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Abitare Mestre 2010: la città ecologica

Abitare Mestre 2010: la città ecologica

Documento redatto a cura di Giuseppe Saccà. Con la collaborazione di Pierpaolo Favaretto, Federico Della Puppa, Natascia Di Stefano.

Coordinamento scientifico: Nicola Pellicani

Si ringrazia l'Ufficio Studi CGIA di Mestre per lo studio condotto sui costi necessari di riqualificazione edilizia per l'efficienza energetica, che si trova allegato alla fine della ricerca.

Inoltre un ringraziamento per i dati e i suggerimenti forniti a: ACLI di Venezia, AGIRE, Assessorato all’Ambiente e Assessorato alla Mobilità e Trasporti del Comune di Venezia, Centro Studi Sintesi, Marco Polo System G.e.i.e, Patrizio Berengo, Tobia Brunello, Ezio Da Villa, David Marchiori, Marco Montagnini.

Fondazione Gianni Pellicani, Villa Settembrini, Via Carducci, 32 30171 MestreVenezia Telefono e Fax 041 977992. fondazione@fondazionegiannipellicani.it www.fondazionegiannipellicani.it
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INDICE
PREMESSA...................................................................................................................4 INTRODUZIONE..........................................................................................................6 IL NODO DEGLI INDICATORI: IL PIL NON E' LA MISURA DEL BENESSERE................10 BIL. Benessere Interno Lordo.........................................................................................................................................14 Ecosistema Urbano: vivibilità ambientale......................................................................................................................15 GREEN ECONOMY......................................................................................................19 Rottamazione ecologica....................................................................................................................................................19 MarGreen..........................................................................................................................................................................37 Agricoltura........................................................................................................................................................................39 Agrienergie........................................................................................................................................................................44 Un esempio di “economia ecologica”..............................................................................................................................47 BENESSERE AMBIENTALE..........................................................................................49 Gas climalteranti..............................................................................................................................................................49 Consumo energetico.........................................................................................................................................................51 Acqua.................................................................................................................................................................................55 Rifiuti.................................................................................................................................................................................61 Campi elettromagnetici....................................................................................................................................................64 Inquinamento luminoso...................................................................................................................................................67 Bonifiche in area SIN (Sito d’Interesse Nazionale).......................................................................................................70 Bonifiche in area extra SIN (Sito d’ Interesse Nazionale)............................................................................................80 Verde urbano....................................................................................................................................................................82 I corridoi ecologici e biologici .........................................................................................................................................87 MOBILITA' SOSTENIBILE..........................................................................................92 PUM – Piano Urbano della Mobilità..............................................................................................................................96 Passante di Mestre: i benefici apportati.......................................................................................................................104 Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale – Tram: il nuovo trasporto su rotaia..............................................109 La mobilità' su due ruote...............................................................................................................................................112 Un nuovo utilizzo delle autovetture..............................................................................................................................117 ESPERIENZE INTERNAZIONALI: LA CITTA' VERDE EUROPEA..................................127 Stoccolma capitale europea verde 2010........................................................................................................................129 Amburgo capitale europea verde 2011.........................................................................................................................130 FORTE MARGHERA..................................................................................................132 CONCLUSIONI.........................................................................................................142 RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI E SITI UTILI............................................................144

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PREMESSA
di Nicola Pellicani. Oggi che Mestre vive una stagione di straordinaria trasformazione. Oggi che Mestre sta chiudendo i conti con il Novecento. Oggi che Mestre è la città delle opportunità non è più un sogno fare di Mestre una Città Ecologica. Ecco perché il secondo appuntamento del ciclo di Idee per Mestre, organizzato dalla Fondazione Gianni Pellicani: “La Green Economy nel governo della città” è dedicato alla “Città ecologica: Abitare Mestre 2010”. La ricerca realizzata raccoglie tutti i dati riguardanti il benessere ambientale (trattamento dei rifiuti, acqua, verde e tutti gli altri consueti indicatori ambientali) abbinati ai progetti legati alla mobilità sostenibile. La ricerca, attraverso una fitta serie di numeri e grafici, cerca di capire a che punto è Mestre nel raggiungimento degli obiettivi vincolanti per il nostro Paese (a partire dalla riduzione del 20% nella emissione di CO2) e nel fornire ai propri cittadini servizi al passo con le città europee all'avanguardia nell'era del New Deal verde. Accanto al benessere ambientale il rapporto contiene alcune indicazioni sui possibili sviluppi della Green Economy nella città di Mestre, dopo quanto già illustrato per l’area di Porto Marghera nell’ultimo rapporto presentato. In particolare presentiamo il risultato di una simulazione inedita su costi e opportunità rappresentati dalla rottamazione o ristrutturazione in chiave verde del patrimonio edilizio vetusto . Il 16,7% dello stock edilizio mestrino si trova in condizione di mediocre o pessimo stato di conservazione. Non solo, oltre il 60% dei manufatti è stato edificato tra il 1946 e il 1971. Se non si affronta il problema in tempi rapidi, tra 20 anni il centro cadrà letteralmente a pezzi. Rottamiamo? Ristrutturiamo? Qualcosa bisognerà pur fare. Abitare Mestre 2010 contiene una simulazione esclusiva che, dati alla mano, rivela come ristrutturando in chiave ecologica gli 8.800 alloggi classificati come in pessime condizioni si genererebbero circa 1.200 posti di lavoro. E i consumi energetici diminuirebbero del 66%, vale a dire minori emissioni per quasi 30 mila tonnellate di CO2 all'anno. Ma non è tutto. Se oltre a questi alloggi si rottamassero (attraverso un piano di demolizioni e ricostruzioni) i 5.420 edificati tra il 1946 e il 1981, oggi destinati a locazione pubblica, si potrebbero generare altri 6.000 addetti ed ottenere risparmi energetici del 80%. Negli incontri precedenti del ciclo Idee per Mestre abbiamo anche indagato sulla grande mole d'interventi in cantiere nell’area centrale di Mestre. Una Città Ecologica si costruisce anche con l'opera di rigenerazione urbana prevista con M9 - il museo del Novecento - che, assieme alla nuova biblioteca di Villa Erizzo, al Toniolo, al Candiani, a Villa Settembrini e alla Torre civica è destinato a diventare il cuore di un vero e proprio distretto culturale. Il chilometro mestrino della cultura, sommato al recupero dell'area dell'ex Umberto I e Piazza Barche. I tempi appaiono quindi maturi per pensare in grande, progettando la città del futuro che ha come orizzonte temporale il 2020. Il 2020 sarà l'anno delle Olimpiadi. Comunque vada la candidatura di Venezia può aiutare il processo di trasformazione della città, l'obiettivo non cambia. Fare di Mestre una Città Ecologica è un traguardo alla portata. Realizzare una Città Ecologica in linea con gli indirizzi che si stanno definendo sul piano internazionale, significa sostenere lo sviluppo di nuove produzioni, incoraggiare politiche improntate sul risparmio energetico. Vuol dire sostenere produzioni a basso impatto ambientale in zona industriale e incentivare la nascita di professioni ad "impatto zero". Significa investire su parchi e polmoni verdi, ampliare le zone pedonali e la rete delle piste ciclabili. Ma vuol dire soprattutto
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investire su un trasporto pubblico efficiente con bus e tram frequenti e puntuali. La mobilità raappresenta un passaggio fondamentale nella costruzione della Città Ecologica. Oggi non abitiamo più' città, bensì territori dove i confini municipali tra un comune e l'altro sono sempre più privi di senso. E l'interconnessione rapida tra i vari punti dell'area vasta veneziana è il presupposto per una politica d'integrazione territoriale. Nessun altra città del Nordest sta attraversando una rivoluzione nella mobilità, come Mestre . L'apertura del Passante ha restituito la Tangenziale ad un uso urbano, ma la vera trasformazione sta avvenendo nel trasporto pubblico. L'arrivo del tram e del SFMR cambieranno il modo di muoversi all'interno della città-territorio. Da città inaccessibile Mestre si appresta a diventare città accessibile, fortemente permeabile, favorendo così la rigenerazione del centro. Ma non è solo questo. In Italia su pressione delle direttive europee e per effetto della liberalizzazione del mercato dell'energia elettrica si è aperto uno spazio nuovo, per recuperare il gap con il resto d'Europa in tema di economia verde, ovvero dell'economia delle fonti rinnovabili legate al solare, all'eolico e al geotermico. A proposito di risparmio energetico bisogna imparare da città come Friburgo. La città tedesca è all'avanguardia in Europa in tema di economia sostenibile. A Friburgo il riciclaggio e l'uso delle fonti rinnovabili sono la norma, la rete dei mezzi del trasporto pubblico è estesissima e le biciclette sostituiscono le auto. L'utilizzo di materiali che assicurano l'isolamento termico degli edifici consente di risparmiare molta energia. La città è piena di pannelli solari e le case sono dotate di vetri che d'inverno catturano il sole. Dietro a questi interventi c'è molta ricerca e ci sono molte persone occupate nei vari settori dell'economia verde, creando così un grosso mercato che presenta grandi prospettive per il futuro. Friburgo è una città con circa 200 mila abitanti, poco più di Mestre. La cultura ambientalista ha iniziato a prendere forma negli anni Settanta. E pensare che tutto è cominciato da una protesta contro l'installazione di una centrale nucleare. Da lì si è sviluppata una cultura verde e una sensibilità verso le energie alternative. Perché Mestre non dovrebbe poter imparare da Friburgo? Negli anni Settanta deteneva il triste primato negativo con la modestissima cifra di 0,45 centimetri di verde per abitante. Oggi siamo a 36 metri quadri. Mestre ha già iniziato l'opera di riscatto dai danni prodotti dal modo scriteriato con cui si è abbattuta la modernità del Novecento che ha generato benessere, ma anche inquinamento, gravi danni ambientali e una cattiva edilizia. C'è un decennio di tempo per dar vita alla Città Ecologica, partendo dalle bonifiche dei siti inquinati di Porto Marghera, con tempi e costi certi, avviando così la ciclopica riconversione delle aree dismesse. In quest'ambito troverebbe spazio anche quella moltitudine di professioni improntate sull'innovazione, che potrebbero contare su un polo come il Vega e sull'università di via Torino. Ogni possibilità di crescita resta però subordinata al decollo delle due polarità, che sorgono lungo il waterfront, il più grande bene del territorio. Da una parte Porto Marghera, dall'altra Tessera. Vale a dire ad un'estremità il Porto e un'area a forte vocazione industriale, dall'altra un nodo trasportistico strategico per l'intero Nordest con aeroporto, autostrada, Alta velocità, tram, SFMR e sublagunare. È in quest'area che nascerà il Quadrante di Tessera che comprende l'Entertainment district e il polo del Leisure con lo stadio e il casinò. Per questo Abitare Mestre 2010 si chiude con un focus dedicato a Forte Marghera, perno di un’area di 50 ettari che può realmente divenire il simbolo della città ecologica del futuro, legame tra i due poli del waterfront e punto di connessione tra Venezia e Mestre.

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INTRODUZIONE
Ecologia e sostenibilità: tra qualità della vita e rilancio economico L'obiettivo di “Abitare Mestre 2010: la città ecologica” è fornire una serie di dati su Mestre e l'area metropolitana della quale è perno per approfondire alcuni elementi riconducibili ad una “città ecologica”. Ma prima di tutto è necessario capire cosa si intenda con l'aggettivo “ecologico”, una parola oggi molto utilizzata con accezioni assai differenti, a volte - se non confliggenti difficilmente riconducibili ad unità. Alcuni si concentrano su norme pragmatiche che si dovrebbero adottare nella pianificazione urbanistica [F. Archibugi, 2002], altri considerano il termine il pivot di un nuovo paradigma economico e sociale quindi con capacità di incidere nella realtà urbana molto di più di uno strumento urbanistico [A. Gorz, 2009]. Alcuni studiosi vedono perfino nell'ecologia un pensiero così rivoluzionario da poter sovvertire “l'immaginario capitalista dominante” [C. Castoridias, 2001]. Un dibattito molto acceso che si alimenta di alcune dicotomie centrali nella riflessione culturale dei nostri tempi quali fordismo / flessibilità, controllo / esaurimento, universalismo / localismo, materialità / immaterialità, velocità / lentezza, centralizzazione / decentramento, concentrazione / dispersione, regolamentazione / deregulation... un dibattito che investe la definizione stessa di parole come sviluppo, crescita, progresso, democrazia. Se quindi l'“ecologia” può portare a soluzioni a lungo tempo divergenti, di certo tutto parte da considerazioni oggi sempre più condivise ed obiettivi sul medio periodo altrettanto condivisi. Ciò perché la sfida posta a noi tutti dai cambiamenti climatici in atto è epocale. La temperatura del pianeta è salita da 0,7 gradi centigradi dall'inizio del Novecento ad oggi. La massima autorità climatica al mondo l'Ippc (Intergovernmental panel on climate change), e quindi i 2.500 scienziati che vi lavorano, sostengono che nel 2100 la variazione potrebbe arrivare fino a 1,6 gradi ma anche fino a 6. Per l'Ippc oltre quota 2 gradi gli effetti indesiderati sarebbero moltissimi a partire dall'innalzamento dei livelli del mare. La colpa è della concentrazione di anidride carbonica: prima della rivoluzione industriale erano 280 parti per milione le molecole di CO2 ogni milione di molecole, oggi sono 390. Scavalcare quota 450, sempre per l'Ippc, equivarrebbe ad un innalzamento di 2 gradi, “record” già raggiungibile nel 2050. Ecco perché la necessità di tagliare almeno il 50% delle emissioni per il 2050 rispetto alle circa 20 milioni di tonnellate di CO2 emesse nel 1990. Oggi siamo a quota 31 milioni di tonnellate. I cambiamenti climatici avranno ripercussioni profonde in tutto il mondo ma in particolare nella zona in cui viviamo. Nell'aprile del 2009 la Commissione Europea ha licenziato un documento nel quale si legge: “La portata dell'impatto [dei cambiamenti climatici] varia da regione a regione. In Europa quelle più colpite saranno la parte meridionale del continente e il bacino del Mediterraneo. A rischio anche Alpi, isole, aree costiere, urbane e pianure densamente popolate”1. Tutti sono d’accordo che oggi sia necessario ottimizzare l'uso di energie e di materie prime; ridurre al minimo le emissioni di inquinanti e il riciclaggio dei flussi che circolano all'interno dei sistemi produttivi; ridurre la dipendenza dalle risorse energetiche non rinnovabili e in particolare delle energie fossili per lottare contro i cambiamenti climatici. Se l'economia quindi deve decarbonizzarsi le città, nel loro
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L’opuscolo che l’Unione Europea ha distribuito in tutto il continente “La lotta contro i cambiamenti climatici. L’UE apre la strada” significativamente si apre con una foto di Piazza San Marco con l’acqua alta così commentata “se i fenomeni climatici estremi continueranno ad aumentare, non sarà più solo Venezia a doversi difendere dall’acqua alta.” Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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complesso, devono affrontare quella che si potrebbe definire la IV rivoluzione industriale: la prima fu quella del carbone e del ferro, la seconda quella del petrolio e della plastica, la terza dell'informatica – peraltro ben lungi dall'essere terminata - , la quarta è la rivoluzione verde. Una rivoluzione quindi obbligata che però può portare ad un miglioramento nella qualità della vita delle persone e aiutare il rilancio del sistema economico dopo la profonda crisi dell'ultimo biennio: “Fino a quando l'ecologia non è diventata la leva su cui poggiare le speranze di una via d'uscita dall'empasse economico globale, la contrapposizione tra ambientalismo e tessuto economico è rimasta netta. Ora quel contrasto assume toni molto più sfumati” [T. Gelisio e M. Gisotti, 2009]. Una rivoluzione che va di pari passo con quella dello sviluppo sostenibile. “Lo sviluppo sostenibile è un modello di sviluppo sociale ed economico che soddisfa i bisogni delle generazioni presenti senza compromettere la capacità delle generazioni future di soddisfare i propri”, così nel lontano 1987 nel documento conclusivo della Conferenza delle Nazioni Unite per l'Ambiente e lo Sviluppo (UNCED). In questo scenario globale ben presto l'attenzione degli organismi internazionali si è rivolta ai governi locali e in particolar modo alle città. Il ruolo delle città La popolazione mondiale è sempre più concentrata nei centri urbani. Due secoli fa viveva in città poco più del 3% della popolazione mondiale, nel 2002 si era raggiunta la soglia del 50% (M. Dinucci, 2002) e la percentuale non accenna a diminuire. In Europa la popolazione che vive in centri urbani è calcolata in un 80% [Carta di Aalborg, 1994]. La città come sistema di relazioni economiche, sociali e culturali dovrà quindi essere in grado di trovare innovazioni tecniche e sociali capaci di produrre gli stessi beni e gli stessi servizi (muoversi, comunicare, mangiare), e migliorarli in qualità, con minori emissioni. Non si parte da zero, basti pensare all'Agenda 21, il Piano d'Azione delle Nazioni Unite per promuovere lo sviluppo sostenibile nel 21° secolo, sottoscritto da 179 paesi durante la Conferenza ONU sull'Ambiente e lo Sviluppo tenutasi a Rio de Janeiro tra il 3 e il 14 giugno 1992. E' un documento di natura sia programmatica che operativa che sintetizza le azioni specifiche e le strategie che i paesi firmatari si sono impegnati ad attuare, nel ventunesimo secolo, per favorire lo sviluppo sostenibile. E da subito si è dato un forte cotè localistico: “Ogni autorità locale dovrebbe dialogare con i cittadini, le organizzazioni locali e le imprese private ed adottare una propria Agenda 21 Locale. Attraverso la consultazione e la costruzione del consenso, le autorità locali dovrebbero apprendere ed acquisire dalla comunità locale e dal settore industriale le informazioni necessarie per formulare migliori strategie” [capitolo 28]. Così a livello europeo è nata del 1994 la carta di Aalborg, ovvero la "Carta delle città europee per uno sviluppo durevole e sostenibile". Luci e ombre Se quindi di sviluppo sostenibile ed ecologia si parla già da molti anni solo negli ultimi mesi si stanno affermando in tutta la loro valenza politiche coerenti ai massimi livelli: “ I grandi della Terra, dopo essersi opposti alle evidenze di un ecosistema globale allo stremo, messi al muro dalla limitatezza di risorse sfruttate per secoli senza troppa lungimiranza, sembrano prendere una nuova direzione dopo aver issato la bandiera della consapevolezza” [T. Gelisio e M. Gisotti, 2009].

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Negli ultimi tempi inoltre è un continuo trovare sulle pagine dei giornali come nelle librerie articoli e titoli che si basano sul “green appeal”. Un appeal che sembra aver contagiato anche il mondo finanziario. Ad esempio il Ceo di Unicredit, Paolo Fiorentino, ha affermato: “Il Green Deal è la nostra sfida ambientale. Siamo partiti un anno fa con rilevanti investimenti volti alla creazione di un green network per il recupero di efficienza energetica e l'uso di energie rinnovabili nei nostri immobili.” Parole pronunciate per presentare un programma in collaborazione con il WWF perché gli immobili di Unicredit sparsi per il territorio italiano rispondano ai requisiti dell'Environmental Sustainability Program ossia il programma licenziato dal Comitato intergovernativo per i cambiamenti climatici che impone il taglio dell'80% delle emissioni globali di gas serra entro il 2050. Un obiettivo che Unicredit ha cercato di rilanciare anche al di fuori dei propri stabilimenti con la realizzazione di "House Efficiency", un finanziamento agevolato supportato da una serie di servizi di consulenza energetica, rivolto però ai soli dipendenti del Gruppo. Eppure per un rapporto - Global Climate Change Policy Tracker. An Investor's Assessment - appena presentato da un gruppo di studio sui cambiamenti climatici della Deutsche Bank, nell'Unione Europea l'Italia è un paese ad alto rischio per gli investimenti nel settore dei cambiamenti climatici. Insieme a Grecia, Malta e Slovacchia, offre poche opportunità per gli investimenti in settori come quelli delle tecnologie energetiche, delle energie rinnovabili o del risparmio energetico a causa della mancanza di una politica chiara sui cambiamenti climatici, ma anche a causa di ostacoli amministrativi e barriere finanziarie. La difficoltà oggettiva che si riscontra ad imboccare una strada precisa è testimoniata in maniera molto chiara dal recente summit di Copenhagen che si è concluso con un accordo che non contiene nessun vincolo effettivo per la riduzione nelle emissioni di gas climalteranti. E così gli occhi sono puntati sulla prossima conferenza organizzata dall’Onu sui cambiamenti climatici che si terrà a Città del Messico il prossimo luglio. La città ecologica: le opportunità per Mestre Per tornare a livello locale le opportunità di azioni concrete sono molte. Un esempio riuscito arriva dalla Germania, in particolare dalla città di Friburgo, nel comune di Vauban. Nel 1993 l'amministrazione locale iniziò un percorso per costruire un quartiere residenziale in un'area di circa 60 ettari per 2.000 appartamenti ossia 5.000 abitanti. Nel 1995 il progetto partì con la costituzione delle prime cooperative basando il tutto su progetti partecipativi con i futuri abitanti. Nel corso di questo processo furono individuate le caratteristiche dello spazio pubblico (strade residenziali, spazi verdi, centro sociale, ecc.), delle forme di mobilità e dei provvedimenti di risparmio energetico. Oggi Vauban grazie ad un efficiente impianto di cogenerazione e di fotovoltaico copre circa il 30% del fabbisogno di energia. Il servizio pubblico di trasporto su tramvia è efficiente, i gruppi di partecipazione hanno promosso il car-sharing. L’uso dell’auto è molto ridotto e le auto non sono parcheggiate nelle strade, ma in parcheggi multipiano. Una buona distribuzione dei servizi di prossimità riduce il bisogno di muoversi dal quartiere: asili nido, scuole, mercato, centro sociale sono tutti raggiungibili a piedi. Il processo di partecipazione prosegue ancora e grazie ad esso, abbinato a continue campagne di sensibilizzazione, l'attenzione verso stili di vita sostenibile si è mantenuta costante. Molte le città europee anche di grandi dimensioni che si stanno attrezzando per essere eco-compatibili. Ad esempio Copenaghen negli ultimi dieci anni ha ridotto le emissioni inquinanti del 25% e si è data l'obiettivo di tagliarle di un altro 20% rispetto al 2005. Il progetto si chiama Eco-Metropolis ed è stato lanciato nel 2007. In un'area metropolitana di
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oltre un milione di abitanti esistono 450 chilometri di piste ciclabili, il centro ovviamente è pedonalizzato (dal 1962), le strade utilizzano un asfalto in grado di diminuire l'inquinamento acustico (fonoassorbente), l'uso delle auto è scoraggiato da un sistema di tassazione specifico (ecopass), per il 2015 il 90% dei cittadini avrà un parco a 15 minuti da casa, il Comune offre consulenze gratuite per pianificare le ristrutturazioni delle case per renderle ecosostenibili. Il presente rapporto declina la città ecologica con particolare attenzione alle conclusioni di Abitare Mestre 2009 nel quale una forte criticità emersa riguardava “la rottamazione” dei vecchi edifici. Mestre è il prototipo della “città da rottamare”, infatti le case costruite tra il 1946 e il 1971 rappresentano il 62% dei circa 80 mila alloggi della terraferma e in centro città 3 abitazioni su 4 risalgono al quel periodo. Nel rapporto si calcolavano in 8.880 gli alloggi “in mediocri o pessime condizioni” ove è necessario intervenire al più presto. Se si considera che il riscaldamento pesa per il 68% dei consumi casalinghi è evidente come riducendo le emissioni che produciamo nelle abitazioni si potrebbero già raggiungere esiti positivi. Inoltre un recente studio della IEA (International Energy Agency) sostiene che da oggi al 2050 ben il 36% del potenziale totale di riduzione delle emissioni di CO2 a livello mondiale risieda nella sola efficienza energetica. Accanto al problema abitativo il rapporto darà spazio a dati relativi all'economia verde, alla mobilità sostenibile e a tutto ciò che si può definire “benessere ambientale”. I fattori che possono determinare il benessere urbano infatti sono molti: rapporti sociali, accessibilità fisica (mobilità urbana) ed economica (livello dei redditi) a determinati servizi urbani e a condizioni di lavoro soddisfacenti, varietà di opportunità di lavoro, ricreazione, cultura, ecc. abbinate a condizioni fisiche ambientali (qualità dell'aria e dell'acqua, raccolta rifiuti, ecc.). Questi ultimi sono il benessere ambientale. Il rapporto inoltre contiene alcune esperienze internazionali e un approfondimento su Forte Marghera, che potrebbe divenire un’area simbolo di Mestre ecologica. Ma prima di tutto ci si incentrerà sul tema di come misurare il benessere dei cittadini mestrini, un punto essenziale per pensare politiche virtuose nel prossimo futuro.

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IL NODO DEGLI INDICATORI: IL PIL NON E' LA MISURA DEL BENESSERE
Come afferma l’Osservatorio sulle Città Sostenibili “gli indicatori [sono] necessari per saldare la conoscenza con la scelta politica, tramite quell’atto cruciale che è la valutazione delle prestazioni, in termini di sostenibilità dei sistemi che vanno governati e delle azioni di governo”. Il PIL, Prodotto Interno Lordo, pensato per essere un indicatore atto a misurare unicamente il reddito di una nazione è divenuto con il tempo la bussola di ogni genere di politica. Ma è sempre più evidente che il PIL è solo uno dei molti indicatori possibili e che va utilizzato affiancato ad altri. Questa è tutt’altro che una novità: nel 1934, il padre del Pil, Simon Kuznets, presentando al Congresso Usa il PIL, ebbe a dichiarare: "Il benessere di una nazione (…) non può essere facilmente desunto da un indice del reddito nazionale". Anche Robert Kennedy nel 1968 in un celebre discorso pronunciato all'università del Kansas disse: “Il PIL misura tutto eccetto ciò che rende la vita veramente degna di essere vissuta”. Già dal 1993 l'ONU utilizza l'Indice di Sviluppo umano (HDI-Human development index), realizzato nel 1990 dall'economista pakistano Manhub ul Haq, per valutare la qualità della vita nei paesi membri. L'indice prende in considerazione, oltre al PIL, la promozione dei diritti umani, la difesa dell'ambiente e lo sviluppo sostenibile delle risorse territoriali, lo sviluppo dei servizi sanitari e sociali con attenzione prioritaria ai problemi più diffusi ed ai gruppi più vulnerabili, il miglioramento dell'educazione della popolazione, con particolare attenzione all'educazione di base, lo sviluppo economico locale, l'alfabetizzazione e l'educazione allo sviluppo, la partecipazione democratica, l'equità delle opportunità di sviluppo e d'inserimento nella vita sociale. Secondo l'ultimo rapporto che risale all'ottobre del 2009 e si rifà ai dati del 2007, l'Italia occupa la diciottesima posizione2. Ma molti altri sono i tentativi fatti nel corso del Novecento secondo l’OECD:

2 Le prime venti posizione sono occupate da: 1. Norvegia, 2. Australia, 3. Islanda, 4. Canada, 5. Irlanda, 6. Paesi Bassi, 7. Svezia, 8. Francia, 9. Svizzera, 10. Giappone, 11. Lussemburgo, 12. Finlandia, 13. Stati Uniti d'America, 14. Austria, 15. Spagna, 16. Danimarca, 17. Belgio, 18. Italia, 19. Liechtenstein, 20. Nuova Zelanda.

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Tutti indicatori da leggere con molta cautela: se il PIL non è l'indicatore del benessere, così altri strumenti, molti dei quali in fase di sperimentazione, possono lasciare il fianco a diverse critiche. Comunque i tentativi di nuove misurazioni si sono intensificati in questi ultimi anni. Ad esempio il presidente francese Nicolas Sarkozy ha affidato ad una commissione presieduta da Joseph Stiglitz3 nella quale sedeva anche l'italiano Enrico Giovannini, attuale presidente dell'Istat, l'elaborazione di un modello in grado di misurare performance economiche e progresso sociale. Il Rapporto di 291 pagine è suddiviso in tre capitoli ed è completato da 12 raccomandazioni finalizzate ad elaborare statistiche che possano cogliere il benessere sociale in tutte le sue dimensioni. Raccomandazione 1: Nel quadro della valutazione del benessere materiale, [è necessario] riferirsi ai redditi e al consumo piuttosto che alla produzione. Gli statistici e gli economisti sanno che il PIL misura essenzialmente la produzione commerciale, ma spesso è stato utilizzato come se si trattasse di una misura del benessere economico. I tenori di vita materiale sono però più strettamente collegati alla misura del reddito nazionale reale e a quelle del reddito reale e dei consumi reali familiari Raccomandazione 2: Mettere l’accento sulla prospettiva delle famiglie. I dati disponibili mostrano che la crescita del reddito reale delle famiglie è molto diversa da quello del PIL per abitante, ed è generalmente più lenta. I redditi e i consumi delle famiglie devono includere i servizi in natura forniti dallo Stato così come i servizi sovvenzionati, come la sanità o l’istruzione. Raccomandazione 3: Prendere in considerazione il patrimonio oltre ai redditi e ai consumi. Se i redditi e i consumi sono essenziali per la valutazione del livello di vita, essi non possono prescindere dalle informazioni sul patrimonio. Una famiglia che spende la sua ricchezza in beni di consumo accresce il suo benessere attuale, ma a spese del suo benessere futuro. Le conseguenze di questo comportamento sono rintracciabili nel bilancio della famiglia: vale lo stesso per gli altri attori economici e per l’economia nel suo insieme. Raccomandazione 4: Dare più importanza alla ripartizione dei redditi, dei consumi e delle ricchezze. Il reddito medio, il consumo medio e la ricchezza media, sono dati statistici importanti, ma non sufficienti per comprendere in modo esaustivo i livelli di vita. Il calcolo della media dei redditi, dei consumi e delle ricchezze deve dunque essere abbinata ad indicatori che ne riflettono la ripartizione. Raccomandazione 5: Allargare gli indicatori di reddito alle attività non commerciali Il funzionamento della società è cambiato molto. Numerosi servizi che le famiglie producono al loro interno non sono conteggiati negli indicatori ufficiali di reddito e di produzione, nonostante costituiscano un aspetto importante dell’attività economica. Le attività
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Premio Nobel per l’Economia nel 2001. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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domestiche dovranno, nel modo più esauriente possibile, divenire oggetto di conti satellite a quelli della contabilità nazionale di base. Quando si parla delle attività non commerciali, non si può non parlare del tempo libero. Consumare lo stesso paniere di beni e servizi ma lavorando 1.500 ore all’anno invece di 2.000 implica un livello di vita più alto. Quindi per circoscrivere la nozione di benessere è necessario ricorrere ad una definizione pluridimensionale. La Commissione ha individuato le principali dimensioni che conviene prendere in considerazione. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Le condizioni di vita materiale (reddito, consumo, ricchezza) La salute L’educazione Le attività personali, tra cui il lavoro La partecipazione alla vita politica e alla governance I rapporti sociali L’ambiente (lo stato presente e il futuro) L’insicurezza sia economica che fisica

Raccomandazione 6: La qualità della vita dipende dalle condizioni nelle quali si trovano le persone e dalle loro capacità. È importante creare strumenti che tengano conto degli elementi che mostrano la reale soddisfazione che le persone traggono dalla loro vita. Raccomandazione 7: Gli indicatori della qualità della vita dovrebbero fornire una valutazione esaustiva delle ineguaglianze. Le ineguaglianze devono essere valutate tra le persone, tra le categorie socioeconomiche, tra i sessi e le generazioni, ed è necessaria un’attenzione particolare alle ineguaglianze legate all’immigrazione. Raccomandazione 8: Le [future] indagini dovranno essere concepite per valutare i legami tra i diversi aspetti della qualità della vita di ciascuno e le informazioni ottenute dovranno essere utilizzate nella definizione delle politiche all’interno dei diversi domini. È essenziale capire come le evoluzioni all’interno di una dimensione di qualità della vita si riflettono sulle altre dimensioni e come le evoluzioni di questi diversi domini sono legate ai redditi. Raccomandazione 9: Gli istituti di statistica devono fornire le informazioni necessarie per aggregare le diverse dimensioni e permettere la costruzione di diversi indici. La stima della qualità della vita esige una pluralità di indicatori, c’è la necessità di sintetizzarli in una misurazione unica. Alcune misure diverse sono già utilizzate, per esempio quella del livello medio di soddisfazione di vita all’interno di un paese, o l’Indice di sviluppo umano, un indice composito che raggruppa le medie di diversi campi. La Commissione stima che oltre a questi indicatori oggettivi, conviene procedere con delle misure soggettive sulla qualità della vita (vedi raccomandazione 10). Raccomandazione 10: Le misure del benessere, oggettivo e soggettivo, forniscono informazioni essenziali sulla qualità della vita. Gli istituti di statistica devono integrare nelle
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loro inchieste domande per conoscere la valutazione che ciascuno fa della sua vita, delle sue esperienze e delle sue priorità. Raccomandazione 11: La valutazione della sostenibilità ha bisogno di un insieme d’indicatori ben definiti. I componenti della tabella dovranno avere come tratto distintivo di poter essere interpretati come variazioni di alcuni “stock” soggiacenti. La sostenibilità esige il mantenimento o l’aumento simultaneo di diversi “stock”: le quantità e qualità sia delle risorse naturali che del capitale umano, sociale e fisico. Raccomandazione 12: Gli aspetti ambientali della sostenibilità meritano un seguito separato basandosi su una batteria di indicatori selezionati con cura. I membri della Commissione credono sia necessario poter disporre di un indicatore chiaro di crescita della concentrazione dei gas serra nell’atmosfera vicina ai livelli pericolosi di cambiamento climatico (o dei livelli di emissioni suscettibili di crescere in futuro fino a tali concentrazioni). Quindi è particolarmente importante continuare a fornire nuovi indicatori sempre più dettagliati e vicini alle realtà territoriali. Nella zona della Provincia di Venezia esistono due indicatori del benessere, uno legato alla sostenibilità ambiente l'altro al benessere inteso in senso lato. Due indicatori che qui riportiamo sinteticamente.

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BIL. Benessere Interno Lordo
Il primo che presentiamo è il BIL, il Benessere Interno Lordo, è stato elaborato dal Centro Studi Sintesi di Mestre. Gli indicatori presi in considerazione sono otto:
Tematica
Condizioni di vita materiali Sanità

Nome indicatore
Valore aggiunto pro capite (€) Speranza di vita alla nascita Tasso di iscrizione universitaria Spesa procapite per spettacoli (€)

Descrizione
Valore aggiunto a prezzi correnti per residente (a metà anno) Media ponderata delle due speranze di vita in base alla numerosità dei maschi e delle femmine all'età 0 anni Iscritti per 100 giovani tra i 19 e i 25 anni Spesa per (attività cinematografica, teatrale, concertistica, sportiva, ballo, concentri, mostre, esposizioni, spettacoli viaggianti) per abitante Affluenza alle urne alle europee del 2009

Anno
2008

Fonte
Prometeia

2006

Istat

Istruzione

a.a. 2007/2008

Miur / Istat

Attività personali

2008

Siae / Istat

Partecipazione alla vita politica e governance

Affluenza alle urne

2009

Ministero Interno

Ambiente

CO2 / valore aggiunto

Co2 in tonnellate / valore aggiunto reale (in milioni € concatenati anno base 2000). Si tratta di (Omicidi volontari, colposi, preterintenzionali, tentati omicidi, infanticidi, percosse, lesioni, minacce, sequestri di persona, ingiurie, violenze sessuali, atti sessuali su minorenni, corruzione di minorenni, sfruttamento alla prostituzione

2005

Inventario provinciale ISPRA

Insicurezza

Furti e rapine per abitante

2007

Istat

Rapporti sociali

Numero di organizzazioni di volontariato per 1.000 abitanti

2006

Sole 24 Ore (Feo-Fivol)

Seguendo questi parametri la Provincia di Venezia si colloca al 70° posto su 103 Provincie con un punteggio finale di 92,6 quando 100 è la media provinciale italiana. Rispetto alla classifica basata sul PIL la Provincia di Venezia perde 51 posizioni, solo altre 3 provincie perdono più posizioni. Scendendo più nei particolari, Venezia ha il seguente ranking:
Posizionamento su 103 province Tasso di iscrizione universitaria Affluenza alle urne Numero di associazioni di volontariato per 1.000 abitanti Reati ogni 100.000 persone Valore aggiunto pro-capite (anno 2008 in euro correnti) Carbon intensity (Co2/Valore aggiunto) Spesa per spettacoli procapite (€) Speranza di vita alla nascita in anni Totale Benessere 70 54 79 94 19 90 7 39 70

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Quindi le performance peggiori sono nel campo della sicurezza (oltre 4mila reati ogni 100.000 mila abitanti), il Carbon intensity (da ricordare che in questo dato un polo industriale e portuale delle dimensioni di Porto Marghera influisce molto), mentre positivo il dato riguardante l'investimento nella spesa per cinema, teatro, concerti, mostre ecc. (qui pesa molto la spesa turistica) e la speranza di vita.

Ecosistema Urbano: vivibilità ambientale
L'annuale rapporto di Legambiente, realizzato con la collaborazione dell'Istituto di ricerche Ambiente - giunto alla XVI edizione - è focalizzato proprio sul benessere ambientale delle città italiane (i 103 comuni capoluogo di Provincia sono il campo di ricerca). Gli indicatori utilizzati sono ben 125 per sette macro settori:  Aria  Trasporti  Acqua  Ambiente e Verde  Energia  Rifiuti  Pubblica Amministrazione e Aziende Nel 2008 (dati 2007) Venezia con 63,29 punti su un massimo di 100 (prestazione di una città “sostenibile, ideale e non utopica”) era al decimo posto, prima delle grandi città. Il dato confermava un suo costante miglioramento complessivo: era 28a nel 2005, 11a nel 2007. Invece quest'anno (dati 2008) la posizione è peggiorata: Venezia con 58,95 punti scende al quattordicesimo posto. Ciò è dovuto principalmente ad una flessione dei passeggeri che utilizzano il trasporto pubblico (che scendono da 652 viaggi per abitante all’anno agli attuali 621) – che era un punto di forza di Venezia -, all’ingente aumento di perdite di acqua dalla rete (che sale al 29% dal 13% della passata edizione). Però continua la crescita dei metri di suolo destinati ai ciclisti che si attestano a 10,76 metri equivalenti ogni 100 abitanti, come diminuisce il monte rifiuti prodotto e cresce la raccolta differenziata che arriva al 33% , un dato comunque ancora basso. Disaggregando il dato tra città storica e terraferma, quest’ultima raggiunge il 42%. Andando più nei dettagli:

Aria L’inquinamento da polveri sottili (pm 10) vede Venezia all'82° posto con una media annua (μg-mc4) di 42. A livello nazionale la prima classificata, Siena, ha un valore di 20. A livello Veneto la migliore è Belluno che si posiziona al decimo posto (23 μg-mc annui), la peggiore Verona che occupa la posizione numero 86 (44,5 μg-mc annui). Nelle emissioni pericolose (biossido d'azoto) Venezia si classifica al 59° posto con una media di valori annui (μg-mc) di 42,2. A livello nazionale la prima classificata, Matera, ha un valore di 9. A livello Veneto la migliore è Belluno con 23 μg-mc annui (posizione numero 12), la peggiore Verona con 46,4 (70° posto) Il rischio ozono, ovvero la media del numero di giorni di superamento della soglia di 120 μg-mc per otto ore, vede Venezia al 39° posto con 27,3. A livello nazionale sono sette le città in cui il superamento della media mobile di 120 μg-mc non è mai stato

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Microgrammi al metrocubo Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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registrato. A livello Veneto la migliore è Verona con 15 (24° posto), la peggiore Vicenza con 56 (70° posto).

