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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA


DEPARTAMENTO DE MECNICA COMPUTACIONAL





"Aplicao de controle semi-ativo em
uma suspenso hidropneumtica"
Relatrio EM 914: Trabalho de Graduao 1
2 semestre 2006










Autor: Thierry Hernalsteens
Orientador: Prof. Dr. Pablo Siqueira Meirelles

I
ndice
1. INTRODUO................................................................................................ 1
2. REVISO BIBLIOGRFICA........................................................................ 3
3. MODELO.......................................................................................................... 7
3.1 SUSPENSO HIDROPNEUMTICA ..................................................................... 8
3.1.1 Determinao Terica dos Parmetros ................................................. 9
3.1.2 Controle semi-ativo .............................................................................. 10
3.1.3 Veculo.............................................................................................. 11
3.1.4 Veculo.............................................................................................. 12
3.2 EXCITAES.................................................................................................. 14
3.2.1 Fontes de Excitaes ............................................................................ 15
4. MODELO SIMPACK.................................................................................... 18
5. OBJETIVOS PARA TG 2 ............................................................................. 20
6. BIBLIOGRAFIA............................................................................................ 22



1
1. Introduo
Neste trabalho ser estudada uma suspenso para aplicao em uma
carreta pulverizadora agrcola. Assim como veculos de carga, a carreta tem uma
grande variao de massa, chegando a uma relao massa cheia sobre vazio
prximo de dez vezes. A reduo de massa durante a pulverizao diminui a
carga aplicada sobre a suspenso. Considerando um sistema convencional de
suspenso, a reduo da carga resulta na variao da altura da carreta, o que
prejudicial eficincia da pulverizao. Outro fator amplamente afetado pela
variao da massa o fator de amortecimento, principalmente nos veculos
dotados de suspenso hidropneumtica, uma vez que a rigidez da mola
amplamente progressiva. A carreta tambm no deve gerar grandes variaes de
fora aplicada sobre o pneu afim de no danificar o terreno.


Figura 1 - Carreta Agrcola

O objetivo deste trabalho criar e parametrizar um modelo numrico de uma
suspenso hidropneumtica que correlacione com as medies experimentais.
Com este modelo possvel otimizar variveis de sada com o objetivo de
aumentar a eficincia da pulverizao alm de garantir a integridade do conjunto.

2
Para a construo do modelo optou-se pelo programa de simulao multicorpos
Simpack, disponvel na Faculdade de Engenharia Mecnica da Unicamp.
A utilizao de simulaes computacionais vem se tornando cada vez mais
essencial nos ltimos anos, principalmente devido grande reduo de custos
gerado no desenvolvimento. Hoje em dia a construo de prottipos est muito
reduzida graas aos modelos virtuais e otimizaes realizadas em pacotes
computacionais.
Atualmente computadores pessoais possuem grande capacidade de
processamento expandindo a utilizao de softwares do tipo CAE (Computer
Aided Engineering). A utilizao de softwares desse gnero reduz muito o tempo
de desenvolvimento uma vez que no necessrio escrever as equaes do
sistema. A facilidade proporcionada pela interface grfica desse tipo de software
permite uma boa visualizao de grficos, implementao de filtros nos dados,
animaes; sem necessidade de programao, atividade que consome muito
tempo. A grande desvantagem deste tipo de software que os modelos
matemticos criados para o modelo muitas vezes no so mostrados ao usurio
impedindo uma possvel modificao para uma aplicao dedicada.
Neste trabalho um modelo e veculo de uma carreta agrcola so
desenvolvidos no software SIMPACK. O software possui integradores adaptados
s equaes diferenciais referentes a esse tipo de simulao, permitindo obter
simulaes e otimizaes em curto espao de tempo. A suspenso
hidropneumtica ser tratada por duas ticas distintas, primeiramente uma
suspenso passiva e aps, semi-ativa. O controle semi-ativo puramente
mecnico e controlado pela prpria presso do fluido da suspenso
hidropneumtica como ser explicado posteriormente.

