Esperas, procedimiento de entrada y permanencia

Posted by Pasion por volar - 11 febrero, 2010 - El mundo de la aviación

0 Esperas, procedimiento de entrada y permanencia El procedimiento de espera de los aviones en llegada a un aeropuerto está pensado para ofrecer a una aeronave la posibilidad de permanecer en una zona determinada por un tiempo definido. La espera puede tener como objeto la separación de tráficos en un área congestionada de tráfico, puede ser el procedimiento inicial de una aproximación (como es el caso generalizado), etc. Pero todo ello con unos márgenes de seguridad perfectamente estudiados de franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno. Vamos a ver inicialmente cuál es la forma de una espera, cómo se llama cada uno de sus tramos y los tipos de espera que hay. Conceptos previos. Como conceptos previos se entienden todas aquellas maniobras o procedimientos de necesario conocimiento a la hora de efectuar una espera. Si tenemos en cuenta que la espera es uno de los procedimientos instrumentales más básicos, los siguientes conceptos son por tanto de necesario conocimiento para la ejecución de todo procedimiento IFR. Virajes: Los virajes cuando volamos bajo reglas de vuelo instrumentales (IFR) deben ser estándar. Un viraje estándar es aquel en el que nuestro régimen de cambio de rumbo coincide con un valor de 3º por segundo. Es decir, tardaremos 2 minutos en completar una circunferencia, o un viraje de 360º (un 360 en lo sucesivo), puesto que 3º*120 seg.= 360 º. De este sencillo cálculo sacamos de inmediato varias conclusiones, muy importantes en el vuelo instrumental: Un viraje de 45º nos lleva 15 seg. Un viraje de 90º nos lleva 30 seg. Un viraje de 180º nos lleva un minuto. Un viraje de 270º nos lleva 1 min. 30 seg. Régimen de giro estándar, el coordinador de virajes: De lo anterior extraemos la necesidad de ser capaces de mantener un viraje estándar. Esto lo conseguiremos fácilmente con el instrumento llamado coordinador de viraje o „bastón y bola’. Existen diferentes tipos de coordinadores de viraje, teniendo en cuenta el régimen de giro que indican. Así podemos contar con un coordinador de 2 min. Que nos da el régimen de viraje estándar. Existen coordinadores de 4 minutos, etc. El bastón basa su funcionamiento en las propiedades de los giróscopos, y más concretamente en la rigidez espacial. Normalmente los giróscopos del coordinador de viraje son movidos eléctricamente. La bola funciona simplemente por el efecto de las fuerzas aerodinámicas generadas y la fuerza de la gravedad, indicándonos si hay poco alabeo para ese viraje (la bola se desplaza hacia fuera del viraje por la fuerza centrífuga -> derrape), o si hay mucho alabeo para ese viraje (la bola cae hacia dentro del viraje por la componente horizontal del vector peso, éste último siempre vertical hacia abajo -> resbale). Para efectuar un viraje estándar pondremos un alabeo tal que el bastón se posicione en la indicación de viraje de 2 min. y la bola esté centrada ¿Por qué el alabeo no es constante para un régimen de giro? La respuesta es sencilla: El alabeo necesario para mantener un régimen de giro concreto es función de la velocidad de nuestro avión. Existe una sencilla fórmula que nos permitirá, en caso de no disponer de coordinador de virajes, un giro estándar de 3º por segundo, se trata de extraer el 10% de nuestra TAS y sumarle 7. Así por ejemplo:

