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Les I & I Days sont une initiative conjointe du Comit Union Europenne de l'UITP (reprsent par UITP Euro Team) et de la Fdration des employs du transport (ETF), pilotes par l'AFT (Association pour la formation professionnelle dans les transports) et con-finances par la Communaut Europenne.
SOMMAIRE
Chapitre 1 : Les journes dInformation et dInitiatives (I & I days) ou une revue europenne de la transposition de la directive 2003/59 dans le transport urbain ..........................................................4 1.1. Les I & I days ............................................................................................................................................ 4 1.1.1. Pour informer et changer sur les choix dapplication de la directive ...................................... 4 1.1.2. mais aussi pour anticiper et prvoir .............................................................................................. 6 1.1.3. alors que linformation reste malgr tout rare, htrogne et parfois confuse ....................... 6 1.2. De la directive 2003/59 au Livre Vert .................................................................................................... 8 1.2.1. Amliorer la scurit routire ......................................................................................................... 8 1.2.2. Tout en valorisant les mtiers de la conduite .............................................................................. 8 1.2.3. et en tendant vers une mobilit urbaine durable ......................................................................... 9 Chapitre 2 : Etat des lieux de la transposition ..........................................................................................10 2.1. Des choix de transposition de la directive ...................................................................................... 10 2.2. inspirs par lexistence ou pas dune offre de formation antrieure la directive ................... 14 2.2.1. Un glissement progressif vers le modle de loption A .............................................................14 2.2.2. o les taux de russite au CAP sont relativement plus importants .........................................15 2.3. Une professionnalisation des mtiers facilite par la croissance du niveau de formation .......... 16 Chapitre 3 : Conditions dorganisation de la formation continue ........................................................18 3.1. Une rpartition horaire privilgiant la continuit pdagogique ........................................................ 18 3.2. De lutilisation des simulateurs............................................................................................................. 20 3.3. Des centres de formation...................................................................................................................... 22 3.3.1. grs principalement au niveau national .....................................................................................22 3.3.2. soumis lagrment des autorits publiques .............................................................................24 3.3.3. mais aussi leurs contrles et sanctions ....................................................................................26 3.4. Une gnralisation de la formation continue qui saccompagne dun renforcement de sa qualit .......................................................................................................................................................................... 26 Chapitre 4 : Modes de formation et financement......................................................................................28 4.1. Un lien de cause effet entre loption retenue et les modalits de formation des conducteurs 28 4.2. Une offre de formation qui sest ajuste ............................................................................................. 29 4.2.1. fonde sur le renforcement des formations des oprateurs dj installs .............................29 4.2.2. et un rle prpondrant des auto-coles dans les Etats option B .......................................30 4.3. Le financement des formations ............................................................................................................ 30 4.3.1. Un financement de la formation initiale qui pse principalement sur le conducteur .............31 4.3.2. mais qui repose logiquement sur lentreprise pour la formation continue ..............................32 Chapitre 5 : Impacts de la directive ..............................................................................................................35 5.1. Des investissements relativement importants ................................................................................... 35 5.1.1. Des investissements en moyens matriels et humains ............................................................35 5.1.2. gnrant des attentes leves en termes de bnfices ...........................................................37 5.2. Des gains exprims en termes dattractivit de lactivit ................................................................. 38 5.2.1. par lamlioration de la qualit de service ...................................................................................38 5.2.2. par lamlioration de limage de la profession et de lentreprise ..............................................38 5.2.3. par lamlioration de la qualit au travail .....................................................................................39 5.3. Sur le march du travail ........................................................................................................................ 39 5.3.1. Jusqu prsent peu deffets perus sur le recrutement ...........................................................40 5.3.2. Une fminisation de ces mtiers qui se fait attendre .................................................................40 5.3.3. Un temps partiel plutt utilis pour les conducteurs en fin de carrire ...................................41
5.3.4. dans un contexte de vieillissement des conducteurs ................................................................42 Chapitre 6 : Le dialogue social dans la mise en uvre de la directive...............................................44 6.1. Le dialogue social sectoriel .................................................................................................................. 44 6.1.1. La consultation des partenaires sociaux pour le choix de transposition ................................44 6.1.2. pour informer mais aussi associer ..........................................................................................44 6.1.3. et dfinir ensemble les conditions de la formation .....................................................................45 6.2. dont lintensit influe la qualit des informations et du suivi ............................................................ 46 6.2.1. indispensables la construction dun systme de formation professionnelle ..................46 6.2.2. qui soit capable de rpondre aux besoins du secteur ...........................................................47 6.2.3. tout en respectant les engagements de qualit de service pour une mobilit durable ........47
Acronymes
Brevets denseignement professionnel Certificat dAptitude Professionnelle Commission Europenne Conducteur de transports urbains en Europe European Transport Workers' Federation Formation continue Obligatoire Formation continue Obligatoire de Scurit Formation Initiale Minimum Obligatoire Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej (Chambre du Transport Urbain, Pologne) Joint Approvals Unit for Periodic Training Questions choix multiples Qualit de Service dans les Transports Publics Service Public Fdral Mobilit et Transports Union Europenne Union Internationale des Transports Publics
Chapitre 1 : Les journes dInformation et dInitiatives (I & I days) ou une revue europenne de la transposition de la directive 2003/59 dans le transport urbain
La directive 2003/59 porte sur la formation professionnelle des conducteurs professionnels de vhicules de transport de marchandises et de vhicules de transport de voyageurs auxquels appartient le conducteur de transport urbain. Le conducteur de transport urbain est un mtier spcifique avec des comptences bien dfinies combinant comptences de conduite et techniques et comptences relationnelles et commerciales, distinctes de celles des autres catgories de conducteurs. Cette spcificit a conduit sinterroger sur les effets de la mise en uvre de la directive pour ces conducteurs mais aussi pour le secteur, puis organiser les journes dInformation et dInitiatives, avec les partenaires sociaux europens du transport urbain. Ces journes ont t loccasion de faire le point sur la mise en uvre de la directive dans le transport urbain par le biais de diffrents moyens de recueil dinformations auprs des diffrentes parties prenantes dans les Etats membres de lUE.
Etats, voire inexistantes, mriteraient dtre mutualises ou rassembles pour en tirer toute leur substance. Pour pallier labsence dinformations sur ces diffrentes questions, une enqute europenne reposant sur un questionnaire ralis avec les partenaires sociaux, en prparation des I&I days qui se sont tenus Bruxelles les 4 et 5 fvrier 2010 a t mise en place au cours de lanne 2009, soit quelques mois aprs lentre en vigueur de la directive pour les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs. Cette enqute poursuivait un objectif multiple qui se dclinait dans le questionnaire en des questions sur : les choix de transposition de la directive, les types de formation mis en place, les acteurs de la formation, les modalits, limpact sur l'offre de formation prexistante, le march du travail et en particulier leffet de la directive sur le recrutement ou encore la fidlisation des conducteurs, les indicateurs tels que les taux d'chec et taux de russite au CAP, permettant ainsi d'valuer au moins partiellement la qualit des formations, la prise en charge financire des formations, les impacts sur les investissements, la consultation des partenaires sociaux dans les diffrents Etats membres, etc
Cette dmarche de collecte dinformations sinscrivant galement dans le dialogue social, les questionnaires ont t diffuss largement auprs des partenaires sociaux des 27 Etats membres mais aussi de la Norvge o la directive 2003/59 a t transpose. La diffusion sest largie aux organismes de formations, aux organisations professionnelles du secteur, ainsi quaux autorits publiques en charge des transports telles que les Ministres des transports ou les organes responsables de la mise en uvre des politiques de scurit routire. Ainsi, plus de 150 personnes issues des Etats membres ont t sollicites pour participer lenqute. Les questionnaires ont t distribus par voie postale ou lectronique. Les partenaires sociaux ont encourag leurs membres y rpondre. A lissue de la collecte, quarante questionnaires issus de 24 Etats membres de lUnion Europenne ont t retourns et saisis. Les Etats manquants sont la Slovnie, la Lettonie et Chypre. Notons que pour ce denier, le transport urbain y est quasi-inexistant, ce qui nest pas le cas du transport interurbain qui est plus dvelopp mais qui nentre pas dans le champ de cette enqute.
5% 13% 28%
reprsentants syndicaux reprsentants des employeurs reprsentants des autorits organismes de formation
54%
Les rpondants sont constitus dune majorit de reprsentants des employeurs alors que les organismes de formation du Danemark et dAllemagne qui ntaient pas particulirement la cible de cette enqute occupent une part congrue de la participation, mais fournissent des informations importantes sur lorganisation des formations avant et aprs la mise en uvre de la directive par exemple.