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2. Reviso bibliogrfica
Os primeiros veculos dotados de um motor de combusto interna como fonte
de potncia datam de aproximadamente um sculo. Intensas pesquisas e
desenvolvimentos tornaram o automvel um meio de transporte rpido, confortvel
e confivel. Ao longo do desenvolvimento a suspenso tomou uma grande
responsabilidade: conciliar a performance e o conforto, duas caractersticas
conflitantes.
Suspenses automotivas podem ser otimizadas tanto para garantir a
performance (aumentando a aderncia do pneu ao solo) como o conforto
(aumentando o nvel de isolao de vibrao), porm no se pode obter ambos
em nvel timo concomitantemente (Reimpell, 2001). Visando melhoras desse
compromisso diversas tecnologias vm sendo estudadas, entre elas a aplicao
de controladores na suspenso. Atualmente pode-se dividir as suspenses em:
passiva, semi-ativa e ativa.
Suspenses passivas so basicamente constitudas de dois elementos: um
armazenador de energia (mola) e outro dissipador de energia (amortecedor). Esse
tipo de suspenso equipa a grande maioria dos automveis fabricados
atualmente, principalmente devido sua relativa simplicidade, confiabilidade e
pelos menores custos envolvidos.
Teoricamente a suspenso passiva tem um desempenho inferior ao obtido
com controladores ativos e semi-ativos (Gillespie, 2002). No entanto suspenses
passivas com elementos no lineares podem melhorar significativamente seu
comportamento em relao ao uso de elementos lineares (Baldi, 2004). Elementos
no lineares, como constante de mola e amortecimento progressivos, podem
aproximar o desempenho de suspenses passivas ao desempenho de
suspenses controladas. Outro meio de melhorar o desempenho dinmico de uma
suspenso mais simples que o controle ativo adotar um controlador semi-ativo.
Um controlador semi-ativo controla a quantidade de energia dissipada pelo
sistema sendo assim um sistema mais barato e menos complexo que um

4
controlador ativo, uma vez que no necessria grande potncia para acionar o
atuador.
Em veculos de carga a suspenso submetida a diversos nveis de
carregamento. Considerando o amortecimento e rigidez da mola constantes,
parmetros como a freqncia natural e fator de amortecimento variam gerando
diferentes comportamentos dinmicos do veculo em funo da carga. Para
veculos de carga utiliza-se tradicionalmente dois tipos de mola: feixe de mola e
mola pneumtica.

Feixe de molas
O sistema feixe de molas normalmente apresenta algumas desvantagens:
relativamente pesado, requer grande espao para ser instalado e apresenta alto
nvel de atrito resultando na histerese. Um alto nvel de histerese prejudica ciclos
de pequeno deslocamento na suspenso gerando um aumento da rigidez
aparente, logo reduzindo bastante a filtrao proporcionada pela suspenso.
Pode-se variar a constante de mola utilizando diversos feixes que so
acionados em funo do deslocamento, comumente encontrado em caminhes de
carga. Geralmente as cabines de caminhes possuem um segundo sistema de
suspenso, garantindo o conforto do motorista. Porm essa soluo no garante
conforto nibus, por exemplo, uma vez que se deve garantir conforto carga,
passageiros.

Mola pneumtica
Neste tipo de suspenso a mola convencional substituda por gs
comprimido em uma cmera. Um deslocamento no pisto gera uma variao na
presso da cmara, gerando assim variao na fora. Normalmente um
amortecedor viscoso colocado em paralelo mola.

5

Figura 2 - Mola pneumtica em paralelo com amortecedor viscoso

Suspenso hidropneumtica
Esquematicamente uma suspenso hidropneumtica pode ser representada
por um cilindro, uma cmara de gs e um orifcio que restringe a passagem do
fluido gerando amortecimento, como pode ser visto na figura 3.
A rigidez da suspenso funciona com o mesmo princpio da mola
pneumtica. Quando a suspenso se desloca, o pisto transfere o fluido do
cilindro cmara de gs. Para ocorrer essa transferncia o fluido deve passar por
um orifcio gerando assim perda de carga e dissipao de energia. Assim como
em amortecedores convencionais a perda de carga proporcional velocidade,
logo obtida a fora de amortecimento.

Orifcio

Figura 3 - Funcionamento suspenso hidropneumtica
Uma mola a ar possui rigidez varivel em funo do deslocamento do pisto.
Assim pode-se obter uma mola de tal forma que na posio neutra a freqncia
natural do sistema varie pouco com a carga, garantindo uma maior constncia do

6
comportamento em todas as situaes. O sistema hidropneumtico permite
atravs da regulagem do volume do leo uma simples regulagem de altura do
veculo independente da carga sobre a suspenso. A suspenso hidropneumtica
est normalmente presente em carros de luxo, off-road e nibus.