Acqua Per quanto riguarda i consumi domestici pro capite, Venezia si colloca alla posizione numero 67 con 175,7 litri/abitante/giorno. A livello nazionale la prima classificata è Agrigento con 97,5. A livello Veneto la migliore è Rovigo alla posizione numero 17 (142 litri/abitante/giorno), mentre la peggiore è Verona, con 183,7 (75° posto) Se si analizzano le perdite, cioè la differenza percentuale tra l’acqua immessa e quella consumata, Venezia con il 29% si colloca al 43° posto. A livello nazionale la migliore è Cremona, con il 9%. A livello Veneto la migliore è Vicenza con il 27% (37° posto), mentre la peggiore è Padova al 65° posto (36%). Prendendo in esame la depurazione dell’acqua, Venezia si trova al 68° posto con l’85% di capacità di depurazione. A livello nazionale troviamo Vercelli al primo posto con il 100%. A livello Veneto la città migliore è Belluno con il 98% (29° posto), la peggiore è Treviso al 98° posto (28% di capacità di depurazione). Trasporti Per il numero di vetture circolanti ogni 100 abitanti, Venezia si classifica al primo posto con 41. Tra le altre città del Veneto Padova si trova al 26° posto con 58 vetture, mentre la peggiore è Belluno con 64 vetture, che si colloca al 71° posto. Per il numero di motocicli circolanti ogni 100 abitanti Venezia è al 5° posto con 6. A livello nazionale la prima classificata è Foggia con 5. A livello Veneto la città con più motocicli in circolazione è Padova, con 12, che si classifica al 72° posto. Se si prende in considerazione la qualità delle auto in circolazione, ovvero la quota percentuale degli autoveicoli Euro 3 ed Euro 4 rispetto al totale dei veicoli circolanti, Venezia si colloca al 47° posto con il 51%. A livello nazionale la prima classificata, Aosta, raggiunge l’83%. A livello Veneto la città con la percentuale maggiore, 53%, è Belluno (32° posto), mentre quella con la percentuale più bassa è Vicenza, che con il 49% si colloca al 58° posto. Per il trasporto pubblico locale, Venezia è in testa alla classifica delle città grandi 5 con 621 viaggi per abitante all’anno. Per quanto riguarda le altre città del Veneto, tra le città grandi la peggiore è Verona con 138 viaggi per abitante all’anno (7° posto), tra le città medie troviamo Treviso al 15° posto (85), e Vicenza al 25° posto (58), mentre tra le città piccole la migliore è Belluno con 77 viaggi per abitante all’anno (6° posto), la peggiore Rovigo con 16 (36° posto). Tra le metropoli la migliore è Roma con 537 viaggi per abitante all’anno. Guardando all’offerta del trasporto pubblico, legata al rapporto tra i km percorsi dalle vetture e il numero di abitanti, Venezia si conferma al primo posto tra le città grandi con 82 km, e, in generale, è seconda solo a Milano (84 km). A livello di città del Veneto, tra le città grandi la peggiore è Verona con 25 km, mentre tra le città medie troviamo Vicenza al 14° posto (31 km) e Treviso al 20° posto con 29 km. La peggiore delle città venete è Rovigo con 19 km. Un altro indicatore riguarda i grammi di CO2 emessi dai mezzi pubblici per passeggero: Venezia è al 7° posto con 275 grammi, la classifica è guidata da Bologna con 192 grammi. Tra le città del Veneto la migliore è Verona con 235 grammi (4° posto), la peggiore Rovigo con 1.337 grammi (79° posto). Per quanto riguarda l’indice che misura la capacità delle amministrazioni comunali di
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Legambiente suddivide tra metropoli (Roma, Milano, Napoli, Torino), città grandi, città medie e città piccole.

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attivare una serie di strumenti a favore della mobilità sostenibile, il cui valore va da 100 (punteggio massimo) a zero (punteggio minimo). Venezia si colloca al 4° posto con il valore di 76, mentre la prima classificata, Bologna, arriva a 92. Tra le città del Veneto quella con il valore più basso è Belluno (12) che si colloca al 72° posto.

Ambiente L’estensione pro capite del verde fruibile nell’area urbana, calcolata in metri quadrati per abitante, pone Venezia al 14° posto con 24,35, con la prima classificata, Lucca con 53,05 metri quadrati. A livello Veneto la migliore è Rovigo con 33,68 (4° posto), la peggiore Treviso che con 9,59 si colloca al 51° posto. Se si prende in considerazione la superficie delle differenti aree verdi sul totale della superficie comunale (in metri quadri per ettari), Venezia è al 74° posto con 212, mentre la prima classificata, Pisa, ha una superficie di aree verdi pari a 7111. Tra le città del Veneto la migliore è Belluno con 1906 (25° posto), la peggiore è Rovigo che si trova al 77° posto (190). L’indicatore delle isole pedonali, ovvero l’estensione della superficie stradale pedonalizzata, vede Venezia al primo posto con 4,87 metri quadri per abitante. Tra le altre città del Veneto troviamo Padova all’8° posto con 0,80, mentre la peggiore è Rovigo all’94° posto con 0 metri quadrati per abitante (ma i dati si riferiscono al 2007 e non al 2008 come le altre città). Le zone a traffico limitato 6 vedono Venezia al 50° posto con 0,98 metri quadrati per abitante, mentre tra le città del Veneto la migliore è Padova con 6,13 metri quadrati (16° posto), mentre la peggiore è Verona, che non ha adottato alcuna limitazione del traffico. La prima in classifica è Siena, con 30,78 metri quadri per abitante. L’indicatore di ciclabilità, che misura i metri equivalenti di piste ciclabili ogni 100 abitanti, vede Venezia al 32° posto con 10,76 metri, mentre in cima alla classifica Reggio Emilia può vantare 32,79 metri. A livello Veneto la città migliore è Verona con 18,21 metri, mentre la peggiore è Belluno con 5,38 metri. Energia Il primo indicatore riguarda i consumi di carburante, e vede Venezia al 27° posto con 372 kep (chili petrolio equivalente) annui per abitante, mentre a Palermo, prima in classifica, se ne consumano 181. Tra le città del Veneto Treviso consuma 359 kep (21° posto), mentre consuma di più Verona che si posiziona al 69° posto (447 kep). Il consumo elettrico per usi domestici (calcolato in kWh per abitante annui), pone Venezia all’84° posto con 1257 kWh consumati, mentre la prima classificata, Matera, ha un consumo di 874 kWh. A livello Veneto, la città con i consumi più bassi è Verona con 1036 (17° posto), mentre si consuma di più a Padova, 1289 kWh e 89° posto. Il terzo indicatore classifica le città in base ai pannelli fotovoltaici installati su edifici comunali (kW ogni mille abitanti) e vede Venezia al 32° posto con 0,30 kW, mentre in cima alla classifica c’è Cremona con 6,92. In Veneto spicca Verona al 24° posto (0,45 kW), mentre in fondo alla classifica troviamo Belluno con 0 kW. Prendendo in considerazione il solare termico installato su edifici comunali (metri quadrati ogni mille abitanti), Venezia si trova al 24° posto con 0,68 metri quadri, mentre tra le altre città del Veneto la migliore è Verona con 1,87 (15° posto), le peggiori Treviso e Rovigo con 0 metri quadrati. La prima classificata è Siena con 11,45

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Legambiente considera zone a traffico limitato (ZTL), solo quelle istituite per tutti i giorni della settimana, per oltre otto ore al giorno e vietate a tutte le tipologie di veicoli. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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metri quadrati ogni mille abitanti. L’ultimo indicatore riguarda le politiche energetiche e prende in considerazione le pratiche “antisprechi” dei Comuni, come ad esempio le politiche basate sul risparmio energetico o sulle fonti rinnovabili. Venezia è al 32° posto (36), mentre la prima in classifica, Terni, ha un indice di 93. A livello Veneto la città migliore è Verona con 71 (9° posto), mentre la peggiore è Vicenza al 61° posto (indice di 14). Rifiuti L’indicatore di produzione di rifiuti urbani (kg per abitante all’anno), vede Venezia al 97° posto con 765,5 kg, ultima tra le città venete, molto distante da Belluno (2° posto) con 403,5 kg. La classifica è guidata da Matera con 399,8 kg. Per quanto riguarda invece la raccolta differenziata, calcolata attraverso la percentuale di rifiuti differenziati sul totale dei rifiuti urbani, Venezia si colloca al 46° posto con il 33,2%, mentre la prima classificata, Verbania, vanta una percentuale del 72,8%. Tra le città del Veneto la prima classificata è Belluno con il 57,9%, mentre Verona precede di una posizione Venezia con una percentuale del 33,4%. Pubblica Amministrazione e Aziende L’indicatore delle certificazioni ambientali Iso 14001 per le aziende (calcolato su base provinciale ogni mille imprese attive), vede Venezia al 26° posto, prima tra le città del Veneto, con 2,92 realtà certificate ogni mille. La peggiore città del Veneto è invece Verona, con 1,64 (82° posto). In cima alla classifica troviamo Ravenna con 6,33. Per quanto riguarda la pianificazione e partecipazione ambientale dei Comuni, l’indice è una sintesi di diversi elementi tra cui i piani urbani al traffico, i piani energetici comunali e la capacità delle pubbliche amministrazioni di adottare iniziative di coinvolgimento dei cittadini sul tema della sostenibilità. Venezia, insieme a Trento, Modena e Bologna, raggiunge i 100/100 dell’indice. A livello Veneto la città peggiore è Rovigo con 13/100 e il 94° posto. L’indice di eco-management valuta come si sono attivate le pubbliche amministrazioni per fronteggiare le criticità ambientali attraverso le proprie scelte di gestione 7. Venezia si trova al 25° posto con 39/100, la migliore tra le città venete è Padova con 52 (7° posto), mentre la peggiore è Treviso al 45° posto (23/100). Al primo posto della classifica troviamo Bolzano con 77/100. L’ultimo indicatore è dedicato alla capacità di risposta della pubblica amministrazione al questionario di Legambiente. L’indice è calcolato sul numero di schede inviate e sulle risposte fornite su 70 parametri. Venezia si colloca al 28° posto con un indice di 96/100, mentre la prima classificata, Parma, ha un indice di 100/100. Tra le città venete la migliore risulta essere Verona, secondo posto con 99/100, la peggiore Rovigo con 82 (75° posto).

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L’indice è composto dall’uso di carta riciclata, auto ecologiche, prodotti equo-solidali, certificazione ambientale,

raccolta differenziata. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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GREEN ECONOMY
Secondo la relazione “Global Trends in Sustainable Energy Investment 2009″, pubblicata dal programma ambientale delle Nazioni Unite, le società che stanno investendo nel settore delle energie pulite hanno ricevuto investimenti per 155 miliardi di dollari nel 2008. Questo rappresenta un livello quattro volte più alto di quello che avevano ricevuto nel 2004. La crisi si è fatta sentire anche in questo settore in quanto nella seconda parte del 2008 c’è stata una diminuzione del 17% rispetto alla prima parte dell’anno e del 23% rispetto allo stesso periodo del 2007. Gli investimenti in energie pulite nel 2008 hanno comunque superato quelli del 2007, dimostrando che la crisi non blocca il progresso verde. Ad un aumento degli investimenti fa seguito un aumento dei posti di lavoro. Secondo quanto diffuso dal WWF, in vista della riunione di Bruxelles del Consiglio europeo (svoltasi il 18-19 giugno 2009), la Green Economy produce posti di lavoro a buon ritmo in Europa. Lo studio “Low Carbon Jobs for Europe”, quantifica in 3,4 milioni di posti di lavoro creati dallo sviluppo dell’economia verde. In un recente rapporto commissionato da una serie di organizzazioni delle Nazioni Unite, “Green Jobs: Towards decent work in a sustainable, low- carbon world”, si legge che attualmente in tutto il mondo solo nel settore delle energie rinnovabili sono 2,3 milioni gli impiegati. Ma l'economia verde è assai più articolata. Secondo alcune stime il mercato del lavoro italiano oggi impiegherebbe tra gli 850.000 lavoratori e i 950.000 in lavori verdi che nei prossimi anni diventeranno 1.3000.000 – 1.500.000 ( T. Gelisio e M. Gisotti, 2009, p. 21). Molte professioni dovranno aggiornarsi e ridefinirsi in base alle nuove tendenze economiche: nella Green Economy può rientrare qualsiasi attività implicata nella conservazione degli ecosistemi, dalla gestione dei rifiuti alla produzione di energia da fonti rinnovabili. Di certo la pervasività dell'economia verde nel sistema economico odierno è tale che tutto ciò che operi per un miglioramento delle condizioni ambientali possa esservi conteggiato. Ciò dimostra un certo grado di indeterminatezza ma anche un'altrettanta capacità di pervasività: non appare azzardato affermare che la “rivoluzione verde” investirà tutti. E in Italia rispetto a molti paesi dell’Unione Europea i margini di incremento sono maggiori. Nel rapporto “A Green New Deal for Europe” (predisposto dal Wuppertal Institute e pubblicato nel settembre 2009) è stato stimato, per il 2004, il peso delle eco-industrie sul PIL dei paesi europei. Esso è pari al 31% per la Germania, seguita dalla Francia con il 21% mentre la media Ue si attesta sul 14%. L’Italia risulta al di sotto della media con un peso delle eco-industrie pari a circa il 9%. Ponendosi il traguardo minimale di raggiungere la media Ue nei prossimi due anni, i posti di lavoro che potrebbero essere creati in Italia nel settore della green economy sarebbero minimo 140 mila, ma potrebbero arrivare anche a 400 mila.

Rottamazione ecologica
Mestre, prototipo delle città da rottamare Nel primo rapporto “Abitare Mestre: città scorso anno, Mestre è stata classificata come Rottamare significa demolire qualcosa che non funzione, secondo standard e parametri di qualità
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e società in trasformazione”, presentato lo il prototipo delle città da rottamare8. è più adatto a svolgere un compito, una adeguati alle nuove normative oppure adatti

Audis, “Le città da rottamare. Dal dismesso al dismettibile nella città del dopoguerra”, a cura di M. Dragotto e G. India, Saggi e ricerche, 2007. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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a rispondere alle mutate esigenze socioeconomiche e soprattutto ambientali. La rottamazione prevede di norma incentivi di vario genere (economici, fiscali) legati alla sostituzione di un prodotto. In Italia è una pratica ben conosciuta nel settore delle auto, degli elettrodomestici, di alcuni altri beni di consumo. Ma non è una pratica conosciuta nel settore edilizio tanto quanto lo è in altri paesi, primo fra tutti gli Stati Uniti, dove spesso dopo 70 anni un edificio viene rottamato: ovvero demolito e ricostruito.9 Nel settore delle costruzioni, per la verità, nel recente passato sono state messe in atto almeno due politiche di “rottamazione” potenziale di edifici e abitazioni: la prima riguarda la cosiddetta “legge del 41%” (poi diventata “legge del 36%”), che permette di intervenire su edifici e abitazioni, riqualificandole e detraendo per un periodo di 5 anni il 41% del costo degli interventi dall’imponibile fiscale, con un sensibile risparmio per le famiglie10 (agevolazione che oggi è diminuita al 36% con allungamento dei tempi di recupero fiscale, passato a 10 anni); la seconda norma è regionale, è recente e riguarda il cosiddetto “piano casa”, che nella nostra regione prevede la possibilità di demolire e ricostruire con un premio in cubatura fino al 50%, se si utilizzano tecnologie in grado di favorire il risparmio energetico. Tuttavia, se guardiamo al vero significato della parola, questi due provvedimenti non rappresentano una vera politica di rottamazione, perché intervengono sul costruito, sistemandone le caratteristiche estetiche e funzionali (nel caso del 41%) oppure ampliandone le cubature (piano casa), ma non prevedendo una specifica spinta verso la vera sostituzione del prodotto: ovvero demolire per ricostruire con le medesime funzioni in loco. E soprattutto perché alla loro base ci sono due ordini diversi di motivazioni: la “legge del 41%” è stata introdotta soprattutto allo scopo di far emergere una parte consistente della black economy legata all’edilizia, mentre il “piano casa” è stato introdotto per rilanciare l’economia e le costruzioni, in un periodo di crisi. Il settore delle costruzioni è un settore che avrebbe bisogno di provvedimenti specifici che possano promuovere grandi investimenti in rottamazione. Tuttavia oggi il settore guarda timidamente a questi temi, per il semplice motivo che da sempre l’attività edilizia nel nostro paese ha prediletto lo sviluppo immobiliare con consumo di nuovo suolo (per evidenti motivi speculativi), intervenendo poco sulle ampie aree già edificate, dismesse o non dismesse, se non parzialmente e se non attraverso programmi straordinari di intervento.11 La demolizione peraltro non è una pratica che nel vocabolario edilizio italiano riscuote grande successo. Eppure oggi è necessario promuovere azioni di demolizione e ricostruzione di ampio respiro, di riqualificazione urbana a partire non solo dalle aree dismesse, ma anche da quelle edificate e non più adatte a soddisfare quantitativamente e soprattutto qualitativamente le esigenze di residenzialità e di socialità della popolazione. Mestre, con il grande intervento nell’area dell’ex ospedale Umberto I°, è a tutti gli effetti una delle aree con progetti di demolizione e ricostruzione più

Mario Suttora, “Rottamare le case. Lezione dagli Usa: ricostruire i palazzi dopo 70 anni”, Libero, martedì 10 marzo 2009. 10 In Veneto, dall’introduzione delle agevolazioni ad oggi, si contano mediamente 50.000 domande all’anno per interventi di ristrutturazione con benefici fiscali (fonte: Agenzia delle Entrate). 11 Ci si riferisce a programmi integrati di intervento a scala urbana quali i Programmi integrati d’intervento (PII), i Programmi di Recupero Urbano (PRU), i Programmi di riqualificazione urbana (PRiU), i Contratti di Quartiere I e II, i Programmi di riqualificazione urbana e sviluppo sostenibile del territorio (P.R.U.S.S.T.), i Programmi Urban I e II e Urban Italia, i Programmi Integrati di Riqualificazione Urbanistica, Edilizia ed Ambientale (P.I.R.U.E.A.). Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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interessanti a livello nazionale, perché evidenzia come sia possibile sostituire parti, cambiare funzioni e rinnovare la città. Cambiare un pezzo di città, modificarlo nelle funzioni, è tuttavia un processo relativamente semplice, quando si sono già trasferite altrove le funzioni precedenti (come nel caso dell’Umberto 1°). Ben diverso è il caso della rottamazione intesa come intervento di sostituzione dell’esistente, mantenendo e migliorando le funzioni già presenti. In questo caso devono essere spostati temporaneamente gli attuali fruitori/utilizzatori, per intervenire con la demolizione e ricostruzione, per poi restituire ai precedenti fruitori/utilizzatori gli spazi rinnovati. Questo processo, in Italia molto poco attuato, all’estero e in particolare negli Stati Uniti, rappresenta una delle modalità standard attraverso le quali le città, le grandi città, costantemente si rinnovano, si adeguano, modificano la propria fisionomia. Parigi e Londra, ma soprattutto New York, sono esempi ben noti in tal senso. Il processo di rottamazione attraverso la demolizione e ricostruzione è un processo che, a differenza della “semplice” riqualificazione edilizia, consente di ricostruire il prodotto edilizio non solo mediante l’utilizzo di nuove tecnologie costruttive, ma soprattutto utilizzando i sistemi e i prodotti più adeguati a seguire gli standard di qualità oggi necessari per poter costruire edifici e abitazioni in grado di fornire un elevato comfort e al contempo di ridurre l’uso di energia, migliorando l’efficienza energetica e quindi riducendo i consumi e le emissioni di sostanze inquinanti nell’atmosfera. Negli ultimi anni molti Comuni in Italia hanno inserito nei propri regolamenti edilizi diverse forme di incentivazione all’uso di soluzioni costruttive e di impiego di materiali adeguati ad una efficace politica di risparmio energetico e di efficienza energetica degli edifici. I rapporti annuali di Legambiente sui “comuni rinnovabili” evidenziano come in questi ultimi anni vi sia stato in Italia, e anche nel Veneto, sia un incremento dell’utilizzazione delle fonti rinnovabili, sia un incremento dell’uso di materiali e soluzioni tecnologiche nell’edilizia che contribuiscono in modo determinante al contenimento energetico e alla riduzione delle emissioni.12 In particolare, sono diversi i provvedimenti messi in atto nei Comuni italiani per promuovere le fonti rinnovabili e il risparmio energetico. Secondo dati Legambiente, nel 2007 erano: 109 i comuni in Italia che avevano approvato un regolamento edilizio comunale per incentivare l’utilizzo di fonti rinnovabili, il risparmio energetico e la bioedilizia; 175 quelli che svolgevano azioni di sensibilizzazione nei confronti dei cittadini; 66 quelli che avevano stanziato fondi per incentivare l’utilizzo di tali fonti; 55 quelli che avevano istituito uno sportello informativo per i cittadini sulle tematiche energetiche; 26 quelli che avevano messo in atto un censimento degli impianti rinnovabili nel proprio territorio. Nel 2007 i comuni “rinnovabili” in Italia, ossia quelli dove è installato almeno un impianto per la produzione di energia rinnovabile nel proprio territorio comunale, erano 1.262. Nel 2008 il numero era più che raddoppiato, salendo a 3.190. Nel 2009 il numero è salito a
12

Legambiente, “Comuni rinnovabili 2009” e annate precedenti. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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5.991 (su 8.101 comuni italiani, si tratta del 74%). Ma se andiamo a vedere le singole classifiche (solare termico, fotovoltaico, ecc.) scopriamo che vi sono differenze molto rilevanti. In questo senso il comune di Venezia deve fare ancora molta strada per raggiungere valori medi accettabili di energia prodotta attraverso fonti rinnovabili , in quanto nella classifica 2009 di Legambiente Venezia si trova al 4657° posto per la produzione procapite di solare fotovoltaico, con 214,05 kW e una produzione pari a 0,79 kW/1000 abitanti. Sul fronte del solare termico il comune di Venezia è il 2405° a livello nazionale, con 292 mq prodotti, per un valore pari a 1,077 mq/1000 abitanti. I comuni più virtuosi a livello nazionale producono rispettivamente 1151 kW/1000 abitanti con il solare fotovoltaico e 1035 mq/1000 abitanti con il solare termico. Sono valori molto lontani e per ora irraggiungibili, che evidenziano il grande lavoro che oggi si deve fare per promuovere un uso attento dei materiali e delle soluzioni tecnologiche adatte a contenere i consumi energetici e avviare anche la nostra città verso gli obiettivi posti dal Protocollo di Kyoto. L’edilizia può e deve svolgere un ruolo strategico nel raggiungimento di questo obiettivo perché ha una responsabilità importante: adottare un approccio corretto che contempli la sostenibilità del sistema nel suo complesso, dalla progettazione alla realizzazione, dalla manutenzione e gestione degli edifici alla demolizione, inserendo all’interno delle pratiche edilizie il concetto del costo a vita intera di un edificio.13 Incentivare questo approccio (anche attraverso specifici strumenti nel regolamento edilizio) significa integrare la sostenibilità delle costruzioni all’interno delle norme che oggi, a livello locale, governano le modalità costruttive. Si tratta non solo di dare incentivi quali incrementi dei volumi ammissibili e/o riduzione degli oneri di urbanizzazione (come ad esempio fa il cosiddetto “piano casa”) per volumetrie realizzate secondo criteri bioclimatici, ecologici o realizzati con tecnologie alternative e non inquinanti, ma si tratta di spingersi ancora più in là, promuovendo politiche locali realmente innovative, come quelle che pochi comuni lungimiranti hanno saputo e voluto approvare in questi anni, e ai quali dobbiamo guardare come “innovazione normativa e amministrativa”. La sostenibilità dell’edilizia e la riduzione delle emissioni si avrà infatti non tanto e non solo con la capacità innovativa dei materiali e delle soluzioni tecnologiche, ma con l’adozione di precise norme vincolanti e, ovviamente, premianti per chi le adotta.

13

Federico Della Puppa, “Edilizia, sostenibilità e bioarchitettura: un percorso di innovazione per uno sviluppo consapevole”, Repertorio di VilleGiardini, 2004. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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PROGETTAZIONE

manutenzione edilizia energia DIREZIONE LAVORI INPUT materiali OUTPUT rifiuti emissioni

SMALTIMENTO IN DISCARICA

RECUPERO MATERIALI/ RIUTILIZZO

AMBIENTE TERRITORIO PIANIFICAZIONE

impatti sociali economici ambientali

CANTIERE

USO

DEMOLIZIONE

OUTPUT rifiuti OUTPUT rifiuti

PIANI DI SVILUPPO INVESTIMENTI PUBBLICI E PRIVATI, ECC.

energia

emissioni

energia

emissioni

energia

emissioni

consumi in fase di cantiere

consumi di esercizio

consumi per recupero e demolizione

fase di progettazione

fase di costruzione

fase di utilizzazione

fase di eliminazione

La sostenibilità in edilizia: il concetto del costo a vita intera dell’edificio Fonte: Federico Della Puppa, Edilizia e risparmio energetico, Repertorio di VilleGiardini, Settembre 2006

E’ vero che, soprattutto in un momento di crisi del settore come quello attuale, per le imprese di costruzione il recupero di competitività sta avvenendo anche attraverso un riorientamento verso le nuove tecnologie, e dunque anche il risparmio energetico. Va anche affermato che la cultura dell’efficienza energetica si sta ormai diffondendo tra gli operatori del settore edilizio quale positiva leva di mercato . In questo quadro complessivo, gli enti locali possono divenire soggetti attivi in grado di utilizzare le misure incentivanti esistenti, coinvolgendo tutti gli attori del processo edilizio – imprese, progettisti, consulenti e cittadini – in un percorso di nuovo sviluppo edilizio che abbia al centro la sostenibilità quale fattore strategico operativo. La strategia da adottare è duplice: da un lato forzare gli operatori, attraverso regole cogenti, verso scelte tecnologicamente coerenti ed economicamente convenienti; dall’altro supportare le scelte per la sostenibilità dimostrando la loro effettiva convenienza economica, oltre che sociale e ambientale, una convenienza che si ripercuote su tutti gli attori. Questa convenienza è oggi una necessità collettiva ed è tanto più urgente quanto più cogenti sono le norme che il Parlamento Europeo ha ratificato in termini di efficienza energetica, e che implicano per l’Italia un’accelerazione delle politiche energetiche sostenibili: riduzione al 2020 delle emissioni di CO2 del 5,6% rispetto al 1990 (in continuità con quanto stabilito dal Protocollo di Kyoto) e la capacità di soddisfare il 17% dei consumi finali di energia attraverso fonti rinnovabili (rispetto al 5,2% del 2005).

Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Una sfida per Mestre e la terraferma Mestre in questo quadro complessivo rappresenta dunque oggi una città prototipo per la riqualificazione urbana a partire dalla qualità dell’edilizia presente, quella nuova che verrà realizzata ma soprattutto quella già edificata, sulla quale è necessario intervenire in modo significativo, attraverso un processo di progressiva rottamazione degli edifici obsoleti e non più rispondenti alle esigenze di sostenibilità, risparmio ed efficienza energetica, ma anche di qualità urbana e sociale. Lo stock edilizio residenziale della terraferma, come ben noto, ha conosciuto la sua fase di massima espansione nel secondo dopoguerra e in particolare nel periodo dal 1946 al 1971. Mestre e la terraferma veneziana14 al censimento del 2001 rappresentavano il 60,3% del totale delle abitazioni edificate in tutto il comune (la città storica rappresenta il 28,0% e l’estuario l’11,7%). Oggi la terraferma rappresenta un patrimonio di circa 80mila alloggi, per il 62,3% edificati tra il 1946 e il 1971, ovvero nel periodo in cui in Italia (e anche a Mestre) si costruiva “in grandi quantità, in fretta e spesso molto male”.15 E sono in particolare le aree centrali di Mestre quelle su cui il processo di crescita del patrimonio residenziale ha avuto la sua massima fase di espansione in quel periodo: infatti nell’area di Mestre Centro ben 3 abitazioni su 4 sono state edificate tra il 1946 e il 1971.

30000 25.895 25000 23.615

20000

15000 10.306 10000 5.107 2.255 0 < 1919 1919 1945 1946 1961 1962 1971 1972 1981 1982 1991 1991 2001 2002 2007 (*)

5000

4.994

4.344 2.935

Numero di abitazioni nella terraferma per epoca di costruzione Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT e (*) Agenzia del Territorio

14 Le aree della terraferma veneziana, ai fini statistici dei dati presentati in queste pagine, sono le seguenti: Mestre Centro, Carpenedo-Bissuola, Marghera-Catene-Malcontenta, Chirignago-Gazzera, Favaro-Campalto, CipressinaZelarino-Trivignano. 15 Federico Della Puppa, “Il patrimonio:quantità e diffusione del patrimonio da rottamare” in “La città da rottamare. Dal dismesso al dismettibile nella città del dopoguerra” a cura di M. Dragotto e G. India. Cicero, Saggi e ricerche, 2007, pag. 20.

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Numero di abitazioni per epoca di costruzione nelle aree della terraferma < 1919 Mestre Centro Carpenedo-Bissuola Marghera-Catene-Malcontenta Chirignago-Gazzera Favaro-Campalto Cipressina-Zelarino-Trivignano TOTALE 1.086 330 208 264 161 206 1919 1945 2.261 498 1.574 293 308 173 - 1946 1961 9.099 4.649 5.322 2.794 1.882 2.149 - 1962 1971 8.286 5.759 2.343 2.602 2.916 1.709 - 1972 1981 1.716 2.811 1.676 1.398 1.983 722 10.306 - 1982 1991 330 1.448 533 870 1.352 461 4.994 - 1991 2001 405 1.327 638 989 558 427 4.344 Totale 23.183 16.822 12.294 9.210 9.160 5.847 76.516

2.255 5.107 25.895 23.615 Fonte: elaborazione su dati ISTAT

Composizione percentuale delle abitazioni per area ed epoca di costruzione in terraferma < 1919 Mestre Centro Carpenedo-Bissuola Marghera-Catene-Malcontenta Chirignago-Gazzera Favaro-Campalto Cipressina-Zelarino-Trivignano TOTALE 4,7 2,0 1,7 2,9 1,8 3,5 2,9 1919 1945 9,8 3,0 12,8 3,2 3,4 3,0 - 1946 1961 39,2 27,6 43,3 30,3 20,5 36,8 - 1962 1971 35,7 34,2 19,1 28,3 31,8 29,2 - 1972 1981 7,4 16,7 13,6 15,2 21,6 12,3 13,5 - 1982 1991 1,4 8,6 4,3 9,4 14,8 7,9 6,5 - 1991 2001 1,7 7,9 5,2 10,7 6,1 7,3 5,7 Totale 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

6,7 33,8 30,9 Fonte: elaborazione su dati ISTAT

Considerando tutte le abitazioni edificate prima del 1971, il patrimonio con oltre 40 anni di età in terraferma rappresenta il 74% del totale. E’ un patrimonio ingente e vecchio, un patrimonio che ha ampiamente superato la soglia temporale che separa tecnologicamente un edificio o un alloggio dalla sua economicità nella gestione e nella possibilità di intervenire attraverso manutenzioni ordinarie e straordinarie per ridargli, con spesa contenuta, le caratteristiche tecnologiche e qualitative iniziali, in particolare al fine di ottimizzare il consumo energetico. La Legge Regionale 14 del 200916 può in questo senso consentire non solo il rilancio dell’attività edilizia attraverso l’ampliamento degli edifici esistenti e un contestuale miglioramento della qualità architettonica ed edilizia, ma anche un intervento strutturale su un patrimonio che in molti casi va riqualificato e soprattutto adeguato alle nuove esigenze della società e delle famiglie. Nel dettaglio la legge prevede: per le abitazioni l'ampliamento del 20% del volume esistente, compreso l’eventuale recupero dei sottotetti; per gli immobili non residenziali (capannoni, negozi, magazzini, insediamenti turistici) l'ampliamento del 20% della superficie coperta; in deroga agli strumenti urbanistici vigenti, con esclusione delle abitazioni e degli edifici ubicati nei centri storici o in aree di inedificabilità assoluta e di quelle oggetto di specifiche norme di tutela. Gli interventi di ampliamento godono di una procedura semplificata (basta presentare la DIA) e, per le prime case, di oneri di costruzione scontati del 60% (azzerati per
Legge Regionale 8 luglio 2009, n. 14 (BUR n. 56/2009) “Intervento regionale a sostegno del settore edilizio per favorire l’utilizzo dell’edilizia sostenibile e modifiche alla legge regionale 12 luglio 2007, n. 16 in materia di barriere architettoniche.”. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010
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le abitazioni di disabili o invalidi). L’elemento interessante, ai fini di una politica di rottamazione, è che sono “premiate” le operazioni di abbattimento e ricostruzione degli edifici costruiti prima del 1989, con aumenti di volume (per le case di abitazione) e di superficie (per gli edifici non residenziali) fino al 40%, in deroga agli strumenti urbanistici vigenti, purché: tali interventi siano compatibili con la destinazione urbanistica dell’area, non modifichino la destinazione d’uso degli edifici, utilizzino tecniche di edilizia sostenibile e fonti ad energia rinnovabile.

Tale aumento può raggiungere addirittura il 50% nel caso di interventi di ricomposizione planivolumetrica dell’edificato che modifichino sagoma e sedime originari attraverso l’approvazione di un Piano Urbanistico Attuativo. Come si può facilmente intuire, la portata di questo provvedimento è rilevante per tutto il patrimonio edificato in terraferma prima del 1989, si possono stimare che siano circa 71.000 abitazioni, un dato che conferma come il tema della “rottamazione” di alcune parti della terraferma veneziana sia un tema quantitativamente e qualitativamente rilevante. E che il tema sia urgente è esemplificato dalle condizioni di conservazione delle abitazioni, così come le ha censite l’Istat nel 200117. Nel territorio della terraferma veneziana il 16,7% delle abitazioni si trova in condizioni di mediocre o pessimo stato di conservazione18. Si tratta di un’abitazione ogni sei, oltre 12.000 alloggi occupati (e dunque abitati) su un totale di poco più di 72.000 (con riferimento ai dati del censimento 2001). Ma i dati sono ben diversi, e ancora più rilevanti, se si considerano le singole aree di riferimento o le singole epoche di costruzione. Per quanto riguarda le aree della terraferma, Mestre Centro presenta un valore pari al 17,2%, Chirignago-Gazzera raggiunge il 17,9% e Marghera-Catene rappresenta con il 21,7% l’area con il valore più elevato di abitazioni in mediocre o pessimo stato di conservazione.
Percentuale di abitazioni per stato di conservazione per aree della terraferma (Censimento Istat, 2001)

Favaro-Campalto Carpenedo-Bissuola Mestre Centro Cipressina-Zelarino-Trivignano Chirignago-Gazzera Marghera-Catene-Malcontenta

Ottimo 39,0% 25,4% 17,5% 20,7% 28,0% 22,1%

Buono 49,3% 59,6% 65,3% 63,8% 54,0% 56,2%

Mediocre 11,0% 14,1% 16,4% 14,7% 17,4% 19,7%

Pessimo 0,7% 0,8% 0,8% 0,8% 0,5% 2,0%

Somma mediocre + pessimo 11,7% 14,9% 17,2% 15,5% 17,9% 21,7%

Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT

Ancora più significativo è il dato riferito per epoca di costruzione e in particolare quello relativo alla sola quota di abitazioni edificate tra il 1946 e il 1971 in mediocri o pessime condizioni di conservazione. Si tratta del 18,7% delle abitazioni di quell’epoca (epoca che complessivamente rappresenta il 65% dell’edificato residenziale di terraferma), per un totale
17 Anche se il censimento Istat riporta dati relativi al 20 ottobre 2001 e dunque ormai non molto attuali, se si considera che nel periodo 2002-2008 l’attività edilizia sulla nuova costruzione è proseguita, e con essa anche quella della riqualificazione degli edifici, va anche sottolineato che proprio a partire dagli anni 2000 è entrata nella fase di obsolescenza tutta l’edilizia con oltre 40 anni di età e dunque il valore del 2001 può essere considerato una buona proxy anche della situazione attuale. 18 La definizione di “stato di conservazione dell'edificio” utilizzata dall’Istat fa riferimento alle seguenti valutazioni di massima:OTTIMO: intonaco in buono stato, infissi in buono stato, danni strutturali assenti, tetto non danneggiato BUONO: intonaco deteriorato, infissi in buono stato, danni strutturali assenti, tetto non danneggiato MEDIOCRE: intonaco deteriorato, infissi deteriorati; danni strutturali presenti, tetto non danneggiato PESSIMO: intonaco deteriorato, infissi deteriorati, danni strutturali presenti, tetto danneggiato

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di circa 8.800 abitazioni, sulle quali sarebbe necessario intervenire urgentemente per ridare qualità alla città e alla vita degli abitanti che in tali alloggi dimorano, e che rappresentano sul totale il 12,1% di tutte le abitazioni occupate.

Numero di abitazioni occupate per stato di conservazione ed epoca di costruzione presenti nella terraferma veneziana e distribuzione % del totale per epoca di costruzione (Censimento Istat, 2001)

Ottimo Prima del 1919 1919-1945 1946-1961 1962-1971 1972-1981 1982-1991 Dopo il 1991 Prima del 1945 1946-1971 Dopo il 1971 Totale 412 648 3.387 3.712 3.769 2.164 3.390 1.060 7.099 9.323 17.482

Buono 996 2.514 15.395 15.751 5.400 2.233 496 3.510 31.146 8.129 42.785

Mediocre 470 1.416 5.340 2.997 679 413 66 1.886 8.337 1.158 11.381

Pessimo 66 149 370 75 4 8 1 215 445 13 673

Totale 1.944 4.727 24.492 22.535 9.852 4.818 3.953 6.671 47.027 18.623 72.321

Distr. % 2,7 6,5 33,9 31,2 13,6 6,7 5,5 9,2 65,0 25,8 100,0

Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT

Composizione percentuale delle abitazioni occupate per stato di conservazione ed epoca di costruzione presenti nella terraferma veneziana (Censimento Istat, 2001)

Prima del 1919 1919-1945 1946-1961 1962-1971 1972-1981 1982-1991 Dopo il 1991 Prima del 1945 1946-1971 Dopo il 1971 Totale

Ottimo 21,2 13,7 13,8 16,5 38,3 44,9 85,8 15,9 15,1 50,1 24,2

Buono 51,2 53,2 62,9 69,9 54,8 46,3 12,5 52,6 66,2 43,7 59,2

Mediocre 24,2 30,0 21,8 13,3 6,9 8,6 1,7 28,3 17,7 6,2 15,7

Pessimo 3,4 3,2 1,5 0,3 0,0 0,2 0,0 3,2 0,9 0,1 0,9

Somma mediocre pessimo 27,6 33,1 23,3 13,6 6,9 8,7 1,7 31,5 18,7 6,3 16,7

+

Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT

Come evidenziano i numeri qui presentati, Mestre è senza dubbio una città ricca di un tessuto residenziale ed edilizio povero, sul quale peraltro non si è intervenuto e investito come altrove. E’ infatti particolarmente rilevante il numero di abitazioni che non hanno subito negli ultimi dieci anni interventi di riqualificazione edilizia, in modo particolare per il segmento
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edificato tra il 1946 e il 1971, a rafforzare e testimoniare quanto evidenziato fino ad ora. Il tema che si pone di fronte all’osservazione di questi dati è la dimensione quantitativa del patrimonio edificato di scarsa qualità sul quale intervenire per ridare qualità alla città. Questo tema, comune anche alle altre città italiane, a Mestre è più rilevante dal punto di vista delle quantità messe in gioco, perché i valori percentuali evidenziano il peso che questi segmenti, e in particolare tutta l’edilizia edificata tra il 1946 e il 1971, hanno sul tessuto insediativo della città e dei suoi quartieri. Per intervenire in modo significativo su questo insieme di alloggi da rottamare non bastano evidentemente gli incentivi legati alle iniziative private di riqualificazione edilizia (dal “36%” al “piano casa”). Il tema è particolarmente attuale per Mestre e Marghera, in quanto la qualità stessa della città, della sua vivibilità e del benessere che può indurre nei cittadini, dipende anche dalla qualità dell’edificato (oltre che degli spazi pubblici e della disponibilità e facilità di accesso ai servizi) in rapporto proprio alle quantità presenti in relazione alla qualità degli stessi servizi che le abitazioni forniscono ai cittadini, in particolar modo nella fornitura di riscaldamento e acqua calda sanitaria. In questo ambito è interessante osservare che in terraferma ben 22.403 abitazioni (31% del totale) sono servite da impianti centralizzati di riscaldamento, ma che sul totale degli alloggi solo l’82,8% sia dotato di impianti di produzione di acqua calda comuni a quelli di riscaldamento. Significa che il 17,2% delle abitazioni in terraferma dispone di impianti di produzione di acqua calda di altro tipo, ovvero elettrici, con evidente consumo non ottimizzato dell’energia.