1.1.3. alors que linformation reste malgr tout rare, htrogne et parfois confuse
La raret est dabord lie la relative jeunesse de la mise en uvre de la directive dans le secteur urbain, en septembre 2008, qui ne permet pas rellement de mesurer dores et dj les effets de sa mise en uvre. De plus, certains Etats nen
sont quaux premiers pas de la transposition, celle-ci ayant t ralis au cours de lanne 2008, voire 2009. Des rsultats obtenus, il faut souligner la pauvret de linformation et lingalit dans laccs aux donnes chiffres, notamment : des donnes et informations relatives aux effectifs, aux niveaux de recrutement, la pyramide des ges. Les effectifs des conducteurs cits dans les questionnaires font rarement rfrence aux donnes nationales mais sappuient plutt sur les donnes de lentreprise ou de lorganisation syndicale. des donnes et informations relatives au nombre de CAP dlivrs. Lignorance de linformation a conduit certains rpondants ne pas fournir linformation. Pour dautres, des confusions ont t faites entre taux de russite et taux dchec.
La dfinition de transport urbain est, elle-mme, flottante. On constate que des rseaux exploitant des lignes interurbaines viennent desservir des points situs dans les primtres urbains. Certaines des donnes communiques tiennent dailleurs compte des conducteurs urbains et interurbains alors que le questionnaire concernait exclusivement le transport urbain. Les rpondants taient conscients de linterpntration des champs, mais fournissaient les seules donnes auxquelles ils avaient eu accs, dans leur volont de participer lenqute. Ces donnes introduisent un biais dans lanalyse comparative et sont donc difficilement exploitables. La varit des sources cites sur la question de lge lgal de recrutement par exemple renforce le sentiment que peu dimportance est accord aux conditions daccs au mtier de conducteur urbain. Sur la moyenne dge, les sources (selon les rponses) sont soit des enqutes internes aux organisations, soit des statistiques issues des services des ressources humaines, ou encore des institutions nationales (instituts de statistiques, caisses de retraite). Les sources dinformation pour la question relative aux maladies professionnelles abordes dans notre enqute pour cerner les conditions de travail et la qualit au travail des conducteurs sont, elles aussi, trs varies : - des tudes/ recherches nationales ou europennes reposant sur un chantillon, - des donnes statistiques internes issues soit des services mdicaux de lentreprise (RATB, Roumanie) soit des dpartements en charge de la gestion des Ressources Humaines, - des donnes des services de lInspection du travail (Estonie), etc Les rponses convergent pour souligner labsence de donnes systmatiques.
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobil ity_fr.pdf
de pouvoir adopter des comportements contribuant la valorisation de l'image de marque d'une entreprise . Le conducteur nest pas le seul bnficiaire de la professionnalisation de leur mtier. Ce sont aussi les usagers (meilleure scurit, meilleur confort), lentreprise et la profession par le biais de lamlioration de la qualit de service et de limage de lentreprise qui en tirent profit avec une meilleure attractivit des transports urbains. Le Livre Vert attache galement une importance cette attractivit des transports urbains, pour permettre le report modal des vhicules individuels aux modes collectifs et fluidifier la circulation routire en ville et tendre vers une mobilit durable.
la Belgique, la Finlande, la France, la Grce, l'Irlande, le Luxembourg, les Pays Bas, le Portugal, l'Espagne et la Sude
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Pour un certain nombre dEtats, lexamen est exclusivement crit (Estonie, Lituanie, Pologne) mais il peut aussi prendre la forme dune preuve orale. Dans les Etats comme la Finlande ou la Norvge, les tests sont crits mais peuvent tre oraux si des besoins sont exprims dans ce sens. La possibilit des tests oraux rpond la volont de ne pas exclure les populations immigres de ces mtiers quelles investissent. Ces populations immigres peuvent rencontrer des difficults lcrit alors que leurs capacits loral sont correctes et que leurs comptences en conduite reconnues comme bonnes ou excellentes. Les choix de transposition de la directive en Europe
A courses and tests B tests only both
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Luxembourg : un long processus de transposition La procdure de concertation qui a impliqu les diffrents acteurs intervenant dans les mtiers et la formation des conducteurs, cest--dire les entreprises, les conducteurs eux-mmes, la chambre de commerce a t trs longue. Le Luxembourg a choisi loption A, cest--dire la frquentation des cours suivie dun examen. La charge financire des examens a t la question au cur des discussions. Bien que ces acteurs reconnaissent les bnfices de ces formations sur la comptitivit de lconomie luxembourgeoise, la valorisation des mtiers de conducteurs et lamlioration des conditions de dplacement des voyageurs (scurit, confort), la charge financire des formations tait le risque que ne souhaitaient pas supporter les entreprises de transport. Sagissant de la qualification initiale (y compris la qualification initiale acclre), les frais sont pris entirement en charge par lEtat. Pour la formation continue (qui ne dmarrerait qu compter de janvier 2012), 1/3 des frais sont pris en charge par lEtat et le reste par lemployeur. 11
Le choix de la France ou la continuit dun dispositif prexistant La France a mis en place, ds avant llaboration de la Directive 2003/59/CE, notamment dans un souci avr de scurit accrue, un systme de formations initiales minimales obligatoires (FIMO) et de formations continues obligatoires de scurit (FCOS) affrentes aux mtiers de la conduite routire. Cest ainsi qua vu le jour, le 20 janvier 1995, un premier accord de branche astreignant les conducteurs salaris du transport routier de marchandises. Puis, dans un second temps, sous limpulsion de la loi n 98-1039 du 18 novembre 1998, la formation professionnelle obligatoire a t gnralise tous les conducteurs routiers professionnels, tous statuts confondus, quel que soit leur secteur dactivit, salaris ou non, effectuant du transport pour compte dautrui ou pour compte propre, de marchandises ou de voyageurs. Et le choix du lgislateur sest finalement concrtis par la mise en place dun systme de formation reposant sur loption A, c'est--dire comportant la fois une frquentation de cours et un examen. La Directive 2003/59 du Parlement europen et du conseil na en ralit fait que prenniser un mouvement de mise en place de formations obligatoires dj entam en France presque une dcennie plus tt, mme sil est galement vrai que linitiative europenne a permis lactualisation et la mise jour de son systme de formation en la matire, lequel repose dsormais sur une FIMO de 140 heures et sur une FCO de 35 heures. Les formations sont dispenses par des centres de formations agrs par les autorits rgionales, mais elles peuvent galement tre dispenses par des formateurs dentreprise bnficiant dune dlgation dagrment consentie par un centre de formation agr. Sagissant des FIMO courtes (140 heures de formation), elles sont le fait dorganisations cres par les entreprises de transport, telles lAFT et PROMOTRANS, dorganismes indpendants telles que des auto-coles reconverties ou, enfin, dentreprises de transport qui forment en interne leurs conducteurs (par exemple la RATP). Le cot des formations obligatoires est denviron 2 500 pour les FIMO, et denviron 400 pour les FCO. Le financement de celles-ci est vari et peut rsulter dune prise en charge par lEtat pour les chercheurs demplois, dun financement par lemployeur ou par un mlange de sources de financement. En tout tat de cause, les formations initiales sont en France partiellement finances par une fiscalit intervenant notamment lors de limmatriculation des vhicules. Les FIMO longues (au moins 280 heures de formation) sont en gnral dispenses par des tablissements relevant du Ministre de lducation nationale ou du Ministre de lEmploi, dans des tablissements publics de formation ddis aux adultes chercheurs demplois. Ces formations longues de plus de 280 heures sont destines : - aux jeunes scolariss dans les lyces professionnels qui prparent un diplme de lEducation Nationale en un ou deux ans (les CAP3 Agent daccueil et de conduite
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routire Transport de voyageurs ou BEP4 Conduite et services dans les transports routiers par exemple); - aux adultes qui prparent un diplme du Ministre de lEmploi en trois ou six mois qui est un Titre Professionnel (Titre professionnel de conducteur en transport interurbain de voyageurs par exemple). Ces formations permettent de conduire, selon le cas, ds 21 ans un car de plus de 9 places.