As caractersticas no lineares proporcionadas pela mola a gs no so
suficientes para garantir um bom desempenho da uma carreta agrcola, sendo
necessrio um controle de amortecimento (semi-ativo), principalmente devido
grande variao da massa (Baldi, 2004). Para a aplicao agrcola tem-se a
necessidade de um sistema simples, robusto e barato, logo impossibilitando a
utilizao de micro controladores. O sistema proposto foi puramente mecnico,
onde a presso do fluido, que proporcional carga aplicada, realimenta a
vlvula do orifcio amortecedor criando assim um sistema de controle totalmente
mecnico.

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3. Modelo
Dois tipos de modelo sero simulados neste trabalho: de veculo e
veculo. Cada modelo ser estudado por uma suspenso passiva e uma semi-
ativa, como discutido anteriormente. A modelagem da carreta do ponto de vista
dinmico extremamente complexa, uma vez que o comportamento do fludo do
reservatrio tambm influi na resposta do sistema. Atravs de medies
experimentais observa-se diferentes modos de vibrar numa faixa de freqncia
baixa. Existem somente duas condies de carregamento que o fludo no influi,
totalmente cheia, quando o fludo est imvel, e totalmente vazia. Neste trabalho o
fluido ser modelado como uma massa rgida em todas condies de
carregamento. Essa simplificao acarreta em erros considerveis, principalmente
quando a excitao prxima uma freqncia natural do fluido.
Como pode-se observar na figura 4, a carreta apoiada no engate logo
gerando movimento de arfagem (pitch). Devido s baixas amplitudes do
movimento de arfagem, este ser desconsiderado.

Figura 4 - Esquema da Bancada de Teste utilizado na bibliografia (Baldi, 2004)


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3.1 Suspenso Hidropneumtica
O sistema de suspenso hidropneumtica, mostrado esquematicamente na
figura 5, consiste em uma quantidade de gs confinado em uma cmera
hermeticamente selada que est conectada a um cilindro hidrulico. O cilindro
est instalado entre o chassi e o eixo de forma que o leo bombeado de ou para
o cilindro quando o eixo se move. Comparando com uma suspenso convencional
a mola substituda pelo gs comprimido em uma cmera e o amortecimento
dado pelas caractersticas do orifcio que conecta esta cmara ao cilindro.
Conforme o cilindro desloca, o fluido passa pelo orifcio, que por perda de carga
dissipa energia.

Orifcio

Figura 5 - Esquema Suspenso Hidropneumtica (Baldi, 2004)
Um dos itens mais importante nesta suspenso a cmera de gs, pois a
rigidez da mola ser definida pelo volume e a presso de gs, que so
dimensionados em funo da variao da massa do veculo e do dimetro do
pisto.
Dependendo da variao de carga qual a suspenso est submetida, pode
ser necessria a utilizao de diversas cmaras a diferentes presses para manter
a rigidez apropriada para a carga esperada.


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3.1.1 Determinao Terica dos Parmetros
Para uma primeira aproximao da constante da mola o modelo de gs ideal
politrpico utilizado (eq1). Esse modelo bastante restrito uma vez que a altas
presses, as caractersticas dos gases se distanciam do modelo ideal. Outra
limitao do modelo se refere temperatura do gs. medida que a suspenso
trabalha, energia dissipada na forma de calor, que esquenta todo sistema
podendo mudar os parmetros predefinidos inicialmente.
nRT PV
K
=
Eq.1
Quando k=1, a equao descreve um processo isotrmico, quando k=1,4 a
equao corresponde a um processo adiabtico. Considerando comportamento
isotrmico para o gs obtm-se a seguinte equao:
ante const PV = Eq.2
A rigidez da mola a razo entre a fora e o deslocamento, logo deve-se
encontrar esse parmetro em funo das caractersticas do gs.

Figura 6 - Relaes Fora x Volume
Considerando um deslocamento x comprimindo o sistema, o volume
c
xA
ser deslocado, ou seja:
c
xA V V =
0
Eq.3
Logo:

10
( )
c x
A V P V P =
0 0 0
Eq.4
Fazendo um equilbrio de foras:
0
P
A
F
P
c
+ =
Eq.5
Substituindo 4 em 5:
c x c
A V
V P
P
A
F

= +
0
0 0
0

Eq.6
|
|

\
|


=
0
0
0 0
P
A V
V P
A F
x c
c

Eq.7
Como pode-se observar, a fora no uma funo linear do deslocamento.
Rearranjando a equao para
x
F :
( )
x c
c
x
x
A V
A P F
K