Abitazioni occupate da persone dimoranti abitualmente, per disponibilità di servizi (impianto di riscaldamento, acqua calda) e per quartiere (Censimento Istat, 2001) Abitazioni Abitazioni fornite di senza impianto diacqua riscaldame calda sanitaria nto

Abitazioni fornite di impianto di riscaldamento

TOTALE

Di cui: cui: apparecchi Di singoli fissiapparecchi singoli fissi Di cui:che che riscaldano impianto tutta o lariscaldano Di cui:fisso solo alcune autonomo admaggior impianto parti centralizzato uso esclusivoparte dell'abitadell'abitaad uso di piùdell'abitazione zione zione abitazioni

con impianto comune con quello del riscaldament o

Favaro – Campalto Carpenedo - Bissuola Mestre Centro Cipressina - Zelarino - Trivignano Chirignago - Gazzera Marghera - Catene - Malcontenta TOTALE

8.806 16.281 21.355 5.593 8.711 11.497

1.584 5.583 10.816 744 1.414 2.262

6.849 10.100 9.528 4.467 6.895 7.826

530 738 1.053 492 520 1.374

349 369 555 374 395 543

14 12 45 13 9 31

7.965 13.579 16.600 4.772 7.704 9.181

72.243 22.403 45.665 4.707 2.585 124 59.801 Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT Distribuzione percentuale dei servizi (impianto di riscaldamento, acqua calda) nelle abitazioni occupate da persone dimoranti abitualment per quartiere (Censimento Istat, 2001) Abitazioni fornite di impianto di riscaldamento Abitazioni Abitazioni senza fornite di impianto diacqua riscaldame calda

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nto
Di cui: apparecchi singoli fissi che Di cui: riscaldano impianto tutta o la fisso Di cui: autonomo ad maggior impianto centralizzato uso esclusivoparte dell'abitaad uso di più dell'abitazione zione abitazioni Di cui: apparecchi singoli fissi che riscaldano solo alcune parti dell'abitazione

sanitaria

TOTALE

con impianto comune con quello del riscaldament o

Favaro – Campalto Carpenedo - Bissuola Mestre Centro Cipressina - Zelarino - Trivignano Chirignago - Gazzera Marghera - Catene - Malcontenta TOTALE

100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0

18,0 34,3 50,6 13,3 16,2 19,7

77,8 62,0 44,6 79,9 79,2 68,1

6,0 4,5 4,9 8,8 6,0 12,0

4,0 2,3 2,6 6,7 4,5 4,7 3,6

0,2 0,1 0,2 0,2 0,1 0,3 0,2

90,4 83,4 77,7 85,3 88,4 79,9 82,8

100,0 31,0 63,2 6,5 Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT

Rottamare sostenibile Rottamare secondo criteri di sostenibilità è la sfida alla quale Mestre e la terraferma si trovano oggi di fronte. E la sfida è tanto più importante se si calcolano alcuni degli effetti prodotti sull’ambiente e sull’uso dell’energia dal patrimonio edilizio residenziale, nelle sue caratteristiche strutturali e funzionali e nel suo uso. Dei tanti indicatori calcolabili, ne abbiamo scelti due: la produzione annua di CO2 da usi residenziali delle abitazioni della terraferma e il consumo di energia elettrica residenziale. Questi due indicatori possono essere messi in relazione da un lato all’impatto che un’edilizia poco efficiente produce sull’ambiente e sulla salute delle persone e da un altro per evidenziare come attraverso investimenti specifici nel settore del risparmio energetico e delle fonti rinnovabili si potrebbe giungere a promuovere una politica di maggiore efficienza ma anche di risparmio, ovvero recuperando risorse per altri usi e consumi. Tutti gli studi e le analisi scientifiche confermano che nella media oggi un’abitazione produce da 4 a 5 tonnellate all’anno di CO2. Per Mestre e la terraferma, e considerando solamente le 72.000 abitazioni occupate (ovvero quelle effettivamente abitate), si tratta di un’emissione annua di circa 300.000-350.000 tonnellate di anidride carbonica. Questi dati, se confrontati con le rilevazioni complessive relative alle emissioni di CO2 riportate in altra parte del rapporto, sono perfettamente coerenti ed evidenziano che la nostra città di terraferma emette nell’atmosfera ogni giorno da 800 a 950 tonnellate di CO2, derivanti solo dalle residenze. In pratica, calcolando che a Mestre e in terraferma risiedono circa 160.000 abitanti, significa che Mestre e la terraferma producono ogni giorno da 5 kg a 6 kg di CO2 per abitante, ovvero il contrario: ogni abitante ogni giorno produce da 5 a 6 kg di CO2 per usi residenziali. Dal lato dei consumi elettrici, tenendo presente che per l’Autorità per l’Energia Elettrica e il Gas la famiglia media italiana utilizza 2700 kWh/anno. Tuttavia una ricerca condotta dal gruppo eERG del Politecnico di Milano ha evidenziato che i consumi medi nel Nord Italia sono più elevati e sono pari a 3.300 kWh, con una grande differenza tra le abitazioni che producono acqua calda sanitaria in comune con il sistema di riscaldamento (2.900 kWh) e quelle che
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invece utilizzano per l’acqua calda boiler elettrici (4.500 kWh). Utilizzando questi dati per Mestre e la terraferma, significherebbe che il consumo annuo di energia elettrica delle 72.243 abitazioni considerate in precedenza (l’83% delle quali produce acqua calda sanitaria in comune con il sistema di riscaldamento) è pari a 229 GWh. Il costo attuale di un kWh domestico varia da 0,14 a 0,18 euro, per cui la bolletta complessiva che i mestrini pagano per i consumi elettrici domestici (al netto ovviamente dei costi fissi) è quantificabile in oltre 34 milioni di euro.
Stima consumi elettrici residenziali per le abitazioni della terraferma Abitazioni fornite di acqua calda sanitaria con impianto comune con quello del riscaldamento Consumo medio elettrico annuo per abitazione (kWh) Numero di abitazioni Stima del consumo annuo di energia elettrica delle abitazioni in terraferma (GWh) Costo dell'energia elettrica residenziale per fascia di consumo (euro/kWh) Totale costo dei consumi di energia elettrica consumata dalle famiglie della terraferma (euro) 2.900 59.801 173 0,14 24.279.206 Abitazioni fornite di acqua calda sanitaria con impianto elettrico 4.500 12.442 56 0,18 10.078.020 34.357.226 72.243 229

Totale

Fonte: elaborazione su dati Istat e Politecnico di Milano

Distribuzione percentuale dei consumi elettrici nelle abitazioni

Fonte: Politecnico di Milano

Mestre può essere oggi una città-laboratorio nella quale sperimentare modelli di intervento di rottamazione di parti di città, con l’obiettivo di modificare strutturalmente l’offerta residenziale e migliorare gli standard ambientali in termini di minori emissioni di CO2 e di migliore efficienza energetica, con notevole risparmio per la bilancia energetica regionale, che limiterebbe dunque la necessità di ricorrere ad altre e meno sostenibili forme di produzione di energia elettrica.

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Mestre è città-laboratorio perché i problemi urbanistici ed edilizi che pone sono paradigmatici della necessità di mettere in atto progetti, azioni e programmi di grande impatto e fortemente coerenti con l’obiettivo di promuovere uno sviluppo in sintonia con le esigenze di sostenibilità e di minore impatto ambientale, migliorando al contempo gli standard qualitativi della vita cittadina. Una politica di questo tipo è inoltre coerente con la necessità di recuperare anche parte di quelle quote di popolazione che nel passato è stata espulsa dalla città per motivi economici, con interventi di nuova edilizia residenziale per social housing, come solo grandi interventi di rottamazione possono produrre. Ma cosa vuol dire “rottamare” la città? Significa eliminare tutte le parti che tecnologicamente non sono più in grado di fornire standard adeguati, compresi quelli relativi alle emissioni energetiche. Intervenire sulle abitazioni, sugli edifici scarsamente efficienti sotto il profilo energetico e strutturalmente in deficit, per motivi tecnologici e di età degli edifici stessi, significa dover mettere mano ad interventi di demolizione e rottamazione di parte degli edifici pubblici e privati che oggi presentano mediocri o pessime condizioni di conservazione. Significa operare interventi che dovrebbero, al minimo, riguardare: il miglioramento delle caratteristiche qualitative e dell’efficienza energetica di 8.800 alloggi costruiti tra il 1946 e il 1971 che oggi si trovano in mediocri o pessime condizioni di conservazione; promuovere un piano di demolizioni e ricostruzioni che sostituisca quei “prodotti edilizi pubblici”, ovvero 5.420 alloggi edificati tra il 1946 e il 1981 e che oggi sono destinati esclusivamente a locazione pubblica. Nel primo caso si tratta di mettere in atto un piano di interventi che consenta di recuperare qualità urbana e residenziale, come peraltro già si sta facendo in alcune parti della città con interventi a carattere straordinario, come nel caso del Contratto di Quartiere di Altobello o alle Vaschette a Marghera. Nel secondo caso si tratta di mettere in atto nuovi progetti di edilizia pubblica che sostituiscano quei “prodotti edilizi pubblici” che oggi rappresentano quanto di più lontano da una moderna qualità edilizia, urbanistica e ambientale. La sfida, come si può intuire, è grande. Ma se solo si mettessero in atto azioni di questo tipo si potrebbero avere benefici, economici e sociali, nonché ambientali, notevoli. La doppia proposta riguarda da un lato la necessità di intervenire con la rottamazione di alloggi che sono per la maggior parte privati e dunque attraverso forme di coinvolgimento dei proprietari, da un’altra sulla necessità di rottamare patrimonio pubblico, secondo i modelli anglosassoni recentemente utilizzati con successo a New York nella riqualificazione del quartiere del Bronx. Si tratta in sostanza di ipotizzare (e qui lo facciamo soprattutto come stimolo alla discussione e non ovviamente come proposta operativa supportata da un piano) quanto costerebbe una politica di questo tipo, come si potrebbe realizzare dal punto di vista gestionale e organizzativo e soprattutto dal punto di vista finanziario.

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Abitazioni occupate da persone residenti in affitto in edifici ad uso abitativo per epoca di costruzione, titolo di godimento e figura giuridica del proprietario - Comune di Venezia - Censimento 2001. Figura giuridica del proprietario EPOCA COSTRUZIONE DI Persona fisica Impresa società Stato, oCooperati- Regione, va edilizia Provincia, Comune Ente previdenziale 109 89 74 75 516 6 2 871 dati ISTAT IACP o Azienda perAltro il Territorio 773 1.233 1.613 790 662 786 151 6.008 941 150 242 157 44 39 63 1.636

Totale

Prima del 1919 Dal 1919 al 1945 Dal 1946 al 1961 Dal 1962 al 1971 Dal 1972 al 1981 Dal 1982 al 1991 Dopo il 1991 Totale

4.471 1.211 3.778 3.719 927 139 129 14.374

224 3 713 103 3 232 158 8 866 664 9 464 195 5 360 33 1 1.186 31 7 529 1.408 36 4.350 Fonte: elaborazione COSES 2009 su

7.234 3.021 6.739 5.878 2.709 2.190 912 28.683

Composizione percentuale delle abitazioni occupate da persone residenti in affitto in edifici ad uso abitativo per epoca di costruzione, titolo di godimento e figura giuridica del proprietario - Comune di Venezia - Censimento 2001. Figura giuridica del proprietario Stato, Regione, Impresa o Cooperati- Provincia, società va edilizia Comune 0,8 0,4 0,6 2,3 0,7 0,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,5 0,8 3,0 1,6 1,3 4,1 1,8 Ente previdenziale 0,4 0,3 0,3 0,3 1,8 0,0 0,0 IACP o Azienda per il Territorio Altro 2,7 4,3 5,6 2,8 2,3 2,7 0,5 3,3 0,5 0,8 0,5 0,2 0,1 0,2 5,7

EPOCA COSTRUZIONE Prima del 1919 Dal 1919 al 1945 Dal 1946 al 1961 Dal 1962 al 1971 Dal 1972 al 1981 Dal 1982 al 1991 Dopo il 1991 Totale

DI Persona fisica 15,6 4,2 13,2 13,0 3,2 0,5 0,4 50,1

Totale 25,2 10,5 23,5 20,5 9,4 7,6 3,2 100,0

4,9 0,1 15,2 3,0 20,9 Fonte: elaborazione COSES 2009 su dati ISTAT

I benefici: ambientali, economici e sociali Dal punto di vista ambientale, l’intervento di miglioramento dell’efficienza energetica degli edifici, sulla quota di alloggi proposta come esempio per questa valutazione esemplificativa (8.800 alloggi privati e 5.420 alloggi pubblici per un totale di 14.220 alloggi, pari a poco meno del 20% delle abitazioni della terraferma), mediante l’utilizzazione di interventi in grado di riqualificare dal punto di vista energetico alloggi ed edifici19, portandoli dall’attuale classe G alla classe D per quanto riguarda la gestione termica, e poi a classi superiori per quanto riguarda l’installazione di fonti energetiche rinnovabili. Gli interventi considerati per gli 8.800 alloggi in mediocre o pessimo stato di conservazione sono i seguenti:

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Al fine di valutare tecnologie di realizzazione, costi di intervento e benefici potenziali si è utilizzato uno studio condotto dall’Ufficio Studi della CGIA di Mestre, sulla simulazione di interventi di riqualificazione edilizia per l’efficienza energetica. All’interno del CD distribuito durante il convegno è contenuto lo studio integrale dell’Ufficio Studi della CGIA di Mestre. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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azioni di isolamento termico degli edifici: isolamento dei ponti termici, sostituzione degli infissi con vetrocamera, realizzazione di “cappotti”, sostituzione delle attuali caldaie con caldaie a condensazione; installazione di sistemi di controllo e contabilizzazione del calore; installazione di pannelli fotovoltaici per produzione di energia elettrica e pannelli solari per produzione di acqua calda sanitaria. Questi interventi sono in grado di promuovere i seguenti risparmi energetici sull’uso del gas per riscaldamento: annuo isolamento dei ponti termici e sostituzione degli infissi con vetrocamera: 20% realizzazione di “cappotti”: 23,5% annuo sostituzione delle attuali caldaie con caldaie a condensazione: 7,5% annuo installazione di sistemi di controllo e contabilizzazione del calore: 15% annuo

La realizzazione di questi interventi comporterebbe complessivamente risparmi energetici pari al 66% degli attuali consumi. Significa un risparmio netto, un beneficio ambientale netto pari ad una riduzione delle emissioni di CO2 del 66%, che per gli 8.800 alloggi sui quali si potrebbe intervenire si traduce in minori emissioni per quasi 30.000 tonnellate di CO2 all’anno, abbattendo quasi del 10% circa le attuali emissioni. L’installazione di fonti energetiche rinnovabili comporterebbe una riduzione del costo energetico di circa 900 euro all’anno per alloggio (dato dalla somma del risparmio energetico vero e proprio e delle detrazioni fiscali legate al 55% sui costi di installazione e all’utilizzazione del ben noto “conto energia”). Per una famiglia media, si tratta in sostanza di un beneficio economico netto che consente di abbattere totalmente il costo della bolletta energetica, oltre ad una parte di margine positivo che va a ripagare l’investimento. La rottamazione vera e propria di 5.420 alloggi (ricordiamo che si tratta di una ipotesi fantasiosa e non di un piano in atto, ma utile a valutare la portata di un intervento quantitativamente così rilevante) comporterebbe la demolizione e ricostruzione secondo parametri di efficienza energetica che potrebbero spingersi ben oltre la soglia già indicata, ovvero arrivare al 66% per quanto riguarda la struttura dell’edificio, ma recuperando anche un ulteriore 14% sulle parti accessorie (garage, tetti, ecc.). Si tratta in sostanza di una potenzialità di risparmio pari all’80%, un valore ovviamente inferiore a quelli raggiungibili e raggiunti attraverso i sistemi legati alla Passiv Haus tedesca e sperimentalmente attuati a Padova su casi ben noti (www.isicenter.it), dove il risparmio energetico arriva al 92%. Questi interventi permetterebbero di produrre un beneficio ambientale netto pari ad una riduzione delle emissioni di CO2 per oltre 21.000 tonnellate all’anno, abbattendo di un ulteriore 7% le attuali emissioni. Dal punto di vista sociale, oltre al miglioramento della qualità della vita e del benessere delle famiglie e degli inquilini, vanno anche considerati i benefici che si attiverebbero in termini di posti di lavoro, in ragione degli investimenti che potrebbero essere messi in atto per tali trasformazioni. Possiamo valutare gli impatti socioeconomici in questo modo: 8.800 interventi di riqualificazione energetica, per una spesa pro alloggio stimata in 16.000 euro, significa un giro d’affari pari a 140 milioni di euro, che si traduce in una attivazione di circa 1.200 posti di lavoro;
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5.420 interventi di vera rottamazione, demolizione e ricostruzione secondo standard energetici di classe A, comportano un investimento complessivo pari a circa 650 milioni di euro, con una attivazione di posti di lavoro complessivi valutabile in 6.000 addetti. Gli strumenti di intervento Al di là delle cifre e dei valori individuati e stimati, che rappresentano solo alcune delle misure di beneficio attivabili da un piano di interventi così articolato ma pur sempre parziale sull’insieme del patrimonio residenziale edificato, il tema più importante riguarda un altro tipo di sostenibilità: quella economico-finanziaria. In questo senso gli interventi previsti partono dal presupposto che sugli 8.800 alloggi di proprietà privata si possano mettere in atto forme di finanziamento basate sui seguenti modelli: i proprietari dispongono dell’ammontare necessario: si può prevedere un ammortamento dell’investimento in 7-8 anni e per gli altri 12-13 anni (infatti gli interventi vengono garantiti per 20 anni) i proprietari avranno un forte beneficio economico dato dal risparmio vero e proprio e dalle detrazioni fiscali; i proprietari non dispongono dell’ammontare necessario: in questo caso possono servirsi di un mutuo chirografario presso una banca o una finanziaria, che finanzia l’intervento e che si rivale per il pagamento sullo stesso risparmio economico dato dall’intervento; in sostanza i proprietari per il tempo necessario a rientrare dell’investimento da parte del realizzatore continueranno a pagare quanto già oggi pagano di energia, ma potendo utilizzare i benefici fiscali e con un risparmio che si concretizzerà alla fine del pagamento del prestito; i proprietari si affidano ad un servizio energia di una ESCO 20: in questo caso i lavori vengono realizzati da una ESCO che subentra nella gestione energetica complessiva dell’edificio; i proprietari potranno avvalersi dei benefici fiscali, mentre la ESCO realizzerà il proprio business nella realizzazione e soprattutto nella gestione dell’energia. Per quanto riguarda invece gli interventi ben più consistenti relativi ai 5.420 alloggi pubblici in affitto21 ipotizzati in questo esercizio di stima, si potrebbero utilizzare diverse modalità di intervento, dalla costituzione di una società di trasformazione urbana (STU) alla costituzione di un programma misto pubblico/privato di intervento , sulla falsariga di quello chiamato “Equity fund” attraverso il quale si è intervenuti nel Bronx (dove sono stati rinnovati oltre 28mila appartamenti in aree degradate sotto il controllo e la gestione della Housing Partnership Development Corporation), con il coinvolgimento dei costruttori attraverso forti incentivi fiscali specifici (sia comunali che statali), garantendo dunque la
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Società di servizi energetici specializzate nell'effettuare interventi nel settore dell'efficienza energetica, Ovviamente questo meccanismo funziona dove la proprietà dei singoli appartamenti non è frazionata (e dunque l’ipotesi di utilizzare alloggi di proprietà pubblica), e gli inquilini sono in affitto. Ma anche nel caso di molti proprietari in un unico stabile, con un’offerta allettante di può procedere alla rottamazione in tempi rapidi. Il caso newyorkese evidenzia la fattibilità degli interventi. In questo modo a New York si sono rinnovati l’Upper West Side, Tribeca, Soho, l’East Village e perfino Harlem. Ovviamente se un edificio ha un valore architettonico non viene demolito. In questo senso la Grand Central Station non è un edificio demolibile, ma il Madison Square Garden, inaugurato nel ’68 con l’incontro di boxe Benvenuti-Griffith, sarà uno dei prossimi edifici che verrà demolito in questo processo di rinnovamento della città.

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rinascita di interi quartieri, la ricostruzione delle case secondo standard tecnologici moderni e il miglioramento delle condizioni di vita di migliaia di famiglie. Il processo di “rottamazione” in questo caso si deve svolgere trasferendo temporaneamente, per un periodo massimo di 24 mesi, gli attuali inquilini in “case-polmone”; al termine della costruzione si riassegnano le case in base alle esigenze e si avvia quel processo positivo di rinnovo della città che va sotto il nome di “gentrification”, che significa rinnovamento e miglioramento di interi isolati, con l’afflusso di nuove quote di inquilini di livello migliore, negozi più belli, ristoranti alla moda, servizi e così via. La necessità di individuare sistemi “ordinari” e non straordinari di trasformazione della città si deve al fatto che la stagione dei grandi programmi straordinari di intervento sulla città è finita. L’Europa ha indicato chiaramente che nel futuro non ci saranno più i programmi Urban, e in Italia sarà ben difficile avviare altre stagioni di Contratti di Quartiere che permettano, grazie a fondi straordinari, di intervenire sul tessuto edilizio e abitativo. Oggi è necessario impostare una nuova politica di intervento mediante l’utilizzazione dei più moderni e sperimentali strumenti gestionali e finanziari per la trasformazione urbana. Uno di questi, sperimentale e promosso dall’Unione Europea, si chiama JESSICA e fa riferimento ai nascenti Fondi di Sviluppo Urbano. JESSICA è l’acronimo di Joint European Support for Sustainable Investment in City Area, (Sostegno Europeo Congiunto per gli investimenti Sostenibili nelle aree urbane) ed è uno dei tre protocolli d’intesa (con Jasper e Jeremy) tra le istituzioni politiche finanziarie europee (BEI e BCE) con le autorità nazionali e regionali dei paesi interessati per gli investimenti sostenibili nelle aree urbane previsti nei fondi strutturali 2007-2013. E’ un'iniziativa congiunta della Commissione Europea, della BEI e della Banca di sviluppo del Consiglio d'Europa, e in Italia è supportata da Cassa Depositi e Prestiti. L'obiettivo è quello di mettere insieme le sovvenzioni destinate ai programmi di riqualificazione e sviluppo urbano con i prestiti e le capacità delle banche. L’obiettivo generale è quello di creare e sviluppare nuove dinamiche e prospettive finanziarie d’investimento in linea con le direttive politico – strategiche di bilancio fissate dall’Unione Europea nel periodo di riferimento 2007–2013. L’obiettivo è strutturare partnership di sviluppo locale che attraverso la costruzione di un Fondo di Sviluppo Urbano, si possano introdurre una nuova e più efficace prassi finanziaria che prevede l’accorpamento di tutte le sovvenzioni, pubbliche e private per intervenire nella realizzazione di programmi di sviluppo urbano che possono prevedere interventi anche nel campo dell’ edilizia popolare (social housing). Jessica e i Fondi di Sviluppo Urbano possono operare come una vera e propria holding finanziaria a cui tutti gli investitori, comprese le banche, le finanziarie, le public company, i singoli privati, possano fare riferimento. Con questo strumento innovativo le autorità locali interessate si possono avvalere di una qualificata assistenza tecnica in grado di garantire la migliore e più efficace ricerca di fondi strutturali (peraltro non utilizzabili per interventi a scala urbana in Veneto, a causa della mancata definizione di questa modalità di intervento all’interno del POR 2007-2013, contrariamente a come hanno invece fatto altre regioni come Piemonte e Campania), di fondi locali pubblici e privati e di prestiti, ottimizzando la flessibilità dei prestiti in funzione sia dell’apporto temporale degli altri capitali coinvolti che dei flussi finanziari di rientro per quanto riguarda gli investimento di tipo “produttivo”. Il programma Jessica prevede

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la possibilità di accedere a mutui tramite la BEI che, rispetto a quelli usuali offerti dalla Cassa Depositi e Prestiti, offrono alcuni vantaggi quali: possibilità di finanziare interi programmi di sviluppo e non singole opere pubbliche per un importo corrispondente al 50% del costo complessivo del programma; i prestiti sono più flessibili in quanto si articolano in funzione dell’attuazione del programma, dei suoi singoli interventi , delle variazioni, dei rientri di capitali per gli interventi “ produttivi” ecc. il tasso di interesse praticato è più basso di quello della C.DD.PP. (circa lo 0,20% in meno come risulta da quello praticato negli ultimi anni); il mutuo della BEI prevede la rateizzazione in 30 annualità; la procedura di ottenimento del prestito è semplificata in quanto è subordinata all’approvazione del programma che dovrà rientrare nei criteri prefissati dalla BEI (i cui criteri sono ampi e flessibili). Le ristrettezze imposte alla finanza locale costringono le città a ridurre anche le risorse destinate agli investimenti, e a questo proposito il Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti ha avviato incontri che dovrebbero portare alla sottoscrizione di un accordo per ottenere mutui facilitati a favore delle città impegnate in interventi di riqualificazione urbana. Estendere le quote di CO2 al residenziale Infine, dal punto di vista della finanziabilità degli interventi, anche se non espressamente previsto dalle normative attuali, un altro esercizio interessante (che potrebbe tuttavia far aprire anche una riflessione sulla effettiva possibilità di introdurre la negoziabilità delle quote di CO2 anche per il settore residenziale) è quello di valutare quali potrebbero essere le entrate ulteriori derivanti dalla negoziazione e dallo scambio sui mercati delle emissioni. Come ben noto ciò vale per l’industria, ma se la “Banca delle emissioni” fosse attiva anche sul settore residenziale e se a Mestre venissero attuati quegli interventi proposti in questo esercizio di valutazione, si potrebbe aggiungere all’insieme di risorse attivabili per la trasformazione urbana anche le entrate derivanti dallo scambio delle emissioni. Oggi le emissioni vengono scambiate sui mercati tra 12 e 13 euro a tonnellata, ma solo per i settori produttivi riconosciuti dalle direttive europee. Se il settore residenziale potesse accedere al mercato, i 14.220 alloggi a bassissimo impatto ambientale garantirebbero un risparmio complessivo di circa 50.000 tonnellate di CO2. Agli attuali prezzi di scambio ciò si tradurrebbe in entrate potenziali tra 600.000 e 650.000 euro. La sostenibilità conviene, dunque, e Mestre potrebbe essere un vero laboratorio di innovazione realizzativa, gestionale e finanziaria a livello non solo nazionale.

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MarGreen
Lo scorso 7 ottobre la Fondazione Gianni Pellicani ha cercato di quantificare quanto la Green Economy sia già realtà nel polo industriale e portuale più importante del Nordest, Porto Marghera. Il tentativo è portare al centro del dibattito i diversi progetti a Porto Marghera affini, almeno in parte, alla Green Economy. Tra questi alcuni sono in corso di sviluppo da alcuni anni, altri solo recentemente sono stati proposti e pertanto risultano ad uno stadio iniziale, ma la serie di progetti in campo sottolinea come attualmente a Porto Marghera vi siano tentativi di far entrare principi e pratiche legate alla Green Economy. I soggetti che sovrintendono ai progetti sono principalmente aziende o enti storicamente presenti nella zona industriale. La stessa Autorità portuale di Venezia ha di recente impostato una politica che tende a sottolineare la necessaria attenzione ad una logica di sostenibilità ambientale. I progetti i cui esiti, nella maggior parte dei casi, sono ancora da definire, possono contribuire a generare un dibattito costruttivo ed un futuro per l’area. I progetti qui presentati in maniera sintetica prevedono investimenti – in parte già impegnati – per circa 880 milioni di euro. Numeri significativi: l’Amministrazione Comunale nel 2005 con lo strumento del Piano Strategico aveva previsto che la città dovesse darsi investimenti per 10.707 milioni di euro comprese alcune grandi opere di infrastruttarazione (bonifiche, passante, ecc.), quindi gli investimenti nell’economia verde che questa ricerca ha fatto emergere pesano quasi il 10% degli investimenti previsti dal Piano Strategico. Se ai quasi mille milioni qui individuati sommassimo i 1.550 milioni previsti dal Master Plan regionale per i costi delle bonifiche arriviamo a circa 20%. Inoltre, sono in grado di generare un risparmio nelle emissione di CO2 di 125.000 tonnellate/anno senza intaccare la produzione di energia. I progetti presentati prevedono nel contempo un aumento nella produzione di energia elettrica di un quantitativo di energia pari a quanto oggi serve per il consumo domestico della città antica, secondo stime prudenziali. Va sottolineato come una “riconversione all’economia verde” quindi ad un’economia compatibile con l'ambiente circostante di Marghera è funzionale non solamente alla migliore convivenza nel contesto urbano, ma anche ad una prospettiva di rilancio delle stesse produzioni presenti e a rendere Porto Marghera capace di attirare nuove produzioni e/o servizi. Porto Marghera potrebbe così dispiegare la sua indubbia forza attrattiva, data dalla sua collocazione geografica e dotazione infrastrutturale. In particolare i progetti individuati sono: Produzione bioetanolo – Grandi Molini; Green Oil Bioraffineria; METAS - Metadistretto Veneto dell'Ambiente per lo Sviluppo Sostenibile; Interuniversity National Consortium "Chemistry for the Environment" (INCA); Polo Integrato di Fusina - Centrale CDR; Centrale ad Idrogeno; Hydrogen Park-Consorzio Marghera per l'idrogeno; Greenwood;
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Green port - Autorità portuale; Venice blue flag – Porto passeggeri a zero emissioni; eNave - Energia dalle alghe; Progetto Vallone Moranzani.

Progetti “Green” a Porto Marghera

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Agricoltura
Durante lo scorso convegno di Abitare Mestre Stefano Boeri tra i possibili provvedimenti in grado di riqualificare Mestre individuava l'agricoltura “attraverso un sistema diffuso punti a nuove modalità di produzione, distribuzione e commercializzazione. (...) [l'agricoltura] potrebbe compenetrare tutta la realtà metropolitana che ha come centro di rappresentanza proprio Mestre”. Una possibilità di sviluppo particolarmente significativa pensando all'area vasta caratterizzata da una città metropolitana nella quale l'elemento agricolo è pervasivo. Oggi le imprese agricole rappresentano più del 10% delle imprese della Provincia di Venezia. Il peso occupazionale non è così rilevante come non lo è il fatturato, ma l'agricoltura in uno scenario di città ecologica ha un'importanza che va ben oltre la crescita economica e si collega ad uno sviluppo che privilegi un attento controllo del territorio dal punto di vista idrogeologico, la salvaguardia del patrimonio biologico, la valorizzazione del paesaggio, un contenimento dell'inquinamento (agricoltura a Km022), un'attenzione alla qualità dei prodotti coltivati (agricoltura biologica e prodotti tipici). Un trend in atto a livello globale: la Fast Company, un'azienda statunitense specializzata nell'immaginare le tendenze del mondo economico, inserisce l'agricoltura tra le 10 professioni nei prossimi anni più appetibili. Ciò perché la sempre maggiore attenzione ai temi del cibo etico, ossia agli acquisti a chilometro zero, al biologico – che in Italia nel 2008 hanno raggiunto un giro di affari di 2,7 miliardi di euro con un incremento dell'8% su base annuale – fanno ben sperare che anche l'agricoltura assuma un modello produttivo sostenibile. Del resto l’Italia con 194 produzioni DOP (Denominazione di Origine Protetta), IGP (Indicazione geografica protetta) e STG (specialità tradizionale garantita) è oggi leader europeo per prodotti certificati, un numero che rappresenta il 21% del totale dei prodotti a denominazione. Il Veneto è la Regione con il maggior numero di certificazioni: 31 prodotti a denominazione tutelata. E la domanda spinge in questa direzione: in una recente indagine effettuata dalla fondazione internazionale Dnv (Det Norske Veritas), si evidenzia che gli italiani nei consumi alimentari, in due casi su tre, prediligono prodotti verdi, etici, e a zero impatto ambientale. A livello globale è stimato che un pasto medio percorre più di 1.900 chilometri per camion, nave e/o aeroplano prima di arrivare sulla vostra tavola e spesso ci vuole più energia per portare il pasto al consumatore di quanto il pasto stesso provveda in termini nutrizionali, senza contare gli effetti sull’atmosfera e sui cambiamenti climatici provocati dall’emissione di gas ad effetto serra. Secondo la Coldiretti consumando prodotti locali e di stagione e facendo attenzione agli imballaggi, “una famiglia può arrivare ad abbattere fino a 1.000 chili di anidride carbonica l’anno”. E’ stato ad esempio calcolato che un chilo di prugne dal Cile devono volare 12mila chilometri con un consumo di 7,1 kg di petrolio che liberano 22 chili di anidride carbonica. Dei circa 2,7 miliardi di euro spesi dagli italiani per acquistare direttamente dai produttori agricoli il 43 per cento viene destinato all’acquisto di vino in cantina, mentre il 23 per cento all’ortofrutta, il 12 per cento per i formaggi, il 7 per cento per carni e salumi, il 6 per cento per l’olio di oliva e il 5 per cento per le piante ornamentali. Nel settore biologico (da non confondersi comunque con produzioni a Km0), a livello europeo l'Italia è leader dei prodotti bio, la quarta al mondo. La possibilità di sviluppo è ancora enorme visto che è il 9% della superficie agricola ad essere coltivata ad
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Il Veneto è la prima Regione in Italia e in Europa ad avere una legge specifica per l’agricoltura a KM0, "Norme per orientare e sostenere e il consumo dei prodotti agricoli di origine regionale" che ha ricevuto ad inizio 2010 il nulla osta anche dell’Unione Europea. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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agricoltura biologica. Anche in questo settore la domanda cresce: nel 2008, secondo una indagine di Coldiretti/Swg si è registrato un vero boom del numero di consumatori abituali di alimenti biologici: 8 milioni con un aumento in percentuale del 23% su base annua, mentre ben 7 italiani su 10 hanno occasionalmente inserito prodotti bio nel carrello della spesa. L’agricoltura biologica contribuisce alla riduzione delle emissioni attraverso una maggiore capacità di sequestro di CO2 nei suoli, poiché è basata sulla fertilità del suolo e sulla produzione di humus, che richiede carbonio. La riduzione degli «input» esterni porta ad una notevole riduzione delle emissioni di N2O [ossido di diazoto] e a un minore consumo di energia dovuto al divieto di utilizzare fertilizzanti chimici e promuove una dieta legata alla stagionalità dei prodotti locali e al consumo di prodotti meno trasformati e confezionati che permette di limitare le emissioni durante tutta la filiera. Queste azioni di mitigazione del clima aumentano il loro effetto positivo se vengono considerate le possibili sinergie con le strategie di adattamento ai cambiamenti climatici. Un'agricoltura biologica che si fonda sul miglioramento della fertilità del suolo e sulla diversità biologica all’interno dell’azienda agricola, e che basa la propria capacità innovativa sull’esperienza personale, sulla capacità di osservazione e di intuizione e sulle conoscenze tradizionali ha una «resilienza» [capacità di adattamento naturale] maggiore alla carenza di risorse idriche e alla presenza di eventi atmosferici estremi quali siccità e alluvioni, rispetto al modello agricolo industriale. Il riconoscimento di tale contributo rappresenta una grande opportunità per il modello agricolo italiano basato sull’azienda familiare, perché è importante che si sostenga questo modello di produzione biologica familiare e non un semplice «biologico di sostituzione» che sebbene risponda ai regolamenti europei, non promuove l’applicazione di quelle tecniche che portano alla mitigazione e all’adattamento dei cambiamenti climatici. Importanti sono dunque le potenzialità dell’Italia, attraverso la promozione del biologico come modello di sviluppo rurale, di ridurre il debito ambientale del nostro Paese rispetto alle emissioni di gas serra, producendo al contempo nuovo reddito e nuova occupazione, in particolare nel settore agricolo. Il modello di agricoltura familiare a conduzione biologica, che non sia di semplice sostituzione, rappresenta il giusto compromesso tra gli obiettivi ambientali e sociali di sviluppo delle aree rurali in tutto il mondo, nonostante sia stato dimostrato che le potenzialità di sequestro di carbonio da parte delle foreste siano di gran lunga maggiori rispetto a quelle dei suoli. La spinta ad innovare in questa direzione viene anche da problemi strutturali del mercato italiano: la terra costa in media 25.500 euro per ettaro quando in Francia è sufficiente sborsare 5.500 euro. Ciò obbliga le aziende a cimentarsi in business innovativi e di alta qualità. Una riconversione particolarmente importante se si pensa che il 15% delle emissioni di gas serra a livello mondiale è infatti prodotto dal settore primario. L'area mestrina, tradizionalmente agricola, nel corso del Novecento ha visto il paradigma economico fordista incidere pesantemente nel suo tessuto. Così, in particolar modo, nel secondo dopoguerra, si è caratterizzata per una urbanizzazione diffusa. Ma escluso il grande centro industriale di Porto Marghera, il resto del territorio ha seguito dinamiche simili a quelle venete ossia un modello di sviluppo insediativo artigianale e micro-industriale tanto da divenire parte integrante della città diffusa che caratterizza l'area del Veneto centrale. L'ambiente agrario è così rimasto molto frammentato, anche dal punto di vista proprietario, quest'ultima caratteristica peraltro è un dato persistente al secondo Novecento. L'elevata pressione dell'urbanizzazione ha comunque provocato un marcato degrado paesaggistico, una progressiva perdita della biodiversità e un impoverimento ed inquinamento delle risorse idriche. Allo stesso tempo la frammentarietà dell'elemento urbano permette di immaginare coltivazioni differenziate e di alta qualità adatte per piccoli appezzamenti, un recupero del paesaggio addensato
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attorno a diversi manufatti o segni del territorio (ad esempio i forti oppure i corsi d'acqua). Da ricordare che la produttività del suolo/fertilità dei terreni della zona di cui stiamo parlando è classificabile nella quasi interezza come “alto”.

Fonte: “Coltiviamo la nostra terra. Prima conferenza provinciale per lo sviluppo dell’agricoltura”, 2007.