Para este ejercicio deberemos ir chequeando el rumbo por el que vamos pasando de 15 en 15 segundos. el CDI está centrado y encima estamos en rumbo 045. Quizá sea bueno recordar en este punto que existen varios tipos de velocidades. y el rumbo deberá haber variado 180º. a los 15 segundos nuestro rumbo debería ser 270+45=315. ruta y radial coinciden. En nuestro FS podemos leer directamente la TAS en el anemómetro o la IAS (como en la realidad) dependiendo de la opción que hayamos elegido. Así por ejemplo.1 = 11 Kts + 7 = 18 º de alabeo … Tenemos que poner un alabeo de 18º con bola centrada para a esa velocidad hacer un viraje estándar. Nuestro rumbo actual es 360º. modificando el tiempo de viraje en fracciones de 15 segundos. Imaginemos que estamos procediendo a una estación VOR en acercamiento. sin embargo. 15 después 045 y en los últimos 15 segundos llegaremos a nuestro rumbo final: 090. el radial 045 . la ventana indica TO y el CDI está centrado. Pero… Si estamos arribando desde el sur ¿No es cierto que NO estamos sobre el radial 360? Cierto. Virar durante un minuto. Tomar referencia del rumbo que llevamos. y comenzar a „en punto‟ del siguiente minuto un viraje estándar por el lado que se prefiera. En este ejemplo estamos arribando a la estación por la ruta del 360 pero a la vez estamos arribando por el radial 180. nos estamos alejando por la ruta del 045 y por. como son los virajes cronometrados: Ejercicio: Establecer vuelo recto y nivelado. Practicar este ejercicio hacia ambos lados. Una vez asumidos estos conceptos. Como regla general diremos que hasta los 10000 ft se cumple que TAS = IAS + 2*(miles de pies a los que se vuela). Solución: 110*0. asegurándonos de tener altura de seguridad (al menos 1000 ft sobre el terreno). Por esto tenemos selectado 360/TO en el VOR y el CDI está centrado. dependiendo de qué error estemos corrigiendo en cada uno. asumimos que la TAS es la IAS (Indicated Air Speed) corregida por error de densidad. sería muy útil comenzar una serie de ejercicios previos a la espera. En nuestro OBS tenemos selectado el radial 360. Nuestra TAS = 110 + 2*6 = 110 + 12 = 122 KTAS. La TAS (True Air Speed) es la EAS (Equivalent Air Speed) corregida por el error de densidad. De la constitución de estos semiplanos en el espacio establecemos la diferencia entre Ruta y Radial. Conceptos Ruta-Radial: Asumimos en esta explicación que conocemos el funcionamiento de un VOR. pero podríamos selectar 180/FROM. si comenzamos a rumbo 270 y hacemos el viraje a la derecha. y que sabemos diferenciar entre los semiplanos TO y FROM del mismo. Si tenemos selectado 045/FROM. Por ejemplo: Volando a 6000 ft leemos una IAS en el anemómetro de 110 KIAS.Ejercicio: Volamos con una TAS de 110 Kts. En alejamiento. Vemos en este ejemplo claramente que estamos arribando a la estación desde el sur. Como no podemos discriminar este tipo de errores en el FS. No disponemos de coordinador de virajes y queremos hacer un viraje estándar. 15 segundos después 360. y también estaría centrado.

LA ESPERA. hemos cambiado de semiplano. es decir. en condiciones normales todos los virajes serán estándar. Por ello podemos incrementar nuestro régimen de giro. Así mismo. pero no siempre existe la posibilidad de que esto sea así. sin necesidad de ayuda ninguna a la navegación. El tipo de fijo es importante dependiendo del tipo de ayuda que nos guíe. y practicado el ejercicio indicado. Si hablamos de un NDB el rumbo SI importa. le da igual el rumbo que llevemos y nos dará indicación del radial sobre el que nos encontramos exclusivamente. diremos que estamos al Abeam una vez que la estación nos haya dado el paso. y un punto inicial. La diferencia entre ambas es que en la estándar los virajes son a derechas. al virar al tramo contrario del que nos encontramos nos overchutaremos. debe ser reemplazado por „marcación de gota’ si es un NDB la estación que nos ayuda. la espera estándar y la NO estándar. como un VOR o un NDB. porque sino el paso lo dará cuando NO estamos perpendiculares a la estación y paralelos a nuestra ruta de inbound (que es nuestro objetivo). mientras que en la NO estándar los virajes son a izquierdas. podemos pasar al ver la espera.Comprender este concepto es importante porque cuando se nos dé un radial de inbound de una espera. porque es el que delimita los semiplanos que él va a tener en cuenta. Hay dos tipos de espera. Si tenemos un “P” de 90º. puesto que el término „radial de gota’ que empleamos cuando nos guía un VOR. dependiendo si se trata de un VOR o de un NDB. Por esto es tan importante selectar (como diremos más adelante) el radial adecuado a la hora de volar una espera. Tenemos que tener MUY en cuenta que un VOR nos dará el paso dependiendo únicamente del radial que tengamos selectado en el OBS. Si hablamos de un VOR. actualmente. Los cuatro tramos de de 1 minuto de duración son los siguientes: . Para el VOR somos una pelota. puesto que los aviones comerciales más comunes de hoy en día cuentan con sistemas de navegación inercial. Por ejemplo. La espera consta de cuatro tramos bien diferenciados. El “P” en la lectura de nuestro ADF es la diferencia en grados entre la marcación AL ADF y nuestro rumbo actual. Concepto de Abeam: Podemos decir que el abeam es estar al través de una estación o un punto. puede ser una estación de radioayuda. Que una estación nos dé el paso significa que la bandera cambia de FROM a TO o viceversa. o fijo. o un punto constituído por unas coordenadas geográficas. perpendicular al mismo. si estamos volando una espera de la que nos está metiendo el viento. proliferan enormemente las esperas basadas en coordenadas geográficas en la construcción de los procedimientos de arribada y salida instrumental. que les permite saber. pero nuncaponiendo más de 30º de alabeo. deberemos transformarlo en ruta sumándole 180º para saber el rumbo que corresponde seguir ese radial. TRAMOS Y DEFINICIONES. Estaremos al abeam de un NDB cuando nuestro rumbo es el adecuado (outbound) y en el ADF vemos un “P” de 90º. Una vez conocido lo anterior. Consideramos el abeam de una estación de maneras diferentes. es decir. estamos perpendiculares. El punto inicial. Máximo ángulo de alabeo: Completamos la información necesaria preliminar diciendo que. el punto exacto sobre la superficie terrestre en el que se encuentran.

