Universidad Técnica Federico Santa María. Sede Viña del Mar. Departamento de Mecánica.

Capitulo 7. Sobrealimentación en MCI
LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
Profesor: Roberto Leiva Illanes.
MBA in Energy Economics. FH Offenburg. University of Applied Sciences. Alemania. Magister en Economía Energética. UTFSM. Chile. Magíster en Ciencias de la Ingeniería (e). UTFSM. Ingeniero Civil Mecánico. UTFSM. Técnico Universitario en Mecánica Automotriz. UTFSM.
Laboratorio MCI. Prof.MBA.Mg.Ing.Roberto Leiva I. UTFSM-Sede Viña del Mar Revisión N 3

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7. La sobrealimentación de M.C.I. 7.1. Objetivo de la sobrealimentación. 7.2. Tipos de sobrealimentación. 7.3. La sobrealimentación y el diagrama P-V. 7.4. Ventajas y desventajas de la sobrealimentación de MCI. 7.5. Precauciones especiales para ensayar MCI sobrealimentados. 7.1. Objetivo de la sobrealimentación. Mejorar el Rendimiento volumétrico lo que provoca: - mejor combustión; - aumento de Pe; - mejora el rendimiento termico del motor; - menor be; - menor contaminación.

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Algunas características obtenidas con la sobrealimentación: - Presión de admisión sobrealimentado > P. Atm. - Temperatura Sobre alimentado > Temperatura de aspiración natural - Potencia efectiva sobrealimentado > Potencia efectiva aspiración natural (a igual cilindrada) - Rendimiento volumetrico sobrealimentado > Rend. Vol. Aspiración natural - Potencia Especifica sobrealimentado > Pot. Especifica aspiración natural
Pespecifica Pe Cilindrada _ Motor

- Peso / Potencia sobrealimentado < Peso / Potencia aspiración natural - Relación de compresión sobrealimentado < Relación de compresión aspiración natural Limitaciones en: - Motor ciclo Otto por la combustión detonante - Motor ciclo Diesel por crestas de presión máximas admisibles lo que daña el motor,

es decir, por resistencia mecánica de los materiales
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• Sobrealimentación Forzada.1. Sobrealimentación Dinamica. Aprovecha la dinamica del aire aspirado.Forzada Mecanicamente.Por resonancia . Tipos de sobrealimentación • Sobrealimentación Dinamica.Forzada Fluidicamente. 7. . . existen tres metodos: .Por Aspiración Conmutable Laboratorio de Motores Prof.Por tubo de aspiración oscilante .Roberto Leiva UTFSM .Ing.2.Revisión N° 3 6 .Forzada Electricamente.7.2. .

Balance energetico: Trabajo de aspiración (A) se convierte en E. y se convierte en Trabajo de compresión de la alimentación de aire fresco (B) Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 7 .Sobrealimentación Dinamica por tubo de aspiración oscilante.Roberto Leiva UTFSM .adm. Tubo de aspiración independiente por cilindro con una determinada longitud conectado a un colector general. Cinetica del gas en la V.Ing.

Actuan como resonadores de Helmholtz.Roberto Leiva UTFSM . a un recipiente resonante o tubo colector. Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 8 .Sobrealimentación Dinamica por resonancia. por medio de tubos cortos. Se conectan grupos de cilindros con los mismos periodos de encendido.Ing.

Incrementan el requerimiento necesario de aire alcanzable especialmente en el intervalo inferior de revoluciones.Sobrealimentación Dinamica por aspiración conmutables. Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 9 . Se utilizan valvulas que separan o comunican entre sí los sectores de sistemas agrupados por grupos de cilindros.Ing.

Ing.Revisión N° 3 10 .Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .

En los tres sistemas (Forzado Mecanicamente.De lobulos o engranajes (soplador Root) . Sobrealimentación Forzada.De paletas . Tipos de Compresores utilizados en sobrealimentación • • Desplazamiento positivo (volumetricos) . se fuerza el aire a entrar en el cilindro por medio de un Compresor 7.2. electricamente y fluidicamente).1.2.De piston .2.Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 11 .7.Otros Centrifugos (rotativos) Laboratorio de Motores Prof.2.Ing.

Compresores de Desplazamiento positivo (Volumetricos) Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Ing.Revisión N° 3 12 .

Revisión N° 3 13 .Roberto Leiva UTFSM .Laboratorio de Motores Prof.Ing.

Roberto Leiva UTFSM .Ing.Revisión N° 3 14 .Laboratorio de Motores Prof.

Ing.Revisión N° 3 15 Laboratorio de Motores Prof.Compresores Eaton Roots 1 Compresores Eaton Roots 2 Compresores Eaton Roots UTFSM .Roberto Leiva .

Ing.Revisión N° 3 16 .Roberto Leiva UTFSM .Compresor helicoidal Elliot Lyslholm Laboratorio de Motores Prof.