Prima di passare ad illustrare dati quantitativi diamo conto di alcune opinioni di testimoni privilegiati, cioè operatori del settore, raccolti nel 2005 dal COSES 23. Il territorio provinciale gode in generale di condizioni favorevoli sia in termini di caratteristiche pedologiche, sia di condizioni climatiche. La creazione e il mantenimento di queste condizioni è strettamente connesso alla attività dei Consorzi di bonifica. Un ulteriore aspetto positivo per l'agricoltura provinciale è la vicinanza a vaste aree di consumo ossia la zona metropolitana compresa tra Venezia, Padova e Treviso. Sulle tematiche maggiormente connesse alla nostra ricerca gli operatori sottolineano come un punto di forza è la consistente presenza di prodotti tipici e di elevata qualità (come vini e prodotti ortofrutticoli) legati ad un territorio non solo interessato da un turismo dai numeri in accesso molto elevati, ma anche dalla possibilità di beneficiare di operazioni di marketing legate ad un brand molto appetibile come quello di Venezia. In particolare il settore vinicolo gode di un forte legame tra prodotto e territorio con molte produzioni di qualità (presenza significativa di prodotti IGP24 e DOC25). Inoltre la produzione vitivinicola si caratterizza per la brevità della catena esistente tra produzione e vendita: spesso le aziende vitivinicole riescono a compiere all'interno delle loro strutture tutte le fasi necessarie a predisporre un prodotto già idoneo al consumo finale. La forza trainante delle produzioni tipiche è un elemento riconosciuto da tutti gli operatori del settore. Inoltre è oramai consolidata negli agricoltori veneziani la consapevolezza che per valorizzare i prodotti tipici non basta puntare ad un miglioramento della qualità del prodotto ma sia necessario anche curare un’opportuna e coerente strategia di
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Ricerca effettuata nell'ambito della prima conferenza provinciale per lo sviluppo dell'agricoltura, “Coltiviamo la nostra terra”. Gli atti sono stati pubblicati nel 2007. 24 Indicazione Geografica Protetta. 25 Denominazione di Origine Controllata. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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commercializzazione. Questi prodotti locali devono essere portati sul mercato con livelli di costi più bassi possibile bypassando la grande distribuzione, e qui gli operatori sottolineano l'importanza di pensare a una maggiore implementazione di strumenti che portino a percorsi di filiera corta maggiormente sviluppati. Come parte di questa riorganizzazione, gli operatori auspicano strumenti che portino alla costruzione di micro-filiere produttive: la produzione deve assumere forma organizzativa affinché sia garantita una certa massa critica e capacità contrattuale. L'idea di filiera è presente anche in una evoluzione più generale del comparto agricolo ed è intesa come coltivazione di prodotti atti a divenire biomassa da utilizzarsi ad uso energetico. Infine un percorso di microfiliera può essere oggi importante anche in termini di rintracciabilità del percorso produttivo. Il biologico anche tra gli operatori incomincia ad essere un prodotto sempre più preso in considerazione, soprattutto nelle aree centrali della Provincia di Venezia, mentre tutti gli operatori sono concordi nel puntare sulla produzione di prodotti tipici. Dal punto di vista prettamente quantitativo, se nel 2005 le imprese agricole erano il 12,9% delle aziende complessive insediate in provincia, il numero è in costante diminuzione (15.860 nel 2000; 10.026 nel 2008). Il dato sembra dovuto ad una riorganizzazione e razionalizzazione, infatti nel 2004 il valore aggiunto26 è stimato in 507 milioni di euro. La riorganizzazione ha colpito anche il dato occupazionale che tra 2003 e 2004 ha visto una contrazione di oltre il 10%. Secondo gli ultimi dati disponibili, le principali produzioni della provincia sono: Prodotto MAIS BARBABIETOLA ZUCCHERO UOVA DA VINO SOIA PERO FRUMENTO TENERO MELO Superficie coltivata 57.800 ha 5.700 ha 6.794 24.000 637 6.900 255 ha ha ha ha ha Valore produzioni 64,7 milioni di euro 17,9 milioni di euro 16,7 12,4 7,4 6,5 1,9 milioni milioni milioni milioni milioni di di di di di euro euro euro euro euro

DA

Produzione POLLAME BOVINI DA CARNE SUINI Multifunzionalità27

N° capi allevati 3.321.500 37.600 47.000

Valore produzioni 56 milioni di euro 30 milioni di euro 10,9 milioni di euro

Tipologia attività AZIENDE AGRITURISTICHE AZIENDE BIOLOGICHE AZIENDE CON VENDITA DIRETTA

Numero aziende attive 101 61 200

26

Valore aggiunto è dato dalla differenza tra il valore della produzione lorda vendibile e i costi (consumi intermedi) sostenuti per le colture in produzione, gli allevamenti, la meccanizzazione, l'industria di trasformazione, le spese per il capitale fondiario e le spese generali. 27 Secondo l'OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) la multifunzionalità è un concetto che indica che un’attività economica può dare luogo a più prodotti congiunti e, in virtù di questo, può contribuire a raggiungere contemporaneamente vari obiettivi sociali. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Le principali colture orticole della provincia sono (ettari coltivati): Orticola RADICCHIO CAROTA LATTUGA ZUCCHINA CIPOLLA LATTUGA SPINACIO POMODORO VALERIANA CETRIOLO Venezia 3.264 472 450 230 203 432 266 198 177 160 Veneto 9.217 929 1.254 986 1.461 713 276 717 202 253 Venezia/Veneto 35% 51% 36% 23% 14% 61% 96% 28% 88% 63%

IN CAMPO

IN SERRA

Tra il Comune di Venezia e limitrofi28 sono presenti 26 aziende che vendono prodotti agroalimentari direttamente. Di queste 6 commerciano strettamente in prodotti biologici. Un settore che merita attenzione è quello legato all'attività agrituristica. Al 31 dicembre 2006 in provincia erano ben 101 le aziende attive con un incremento su base annua del 15%. Metà di questa produzione si localizza nei Comuni di Venezia, Jesolo e Caorle e restringendo il campo al Comune di Venezia e Marcon si hanno 20 agriturismi. Da rimarcare il trend in continua crescita degli agriturismi. Nel luglio 1987 nasce l'elenco degli operatori, nel 1995 erano 32, nel 2001 65, nel 2006 -come ricordato- 101. Di queste 27 sono registrate anche come fattorie didattiche29 secondo il DGRV n. 70/2003 del 24 gennaio 2003.

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Cavallino-Treporti, Jesolo, Musile di Piave, Quarto D'altino, Marcon, Scorzè, Martellago, Spinea, Mira, Campagna Lupia e Chioggia. 29 Le fattorie didattiche portano avanti un programma di educazione alimentare permanente che tramite l'osservazione della filiera agroalimentare permette a ragazzi, insegnanti e genitori di cogliere le connessioni tra agricoltura, tutela dell'ambiente e sana alimentazione. In provincia annualmente sono coinvolti circa 3.000 studenti. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Agrienergie
Un ultimo punto interessante per quanto riguarda l'agricoltura riguarda l'opportunità data alle energie da fonti rinnovabili, le cosiddette “agrienergie”: biomasse, biocarburanti, biogas. E ovviamente a ciò vanno aggiunti sistemi fotovoltaici. La Regione Veneto già dal 2000 con fondi propri e fondi strutturali comunitari ha finanziato oltre 60 progetti proposti da enti pubblici o loro consorzi. Inoltre il nuovo PSR (Piano di Sviluppo Rurale) 2007 – 2013 introduce un sostegno alla formazione di una filiera energetica che parte dalla coltivazione in campo di colture tradizionali (pioppo, mais, soia, ecc.) con l’obiettivo di alimentare una nuova imprenditoria capace di trasformare il prodotto primario (legni, granaglie, farine, oli vegetali) in energia da riscaldamento, biocombustibili, biocarburanti e corrente elettrica. Numerosi sono in provincia di Venezia le formazioni campestri (siepi e piccoli boschetti) che potrebbero inserirsi in questa filiera (anche il costituendo bosco di Mestre). Come già esistono a Marcon esempi di utilizzo di biomasse da una azienda che alleva bovini. Da non dimenticare il progetto della Grandi Molini Italiani illustrati in MarGreen. Le fonti rinnovabili in agricoltura sono tradizionalmente: Famiglia Prodotti derivanti Biodiesel Materia prima Colture oleaginose Utilizzo Livello di gestione In Italia, processo di trasformazione affidato a poche imprese industriali Materia prima in larghissima da mercati internazionali

Bioetanolo

Olio vegetale puro# Biocarburanti (o biocombustibili liquidi)

Colture zuccherine, amidacei, cereali, vinacce Colture oleaginose (semi)

*motori a ciclo diesel modificati; *bruciatori per il riscaldamento *senza accise, nei gruppi elettrogeni per la produzione di energia elettrica; *pannelli proteici

Ottenuto dalla spremitura e filtrazione dei semi delle oleaginose (soprattutto girasole e colza) Per l’impiego dei motori e riscaldamento non ha bisogno di un’industria di trasformazione Il processo è gestibile a livello aziendale

per 44

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l’alimentazione del bestiame

Biocombustibili solidi Biogas#

Legna#

Legno *deiezioni animali; *colture energetiche Gruppo elettrogeno apposito che converte il biogas in energia, recuperando energia termica

Processo di produzione industrializzato

#

Filiere energetiche più promettenti Fonte: L’informatore Agrario n. 4/2006

La legge finanziaria per il 2007 ha riordinato l’intera disciplina. Con una recente circolare, la n. 32/E del 6 luglio 2009, l’Agenzia delle Entrate ha fornito importanti chiarimenti in ordine alle disposizioni che regolano la produzione di energia da parte delle imprese agricole, con particolare riferimento al trattamento tributario riservato alla generazione e cessione della suddetta energia. Quindi: • per fonti “rinnovabili agroforestali”: s’intendono le biomasse, ovvero la parte biodegradabile dei prodotti, rifiuti e residui provenienti dall’agricoltura (comprendente sostanze vegetali ed animali) e dalla silvicoltura (es. biomasse legnose che si ottengono da legna da ardere, cippato di origine agroforestale, o pellet derivante dalla segatura di legno); • per fonti “fotovoltaiche”: s’intendono i moduli o pannelli fotovoltaici, in grado di convertire l’energia solare in energia elettrica; • per “carburanti derivanti da produzioni vegetali”: s’intendono prodotti quali il bioetanolo (etanolo ricavato dalla biomassa ovvero dalla parte biodegradabile dei rifiuti, destinato ad essere usato come carburante); il biodiesel (etere metilico ricavato da un olio vegetale io animale, destinato ad essere usato come carburante); il biogas carburante ed altri carburanti simili; • per “prodotti chimici derivanti da prodotti agricoli”: s’intendono prodotti quali biopolimeri, bioplastiche, ecc. che si ottengono per esempio da amido e miscele di amido, ecc. (prodotti della cosiddetta chimica verde). La produzione di energia da fonte fotovoltaica, a differenza di quella derivante da fonti agroforestali, non richiede l’utilizzazione di prodotti provenienti dal fondo, bensì necessita della installazione di specifici impianti (pannelli fotovoltaici) in grado di convertire le radiazioni solari in energia elettrica o calorica. Per la produzione di energia elettrica mediante pannelli fotovoltaici il Dm 28 luglio 2005 ha introdotto un meccanismo di incentivazione denominato “conto energia”. Possono utilizzare il Conto Energia: • le persone fisiche, • le persone giuridiche, • i soggetti pubblici,
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i condomini di unità abitative e/o edifici,

che siano soggetti responsabili di impianti fotovoltaici realizzati in conformità al DM 19 febbraio 2007. I requisiti di base previsti per il riconoscimento dell’incentivo richiedono impianti: • • • • con potenza nominale non inferiore a 1 kW, collegati con la rete elettrica, realizzati con componenti di nuova costruzione o comunque non già impiegati in altri impianti, che non beneficiano o non hanno beneficiato delle tariffe incentivanti introdotte dai precedenti decreti interministeriali (28 luglio 2005 e 6 febbraio 2006).

Nel decreto vengono definite tre tipologie di impianto in base all’integrazione architettonica o funzionale in strutture edilizie o elementi di arredo urbano: impianti fotovoltaici “con integrazione architettonica” totale; impianti fotovoltaici “parzialmente integrati”; impianti fotovoltaici “non integrati”. La caratteristica di tale meccanismo risiede nel fatto che ad essere incentivata non è la realizzazione dell’impianto fotovoltaico, ma l’energia prodotta mediante il riconoscimento di tariffe più alte del prezzo di mercato e quindi, atte a garantire una equa remunerazione dei costi di investimento e di esercizio. Gli incentivi, a carico dello Stato, sono coperti con un prelievo sulle tariffe elettriche di tutti consumatori. La tariffa incentivante è riconosciuta per un periodo di 20 anni e rimane costante in moneta corrente per tutto il periodo. Le tariffe riconosciute agli impianti entrati in esercizio ai sensi del Decreto 19 febbraio 2007 variano in funzione della potenza degli impianti e del livello di integrazione architettonica. Un esempio di queste possibilità è stato recentemente dato dall’azienda agricola e agriturismo di Santa Barbara a Mira. L’azienda agricola è previsto possa, grazie all’impianto installato, sopperire alle esigenze energetiche e vendere l’energia elettrica in surplus. L'impianto è costato 155 mila euro, è ampio 280 metri quadri con 174 pannelli solari. In pratica tutto il tetto dell'azienda è un pannello solare. L'impianto è in grado di produrre una energia per 30 kw l'ora, pari a circa 12 case abitate.

Azienda agricola agriturismo di Santa Barbara, Mira (VE)

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Un esempio di “economia ecologica”
Esistono già oggi nel territorio mestrino esempi di “economia ecologica” ossia che si contraddistinguono per un'attenzione allo sviluppo locale anche di microimprese, alla tutela dell'ambiente, ad un modello di sviluppo orientato ad un maggiore conoscenza e coinvolgimento dell'utente finale ossia del consumatore. Non quindi unicamente “buone pratiche”, ma modelli che possano ritagliarsi nel tempo un impatto sempre più forte nella vita quotidiana di un ampio numero di cittadini. Modelli che dati alla mano permettono un risparmio per l'utente finale. Nella presente ricerca presenteremo i dati di TuttoGas sito in via Aleardi 122, gestito dalle ACLI veneziane. Entro i primi 3 anni di attività è previsto che il G.A.S. sia sostenibile e autonomo al 100% , dopo un supporto di start up del Comune di Venezia legato alla locazione. TuttoGas, come ogni Gruppo di Acquisto Solidale30 (G.A.S.) nasce da una riflessione sulla necessità di un cambiamento profondo del nostro stile di vita. Come tutte le esperienze di consumo critico, anche questa vuole immettere una «domanda di eticità» nel mercato, per indirizzarlo verso un'economia che metta al centro le persone e le relazioni. Nato nel febbraio del 2008, per il periodo tra luglio 2008 e giugno 2009 è in grado di offrire numeri significativi sulla qualità dei prodotti venduti, sulla sostenibilità ambientale e sul risparmio prodotto per il consumatore finale oltre che sul ritorno economico anche per i produttori coinvolti. Attualmente aderiscono a TuttoGas circa 350 famiglie, 80% delle quali della municipalità di Mestre centro. Il risparmio medio è quantificato in circa 350 euro di spesa su base annuale. Ciò è possibile perché prendendo ad esempio i 23 prodotti più diffusi nel paniere medio di acquisto, il risparmio nel periodo tra dicembre 2008 e maggio 2009 è di oltre il 20% di media. Il calcolo è stato effettuato tenendo conto dei prezzi medi rilevati dal Comune di Venezia presso i negozi monitorali della piccola e grande distribuzione dall'Osservatorio dei prezzi. PRODOTTO Asparagi bianchi Braciole di maiale Burro Carote Cipolle bianche Latte fresco Macinato Mele fuji Mele golden Miele Mozzarella Pane Patate comuni Petti di pollo Ricotta Riso Manzo I° taglio Salame Stracchino
30

PREZZO MEDIO TUTTOGAS OSSERVATORIO 3,85 6,8 6,16 7,3 6,6 8,23 1,02 1,25 1,12 1,35 1 1,37 5,06 8,72 1,39 2,17 1,17 1,8 8,14 10,5 9,9 10,91 3,54 3,86 0,77 0,9 8,58 8,97 4,95 5,85 2,09 2,62 13,06 15,96 12,66 14,39 8,25 11,46

Delta in % -43% -16% -20% -18% -17% -27% -42% -36% -35% -22% -9% -8% -14% -4% -16% -20% -18% -12% -28%

Nel Comune di Venezia sono una dozzina i G.A.S. attivi. In Italia circa 400. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Abitare Mestre 2010: la città ecologica

Uovo biox6 Vino doc Zucchine

2,11 2,75 1,65
Fonte: TuttoGas

2,25 3,87 2,62

-6% -29% -37%

Il 25% della spesa dei soci è dedicato ai prodotti ortofrutticoli: di questi il 43% è biologico, dato in costante crescita (su tutti i prodotti il biologico era l'11% del totale nei primi sei mesi, mentre la media dell'ultimo anno è del 26%). Oltre il 30% della spesa è dedicata alla carne, tutta allevata localmente, nutrita con prodotti naturali come il fieno e senza allevamento intensivo. I formaggi sono prodotti con latte crudo locale, senza aggiunta di additivi. Il pane è esclusivamente Bio, così come il miele, la passata di pomodoro e i detergenti per la persona. Il distributore del latte crudo installato presso TuttoGas ha erogato in un anno oltre 47mila litri, con costi di trasporto ridotti al minimo e nessun contenitore da gettare dopo l’uso. Su circa 200.000 euro di prodotti acquistati il 30% viene approvvigionato nel Comune di Venezia, il 25% entro 15 Km dai confini comunali, il 25% entro 30 Km dalla sede del G.A.S. Oggi sono 18 le aziende fornitrici, solo una fuori Regione ed una in Provincia di Treviso. DISTANZA KM TUTTOGAS/AZIENDE DA 0 A 15 KM DA 16 A 30 KM DA 31 A 45 KM DA 46 A 60 KM % 55% 25% 15% 6%

Fonte: TuttoGas

Le ACLI veneziane, sullo stesso modello di quanto realizzato in via Aleardi, gestiscono altri 3 G.A.S. presso i circoli ACLI della Veritas, di Quarto d’Altino e di Spinea (quest’ultimo in collaborazione con l’amministrazione comunale).

Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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BENESSERE AMBIENTALE
I fattori che possono determinare il benessere urbano sono molti: rapporti sociali, accessibilità fisica (mobilità urbana) ed economica (livello dei redditi), determinati servizi urbani e condizioni di lavoro soddisfacenti, varietà di opportunità di lavoro, ricreazione, cultura, ecc. abbinate a condizioni fisiche ambientali (qualità dell'aria, del paesaggio quotidiano, ecc.). Dunque il benessere urbano è strettamente connesso al benessere ambientale che è qualcosa di molto più complesso che il semplice inquinamento dell’aria. Ciclo dell'acqua, trattamento dei rifiuti, verde urbano, efficienza energetica, sono tutti elementi che definiscono il livello di “benessere ambientale” di una città.

Gas climalteranti
Il tema dell’inquinamento rimane comunque centrale, ma è variegato l’approccio che si utilizza nel valutare e presentare le emissioni di anidride carbonica e gas equivalenti quando si analizzano le attività che insistono in una determinata area geografica. Vi sono inquinanti le cui emissioni hanno ricadute ed effetti nocivi sulla salute umana direttamente nell’intorno delle sorgenti delle emissioni stesse. Si pensi alle emissioni di polveri sottili o di monossido di carbonio, od altri inquinanti ancora che a vari livelli impattano sulla salute umana, sulla flora, la fauna, il paesaggio in genere, e che sono tanto più dannosi quanto più vicino ci si trova alla macchina, impianto, ecc. che li sta emettendo in atmosfera. Un discorso diverso deve essere fatto per le emissioni dei cosiddetti gas serra, di cui l’anidride carbonica è il tracciante universalmente utilizzato (le emissioni di gas climalteranti vengono infatti calcolate come quantità equivalente di CO2 tale da comportare lo stesso impatto sul clima). Per questi, infatti, gli effetti hanno un ambito di azione molto più a largo raggio, al punto che si usa riferirli alla scala planetaria. Per raggiungere l'obiettivo della riduzione del 20% nell'utilizzo dell’energia e il 20% nei risparmi è indispensabile sapere qual’è la situazione attuale energetica comunale. Uno strumento prezioso è il Piano Energetico comunale31. Le emissioni totali (dirette ed indirette32) di anidride carbonica e degli altri gas climalteranti all’interno del Comune di Venezia erano state stimate in 4.713.000 tonnellate nel 1990. Nel 2000 le emissioni risultavano diminuite di circa il 15%. Nell’aggiornamento del 2005, la stima delle emissioni relative all’anno 2003 sostanzialmente confermava i livelli di emissione di tre anni prima. I livelli di emissione di CO2 equivalente per il territorio nell’anno 2007 segnano un’ulteriore riduzione di circa 10% rispetto all’anno 2000, con emissioni totali pari a circa 3.623.000 tonnellate. Le emissioni totali, con ripartizione fra dirette ed indirette, sono presentate nella figura sottostante tratta dal Piano Energetico del Comune di Venezia.

31

La legge 10/91 prevede (art. 5), per i Comuni con popolazione superiore ai cinquantamila abitanti, l’adozione di uno specifico piano relativo all’uso delle fonti rinnovabili di energia.
32

Le emissioni dirette sono quelle che si generano al momento dell'utilizzo del vettore energetico (ad esempio combustione del gas naturale o dei prodotti petroliferi per gli usi finali) quelle indirette sono relative alla produzione del vettore energetico (ad esempio la produzione di energia elettrica, i processi di raffinazione dei prodotti petroliferi, ecc.). Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Abitare Mestre 2010: la città ecologica

Emissioni dirette ed indirette di CO2 equivalente nel Comune di Venezia Fonte: Piano Energetico Comune di Venezia

Le emissioni di CO2 equivalente dirette e le emissioni indirette sono separatamente illustrate nella seguente immagine tratta dal Piano Energetico del Comune di Venezia.

Emissioni dirette ed indirette di CO2 equivalente nel Comune di Venezia Fonte: Piano Energetico Comune di Venezia

Analizzando le emissioni per i vari settori di attività del Comune, le attività produttive contribuiscono per il 53% alle totali emissioni di gas climalteranti. Segue il terziario con il 18% ed il residenziale con il 17%. L’industria ed i trasporti nel 2007 presentano emissioni di gas serra in sostanziale riduzione negli anni (-7% e -11% rispetto al 2000). Il terziario ed il settore residenziale al contrario presentano, sempre nel 2007, una tendenza in marcato aumento delle emissioni (rispettivamente, +24% e +14% rispetto al 2000). Ripartendo le emissioni totali per fonte o vettore energetico, l’utilizzo di elettricità impatta per il 53% sul totale delle emissioni di gas serra indotte dal consumo energetico del
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Comune di Venezia. Il gas naturale contribuisce per il 33%, l’uso del gasolio per l’8%. Va tuttavia osservato come il trend delle emissioni associate all’uso dell’elettricità è in graduale diminuzione (-20% rispetto al 2000), mentre il contributo dovuto alla combustione del gas naturale è in continuo aumento (+18% rispetto al 2000). I dati fin qui presentati rappresentano le totali emissioni di gas serra dovute all’utilizzo di energia all’interno del Comune, energia elettrica inclusa. In conclusione sul fronte delle emissioni di gas climalteranti (espresse utilizzando il parametro “CO2 equivalente”33) si può dire che le emissioni complessive (dirette + indirette) si attestano a 3.623 kton di CO2eq, con un trend che conferma la decrescita registrata a partire dal 1990 (- 23%) e confermata anche a partire dal 2000 (-10%), pur con un andamento molto diverso tra emissioni dirette e indirette. Però nel territorio comunale sono presenti diversi impianti termoelettrici la cui produzione di elettricità viene solo in parte consumata nel Comune, mentre la maggior parte della produzione viene immessa nel sistema di trasmissione nazionale. Analizzando le emissioni di CO2 e gas serra associate all’esercizio di questi impianti, emerge come le emissioni prodotte siano circa tre-quattro volte superiori (circa 12.000 kton) alle emissioni dovute agli utilizzi di energia nel Comune. Il carbone contribuisce per circa il 70% alle emissioni di CO2 del comparto. Il gas naturale e i gas di recupero per circa il 29%.

Consumo energetico
Sempre grazie al Piano Energetico comunale abbiamo la situazione dei consumi di energia, disaggregati per fonte di energia e per settore di attività (residenziale, terziario, attività produttive, trasporti). Analizzando i dati emerge che:

i consumi complessivi della città di Venezia, dopo valori di punta registrati nel 1990– 1991 con quasi 900 ktep (migliaia di tonnellate equivalenti di petrolio) si sono stabilizzati negli anni 2000 attorno a 820 ktep (con un incremento dell’1,7 % negli ultimi 7 anni);

• ripartendo questi consumi tra le fonti energetiche utilizzate, si scopre che negli ultimi anni, circa il 50% è derivato dagli utilizzi diretti del gas naturale, il 31% dall’utilizzo di energia elettrica, l’11% dal gasolio e a seguire dagli altri combustibili. In termini comparativi – e con riferimento all’anno 2000 – in questi ultimi anni si sono registrate le seguenti variazioni: energia elettrica – 9,4%, gas naturale + 17,8%, gasolio + 11,6%, benzina – 40,6%, GPL – 28,1%; gli stessi consumi, ripartiti tra i settori di consumo, evidenziano come quello industriale rimanga (nonostante un forte calo registrato a partire dagli anni ’90) quello più tradizionalmente energivoro (nel 2007 copre il 42% del totale); a seguire il residenziale (23% del totale), il terziario (19%), i trasporti (16%). In termini comparativi – e con riferimento all’anno 2000 – in questi ultimi anni si sono registrate le seguenti variazioni: settore residenziale + 6,4%, settore terziario + 13,4%, settore industriale + 3,4%, settore trasporti – 20,2%.

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Il calcolo delle emissioni complessive di gas serra è stato sviluppato mediante il tracciante “CO2 equivalente”, sulla base dei coefficienti di “Global Warming Potential” di ciascuna specie chimica definiti dal panel sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite (IPCC). Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Riassumendo i consumi totali d'energia34 calcolati nel Comune di Venezia sono riportati nella figura sottostante tratta dal Piano Energetico del Comune di Venezia

Consumi totali di energia del Comune di Venezia. Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

Ma il trend negli ultimi anni è in aumento. Mentre negli anni ’90 si utilizzavano circa 2.6-2.7 tep/anno per abitante, oggi ogni cittadino in media consuma energia corrispondente ad oltre 3 tep/anno (+13%)

Consumi totali di energia del Comune di Venezia. Linea continua: tendenza dal 2000 ad oggi Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

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L’inventario dei consumi energetici comunali è stato prodotto raccogliendo informazioni, statistiche e dati più o meno disaggregati forniti da enti, associazioni, organizzazioni o società differenti. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Settore residenziale La maggior parte dei consumi (86% circa) è dovuta agli usi termici, per riscaldamento, produzione di acqua calda sanitaria ed usi domestici (cottura, ecc.). Nonostante i consumi di energia del residenziale siano in aumento, il peso relativo fra consumi elettrici e termici è rimasto sostanzialmente costante negli ultimi 8-10 anni (nel 2000, il consumo termico rappresentava l’85% del totale consumo del settore).

Consumi del settore residenziale suddivisi per destinazione d’uso Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

Settore terziario Il settore terziario presenta una forte tendenza all’aumento dei consumi energetici. I consumi sono aumentati del 59% rispetto al 1990 e del 13% rispetto al 2000. I consumi per usi termici (principalmente riscaldamento, ma anche produzione di acqua calda sanitaria) contribuiscono per il 61% del totale. Il rapporto fra consumi elettrici e termici è rimasto sostanzialmente costante negli anni. (Figura tratta dal Piano Energetico del Comune)

Consumi del settore terziario suddivisi per destinazione d’uso Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Settore attività produttive Dopo una significativa contrazione dei consumi a causa della riqualificazione del settore durante gli anni Novanta, a partire dal 2000 la tendenza sia complessivamente in aumento. Rispetto al 2000 i consumi complessivi sono infatti aumentati del 5.4%. Il consumo di energia elettrica è in sostanziale riduzione, mentre il consumo di gas in marcato aumento. Oggigiorno le attività connesse alla produzione di materiali da costruzione rappresentano il settore con la più alta incidenza sui consumi energetici complessivi con circa il 35% del totale. A seguire le attività della chimica (27% dei consumi energetici delle attività produttive), caratterizzate da una forte contrazione dei consumi energetici (-36% rispetto al 2000) a causa del protrarsi delle difficoltà economiche del settore. Il terzo gruppo a maggiore consumo di energia è l’industria dei metalli non ferrosi (circa il 20% del totale dei consumi), in crisi come la chimica e con consumi praticamente invariati rispetto al 2000. Passando allo studio di dettaglio dei consumi di energia elettrica, la chimica rimane il settore a maggiore impatto, assorbendo il 41% circa dei consumi elettrici del settore. Molto vicino è il settore dei metalli non ferrosi (38%). A seguire, gli altri settori presentano consumi decisamente inferiori. Basti pensare che il successivo settore a maggiore domanda di elettricità è il settore “energia ed acqua” che rappresenta poco più del 5.5%.

Consumi totali del settore delle attività produttive Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

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Consumi totali del settore delle attività produttive (2007) Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

Acqua
La gestione dell'acqua a livello globale sta divenendo sempre più strategica. Anche se la superficie terrestre è coperta per il 71% di acqua, questa è costituita per il 97,5% da acqua salata. L’acqua dolce è per il 68,9% contenuta in ghiacciai e nevi perenni, per il 29,9% nel sottosuolo e solo lo 0,3% è localizzata in fiumi e laghi, e quindi potenzialmente disponibile. Tale quantità corrisponde allo 0,008% dell’acqua totale del pianeta. Si tratta di un quantitativo irrisorio distribuito in modo ineguale sulla superficie terrestre. La maggior parte di essa, infatti, è concentrata in alcuni bacini in Siberia, nella regione dei grandi laghi in Nord America, nei laghi Tanganika, Vittoria e Malawi in Africa, mentre il 27% è costituita dai cinque più grandi sistemi fluviali: il Rio delle Amazzoni, il Gange con il Bramaputra, il Congo, lo Yangtze e l’Orinoco. Così "se, nei prossimi dieci o quindici anni, non verrà concertata nessuna azione volta a garantire la fornitura dell’acqua in un quadro mondiale efficace di regolamentazione politica, economica, giuridica e socioculturale, il suo dominio provocherà innumerevoli conflitti territoriali e condurrà a rovinose battaglie economiche, industriali e commerciali". Lo ha recentemente affermato Riccardo Petrella, consigliere alla Commissione Europea, professore all’Università Cattolica di Lovanio e Presidente del Club di Lisbona, ed è ciò che già si sta verificando in diverse parti del mondo. Nel mondo, un miliardo e 400 milioni di persone non hanno accesso all’acqua potabile. Quando nel 2025 si stima la popolazione supererà gli 8 miliardi di esseri umani, il numero delle persone senza accesso all’acqua potabile potrebbe arrivare ad oltre 3 miliardi. Un cittadino nordamericano utilizza 1.700 metri cubi di acqua all’anno; la media in Africa è di 250 metri cubi all’anno. La Commissione mondiale per l’acqua indica in 40 litri al
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giorno a persona la quantità minima per soddisfare i bisogni essenziali. Con circa 40 litri noi italiani facciamo la doccia, per gli altri rappresenta l’acqua di intere settimane. L’Italia è prima in Europa per il consumo d’acqua e terza nel mondo. Più di noi soltanto gli Stati Uniti e il Canada. Gli italiani consumano quasi 8 volte l’acqua usata in Gran Bretagna, dieci volte quella usata dai danesi e tre volte quello che consumano in Irlanda o in Svezia. Secondo il WWF la disponibilità d’acqua dolce in Italia sta scendendo dai 2.700 metri cubi pro capite ai 2.000 metri cubi. Negli ultimi anni comunque in Italia si assiste ad una continua decrescita dei consumi. Nel 2008 il consumo pro capite di acqua per uso domestico, inteso come media per il complesso dei 111 comuni capoluogo di provincia, è 68,4 m3 per abitante, in diminuzione dell’1,9% rispetto al valore del 2007.

Consumo di acqua per uso domestico (m3 per abitante) nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250.000 abitanti – Anni 2007, 2008 Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008)

Prosegue dunque la contrazione dei consumi di acqua che si è verificata negli ultimi anni e che testimonia una maggiore attenzione all’utilizzo della risorsa idrica.

Consumo di acqua per uso domestico (m3 per abitante) e variazioni annuali percentuali per il complesso dei comuni capoluogo di provincia - Anni 2000-2008 Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008)

A Mestre l'acqua è gestita dall'AATO (Autorità Ambito Territoriale Ottimale), istituita nel 1998; l’ente di coordinamento è la Provincia di Venezia. L’Autorità pianifica e controlla, in base alla Legge Galli, il sistema idrico integrato (S.I.I.) di un bacino idrogeologico che comprende 25
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Comuni (tra cui Venezia) estesi su due Province venete: Venezia e Treviso. Il territorio ha un’estensione di 1.266 Kmq, con un bacino d’utenza di quasi 650.000 abitanti su cui operano attualmente quattro enti gestori. Il minimo comune denominatore del territorio dei Comuni dell’A.A.T.O. è il corpo idrico ricettore degli scarichi: la Laguna di Venezia. Viviamo in una zona fortunata: nel sottosuolo del territorio dell'AATO sono presenti abbondanti e pregiate risorse idriche. Ciò riguarda anche il Veneto, ma approfonditi studi denotano35 uno stato di sofferenza, ciò per: 1. uno sfruttamento della risorsa idrica praticato nella Pianura Veneta superiore alle possibilità naturali di ricarica degli acquiferi; 2. una diminuzione della piovosità sui bacini montani e sulla fascia di pianura, ove si genera il processo di ricarica delle falde per apporto diretto. Tale diminuzione, stimata complessivamente tra il 7% e il 14% in 70 anni, potrebbe diventare un ulteriore fattore di seria preoccupazione qualora, nel futuro, venisse confermato il trend negativo; 3. una diminuzione dell'apporto meteorico efficace alla falda dovuto all'intensa urbanizzazione del territorio avvenuta negli ultimi decenni; 4. una diffusa tendenza allo smaltimento degli afflussi meteorici tramite canalizzazioni impermeabili; 5. una regimazione dei corsi d’acqua che ha limitato i processi di alimentazione per dispersione in alveo; 6. un allontanamento, per scopi idroelettrici ed irrigui, di massicci quantitativi d’acqua di superficie dalla fascia più settentrionale della pianura; 7. un’escavazione incontrollata di inerti nei tratti d’alveo in cui il rapporto fiume/falda viene profondamente alterato; 8. un abbattimento dei livelli di falda che ha indotto la scomparsa di molte "zone umide" e la riduzione delle portate dei fiumi di risorgiva; 9. un’aumentata esigenza idrica nel settore agricolo e industriale, legata alla crescente necessità di produzione intensiva, che ha portato ad uno sfruttamento sempre più spinto del sistema idrico sotterraneo provocando ulteriori scompensi, malgrado la parziale sostituzione delle pratiche irrigue a scorrimento con quelle a pioggia, molto meno esigenti. Gli studi condotti dall'AATO veneziana confermano che nei prossimi anni ci sarà una diminuzione generalizzata dei livelli di pressione e della quantità di acqua. A questi dati preoccupanti se ne associa uno positivo: la qualità dell'acqua di cui disponiamo è ottima. Nel territorio dell’AATO Laguna di Venezia i campioni di acqua potabile prelevati 36 da tecnici ASL37 sia alla fonte che alla distribuzione che poi vengono recapitati al laboratorio ARPAV di Venezia per le determinazioni analitiche hanno dato nel tempo risultati eccellenti. Su un totale di 795 campioni analizzati dal Servizio Laboratorio dell’ARPAV di Venezia vi è stato un solo caso di superamento.

35

AA.VV., (1999) - Salvaguardia del patrimonio idrico sotterraneo del Veneto: cause del depauperamento in atto e provvedimenti urgenti da adottare, Relazione generale, Presidenza del Consiglio dei Ministri, Protezione Civile 36 I prelievi sono effettuati secondo un calendario derivante dall’applicazione del D.Lgs. n. 31/2001. 37 Le ASL competenti sono: 12, 13,14 parte della 9 di Treviso. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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A N N O 2004 2005 2006 2007 2008 ( al 21.08.08)

N u m e roc am p io n i O rgan o alo ge n ati an aliz z a ti 133 162 173 175 152 T o talen .7 9 5

N u m e rod i su p e ra m e n ti tab e llari risc o n trati 0 0 1 0 0 T otalen .1

Fonte: AATO di Venezia

Un dato sensibile per capire la qualità del servizio offerto nella gestione dell’acqua è quello delle perdite idriche. Infatti queste nelle reti di acquedotto italiane ammontano circa al 30% della risorsa immessa in rete: in alcuni casi anche il 50-60%. L’individuazione e la riduzione delle perdite sono l’investimento più efficace per aumentare la disponibilità idrica e limitare lo spreco di l’acqua. Le perdite idriche nelle reti acquedottistiche dell’AATO Laguna di Venezia, riferite all’anno 2005, ammontano ad un valore medio di circa 31% del volume immesso in rete.

VALORI DELLE PERDITE PER I GESTORI DELL'AATO LAGUNA DI VENEZIA ( ANNO 2005)
ENTE GESTORE ACM VESTA ASP SPIM Volume im messo Perdite idriche in rete (mc/anno) (m c/anno) 32.585.401 63.134.727 7.000.000 5.503.424 11.230.789 18.658.932 1.750.467 2.207.504
Fonte: AATO di Venezia

Perdiche idriche (% ) 34 30 25 40

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Dall’analisi dei consumi idrici nel territorio dell’AATO Laguna di Venezia emerge dal 2005 un trend che conferma la riduzione dei consumi a livello nazionale.

Fonte: AATO di Venezia

Per quanto riguarda la zona del Comune di Venezia e del Comune di Cavallino Treporti il trend è simile a quello del resto dell’AATO. Disaggregando i dati emerge inoltre che le utenze domestiche sono in calo come anche le utenze non domestiche stabili ossia alberghi, esercizi commerciali, ecc. L’anello debole è dato dalle utenze stagionali e occasionali e dalle strutture ricettive stagionali come i campeggi. In questi ultimi due dati ovviamente il turismo estivo localizzato nel Comune di Cavallino-Treporti è determinante.

Fonte: AATO di Venezia Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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L’Italia è il secondo paese al mondo dove l’acqua è meno cara subito dopo gli Stati Uniti. Negli USA l’acqua è pubblica, è sempre stata amministrata dallo Stato e viene pagata attraverso le tasse. Mille litri di consumo al mese costano ad un privato circa 30 dollari, la tariffa media è quindi 0,40 – 0,60 centesimi di dollaro al mc, che equivalgono a circa 0,40 centesimi di euro al mc. La spesa media dei cittadini tedeschi è quasi 5 volte quella dei cittadini italiani perché si aggira attorno ai 4,30 euro al mc, per un consumo,117 litri pro capite al giorno, che è quasi la metà del nostro. PAESE/AATO Germania Francia Belgio Svizzera Australia Finlandia Stati Uniti ATO 5 Astigiano, Monferrato Spagna ATO 6 Ferrara Giappone ATO Unico Puglia ATO La Spezia Svezia ATO 3 Messina ATO Laguna di Venezia ATO 6 Caltanissetta ATO Città di Milano GESTORE BERLIN PARIS SUBURBS BRUSSELS GENEVA SYDNEY HELSINKI SAN FRANCISCO Consorzio dei Comuni per l'Acquedotto del Monferrato BARCELONA HERA FERRARA S R L TOKIO Acquedotto Pugliese S p a ACAM ACQUE SPA STOCKHOLM AZIENDA MERIDIONALE ACQUE MESSINA SPA Venezia Servizi Territoriali Ambientali Acque di Caltanissetta SpA METROPOLITANA MILANESE SPA €/mc 4,35 3,08 2,37 2,28 2,06 1,99 1,98 1,86 1,70 1,51 1,48 1,41 1,38 0,98 0,96 0,76 0,59 0,51

Fonte Co.VI.RI. : Rapporto sullo stato dei servizi idrici (Marzo 2008) – dati 2006

A Venezia un metro cubo d’acqua costa circa 80 centesimi di euro, a Teramo 1,45 euro, ad Arezzo quasi 1,90 euro. Ad Urbino in un anno la bolletta idrica è cresciuta del 15%, arrivando a costare 374 euro l’anno. Questa serie di dati italiani e internazionali conferma che il bene acqua quando gestito dallo Stato risulta essere più economico per l'utente finale senza penalizzare la qualità del servizio. Del resto anche a livello internazionale i governi locali che hanno privatizzato la gestione dell'acqua stanno ritornando sui loro passi, basti pensare alla città di Parigi.

Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Rifiuti
E' dimostrato che diminuendo la nostra quota di rifiuti e avviandone il più possibile al riciclaggio riusciremo anche a risparmiare in emissioni di CO2. Ad esempio, secondo il WWF, ogni tonnellata di acciaio riciclato consente di ridurre le emissioni di 1,4 tonnellate di CO2 equivalenti38 mentre ogni tonnellata di alluminio riciclato consente di ridurre le emissioni di 11,9 tonnellate di CO2 equivalenti. Risparmi inferiori, seppur notevoli, si hanno per la carta, il legno, la plastica e il vetro riciclato. Del resto per riciclare una lattina di alluminio si usa il 95% di energia necessaria per produrne una nuova, lo stesso dicasi per la plastica (la quota di energia è 70%) e per il vetro dove la quota di energia risparmiata è del 40%. La filosofia delle tre R (riduci, riusa e ricicla) dovrebbe essere alla base dei nostri consumi. Così in Francia è stata introdotta una tassa di 90 centesimi per ogni chilo di stoviglie non riciclabili usate e si stanno diffondendo sempre più supermercati dove si trovano prodotti alla “spina”, dai detersivi ai cereali. Secondo i dati dell’Agenzia europea dell’Ambiente (EEA), nel rapporto “L’ambiente in Europa – La quarta valutazione – Belgrado 2007”, è possibile stimare la produzione totale di rifiuti nella UE a 25 Stati membri, comprendendo anche i paesi EFTA (European Trade Association, che comprende Norvegia, Svizzera e Islanda), tra 1.750 e 1.900 milioni di tonnellate all’anno, che corrispondono a circa 3,8 – 4,1 tonnellate di rifiuti prodotti pro capite all’anno. Secondo le informazioni raccolte con il primo reporting sul Regolamento sulle statistiche dei rifiuti, Eurostat stima che nel 2004 in Europa (UE 27) si siano prodotte in totale circa 2.767 milioni di tonnellate di rifiuti, di cui circa 1.914 milioni nell’UE 15. Paesi come Francia, Romania, Germania e Regno Unito risultano produrre più di 300 milioni di tonnellate ciascuno. La quantità di rifiuti pericolosi prodotta ammonta a circa 74 milioni di tonnellate per i 27 Stati membri, di cui ben 58,8 generate dall’UE 15. La quota di rifiuti pericolosi prodotta costituisce circa il 2,7% dei rifiuti totali, ma si registra una notevole variabilità tra i 27 Stati membri (in Estonia costituisce circa un terzo, in Belgio il 9,8%, in Spagna, Francia ed Austria l’1,9%). I rifiuti urbani costituiscono circa il 14% del totale dei rifiuti prodotti in ambito europeo. I dati Eurostat relativi alla serie storica degli anni 1995-2006 mostrano una costante crescita della produzione dei rifiuti urbani negli Stati UE 15. I 25 Stati membri hanno prodotto, nel 2006, circa 243 milioni di tonnellate di rifiuti urbani. Il contributo dei Paesi UE 10 nell’anno 2006 ammonta a circa 223,8 milioni di tonnellate, circa il 9,8 del totale prodotto in UE 25. Quasi l’80% dei 220 milioni di tonnellate di rifiuti urbani prodotti nel 2006 nell’UE 15 è generata da cinque Stati membri: Germania, Regno Unito, Italia, Francia e Spagna. Per quanto riguarda i Paesi entrati nell’UE nel 2004, il contributo maggiore alla produzione dei rifiuti urbani viene fornito da Polonia, Ungheria e Repubblica Ceca, responsabili del 74% dei 24 milioni di tonnellate di rifiuti urbani prodotti dai Paesi UE 10. Nel 2008 in Italia (dati Istat) la raccolta di rifiuti urbani nei 111 capoluoghi di provincia è pari a 615,8 kg per abitante (-1,1% rispetto al 2007), confermando l’andamento decrescente registrato già lo scorso anno. La percentuale di raccolta in modo differenziato risulta pari a 28.5, 3 punti percentuali in più rispetto al 2007. A partire dal 2000 l’andamento è sempre crescente per la raccolta differenziata.

38

Per CO2 equivalenti si intende le emissioni di tutti i gas serra equiparati negli effetti del riscaldamento della terra al biossodo di carbonio senza tabelle di conversione normalmente definite. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Rifiuti urbani e raccolta differenziata (kg per abitante) nel complesso dei comuni capoluogo di provincia. Anni 2000-2008 (indice base 2000=100) Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008)

Nel Centro Italia i capoluoghi di provincia fanno registrare mediamente i quantitativi maggiori di rifiuti urbani raccolti (662,4 kg per abitante); tale valore risulta pari a 611,8 kg per abitante nei comuni del Nord e a 578,5 kg per abitante in quelli del Mezzogiorno. Rispetto al 2007 si registrano per tutte e tre le ripartizioni dei decrementi pari a -1,1% per il Centro, -0,6% per il Nord e -2,0% per il Mezzogiorno. Le maggiori quantità di rifiuti per abitante sono state raccolte, nel 2008, a Olbia (1.049,3 kg per abitante)15, Rimini (881,3), Massa (845,9), Forlì (841,8), Ravenna (817,1), Prato (813,4) e Pisa (810,8). Le quantità minori, invece, sono state raccolte nei comuni di Villacidro (367,0 kg per abitante), Belluno (398,3), Potenza (432,1), Avellino (442,1) e Campobasso (448,3). Nel 2008 il servizio di raccolta differenziata è ormai presente in tutti i comuni capoluogo di provincia. Sono 91 quelli nei quali è servita l’intera popolazione residente, Savona e Ragusa hanno raggiunto tale obiettivo nel 2008. Analizzando i dati per ripartizione geografica permangono alcune differenze tra i capoluoghi relativamente alla percentuale di raccolta differenziata: nei comuni del Nord risulta mediamente pari a 39,9%, in quelli del Centro a 25,5% e in quelli del Mezzogiorno a 14,5%. Rispetto al 2007, si registrano incrementi in tutte le ripartizioni: +3,3 punti percentuali nel Mezzogiorno, +2,8 punti percentuali nel Nord e +2,7 punti percentuali nel Centro. Nel 2008 sono 27 i comuni che hanno raggiunto l’obiettivo del 45% di raccolta differenziata, secondo quanto disposto dalla normativa 39, tra questi va citato il comune di Salerno, che è passato dall’8,6% del 2007 al 48,9% del 2008. Incrementi superiori a 10 punti percentuali si registrano, tra il 2007 e il 2008, anche per Pordenone (+16,7), Biella (+15,1) e Avellino (+12,1). Ci sono, invece, ancora 24 comuni capoluogo di provincia per i quali la percentuale di raccolta differenziata non supera il 15%. Nel 2008 risulta pressoché invariata la composizione media della raccolta differenziata per il totale dei comuni capoluogo di provincia: il 37,3% è costituita dalla carta, il 29,6% dai rifiuti verdi, organico e legno, il 12,2% dal vetro, il 12,2% dalla voce altro (comprensiva di ingombranti avviati a recupero, imballaggi in materiali misti, RAEE - Rifiuti di Apparecchiature Elettriche ed Elettroniche - inerti avviati a recupero, rifiuti tessili, ecc.), il 5,3% dalle materie plastiche, il 3,1% dai metalli e lo 0,2% dalla raccolta selettiva di pile esauste, accumulatori al piombo e farmaci.
39

La legge n. 296 del 27 dicembre 2006, art. 1 comma 1108, definisce i seguenti obiettivi per la raccolta differenziata: 40% entro il 31/12/2007, 50% entro il 31/12/2009 e il 60% entro il 31/12/2011. Il decreto152/2006 all’art. 205 oltre ad aver posticipato l’obiettivo del 35% al 31/12/2006, ha definito gli obiettivi che dovranno essere raggiunti in ogni ambito territoriale ottimale entro il 31/12/2008 ed entro il 31/12/2012 rispettivamente del 45% e del 65%. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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In relazione al totale dei rifiuti gestiti è possibile rilevare, in coerenza con quanto previsto dalla gerarchia comunitaria in materia di gestione dei rifiuti, che per quanto riguarda il recupero di materia ed energia le regioni del Nord raggiungono circa il 55%, ovvero oltre la metà dei rifiuti urbani prodotti sono gestiti ai fini del loro recupero in termini di materia ed energia. Le regioni del Centro si attestano a circa il 21% e quelle del Sud all’11%, con una media nazionale del 32%. In Provincia di Venezia il dato relativo alla raccolta differenziata ha raggiunto quota 43%. Nel corso del 2008 in Provincia di Venezia si è registrata la più grande riduzione del residuo secco (- 6,7%) e il maggior incremento della raccolta differenziata (+ 13,1%) degli ultimi anni, che ha portato la percentuale provinciale a circa il 43%. Anno Produzione RSU (tonnellate) (%) 526.602 525.182 548.198 552.554 557.367 4,8% -0,3% 4,4% 0,8% 0,9% Rifiuto indifferenziato (tonnellate) (%) 367.836 352.857 355.005 342.018 319.232 3,2% -4,1% 0,6% -3,7% -6,7% Rifiuto differenziato (tonnellate) (%) 158.766 172.324 193.193 210.536 238.135 8,5% 8,5% 12,1% 9,0% 13,1% Raccolta differenziata (%) 30,2 32,8 35,2 38,1 42,7

2004 2005 2006 2007 2008

Andamento della produzione e differenziazione dei rifiuti urbani nella Provincia di Venezia Fonte: Provincia di Venezia

16 Comuni hanno raggiunto un valore di raccolta differenziata superiore al 65% (obiettivo fissato per il 2012), 24 hanno raggiunto il 60% (obiettivo 2011), 32 hanno raggiunto il 50% (obiettivo 2009) e 37 hanno centrato il 45% (obiettivo 2008). Solo 7 hanno conseguito un valore di raccolta differenziata inferiore al 45% (tra cui Venezia). È importante evidenziare che dei 16 Comuni che hanno raggiunto l’obiettivo del 65% ben 14 appartengono all’area del Veneto Orientale, ritenuta fino a qualche anno fa l’anello debole del sistema provinciale di gestione dei rifiuti urbani, per le basse performance di raccolta differenziata registrate. Solo un Comune, Cavallino Treporti, ha peggiorato le sue performance di raccolta differenziata, tutti gli altri hanno mantenuto o migliorato il valore conseguito nel corso del 2007. Significativo il caso di Annone Veneto, che con l’introduzione del sistema di raccolta porta a porta ha visto aumentare la raccolta differenziata del 37%. Per quanto riguarda la produzione pro capite nei Comuni della Provincia per l’anno 2008, il Comune che produce di più è quello di San Michele al Tagliamento con 1.705 kg/abitante/anno, la media provinciale è di 653 kg/abitante, mentre il Comune di Venezia fa registrare una produzione di 765 kg/abitante. Il Comune che produce di meno è quello di Salzano, con 324 kg/abitante. Raccolta differenziata (RD) RD senza Comune di Venezia RD senza Comune di Venezia e litorale40 42,7% 49,3% 54,6%

Variazione del valore di raccolta differenziata della Provincia di Venezia con l’esclusione del Comune di Venezia e dei Comuni del Litorale, 2008 Fonte: Provincia di Venezia
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Comuni di San Michele al Tagliamento, Caorle, Eraclea, Jesolo, Cavallino Treporti e Chioggia Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Operando un confronto tra le percentuali di raccolta differenziata degli ex bacini della Provincia nel 2008, troviamo l’ex bacino Portogruarese con la percentuale più alta (52,4%), seguito da quello Sandonatese con 48,7%, quello Meridionale (48,5), il Mirese con 48,2. Al fondo della classifica troviamo l’ex bacino Veneziano con una percentuale del 32,9. Disaggregando il dato del Comune di Venezia si evince che in terraferma la raccolta differenziata si attesta intorno al 42%. Rimane il problema della raccolta differenziata nella Città Storica e nelle isole, che non va oltre il 20% nel 2009 (nel 2005 era il 5%). Il dato cumulativo del Comune per la raccolta differenziata è del 35% nel 2009 (al 2005 era il 21%). In tutto il Comune la percentuale dei rifiuti destinata alla discarica è di circa il 5%.

Campi elettromagnetici
Le radiazioni elettromagnetiche sono di origine naturale e antropica (generate da apparecchiature quali televisioni, telefoni cellulari, radio, elettrodomestici) e possono interagire in vario modo con l'ambiente e con la salute degli esseri viventi, con conseguenze di tipo acuto o cronico. Quindi ai campi elettromagnetici di origine naturale si sono sommati, con l’inizio dell’era industriale, quelli artificiali. La radiofrequenza, infatti, trova applicazione in moltissimi ambiti, quale quello industriale (saldature per riscaldamento, ecc.), quello medico (Marconi - terapia, Radar – terapia, Ipertermia, Risonanza Magnetica Nucleare, ecc.) e quello domestico (forni a microonde, giocattoli telecomandati, allarmi anti-furto, telecomandi, ecc.). Questi vanno aggiunti al settore delle telecomunicazioni. Gli impianti di telecomunicazione rilevabili sul territorio appartengono a innumerevoli tipologie. Tutti, comunque, sono accomunati dall’essere costituiti da un sistema di antenne che consente la trasmissione di un segnale elettrico, contenente un’informazione, nello spazio circostante, sotto forma di onda elettromagnetica. Al 2 gennaio risultano attivi nel Comune di Venezia 269 impianti di telefonia mobile, 16 impianti DVB-H per la trasmissione di programmi radio e TV ai dispositivi portatili, 33 impianti radiofonici. I risultati dei 41 monitoraggi effettuati nel 2008, hanno rilevato nell’80% valori inferiori a 1 V/m e nessun superamento del valore di attenzione di 6 V/m. La normativa41 prevede il rispetto del valore di 6 V/m (valore di attenzione) in corrispondenza di edifici adibiti a permanenza di persone per almeno 4 ore. La normativa definisce i concetti di limite di esposizione, valore di attenzione e obiettivi di qualità. • Il limite di esposizione non deve essere superato in alcuna condizione di esposizione, allo scopo di tutelare la popolazione dagli effetti acuti, ossia immediati. • Il valore di attenzione non deve essere superato nei luoghi adibiti a prolungata permanenza, in particolare in corrispondenza di edifici adibiti a permanenze non inferiori a quattro ore giornaliere, ed è finalizzato alla protezione da possibili effetti di lungo termine. • L’obiettivo di qualità è definito per minimizzare progressivamente l’esposizione della popolazione e si applica in aree intensamente frequentate.
41

La legge 22 febbraio 2001, n. 36 “Legge quadro sulla protezione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici” e il DPCM 8 luglio 2003 “ Fissazione dei limiti di esposizione, dei valori di attenzione e degli obiettivi di qualità per la protezione della popolazione dalle esposizioni a campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici generati a frequenze comprese tra 100 kHz-300 GHz” Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Il Comune di Venezia si è dotato di tredici stazioni di misura mobili. Ogni stazione è dotata di un sensore isotropo di campo elettrico a banda larga, operante nell’intervallo di frequenza tra 100 KHz e 3 GHz, che registra in continuo il valore efficace mediato e massimo su un intervallo mobile di sei minuti. I dati raccolti vengono trasmessi, via GSM, al centro di controllo situato nella sede ARPAV di Mestre, per la successiva validazione, analisi e diffusione al pubblico. In Comune di Venezia il rilevamento in continuo dei livelli di campo elettromagnetico viene condotto dal 2003. I risultati e le informazioni salienti sui monitoraggi del campo elettromagnetico effettuati nel 2008 sono sintetizzate nella tabella successiva. Per ogni campagna di misura sono indicati l’ubicazione della centralina, il periodo in cui è stato condotto il monitoraggio, il valore medio ed il valore massimo del campo elettrico efficace rilevato. Nella tabella seguente vengono indicati i monitoraggi eseguiti per Municipalità, distinguendo i valori medi del campo elettrico che sono risultati superiori o inferiori a 3 V/m: tale valore viene assunto come obiettivo di qualità dal Comune.

Tabella dei monitoraggi in continuo del campo elettrico condotti nel 2008 in terraferma. Fonte: ARPAV, Comune di Venezia. Rapporto annuale CEM 2008, 2009

Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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L’annualità delle indagini ha permesso di rilevare l’esistenza di aree “sature” della città, caratterizzate dalla presenza di impianti radiofonici, quali Piazzale Roma, Piazza San Marco e la zona limitrofa a Rampa Cavalcavia (sia dalla parte di Mestre che di Marghera). In particolare, nel sito di Piazzale Roma sulla base delle ripetute analisi effettuate, ARPAV ha formalmente evidenziato la necessità di stabilire limitazioni alle potenze degli impianti radio FM installati. L’Amministrazione comunale ha integrato le diverse attività già in essere (monitoraggio dei campi elettromagnetici, stesura del rapporto annuale sui campi elettromagnetici) con l’avvio di uno studio epidemiologico approfondito sulla popolazione residente nel Comune di Venezia, volto ad accertare la presenza di effetti nocivi per la salute derivante da campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici42. Dopo aver suddiviso la popolazione secondo tre categorie espositive di campo elettrico e le patologie in esame, si è proceduto a un’analisi statistica al fine di verificare se vi fosse una correlazione tra queste due variabili, attraverso il calcolo dei tassi di incidenza relativi alle patologie indagate e alle tre categorie espositive, dei loro rapporti standardizzati di incidenza e dei relativi intervalli di confidenza. Secondo gli autori dello studio è emerso che per la maggior parte delle patologie indagate non si osservano scostamenti statisticamente significativi tra casi osservati e casi attesi per nessuna categoria espositiva del campo elettrico. Nell’incidenza dei tumori del sistema nervoso centrale e delle malattie dei neuroni motori e sclerosi multipla, un eccesso di rischio, ritenuto statisticamente non significativo, è stato registrato nella categoria a più elevata esposizione; anche se basato su ridotte dimensioni numeriche, è stato sottolineata la necessità di sorvegliare l’evoluzione di questo risultato nel futuro. Tali risultati potranno essere più precisi nell’ultima fase dell’indagine epidemiologica attualmente in corso, in cui si indagherà longitudinalmente (cioè seguendo nel tempo la popolazione esposta) i possibili effetti espositivi. L’obiettivo è dare avvio ad un sistema di sorveglianza sanitaria che permetta di aumentare l’accuratezza statistica delle analisi, e utilizzare variabili socioeconomiche per verificare il possibile ruolo di questo fattore nell’influire sul rischio di malattia nella popolazione studiata.

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Progetto epidemiologico per il monitoraggio dei potenziali effetti nocivi sulla salute da campi elettrici, magnetici ed elettromagnetici nella popolazione residente nel Comune di Venezia 2008-2009 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Inquinamento luminoso
AGIRE43 e' stata incaricata dal Comune di Venezia della redazione del Piano Regolatore dell'Illuminazione Urbana - PRIU che si propone quale nuovo strumento urbanistico di settore tale da consentire una "regia complessiva" dell'illuminazione urbana. I riferimenti di maggior interesse per il PRIU sono: Settore Illuminazione stradale Normativa UNI 11248:2007 UNI EN 13201-2:2004 UNI EN 13201-3:2004 UNI EN 13201-4:2004 UNI 11095:2003 DM 14 settembre 2005 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti UNI EN 12464-2:2008 UNI EN 12193:2008 UNI EN 12464-2:2008 UNI 10819:1999 L. R. del Veneto n° 22 del 27/06/1997 L.R. del Veneto n° 17 del 7/08/2009

Traffico in galleria

Attività lavorative all’aperto Impianti sportivi Compatibilità ambientale

in particolare la legge regionale n. 17 del 7/08/200944 stabilisce i compiti del comune tra i quali: • entro tre anni l’obbligo di dotarsi di un Piano dell’illuminazione per il contenimento dell’inquinamento luminoso (PICIL). Il PICIL ha come obiettivo il contenimento dell’inquinamento luminoso; • adeguamento dei regolamenti edilizi alle disposizioni della legge; • controlli periodici effettuati autonomamente o su segnalazione degli osservatori astronomici o delle associazioni (ARPAV), per garantire il rispetto e l'applicazione della normativa. Tutto ciò provvedendo alla sostituzione dei vecchi impianti con nuovi impianti a più elevata efficienza e minore potenza installata e, quando possibile, realizzando nuovi impianti con sorgenti luminose di potenze inferiori a 75W a parità di punti luce; adottando dispositivi che riducono il flusso luminoso installato. Il PRIU in fase di elaborazione ha l’obiettivo di rispondere agli obiettivi di risparmio energetico, sicurezza, tutela dall'inquinamento luminoso e valorizzazione del patrimonio artistico. Il PRIU include, oltre ovviamente al servizio di illuminazione pubblica fornito dall'Amministrazione comunale, anche tutti gli impianti di illuminazione esterna, di proprietà sia di altri soggetti pubblici che dei privati.
43

L’Agenzia Veneziana per l'Energia (AGIRE) è un'associazione senza fini di lucro costituita nel 2003 sotto l'egida del programma della Commissione Europea ''SAVE - Agenzie Energetiche Urbane e Regionali'', e si propone quale struttura tecnica specializzata nell'attuazione delle politiche energetiche a scala locale. Soci fondatori di AGIRE il Comune di Venezia e Veritas S.p.A.; al progetto costitutivo dell'Agenzia hanno partecipato, come partner europei, le Agenzie della Municipalita' di Kaunas in Lituania e della Regione d'oltremare francese de La Reunion.
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“Nuove norme per il contenimento dell’inquinamento luminoso, il risparmio energetico nell’illuminazione per esterni e per la tutela dell’ambiente e dell’attività svolta dagli osservatori” Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Schematicamente gli obiettivi che si stanno perseguendo sono: − risparmio energetico conseguente all'introduzione di tecnologie di illuminazione e di controllo ad alta efficienza; − contenimento dei fenomeni di inquinamento luminoso; − riduzione degli altri impatti ambientali per emissioni atmosferiche e di gas ad effetto serra connesse al consumo di energia elettrica; − sicurezza dei cittadini e buoni livelli di comfort visivo e di qualità della vita sociale nelle ore serali e notturne; − sicurezza della circolazione veicolare e conformità agli specifici standard normativi di illuminamento fissati dal Codice della Strada; − valorizzazione, e al contempo tutela, del patrimonio storico-artistico della Città e della qualità urbana complessiva; − contenimento dei costi di esercizio e di manutenzione degli impianti di illuminazione. Tutti perfettamente in linea con gli scopi statutari di AGIRE. Ad oggi risultano realizzate: 1. la mappatura e la georeferenziazione del sistema di illuminazione pubblica stradale dell’intero territorio comunale ; 2. la redazione di “Linee guida per la redazione del PRIU”, effettuata dal Dipartimento di Ingegneria Elettrica dell’Università degli Studi di Padova su incarico della Direzione Progettazione ed Esecuzione Lavori; 3. una campagna di misure illuminotecniche ad hoc realizzata da AGIRE in vari siti del territorio comunale; 4. la rassegna della normativa di settore; 5. la definizione di criteri per la zonizzazione del territorio comunale sotto il profilo dell’illuminazione; 6. la stesura delle indicazioni per la città storica e la terraferma; 7. indicazioni ai progettisti per la definizione di progetti illuminotecnici preliminari/definitivi/esecutivi 8. definizione di scenari di risparmio energetico. La fase iniziale del lavoro è stata incentrata sulla costruzione di un sistema informativo, nonché sull’analisi e sulla rappresentazione cartografica dello stato di fatto in cui ogni punto luce è stato descritto da un insieme di parametri tecnico impiantistici ed illuminotecnici. Ogni centro luminoso installato sul territorio è stato georeferenziato. Ad oggi il sistema informativo costituito da AGIRE copre il 100% degli impianti di illuminazione di proprietà comunale, quindi: • circa 10.100 centri luminosi nella città storica, • circa 33.400 centri luminosi nella terraferma, per un totale di circa 43.500 centri luminosi. Dall’analisi della composizione del parco lampade per tipologia emerge che a livello comunale spicca la predominanza delle sorgenti ai vapori di sodio ad alta pressione (58%), seguite dai vapori di mercurio (34%).

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Sulla base di questi primi dati sono stati già ipotizzati dei margini di miglioramento dell’efficienza del parco lampade installato attraverso, per quanto riguarda la terraferma, la completa sostituzione dei vapori di mercurio (pari a circa 5.100 punti luce, il 15% delle sorgenti installate) con i vapori di sodio ad alta pressione. Il potenziale maggior bacino di risparmio energetico rimane in ogni caso quello di una sistematica introduzione degli stabilizzatori di tensione e regolatori del flusso luminoso, da attivare nelle ore centrali della notte.

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Bonifiche in area SIN (Sito d’Interesse Nazionale)
Per quanto riguarda l’area SIN, ossia Porto Marghera e alcune zone limitrofe al Canal Salso abbiamo diffusamente trattato nel rapporto Green:il futuro di Porto Marghera.

Ambito territoriale del Master Plan e suddivisione in macroisole Fonte: Regione Veneto - Progetto Strategico Speciale, 2008

Ai sensi della Legge n. 426/1998, Porto Marghera è considerata tra le "aree industriali e siti ad alto rischio ambientale" di interesse nazionale (S.I.N.). Monitoraggio ambientale, bonifiche e risanamento ambientale, riconversione industriale sono pertanto aspetti che vanno considerati in maniera integrata e sinergica. L’area è dotata di uno strumento di individuazione e di pianificazione degli interventi di risanamento dei suoli e delle falde in un’ottica di sistema, costituito dal Master Plan per la bonifica dei siti inquinati di Porto Marghera45, che considera diversi macroambiti con caratteristiche specifiche differenti in relazione alle problematiche di risanamento ambientale. Le procedure di bonifica (i relativi criteri e costi) costituiscono il nodo attuale di tutte le trasformazioni previste nell’area. Ciò non ha impedito una elevata pressione progettuale e nuove iniziative imprenditoriali che, in generale, tendono alla riconversione produttiva, all’utilizzo marginale degli spazi ed alla compravendita di parti dell’area industriale di Marghera. Le aree sottoposte, negli ultimi 15 anni, a diversi progetti di riqualificazione e trasformazione sono riportate nella figura seguente.

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Approvato nell’aprile 2004 dalla Conferenza di Servizi ex Accordo per la Chimica. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Le valutazioni quantitative più recenti indicano per la zona industriale di Porto Marghera46 il seguente quadro di avanzamento:  Superficie interessata da interventi di caratterizzazione/bonifica in itinere: 962 ettari;  Superficie interessata da interventi di messa in sicurezza permanente conclusi (interventi in corso di realizzazione o terminati): 668 ettari;  Superficie interessata da discariche autorizzate: 32 ettari;  Superficie interessata da procedimenti di caratterizzazione/bonifica ancora da attivare: 216 ettari. Rispetto a tale situazione lo stato di aggiornamento delle operazioni di bonifica più recente è rappresentato dalle mappe alle pagine seguenti47. In esse, per l’intero territorio del Sito di Interesse Nazionale di Porto Marghera, è riportata sia la situazione amministrativa dei siti, che lo stato degli interventi - in corso o realizzati - nei siti stessi. Rispetto allo stato dei procedimenti (cfr. figura seguente) nell’intero Sito di Interesse nazionale di Porto Marghera, a febbraio 2009, sono individuabili: • • • • 361 ettari con bonifica/messa in sicurezza permanente realizzata; 695 ettari con procedimento concluso; 1736 ettari con procedimento in itinere; 148 ettari con procedimento da attivare.

46 47

Fonte: Arpav 2006. Stato dell’aggiornamento alla Conferenza dei Servizi Decisoria del 27 febbraio 2009, fornito da Unità Operativa Piani Ambientali - Comune di Venezia, agosto 2009. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera - Situazione amministrativa dei siti Fonte: Comune di Venezia 2009 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera - Interventi nei siti Fonte: Comune di Venezia 2009 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Sito di Interesse Nazionale Porto Marghera – Stato dei procedimenti Fonte: Comune di Venezia 2009 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Appare evidente come la pianificazione e la legislazione che si susseguono dall’inizio degli anni ’90 abbiano impostato un sistema operativo, relativo alle trasformazioni territoriali nell’area di Marghera, che non ha permesso di raggiungere i risultati attesi. Ciò sia in ordine alla quantità di aree che è stato possibile mettere in sicurezza o bonificare fino ad oggi, sia relativamente ai tempi ed ai costi che le complesse procedure di caratterizzazione ed analisi dei suoli, e la stessa valutazione dei progetti di riutilizzo delle aree, hanno richiesto. Prova ne sono i quadri seguenti, nei quali sono rappresentati i soggetti pubblici coinvolti nel procedimento di bonifica in ambito Sito di Interesse Nazionale (SIN) e le procedure che in sequenza debbono essere affrontate da un progetto di trasformazione a Marghera per quanto riguarda la tipologia di intervento pubblico a carattere non sostitutivo. Ovvero, una situazione in cui il pubblico interviene su area di propria pertinenza. A tali procedure che tendono ad assicurare la bonifica dell’area oggetto dell’intervento, debbono essere aggiunte le procedure ordinarie e specifiche della progettazione edilizia ed urbanistica caratteristiche di ogni progetto di trasformazione. SOGGETTI PUBBLICI COINVOLTI NEL PROCEDIMENTO DI BONIFICA IN AMBITO S.I.N. 1. MINISTERO DELL’AMBIENTE - presiede le Conferenze di Servizi, approva i progetti e predispone i decreti; 2. MINISTERO DELLE ATTIVITA’ PRODUTTIVE - partecipa alla predisposizione dei decreti; 3. A.P.A.T. (Agenzia Nazionale per la Protezione dell’Ambiente) - supporta tecnicamente il Ministero dell’Ambiente, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 4. I.S.S. (Istituto Superiore di Sanità) - supporta tecnicamente il Ministero dell’Ambiente, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 5. A.R.P.A.V. (Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente) - supporta tecnicamente il Ministero dell’Ambiente, esercita funzioni di controllo, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 6. REGIONE VENETO - presiede la Segreteria Tecnica dell’Accordo di Programma per la Chimica di Porto Marghera, partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie; 7. MAGISTRATO ALLE ACQUE DI VENEZIA - predispone i progetti di marginamento/retromarginamento previsti dal Master Plan; 8. PROVINCIA DI VENEZIA - partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie, esercita funzioni di controllo, certifica l’avvenuta bonifica; 9. U.S.S.L. - contribuisce a definire le modalità di attuazione dei monitoraggi e ne valuta gli esiti in relazione agli aspetti di ordine sanitario; 10. COMUNE DI VENEZIA - partecipa alle Conferenze di Servizi istruttorie, predispone ed attua i piani ed i progetti per le aree attribuite alla sua competenza. Fonte: Sistema Informativo Ambientale Comune di Venezia, Assessorato Ambiente È evidente come il “guadagnare tempo” si scontri con la complessa serie di adempimenti e di soggetti che molto spesso , pur nella necessità di trovare modalità di lavoro comuni e soluzioni condivise, soffrono della presenza di pesanti procedure e della mancanza di un fattivo coordinamento.

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La necessità di guadagnar tempo è quindi una priorità inderogabile. Soffermiamoci su quanto può costare in tempo e denaro ad un imprenditore tipo investire a Porto Marghera. In sintesi l’attuale normativa ambientale (D. Lgs. n. 152/06 e s.m.i.) prevede la realizzazione della seguente documentazione: - Piano della caratterizzazione; - Analisi del rischio sito specifico; - Progetto di bonifica. Ogni singolo documento deve essere approvato dalla Conferenza dei Servizi che ne giudica il merito e prescrive eventuali integrazioni/modifiche. Da non dimenticare che anche la Commissione di Salvaguardia può intervenire. UN ESEMPIO CONCRETO: I TEMPI Ecco quali sono i passi e la tempistica che un imprenditore tipo deve affrontare per la realizzazione di un capannone per ospitare un’azienda meccanica a basso impatto ambientale ed anche un’azienda impegnata in attività ad alto valore tecnologico. Mettiamo che il Sig. Mario Rossi acquisti un terreno all’interno dell’area S.I.N. subito dopo le pause natalizie ossia il 7 gennaio 2010 . 12-01-2010 Conferisce l’incarico ad un professionista Architetto od Ingegnere per dare vita ad un generale progetto di riconversione della sua area all’interno della quale intende realizzare un nuovo edificio per svolgere le sue attività. 19-01-2010 Conferisce incarico ad uno specialista, Ing. Ambientale, che avvia una analisi del terreno al fine di redigere un progetto di caratterizzazione dei suoli secondo quanto previsto dalla vigente normativa. 26-01-2010 Viene avviato e depositato in Comune di Venezia un progetto per la realizzazione di un nuovo edificio. Il Permesso di Costruire inizia il suo iter amministrativo. 06-04-2010 Il permesso di costruire, dall’ufficio Suap (Sportello Unico Attività Produttive) del Comune di Venezia (ufficio c/o la Carbonifera), viene inviato per parere di competenza all’Ufficio Ambiente del Comune di Venezia (Campo Manin). 20-04-2010 L’ufficio Ambiente invia al Suap la richiesta di caratterizzazione del suolo secondo la vigente normativa che viene trasmessa alla ditta titolare del Permesso di Costruire. 30-04-2010 Il professionista, appena redatto il “Progetto di Caratterizzazione del Suolo” lo trasmette ai dieci enti competenti in area S.I.N. Si attende la convocazione della Prima Conferenza dei Servizi.

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30-07-2010 Prima Conferenza dei Servizi. 24-07-2010 Indagini diagnostiche ai suoli secondo quanto previsto dal Progetto di caratterizzazione approvato in Conferenza dei Servizi. 28-08-2010 - Indagine chimica sui campioni; - Indagine sui campioni “in contraddittorio” con ARPAV; - Relazione tecnica riferita ai risultati trasmessi; 28-08-2010 Invio della relazione e dell’esito dei campionamenti avvenuti agli undici enti presenti in Conferenza dei Servizi. 28-09-2010 Preparazione del Progetto di Bonifica. 07-01-2011 Convocazione della seconda Conferenza dei Servizi. Presa d’atto dei risultati e deliberazione riferita al Progetto di Bonifica. Messa in atto del Progetto di Bonifica. 01-02-2011 L’ufficio Ambiente del Comune di Venezia prende atto dell’avvenuta Bonifica dei suoli ed invia al SUAP il suo parere favorevole alla realizzazione di opere fondazionali che implichino la manomissione dei suoli. 01-04-2011 Il Suap completa l’istruttoria e firma il procedimento conclusivo. 01-05-2011 Il Comune trasmette all’ufficio il provvedimento di “Rilascio il Permesso di Costruire” ed il titolare del permesso, dopo aver pagato gli oneri di urbanizzazione ed i costi di costruzione ritira il titolo edilizio. 02-05-2011 La ditta può formalmente depositare l’inizio dei lavori. 03-05-2011 Cominciano le opere edilizie. Quindi il sig. Mario Rossi potrà iniziare a costruire sul suo terreno dopo 18 mesi dall’acquisto, sempre che nell’iter non nascano intoppi quali il rinvio delle pratiche per errori di forma o sostanza in uno dei molti passaggi previsti, eventualità assai probabile. I tempi quindi lievitano facilmente ad almeno 24 mesi.

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Inoltre tutto ciò prevede dei costi si devono affrontare unicamente in area SIN. Ad esempio per la redazione della documentazione richiesta (Piano della Caratterizzazione, Analisi del Rischio, Progetto di Bonifica) a seconda della complessità la spesa sarà di € 70.000 circa (stime prudenziali). Per quanto riguarda l’effettiva bonifica dei terreni (se l’ipotesi progettuale prevede lo smaltimento in discarica): - rifiuto inerte; €/t 40; - rifiuto non pericoloso; €/t 100; - rifiuto pericoloso; €/t 150. Per quanto riguarda la bonifica delle acque nelle aree S.I.N. il Ministero dell’Ambiente chiede la realizzazione del marginamento sul modello di quello in esecuzione dal Magistrato alle Acque o in alternativa il contributo economico per finanziare le opere in esecuzione (costo variabile da 15 a oltre 100 €/mq). Ecco quindi che Porto Marghera pur mantenendo dei fattori oggettivi per attrarre capitali in particolare un’eccellente dotazione infrastrutturale e una localizzazione geografica privilegiata presenta anche delle complessità che spiegano il perché molti imprenditori preferiscano localizzare le loro imprese in altri siti.

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Fonte: Sistema Informativo Ambientale Comune di Venezia, Assessorato Ambiente Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Bonifiche in area extra SIN (Sito d’ Interesse Nazionale)
Dal 1997 ad oggi (da quando è in vigore la Legge Ronchi) sono 39 le aree ripulite e decontaminate dal Comune, per altri 52 siti le bonifiche sono in corso e 5 sono i siti per i quali è stato predisposto un programma di monitoraggio48. Ossia 974mila 323 sono i metri quadrati di superficie inquinata su cui si stanno facendo bonifiche. Finora sono stati spesi tra i 10 e i 15 milioni di euro per la bonifica dei siti inquinati, utilizzando fondi regionali, comunitari, comunali, di enti pubblici e privati. Più in particolare sono 31 le bonifiche nella Municipalità di Mestre Carpenedo, 24 in quella di Venezia Murano Burano, 16 in quella di Favaro, 10 a Marghera e Chirignago Zelarino e 5 a Lido Pellestrina Nel 25% dei casi le aree sono state interessate da inquinamento da amianto, al secondo posto ci sono gli idrocarburi e poi i metalli pesanti. In terraferma uno degli interventi in corso più vasto è quello di bonifica dei 77mila metri quadrati dell’area fronte laguna a Campalto, che ospitava il campo di tiro al piattello. Ad inquinarla il piombo dei pallini usati dalle doppiette. Il costo previsto dei lavori supera i 10 milioni di euro. Altre aree sono quelle del parco di viale Don Sturzo (per cui sono stati stanziati 2 milioni di euro); le ex cave Bertoldo di via Trezzo, di via Pugliese e via Cà Colombara; gli ex distributori di carburanti di corso del Popolo e via Miranese (in cui la bonifica è conclusa), di via Orlanda e via Martiri della Libertà (in corso); numerosi casi di versamento di autocisterne (es. vicino all’Ospedale dell’Angelo). Le aree più inquinate e dove gli interventi sono più costosi sono quelle che riguardano, oltre all’area del tiro al piattello, le ex cave di via Trezzo (3 milioni di euro), Sacca Fisola (1,3 milioni di euro) e l’ex cantiere Lucchese (1,8 milioni di euro).

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Tre tipologie di interventi sono incluse nel termine “bonifica”: messa in sicurezza d’emergenza; bonifica (asporto, trattamento); messa in sicurezza permanente. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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8: distributore – via Fratelli Bandiera 9: distributore Corso del Popolo 11: distributore via Martiri della Libertà 15: via Mutinelli 37: area Calzavara 40: cantiere di via Rovereto 41: distributore – Marghera Est 42: distributore – via Fratelli Bandiera 45: ex-cave viale Don Sturzo 50: via Passo Campalto 54: incrocio fra via del Lavoratore e via della Rinascita 60: viale Stazione 64: distributore via Martiri della Libertà 66: distributore di via S. Donà

67: asporto terre via Costa 69: ex-cave via Trezzo 70: area tra viale Don Sturzo e via De Nicola 71: spanto idrocarburi via Ca’ Badoera 72: spanto idrocarburi via Marmolada 73: spanto idrocarburi via Camuffo 74: spanto idrocarburi da cisterna interrata via Musatti 75: spanto da cisterna interrata via Bissuola 78: area prossima al parco Hayez 80: via Colfosco 81: urbanizzazione via Caravaggio

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Verde urbano
A livello nazionale, dati Istat, per il complesso dei comuni capoluogo di provincia la densità di verde urbano (percentuale di verde urbano sulla superficie comunale) risulta essere, nel 2008, pari a 8,3%, rimanendo pressoché costante rispetto al 2007 (+0,03 punti percentuali). La densità di verde urbano è superiore alla media in 8 dei 12 grandi comuni capoluogo di provincia con oltre 250 mila abitanti; le eccezioni riguardano Verona (8,2%), Firenze (7,4%), Bari (3,9%) e Venezia (2,4%); il dato di quest’ultimo comune è influenzato dalla peculiare morfologia del territorio, caratterizzato da un’ampia zona lagunare. Per misurare il grado di verde è più indicativo utilizzare il verde disponibile per abitante, in questa classifica Venezia balza al 14° posto a livello nazionale secondo Legambiente (dato per altro sottostimato in quanto come verde urbano non sono conteggiati tutti i tipi di “verde” presenti in città, come il Bosco di Mestre). Uno strumento di programmazione essenziale per accertare periodicamente il patrimonio verde gestito da un comune ed esistente nel territorio comunale è il censimento del verde urbano. Alla fine del 2008 il 73,9% dei comuni capoluogo di provincia ha effettuato un censimento del verde urbano, con un incremento rispetto all’anno precedente dell’1,3%. Sono Venezia e Brindisi i capoluoghi ad aver messo a punto, per la prima volta nel 2008, tale strumento di lavoro. Scendendo nello specifico dal 2000 al 2008 l'estensione delle aree verdi per abitante nel Comune è passata da 27,90 mq a 36,89 mq, con un aumento del 25% circa di spazi verdi per residente. In particolare nel 2008 il verde attrezzato (con giochi per bambini, campi polivalenti, piste ciclabili, ecc.), ha avuto un incremento di altri 60.728 mq.