Si la espera está basada en un NDB. .Viraje a Inbound: Un nuevo viraje de 1 minuto..1. Es importante señalar en este punto que una espera no es un hipódromo. MHA es el acrónimo de Minimum Holding Altitude. Podemos decir que si respetamos la MHA. nunca alcanzaremos ni el suelo ni ningún obstáculo cercano. 4. Ambos términos son confundidos muy a menudo. Este viraje enlaza con el primer tramo. este tramo se corresponderá con una marcación del equipo de abordo (el ADF). Recordemos que en viraje estándar 1 minuto se corresponde con 180º. y se nos garantizan ciertas zonas de protección de la espera que no vamos a describir ahora por no ser objeto de este documento. puesto que al ser paralelo al tramo de inbound no se corresponde con radial alguno ni marcación alguna del fijo en el que se basa la espera..Tramo de Outbound (o tramo de alejamiento): Se trata de un tramo recto de 1 minuto que sigue al viraje a Outbound.Viraje a outbound: Se trata de un viraje de 1 minuto a derechas en la estándar y a izquierdas en la NO estándar. Si la espera está basada en un VOR. 3.Tramo de Inbound (o tramo de acercamiento): Este tramo corresponde al tramo de un minuto de duración en línea recta que se acerca al fijo de la espera. nos advierte de la altitud mínima a la que podremos permanecer en una espera gozando de separación del terreno y franqueamiento de obstáculos. o tramo de inbound. según una serie de normas recogidas en el documento 8168 de OACI. el tramo de inbound se corresponderá con un radial de inbound. La diferencia entre ambos es que en la espera todos los tramos son de un minuto de duración. a derechas en la espera estándar y a izquierdas en la no estándar. 2.. Toda espera tiene un valor de MHA. VOLAR UNA ESPERA. mientras que el hipódromo puede variar este valor según tablas o indicaciones adjuntas al procedimiento en concreto. y como su propio nombre indica.. Este tramo se sigue a rumbo.

selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound. Si el CDI no ha caído lo suficiente al llegar a nuestra ruta deseada. El VOR está en TO. deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. de manera que sigamos la ruta en TO. El tiempo del viraje. deberemos cotejar la ruta de inbound y nuestro rumbo. y una vez establecidos a rumbo outbound tomamos tiempo. al cabo del cual comenzamos nuestro viraje a inbound. como siempre en el vuelo instrumental. Es muy importante señalar ahora que. Al cabo de 1 minuto. Si la espera está basada en un VOR. por lo que al iniciarlo tomamos tiempo. Si el CDI cae antes de llegar a nuestra ruta deseada. Este viraje DEBE durar un minuto. Si la espera está basada en un NDB. 2. Tomamos tiempo. Para que el viraje sea bueno. aparte de durar 1 minuto. Por ello volar una espera se convierte en al más o menos como sigue:   Comprobamos (como anteriormente) la MHA y nuestra altitud actual. Volamos ese tramo durante 1 minuto. aceleramos el viraje aumentando nuestro ángulo de alabeo. . Vamos a suponer en un principio que no hay viento y que hacemos los virajes perfectos. Si la espera está basada en un NDB. cómo va cayendo el CDI (la aguja) del VOR. dejando un ángulo de interceptación.     Completamos nuestro viraje inicial (que no tiene por qué ser de 1 minuto al ser el inicial) y quedamos a rumbo Outbound. deberemos habernos anticipado. Mientras estamos efectuando el viraje a inbound tenemos que ir comprobando lo siguiente: 1. Al concluir el primer minuto comenzamos viraje a inbound. de manera que sigamos la ruta en TO. tomamos tiempo de nuevo. y en su caso. y que nos encontramos virando a outbound. Quedamos establecidos en rumbo inbound. debemos estar sobre el fijo de la espera. si todo ha ido bien. Chequear si se mueve.    Completamos nuestro viraje inicial. pero NUNCA más de 30º. y debemos comenzar un nuevo viraje outbound.Asumimos en este apartado que ya hemos entrado en una espera. Si la espera está basada en un VOR. debe coincidir su fin con el centrado del CDI en la ruta de inbound. cronometrar cada cosa que hacemos en maniobras como volar una espera es fundamental. siendo los pasos para volar la espera los siguientes:   Comprobamos una vez más (lo hemos tenido que comprobar antes de entrar en la espera) la MHA que nos toca y nuestra altitud actual. esta vez de un minuto. selectamos en nuestro OBS la ruta del radial de inbound. Desgraciadamente lo más habitual es que haya algo de viento (si no mucho) y desde luego que los virajes no sean perfectos. Tomamos tiempo y volamos a ese rumbo durante un minuto.