Compresor de Helice Sprintex Compresor Pierburg de Pistón Rotativo Compresor KKK de embolo rotativo Compresores Volumetrico de pistones Rotativos Wankel Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Ing.Revisión N° 3 17 .

Compresor G de Volkswagen Compresor G en primer plano.Roberto Leiva UTFSM .Ing. accionado mediante correa desde el cigüeñal Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 18 .

Laboratorio de Motores Prof.Ing.Revisión N° 3 21 .Roberto Leiva UTFSM .

De acuerdo al principio de funcionamiento: a) Centrífugos: el flujo de aire entra perpendicularmente al eje.Roberto Leiva UTFSM . relaciones de compresión bajas (que no excedan de 2).Ing. . elevadas relaciones de compresión (mayores que 2) y poseen refrigeración.Relación de presiones .Revisión N° 3 22 . Laboratorio de Motores Prof. b) Axiales: el flujo de aire entra paralelo al eje. no tienen refrigeración. -De acuerdo a Relación de Presiones: a) Soplantes: tienen un solo rotor (unicelular). de acuerdo a: .Principio de funcionamiento.Existen dos tipos de clasificaciones para los turbocompresores. b) Turbocompresores: tienen varios rotores.

y compresores de accionamiento mecánico (Supercargador).Ing.Revisión N° 3 23 .Roberto Leiva UTFSM . Laboratorio de Motores Prof.Turbocompresores (turbocargador).

Roberto Leiva UTFSM .Turbo Sobrealimentación o TurboCompresor o Turbocargador Laboratorio de Motores Prof.Ing.Revisión N° 3 24 .

Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 25 .Ing.Roberto Leiva UTFSM .

Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 26 .Ing.Roberto Leiva UTFSM .

Ing.Revisión N° 3 27 .Roberto Leiva UTFSM .Laboratorio de Motores Prof.

Revisión N° 3 28 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.Laboratorio de Motores Prof.

Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 29 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Circuito de control electrónico de presión en turbocompresor Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 30 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Turbina con deflectores variables Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 31 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 32 .Ing.Laboratorio de Motores Prof.

Revisión N° 3 33 .Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Revisión N° 3 34 . Laboratorio de Motores Prof.Circuito de control de presión en turbocompresor de geometría variable.Ing.Roberto Leiva UTFSM .

Roberto Leiva UTFSM .Ing. Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 35 .Actuador de presión con bomba de vacío o depresión.

e. Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 36 .Aire refrigerado por el intercambiador de calor.Circulación del aire en el sistema de alimentación de un motor turbo a.Roberto Leiva UTFSM .Aire que llega desde el filtro.Ing. d.Dichos gases se expulsan por el tubo de escape. c.Aire que al pasar por el turbocompresor se calienta.Gases productos de la combustión que van a la turbina de escape. b.

Sistema Intercooler (intercambiador aire-aire).Revisión N° 3 37 .Ing.Roberto Leiva UTFSM . (Aftercooler (intercambiador aire-agua) ). Laboratorio de Motores Prof.

Ing.Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 38 .Roberto Leiva UTFSM .

Turbocompresores en serie o tandem Turbocompresores en paralelo Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 39 .Ing.

Forma de conectar los escapes a la turbina dependiendo del numero de cilindros.Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 40 . Laboratorio de Motores Prof.Ing.

Ubicación de los descansos en el turbocompresor Laboratorio de Motores Prof.Roberto Leiva UTFSM .Ing.Revisión N° 3 41 .

Ubicación del turbocompresor en el motor Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 42 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Roberto Leiva UTFSM .Ing.Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 43 .

Revisión N° 3 44 . Laboratorio de Motores Prof.Curvas de Isoconsumo.Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Roberto Leiva UTFSM .Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 45 .Ing.

Revisión N° 3 46 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.Laboratorio de Motores Prof.

Roberto Leiva UTFSM .Revisión N° 3 47 .Ing.Laboratorio de Motores Prof.

Efecto de la altitud en la potencia del motor Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 48 .Ing.Roberto Leiva UTFSM .

Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 49 .Roberto Leiva UTFSM .Ing.

Revisión N° 3 50 .Ing.Roberto Leiva UTFSM .Laboratorio de Motores Prof.