Fonte: Direzione Sviluppo del territorio e Edilizia Comune di Venezia

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Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008)

Superficie di verde urbano, a gestione comunale, (mq) 2000
Totale

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

7.681.848 7.721.785 7.761.941 7.648.941 8.302.941 8.319.941 9.293.541 9.902.235 9.962.963

di cui: 3.101.394 3.116.271 3.131.230 3.171.230 3.196.230 3.213.230 4.186.830 4.499.930 4.499.930 Aree speciali49

Fonte: Direzione Sviluppo del territorio e Edilizia Comune di Venezia

Fonte: Direzione Sviluppo del territorio e Edilizia Comune di Venezia 2008

Un rapporto percentuale tra superficie di verde urbano e superficie totale, superiore al 5% permette di definire un comune come "Verde"; considerando la superficie del Comune di Venezia, escluse le acque (15.684,76 ettari), questo rapporto, nel 2008, si assestava attorno a 6,4% circa, superando la soglia di eccellenza.

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Per Aree speciali si fa riferimento alle aree verdi che hanno particolari modalità di fruizione come: giardini scolastici, orti botanici e vivai, giardini zoologici, cimiteri ed, inoltre, includono categorie residuali di verde (boschi, aree protette e riserve naturali, verde piantumato ma non attrezzato, ecc.). Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 83

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Secondo il DM 1.444/68 il valore minimo di verde fruibile ad abitante deve essere 9m²/ab. Più recentemente i parametri di qualità della vita sono cambiati ed oggi è considerata vivibile una città che possa organizzare gli spazi prevedendo 12 metri quadrati di verde fruibile ad abitante, secondo una valutazione della DG XI della Commissione Europea. A Venezia considerando solo i mq di Verde Attrezzato e di Parchi Urbani (senza quindi i Boschi) la percentuale si avvicina a 13 mq per abitante. BOSCO DI MESTRE Una menzione particolare nel presente rapporto merita il bosco di Mestre per l’importanza che ha come generatore di risparmio energetico. Il risparmio energetico ottenibile dipende principalmente dal confronto con la attuale attività agricola, che comporta un elevato input energetico dovuto all’utilizzo di macchinari per le lavorazioni e sottoforma di ingenti quantità di fertilizzanti e nutrienti. Ulteriore risparmio energetico dipenderà dall’utilizzo che si farà dei sottoprodotti della manutenzione del bosco a fini energetici. Per quanto riguarda la riduzione delle emissioni, è ormai riconosciuto che gli ecosistemi forestali, tra tutti gli ecosistemi di terra, possiedono la più elevata capacità di assorbimento di CO2. Il potenziale di assorbimento dipende da diversi fattori legati principalmente alla tipologia del bosco, alla sua struttura, al livello di maturità, alle specie presenti e al clima. Allo scopo di quantificare l’assorbimento di CO2 da parte di un bosco di nuova formazione, è stato sottoscritto un progetto con Arpav che prevede la misurazione delle quantità di biossido di carbonio assorbite mediante l’installazione di un’apposita centralina all’interno del bosco Ottolenghi, che inizierà a fornire i primi dati a partire dal 2009. Obiettivo non secondario è la riorganizzazione della rete dei canali che segnano la parte del territorio coinvolto con il duplice scopo di creare siti che facilitino la rinaturalizzazione faunistica e favoriscano la fitodepurazione dai nutrienti organici. L’idea di creare a Mestre una zona boschiva periurbana nasce nel 1984, su iniziativa di un vasto movimento ambientalista che si oppone alla costruzione del nuovo ospedale vicino al boschetto di Carpenedo. L’obiettivo dell’azione è creare una cintura verde in una vasta area a nord-est dell’abitato di Mestre. La Variante al Piano Regolatore Generale, adottata nel 1999, individua due tipi di aree destinate al rimboschimento: aree che resteranno di proprietà privata ed aree che verranno acquistate direttamente dal Comune di Venezia, per complessivi 1.400 ha. In termini energetico-ambientali, l’obiettivo del bosco di Mestre è la creazione di un grande polmone verde in prossimità di un territorio fortemente urbanizzato (abitato, Tangenziale, Porto Marghera) che possa aiutare a compensare le grandi emissioni di CO2, e che rappresenti una risorsa energetica sfruttabile per la biomassa che in futuro sarà in grado di produrre (i sottoprodotti della manutenzione del bosco). Dal 2001 il Comune di Venezia ha attivato un apposito ufficio. Nel 2005 l’ufficio viene trasformato in Istituzione per il Bosco di Mestre, e si dedica alla realizzazione del bosco sulle aree Querini (vd. bosco Querini). Il nuovo PRG del 2005 ha confermato il progetto bosco di Mestre. Il bosco di Mestre è oggi gestito dall’Istituzione “Bosco e Grandi Parchi” che, con la delibera 109 del 22.09.2008 da parte del Consiglio Comunale, ha visto confluire le due istituzioni preesistenti, "Il Bosco di Mestre" e "Il Parco", mantenendo inalterati i loro mandati.

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Attualmente sono 225 gli ettari sistemati a bosco, di cui 46 (circa l’estensione di un centinaio di campi da calcio) sono stati aperti al pubblico; molto quindi resta ancora da fare per arrivare ai 1400 ettari previsti dal PRG.

Fonte: Comune di Venezia

Bosco Querini Nel 2003 il Comune ha ottenuto dalla Fondazione Scientifica Querini Stampalia l’usufrutto di 200 ettari di aree agricole, con l’intenzione di trasformarle nel cuore del Bosco di Mestre previsto dal Piano Regolatore. I primi venti ettari di queste aree che l’Istituzione “il Bosco di Mestre” ha aperto al pubblico sono la zona denominata bosco Ottolenghi. Bosco Ottolenghi Piantato nel 1998 con fondi dell'Unione Europea. L’Istituzione “il Bosco di Mestre” ha realizzato le attrezzature come percorsi pedonali e ciclabili, aree di sosta, passerelle, parcheggio, segnaletica, ecc...che permettono ai cittadini del veneziano di frequentare il bosco. Il bosco Ottolenghi si trova tra Favaro Veneto e Dese, incastrato tra l’abitato di Favaro e la via Altinia, la ferrovia Mestre-Trieste e il fiume Dese; gli accessi al bosco si trovano lungo via Forte Cosenz. Bosco di Carpenedo Il bosco di Carpenedo è l’ultimo residuo del bosco antico che ricopriva l’entroterra mestrino. Di proprietà del Comune di Venezia e della Provincia di Venezia, conta una superficie di 10 ettari, creata nel corso degli anni partendo dall’estensione originaria di 2.7 ha. Bosco dell’Osellino Di proprietà del Comune di Venezia, il bosco dell’Osellino ha un’estensione di 8.1 ha e si tratta di un’area compresa tra il canale dell’ Osellino, il canale di scolo Acque Basse e via Pertini, dislocata nell’area del PEEP Bissuola di Mestre.
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FORUM VERDE Per la gestione del verde pubblico è interessante, nell’ottica degli strumenti previsti dall’Agenda 21, il Forum del Verde, un organismo aperto a tutti i cittadini che vogliano contribuire allo sviluppo del verde in città attraverso il confronto diretto con l'Amministrazione: la sostenibilità urbana passa anche attraverso percorsi partecipati e condivisi dai vari attori locali.

Nel Forum sono confluiti i principali protagonisti coinvolti, direttamente o di riflesso, nella gestione del verde e nella sua fruizione. Tra questi: • funzionari dell’Assessorato all’Ambiente e del Servizio Suolo e Verde Pubblico, che hanno messo a disposizione le conoscenze maturate nella gestione del verde pubblico; • Vesta s.p.a: l’azienda municipalizzata affidataria della manutenzione del verde, ha fornito un contributo tecnico; • ordini professionali: agronomi, forestali, architetti hanno dato un contributo scientifico; • laboratorio L’Ombrello: operante presso il Dipartimento di Pianificazione dello IUAV (Istituto Universitario di Architettura di Venezia), ha operato da facilitatore durante tutto il processo partecipativo; • comitati di liberi cittadini, associazioni, cooperative sociali, liberi professionisti e dipendenti comunali legati al mondo dell’educazione, dell’ecologia, della polizia urbana e della politica. La prima fase è stata di approfondimento tecnico, durante la quale l’Ufficio Comunale del Verde ha raccolto diverse esperienze sia nazionali che estere in materia di regolamenti del verde. Parallelamente, è stato avviato il lavoro del Forum civico, durato circa 6 mesi. Dal punto di vista organizzativo, il Forum è stato suddiviso in gruppi, coincidenti con le varie questioni che sarebbero state trattate nel Regolamento del Verde. Ad ogni gruppo è stata assegnata la scrittura di un capitolo del Regolamento. Un rappresentante di ogni gruppo ha poi preso parte al comitato di redazione, con il compito di trascrivere i contenuti delle discussioni in forma di articolato. Anche la composizione del comitato di redazione, quindi, è stata mista, essendo composto da cittadini, tecnici, professionisti (agronomi, ingegneri, architettipaesaggisti) e rappresentanti della società affidataria della manutenzione del verde. La terza fase è stata quella del normale iter di approvazione amministrativa: la bozza elaborata dal Forum e dal comitato di redazione è stata discussa in giunta comunale, nei quartieri, nelle commissioni consiliari e nel consiglio comunale. Il tutto è passato poi per il parere tecnico di polizia municipale, lavori pubblici, urbanistica, ambiente e sicurezza del territorio. Tutti questi uffici hanno presentato delle osservazioni, parte delle quali sono state recepite (quelle non recepite sono state portate in consiglio comunale come controdeduzioni). Tutto l’iter di approvazione è durato 6 mesi, da gennaio a luglio 2003. Il forum si riunisce periodicamente.
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I corridoi ecologici e biologici
I corridoi ecologici strettamente intesi sono un elemento che connette due o più macchie di habitat naturale. Sono esempi di corridoi ecologici le fasce arboree ed arbustive che circondano i margini dei terreni coltivati, i sistemi ripari ovvero la vegetazione delle fasce di pertinenza fluviale, le fasce arboree ed arbustive legate ad infrastrutture lineari (strade, ferrovie, canali artificiali) ed i corridoi lineari di vegetazione erbacea entro matrici boscate. Un “corridoio” può anche essere ripristinato dall'uomo tramite opere di rinaturalizzazione. I tipi più frequenti nelle aree antropizzate sono quello che mostra vegetazione arborea o arbustiva ai bordi di corsi d’acqua, quello delle fasce arboree ed arbustive che circondano i margini dei terreni coltivati e quelli legati ad infrastrutture lineari come strade o ferrovie. I corridoi ecologici sono complementari ai corridoi biologici con i quali si intende una continuità di aree naturali che consente lo spostamento degli animali garantendo al tempo stesso gli scambi necessari per il mantenimento delle popolazioni animali e vegetali. LA RETE ECOLOGICA DELLA PROVINCIA Una rete ecologica è un insieme di strategie di intervento per la riqualificazione del territorio e dei processi naturali che lo caratterizzano. Basata sul concetto di biodiversità, punta a salvaguardare e potenziare la diversità biologica, fondamentale per la sopravvivenza degli ecosistemi, all’interno di una rete continua, diffusa e globale, non limitata esclusivamente a “isole verdi”. È uno strumento indispensabile sia dal punto di vista tecnico sia dal punto di vista politico per la pianificazione territoriale e l’incremento della qualità del territorio, al fine di creare un nuovo equilibrio tra spazi naturali e contesto antropizzato. Il progetto punta al riequilibrio dell'ecosistema in un arco temporale di una generazione. In un primo momento, intende ripristinare condizioni accettabili di biodiversità e di ricchezza del patrimonio genetico delle specie di animali e piante, attraverso la tutela di unità naturali relitte e la realizzazione di corridoi ecologici di collegamento che consentano di mantenere il collegamento tra i vari ambiti del sistema. Tale risultato implica però anche il miglioramento della parte restante dell'ecosistema, ove altrimenti continuerebbero a riprodursi fattori di rischio. Una rete ecologica non costituisce un sistema chiuso, capace di sostenersi soltanto attraverso scambi interni, perciò un elemento fondamentale è quello di stabilire una gerarchia di ambienti rispetto alla quale gli strumenti pianificatori possono essere definiti, da quello locale, provinciale e regionale a quello più vasto di carattere nazionale o transnazionale.

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Fonte: “La riforma della Politica Agricola Comune nell’area del bacino scolante in laguna di Venezia”, 2006

La rete ecologica provinciale prevede nove tipologie di interventi: • Aree con interventi di ricostruzione ambientale Si tratta di realtà in cui il principio del riequilibrio ecologico si è già tradotto in azioni grazie all'azione di Comuni, Consorzi o altri soggetti, idealmente da riconfermare e per quanto possibile potenziare. • Perimetri di aree produttive critiche Si tratta attraverso la presenza di unità ambientali naturaliformi (fasce arboreoarbustive e praterie aperte polifite) specificamente realizzate per impedire contatti diretti tra il perimetro dell'area impattante ed elementi di specifica vulnerabilità (ad esempio abitazioni). Il progetto individua i confini delle aree produttive come elemento intorno a cui provvedere, nel tempo, azioni di rinaturazione mirata in modo da ottimizzare le funzioni tampone.
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• Fasce perturbane Lo sviluppo insediativo ha determinato la formazione di aree in grado di generare significative interferenze con le aree circostanti. La trasmissione delle interferenze (rumore, polveri, inquinamento atmosferico, etc.) tra le prime aree e le seconde può essere ridotta attraverso l'interposizione lungo i fronti di separazione di ecosistemi filtro o fasce tampone. • Ambiti perifluviali Oltre ad obiettivi di tutela della biodiversità legata ad habitat acquatici si da particolare rilievo alle potenzialità di autodepurazione. • Aree tampone prioritarie Il progetto riconosce alcune significative categorie di aree cui attribuire una funzione prevalente di protezione nei confronti di unità sensibili retrostanti. • Ambiti agricoli con siepe Sono riconoscibili sul territorio veneziano una serie di agrosistemi locali con presenza diffusa di siepi e filari, che in particolari condizioni di natura compositiva e densità costituiscono supporto per interessanti livelli di biodiversità locale. • Nuclei litorali di interesse naturalistico relitti Tali unità differiscono significativamente dal punto di vista ecologico dalle precedenti e possono essere sede di specificità biogeografiche. • Unità boschive interne di interesse naturalistico Le unità boschive costituiscono una categoria primaria di punti di appoggio per la rete di area vasta e per quelle locali. Necessitano di un tempo considerevole affinché si possano ricostituire. • Greenways I Greenways sono percorsi qualificati anche sotto il profilo della qualità ambientale intrinseca e consentono una fruizione qualificata del paesaggio extraurbano Mestre è stata nel Novecento molto colpita dalla modernità attraverso opere infrastrutturali che non avevano nessun rispetto per l'ambiente. Ma è possibile creare alcuni corridoi.

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Fonte: “La riforma della Politica Agricola Comune nell’area del bacino scolante in laguna di Venezia”, 2006

Inoltre i diversi spazi verdi della città (Bosco di Mestre e sistema dei parchi) possono essere tra loro connessi se non con corridoi propriamente ecologici, con corridoi particolarmente attenti all'utilizzo non intensivo del paesaggio che attraversano. Da non dimenticare che poi la città di Mestre è essenzialmente una città d'acqua con tutto ciò che può comportare se debitamente valorizzato. Inoltre esistono alcuni manufatti disseminati per la terraferma che presentano delle caratteristiche precipue particolarmente adatte per preservare la biodiversità, ci si riferisce ai
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forti che fanno parte del Campo trincerato di Mestre. Nel piano difensivo dell’esercito italiano di fine Ottocento Mestre era una piazza fondamentale poiché impediva eventuali marce verso l’interno del paese da possibili invasori provenienti da Oriente. Il piano si sostanziava in ben dodici forti50. Il campo trincerato incide profondamente nella geometria del territorio segnando praticamente quelli che oggi sono i confini comunali. Quando i forti furono edificati lo si fece ovviamente affidandosi solo ad esigenze militari tralasciando del tutto il carattere ambientale del territorio. Ma paradossalmente queste costruzioni attorno alle quali fu nella maggior parte dei casi molto difficile costruire per non pregiudicarne gli scopi militari, permettono oggi di rilevare tracce dei preesistenti ambienti di fauna e flora in maniera più nitida che nel resto della terraferma. Due esempi per tutti: il forte Tron accanto al quale oggi si sta plasmando il Bosco di Marghera, figlio dell’antico bosco Brombeo ed il forte Carpenedo attorno al quale si sta ricreando l’omonimo bosco, erede degli antichi boschi di Valdemare e Palù.

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Da nord verso sud: Forte Pepe, Forte Cosenz, Forte Rossarol, Forte Mezzacapo, Forte Carpenedo, Forte Bazzera, Forte Gazzera, Forte Sirtori, Forte Marghera, Forte Manin, Forte Tron, Forte Poerio. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 91

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MOBILITA' SOSTENIBILE
Con l’espressione mobilità sostenibile si indica un sistema di mobilità urbana che, pur garantendo a ciascuno il diritto alla mobilità, sia tale da non gravare sul sistema sociale in termini di impatti negativi legati all'inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, congestione dovuta al traffico veicolare e sicurezza stradale. Il problema della mobilità urbana va affrontato urgentemente se si pensa che solo gli ingorghi cittadini in Europa producono costi esterni (costi non direttamente sostenuti dal singolo utilizzatore del veicolo, ma dalla società in generale) pari allo 0,5% del prodotto interno lordo. Anche l'impatto ambientale della mobilità è molto alto. Il trasporto su strada è responsabile di una buona parte dell'emissione di CO2: nel 2007 rappresentava il 28,7% del totale delle emissioni di gas-serra nazionale con un trend in aumento del 25,2% tra 1990 e 2006. A questo le automobili contribuiscono per il 60%. Al riguardo negli ultimi anni, secondo i dati elaborati all'interno del Piano Energetico comunale la situazione nel Comune è in lento miglioramento. A partire dal 2000 circa, il settore dei trasporti a Venezia presenta una tendenza in diminuzione dei consumi di combustibili.

Consumi di combustibili nel settore dei trasporti Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

In questi anni, infatti, il consumo energetico complessivo dei trasporti è in calo del 20%. Osservando con maggiore dettaglio le variazioni dei consumi, in tonnellate, dei principali combustibili, si vede come la benzina presenti il più significativo calo con oltre il -41% rispetto al 2000. Da alcuni anni, le vendite di gasolio hanno superato quelle della benzina. I consumi di gasolio sono sostanzialmente stabili (+4% rispetto al 2000). Nonostante il mercato del GPL a Venezia si sia ridotto in confronto alle vendite complessive di inizio anni ’90, a partire dal 2004 circa si assiste ad un progressivo aumento dei consumi per il settore dei trasporti (+19% rispetto al 2003).

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Consumi di combustibili nel settore dei trasporti Fonte: Piano Energetico del Comune di Venezia

Anche l'inquinamento di PM10 è strettamente legato alla mobilità, infatti sono i trasporti stradali a costituire la principale sorgente antropica per il PM10. La situazione in Italia al riguardo è assai critica tanto che nel gennaio 2009 è stata avviata una procedura di infrazione da parte della Commissione Europea nei confronti dell’Italia per l’elevato livello di polveri sottili. L’Italia ha tempo fino al 2011 per rispettare la normativa che prevede un limite giornaliero per la protezione della salute umana di 50 μg/m3 da non superare più di 35 volte in un anno, obiettivo che, come sottolinea il recente rapporto di Legambiente Mal’aria di città 2010 non è stato raggiunto nel 2009 da 57 su 88 capoluoghi di provincia, il 65% delle città monitorate. Disaggregando i dati per ripartizione geografica la città più colpita dalle polveri sottili risulta essere Napoli, con ben 156 superamenti, seguita da Torino (151 superamenti), Ancona (129), Mantova (126). Secondo l’Istat nei comuni italiani ove il PM10 è monitorato, il numero medio di superamenti del valore limite per la protezione della salute umana, è diminuito attestandosi a 60,6 giorni (-16,8% sul 2007). Questa riduzione scaturisce, probabilmente, sia da fattori meteo-climatici sia dall’attuazione di politiche finalizzate a limitare la circolazione delle tipologie di veicoli più inquinanti. Tale miglioramento, rispetto all’anno precedente, è osservabile in quasi tutte le ripartizioni geografiche (-28,7% per il Nord e -9,5% per il Centro), fa eccezione il Mezzogiorno (+17,0%), in cui, in ogni modo, si riscontra il valore aggregato più basso.

Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008) Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Numero massimo di giornate di superamento del valore limite per la protezione della salute umana per il PM10 nei comuni capoluogo di provincia con popolazione residente superiore a 250.000 abitanti - Anni 2007, 2008 Fonte: Rapporto ISTAT sugli indicatori ambientali urbani (2008)

Anche Venezia segue un trend positivo considerando che nel 2006 le giornate di superamento era oltre le 150 giornate e oggi sono oltre 60, quindi al di sopra di quanto consentito dalla normativa. L'urgenza nel potenziare politiche che si rifacciano alla mobilità sostenibile è ancor più evidente scorrendo alcuni dati: dal 1990 la mobilità in Italia è cresciuta del 30% per i passeggeri e del 10% per le merci. Nel periodo tra 1990 e 2007 il parco veicoli degli italiani è aumentato del 40,5% e le automobili in particolare del 30,1%. Oggi il rapporto cittadini/macchine è di 1,69 abitanti per automobile. Anche l'utilizzo che ne facciamo è massiccio: sono percorsi mediamente 13.000 km l'anno, il 26% in più della media europea. Per scendere a livello urbano, nelle 10 maggiori città italiane, secondo l'ACI, circolano 5,2 milioni di macchine. Secondo l'ultima ricerca 51 prodotta dall'associazione italiana dei Mobility Manager, l'indice di motorizzazione nelle città italiane è del 61,32 veicoli per 100 abitanti. A livello europeo siamo a 46, livello che Venezia rispetta.

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Presentata il 21 dicembre 2009. Il campione è rappresentato dalle 50 principali città italiane. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Fonte: “La mobilità sostenibile in Italia; indagine sulle principali 50 città”, 2009

Anche il parco macchine in Italia è vecchio, e in questo Venezia non si discosta dalla media del nostro Paese. L'organizzazione attuale dei trasporti è caratterizzata dalla predominanza del traffico su strada, con l'uso principalmente di automezzi privati e comporta impatti negativi sul piano economico, sociale ed ambientale quali: congestione delle città; disagi e difficoltà per ciclisti e pedoni, rischi di incidenti, cui sono connessi costi economici e sociali; elevato inquinamento acustico ed atmosferico; consumo di fonti energetiche non rinnovabili, sottrazione di suolo. Oltre a traslare buona parte del trasporto di massa da ruota a rotaia ci sono diversi metodi per ridurre l'inquinamento dell'aria nel muoversi: bike e car sharing, piste ciclabili, car pooling.

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I veicoli per standard emissivo Fonte: “La mobilità sostenibile in Italia; indagine sulle principali 50 città”, 2009

PUM – Piano Urbano della Mobilità
Per capire quale sia la direzione che Mestre ha intrapreso è necessario partire dal PUM che comunque non è ancora stato approvato dal Consiglio Comunale. Il PUM (in maniera conforme al Piano di Assetto del Territorio stesso) mira a favorire una dimensione metropolitana per Mestre, ridefinendo ruoli ed attribuendone di nuovi a tracciati infrastrutturali esistenti e di nuova realizzazione e propone una valutazione delle relazioni urbane nella dimensione metropolitana. L’area interessata comprende, oltre al Comune di Venezia, anche i comuni di Dolo, Marcon, Martellago, Mira, Mogliano, Quarto d’Altino e Spinea, assumendo in questo modo una dimensione previsionale metropolitana. Il PUM lavora in ambito previsionale su un arco di tempo decennale, spingendosi talvolta ad indicare tendenze fino ai vent’anni. Il PUM parte da alcuni indagini, che rivelano, negli spostamenti in ingresso all’area centrale di Mestre (nell’ora di morbida), che il 63% del traffico intercettato ha come destinazione specifica proprio l’area centrale, mentre il rimanente 37% è di attraversamento. Nelle ore di punta l’attraversamento è del 42%. L’area di attrazione maggiore è quella compresa tra le vie Circonvallazione, Einaudi, Verdi, Piazza Ferretto e la zona del Terraglio. Inoltre sulla base dei Piani Regolatori degli 8 Comuni, il PUM cerca di individuare le tendenze di crescita riguardo alla popolazione ed alle attività produttive, ipotizzando uno sviluppo della domanda di mobilità superiore tra il 10 ed il 20% (rispetto ai dati 2007).
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L’area vasta interessata deve fare anche i conti con un cambiamento profondo dell’assetto infrastrutturale del territorio nel quale si colloca, dovuto in buona parte all’espansione del Comune di Venezia, allo sviluppo del sistema portuale ed aeroportuale, ad un’espansione del traffico su gomma (connesso alla realizzazione del Corridoio V e del Corridoio Adriatico) e dei nuovi poli industriali e terziari, sostanziali generatori di traffico. Infine il PUM prevede che l’area metropolitana di Mestre, nel prossimo decennio, invertirà la tendenza affermatasi in anni recenti, dando spazio ad un incremento demografico (+8,4%) e delle attività produttive (+16,4%), con un ruolo decisamente di traino riservato al Comune di Venezia ed alla città di Mestre in particolare. Nella quantificazione degli obiettivi di carattere ambientale si è partiti dagli impegni nazionali ed europei di riduzione dei gas serra e del consumo energetico del 20% entro il 2020 (rispetto ai valori del 1990), perseguendo però l’obiettivo di una riduzione del 30%52. Se per il benzene e il PM10 il miglioramento dei mezzi circolanti dovrebbe garantire il raggiungimento degli obiettivi prefissati, per la CO2 ciò non è possibile. Quindi il PUM ritiene necessario, oltre a migliorare la qualità dei veicoli circolanti, ridurne il numero di un minimo del 5%, ma se l’obiettivo fosse una riduzione della CO2 del 30%, si dovrebbe ridurre il traffico del 15%. La riduzione del 5-15% del traffico, espresso in veicoli-Km, è riferita all’attuale stato di congestione; una riduzione della congestione del 10% (aumento del 10% della velocità) consentirebbe di contenere gli obiettivi di riduzione del traffico (0-10%)

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Comunicazione del 10.01.2007 della Commissione al Consiglio e al Parlamento Europeo sulla Politica Energetica Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Scenario al 2017 ipotizzato dal PUM Fonte: PUM Comune di Venezia 2008 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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I primi obiettivi del PUM sono pertanto: Inquinamento atmosferico • PM10, NOx, benzene eliminazione superamenti normativi grazie al miglioramento dei mezzi circolanti; • CO2 riduzione minima del 20% grazie al miglioramento dei mezzi circolanti e grazie alla riduzione della congestione e del traffico, con l’obiettivo del 30%. Consumo energetico • Riduzione del 20% grazie al miglioramento tecnologico dei mezzi e grazie alla riduzione della congestione e del traffico, con l’obiettivo del 30%. Inquinamento acustico • La forte riduzione del traffico sulla Tangenziale, in particolare di mezzi pesanti, e nel centro di Mestre consente un miglioramento delle condizioni di inquinamento acustico; come obiettivo generale del PUM si potrebbe puntare ad un cambio di classe rispetto alla normativa vigente per tutte le situazioni in cui il traffico rappresenta la causa primaria di inquinamento. Traffico • Riduzione minima del 5% dei veicoli-Km complessivi (a parità di velocità) con l’obiettivo del 15%, riducibile a 0 e 10% grazie ad una riduzione della congestione (+10% della velocità al netto del Passante). Relativamente al traffico esistono altri obiettivi specifici che comprendono: • riduzione del 30% del traffico leggero sulla Tangenziale grazie all’eliminazione del traffico di attraversamento e grazie alla riduzione del traffico specifico e riduzione del 40% del traffico pesante sulla stessa Tangenziale grazie all’eliminazione del traffico di attraversamento; • riduzione del 40% del traffico di Mestre (radiali interne alla Tangenziale) grazie all’eliminazione del traffico di attraversamento e ad una nuova scelta modale. Trasporto pubblico • Obiettivo del PUM è l’affermazione del trasporto pubblico, in particolare del Tram e del SFMR, in quanto dal raggiungimento di questo obiettivo dipende la possibilità di raggiungere anche gli altri obiettivi di riduzione del traffico, dell’inquinamento e del consumo energetico; • affinché gli obiettivi sopraesposti possano essere raggiunti è necessario che il trasporto pubblico possa aumentare del 15% la sua quota di mercato, con aumento complessivo al 2017 del 50% del numero di passeggeri rispetto ad oggi; • affinché il trasporto pubblico possa raggiungere l’obiettivo di aumento di quota di mercato il Tram e il SFMR devono trasportare 18.800 passeggeri trasferiti dall’auto privata nell’ora di punta del mattino. Mobilita’ ciclabile • L’obiettivo generale di incentivare la mobilità ciclabile può essere quantificato in un aumento del 30% degli attuali utenti della bicicletta passando da una quota di mercato del 5,4% della mobilità pendolare a una quota di mercato del 7%; questo obiettivo risulta perseguibile secondo la ricerca della società Apollis del luglio 2006 redatta per conto del Comune di Venezia. Un punto nodale è riuscire ad invertire la tendenza invalsa da decenni che vede favorito l'utilizzo del mezzo di trasporto privato. Il PUM ovviamente tiene conto della recente apertura del Passante di Mestre immaginando una nuova funzione per la Tangenziale, quest’ultima può
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divenire una struttura efficiente per l’accessibilità urbana e mutare i fenomeni appena fotografati. Tra gli interventi, si contempla un interramento della Tangenziale dalla Miranese al Terraglio con la creazione di nuove interconnessioni con la viabilità urbana e forme di limitazione del traffico di attraversamento ed una conseguente restituzione della funzionalità urbana della strada. Le azioni prioritarie per il PUM sono definibili in: • potenziamento del trasporto pubblico, in particolare con lo sviluppo e con l’affermazione del Tram e del Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR); • realizzazione di una rete ciclabile; • restrizione dell’uso dell’auto privata, attraverso politiche dell’accesso, della sosta, delle tariffe; • eliminazione del traffico di attraversamento dal centro di Mestre: Ecopass per il traffico diretto a Mestre, ad esclusione dei residenti; • eliminazione del traffico di attraversamento dalle Tangenziali evitando di saturare la capacità residua con nuovo traffico; • il vincolo che i nuovi poli forti generatori di traffico siano sulla rete forte del trasporto pubblico. Per scendere più nel dettaglio per quanto riguarda l’assetto infrastrutturale del trasporto pubblico il Pum propone per il 2012: • l’integrazione delle linee tramviarie in corso di realizzazione con le nuove linee per l’Ospedale Nuovo e per Spinea lungo Via Miranese fino all’instradamento per la Città Antica all’intersezione di Via Torino con Via Sansovino; • la nuova fermata SFMR proposta a San Giuliano. Per il 2017: • l’integrazione delle linee tramviarie in corso di realizzazione Favaro-Venezia e MestreMarghera con le nuove linee per l’Ospedale Nuovo e Zelarino, per Spinea lungo Via Miranese, per Bissuola e Via Torino; • le previsioni già esistenti sul SFMR, con una nuova fermata proposta a San Giuliano.

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Fonte: PUM Comune di Venezia 2008 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Per quanto riguarda il 2027 il PUM propone a livello strategico, rispetto allo scenario 2017: • il SFMR Mestre-Campalto-Tessera da realizzare contestualmente all’Alta Capacità ferroviaria, nell’ipotesi che venga prescelto questo tracciato per l’AC/AV, in alternativa un sistema tramviario Mestre-Campalto; • la nuova linea di tram su gomma per Catene lungo Via Trieste ed una nuova fermata SFMR a Catene. Relativamente alle infrastrutture viarie il PUM propone per il 2017, ad integrazione di quanto già previsto dagli strumenti vigenti, i seguenti interventi: • il potenziamento della SP 81 dalla Romea alla SP 30 con una soluzione a 4 corsie e incroci a livelli differenziati; • il potenziamento della SP 81 dalla SP 30 al Passante con una soluzione a 2 corsie a livelli differenziati; • il prolungamento a sud della strada dei Bivi fino a raccordarsi con la A4 all’altezza del nuovo casello di Borbiago e con la SP 81; • alcune modifiche del nodo di San Giuliano; • l’interramento della Tangenziale di Mestre dalla Miranese al Terraglio con nuove interconnessioni con la viabilità urbana e forme di limitazione (road pricing) del traffico di attraversamento.

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Fonte: PUM Comune di Venezia 2008 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Per quanto riguarda il 2027 il PUM propone, a livello strategico, come intervento aggiuntivo rispetto allo scenario 2017, nell’ipotesi di potenziamento della Romea, il collegamento diretto “esterno” Romea-Passante con l’interconnessione con il Passante nel nodo di Dolo. Relativamente alla gestione del traffico, attraversamento da Mestre e l’introduzione di un esclusione dei residenti. Vengono altresì previste principali direttrici tramviarie e lungo le direttrici mobilità pedonale e ciclabile. il PUM propone l’eliminazione del traffico di Ecopass per il traffico diretto a Mestre, ad forme di moderazione del traffico lungo le a massima conflittualità del traffico con la

Se questo è previsto dal PUM ora cercheremo di dettagliare meglio le azioni già in essere sempre nell'ottica di migliorare la qualità ambientale della città di Mestre. Quindi affronteremo il tema dei benefici apportati dal Passante di Mestre, il progetto del Passante Verde, il trasferimento su rotaia di parte della mobilità (TRAM e SFMR), le azioni intraprese per un uso diverso delle quattro ruote (piano dei parcheggi, car sharing, car pooling) e la razionalizzazione dell'approvvigionamento dei negozi commerciali in città (progetto city logistic) e possibilità di Ecopass per la zona centrale di Mestre (progetto Road Pricing).

Passante di Mestre: i benefici apportati
Il cosiddetto “Passante di Mestre” è costituito da un’opera autostradale atta a collegare direttamente i due tronconi dell’A4 prima “divisi” dalla Tangenziale di Mestre gravata, prima dell’apertura del Passante, da un flusso medio di 150 mila veicoli al giorno, fra traffico locale e di transito, con punte di 170 mila e oltre, con previsioni di aumento di circa il 4% l’anno. Si snoda dall’interconnessione con la A4 Milano-Venezia, fra Dolo e Mirano, in località Vetrego per proseguire verso nord est fino alla interconnessione con la A27, Venezia-Belluno, nei pressi di Mogliano Veneto, e concludersi con la interconnessione con la A4 Venezia-Trieste nei pressi di Quarto d’Altino.

Immagine tratta dal sito http://passante.provincia.venezia.it/ Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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E' ancora difficile quantificare i benefici che ha portato l'apertura del Passante in termini di traffico e quindi inquinamento nei mesi trascorsi dall'apertura anche perché hanno coinciso con una contrazione economica molto forte a livello globale che ha condizionato il trasporto di merci e persone. Interessante uno studio53 che è stato pubblicato in Quaderno della salute n. 4 che compara l’inquinamento rilevabile in Tangenziale confrontato con quello presente nel resto del territorio comunale. Sono stati analizzati anche i parametri meteorologici ed acquisiti dalla Società delle Autostrade di Venezia e Padova S.p.A. i dati di traffico relativi ai tratti della Tangenziale. Ad una marcata diminuzione del traffico in Tangenziale (-30% circa) è stato riscontrato un abbassamento dell’inquinamento, anche se non nelle stesse proporzioni. Da un confronto con le stazioni fisse di Mestre (via Tagliamento e Parco Bissuola) e la stazione sita in prossimità della Tangenziale (via Eridesio) emerge che il numero di giorni di superamento delle polveri PM10 è confrontabile a quello rilevato presso le stazioni fisse.
PM10 (ug/m3) m e dia a gosto-ottobre 2008 2009 Diminuzione % via Eride sio via Ta glia m e nto Pa rco Bissuola 33 29 -12% 40 33 -18% 32 28 -13%

PM10
3 giorni di supe ra m e nto dei 50 ug/m via Eride sio via Ta glia m e nto Pa rco Bissuola pe riodo a gosto-ottobre

2008 2009 Diminuzione %

14% 8% -43%

27% 9% -67%

21% 8% -62%

Nel 2009 quindi è stato registrato un miglioramento generalizzato su tutte le stazioni di misura della qualità dell’aria . Secondo i redattori della ricerca ciò è da addebitarsi alle condizioni meteorologiche, ma anche alla diminuzione delle emissioni complessive nell’area comunale, attribuibile sia alla riduzione del traffico lungo la Tangenziale sia al calo di attività produttive a seguito della congiuntura economica PASSANTE VERDE Per mitigare l'impatto del Passante nei territori che attraversa in particolar modo in corrispondenza dei caselli ci si è affidati al progetto “Passante Verde”. Il “Passante Verde” costituisce una iniziativa progettuale sostenuta dalla Regione Veneto, ed elaborata dalla Coldiretti di Venezia, finalizzata ad attenuare in maniera significativa l’impatto ambientale e territoriale del Passante Autostradale, integrando i provvedimenti di mitigazione già previsti per l’infrastruttura.

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Il progetto è a cura di Anna Bressan ed Arianna Zancanaro per la Direzione Ambiente del Comune di Venezia e di Luisa Vianello, Consuelo Zemello ed Enzo Tarabotti per l'Arpav di Venezia. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 105

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Tale iniziativa è stata sviluppata in linea con i principi stabiliti dalla Convenzione Europea del Paesaggio di Firenze del 20.10.2000, e secondo i criteri stabiliti nel Piano Territoriale Regionale di Coordinamento adottato dalla Regione Veneto, e prevede la realizzazione di un parco lineare che si svolge dalla località di Vetrego, nel Comune di Mirano (VE) all’interconnessione con l’autostrada A4 sul fiume Sile in Comune di Quarto d’Altino (VE), perseguendo gli obiettivi di riconnessione e di ricucitura del territorio attraversato dal Passante Autostradale. L’ipotesi di intervento prospettata, che integra le misure di mitigazione ambientale già presenti nel progetto del Passante Autostradale, riguarda:  il controllo della qualità ambientale, la mitigazione degli impatti residui, ed il miglioramento della qualità dell’aria, dell’ambiente acustico e degli impatti visivi;  la valorizzazione del sistema ambientale;  la realizzazione di nuove centralità del sistema delle relazioni e dei percorsi;  la valorizzazione delle sequenze percettive e dell’identità dei luoghi e della qualità paesaggistica. I moduli d’intervento dell’iniziativa progettuale sono organizzati in aree omogenee per temi e problematiche al cui interno sono individuate aree nodali che insieme al sistema dei percorsi ciclo pedonali costituiscono l’ossatura funzionale del parco. La varietà delle situazioni presenti nei circa 650 ettari interessati ha comportato l’individuazione di una gamma di possibili modalità d’intervento, dalla barriera boscata, al bosco planiziale, dal bosco urbano, a colture arboree, da siepi arboree, a prati e zone umide. I primi interventi riguardanti il “Passante Verde” hanno avuto corso grazie all’ ”Atto Aggiuntivo all’Intesa Generale Quadro del 24.10.2003 tra Governo e la Regione Veneto” sottoscritto in data 17.12.2007, che prevedendo la destinazione di un primo importo ne ha consentito l’attuazione. In particolare il finanziamento ha trovato impiego nelle attività svolte a cura del Commissario Delegato per l’Emergenza Socio-Economica-Ambientale della viabilità di Mestre. Il Commissario Delegato ha dato corso alla realizzazione del “Passante Verde” nelle aree così individuate:
 le aree limitrofe al nodo di Vetrego nel Comune di Mirano,  la zona prossima al canale Taglio di Mirano,  la zona prossima al casello di Spinea,  la zona via Boschi e via delle Motte a Martellago,  l’area di via XXV Aprile nel Comune di Salzano,  l’area di Campocroce nel Comune di Mogliano Veneto,  diverse aree limitrofe il tratto di Passante Autostradale lungo tutto il suo tracciato da Dolo a Quarto d’Altino.