=

=
0
2
0
Eq.7
Nesta formulao observa-se que a rigidez funo da rea do cilindro,
presso inicial e volume inicial. O equacionamento mais detalhado pode ser
encontrado na bibliografia (Baldi, 2004).
3.1.2 Controle semi-ativo
O controle semi-ativo na suspenso foi implementado de uma forma simples
e barata. Uma vlvula restringe a passagem de leo podendo aumentar ou
diminuir a perda de carga. A vlvula realimentada pela prpria presso do fluido
como pode-se observar na figura 7. Um aumento da presso do fluido desloca a
vlvula para baixo, restringindo a passagem, logo aumentando a perda de carga e
a fora de amortecimento.
Lorensani (2006) realizou a caracterizao experimental da vlvula obtendo
a superfcie Coeficiente de perda de carga x Velocidade x Posio do mbolo da
vlvula, permitindo estimar a fora de amortecimento proporcionada pelo sistema
de 0 mm/s a 500 mm/s.




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Figura 7 - Esquema Realimentao Vlvula

A implementao da vlvula ativa no modelo numrico da suspenso implica
no clculo da presso do fluido a cada passo de integrao para realimentar a
posio da vlvula, logo variando o amortecimento no tempo. A vlvula
modelada por um sistema massa mola amortecedor de um grau de liberdade
excitado pela presso do fludo como mostrado na figura 7.
3.1.3 Veculo
O modelo de veculo um dos modelos mais simples para representar a
suspenso de um veculo. O modelo do quarto de veculo uma aproximao
muito boa para altas freqncias de entrada. Excitaes do lado esquerdo e do
lado direito da carreta so consideradas idnticas
A suspenso discretizada em massa suspensa (M), massa no suspensa
(m), e rigidez e amortecimento do pneu e do amortecedor (K1, K2, C1 e C2).

Cmara ar
Amortecedor
Vlvula
Cmara ar
Cilindro
Vlvula

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Escrevendo a equao do movimento na forma matricial:
(

=
(

+
(

+
(

Xb K X
X
K K K
K K
X
X
C C C
C C
X
X
m
M
2
0
2
1
2 1 1
1 1
2
1
2 1 1
1 1
2
1
0
0
&
&
& &
& &

Eq.8
onde:
X1 = Posio da massa suspensa
X2 = Posio massa no suspensa
Xb = Posio da via (excitao base)

Supondo elementos lineares a funo acima pode ser facilmente
analiticamente resolvida obtendo-se sua resposta a excitaes harmnicas, porm
a suspenso hidropneumtica possui elementos no lineares e no caso semi-ativo
variantes no tempo requerendo assim uma soluo numrica.
3.1.4 Veculo
O modelo de veculo considerado para carreta no a configurao
utilizada usualmente em automveis. A carreta dividida de forma obter-se o
movimento de rolagem quando submetida excitaes distintas de cada lado, e
no o movimento de arfagem (pitch), como usual. O modelo descrito por 4
graus de liberdade.
Figura 8 - Modelo 1/4 Veculo

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Figura 9 - Modelo 1/2 Veculo


Eq.9


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Onde:
Varivel Unidades Descrio da Varivel
k1 N/m Constante de rigidez da mola lado esquerdo
k2 N/m Constante de rigidez da mola lado direito
k3 N/m Constante de rigidez do pneu lado esquerdo
k4 N/m Constante de rigidez do pneu lado direito
c1 Nm/s Amortecimento da suspenso lado esquerdo
c2 Nm/s Amortecimento da suspenso lado direito
c3 Nm/s Amortecimento do pneu lado esquerdo
c4 Nm/s Amortecimento do pneu lado direito
l1 m Distncia do centro do pneu esquerdo linha vertical
passando pelo CG
l2 m Distncia do centro do pneu esquerdo linha vertical
passando pelo CG
Mc Kg Massa da carreta
M1 kg Massa do eixo e da suspenso do lado esquerdo
M2 kg Massa do eixo e da suspenso do lado direito
x1 m Deslocamento vertical do centro de massa
x2 rad Deslocamento angular da carreta
x3 m Deslocamento do centro de massa do eixo e roda do lado
esquerdo
x4 m Deslocamento do centro de massa do eixo e roda do lado
direito
R1 m Perfil do solo de rodagem sob o pneu do lado esquerdo
R2 m Perfil do solo de rodagem sob o pneu do lado direito