Dans le cas de loption B, aucune formation pralable au test nest obligatoire. Le test permet dvaluer si le candidat ce mtier a acquis les exigences minimales requises pour exercer ce mtier. Le test est un examen lourd comprenant 4 heures dexamen thorique, 90 minutes de conduite sur route et 30 minutes de pratique pour vrifier la connaissance de certains points de la directive. Le risque que les candidats bachotent est plus lev dans cette option. Labsence de formation obligatoire peut inciter les candidats prparer lexamen uniquement dans le but dobtenir le CAP, tandis que ceux qui suivent les formations obligatoires plus longues et plus consquentes, acquirent des comptences, des savoir-faire et des gestes et postures quils pourront ensuite reproduire plus facilement, voire automatiquement, dans lexercice de leur mtier pour une conduite plus sre, plus conome en carburant, qui prserve la sant, etc. Le non-choix allemand La transposition de la Directive 2003/59/CE en Allemagne se caractrise par un non-choix , ou plutt par ladmission cumulative des deux options prvues par la directive. LAllemagne a en effet opt, par une loi et un rglement de 2006, sagissant des formations initiales, la fois pour un modle comprenant une frquentation de cours sanctionne par un examen (qualification initiale acclre comprenant 140 heures de formation), et pour un modle ne comprenant que la soumission un examen (thorique et pratique) ; le choix tant la discrtion des Lnders. De surcrot, ce schma se complique davantage dans un troisime cas de figure puisquun examen nest mme pas ncessaire lorsque le postulant a accompli un apprentissage en tant que Fachkraft im Fahrbetrieb (employ de transport qualifi) ou en tant que Berufskraftfahrer (conducteur professionnel). Lorsque loption A est applique, le conducteur se forme dans des auto-coles, alors que celui-ci pratique lautoformation lorsquil relve de loption B. Les coles de conduite sont automatiquement devenues comptentes, en devenant des centres de formations agrs, pour dispenser des cours, alors que la responsabilit de lorganisation des examens choit aux chambres de commerce et dindustrie.
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Quil sagisse de loption A ou de loption B, le succs semble tre au rendez-vous puisque le taux dchec lexamen menant au CAP semble avoisiner les 10 % dans le premier cas, et quil chute mme 5 % dans le cadre de loption B. Sagissant des modalits de rpartition horaire de la formation continue, le schma dominant dans le transport public de voyageurs est la dcomposition classique de la FCO en sessions annuelles de sept heures chacune, tales sur 5 annes. Le financement des formations de qualification initiale proviennent dagences pour lemploi, des employeurs ou parfois du conducteur lui-mme. Les formations continues sont quant elles le plus souvent cofinances par lemployeur et par le conducteur. Une autre particularit de la situation allemande en matire de transport urbain rside dans le fait que la mise en uvre de la Directive 2003/59/CE, si elle a induit des investissements portant sur des centres de formation ainsi que sur des formateurs, il semblerait quelle nait pas incit les acteurs investir dans lachat de simulateurs de conduite. Peut-tre faut-il y voir une prfrence affirme pour des formations pratiques in situ. Linformation sur la transposition de la directive dans les Etats membres, en particulier sur les options, nest pas trs claire pour les acteurs du transport urbain. Les rponses dans les questionnaires refltent cette imprcision de linformation. Un rpondant italien affirme quaucun dcret na transpos la directive en Italie o il sest surtout agi de convertir le permis de conduire sans aucune formation ou test. Certains rpondants ont dsign loption A (formation et test) comme celle choisie par leur Etat alors quen ralit, celui-ci avait fait le choix de loption B, comme cest le cas du Portugal, des Pays Bas, de la Hongrie et de la Roumanie. Lun des questionnaires nest dailleurs pas renseign.
2.2. inspirs par lexistence ou pas dune offre de formation antrieure la directive
2.2.1. Un glissement progressif vers le modle de loption A
Certains Etats ayant choisi loption B accusent aujourdhui de faibles taux de russite (voire nuls) aux examens pour lobtention du CAP. Ils mettent en place des dispositifs de formation similaires ceux des Etats en option A pour aider les candidats au Certificat dAptitude Professionnelle russir lexamen et obtenir ainsi leur passeport pour lemploi . Cette volution de loffre de formation participe certainement la confusion de certains rpondants la question du choix de transposition de leur Etat. Mais elle est importante pour le secteur qui encourt des risques de pnurie de comptences dans les Etats o la moyenne dge des conducteurs est leve et o les checs au CAP rduiront les capacits de renouvellement des effectifs de conducteurs. En effet, le faible taux de russite au CAP peut dsquilibrer le march du travail pour ce qui est des conducteurs si des besoins de recrutement se manifestaient.
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Malte a transpos la Directive 2003/59/CE en retenant loption B, c'est--dire en choisissant un systme de formation reposant uniquement sur un examen thorique comprenant 100 questions (QCM) et dune dure de 4 heures, et sur deux examens pratiques de dures de 90 minutes et de 30 minutes. LAutorit maltaise des transports (Malta Transport Authority, MTA) assume la responsabilit de lorganisation des examens et, pour ce faire, dispose dun unique centre dexamens dlivrant in fine le CAP. En outre, la seule organisation habilite dispenser des formations permettant de prparer les conducteurs aux examens est le Malta College for Arts, Science & Technology (MCAST), lequel opre sous la supervision de la MTA. Le montant correspondant aux frais dexamens et, le cas chant des formations prparatoires ceux-ci, est support par lemployeur et par le conducteur. Toutefois, il semblerait quen raison de taux relativement importants dchec aux examens permettant dobtenir le CAP, et afin de mieux rpondre aux besoins de conducteurs qualifis, la MTA, elle-mme implique dans une opration de restructuration interne, pousse activement la mise en place dun dispositif de formation prparatoire auxdits examens par le MCAST. Sagissant des formations continues, la priorit ayant t donne la qualification initiale, peu dinformations sont disponibles quant lorganisation de celles-ci. Mais il est certain que tous les centres dispensant des FCO devront tre agrs par la MTA.
Dekindt J., 2010 Linvestissement formation Directive 2003/59 et des journes paritaires dinformation et dInitiatives organises sur celle-ci les 4 et 5 fvrier 2010 Bruxelles, Public Transport International, Mai /juin 2010, p. 46. Cf. Etude CTUE conduite par lUTP franaise avec la participation de reprsentants du Royaume-Uni, de Pologne, dItalie, dAllemagne
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En particulier, les taux moyens dchec sont lgrement suprieurs dans les Etats ayant choisi le test uniquement : 32% versus 22% pour les Etats ayant choisi la formation et le test. Ces taux dchec au CAP culminent 100% dans certains Etats comme le Portugal, la Pologne ou Malte, mais autour de 80% pour lEspagne par exemple alors que les candidats au CAP en Estonie affichent dexcellents rsultats puisquils ont tous obtenu le CAP. Ces chiffres confirment la difficult dans les Etats de loption B pour les candidats conducteurs daccder la profession et rappellent aussi que la question du choix de loption avait t lobjet de longues discussions au cours des dbats prparatoires la directive. Ne fallait-il pas laisser ce choix de loption lindividu plutt qu lEtat ? Ces chiffres relativisent aussi leffet de professionnalisation des conducteurs dans le cas de loption B, car le risque de bachotage, qui fait plus appel une mmoire immdiate qu un processus dapprentissage, est trs fort et est moins efficace pour lacquisition de comptences et ladoption long terme de comportements de conduite srs et conomes en nergie.
2.3. Une professionnalisation des mtiers facilite par la croissance du niveau de formation
La directive a incit les Etats accrotre la qualit des formations et professionnaliser le mtier de conducteur. Avant la mise en uvre de la directive, 81% des rpondants aux questionnaires rapportent lexistence de formations initiales pour les conducteurs urbains comparables celle prvue par la directive qui vient donc en renforcement des dispositifs nationaux. Des discordances entre les rponses provenant dun mme Etat membre sont releves. Alors que tous les rpondants des Pays Bas par exemple sont unanimes pour reconnatre la prexistence des formations initiales, les points de vue des reprsentants des Etats comme la Roumanie ou la Rpublique Tchque divergent sur cette question. En Espagne par exemple, des formations taient offertes, essentiellement dans les grandes entreprises de transport public. Ces formations ntaient donc pas une pratique courante. En revanche, une formation longue (405 heures) axe sur la conduite professionnelle faisait partie du systme de qualifications et dbouchaient sur une certification (Certificat de Conducteur Professionnel dAutocars, Dcret Royal 1998/1996), mais cette formation tait plutt destine aux conducteurs dautocars qui assuraient des liaisons interurbaines. Plus de la moiti des rpondants estiment que ces formations dispenses dans leurs Etats avant la Directive 2003/59 taient de qualit et de dure infrieures aux exigences de la directive, mme si elles taient sanctionnes par des titres ou des diplmes comparables au Certificat dAptitude Professionnelle (CAP) prvu par la directive 2003/59, pour la plupart dentre elles.