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Zona Taglio di Mirano Il parco di Mirano si sviluppa per una lunghezza di 580 m a ridosso del tracciato autostradale e si estende su un’area totale di 10 ettari collocata a sud dell’abitato di Mirano e delimitata ad est dal Canale del Taglio e ad ovest da via Porara. Il parco per la sua posizione nodale rispetto al sistema dei percorsi ciclopedonale ha un carattere urbano ed è caratterizzato dalla presenza di attrezzature, zone di sosta, servizi alla fruizione e percorsi pavimentati. Il progetto riguarda le aree comprese tra via Porara ed il Taglio di Mirano. Zona Salzano – Martellago Il parco di Salzano – Martellago si configura come un parco lineare di circa 7 ettari che si sviluppa lungo il tracciato autostradale e si struttura su due aree centrali costituite dal nodo di via Motte e dal nodo di via Castellana. I due parchi sono caratterizzati dalla presenza di masse arboree che si strutturano su una rete di percorsi che in parte si appoggia sulla già esistente viabilità poderale. Mentre il parco di via Castellana assumerà un carattere più urbano e sarà dotato di infrastrutture per la fruizione ed il tempo libero, il parco di via Motte sarà invece di carattere più naturalistico legandosi al carattere prevalentemente agricolo delle aree circostanti. Infine il parco di via XXV Aprile è un asse verde complanare all’infrastruttura autostradale che serve alla riconnessione dei sistemi ambientali vegetazionali che sono interrotti dal tracciato, alla mitigazione delle ricadute inquinanti e all’abbattimento dell’impatto sul paesaggio. Tratto A4 – A27 e area di Bonisiolo Gli interventi di mitigazione ambientale, previsti dal progetto iniziale per 35 ettari circa, quindi ridotti alla luce degli interventi concorrenti di competenza di Veneto Agricoltura e sono mirati a dare forma ai principi e agli obiettivi condivisi nello studio Passante Verde. Zona di Vetrego La sistemazione a verde del Nodo di Vetrego si estende per una superficie di 7 ettari e si compone di una serie di aree residuali comprese tra la linea ferroviaria esistente, il Passante Autostradale e la viabilità complementare. Gli interventi sono finalizzati a mascherare e mitigare la presenza delle opere infrastrutturali caratterizzando gli spazi con interventi unitari ed omogenei. Si è favorita la presenza di movimenti terra in prossimità degli imbocchi del sottopasso e le sistemazioni vegetazionali molto fitte a creare una barriera di protezione per le zone abitate. Zona di Spinea Gli interventi sono collocati all’interno del Comune di Spinea in località Crea e si estendono per una superficie complessiva di circa 2,5 ettari compresa tra l’abitato di Crea e il tracciato autostradale. Gli interventi sono finalizzati a proteggere l’abitato creando una fascia cuscinetto composta da una duna, una fascia alberata compatta esterna, una radura interna e una fascia boscata interna a ridosso delle case. Inoltre sono previsti degli interventi di mitigazione ambientale lungo la viabilità complementare.

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Zona di Campocroce Le aree oggetto di intervento , estese per 8,5 ettari circa, prevedono la realizzazione di 7 dune disposte a ridosso della viabilità di raccordo in continuità con i terrapieni stradali; la parte orientale dell’area di intervento viene caratterizzata da un ampio rilevato boscoso che si eleva a circa 6 m dal piano campagna e che accoglie l’andamento plano altimetrico stradale. L’intervento prevede quindi la realizzazione del rilevato stradale della viabilità complementare per la parte necessaria per realizzare le opere di mitigazione ambientale. Asse Autostradale Lungo l’asse autostradale vengono utilizzate tutte le aree reliquate dal procedimento espropriativo non riutilizzabili nell’ambito dell’infrastruttura autostradale. Su tali aree vengono riproposti in particolare gli schemi d’impianto vegetazionale funzionali a ricomporre le relazioni ecologiche interrotte dall’autostrada, intensificare i sistemi ambientali esistenti, e contenere gli inquinanti gassosi e l’inquinamento acustico autostradale.

Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale – Tram: il nuovo trasporto su rotaia
Il trasporto su rotaia è di certo il mezzo pubblico più conveniente per l’ambiente infatti consuma il 68% in meno rispetto l’auto, il 77% meno del camion e il 91% in meno dell’aereo (dati WWF).

Il progetto del SMFR

Il Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (SFMR) è una rete integrata di servizi di trasporto pubblico locale su gomma, di competenza provinciale e comunale, e su ferro, di competenza regionale, che nasce con lo scopo di risolvere i problemi della mobilità all’interno del territorio delle province di Venezia, Padova e Treviso. L’obiettivo del SFMR è di elevare la
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frequenza dei treni con passaggi ogni 15 minuti nella tratta Mestre-Padova e di 20 nei percorsi Mestre-Treviso e Mestre-Castelfranco. Ancora più ambiziosa è la creazione di un sistema di trasporto integrato che interessa ferro e gomma. Vale a dire treni, bus e auto. Per Mestre l’entrata in funzione del SFMR significa costruire una sorta di rete ferroviaria interna alla città. L’area di Mestre sarà infatti il cuore del SFMR con otto stazioni (Gazzera, Asseggiano, Terraglio, Marocco, Carpenedo, Marghera e Marcon Porta Est e via Olimpia). Di recente è entrata in funzione la prima stazione, quella del Terraglio, che coincide con il nuovo ospedale. Alla rete del SMFR va aggiunto il tram di Mestre, in fase di realizzazione. La scelta di realizzare nella città di Mestre un trasporto pubblico elettrico contribuirà all'abbattimento delle emissioni inquinanti a livello atmosferico ed acustico, fornendo una valida alternativa al trasporto privato. Il sistema tranviario di Mestre-Venezia prevede la realizzazione di due linee con uno sviluppo complessivo di circa 20 Km. Linea 1: oltre 14 Km con la localizzazione di 23 fermate, capolinea localizzati in Favaro Veneto - via Monte Celo e Venezia, punto d'interscambio con la linea due in centro Mestre e frequenza del servizio ogni 5 minuti. Linea 2: circa 6 Km con localizzazione di 17 fermate, capolinea localizzati in Marghera zona Panorama e centro Mestre zona interscambio, frequenza del servizio ogni 7 minuti. Con l’introduzione della linea tranviaria Favaro-Sernaglia si prevede un primo riassetto del trasporto su gomma, ossia la soppressione delle linee bus 4-4/-12-12/. A progetto realizzato l'ipotesi di ristrutturazione porta a stimare una riduzione di circa 2.500.000 Km/anno per la rete bus, di cui 2.100.000 verrebbero sostituiti dalla produzione del sistema tranviario e 400.000 sarebbero recuperati grazie ad una diversa pianificazione del servizio (in particolare la razionalizzazione dei collegamenti Mestre-Venezia), garantendo comunque un maggiore numero di posti/km. La riduzione della produzione del servizio con autobus tradizionali di 2.500.000 km percorsi alla velocità di circa 20 km/h significano circa 147.000 ore di moto ovvero 17 autobus che stanno accesi tutto l'anno per 24 ore al giorno

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Tram: sviluppi e scenari Fonte: PUM Comune di Venezia 2008
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La mobilità' su due ruote
La bicicletta è il mezzo ecologico per eccellenza visto che non inquina. A Ferrara, la città modello in Italia per uso della bici (circa il 30% degli abitanti si sposta in bici) è stata da poco realizzata una campagna che spiegava ai cittadini l'importanza di utilizzare la bici con pochi e semplici numeri: con 500 calorie, che corrispondono a 100g di zucchero o 55 g di grasso (o benzina) un ciclista percorre 37 Km. Mentre con 55 g di benzina una macchina si spegne dopo poche centinaia di metri. Mestre è una città ideale per l'utilizzo della bicicletta per le sue dimensioni e la configurazione morfologica che di fatto la rende completamente pianeggiante. Il BiciPlan è lo strumento di cui l’Amministrazione Comunale si è dotata allo scopo di potenziare in Città la mobilità ciclabile. L’obiettivo è portare a 100 i km di piste ciclabili entro la fine del 2010 (a maggio del 2009 ne risultano costruite 70) per aumentare la mobilità ciclistica - attualmente attestata attorno al 18% (2008) degli spostamenti urbani – ad una quota attorno al 25%, in linea quindi con la media europea. Oggi la situazione delle piste ciclabili è: piste ciclabili in sede propria (la sua sede è fisicamente separata da quella relativa ai veicoli a motore ed ai pedoni, attraverso idonei spartitraffico longitudinali fisicamente invalicabili): lunghezza in Km lineari piste ciclabili su corsia riservata (ricavata dalla carreggiata stradale o dal marciapiede, l'elemento di separazione è costituito essenzialmente da striscia di delimitazione longitudinale o da delimitatori di corsia): lunghezza in Km lineari percorsi promiscui pedonali e ciclabili: lunghezza in Km lineari piste ciclabili all’interno di Parchi Pubblici Lunghezza totale in Km lineari (somma delle tre voci precedenti) 43,25 km

9,78 km

17,41 km 8 km 78,44 km

La prima fase, che si esaurirà nel 2010, prevede la realizzazione di 16 itinerari principali per favorire gli spostamenti urbani, dalla periferia al centro città e viceversa. Si tratta di fatto di raccordare i vari spezzoni di piste ciclabili esistenti e di realizzarne ex novo per costruire dei percorsi, tutti protetti, che attraversino tutta la città. La seconda fase prevede la pianificazione degli itinerari ciclabili secondari in modo da rendere più capillare la rete ciclabile cittadina e garantire una copertura anche dei vari flussi casa-scuola. La terza fase invece prevede la realizzazione di itinerari extraurbani e per il tempo libero, connettendo alla rete ciclabile cittadina i percorsi a valenza paesaggistica e storica e i percorsi per collegare le aree urbanizzate più lontane nell’ambito del territorio comunale (Dese, Fusina, Tessera) e dei comuni limitrofi (Spinea, Mogliano V.to, Martellago, ecc).
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I 16 itinerari ciclabili previsti con la prima fase del Bici Plan sono i seguenti: n.1 - Municipalità di Marghera - Piazza Ferretto n.2 - Chirignago - Stazione FS n.3 - Graspo d'Uva - Giustizia n.4 - Asseggiano - Valsugana n.5 - Forte Gazzera - Villa Querini n.6 - Sardi Brendole - SFMR Olimpia n.7 - Trivignano - Quattro Cantoni n.8 - Zelarino - Parco Ponci/Candiani n.9 - Marocco - Cipressina n.10 - Forte Carpenedo - Piazzale Cialdini n.11 - Favaro Altinia - Vallenari n.12 - Favaro S. Leopoldo - Università n.13 - Pertini - Parco Ponci n.14 - S. Teodoro - Cimitero n.15 - Passo Campalto - Piazzale Cialdini n.16 - Forte Marghera - Parco Piraghetto

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Per migliorare l'utilizzo della bici privata inoltre il Comune di Venezia ha istituito un bicipark in una zona nevralgica della città ossia la Stazione ferroviaria di Mestre . Sito nell'ex-locale delle Poste di p.le Favretti, è stato allestito un parcheggio per sole biciclette dotato di circa 600 posti, al quale possono accedere sia utenti giornalieri che abbonati. La tariffa giornaliera è di 0,50 € mentre l'abbonamento mensile di 9,00 € (con possibilità di riduzioni). Da sottolineare purtroppo che ad oggi non sono previsti nella costruzione del tram e dell'SFMR degli strumenti che possano rifarsi all'intermodalità sostenibile , molto diffusa in nord Europa, dove i pendolari alternano l'uso della bicicletta privata e del trasporto pubblico. Come funziona l'intermodalità sostenibile? Si prende la bicicletta e si prosegue pedalando fino alla stazione per prendere il treno o il tram. I treni sono ben attrezzati per consentire il trasporto del passeggero e della bicicletta. Giunti alla stazione di arrivo, si prende la bicicletta per raggiungere il luogo di lavoro. In molti casi anche le metropolitane urbane sono attrezzate per alloggiare la bicicletta (come il bicipark già allestito).

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Intermodalità sostenibile in Germania.

Invece è in fase di realizzazione un progetto volto ad incentivare l'uso della bicicletta non privata che potrebbe essere molto conveniente per i residenti e i pendolari che devono coprire l'"ultimo miglio", cioè quell'ultimo (o primo) tratto di percorso che separa la fermata del mezzo pubblico alla destinazione finale dell'utente. Si tratta del sistema di Bike Sharing (ovvero di biciclette condivise) che si pone l’obiettivo di offrire una valida alternativa al mezzo privato nel percorrere tragitti brevi (nell’ordine di 1-3 km) all’interno delle città. Il Bike Sharing si differenzia da un normale servizio di noleggio poiché non viene richiesto di riportare la bicicletta nel luogo del prelievo e perché solitamente, quando l’utilizzo supera la prima ora (gratuita), viene applicato un sovrapprezzo per disincentivare l’utilizzo da parte dell’utente per periodi troppo lunghi lasciando i siti sguarniti. Il sistema consiste nell’attrezzare dei siti, posti in posizioni strategiche con biciclette prelevabili mediante tessera elettronica: l’utente, alla fine del tragitto, riconsegna il mezzo nel sito più vicino alla destinazione finale (non necessariamente quello di partenza). Si è appena chiuso il bando per la realizzazione delle stazione di distribuzione delle bici che prevede 14 punti così localizzati:

LOCALIZZAZIONE Stazione di Mestre Incrocio via Poerio-via Rosa-via Verdi Area compresa tra via Caneve e Piazzale Porta Altinate Parcheggio ex Ospedale nei pressi di via Einaudi Area scolastica nei pressi del Parco Piraghetto Area nei pressi del parcheggio del Cimitero in via Santa Maria dei Battuti Parcheggio di scambio nei pressi di Villa Tivan lungo il Terraglio Piazza del Municipio a Marghera Ingresso al Parco Albanese da via Casona Piazza Pastrello a Favaro

POSTI BICI 20 10 14 14 10 10 10 12 10 10 115

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Parcheggio nei pressi dell’ex Carbonifera Piazzale di fronte al Supermercato “Cadoro” in via Miranese a Chirignago Parcheggio in via Gagliardi nel quartiere “Pertini” Piazzale antistante all’edificio polifunzionale ex Plip

10 6 6 6

Le aspettative per questo progetto, sulla base di altri interventi in Italia, sono le seguenti: Percentuale di utilizzo della fascia gratuita: 70%. Numero utilizzi/anno: 6000 – 7000. Percorrenza teorica biciclette: 4000 – 5000 km. Biciclette circolanti: 100. Tessere elettroniche emesse: 1000. Il progetto prevede, per accedere al servizio, la formula dell’abbonamento. Si tratta di richiedere al cittadino di iscriversi al servizio e di versare una quota annuale per poter partecipare al progetto. Questa quota annuale da diritto al prelievo e deposito delle biciclette tutti i giorni dell’anno, 24 ore al giorno mediante una tessera elettronica ricaricabile, ottenuta all’atto di iscrizione. Il servizio premierà coloro i quali faranno del bike sharing un uso breve, legato all’effettiva necessità di spostamento, che consente un elevata condivisione dei veicoli, disincentivando viceversa l’uso prolungato. Per fare questo sarà previsto che le “corse” con durata inferiore ad un’ora saranno gratuite, applicando per durate superiori una tariffazione a fasce di pagamento crescenti in modo esponenziale. Si ipotizza la seguente tariffa di utilizzo: Abbonamento Annuo: € 15 Prima ora: Gratuita Seconda ora: € 1 euro Terza ora: € 2,00 Ore successive: € 3,00/ora In altre realtà italiane si è constatato come la fascia di gratuità sia particolarmente apprezzata da i cittadini, che per la grande maggioranza si spostano all’interno di essa, con il risultato di avere un servizio molto “condivisibile” ed un alto livello di disponibilità di veicoli. Dopo una prima fase di rodaggio sarà possibile anche prevedere anche un abbonamento “saltuario” destinato ai turisti o a chi entra in città non in modo abituale, proprio per ottenere un sistema stabile da poter osservare. La scelta di abbonamenti di breve o brevissima durata saranno predisposti nel momento in cui i dati di utilizzo supporteranno tale decisione. Purtroppo allo stato attuale la carta del Bike Sharing non sarà la stessa del Car Sharing né dell'IMOB ossia non sono previsti sistemi di bigliettazione integrata.

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Un nuovo utilizzo delle autovetture
Dell'impatto in termini ambientali delle 4 ruote nel sistema dei trasporti abbiamo detto. È quindi essenziale limitarne al massimo l'uso. Ciò è possibile in diversi modi, non solo spostando il traffico su altre direttrici (bus, trasporto pubblico possibilmente su rotaia, ecc.) ma anche razionalizzandone l'uso. Parcheggi scambiatori e nuovi parcheggi interrati Nel razionalizzare l'uso dell'auto privata un ruolo fondamentale hanno i parcheggi, la loro ubicazione e i servizi ad essi collegati. Solo il 20% dei fruitori dei parcheggi ubicati nei pressi dell'area centrale di Mestre interscambia con i mezzi pubblici. I parcheggi più utilizzati risultano P2-Castellana con una punta del 94% dei posti occupati, P10-Marghera B con una punta dell’84% dei posti occupati, il P9-Santa Maria dei Battuti con un’occupazione massima dell’67% e il P6-Favaro A che raggiunge il 56% d’occupazione. Pochissimo utilizzati risultano invece i parcheggi Miranese B e Favaro B. Da simulazioni il Comune di Venezia ha potuto stimare che ogni stallo occupato produce mediamente una riduzione di km percorsi nell’area urbana pari a 18,6, con conseguente riduzione delle emissioni inquinanti e dei relativi consumi. Ponendosi come obiettivo che i parcheggi debbano almeno avere un’occupazione pari al 50%, moltiplicando tale numero di stalli per i km medi percorsi si può ottenere una riduzione complessiva di circa 3,6 milioni di veicoli x km annui, con una riduzione delle emissioni inquinanti pari a 661 t CO2/a e 220 kg PM10/a. Nel 2009 il Consiglio Comunale di Venezia ha approvato l'aggiornamento al Programma urbano del Parcheggio. Questi divide i parcheggi dell'area urbana in tre fasi: • la prima fase comprende parcheggi ormai già realizzati, in corso di realizzazione o comunque già finanziati; • la seconda fase comprende parcheggi di nuovo inserimento, in corso di progettazione e finanziati o finanziabili con le quote residue disponibili; • la terza fase comprende parcheggi la cui realizzazione è divenuta meno urgente per mutate priorità anche a seguito degli altri interventi operati o in corso di realizzazione sulla rete viaria principale, di competenza di soggetti diversi. Rispetto al vecchio piano sono state apportate alcune variazioni: • parcheggio S. Maria dei Battuti: suddiviso in due stralci, realizzato un primo stralcio di 253 posti su 300 previsti, il secondo stralcio da 54 posti a completamento presenta notevoli difficoltà di realizzazione pratica per costi elevati di bonifica, e quindi è stato spostato in terza fase, rendendo disponibile il mutuo già acceso e il finanziamento già acquisito; • parcheggio Castellana B: con progettazione definitiva non approvata, si ritiene di minore urgenza la sua realizzazione e quindi è stato spostato in terza fase, rendendo disponibile il mutuo già acceso e il finanziamento già acquisito; • parcheggio Marghera C: a causa dell’indisponibilità del terreno demaniale, nel frattempo ceduto a privati, e per la ridefinizione dell’area in relazione al progetto di nuovo cavalcaferrovia di San Giuliano, in corso di approvazione da parte di Veneto Strade s.p.a, è stato spostato in terza fase ed è stato così reso disponibile il mutuo già acceso e il finanziamento già acquisito; Inoltre in prossimità di importanti punti di interscambio con il trasporto pubblico, e in Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 117

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particolare con il Sistema Tranviario su Gomma e il People Mover, entrambi in avanzato stato di realizzazione, sono stati approvati un: parcheggio Marghera capolinea tram: di nuova previsione, da realizzarsi in aderenza al nuovo capolinea sud del Sistema Tranviario su Gomma, analogamente al già previsto parcheggio denominato Favaro C nei pressi del nuovo capolinea nord del medesimo sistema; parcheggio Tronchetto capolinea people mover: di nuova previsione, da realizzarsi in aderenza al nuovo capolinea al’Isola Nuova del Tronchetto del People Mover Tronchetto – Stazione Marittima – Piazzale Roma, se ne propone l’inserimento al fine di consentire lo spostamento da Piazzale Roma dell’attuale area di sosta e fermata degli autobus turistici, con la funzione accessoria di interscambio gomma-acqua dei relativi bagagli al seguito delle comitive trasportate, in seconda fase, ricorrendo all’utilizzo dei finanziamenti resi disponibili dagli spostamenti sopra indicati. Si ottiene così la seguente rimodulazione del Programma: Prima Fase N. Denominazione

N. posti elevazio ne

N. posti sottosuo lo

N. posti raso 500 150 300 300 80 500 150 150 210 253 320 300 500 3713

N. posti totali 500 150 300 300 80 500 150 150 210 253 320 300 500 3713

1 3 4 5 6 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5

Miranese A Terraglio A Terraglio B Miranese B Marghera B Fusina A Favaro A Favaro B Castellana A S.M. Battuti 1 stralcio Ceccherini A Gazzera Tessera

Seconda Fase N. Denominazione

N. posti elevazio ne

N. posti sottosuo lo

N. posti raso 600 300 100 150 80

N. posti totali 600 300 100 150 80 118

1 2 3 4 5

Favaro C Trivignano Trivignano Trivignano Trivignano

A B C D
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6 7 8

Piazza XXVII Ottobre Marghera capolinea tram Tronchetto capolinea people mover

400 300 24 1554

400 300 24 1954

Terza Fase N. Denominazione

N. posti elevazio ne

N. posti sottosuo lo

N. posti raso 1000 150 150 300 600 54 2254

N. posti totali 1000 150 150 300 600 54 2254

1 2 3 4 5 6

Tessera Favaro B raddoppio Terraglio A raddoppio Castellana B Marghera C S.M. Battuti 2 stralcio

CAR SHARING L'idea base del Car Sharing è quella di passare dall'idea di essere proprietario di una macchina a quella dell'utilizzo. E’ uno strumento che conviene solo per chi non fa più di 10.000 Km l'anno e con tragitti urbani. Del resto in Europa l'80% delle vetture che viaggiano in città non lo fa più di 60 minuti al giorno trasportando in media 1,2 persone (dati WWF). Il Car Sharing è quindi un servizio che mette a disposizione di un gruppo di clienti preventivamente autorizzati (con la sottoscrizione di un contratto) una flotta di autovetture che l’abbonato può prenotare con una semplice telefonata e utilizzare al solo consumo effettivo. L’utilizzo del veicolo in Car Sharing è analogo a quello di qualsiasi autovettura, ad eccezione delle fasi di presa in consegna e restituzione, per le quali occorre avvalersi di una speciale tessera. I numeri del Car Sharing in Italia sono: dodici le città che offrono il servizio per oltre 500 automobili, circa 14 mila utenti e 319 parcheggi. Numeri ancora modesti ma in costante aumento. Il servizio a Mestre è attivo 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno. Oltre al vantaggio di non dover più far fronte agli oneri che la proprietà di un’auto comporta, all’abbonato Car Sharing è offerta – all’interno del Comune di Venezia- la possibilità di: • • • • transitare e sostare nell’ambito delle ZTL; utilizzare le corsie preferenziali; sostare gratuitamente negli stalli a pagamento su strada e nei parcheggi gestiti da ASM; circolare liberamente nei giorni a limitazione del traffico.

La quota associativa annuale per gli iscritti è di 50 Euro; è richiesta inoltre una cauzione di 15.50 Euro per il rilascio della tessera. Il costo orario per la tenuta a disposizione della vettura è di 2.58 Euro con un costo chilometrico di percorrenza di 0.35 Euro. E’ possibile prelevare e rilasciare l’auto in 11 parcheggi. La flotta è di 50 veicoli.
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Il servizio è attivo dal 2002. Dalle 9 automobili del primo anno si è passati velocemente a 22, poi 34, poi 43 per arrivare alle 54 di oggi. Dai 400 abbonati dei primi anni si è passati a 2851 contratti nel dicembre del 2008, per arrivare a fine novembre 2009 a 3187, con un aumento di 332 unità in meno di un anno. Venezia è la prima città per il numero di contratti, superando, nel rapporto numero di contratti per abitante, città come Milano, Bologna e Roma. Il 60% delle tessere del Car Sharing appartiene a famiglie residenti nella città storica, mentre nella terraferma sono soprattutto gli studi professionali ad avvalersi del servizio. Complessivamente nel nostro territorio grazie al Car Sharing si percorrono ogni anno 1 milione e 300 mila chilometri. La flotta di veicoli a disposizione è a basso impatto ambientale: 21 delle 54 vetture disponibili sono a metano, mentre due sono ibride benzina ed elettrico. indicatori NUMERO UTENTI AUTO IN FLOTTA numero abbonati per auto PARCHEGGI DISPONIBILI CORSE EFFETTUATE numero corse per abbonati KM PERCORSI durata media corsa km ORE UTILIZZO durata media corsa ore % UTILIZZO FLOTTA 2003 714 22 32 2004 961 21 46 2005 1.415 34 42 2006 1.918 41 47 2007 2.741 48 57 2008 2.851 54 52

5 4.626 6,5 141.677 31 10.385 2,2 5,4%

5 9.375 9,8 457.260 49 30.757 3,3 16,7%

6 13.912 9,8 669.241 48 46.877 3,4 15,7%

9 18.755 9,8 902.815 48 63.939 3,4 17,8%

9 23.212 8,5 1.081.345 47 79.564 3,4 18,9%

11 26.397 9,3 1.179.498 45 91.715 3,5 19,2%

CAR POOLING Il car pooling si basa sull'idea di far si che più persone per lo stesso tragitto usino una stessa macchina. Il consumo del carburante così viene diviso e anche le macchine vengono turnate. Ovviamente una sola macchina che contiene persone che altrimenti utilizzerebbero altri mezzi comporta un beneficio in termini di congestionamento del traffico e di emissione di CO2. In Italia il car pooling fa fatica ad affermarsi, e Mestre non si distingue: ad oggi non esistono progetti di car pooling, nemmeno in eleborazione.

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BUONO MOBILITA' SOSTENIBILE Il "buono della mobilità sostenibile", disponibile da metà 2008, consiste in un voucher prepagato, che gli enti e le imprese datori di lavoro possono mettere a disposizione dei propri dipendenti, in un’ottica di incentivazione economica del dipendente per spingerlo a scegliere modalità di spostamento lavoro-casa-lavoro sostenibili. Il buono della mobilità sostenibile è valido per l’acquisto di beni e servizi connessi allo sviluppo di forme di mobilità sostenibile, come l’acquisto di mezzi di trasporto a basso impatto ambientale (biciclette, biciclette a pedalata assistita e ciclomotori elettrici, etc.); autovetture a doppia alimentazione (metano o GPL); trasformazione di autovetture da singola a doppia alimentazione (seconda alimentazione al minimo metano o GPL); carburanti a basso impatto ambientale (metano e/o GPL) con valido sistema antielusione che ne impedisca l’utilizzo per l’acquisto di carburanti convenzionali (benzina e gasolio). Inoltre si possono acquistare servizi come titoli di viaggio servizi automobilistici, di navigazione e ferroviari sia regionali che nazionali; TAXI e noleggio autovetture con conducente; Car-sharing; rilascio bollino blu per autovetture a doppia alimentazione. Ad oggi solo l’INPS ha aderito l’iniziativa distribuendo buoni ai propri dipendenti per un valore di 5.000 euro. CITY LOGISTIC L’obiettivo del progetto city logistic è quello di utilizzare mezzi a basso impatto ambientale per la distribuzione delle merci nel centro città e contemporaneamente diminuire il numero dei chilometri percorsi, evitando i viaggi a vuoto e ottimizzando i percorsi di distribuzione. Il progetto è stato avviato a inizio 2009. Il gestore “Login” si è impegnato a garantire il servizio per cinque anni, a fronte di un contributo a fondo perduto di € 400.000,00. Il servizio di distribuzione urbana delle merci avviene con veicoli a ridotte emissioni inquinanti, alimentati a metano. Il CDU (centro di distribuzione urbana), dove le merci sono convogliate per poi essere raggruppate per essere inviate alla destinazione finale in centro città è localizzato a Marghera in via dell’Atomo. Il servizio di distribuzione urbana è partito con la prima consegna il 19 gennaio 2009. Attualmente le imprese di trasporti che affidano le loro consegne a Login sono 4 e altri 2 inizieranno a conferire la merce da gennaio 2010, mentre gli esercizi commerciali serviti sono quasi 1.000, distribuiti principalmente nell’area centrale di Mestre. Da gennaio 2009 a fine novembre son state effettuate 5.000 consegne con la seguente specifica mensile Anno 2009 Gennaio Febbraio Marzo Aprile Maggio Giugno Luglio Agosto Settembre Ottobre Novembre Totale Numero consegne 150 300 355 284 239 272 331 215 825 873 995 4839 Numero colli 1.316 2.537 3.083 2.453 1.969 3.011 3.224 1.397 4.823 6.263 6.695 36.771 Peso colli (kg) 10.883 21.138 25.771 26.540 21.394 26.856 33.225 14.003 49.136 58.817 67.862 355.625 121

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ECOPASS L’adozione di un pedaggio urbano per le aree più congestionate potrebbe, se applicato su aree significative, ridimensionare gli ingorghi, regolare il regime del traffico, migliorare l’efficienza del trasporto pubblico, ridurre le emissioni inquinanti. Anche il Comune di Venezia sta studiando due sistemi di Ecopass, uno per la Tangenziale di Mestre, il secondo per il centro di Mestre. Per la Tangenziale il PUM prevede l’interramento della Tangenziale dalla Miranese al Terraglio (figura seguente) con la creazione di nuove interconnessioni con la viabilità urbana e forme di limitazione del traffico di attraversamento ed una conseguente restituzione della funzionalità urbana della strada.

Interramento della Tangenziale dalla Miranese al Terraglio Stato attuale a sinistra - a destra l’intervento prospettato Fonte: PUM Comune di Venezia

Anche per il centro città è possibile attraversamento attraverso un Ecopass54.

introdurre

l’eliminazione

del

traffico

di

Una modalità quella dell’Ecopass utilizzata in molte città europee ed anche a Milano dove il primo anno ha dato buoni risultati. Nel capoluogo meneghino con 44 µg/m³, la media delle concentrazioni di PM10 nei primi undici mesi del 2009 è risultata la più bassa rispetto alla media dello stesso periodo relativa agli anni pre Ecopass dal 2002 al 2007 (51 µg/m³). Con 89 superamenti della soglia di 50 µg/m³ per le concentrazione di PM10 nei primi 11 mesi dell’anno, il 2009 ha il valore più basso rispetto all’analogo periodo dagli anni dal 2002 al 2008. Nei primi 18 mesi di applicazione di Ecopass il numero degli accessi in ingresso all’area si è ridotto del 14.4% e anche il traffico fuori dall’area Ecopass ha subito una riduzione del 6.8%;
54

L'Ecopass è un pedaggio urbano che devono pagare i mezzi privati a motore per poter accedere alle zone centrali di alcune città. Il suo scopo è di scoraggiare l'utilizzo dei mezzi privati di trasporto a motore più inquinanti, ridurre il traffico e l'inquinamento e di ricavare fondi per investimenti nel trasporto pubblico. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 122

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Il numero dei veicoli maggiormente inquinanti in accesso alla Cerchia dei Bastioni ha registrato una riduzione del 65.3%, pari a 24.864 veicoli in meno al giorno e si è registrato un significativo aumento dei veicoli ecologici (elettrici, ibridi, GPL e Metano) in accesso all’area Ecopass: il numero dei veicoli non soggetti al pagamento è aumentato del 18.4% pari a 9.637 veicoli in più al giorno. Nel mese di novembre 2009 gli ingressi di veicoli diesel Euro 4 ed Euro 5 senza filtri antiparticolato tra le 7.30 e le 19.00 sono stati 10.961 di cui 7.936 veicoli trasporto persone e 3.025 veicoli commerciali. Questi accessi costituiscono - come media giornaliera - l’11% dei veicoli destinati al trasporto persone, il 26% dei veicoli commerciali ed il 12% circa dei veicoli totali. Il Comune di Venezia ha già svolto alcuni studi che vanno sotto il nome di Road Pricing prendendo in considerazione l’area centrale di Mestre

Area oggetto di studio Fonte: Progetto Road Pricing Comune di Venezia 2008 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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L’obiettivo è: 1. Sostanziale diminuzione del traffico circolante all’interno dell’area centrale di Mestre. Dalle valutazioni e analisi svolte che di seguito esporremo si stima una riduzione del traffico inquinante pari al 20%. Ora, attualmente, nell’area interessata ci sono circa 105.000 veicoli/giorno, dei quali circa l’80%, sarà interessato dal provvedimento ipotizzato. Questo comporta che la riduzione di traffico in termini quantitativi, nell’arco giornata, possa essere stimata intorno a 20.000 veicoli/giorno. Per quanto riguarda il traffico nell’ora di punta invece, la riduzione sarà ancora maggiore in quanto il provvedimento agisce maggiormente sugli spostamenti sistematici. 2. Fondamentale decremento delle polveri sottili, stimato intorno al 30%. Tale beneficio è il motivo cardine per cui il road-pricing risulta essere uno strumento dei moderazione del traffico funzionale ed efficiente. L’introduzione di un provvedimento del genere permetterebbe anche di allargare le aree pedonabili che oggi sono 92.38055 mq. Ovviamente prima dell’introduzione dell’Ecopass dovranno essere terminati i lavori del tram e ci dovrà essere un potenziamento dei parcheggi scambiatori: ad oggi non esiste nessuna ipotesi concreta per una sua adozione. Da analisi dei dati di traffico a disposizione del Comune di Venezia emerge che gli interventi intrapresi finora dall’Ammistrazione hanno funzionato solo in parte in quanto il traffico entrante nell’area oggetto di studio è rimasto pressoché costante nell’intervallo compreso tra l’anno 2001 e l’anno 2005 con una diminuzione nell’intervallo compreso tra l’anno 2005 e l’anno 2008 (in seguito al controllo elettronico delle Zone a Traffico Limitato).

VEICOLI TOTALI TRANSITANTI NELLE ORE DI PUNTA SUI VARCHI ORA \ ANNO 2001 2005 2008 7:00 - 8:00 7495 7350 6803 8:00 - 9:00 9704 9966 9154 17:00 - 18:00 4942 5284 4686 18:00 - 19:00 6667 7344 6342

55

Il dato include oltre la terraferma il Lido Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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andamento medio dei volumi di traffico in ingresso [TGM feriale]
10000 9000 8000 7000

veicoli

6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

ore
Traffico giornaliero medio nei giorni feriali Fonte: Progetto Road Pricing Comune di Venezia 2008

Il grafico sopra riportato rappresenta l’andamento giornaliero dei veicoli entranti nell’area centrale di Mestre in un giorno feriale, si può facilmente notare come l’intervallo orario interessato dal limitazione del road pricing sia stato scelto come quello maggior interessato dal traffico, infatti nella fascia oraria che va dalle 7:00 alle 19:00 si ha circa l’81% del traffico totale entrante nell’area oggetto di studio. Dall’analisi del grafico seguente si evince che un eventuale intervento di moderazione del traffico interessante i soli giorni feriali implicherebbe una diminuzione del traffico tale da poter paragonare il flusso infrasettimanale al flusso veicolare del sabato che, allo stato di fatto, presenta una situazione decisamente più gestibile, in termini di ritardi e code, rispetto a quella feriale.

TGM veicolare nell'arco della settimana
120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 Lunedì Martedì Mercoledì Giovedì Venerdì Sabato Domenica
Traffico giornaliero medio nell’arco della settimana Fonte: Progetto Road Pricing Comune di Venezia 2008 Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Il provvedimento potrebbe riguardare i giorni feriali dal lunedì al venerdì dalle 7:00 della mattina alle 19:00 della sera. Non pagherebbe chi possiede veicoli Gpl, metano, elettrici e ibridi (Classe I), benzina Euro 4 o più recenti; diesel Euro 4 o più recenti con filtro antiparticolato omologato (FAP) (Classe II). Gli altri veicoli pagherebbero in rapporto alla “classe” di inquinamento alla quale appartengono.

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ESPERIENZE INTERNAZIONALI: LA CITTA' VERDE EUROPEA
Per dare un’idea complessiva di ciò che si sta muovendo in Europa si è preso ad esempio il premio annuale assegnato dall'Unione Europea alla “Città verde” , un premio riservato alle città di oltre 200.000 abitanti. Inoltre mentre il presente rapporto era in fase di stesura l'Unione Europea ha aperto il bando per le candidature che sfoceranno nella Città verde 2012 e 2013. Gli indicatori che portano a assegnare il premio sono legati a: • • • • • • • • • • Contributo locale al cambiamento climatico globale Trasporto locale Aree verdi urbane Natura e biodiversità Qualità dell’aria Inquinamento sonoro Produzione e gestione dei rifiuti Consumo dell’acqua Trattamento dello spreco d’acqua Gestione ambientale delle autorità locali

Più nello specifico: Contributo locale al cambiamento climatico globale Il dato presentato deve rifarsi alla produzione di CO2 procapite. Il modulo di domanda specifica come calcolarlo chiedendo informazioni sull’anidride carbonica pro capite, dall’uso di gas naturale, trasporti (escluso il settore aeroportuale) e il grammo di CO2 per kwh utilizzati. Trasporto locale Le definizioni dei termini riguardanti gli indicatori di trasporto locale si rifanno al Glossario UNECE sulle Statistiche dei Trasporti 56, terza edizione, in particolare l’appendice “Harmonization of Sustainable Urban and Regional Transport Statistics”. TRANS/WP.6/2005/2, 25 November 2004. Inoltre è rimarcato che: • • un “viaggio” è uno spostamento con un mezzo di trasporto, come una macchina privata, che ha un punto di partenza ed uno di arrivo. un “viaggio” può consistere di sezioni o tappe o sotto-spostamenti del viaggio (per esempio con una cambiamento dello scopo del viaggio, o il cambiamento del mezzo di trasporto). Si deve distinguere tra viaggi intrapresi come “autista” e viaggi come “passeggero” di un’auto privata. Si deve specificare lo standard sulle emissioni inquinanti ai quali gli autobus in servizio rispondono (esempio ottimale Euro V).

Aree verdi urbane Per aree verdi urbane si intendono boschi e parchi urbani. Le aree agricole non devono essere incluse tra il verde urbano.