3.2 Excitaes
A partir dos parmetros da suspenso pode-se permitir ou rejeitar faixas de
freqncias do espectro da excitao do solo, logo a suspenso atua como um
filtro mecnico. Normalmente o objetivo da suspenso encontrar um
compromisso entre a reduo do distrbio causado aos passageiros/carga e a
performance do veculo. Neste trabalho procurar-se- a reduo da variao da
altura da carreta, visando aumentar a eficincia de pulverizao, a reduo da

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fora de contato entre o pneu e o solo, visando reduzir a compactao do solo, e a
reduo da acelerao da careta, visando diminuir os esforos mecnicos sobre
componentes da carreta.
Um veculo passando sobre um terreno irregular est sujeito a um grande
espectro de vibraes que podem ser transmitidas por via tctil, visual ou auditiva.
Pode-se dividir o espectro de vibraes em duas categorias, tctil/visual (0 -25 Hz)
e rudo (25-20000 Hz). Devido alta complexidade do sistema, ambas as
categorias esto normalmente inter-relacionadas, tornando difcil consider-las
separadamente.

3.2.1 Fontes de Excitaes
As diversas fontes de excitao geralmente resultam em duas classes: perfil
da pista e fontes internas (conjunto roda pneu, eixos, motor, etc) (Gillespie, 1992).

Conjunto pneu/roda
O conjunto pneu/roda concebido para ter uma rigidez apta a absorver
irregularidades da pista atuando como sistema de isolao de vibrao.
Idealmente este conjunto no cria excitaes no sistema, porm devido s
limitaes prticas de construo de todo subconjunto girante rgido roda, trs
tipos de no uniformidades podem aparecer:
Desbalanceamento
Variaes dimensionais
Variaes de rigidez
Essas no uniformidades quando girando, tornam-se fontes de excitao que
podem ser longitudinais, radiais ou laterais.

Perfil da pista
O perfil da pista engloba desde buracos e lombadas resultantes de
imperfeies localizadas a variaes randmicas provenientes da imperfeio do
solo. Neste trabalho a pista ser modelada em funo de duas variveis, a altura e

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o deslocamento ao longo da pista. O perfil da pista geralmente descrito de duas
formas; o prprio perfil ou propriedades estatsticas da pista.
A pista modelada por duas linhas em planos paralelos representando a
excitao de cada roda. Tambm ser adotado no modelo que os deslocamentos
impostos em cada roda sero prximos, assim negligenciando a dinmica lateral
do pneu (escorregamento lateral).
0
20
40
60
80
100
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
Metros
Perfil Direito
Perfil Esquerdo

Figura 10 - Representao 2D de uma pista
(harmnicas + randmica com distribuio normal)

Obstculos
Obstculos encontrados na pista possuem diversos formatos. Um impacto
numa guia pode ser modelado por um retngulo, por exemplo. Neste caso a
integrao das equaes de movimento relativamente complexa devido
descontinuidade gerada na excitao. A passagem por um obstculo mais suave,
como uma lombada, pode ser modelada por um perodo de uma cosenoide
deslocada, com a grande vantagem de no haver descontinuidades. Outros
formatos tambm podem ser modelados a partir de pontos e interpolando-os.



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Harmnica
O perfil de cada roda modelado por senoides defasadas. Considerando o
veculo passando a uma velocidade constante sobre a pista pode-se obter a
freqncia excitada permitindo identificar os principais modos de vibrao. Em
automveis pode-se considerar o veculo como corpo rgido para freqncias de
at 15 Hz (Rill, 2006). Aps essa freqncia o chassi comea a influir nos
resultados.

Perfis randmicos
Umas das tcnicas mais utilizada para se obter o perfil randmico da pista
o PSD (Power Spectral Density). O perfil de elevao medido em uma distncia
pode ser decomposto pela srie de Fourier em uma srie de ondas senoidais
variando as amplitudes e fases. Aps um tipo de pista ser mensurado, suas
caractersticas so conhecidas fornecendo uma tima aproximao global da
pista. A desvantagem desse mtodo que distrbios localizados da pista no so
bem representados. Geralmente obtm-se uma distribuio normal da elevao.
Na literatura pode-se encontrar diversas distribuies j mensuradas, como
concreto e asfalto.

Consideraes
Neste trabalho a excitao gerada pelo conjunto pneu roda negligenciada
uma vez que as correlaes sero feitas com medies da bancada esttica,
conforme pode-se observar na figura 4.



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4. Modelo Simpack
Nesta primeira fase do trabalho, procurou-se aprender o software Simpack e
verificar suas ferramentas disponveis. Para tanto foi realizado um modelo de
veculo devido simplicidade inerente ao modelo. Foi tambm verificada a
possibilidade de implementao de elementos no lineares no modelo e a
utilizao dos modelos de suspenso hidropneumticos da biblioteca do Simpack.