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Dans quelques Etats membres comme lAllemagne, lAutriche, la Finlande et la France, les formations proposes avant la mise en uvre de la directive taient de qualit suprieure et dbouchaient sur des titres ou des qualifications professionnelles. Ces formations initiales faisaient partie intgrante du systme de qualifications national pour une grande partie des Etats qui les dispensaient. Certaines formations taient beaucoup plus spcifiques, linstar de celle propose au Portugal o la formation qui prexistait la directive tait une formation de 35h consacre au transport denfants ou au transport scolaire, mais qui abordait dans son programme la conduite conomique et dfensive. La comparaison savre dailleurs peu pertinente dans la mesure o ces formations initiales antrieures la directive qui continuent dexister, comme en Grande Bretagne, ne portent pas exactement les mmes objectifs pdagogiques. En Italie, lentre en vigueur de la directive aurait effac le systme antrieur. Le nouveau certificat introduit par la directive est parfois peru comme un permis de conduire dot dun systme de pnalits par rapport un accs au mtier par le permis seul. Leffet diplmant nest pas ngligeable non plus, il participera une revalorisation de limage sociale des professions du transport et contribuera leur rinsuffler de lattractivit mme si, () cette exigence peut, en raison de possibles checs au diplme, rendre laccs la profession plus difficile 7. Cet effet diplmant confirme la place centrale du conducteur dans le secteur et lactivit. Il nest de richesses que dhommes . Cette phrase de Jean Bodin (15291596) est toujours dactualit. Elle met lhomme au cur de lconomie et rappelle que la formation, en quel que lieu que ce soit, est loutil de dveloppement humain, lchelle individuelle mais galement une chelle plus large. La directive en imposant la formation des conducteurs professionnels impulse un mouvement favorable directement au conducteur (valorisation du mtier, matrise du stress, gestion des conflits, ), mais indirectement tout un ensemble de bnficiaires, lentreprise (conducteur plus comptent, rduction de la consommation nergtique, ), les usagers (meilleure attractivit du transport collectif, service de meilleure qualit, scurit renforce, ), la socit (par la rduction des externalits ngatives : pollution automobile, inscurit routire, ).
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Le modle 5 fois 7 heures correspond une journe de formation de 7 heures chaque anne. Le conducteur est donc amen suivre annuellement une session de formation alors que le modle une fois 35 heures ne donne rendez-vous au conducteur qu un intervalle temporel 5 fois plus important mais pour une session unique de formation plus longue. Le premier modle ouvre la voie au dveloppement de la formation continue au sein mme de lentreprise avec ce que cela pourrait induire en termes de formation de formateurs internes ou dagrment de ces formateurs alors que le second modle inciterait confier ce type de prestations des organismes de formation externes.
Rpartition horaire de la formation continue
Ne sait toujours pas 5 fois 7 h par an 1 fois 14 h et 1 fois 21 h 1 fois 21 h et 1 fois 14 h 1 fois 35 h Toutes les formules sont possibles Autre
Ce modle des sessions annuelles de 7 heures prsente galement le danger de transformer ces sessions de formation bien cadres par la directive du point de vue du programme en formations internes dentreprises pour lentreprise et qui pourraient sloigner des objectifs poursuivis par la directive qui sont la professionnalisation des conducteurs pour lamlioration de la scurit routire. Dans quelques Etats, les acteurs semblent encore se situer dans linconnu. En effet, prs de 13% des rpondants affirment ignorer quelle pourrait tre lorganisation de ces 35 heures. Parmi eux, les Pays Bas, la Grce, lItalie, le Portugal et la Lituanie. Les cas des Pays Bas, de lItalie et de la Grce illustrent bien cette question de linformation. Une partie des acteurs du transport urbain ne connat pas la rpartition horaire qui a t adopte. Un rpondant italien nuance toutefois ses propos en annonant que le choix se porterait certainement sur le systme des 5 fois 7 heures . Relevons aussi le cas de la Grce o lun des rpondants au questionnaire prsente le systme qui y est appliqu, celui dorganiser la mme anne les 35 heures, rparties en 3 priodes totalisant 5 jours, soit 2 priodes de 14 heures et une priode de 7 heures.
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La Belgique qui compte environ 20 000 conducteurs urbains a opt pour la qualification initiale pour loption B consistant en un examen uniquement. La STIB, transporteur public qui assure les dplacements urbains Bruxelles, a maintenu les cours existants et largi leur contenu lensemble des matires prvues dans la directive, afin daugmenter le taux de russite aux examens pour lobtention du CAP et de soutenir une formation de qualit. Lexamen thorique est organis en 3 parties (240 min): 100 questions choix multiple (100 min) dont la moiti sur le code de la route et lautre moiti sur laptitude professionnelle, - des tudes de cas (80 min), - une preuve orale (60 min). Le candidat ayant russi ces preuves se voit remettre une attestation de russite pour lexamen thorique de qualification initiale (valable 3 ans). Lexamen pratique est en 2 parties (120 min) : - une preuve de conduite sur la voie publique (90 min) ou un maximum de 30 min de test sur un terrain spcial ou un simulateur haut de gamme, - une preuve pratique (30 min). La russite ces preuves est alors sanctionne par la dlivrance du certificat de qualification initiale. Pour ce qui est de la formation continue, toutes les modalits dorganisation restent possibles, mais loption 5 fois 7 heures par an est celle privilgie dans lensemble. Le centre de formation dlivre un certificat de formation continue par module de formation continue suivi dau moins 7 heures et transmet par voie lectronique au SPF Mobilit & Transport les donnes relatives la formation continue fournie et aux participants aux cours. En Belgique, la possibilit de dispenser les formations le samedi est offerte mais elle pose la question du respect des temps consacrs aux interruptions de conduite, aux repos journaliers et aux repos hebdomadaires des conducteurs. De mme que se pose la question du contrle du contenu des modules de formation continue suivis chaque anne par un conducteur.
du conducteur (y compris la ceinture de scurit), bruits dambiance (moteurs, vitesses, freinages, roues), Lacquisition dun simulateur reprsente un investissement important tant lachat qu la maintenance. 36% des rpondants ont mentionn lusage de simulateurs pour la formation continue de leurs conducteurs urbains. Les rponses ne sont pas toujours cohrentes. En Roumanie, aux Pays-Bas et en Allemagne, elles se contredisent sur cette question de lutilisation des simulateurs, deux positions a priori contraires mais qui pourraient sexpliquer par des mthodes de formation diffrentes.
La Roumanie a transpos la Directive 2003/59/CE travers une ordonnance n 42/2006 relative aux formations initiale et continue des conducteurs professionnels. Loption retenue par la Roumanie consiste en un systme de formation initiale reposant exclusivement sur des examens (option B). Il semblerait, eu gard aux rponses fournies au questionnaire que nous avons envoy, que les partenaires sociaux naient pas compltement peru la distinction entre les deux options : en effet, leurs rponses indiquent tantt le choix de loption A, tantt celui de loption B. A lheure actuelle, le Ministre des transports et des infrastructures (MTI) ainsi que lAutorit roumaine des routes (ARR) dtiennent le monopole de la gestion des examens, de la certification des conducteurs et de lautorisation des centres de formation (MTI) et auto-coles (ARR), lexclusion des partenaires sociaux. LEtat ne participe pas au financement des formations, tant initiale que continue, le cot de celles-ci tant support hauteur quasiment de 100 % par le conducteur pour sa formation initiale, et hauteur de 90 % pour les formations continues. Les moyens financiers disponibles sont, on le voit bien, plutt modestes, comme en tmoigne le fait notable quaucun investissement ne semble avoir t consenti pour lachat de simulateurs de conduite quand bien mme un rpondant mentionne lutilisation de simulateurs pour la formation continue. Une rflexion est actuellement engage sur la faon dont la Roumanie pourrait mieux bnficier de financements europens pour ses projets de formation en matire de conduite routire (par exemple le projet FORMA actuellement en cours et relatif aux relations qualit / comptence dans la maintenance des vhicules utiliss dans le transport routier de marchandises et de personnes). Sagissant de la formation continue laquelle sont astreints les conducteurs routiers tous les 5 ans, les autorits roumaines ont dcid de lorganiser en une seule session de 35 heures. Enfin des perspectives dvolution existent puisque sont notamment ltude la possibilit de crer une entit indpendante qui serait charge dorganiser et grer les examens affrents la qualification initiale, de mme quest tudie la possibilit pour les diffrents acteurs (autorits nationales et partenaires sociaux) de dfinir une stratgie ainsi que des programmes de formation pour les mtiers de la conduite routire.