como siempre. las constitución de una espera. Tenemos que tener en cuenta que el mismo viento que nos afectaba en acercamiento nos afecta ahora en alejamiento. porque en el tramo contrario tendremos que poner la misma correción pero hacia el lado contrario. Aplicamos la llamada (sólo por algunos ☺) Regla del mendigo.  Estamos terminando el viraje a outbound. Tomamos tiempo una vez más. Así mismo deberemos aplicar la misma corrección de deriva que en el acercamiento. Es muy importante tener en cuenta que SOLO en este tramo podemos discernir la diferencia de tiempo que tenemos con respecto al minuto. Si por el contrario no hemos conseguido interceptar la ruta de inbound en 30′. modificando el tiempo de alejamiento en función de lo que he tardado en el de acercamiento. ENTRADAS EN ESPERA. En este . porque sólo en este tramo tenemos una referencia: el fijo. no como el inicial. tanto lateral como frontalmente (o en cola).  Estamos comenzando el tramo de outbound. tomar tiempo. y con más o menos suerte la forma de volarla una vez dentro de ella. Aquí además podremos tener ya en cuenta de dónde nos afecta el viento. para contrarrestar el viento lateral que nos afecta. Una vez tengamos claro lo anterior comenzamos a virar outbound. Hemos completado la espera. Lo hacemos así porque en éste tramo no existe referencia fija. Para que quede claro el tema del viento. por lo tanto en la misma cuantía que ha variado nuestro tiempo estándar en el tramo de acercamiento debemos modificar el tiempo de alejamiento. viento. y modificaremos nuestro régimen de viraje (nunca excediendo los 30º de alabeo de rigor) para adecuarnos al mismo. La regla del mendigo dice algo así como que en alejamiento quitemos la mitad del tiempo que me ha sobrado en acercamiento o que le ponga el doble del tiempo que me ha faltado… La mitad de lo que me sobra. porque es la primera vez que vamos a hacerlo conociendo el viento que nos afecta. el doble de lo que me falta Con esto conseguiremos hacer un tramo igual en distancia en presencia de lo que me falta. pero en el otro sentido. y es cuestión de tener en cuenta constantemente el viento que nos afecta. A continuación comprobar y recordar la corrección de deriva que tenemos que poner (caso de que haya viento lateral) para seguir la ruta de inbound. y este nos afecta con cierta componente de viento en cola o en cara. En los apartados anteriores hemos considerado los conceptos previos a la ejecución de una espera. ¿Para qué? Si hay viento. Para el primero modificamos el tiempo de alejamiento en función del de acercamiento y para el segundo ponemos la correción de deriva oportuna. posiblemente sea interesante apuntar aquí que el vector viento que nos afecta lo descomponemos vectorialmente en otros dos: Viento en cara/cola y viento cruzado. ahora este viraje si que tiene que salir clavado. pero es muy importante señalar este tramo. A partir de este momento ejecutaremos de la misma forma la presencia en la espera.  Ahora hemos terminado el tramo de inbound. Una vez completado el viraje a inbound (ruta de inbound interceptada) debemos hacer lo siguiente: Lo primero es. Es muy importante este punto. el mismo habrá provocado que hayamos tardado menos o más (respectivamente) en completar este tramo. procederemos por derecho a la estación.