4.1 Modelo Veculo
O modelo realizado no Simpack condiz ao descrito na seo 3.1.3. O cubo
vermelho corresponde massa suspensa, o amarelo massa no suspensa e a
placa azul excitao pela base. Para o aprendizado do programa foram testados
diversos tipos de excitao e elementos no lineares na suspenso.

Figura 11 - Animao Simpack

Na figura a seguir pode-se observar o formato de sada dos dados do
Simpack de um modelo linear. Na figura da esquerda est o deslocamento da
base, massa no suspensa e massa suspensa, respectivamente. Na figura da
direita foi realizado uma transformada de Fourier para a obteno das amplitudes.
Na transformada de Fourier pode-se observar a freqncia de excitao no

19
deslocamento das duas massas. Tambm nota-se na massa suspensa e no
suspensa uma freqncia mais baixa correspondente ao regime transiente.

Figura 12 - Anlise dos Resultados



20
5. Objetivos para TG 2
Os objetivos do TG 2 sero divididos em 5 partes:
Criao dos seguintes modelos no software multi corpos Simpack
o Modelo Veculo
O modelo de veculo permite simular situaes onde as
excitaes so idnticas de cada lado da carreta, obtendo
somente o movimento vertical da massa suspensa e no
suspensa. A rigidez da mola e fora de amortecimento podero
ser entradas no programa tanto por tabelas de dados, funes
definidas pelo usurio e tambm modelos do programa.
o Modelo Veculo
O modelo de veculo mais completo que o de veculo.
Com este modelo possvel simular as excitaes so distintas
de cada lado do veculo, obtendo o movimento vertical da carreta,
massas no suspensa e rolagem da carreta. Os parmetros de
mola e amortecimento podero ser entrados da mesma forma
que no modelo de veculo.
Implementao suspenso hidropneumtica nos modelos do veculo
Os modelos de suspenso hidropneumticos tericos e do software
Simpack sero implementados e simulados. Ambos sero comparados
e ser observada a convergncia dos resultados.
Simulao de diferentes ajustes de suspenso
Parmetros como rigidez de mola e amortecimento sero variados
com a finalidade de verificar a resposta dinmica da carreta. Neste
trabalho ser simulado constante de mola correspondente a uma
suspenso com diversas cmaras de ar e diferentes setups de vlvula
de amortecimento.




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Implementao do modelo dinmico da vlvula de controle, controle semi-
ativo de amortecimento.
Ser acrescentado ao modelo e de veculo a vlvula de controle
de amortecimento, para a verificar a influncia de sua resposta dinmica
da prpria vvula no amortecimento.


22
6. Bibliografia
[1] Jornsen Reimpell, Helmut Stoll, Jurgen W. Betzler, The automotive
chassis: engineering principles, Oxford Butterworth; Warrendale: SAE,
c2001.
[2] Thomas D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, Warrendale:
SAE, c1992.
[3] Baldi Maurcio, Desenvolvimento de um sistema de suspenso
hidropneumtica para uso em mquinas agrcolas, Tese Mestrado
Unicamp, Campinas, SP : [s.n.], 2004.
[4] Lorensani A. M. Guilerme, Caracterizao experimental de vlvula para
controle de amortecimento em suspenso hidropneumtica, Relatrio
final iniciao cientfica Unicamp, 2006.
[5] Moshe R. Heller, Automotive simulation'91 : Third European Cars/Trucks
Simulation Symposium Schliersee, Germany, October 1991, Berlin :
Springer, c1991.
[6] Rill Georg, Vehicle dynamics Lecture Notes, Fachhochschule
Regensburg, 2006.
[7] William T. Thomson, Theory of vibration: with applications, Englewood
Cliffs : Prentice-Hall, c1972.
[8] Alan Staniforth, Competition car suspension: design, construction,
tuning, Somerset: Haynes, c1999.
[9] Daniel J. Inman, Engineering Vibration, New Jersey: Prentice-Hall,
c1996.
[10] Manfred Mitschke, Dynamik der Kraftfahrzeuge, Berlin: Springer,
c1990.
[11] Hydropneumatic Suspension,
http://en.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatic_suspension. Acesso em: 13
out 2006.
[12] MGF Hydragas Suspension, http://www.lame-
delegation.de/mgfcar.de/hydragas/ehydragas.htm. Acesso em 18 nov
2006.