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En Grande Bretagne, cest une autorit diffrente, le Special Purpose Joint Accreditation Unit, qui agre les centres de formation.
Lagrment des centres de formation en Grande Bretagne Sous lgide du Driving Standards Agency, lui-mme tant une Agence Gouvernementale relevant du Dpartement pour le Transports (Department for Transport, lquivalent dun ministre), le Joint Approvals Unit for Periodic Training (JAUPT) organise en Grande Bretagne la formation continue des conducteurs. La Grande Bretagne a choisi le systme des examens seuls dispenss pour la partie thorique dans 158 centres dexamens et pour la partie pratique dans 57 centres dexamens pratiques. Elle devra assurer la formation continue de 160 000 conducteurs de bus8 avant septembre 2013. Le JAUPT reoit les candidatures de Centres de formation souhaitant offrir des sessions de formation continue. Ces centres de formation doivent remplir un certain nombre de conditions pour obtenir lagrment : - une couverture d'assurance approprie, - des systmes d'information scuriss pour l'enregistrement et la scurisation des rapports ou comptes-rendus mis aprs les formations mais galement pour le transfert des donnes vers la base de donnes centralise relative la formation continue au Royaume Uni, - des locaux de formation appropris, l'quipement, l'administration et la gestion ainsi que les ressources lies loffre de formation (supports de cours), - des procdures relatives aux contrles d'identit des conducteurs, - fournir la preuve d'agrments et/ou daccrditations accords par dautres organismes de qualification. Lagrment obtenu comme centre de formation est valable 5 ans et cote 1500. Un centre agr peut alors proposer des cours de formation pour le CAP, cours qui doivent couvrir ces parties du programme du CAP qui ont un lien direct avec lexploitation des entreprises, dans ses aspects commerciaux par exemple. Les cours doivent tre renouvels annuellement et cotent approximativement 252. Lorganisme de formation candidat lagrment doit galement soumettre le contenu des cours et les outils pdagogiques qu'il a l'intention d'utiliser au contrle du JAUPT pour dterminer s'ils couvrent correctement le programme et sils ont une dure minimale de 7 heures. Les qualifications des formateurs sont galement contrles. Une fois les cours approuvs, ils peuvent tre dispenss mais restent soumis l'audit indpendant du JAUPT tout moment.
Source : http://www.drivercpc-periodictraining.org/en/
Chiffre indiqu par Stephen Smith, CPT, I & I days, 2me journe
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Cette mainmise des autorits nationales (centrales) sur la dlivrance des agrments exprime la volont des pouvoirs publics de garder un il sur un sujet quils estiment important, comme la soulign Jean-Andr Lasserre (I & I days, 2me session) : Les pouvoirs publics ont donc souhait conserver la main, en raison de l'importance du sujet, mais galement parce que celui-ci s'inscrit la frontire de plusieurs comptences : scurit routire, enseignement et formation, social etc . Au cours des I & I Days, Jean-Andr Lasserre a galement montr que l'importance de l'approche nationale de l'agrment des centres de formation, tait partage par une trs grande majorit d'tats membres, parce que c'est ce stade que commencent et finissent la rgulation et la concurrence dloyale entre celui qui fait les choses correctement et celui qui ne le fait pas. C'est ici un critre important prendre en considration pour l'valuation de la qualit des services que propose une entreprise .
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Gnralement, lautorit qui dispose de la dcision dans ce domaine relve des dpartements ministriels en charge des transports routiers, sauf en Lituanie o cette comptence est dvolue au Ministre de lEducation et des Sciences. Quelques cas particuliers associent dpartements des transports et ceux de lEducation et mritent dtre mis en exergue comme cest le cas en Finlande. La question du formateur est centrale pour lobtention de lagrment. Selon les Etats, le profil de ces formateurs ou instructeurs varie, avec toutefois des lments permanents comme la connaissance du secteur ou de la branche, de la rglementation qui sy rapporte, une exprience dans lenseignement de la conduite comme moniteur, mais tous les Etats nont pas encore dfini le profil quils exigent de leurs formateurs et cette mission de dfinition des profils est, dans le cas de lAllemagne, dvolue la Chambre de Commerce. Des Etats comme la France introduisent lge comme un pr-requis. Les candidats ce mtier en France devront : - avoir au moins 25 ans, - dtenir un permis de conduire C ou C + E, - avoir suivi les formations requises, en particulier sur les mthodes pdagogiques, - fournir un certificat daptitude professionnelle (ou un titre professionnel) ou un BEPECASER9 ou au moins 3 ans dexprience dans les 5 dernires annes prcdant la candidature. En Sude, les conditions requises pour devenir formateur ou instructeur reposent sur : 1. la preuve dau moins 2 ans dexprience dans une entreprise de transport de marchandises ou de voyageurs ou de 2 ans dexprience comme formateur en conduite des vhicules lourds, 2. la preuve de lexprience en pdagogie des adultes, 3. un permis de conduire avec les catgories de vhicule concernes, dlivr dans lUE dans les 10 dernires annes et valable au moins trois ans au cours des dix dernires annes. En Autriche, les formateurs peuvent accder ce mtier : - sils attestent de leur exprience comme enseignant dans la formation en apprentissage Conducteur Professionnel , - sils ont t moniteurs dauto-coles pour les permis C et D, - sils peuvent prouver quils ont une connaissance suffisante du cadre rglementaire, - sils apportent la preuve dune exprience professionnelle dans des champs disciplinaires proches ou dans la formation et lducation. Toutes ces conditions daccs aux mtiers sont soumises au contrle. Une irrgularit constate par lorgane de contrle peut entraner la suspension, voire le retrait de lagrment du centre de formation.
BEPECASER : Brevet pour l'Exercice de la Profession d'Enseignant de la Conduite Automobile et de la SEcurit Routire, gr par le Ministre charg des transports (formation de 600 heures).
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3.4. Une gnralisation de la formation continue qui saccompagne dun renforcement de sa qualit
Avant la promulgation de la directive, 62% des rpondants ont affirm que des formations continues pour les conducteurs urbains existaient, mais que celles-ci taient de qualit infrieure aux exigences portes par la directive pour prs de deux tiers des rpondants qui avaient identifi de la formation continue antrieurement la directive. En Grce, la temporalit des formations, c'est--dire leur frquence et leur dure, ntait pas prdtermine.
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En Belgique, la formation continue dispense tait diffrente selon les entreprises de transport public, mais depuis quelques annes un effort de structuration de la formation continue a t amorc. Les rpondants qui font part dune qualit et dune dure de la formation continue suprieure aux exigences de la directive sont ceux de la Rpublique Tchque, du Danemark et de la Grande Bretagne. Au Danemark, avant la Directive, le renouvellement des certificats des conducteurs de transport public tait soumis au suivi effectif dune session de formation continue tous les trois ans, conformment un Service Level Agreement10 qui concernait galement la qualification initiale. En Grande Bretagne, la qualit et la dure des formations continues taient suprieures celles de la directive, mais peu de conducteurs y accdaient. La Directive, en rendant obligatoire la formation continue, cherche non seulement la professionnalisation du mtier de conducteur mais aussi une homognisation de la formation menant ce mtier, pour la comptitivit des entreprises mais aussi la garantie dun standard qui repose sur les modalits de formation disponibles et/ou mises en place dans les Etats membres.
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4.1. Un lien de cause effet entre loption retenue et les modalits de formation des conducteurs
Les Etats option A sont marqus par la prdominance de la formation dans les centres privs, suivis des auto-coles et dans une moindre mesure des formations internes lentreprise (organise par les employeurs).
Modalits de formation - Option A
Auto-formation dans des centres privs dans des centres publics dans des auto-coles organise par les employeurs dans les entreprises organise par les syndicats organise dans des centres paritaires Autre
Par centres privs, il faut entendre organismes de formation de type sectoriel dont le succs dans les Etats option A sexplique par leur exprience de la formation et leur connaissance des mtiers.
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En effet, ces organismes de formation sectoriels ont dvelopp une familiarit avec les mtiers considrs et ont parfois t lorigine des formations plus longues et plus compltes sanctionnes par des diplmes et qui expriment des politiques de formations qui dpassent les formations obligatoires, de par leur dure mais surtout leurs objectifs en termes de savoir-faire, de comptences et dinsertion professionnelle de leurs diplms. Dans les Etats option B, les modalits de formation sont moins varies. Les autocoles et les formations internes lentreprise sont sollicites parts gales. Lautoformation cite en Belgique et en Roumanie est galement une modalit choisie par les conducteurs pour se former.