que difieren 180º. Este problema se ve resuelto por las tres formas posibles de entrar en espera: Directa. Podemos ver que la diferencia entre las áreas de la espera estándar y la espera NO estándar es una simetría sobre la dirección del radial de inbound. pero nosotros podemos llegar a la misma desde cualquier punto. que no por estar en último lugar tiene menos importancia. Para una espera NO estándar (virajes a izquierdas). siendo imposible entrar directamente en la misma. como se apreciará en los siguientes gráficos. de alguna de las siguientes formas: ENTRADA EN DIRECTA. al paso por la estación o punto viraremos directamente a Outbound. los límites que definen estas áreas son:     Radial de Inbound + 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. con la particularidad de estar basadas en un fijo (que puede ser un VOR. Una vez hayamos discernido la entrada que nos toca la ejecutaremos. y las entradas también. Para una espera estándar (virajes a derechas). sino todo lo contrario. Si nos toca entrada en directa. un NDB o un punto definido por cualquier otro medio) y de tener un radial de inbound (o ruta de inbound. . Contaremos tiempo establecidos a rumbo de outbound o al abeam de la estación. Radial de Inbound + 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. dependiendo de por dónde lo cojamos) y otro de outbound.apartado intentaremos explicar las diferentes formas de entrar en espera. gota y falsa. los límites que definen estas áreas son:     Radial de Inbound – 110 º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en gota. Para esto definimos tres áreas: Area de entrada en directa. Hemos dicho anteriormente que una espera es un circuito compuesto por cuatro tramos bien diferentes de un minuto de duración cada uno. el inbound y nuestra ruta de arribada a la espera puede diferir hasta en 180º. Radial de Inbound – 70º : Define la frontera entre la entrada en directa y la entrada en falsa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Es por lo tanto condición de la espera su rumbo de inbound. Todo lo comprendido entre Inbound-110º e Inbound+70º es entrada en directa. área de entrada en gota y área de entrada en falsa. Volar una espera es cuestión de práctica. Decidiremos la entrada en espera que nos toca en función de la diferencia en grados entre el radial por el que procedemos a la estación o al punto y el radial de inbound. lo que ocurra más tarde. Todo lo comprendido entre Inbound+110º e Inbound-70º es entrada en directa. Radial de Inbound +180º: Define la frontera entre la entrada en gota y la entrada en falsa. Por lo tanto.

Volamos el radial de gota en alejamiento durante 1 minuto. Si nos toca entrada en gota procederemos como sigue:     Al paso por el fijo seguiremos el radial de gota en alejamiento. Si en 30′ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Al cabo de ese minuto viramos inbound.ENTRADA EN GOTA. . que es en las esperas estándar el de inbound menos 30º. y en las NO estándar el de inbound más 30º.

   Volamos en ese rumbo 1 minuto. No esperamos para virar porque en esta maniobra tendemos a salirnos de la zona de protección de la misma.ENTRADA EN FALSA. . si en 30′ no hemos interceptado inbound procedemos por derecho a la estación. Procedemos en la espera como hemos descrito anteriormente. Viramos a inbound. Si nos toca entrada en falsa procederemos como sigue:  Al paso por la estación (sin esperar la bandera de TO) viramos a rumbo de outbound. estando sobre el tramo de inbound. factor de riesgo que no deseamos.

es decir. Considerad por último que teneis que ver y comprender todos estos conceptos para un día de condiciones IMC. Una vez en espera podremos descender hasta la MHA (Minimun Holding Altitude). la primera es preferida sobre la segunda. . Las entradas en espera son un factor determinante para la ejecución de la misma. mientras que la gota queda por dentro del área de protección. entre nubes y sin visibilidad. por dos razones de peso. representa la altitud mínima que nos proporciona franqueamiento de obstáculos y separación con el terreno en un radio de 25 nm alrededor de la ayuda en cuestión. por su sencillez y el ahorro de tiempo de vuelo que supone. Cuando vemos el suelo y los obstáculos no tenemos problema alguno. y salvo que se indique lo contrario. MSA es el acrónimo de Minimum Sector Altitude. Normalmente esta ayuda coincide con aquella en la que está basada la espera. como es el caso de casi todas las aproximaciones publicadas. y la segunda es que en la falsa salimos del área de protección de la espera. La primera es que la gota es mucho más fácil de ejecutar que la falsa (o paralela). Como es lógico la entrada directa es la preferida. No obstante si consideramos las entradas de gota y falsa.Consideraciones generales a las entradas en espera: En todo caso llegaremos a la entrada en espera a una altitud igual o superior a la MSA.

. nadie me garantiza que no me encuentre de repente con el suelo.pero imaginad una espera previa a la aproximación en una zona montañosa. La zona de protección de la misma seguro que me da separación de las montañas. pero si me salgo de ella.

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