pérdida de potencia y gases de escape limpios Fugas en los colectores de admisión y escape Contrapresión excesiva en salida de gases del turbocompresor Desmontar el trubocompresor y sustituir los cojinetes y piezas afectadas. apreciando pérdida de potencia en el motor Colectores o tuberías de admisión obstruidas o aplastadas Acumulación de impurezas o suciedad en el rodete Interferencias o agarrotamiento en el conjunto giratorio del turbocompresor Rodete o rueda de turbina averiada Cojinetes u otros componentes del conjunto giratorio que rocen con la carcasa Engrase deficiente Solución Limpiar filtro Reparar o sustituir las piezas afectadas Limpiar el rodete Desmontar el turbocompresor Desmontar el turbocompresor Desmontar el turbocompresor y susitituir las piezas averiadas Examinar conductos de engrase Ruidos en el turbocompresor Impurezas o carbonillas que obstaculizan el Examinar y limpiar la unidad giro Cojinetes deteriorados Vibraciones excesivas Alabes de turbina o rodete deteriorados Admisión restringida de aire Baja velocidad del turbocompresor. si las hubiere Desmontar el turbocompresor y sustituir las piezas afectadas Examinar y solucionar la averia Ajustar todas las conexiones y sustituir las juntas precisas Eliminar suciedad o abolladuras en los conductos de escape Al desarmar el turbocompresor es conveniente marcar las posiciones de los cuerpos del compresor y de la turbina con respecto al cuerpo central.Roberto Leiva UTFSM .Ing.Anomalías Frecuentes en Turbocompresores Anomalia Causa Probable Filtro de aire sucio Humos negros en el escape. Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 51 .

El buje es flotante con respecto al eje y la carcasa.Revisión N° 3 52 .Roberto Leiva UTFSM .Ing. Laboratorio de Motores Prof. El buje gira a la mitad de la velocidad que el eje en el turbocompresor.

Ing.Despiece del TurboCompresor Laboratorio de Motores Prof.Revisión N° 3 53 .Roberto Leiva UTFSM .

La relación de compresión baja de 2 a 6 puntos dependiendo de la sobrealimentación.75 18 UTFSM . por ejemplo: Sobrepresión Relación de compresión Laboratorio de Motores Prof. En los motores sobrealimentados se disminuye la relación de compresión para evitar que la compresión y la presión se eleven en forma excesiva.Roberto Leiva 1 20 1.7. La sobrealimentación y el diagrama P-V.5 14 54 .Ing.3.Revisión N° 3 2 16 2.

Ventajas y desventajas de la sobrealimentación de MCI.7. Aumento del Par Motor (Torque) a igual cilindrada.Revisión N° 3 55 . El uso de intercooling representa un medio efectivo para inhibir la formación de NOx.4. Ventajas en el uso de sobrealimentación (comparado con un motor de aspiración natural). Laboratorio de Motores Prof.Ing. Disminución de las emisiones de los gases de escape. Aumento de la Potencia Especifica (potencia efectiva/cilindrada) a igual cilindrada. Menor Consumo Especifico a igual Potencia Efectiva.Roberto Leiva UTFSM . – – – – – Aumento de la Potencia Efectiva desarrollada a igual cilindrada.

Laboratorio de Motores Prof. comprometiendo su durabilidad. carbonizándolo y quebrándolo por aceite. – Se requieren filtros mas eficientes para retener todas las partículas gruesas y pequeñas. Calienta el aire de la admisión. problemas de lubricación. filtros sucios. – – – – Aumento de P° y T° dentro del cilindro. – – Su manufactura requiere de materiales resistentes a las altas temperaturas de los gases de escape. Se requiere suficiente espacio en el habitáculo del motor para la instalación del sobrealimentador y del intercooler. Se necesita un refrigerador de aire (intercooler) propenso a fallas.Desventajas en el uso de la sobrealimentación. Rotores tienen inercia lo que genera que la reacción del motor sea mas lenta que la de un motor de aspiración natural. los metales de biela y bancada están sometido a mayores solicitaciones. esto genera problemas en el primer anillo. causas mas comunes: Impurezas en el aire de admisión lo que daña al compresor (esto se genera por problemas de estanqueidad). – – – Bajo torque del motor a bajas revoluciones. Es un elemento propenso a fallas.Roberto Leiva UTFSM . Por esto se requieren anillos especiales. Aumento de la pme.Revisión N° 3 56 . motor mas cargado.Ing. aunque se aumenta la Presión de admisión no significa que se esta sobrealimentando más.

Ing. para evitar que el turbo quede sin lubricación.Verificar estanqueidad del sistema de admisión. Precauciones especiales para ensayar MCI sobrealimentados. Sobrecarga térmica de válvulas de escape (“Quemaduras”) y asientos. 7. – Incapacidad en los sistemas de refrigeración y lubricación para evacuar el mayor calor liberado en la combustión. Daños en los descansos del cigüeñal.5.Evitar que ingresen particulas extrañas en el compresor Laboratorio de Motores Prof. Considerar pasos para detener el motor en caso de que este se embale.Roberto Leiva UTFSM . Daños en la culata.Una sobre presión excesiva de aire en el múltiple de admisión puede originar: – – – – – – – Rotura de pistón y anillos. Torcedura de bielas. Daños en la turbina de turbosobrealimentador. .Para detener el motor hay que llevarlo primero a ralentí y posteriormente detenerlo.Verificar que este bien conectado el sistema de lubricación. Flexión del cigüeñal. . . y mantener la temperatura del motor dentro de valores aceptables.Revisión N° 3 57 . .

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