Modalits de formation - Option B
Auto-formation dans des centres publics dans des auto-coles organise par les employeurs dans les entreprises organise dans des centres paritaires
La formation organise par des centres publics et des centres paritaires proportion gale dans les pays retenant loption B mrite aussi dtre releve mme si elle est moins frquente. Reste savoir si la profession y est valorise, selon largument de Sabine Trier lors des I&I Days : lEtat ne devrait-il pas couvrir ces cots, notamment pour valoriser auprs des jeunes lattractivit de la profession ? (Table ronde, 3e session).
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Comme le montre le graphique sur les modalits de formation, les centres de formation privs dominent le march de la formation des conducteurs dans les Etats option A, suivis de prs par les auto-coles, les centres de formation internes lentreprise, puis par les centres de formation publics. Dans ces Etats o des formations initiales existaient dj, les infrastructures de formation existaient dj et loffre de formation na eu qu sadapter pour rpondre aux exigences de la directive 2003/59, sans que cela ncessite des investissements substantiels en quipement ou en vhicules. Il en est ainsi de la France qui a institu les FIMO et les FCOS bien avant que la directive ne soit adopte au niveau europen.
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6000 , voire atteindre 8000 en Norvge qui a transpos dans son droit national cette directive europenne. Les sources de financement des formations sont diverses. La personne former est parfois amene financer elle-mme sa formation, mais dautres alternatives ou dautres dispositifs de financement peuvent en assurer la prise en charge. Il sagit principalement des ressources issues des agences demploi ou de fonds publics mais galement des entreprises.
La Finlande compte environ 12 000 conducteurs urbains. Elle a choisi loption A qui correspond la frquentation des cours suivie dun examen, dans la continuit des dispositifs de formation proposs au niveau national dont les exigences en termes de volume horaire et de qualit taient suprieures celles introduites par la directive. La formation se droule dans leur crasante majorit (85%) dans des centres de formation publics, et de faon trs accessoire dans les auto-coles (14%) et larme (1%). Le financement du permis de conduire est assur par des organismes de formation et des agences demploi, le financement de la formation initiale principalement par les organismes de formation tandis que le financement de la formation continue relve de lentreprise. Lentreprise peut aussi tre amene sinvestir de faon prpondrante dans la formation initiale, comme en Rpublique Tchque, en France, aux Pays Bas, en Grce, en Bulgarie, en Roumanie, en Sude, en Belgique, en Allemagne et en Estonie.
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Le graphique ci-dessous montre la rpartition des financeurs de la formation initiale dans les Etats membres de notre enqute.
Le financement de la formation initiale
Des institutions scolaires ou de formation Des agences pour lemploi Lentreprise Le conducteur Lentreprise ET les conducteurs Des organismes sectoriels Autres
Comme nous pouvons le constater, le financement de la formation continue est logiquement assur par lemployeur, mais ce nest pas le cas dans tous les Etats membres. Ainsi, en Autriche, en Lettonie et en Slovaquie, seul le conducteur financerait la formation continue. En Pologne, au sein de la MPK Poznan, le financement de la formation initiale ralise en interne et la dure de fidlisation du candidat conducteur (maximum 5 annes), qui l'embauche est garantie sous rserve videmment du respect de l'obligation d'aller jusqu'au bout de la formation sont dfinis contractuellement. Au cours des cinq annes de fidlisation du candidat, la moiti du cot de la formation est gele. Au bout des cinq ans, si toutes les conditions du contrat ont t respectes par le conducteur, ce dernier est dispens du paiement de cette partie du cot et reoit un chancier de paiements mensuels pour rembourser les 50% restant payer (les chances s'tendant sur cinq annes maximum). Ce systme permet aux candidats disposant de faibles moyens financiers d'entamer une carrire de conducteur professionnel de transport urbain. Il peut tre, malgr les contraintes, interprt comme une garantie de l'emploi pour le candidat, en particulier en priode de crise o il devient mme un facteur d'attractivit pour la profession.
Sources : MPK Poznan
4.3.2. mais qui repose logiquement sur lentreprise pour la formation continue
Pour la formation continue, lemployeur est le principal financeur, mais la prise en charge par les conducteurs eux-mmes reste importante alors que les bnfices de ces formations ne se cantonnent pas aux conducteurs mais sont redistribus dans les entreprises au travers des comptences acquises, des conomies ralises
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grce lcoconduite, etc. Mais ces sujets figurent bien videmment sur les agendas des partenaires sociaux.
Le financement de la formation continue
Des institutions scolaires ou de formation Les autorits rgionales Les autorits locales Des agences pour lemploi Lentreprise Le conducteur Lentreprise ET les conducteurs Des organismes sectoriels Autres
Dautres types de financement existent, limage du modle danois fort dune longue tradition de formation professionnelle, dans lequel la prise en charge de la formation continue est assure par les ressources fiscales issues des taxes pour lemploi auxquelles participe tout citoyen danois. De mme, certaines entreprises ont dvelopp des accords entre elles et leurs salaris pour le financement des formations. Ces accords sont souvent matrialiss par lobligation pour le conducteur de rester dans lentreprise pendant un dlai dtermin allant de deux ans cinq ans (pour la qualification initiale) en contrepartie du financement des formations par lentreprise. Ces clauses qui tendent enfermer les conducteurs se tlescopent pourtant avec les principes du droit social qui protgent les salaris de clauses qui pourraient tre qualifies de lonines. Pour ce qui est de la formation continue, la lgislation polonaise reste muette en matire de financement. Un accord a donc d tre trouv entre l'entreprise MPK Poznan et les organisations syndicales sur la question du financement, accord qui a dbouch sur un compromis : l'entreprise prend sa charge les frais de formation, mais celle-ci se tient en dehors des heures de travail. L'agence pour l'emploi prend galement en charge une partie du cot de la formation lorsque celle-ci s'adresse aux chmeurs (ce qui concerne environ 5% des stagiaires de la MPK Poznan), mais les mcanismes destination des demandeurs demploi tendent gnralement rigidifier le march du travail. Les premiers mois de mise en uvre de la directive dans le transport de voyageurs montrent les difficults plus grandes que rencontrent les candidats des Etats option B russir lexamen menant au CAP, ce qui pourrait bouleverser le march du travail si des besoins de recrutement sexprimaient et a dailleurs incit certains Etats imaginer des solutions telles que la mise en place de formations pour mieux
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prparer les candidats. Mais ces difficults ne devraient pas dissimuler les premiers effets positifs gnrs par la directive.
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22% des rpondants affirment cependant quil ny a pas eu besoin dinvestissements supplmentaires en centres de formation pour faire face aux exigences de la directive. Cela est li, pour la majorit dentre eux au fait que linfrastructure de formation existait dj avant la mise en uvre de la directive et fonctionnait pour rpondre aux besoins des systmes de qualification prexistants, similaires ceux apports par la directive, linstar de la France ou de la Grce par exemple. 11% des rpondants ne se sont pas prononcs sur la question des investissements en formation de formateurs. Pour 86% de ceux qui sy sont intresss, la directive a bien ncessit des investissements alors que 14% ne le pensent pas. Les rpondants des Pays Bas, dEstonie, de Pologne et de Slovaquie sont dans ce cas. Ces Etats, sauf lEstonie, avaient des formations comparables celles apportes par la directive avant sa mise en uvre, ce qui contribueraient expliquer quils naient pas eu de besoins dinvestir dans la formation de formateurs, un vivier de formateurs de formateurs tant dj disponible. Lorsquun besoin en investissements en formation de formateurs a t exprim, celui-ci a t trs substantiel pour 24% des questionnaires renseigns, substantiel pour 32% mais raisonnable pour la plupart dentre eux (44%). La formation de formateurs nest donc pas le poste le plus contraignant en termes de cot pour les Etats membres. La directive a ncessit des investissements en matriel pdagogique pour 79%, des investissements qui ont dailleurs t trs substantiels pour 24%, substantiels pour 44%. Plus des deux tiers des rponses ont ainsi estim que le matriel pdagogique a constitu un investissement consquent. La Hongrie, qui a fait le choix dun examen seul pour la qualification initiale et dune validation de la formation continue par des tests, a considr que les investissements en matriel pdagogique ont t trs substantiels. Le renouvellement du CAP est donc une contrainte trs forte pesant sur le conducteur qui court le risque de perdre son emploi sil ne valide pas la formation continue dont une partie du financement est pris en charge par lentreprise. Le dveloppement des supports pdagogiques des formateurs mais aussi des forms a par consquent t trs important pour rpondre aux besoins des 30 000 conducteurs urbains hongrois. La directive laisse le choix entre terrains spciaux et simulateurs haut de gamme pour effectuer la conduite dans le cadre de la formation (option A) ou pour le droulement de lexamen pratique (option B). Il semblerait, au vu des rsultats de lenqute, que ce sont les terrains spciaux (pistes dentranement) qui ont le plus ncessit des investissements puisque 41% des rpondants les ont cits contre 22 % pour les simulateurs de conduite. Plus de la moiti des rpondants estime cependant que la directive na pas requis dinvestir dans des pistes dentranement. La directive a ncessit des investissements en simulateurs de conduite pour 22% des rpondants composs de reprsentants de la Grce, du Danemark, de la
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Pologne, du Portugal, de lEspagne et de la Hongrie. Pour deux-tiers dentre eux, cet investissement tait substantiel. Rappelons cependant que 20% des participants lenqute nont pas mis dopinion sur cette question de linvestissement dans les simulateurs, par absence dinformation ou par dsintrt vis--vis de la question.