56

http://www.unece.org/trans/main/wp6/transstatglossmain.html Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Utilizzo sostenibile del territorio Nel conteggio della popolazione incidente su un dato territorio ovviamente non deve tener conto unicamente della popolazione iscritta negli uffici dell'anagrafe ma della popolazione quotidiana quindi studenti e pendolari di ogni genere (inclusi i turisti). Natura e biodiversità La descrizione della natura protetta in spazi aperti comprende tutte le misure prese per proteggere e stimolare la biodiversità nella città, che siano parchi, prati, alberi in una strada ecc. Può avere la forma di assenza o riduzione dell’uso di pesticidi, installazione di laghetti, riduzione o taglio dei prati, azioni speciali per favorire (nuove) specie e habitat, ecc. Qualità dell’aria Il valore limite del PM10 (giornaliero) è 50 μg/m3 come definito nella Direttiva 1999/30/EC del 22 Aprile 1999, riferita ai valori limite per anidride solforosa, biossido d’azoto, e ossido d’azoto, materiale particolato e piombo nell’aria. Nella domanda di candidatura è necessario specificare le politiche in atto per raggiungere l’obiettivo a lungo termine della Commissione Europea (EC) per l’ozono nell’aria (media 8 ore) che è 120 μg/m3 come definito nella Direttiva 2002/3/EC del 12 Febbraio 2002. Inquinamento sonoro La descrizione delle misure attuate e programmate deve chiarire se queste misure sono parte di un piano di gestione del rumore generale e a lungo termine o un piano d’azione sul rumore. Particolare attenzione è data alle misure previste per ridurre l'esposizione della popolazione al rumore. Produzione e gestione dei rifiuti Tutti i rifiuti descritti devono essere “rifiuti municipali”, cioè rifiuti casalinghi e commerciali escludendo “costruzione e demolizione” e altri rifiuti industriali. Il riferimento alle misure deve includere la conformità con la Direttiva Europea sulla struttura dei rifiuti, nei termini della preparazione e della attuazione di “piani di gestione dei rifiuti”, sia su base comunale che su base regionale. L’estensione delle raccolte isolate di rifiuti in un flusso separato di rifiuti, dove esiste, sarà giudicata e le sarà dato un punteggio in aggiunta alla percentuale della stima comunale di rifiuti riciclati e agli obiettivi futuri. Le “misure” saranno anche giudicate sulla conformità con gli obiettivi previsti dalla Direttiva Europea sugli imballaggi, la Direttiva Europea sulle discariche. Consumo dell’acqua La “misurazione dell’acqua” significa la misurazione individuale. Il consumo di acqua pro capite deve escludere le perdite d’acqua industriali e dell’agricoltura. Trattamento dello spreco d’acqua La proporzione dell’ammontare totale dello spreco d’acqua trattato in accordo con la Direttiva dello spreco d’acqua urbano (91/271EEC del 21 Maggio 1991) deve includere informazioni sulla percentuale d’acqua sprecata che viene riutilizzata e sulla percentuale degli abitanti che sono connessi agli impianti di trattamento dello spreco d’acqua.

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Gestione ambientale delle autorità locali Questo capitolo è dedicato all'analisi della struttura interna di ogni governo locale che si occupi di problemi ambientali. Non solo la struttura propriamente pubblica, ma anche la partecipazione pubblica in società d'azione e nel caso se queste sono in possesso di certificazioni ambientali. Inoltre in questa voce rientrano anche le informazioni su come vengano effettuati gli acquisti di materiale vario ossia se sono riservate quote specifiche per promuovere prodotti sostenibili da parte del Comune. Infine l'utilizzo e il dispendio energetico degli uffici comunale, ossia l'efficienza energetica della dotazione immobiliare comunale nel suo complesso. Sempre in questa ambito rientra la misurazione della “qualità” dell'azione politica dell'amministrazione comunale e i riferimenti sono i processi di Agenda 21 e i Piani integrati per l’Ambiente come stabilito dalla Strategia Europea Tematica sull’Ambiente Urbano adottata nel 2006. Nei primi due anni hanno vinto Stoccolma e Amburgo. Qui riportiamo la traduzione delle motivazioni della commissione giudicante.

Stoccolma capitale europea verde 2010
La capitale svedese ha l’obiettivo ambizioso di dire addio ai combustibili fossili per il 2050.

Veduta di Stoccolma

“La Venezia del nord” è il termine spesso usato per indicare la capitale svedese, Stoccolma, magnificamente adagiata sulla costa baltica. Il dieci per cento dell’area della città è acqua, e i molti laghi e bacini idrici sono molto apprezzati per scopi ricreativi. Infatti, il 95% della popolazione vive a soli 300 metri da aree verdi, così aumentano lo svago, le nuotate, l’attività nautica, migliora il benessere, la purificazione dell’acqua, la riduzione del rumore, e c’è un miglioramento della biodiversità e dell’ecologia. Così, nel 2006, il consiglio cittadino adottò un piano di protezione dell’acqua, ponendo degli standard per acqua più pulita, delineando metodi attraverso i quali ciò poteva essere realizzato. L’obiettivo finale è che tutta l’acqua di e attorno a Stoccolma deve avere i requisiti previsti dalla Direttiva europea sull’acqua per il 2015. Tutto ciò deve essere fatto in modo da preservare il valore ricreativo dei laghi e dei bacini idrici.

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Minori gas serra Stoccolma ha meno di 800 mila abitanti, ma si sta espandendo rapidamente. La visione olistica del consiglio cittadino combina la crescita con lo sviluppo sostenibile e include l’ambizioso obiettivo di diventare indipendente dai combustibili fossili entro il 2050. La quantità di gas serra che ogni abitante di Stoccolma rilascia è metà della media nazionale, e le emissioni pro capite sono state ridotte del 25% dal 1990. Le emissioni dei trasporti sono relativamente basse e tutto il trasporto pubblico (tutti i treni e gli autobus) utilizzano combustibili rinnovabili sebbene gli autobus non siano strettamente classificati come veicoli a basse emissioni. Condivisione dell’esperienza Attraverso la sua ben concepita strategia comunicativa, Stoccolma ha mostrato il suo impegno e il suo entusiasmo per condividere la sua esperienza e agisce da ispiratrice per altre città. Una forte rete e il coinvolgimento di stakeholder locali ed internazionali assicurerà che Stoccolma e altre città promuovano i loro sforzi e spingano la consapevolezza ambientale attraverso l’Europa. Un’organizzazione separata verrà messa in piedi per monitorare il programma di comunicazione come un Segretariato.

Amburgo capitale europea verde 2011
Amburgo cerca risposte verdi alle sfide metropolitane e ha idee innovative su come condividere le esperienze e le pratiche migliori come capitale europea verde del 2011.

Uno scorcio di Amburgo

La città di Amburgo situata sulle rive del fiume Elba, ha una popolazione di 1 milione e 800 mila persone e si trova davanti numerose sfide metropolitane. La seconda città più grande della Germania combina approcci globali, impegno politico e il necessario finanziamento per risolvere queste sfide. Nel complesso ha una strategia di pianificazione integrata e partecipativa e un forte impegno verso una visione verde. La qualità dell’aria è molto buona e ci sono obiettivi ben definiti, eccellenti risultati, progetti futuri e monitoraggi strutturati che rispettano il cambiamento climatico.
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Risparmio energetico massiccio C’è da dire che Amburgo ha posto obiettivi ambiziosi di protezione ambientale, come ridurre le sue emissioni di CO2 del 40% entro il 2020, e dell’80% entro il 2050. le emissioni di CO2 per persona sono state ridotte del 15% circa comparate al 1990, con un risparmio annuale di energia di 46.000 MWh, un grande risultato per una grande città. Il porto di Amburgo sul fiume Elba è il secondo più grande in Europa per numero di container trattati. Con un crescente numero di container che entrano ed escono dal porto, l’espansione è un argomento discusso continuamente. Comunque, l’espansione geografica nell’area circostante non è perseguita. Invece, il crescente bisogno di una maggior capacità è affrontato facendo un uso più efficiente del territorio stanziato e generando nuove aree attraverso il riempimento di bacini del porto sacrificabili. Trasporto pubblico efficiente La città ha anche conquistato alti standard ambientali e buoni livelli di prestazioni nei termini degli indicatori di biciclette e trasporto pubblico. Quasi tutti i cittadini hanno accesso a un ottimo trasporto pubblico a 300 metri dalle loro abitazioni. C’è anche una struttura sistematica per le aree verdi che consentono facile accessibilità ai cittadini. La città di Amburgo pianifica di lanciare un “treno di idee” per mezzo del quale le città interessate all’interno della rete del premio capitale europea verde “posseggono” un vagone e promuovono le rispettive idee verdi, i risultati e i piani futuri. Il treno viaggerà poi per l’Europa spiegando le esperienze e le pratiche migliori in un modo innovativo.

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FORTE MARGHERA
L'area di Forte Marghera è composta da quasi 50 ettari, canali compresi, in un'area strategica tra Mestre e Venezia. Forte Marghera potrebbe giocare un ruolo importante all’interno del distretto culturale di Mestre che si sta strutturando tra Teatro Toniolo, Centro Culturale Candiani, Villa Settembrini, costituendo Museo del Novecento e biblioteca in Villa Erizzo. Un distretto culturale rigeneratore urbano di tutta l’area centrale di Mestre interessata anche dagli interventi nella zona dell’ex Umberto I e in Piazza Barche. Per questi motivi e per le sue peculiarità architettoniche e storiche abbiamo pensato ad un capitolo capace di dar conto dello stato dell’arte nella riqualificazione del Forte e dell’area limitrofa perché potrebbe divenire simbolo della Mestre Ecologica.

Nell’immagine gli interventi in essere nell’area centrale di Mestre. In blu il SMFR, tratteggiato in giallo il Tram.

Tra Ottocento e Novecento, francesi, austriaci e italiani edificarono a Mestre diverse fortificazioni che, analizzate in un insieme unico con quelle edificate dalla Serenissima in laguna, formarono un’articolata cerniera difensiva. In terraferma si edificò un vero e proprio “campo trincerato”. Nei manuali di ingegneria militare ottocenteschi, con “campo trincerato” si definisce una serie di fortificazioni permanenti disposte attorno a un nucleo. Nel piano difensivo dell’esercito italiano di fine Ottocento Mestre era una piazza fondamentale poiché impediva eventuali marce verso l’interno del paese da parte di possibili invasori provenienti da Oriente. Il piano si sostanziava in diversi forti che si integrassero con quelli già esistenti. In totale i forti che compongono il campo trincerato di Mestre sono dodici. Da nord verso sud:

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Forte Pepe, Forte Cosenz, Forte Rossarol, Forte Mezzacapo, Forte Carpenedo, Forte Bazzera, Forte Gazzera, Forte Sirtori, Forte Marghera, Forte Manin, Forte Tron, Forte Poerio.

L’immagine elaborata da Marco Montagnini raffigura i forti del campo trincerato di Mestre ubicati nel territorio comunale

La progettazione di forte Marghera iniziò nel 1805 ad opera degli austriaci. Il progetto fu portato avanti dai francesi. Alla fine della dominazione francese il forte è sostanzialmente terminato. Pochi gli interventi che saranno eseguiti dagli austriaci durante la loro seconda dominazione. Con l'annessione del Veneto al Regno d'Italia (1866) l’esercito propose sei nuovi manufatti e cioè tre grandi forti e tre di dimensioni più ridotti. Con la prima guerra mondiale forte Marghera, insieme agli altri forti di Mestre, non fece parte della linea strategica di difesa italiana; l'armamento venne smontato e trasferito al fronte. Divenne soprattutto deposito di munizioni e sede di riparazione di armi, ruolo che ha conservato, sino a tempi recenti. La sua funzione militare finì il 30 giugno 1996. Oggi è di proprietà del Comune di Venezia. Lo scorso anno il Comune di Venezia ha predisposto un bando ad evidenza pubblica (giugno 2008) finalizzato ad individuare la presenza di soggetti interessati ad un restauro e riutilizzo. Il Comune ha primariamente analizzato il compendio sotto il profilo dei vincoli urbanistici per verificare la possibilità di insediamento di attività economiche in grado di assicurare proventi sufficienti a stimolare i privati ad un intervento in cui il costo del recupero e della ristrutturazione del bene (quantificato in almeno 60.000.000,00 €) è totalmente a carico degli stessi. Inoltre il Comune ha fornito delle linee guida relativamente alle potenzialità economiche della struttura in oggetto nel rispetto della conformazione compositiva, della valenza culturale, della fruibilità pubblica del sito. È infatti
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possibile, secondo il Comune di Venezia, immaginare un recupero funzionale di Forte Marghera, valorizzandone le potenzialità storico – naturalistiche e rispettandone la struttura compositiva ed insediativa, prevedendo la suddivisione in aree funzionali e nel contempo l’insediamento di attività economiche che possono spaziare dai servizi per il tempo libero alla produzione artistico – culturale, ai sistemi espositivi e fieristici, ad attrezzature sportive, a quote di pubblico esercizio e di ricettivo: attività tutte compatibili con la destinazione urbanistica del compendio. Da sottolineare che il Comune ha stabilito che non sarà fatto carico al soggetto concessionario dei: • • • • costi costi costi costi sostenuti dal Comune per l’acquisizione dell’immobile; per gli oneri di bonifica; per il marginamento delle sponde; per la corresponsione di una canone concessorio.

A seguito del bando sono stati presentati 12 progetti: • Progetto: Centro d’Arte Contemporanea di Venezia Proponenti: Fondazione Bano ONLUS, L.I.S.I Spa, Impresa costruzioni G. Maltauro Spa e Expo Venice Progetto: Eventi Espositivi – fieristici – congressuali (non di massa) Proponenti: Ente Autonomo per le fiere di Verona e Venezia Fiere Spa – Verona Progetto: Centro polifunzionale ospitante: Museo, Fiera, struttura per l’infanzia, Albergo – Sport – Fitness, Spazi a verde Proponenti: Condotte Immobiliare Spa – Roma Progetto: Museo dei Bambini e Polo Culturale per l’infanzia Proponenti: Associazione Eduka Onlus, Impregilo Spa Progetto: Campus Sportivo e Area Ricettiva Proponenti: UP SPORT a.s.d.c.f Progetto: Centro di medicina sportiva Proponenti: Associazione Sport Insieme e Coordinamento delle Remiere Progetto: Orto Botanico diffuso Proponenti: Associazione per l’Orto Botanico di Mestre, Ascom Mestre Progetto: La cittadella delle Associazioni – Incubatore dell’Altra Economia Promozione del “Terzo Settore” e del volontariato Proponenti: F.A.S.E. 1 – varie Associazioni Agape, Amico Albero, Arcobaleno, El Fonteo, Emergency, ENPA Progetto: Centro di Formazione equestre, Museo, Educazione ambientale del Forte, Centri estivi per ragazzi Proponenti: Gruppo Equestre Forte Marghera – Associazione di promozione sociale
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Progetto: Ostello per giovani e studenti, soggetti diversamente abili Proponenti: Hotel Minerva e Nettuno Progetto: Parco, Oasi protetta per animali Proponenti: Associazione DINGO

Il Comune ha quindi predisposto un gruppo di lavoro composto dalle Direzioni Interdipartimentale Patrimonio, Progettazione ed Esecuzione Lavori, Sviluppo del territorio ed Edilizia, Beni ed Attività Culturali, Ambiente coadiuvati dalla Marco Polo G.e.i.e. System. Il gruppo ha raccolto le proposte d’interesse dei soggetti privati e espletato un calendario d'incontri per ogni progetto durante il quale i proponenti hanno illustrato nei dettagli le diverse progettualità. Alla fine di questo percorso il gruppo di lavoro è arrivato alle conclusioni che le proposte avanzate da Condotte Immobiliare S.p.a e da Associazione Eduka Onlus con Impregilo S.p.a. sono compatibili con il bando. Inoltre Condotte Immobiliare S.p.a. ha dichiarato la disponibilità ad integrare la loro proposta con quella avanzata dall’Ente Autonomo per le Fiere di Verona e Venezia s.p.a. mentre l’Associazione per l’Orto Botanico di Mestre ha dichiarato la compatibilità, e la commissione ha condiviso, della proposta con quella avanzata da Impregilo S.p.A. Le restanti proposte, sempre secondo la commissione, sembrano difficilmente aggregabili in un quadro di valorizzazione complessiva dell’area, fatti salvi successivi accordi con il soggetto concessionario relativamente ad alcune delle attività in particolare quelle sportive. La complessità dell’operazione di recupero e utilizzo e le ingenti risorse necessarie per la realizzazione del progetto, risorse e attività che devono essere assicurate nei decenni, hanno suggerito l’opportunità di ricorrere allo strumento della “finanza di progetto”. In tale senso la Giunta comunale ha deliberato in un atto di indirizzo a fine 2009 di “dare mandato agli uffici competenti ad approfondire la disponibilità espressa dall’Associazione Euduka Onlus – Impregilo Spa in sede di Commissione di gara alla presentazione di un progetto di finanza, al riuso e alla valorizzazione di Forte Marghera”. Qui di seguito presentiamo integralmente la relazione del progetto di Associazione Eduka Onlus – Impregilo Spa che sta elaborando un progetto di finanza che tenga conto delle indicazione della Giunta appena esposte. IL PARCO DEI BAMBINI VALORIZZAZIONE URBANISTICO-ARCHITETTONICA MARGHERA

DEL

COMPENDIO

EX

FORTE

Consapevole che Forte Marghera è un’importante risorsa del territorio e della sua storia, punto di cerniera tra il territorio lagunare e la terraferma, Impregilo SpA dichiara con la presente il proprio interesse ad ottenere in diritto d'uso tutta l'area di Forte Marghera con la certezza di poterla valorizzare commercialmente rispettando ambiente e architettura esistente. Premessa La nostra proposta è di realizzare la città del bambino. Uno spazio dedicato al bambino dove tutte le attività siano coerenti con questa ipotesi di utilizzazione specializzata. Quindi uno spazio urbano dedicato anche alle famiglie ma con una Forte propensione alla sua utilizzazione come area didattica e per il tempo libero.
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Quindi il tema del bambino e della famiglia sarà il filo connettivo che lega tutte le attività che abbiamo impostato e le riunisce in una cornice omogenea. La metodologia architettonica e paesaggistica che si intende seguire è stata impostata sulla protezione del patrimonio ambientale ed architettonico del Forte. Abbiamo previsto interventi di salvaguardia ambientale e di recupero delle strutture esistenti. L'area del Forte di Marghera è stata suddivisa in sette aree tematiche: 1. 2. 3. 4. 5. 6. Area centrale - "Museo del Bambino'; Area Nord - Piazza commerciale specializzata nella vendita dei prodotti per i bambino; Area Ovest - Albergo specializzato per l'infanzia ed alle famiglie con bambini; Area Est - Spazi per attività sportive juniores - orto botanico; Area Sud - Porta sulla laguna - attività commerciali ed artigianali veneziane Area destinata a orto botanico - attività autogestite e coordinate con le attività didattiche 7. Area destinata ad attività sportive coordinate alle esigenze educative e allo sviluppo, la conoscenza, la pratica degli sport nautici e dello conoscenza dell'ambiente lagunare e delle sue tradizioni culturali Metodologia della proposta di utilizzazione dell'area e degli edifici del Forte di Marghera Il Forte è uno spazio carico di significati storici, naturalistici ed ambientali ma soprattutto è ancora integro, cerniera tra la città di terra e quella di acqua (Mestre e la laguna con le sue isole) . Il programma di recupero per la comunità che proponiamo per questo luogo ci pare sia una operazione non solo di preservazione ma sia una proposta dedicata alla civile formazione delle nuove generazioni. Uno spazio dedicato alla formazione e alla didattica dove sono presentate le esperienze più avanzate sul tema della ricerca formativa e dove verrà data una particolare accentuazione a tutte quelle esperienze che sono legate alla cultura ed alla storia di questo territorio. Aree che si sono mantenute integre nel tempo e che proprio attraverso questa nuova utilizzazione dedicata alla formazione delle nuove generazioni possono trovare una continuità con il passato ed essere una nuova frontiera per le prossime generazioni. La valorizzazione di questi luoghi passa non solo da una attenta valutazione del contenuto formativo delle attività che proponiamo ma anche dalle metodologie che intendiamo seguire per il recupero dell'habitat naturale e delle presenze architettoniche e morfologiche della struttura militare esistenti. Il progetto discende da scelte architettoniche ed urbanistiche estremamente precise ed è stato preceduto da una accurata analisi del contesto urbanistico. Il progetto è sostenuto dalla volontà di realizzare un opera armonicamente inserita nell'area del Forte di Marghera mantenendo un’eccellenza nella scelta del modello funzionale e nella sua aderenza al programma didattico e adottando soprattutto soluzioni che sono in equilibrio tra: • scelte funzionali, • architettura compatibile, • sostenibilità ambientale.
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La questione della sostenibilità è, infatti, una delle opzioni, al pari della funzionalità e della sostenibilità economica, da noi adottata per valutare l’accettabilità delle soluzioni del progetto. Sono state quindi messe in atto strategie diversificate che tengono conto delle prestazioni di ogni area, delle sue caratteristiche ambientali, del clima particolare del Forte, dell'esposizione ai venti e al sole, adottando soluzioni diverse studiate appositamente per ogni macro area funzionale. Coerentemente con questa impostazione abbiamo utilizzato diverse competenze interdisciplinari presenti nel gruppo di progettazione ed abbiamo utilizzato una serie di strumenti sofisticati come, ad esempio, la modellazione termodinamica, che ci hanno permesso di individuare una articolata soluzione architettonica che ben si è adatta per segnalare il cuore funzionale della città dei bambini. Accessibilità L'accesso all'area avviene dal ponte protetto. Al di là del ponte vi saranno i parcheggi e tutta l'area del Forte sarà rigorosamente pedonale e sarà consentito solo l'utilizzo di macchine elettriche per il trasporto delle persone e delle cose. "Museo del Bambino" e strutture formative La posizione baricentrica del “Museo del Bambino” lo rende usufruibile per tutte le funzioni complementari lasciando però la massima autonomia funzionale ed il miglior rapporto tra posizione - circolazione e utilizzazione dell'organismo. La formazione e la didattica ci paiono infatti un tema congruente e compatibile con il recupero, la salvaguardia e la riutilizzazione del Forte di Marghera. Centro spettacolare della città del bambino è il Museo e le strutture formative e ludiche destinate ai bambini.

Rendering del Museo del Bambino. Fonte: Ugo Camerino Architects Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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Il "Museo del Bambino' si trova al centro dell'area e riutilizza parzialmente i due edifici principali che si trovano sul viale che conduce alla darsena. Il viale alberato che conduce alla darsena viene mantenuto. Si intende recuperarlo e valorizzarlo ulteriormente mantenendo gli allineamenti dei due manufatti in muratura delle casematte esistenti. Il principio è di mantenere non solo la memoria ma anche la presenza delle complesse attività che si sono svolte nell'area del Forte e di riutilizzare dove possibile le strutture murarie esistenti. Sui due lati del lungo viale alberato si mantengono restaurandoli ed adattandoli alle esigenze museali i due edifici principali in muratura. Essi vengono recuperati, inseriti e contenuti in una nuova copertura trasparente che delimita il nuovo volume e contiene le attività della didattica e del museo. Si tratta di una struttura trasparente realizzata in un materiale utilizzato per le serre. Un materiale sintetico realizzato con tre teli di ETFE che rende spettacolare questo nuovo spazio e lo assimila ad una grande serra urbana trasparente leggera. Gli interventi sono stati tutti impostati per preservare l'ambiente naturale entro cui sono inseriti: • una grande serra costituisce la copertura dell'area centrale dove è situato il “Museo del Bambino” e le attività formative. È concepita come uno spazio pubblico arieggiato e climatizzato; • il sistema di raffrescamento e di aerazione interna come il controllo dell'umidità della serra sono regolate mediante l'utilizzazione dei flussi naturali dell'aria che vengono accelerati o ritardati attraverso un controllo aerodinamico del clima interno. Si sfruttano, come nelle serre industriali, le aperture laterali e l’umidità che sono controllate da una centralina centralizzata e, in base alle condizioni dell'ambiente nelle diverse situazioni, direziona i flussi d'aria interni incanalandoli verso la copertura ed è stata studiata dal punto di vista aerodinamico per controllare e mantenere un livello di benessere interno senza l'ausilio di eccessi di condizionamenti locali. Lo spazio del “Museo del Bambino” è studiato per essere una grande area pubblica rilassante che serve da connessione tra le varie parti del museo. Questa area coperta è concepita come una grande serra urbana una specie di galleria simile alle serre ottocentesche dei Kew Gardens a Londra. Utilizzando tecniche costruttive moderne già utilizzate e sperimentate con successo per le sere industriali o in grandi paesaggi artificiali come il giardino botanico Eden in Cornovaglia. Questo luogo diventerà quindi un nuovo spazio pubblico per la Città, una zona protetta, immersa in una natura rigogliosa di piante del parco del Forte di Marghera. Le quinte degli alberilo proteggono e costituiscono uno schermo alle radiazioni del sole. La copertura è realizzata con teli di ETFE (etilene tetra fluoro etilene), materiale che concilia ottime prestazioni di resistenza, trasparenza e controllo della luce. Per la sua leggerezza e la sua adattabilità questo materiale si presta ad essere usato ad una scala architettonica e consente di introdurre forme funzionali, coerenti con un linguaggio architettonico che si adatta alle esigenze di espressività progettuale ed alle più articolate necessità funzionali, con un costo di installazione e di manutenzione nel tempo che è certamente competitivo rispetto a materiali tradizionali. Abbiamo quindi inteso realizzare con la serra un edificio ad alto contenuto tecnologico per risolvere in maniera semplice i complessi problemi relativi alla gestione tecnologica ed economica di una serra di grandi dimensioni utilizzando l'energia residua prodotta dagli scambiatori posti sulla piastra e per esprimere la straordinaria libertà di linguaggio offerta dalle tecnologie del nostro tempo.
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I criteri utilizzati per determinare le caratteristiche costruttive e tecnologiche della serra sono stati i seguenti: • aderenza al programma funzionale e alla impostazione di inserire il complesso all'interno del Forte consentendo di utilizzare i suoi spazi non solo per le attività specialistiche ma anche sotto l'aspetto culturale; • efficienza tecnico costruttiva: trasparenza, esposizione, leggerezza, caratteristiche della pelle (ETFE); • miglioramento sull'isolamento, possibilità di intervenire sulla condensa e soprattutto sulle variazioni climatiche, agendo sulla temperatura immessa all'interno delle bolle con la soluzione adottata a tre teli, con due camere d'aria tenute a pressione costante da un sistema di aria nelle intercapedini; • efficienza rispetto alla trasparenza scegliendo una tipologia costruttiva nella quale la parte opaca della struttura non supera il 15 % della superficie totale e non separando la struttura principale da quella che sostiene il rivestimento esterno (tradizionalmente le facciate) limitando il costo delle nuove strutture; • efficienza degli impianti, ed efficienza gestionale (climatizzazione, insolazione, gestione, utilizzazione di pannelli solari ecc); • controllo del benessere interno della serra attraverso un sistema controllato di flussi d'aria con l'esterno. La sua copertura è disegnata in modo da realizzare dei flussi dinamici che aumentano o controllano il flusso dell'aria all'interno della serra. L'area ricettiva - settore Ovest Diversa è la strategia utilizzata per l'aerea destinata ad attività ricettive. Si è immaginata una "struttura" che si integra ai terrapieni degli argini fortificati ed è costituita da tre corpi di fabbrica coperti da tetti vegetali, disposti attorno a due nuove corti giardino, che completano il disegno del sistema di arginamento esistente. L'argine sulla parte interna fa parte di un percorso naturalistico pubblico che consente e permette il giro delle fortificazioni. All'interno dell'argine fortificato dalla parte della ferrovia vi è un giardino incassato e protetto nella parte più bassa dell'argine che collega i percorsi naturalistici del Forte. Si è sfruttata la differenza di altezza delle due cinte fortificate; infatti l'argine esterno, che costituisce la prima cerchia difensiva, è più basso dell'argine interno che racchiude l'area centrale che costituisce, assieme alla darsena, il cuore difensivo del Forte. Partendo da queste considerazioni abbiamo impostato il progetto delle nuove coperture vegetali in modo che esse rispettino i coni visuali delle strutture difensive. Le coperture vegetalizzate delle aree ricettive rimangono quindi sempre al di sotto del cono visuale dell'argine interno più alto. Le tre ali che contengono le camere della struttura ricettiva alberghiera si sviluppano attorno alle due corti scavate rispetto alla quota del piano di campagna. La scelta del tetto vegetalizzato discende dalla necessità di realizzare un sistema ecologicamente sostenibile. La superficie vegetale consente infatti di abbassare la richiesta energetico dei fabbricati rendendoli, con tecniche diverse da quelle del "Museo del Bambino" tecnologicamente sostenibili. Anche i materiali come i sistemi di riscaldamento e di approvvigionamento energetico saranno ecosostenibili e l'intero complesso sarà realizzato in classe A.

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Area commerciale - settore Nord Passato il ponte, in proseguimento degli edifici lungo il viale alla sinistra dell'ingresso, è stata realizzata una piazza dedicata alle attività commerciali. Negli edifici attorno alla piazza e sui due lati del viale vi sono una serie di spazi per attività di ristorazione o di vendita di prodotti collegati al tema del bambino (outlet per prodotti specializzati destinati ai bambini). È necessario che la Città dei Bambini disponga di una offerta articolata di attività che vanno dal Museo, alla didattica ed alle attività commerciali e ricettive che consentano la sua sostenibilità commerciale per tutto l'anno Per queste attività commerciali si è utilizzata l'area più vicina all'ingresso, sul lato Nord, che è già parzialmente strutturata con una serie di edifici e costituisce un’unità architettonica già autonoma e strutturata. All'interno dello spazio attualmente semi abbandonato e utilizzato per ospitare strutture provvisorie abbiamo disegnato una piazza che rimanda alla struttura geometrica del forte. L'edificio principale in muratura esistente diventa l'asse della nuova piazza e divide lo spazio in due settori: quello minerale della piazza trapezoidale con al centro il disegno delle fortificazioni e, alle sue spalle, il giardino contenuto nella punta fortificata. Dalla nuova piazza si accede poi verso il percorso naturalistico che termina nel settore Est dedicato all'orto botanico e alle attività sportive. Porta di Venezia attività mostra mercato e laboratori delle attività artigianali veneziane La riutilizzazione dei due edifici napoleonici, senza interventi invasivi ma solo rispettando la struttura originaria, si presta perfettamente alla realizzazione di un percorso tra le botteghe e i laboratori degli artigiani veneziani. Queste attività saranno contenute all'interno dei locali esistenti dove è facile riprodurre l'individualità delle singole specialità artigianali ed è quindi possibile organizzare un percorso formativo dedicato ai giovani e alle famiglie che trova in questi luoghi sia il fascino dell'edificio storico che la valorizzazione delle sapienze dei vecchi mestieri. Attività sportive Sono previste attività coordinate con le associazioni presenti nel territorio capaci di gestire attività nautiche e spazi adeguati alla pratica sportiva agonistica e di utilizzare luoghi aperti ed attrezzati ove lo sport possa essere un veicolo di integrazione. È possibile immaginare un centro di formazione per futuri atleti e preparatori tecnici in collaborazione con le associazioni sportive universitarie e con le scuole del territorio. Verrà realizzata una scuola di formazione sportiva di eccellenza per le attività nautiche legate all'ambiente lagunare dalla vela alla veneta e alle diverse discipline di voga fino alla canoa. Saranno sviluppate tutte le attività per la formazione di personale specializzato alla formazione degli abili e dei disabili.

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Orto botanico Nell'ambito del territorio del Forte di Marghera sono presenti diverse specie botaniche caratteristiche della laguna. Lo spazio aperto è quindi già predisposto per divenire un grande parco botanico naturale dove sviluppare le specie botaniche caratteristiche della laguna veneta e dove potere svolgere attività didattica. Queste attività possono essere realizzate affidandole alle organizzazioni botaniche già presenti nel territorio per sviluppare un’organica attività didattica collegate a quelle già presenti nell'area in modo da realizzare tra loro una positiva sinergia.

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CONCLUSIONI
Da “Abitare Mestre 2010: la città ecologica” emerge una chiara tendenza: la città vede migliorare gli indicatori legati al benessere ambientale. Crescono le zone adibite a verde e le isole pedonali. La qualità dell'acqua si conferma ottima e migliora la raccolta differenziata. Diminuisce l'emissione di C02 e delle polveri sottili (PM 10). Il Passante sembra aver avuto un effetto benefico in rapporto al traffico “dirottato” dalla Tangenziale e quindi alle diverse forme di inquinamento. Ma ciò non vuol dire che la città ecologica sia già realtà. Analizzando con attenzione i dati si possono rilevare anche molte zone d'ombra. Ad esempio l'impatto del Passante sarà quantificabile solo nei prossimi anni quando si potranno disegnare dei trend attendibili. Il primo anno di apertura, anche perché coinciso con una crisi economica che ha ridotto il traffico, a partire da quello pesante, non è sufficiente per trarre conclusioni certe. Inoltre saranno da monitorare con attenzione le ricadute del Passante sul territorio che attraversa per evitare che diventi ciò che la Tangenziale era per Mestre. Per restare al capitolo mobilità sostenibile il PUM prevede una riduzione significativa della CO2 in linea con gli impegni del Governo italiano, ma presuppone delle azioni complesse che vanno anch'esse seguite: la questione dei tempi gioca un ruolo primario per rispettare gli obblighi che l'Italia ha preso a livello europeo. Già oggi i dati riguardo le polveri sottili seppur in miglioramento denotano come Venezia non rispetti gli standard europei. Nel capitolo mobilità determinante sarà l'apporto del trasporto pubblico su rotaia che però dovrà espandersi per permettere l'introduzione di un sistema di Ecopass che renda Mestre una città pedonalizzata. Un punto debole dei prossimi anni sarà la difficoltà ad organizzare una bigliettazione unica: dovremo, oltre l'Imob e la carta del Car Sharing, fornirci anche di altre supporti fisici per poter usufruire di alcuni servizi (ad esempio il Bike Sharing). Rimane ancora lontana anche la possibilità di utilizzare i treni57 nell'area vasta con l'Imob: quando l'SFMR sarà realtà questa frammentazione depotenzierà molto l'impatto della nuova mobilità. Inoltre una serie di soluzioni avanzate di mobility management per gestire gli spostamenti quotidiani dei cittadini e gli scambi con le aree limitrofe segnano ancora il passo (si veda l'assenza del car pooling). Una nota positiva: le emissioni totali di anidride carbonica dal 1990 sono in progressiva diminuzione. Anche qui però si nota come il settore residenziale e terziario vedano aumentare progressivamente i consumi energetici. E qui arriviamo al cuore di una città ecologica: il Green New Deal potrà sostanziarsi solo se la riconversione della città in termini sostenibili si tradurrà in una economia e in stili di vita che possano conciliare ciò che riteniamo un benessere economico e sociale irrinunciabile con una serie di azioni e interventi che permettano di rendere tutto ciò proiettabile nel futuro. L'esempio portato in questo studio sulla rottamazione ecologica è esemplare: la riconversione verde delle case può migliorare la qualità delle abitazioni, aiutare l'economia e migliorare l'ambiente. Accanto al settore edilizio, molto si può fare nel settore della distribuzione e della produzione. I dati presentati sul settore agricolo e l'esempio del G.A.S. gestito dalle ACLI veneziane vanno in questa direzione. Forse si stanno avverando le parole di Alex Langer: “La conversione ecologica potrà affermarsi solo se apparirà socialmente desiderabile”. Per concretizzare le opportunità afferenti al Green New Deal servono quindi l'impegno dell'amministrazione locale, finanziamenti da parte dei privati (anche qui rimandiamo alle possibilità immaginate per la rottamazione degli edifici grazie alle Energy Service Company – ESCO- o a strumenti misti come JESSICA) e una partecipazione dei cittadini per una condivisione di scelte che cambieranno il nostro modo di vivere la
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Lo stesso discorso vale per i servizi su gomma forniti dall'ATVO Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010

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città. La Città di Venezia ha già dimostrato con azioni quali “Cambieresti?” di poter realizzare progetti di partecipazione presi ad esempio in tutta Italia: “Cambieresti?” ha visto coinvolte 1200 famiglie veneziane in un percorso di 10 mesi in cui sono stati affrontati 11 temi inerenti l’ambiente e la giustizia sociale. Luci e ombre, quindi. Come la necessità di far si che i nuovi edifici pubblici e privati siano tutte di classe A. Anche l'uso del fotovoltaico è ancora limitato. All’interno del territorio del Comune di Venezia ad oggi sono in funzione 24 impianti finanziati con il meccanismo “Conto Energia”, per una potenza cumulativa totale pari a 115,3 kWp58. Eppure il territorio metropolitano presenta concrete possibilità di miglioramento al riguardo non solo per progetti di rottamazione nel centro abitato di Mestre ma anche per villette unifamiliari o capannoni industriali che caratterizzano il territorio dell'area vasta (si veda al riguardo quanto scritto per i pannelli fotovoltaici nel paragrafo agrienergie). Per una Città Ecologica è dirimente il destino dell'area di Porto Marghera: qui la sola produzione di energia elettrica libera nell'atmosfera da tre a quattro volte le emissioni che la città nel suo insieme produce utilizzando l'energia di cui ha bisogno per funzionare. Da ciò discende l'importanza di modernizzare le centrali oggi operanti e puntare sulle energie alternative quali la filiera dell'idrogeno, il potenziamento della centrale CDR di Fusina e future centrali a biomasse (si veda ad esempio il progetto eNave – energia dalle alghe illustrato nel rapporto “Green:il futuro di Porto Marghera”). La presenza di centrali termoelettriche potrebbe dare anche benefici all'abitato urbano grazie al teleriscaldamento. Al riguardo esistono già diversi studi nei quali si indica in più di 4.5 milioni di m³ il volume di edifici potenzialmente coinvolgibili dal teleriscaldamento59. Una riconversione verde passa anche attraverso l'annoso tema delle bonifiche in area SIN. La città su questo punto sconta limiti che non sono solo imputabili alla dimensione locale visto che a legislazione vigente tutto ciò che riguarda questo tema risponde ad una governance nella quale l'amministrazione locale è solo uno dei molti attori: Porto Marghera dipende da investimenti pubblici che sono correlati a scelte governative. E l'Italia nel finanziare ciò che è riconducibile alle Green Economy, quindi anche le bonifiche, è in ritardo: il recentissimo studio della Green European Foundation dimostra come a livello europeo durante la crisi economica che stiamo vivendo i governi del mondo hanno cercato di stimolare l'economia con forti investimenti nel comparto verde. Gli USA hanno destinato l'11,5% dei loro aiuti alla Green Economy, la Cina il 37,8%, la Corea del Sud l'80,5% la Germania il 13,2%, la Francia il 21,2%, la Gran Bretagna il 6,9%, l'Italia l'1,3%. Tornando alla scala locale quindi per raggiungere l'obiettivo di una città ecologica sono ancora molte le azioni da completare. Come dimostra la valorizzazione da parte della città di Forte Marghera e di tutto il Campo Trincerato di Mestre che sta procedendo lentamente. Considerato che tra i paradigmi di una città ecologica vi è la riduzione dell’ammontare dei rifiuti, la differenziazione della loro raccolta, la loro valorizzazione economica; la riduzione drastica delle emissioni di gas serra tramite la limitazione del traffico privato assieme ad una buona disponibilità di trasporto pubblico innovativo e sostenibile; la promozione dell’uso dei mezzi a basso impatto ecologico come la bicicletta; la regolamentazione dell’accesso ai centri privilegiandone la vivibilità (aree pedonalizzate); l’ottimizzazione delle emissioni industriali; la razionalizzazione dell’edilizia così da abbattere l’impatto del riscaldamento e della climatizzazione; la promozione, protezione e gestione del verde urbano; considerato tutto ciò, il presente rapporto certifica che Mestre sembra avviata sulla buona strada, ma per potersi definire realmente una Città Ecologica i prossimi 10 anni saranno decisivi.
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Chilowatt picco, ovvero la potenza massima (o di "picco") di un impianto fotovoltaico o di un generatore elettrico in generale. 59 Fonte Piano Energetico Comunale. Fondazione Gianni Pellicani, febbraio 2010 143

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