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La directive a permis une amlioration de la qualit au travail pour 68% des rpondants. En effet, les programmes des formations contiennent un module Sant, scurit routire et scurit environnementale, service, logistique dans lequel lobjectif est de permettre aux conducteurs de prvenir les risques physiques par lidentification des gestes et postures risque par exemple ou encore dvaluer des situations d'urgence afin de pouvoir ragir en cas dagression. Une amlioration de la qualit au travail gnre par les formations apportes par la directive a aussi une incidence sur la motivation, labsentisme ou encore la fidlisation du conducteur. Sur la question de labsentisme, seuls 19% des enquts pensent que la directive pourrait tre un moyen de rduire labsentisme.
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2%
7,4%
3,3%
8,8%
11,2%
11 12
Source : VDV (German Urban Transport Association) Source : IGKM Pologne 13 Source : Office for National Statistics 14 Source : UTP, enqute ralise auprs de 103 entreprises reprsentant 97% des entreprises du transport urbain, sauf RATP et SNCF Ile de France.
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En Roumanie, Pologne et Rpublique Tchque, les rpondants aux questionnaires rapportent quil ny a aucune conductrice de bus. Cette rponse est lgrement nuance pour la Rpublique Tchque, o dans certaines entreprises de transport public, la part des femmes varie de 1% 5%. La domination masculine reste donc incontestable dans la profession, mme si les femmes pntrent progressivement le secteur et investissent en particulier de plus en plus et de prfrence le transport urbain, pour des questions de flexibilit du travail (horaires) et de proximit, mais aussi pour combiner de faon optimale vie domestique et vie professionnelle.
5.3.3. Un temps partiel plutt utilis pour les conducteurs en fin de carrire
Linformation est dfaillante sur lusage du temps partiel par les conducteurs, labsence de rponse sur cette question dans 35% des questionnaires latteste. Ce taux relativement lev invite donc relativiser les indicateurs qui se rapportent cette question, sans pour autant renier les informations quils vhiculent. Selon les rpondants de Grce, de Roumanie et dAutriche, le temps partiel ny est pas utilis. En effet, lchelle europenne, dans le champ de cette enqute, environ 7% des conducteurs seulement travaillent temps partiel. Aux Pays Bas o les effectifs de conducteurs urbains sont estims prs de 15 000, le temps partiel semble surtout utilis par les entreprises o lge moyen des conducteurs est lev, ce qui pourrait laisser supposer que le temps partiel serait sollicit par les conducteurs en fin de carrire. On note en effet une corrlation positive entre la part du temps partiel dans les entreprises et lge des conducteurs. Signifie-t-elle aussi que les nouveaux entrants dans le mtier en remplacement des dparts la retraite sont plutt recruts temps partiel ? Cest une question qui mriterait que lon sy attarde. Temps partiel et ge des conducteurs aux Pays Bas
Poids du temps partiel 25% 27% 33% 14% Age moyen des conducteurs 53 ans 51 ans 49 ans 41 ans Anciennet moyenne 18 ans 21 ans 15 ans 18 ans
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La mise en uvre de la directive a ncessit des investissements qualifis de raisonnables en centres de formation et en formation de formateurs mais substantiels pour ce qui est du matriel pdagogique et de la modernisation des vhicules coles. En revanche, la directive na pas suscit des besoins en investissements en simulateurs. Les attentes issues de la mise en uvre de la directive sont surtout axes sur lamlioration de la qualit de service et de limage de lentreprise, mais galement du nombre daccidents. Les rpondants tchques, dans la majorit des entreprises de transport public, sont partags quant aux gains qui pourront tre obtenus en termes de consommation de carburant ou de cots de lentretien des vhicules. Ces rpondants tchques estiment que la directive na pas eu et naura pas deffet sur labsentisme et sont rservs quant aux effets de la directive sur le recrutement des conducteurs. Bien quelle contribue amliorer limage de la profession, et quelle tire vers le haut le niveau des qualifications et booste les carrires, la directive nest pas identifie comme un moyen damliorer la qualit au travail ou de fidliser les conducteurs. Elle nest pas aussi non plus un moyen daugmenter la productivit.
Le vieillissement des conducteurs constat dj quelques annes auparavant dans le cadre du projet CTUE16 sest poursuivi. Il plaide pour la valorisation de ces mtiers et lattractivit du secteur qui sont des bnfices palpables de la directive et qui vont permettre dattirer des catgories de personnes moins reprsentes jusqualors, les jeunes et les femmes, axes sur lesquels travaillent aussi les partenaires sociaux europens dans le cadre du dialogue social sectoriel.
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CTUE : Conducteur de transport urbain en Europe, projet financ grce au programme Leonardo en 2004-2006 pilot par le Dpartement des Etudes et recherches de lAFT-IFTIM
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Hilal Nadia (2007), Leuro syndicalisme par laction. Cheminots et routiers en Europe , LHarmattan, coll. Logiques politiques, p. 113.
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Linformation est un premier niveau dintervention des partenaires sociaux. On a, en effet, constat que pour chacune des questions qui avaient t poses, de celle qui semblait la plus simple comme le choix de transposition des questions en apparence plus complexes telles que la part du temps partiel, que les informations ntaient pas fournies, car indisponibles. Labsence dinformations rduit grandement les marges de manuvre des acteurs, un effort est donc porter au niveau de la circulation de linformation. La transmission de linformation bien quessentielle est toutefois insuffisante pour assurer le pilotage du dialogue social. Le second niveau dintervention est bien la concertation des partenaires sociaux qui se justifie encore plus dans la mesure o la formation des conducteurs bnficie la fois aux salaris et aux entreprises comme le montrent les retours sur investissements. Sur cette mme question du choix de transposition, les employeurs semblent plus nombreux considrer quils ont t consults et que leurs opinions avaient t prises en compte. Ce sont surtout les entreprises du Danemark, de Finlande, dAllemagne, de Belgique, de Sude, Malte et de la Rpublique Tchque qui lexpriment. Et lon retrouve ces mme Etats dans le groupe des reprsentants salariaux, lexception de la Belgique. Cette concertation des partenaires sociaux dans le cadre de la directive sest plus souvent concrtise par des conventions collectives plutt que des accords dentreprises.
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En revanche, 15% des rpondants affirment que ces heures de formation ne sont pas comprises dans le temps de travail. Cest le cas de lEstonie, lAutriche, la Slovaquie, etc August Schnhauer (VIDA, Autriche)18 a prsent au cours des I & I days le mcanisme mis en place par la convention collective en Autriche. Celle-ci tablit le cadre des conditions de formation et dorganisation du temps de travail, avec pour les employeurs le devoir de financer et, pour les salaris, le droulement des formations pendant leur temps de travail, mais sans rmunration. Des dispositions du type de celles de la Grande Bretagne ont aussi fait lobjet de ngociations. Des conventions entre employeurs et employs dfinissent des clauses contraignant les employs rembourser lentreprise le cot de la formation sils quittent celle-ci avant un certain dlai prdfini. Dans certains Etats comme lEspagne, cette question est inscrite au menu des tables de ngociations.
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Mais il est vrai que la dmarche paritaire et le niveau dimplication des partenaires sociaux sont aussi tributaires de lexistence ou pas dune reprsentation sectorielle qui nest pas encore gnralise. Limplication de la profession dans le systme de formation professionnelle travers notamment le dialogue social est importante pour la dfinition des comptences acqurir, des programmes de formation, pour tre au plus prs possible des exigences des recruteurs. Il invite la mise en place doutils de suivi des conducteurs forms : leur insertion professionnelle, lvolution des carrires, les passerelles entre les secteurs, ceci afin de pouvoir anticiper, diffrentes chelles, les changements et les inflexions qui risqueraient, sans cela de prendre de court les entreprises de transport urbain qui doivent assurer la continuit du service.
6.2.3. tout en respectant les engagements de qualit de service pour une mobilit durable
Cette homognisation des formations traduit un objectif commun qui est la scurit routire, pour les formations introduites par la directive 2003/59 et qui sarticule avec dautres objectifs complmentaires (valorisation du mtier de conducteur urbain, dveloppement de lattractivit du secteur, ) et recoupe finalement les objectifs ports par le projet QSTP19.
QSTP : Qualit de Service dans les Transports Publics, projet soutenu par la DG Dialogue Social de la Commission Europenne
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Comme la rappel Stefan Heimlich (ver.di, Allemagne) au cours des I & I days, lamlioration de la qualit des services est cruciale et va irrmdiablement de pair avec un rehaussement des comptences et une professionnalisation des services. et Francesco Foresta (Ministre des Transports, Italie) le rejoint en cela, car, dit-il, plus le conducteur est qualifi, plus la qualit de service est importante . Lamlioration de la qualit de service permet en effet, de dvelopper : - lactivit, en attirant plus dusagers ou de clients dans les bus, - lattractivit du secteur pour ceux qui veulent embrasser ce mtier de conducteur urbain, - la comptitivit des entreprises, - une amlioration de leur image, avec une plus grande attractivit des entreprises qui finance la formation continue, - lpanouissement professionnel des conducteurs que relve Stephen Smith (CPT, Grande Bretagne) : Vue du ct du conducteur, la formation lorsquelle est finance par loprateur et nimplique pas deffort de la part du salari est quivalente recevoir un complment de salaire . Cette liste de bnfices, loin dtre exhaustive, plaide en faveur de la dfinition de stratgies de professionnalisation dans les instances paritaires du transport urbain dont on sent ds aujourdhui les prmisses avec la monte en puissance, au niveau europen, des formations initiales plus longues optimisant lemployabilit des sortants et dont les profils collent au plus prs des besoins exprims par les entreprises qui les privilgient.
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Conclusions
Lanalyse de la mise en uvre de cette Directive sur la formation professionnelle des conducteurs dans les Etats membres fait apparatre un certain nombre de diffrences imputables au contexte national dans lequel elle sinscrit (modalits de financement, degr dimplication des partenaires sociaux, prexistence dune infrastructure de formation, dlais et conditions de transposition) et un certain nombre de marges dinterprtation dans le texte lui-mme. A bien des gards, la qualit de la mise en uvre dpend de la faon avec laquelle est interprte cette mesure, selon que lon privilgie une logique de conformit ou bien alors que lon sappuie sur cette obligation pour favoriser une vritable politique de dveloppement des qualifications et de dveloppement de la formation professionnelle dans le secteur du transport routier en gnral et celui du transport urbain en particulier. Pour autant la nature mme des rgles qui sont dfinies ne vont pas sans favoriser une certaine convergence dans lvolution des dispositifs nationaux comme si les dynamiques qui sont luvre finissent par transcender les intentions initiales. Cest dans cet esprit que nous avons retenu en guise de conclusions ce que nous pourrions appeler des zones de fragilit qui, ds lors quelles sont clairement apprhendes, peuvent devenir des facteurs de succs. Il en va ainsi des indicateurs statistiques. Ils ne sont pas suffisamment dvelopps ni suffisamment complets pour tre en mesure de dterminer limpact sur le moyen terme entre ces formations obligatoires et lvolution du march du travail mais aussi pour mesurer la qualit des formations dispenses. Leur amlioration et/ou dveloppement devraient permettre dvaluer de faon transparente les dispositifs des systmes nationaux et de calibrer les besoins sur le moyen terme. La qualit des formations est le fait des programmes pdagogiques, et des formateurs, qui doivent transmettre des comptences dpassant la conduite seule et intgrant des aspects techniques, mais aussi relationnels pour laccueil des voyageurs, lattention certaines catgories de passagers (personnes mobilit rduite, etc). La combinaison des apprentissages - technique et pratique - est essentielle dans la formation, et le contenu des programmes indiqus dans la directive devra tre plus dtaill pour permettre lensemble des prestataires de formation et de leurs formateurs ou moniteurs de travailler sur des bases communes et de dispenser les mmes enseignements. En effet, les cas des auto-coles et des centres de formations internes lentreprise sont ceux qui appellent plus de vigilance. Pour le premier, il sagit surtout que les formations introduites par la directive dispenses par les moniteurs de conduite ne soient pas des formations ddies la conduite uniquement et accessoirises (pour leur donner lapparence des formations imposes par la directive). Pour le second, les formations internes dployes par les entreprises pour dispenser leurs conducteurs la formation continue prsentent elles aussi un risque, dans la mesure o elles pourraient tre tentes par une sorte de privatisation de la 49
formation dont le contenu pourrait tre model, ajust et personnalis pour tenir compte des desiderata de lentreprise plus que des objectifs de la directive. La mise en place de garde-fous que sont les modalits de dlivrance des agrments, de suivi et de contrle des organismes de formation, de leurs formateurs et du respect des programmes pdagogiques est la seule garantie de lhomognisation de la formation en Europe qui permettra de se prmunir dune Europe de la formation deux vitesses. Lattractivit de la conduite urbaine est-elle croissante chez les jeunes, comme certains Etats le souhaitent ? La pnurie de conducteurs reste un problme, que llvation du niveau de formation ne rsout pas. Des accommodements avec le texte de la Directive ont ainsi t trouvs dans certains contextes nationaux, par le biais des exceptions nombreuses (abaissement de lge de la conduite) au grand regret de la Commission, pour attirer une classe dge plus nombreuse par exemple. Les incidences des pratiques des collectivits locales - ou des clients publics -, sur le march des oprateurs, restent essentielles dans la rgulation du transport public local. Avec des textes tels que le rglement europen qui libralise le transport public local, ou la Directive formation, on voit que linfluence europenne sur le secteur peut tre dterminante. Cest ce titre que la formation initiale et continue des principaux acteurs de ce transport de voyageurs les conducteurs -, sapparente un investissement sur lavenir des rseaux et des oprateurs. Plusieurs conditions sont remplir pour que le systme se dveloppe sainement : 1. Il importe de concevoir et de promouvoir un systme dinformation dans les Etats membres pour dfinir laction aux diffrentes chelles, de lentreprise aux politiques publiques. Dans lenqute, nous avons pu constater que linformation faisait souvent dfaut ou ntait pas affine pour permettre de reprer les dynamiques luvre. Ainsi, dans de nombreux Etats, les statistiques relatives au conducteur urbain sont inexistantes, car sont incluses dans des statistiques plus globales sur les conducteurs de vhicules de transport de voyageurs. Cette mission dinformation et dchanges devrait tre du ressort des partenaires sociaux, mme de piloter les systmes mis en place, den assurer le suivi et dvaluer les rsultats qui pourraient en dcouler. 2. Les contenus pdagogiques et les programmes de formation La directive elle-mme ne distingue pas, dans les programmes de formation quelle propose, les diffrentes catgories de conducteurs de voyageurs. Les primtres tant distincts, les problmatiques auxquelles font face les conducteurs sont diffrentes. Les programmes pdagogiques mritent dtre ajusts, pour rpondre aux besoins spcifiques des conducteurs et pour une plus grande efficacit de la formation. Lun des points de vue intressants est celui des instituts pdagogiques qui, aux Pays Bas, dveloppent des programmes de formation sur la base des profils de qualification dfinis par les experts en collaboration avec les partenaires sociaux.
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3. La reconnaissance des formations, des formateurs et lagrment des centres La reconnaissance de la formation suivie par un conducteur entre Etats membres nest qu ses balbutiements mais connatra certainement une volution lorsque tous les mcanismes de contrle et les systmes dinformation seront mis en place. La priode transitoire de mise en uvre de la directive est loccasion de voir la mise en place dune infrastructure de formation. Les dynamiques luvre concourent respecter lesprit de la directive et notamment la professionnalisation en renforant le lien entre conducteurs urbains et entreprises, professionnalisation qui ne devrait toutefois pas se cantonner la conformit la directive mais offrir encore plus, linstar des formations plus longues qui connaissent un succs certain et grandissant en Europe.
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Bibliographie
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