You are on page 1of 32

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫‪Railway Electrification‬‬

‫ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﻚ‬
‫‪١٣٨٧‬‬
‫‪١‬‬

‫ﺑﺎ ﺗﺸﮑﺮ از ﮐﻠﻴﻪ ﻋﺰﻳﺰان و ﺑﺰرﮔﻮاراﻧﻲ ﮐﻪ ﻣﺎ را در ﺗﻨﻈﻴﻢ ‪ ،‬ﺗﮑﻤﻴﻞ و ﺗﺼﺤﻴﺢ اﻳﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ‬
‫راهﻨﻤﺎﻳﻲ و ﻳﺎري رﺳﺎﻧﺪﻧﺪ‪.‬‬

‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫ﻣﻮﺳﺴﻪ ﻧﺸﺮ‪:‬ﭘﺮﮎ‪،‬ﻗﺰوﻳﻦ‬
‫ص پ‪٣۴١٨۵-١٧٩١:‬‬
‫ﺗﻠﻔﻦ‪٠٢٨١-٣۶۶٢٣۵٠:‬‬
‫ﻧﺎم ﮐﺘﺎب‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬
‫ﻣﻮﻟﻒ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬
‫ﮔﺮاﻓﻴﻚ واﻣﻮر راﻳﺎﻧﻪ ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬
‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ‪:‬ا‪.‬اﺳﻼﻣﻲ‬
‫وﻳﺮاﺳﺘﺎر ﻓﻨﻲ ‪:‬ﺣﺴﻴﻦ ﻧﺎدري‬
‫ﭼﺎپ ‪ :‬اول ‪١٣٨٧-‬‬
‫ﺗﻴﺮاژ‪١٠٠٠ :‬‬
‫ﭼﺎﭘﺨﺎﻧﻪ ‪:‬ﮔﻴﺘﻲ‬
‫ﻟﻴﺘﻮﮔﺮاﻓﻲ ‪:‬ﭘﺎرت‬
‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶ -۵:‬‬
‫‪ISBN:978-964-5703-96-5‬‬

‫‪ y‬ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬
‫‪٢‬‬

‫ﻓﻴﭙﺎ‬
‫„‬

‫ﺳﺮ ﺷﻨﺎﺳﻪ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ ‪١٣۴٠،‬‬
‫ﻋﻨﻮان و ﭘﺪﻳﺪ ﺁور‪ :‬ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ ‪Railway‬‬
‫‪Electrification‬‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫ﻧﻮﻳﺴﻨﺪﻩ ‪ :‬ﻋﺒﺎس ﻗﺮﺑﺎﻧﻌﻠﻲ ﺑﻴﮏ‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻧﺸﺮ ‪:‬ﭘﺮك‪.١٣٨٧،‬‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻇﺎهﺮي ‪ ٣٢ :‬ص‪ .‬ﻧﻤﻮدار‪ ،‬ﻧﻘﺸﻪ‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ‪ ۴٠٠٠ :‬رﻳﺎل‬
‫ﺷﺎﺑﮏ‪٩٧٨-٩۶۴-۵٧٠٣-٩۶-۵:‬‬
‫وﺿﻌﻴﺖ ﻓﻬﺮﺳﺖ ﻧﻮﻳﺴﻲ ‪:‬ﻓﻴﭙﺎ‬
‫ﻳﺎدداﺷﺖ ‪ :‬ﮐﺘﺎﺑﻨﺎﻣﻪ‪:‬ص‪٣٢.‬‬
‫ﻣﻮﺿﻮع ‪:‬راﻩ ﺁهﻦ ‪-‬ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ردﻩ ﺑﻨﺪي ﮐﻨﮕﺮﻩ ‪۴ ١٣٨٧:‬ق‪TF858/T ۴‬‬
‫ردﻩ ﺑﻨﺪي دﻳﻮﭘﻲ ‪۶٢۵/٢۶٣:‬‬
‫ﺷﻤﺎرﻩ ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ ﻣﻠﻲ ‪١١٩۴١٣۴٠:‬‬

‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬
‫اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ﺳﺎل ‪١٨٢۵‬ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ﻧﺘﺎﻳﺞ ﺑﺮﺟﺴﺘﻪ اﻧﻘﻼب ﺻﻨﻌﺘﻲ ﺑﻪ ﻋﻨﻮان ﺑﺴﺘﺮ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺷﻨﺎﺧﺘﻪ و ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ‬
‫ﻗﺮار ﮔﺮﻓﺖ و هﺮ ﭼﻨﺪ اﺧﺘﺮاع ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺟﺎدﻩ اي و هﻮاﻳﻲ در اواﺧﺮ ﻗﺮن ‪ ١٩‬از ﺳﻬﻢ اﻳﻦ روش ﮐﺎﺳﺖ وﻟﻲ در واﻗﻊ اﻳﻦ‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﺑﺎ وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﺧﺎص ﺧﻮد ﺑﻌﻨﻮان ﻣﮑﻤﻞ ﺳﻴﺴﺘﻢ رﻳﻠﻲ ﺗﻮاﻧﺴﺘﻨﺪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺁن را ﭘﻮﺷﺶ دهﻨﺪ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﺗﻌﺎﻣﻞ در هﺮ ﺑﺨﺶ و از ﺟﻤﻠﻪ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ وﺟﻮد داﺷﺘﻪ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ و ﻗﺪرت هﺮ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻧﻪ ﺗﻨﻬﺎ‬
‫ﺟﺎﻳﮕﺎﻩ ﺑﻠﮑﻪ زﻣﺎن و ﻣﺮﺣﻠﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺁن را ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد ﺗﺎ ﻋﻼوﻩ ﺑﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﺷﺪن ﺑﻬﺮﻩ وري ﺁن ﻧﻴﺰ ارﺗﻘﺎء ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ و اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﻜﻤﻞ ﺁن ﻧﻴﺰ از اﻳﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ ﻣﺴﺘﺜﻨﻲ ﻧﺒﻮدﻩ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ روﺷﻬﺎي‬
‫ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺗﺤﻠﻴﻠﻲ از ﺁﻧﻬﺎ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮏ راهﮑﺎر در زﻣﺎن و ﻣﮑﺎن ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫هﺮﭼﻨﺪ ﺁﺛﺎر اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻﺳﺖ وﻟﻲ ﺑﺎ ﻳﮏ ﻧﮕﺎﻩ اﺳﺘﺮاﺗﮋﻳﮏ ﺑﺎ ﺗﺪوﻳﻦ اهﺪاف‪،‬اﻣﮑﺎﻧﺎت و ارزﺷﻬﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺘﺮﻳﻦ‬
‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎ را ﺑﺎ ﻣﻨﻄﻖ و ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺘﺨﺎب ﻧﻤﻮد ﺗﺎ از ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ هﺎي اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‪ ،‬اﻗﺘﺼﺎدي و ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ ﺣﺪاآﺜﺮ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﺑﻪ‬
‫ﻋﻤﻞ ﺁﻳﺪ‪.‬‬
‫اﺳﺘﻘﻼل آﺸﻮر‪،‬ﺑﻪ وﻳﮋﻩ از ﺑﻌﺪ ﺳﻴﺎﺳﻲ ﺑﻌﻨﻮان ﻳﮑﻲ از ارزﺷﻬﺎي ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻ ﮐﻪ ﺷﺎﻟﻮدﻩ اﻧﻘﻼب اﺳﻼﻣﻲ اﺳﺖ ﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﻣﺒﻴﻦ‬
‫ارزش اﺳﺘﻘﻼل اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺎﺷﺪ ﺑﻮﻳﮋﻩ اﮔﺮ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺁن ﺣﺎﻟﺖ ﺷﺒﻬﻪ اﻧﺤﺼﺎري ﺑﻪ ﺧﻮد ﮔﻴﺮد و در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺧﻮد ﮐﻔﺎﻳﻲ ﺻﻨﻌﺖ ﺑﺮق ﮐﺸﻮر‬
‫ﻓﺮﺻﺘﻲ ﺑﺮاي ﮔﺴﺘﺮش و ﺟﻬﺶ در اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﻮﺟﻮد ﺁوردﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺧﻮدﮐﻔﺎﻳﻲ ﮐﺸﻮر در ﺳﺎﺧﺖ زﻳﺮ ﺑﻨﺎهﺎي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ و روﻳﮑﺮد دو دهﻪ اﺧﻴﺮ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ رﻳﻠﻲ ﺷﻬﺮي و ﺣﻮﻣﻪ و‬
‫ﻧﻴﺰ ﺗﻮﻓﻴﻘﺎت ﻓﺮاوان و ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﺳﺎﺧﺖ ﻧﺎوﮔﺎن رﻳﻠﻲ و ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ وارﺗﺒﺎط از وﻳﮋﮔﻴﻬﺎي ﻣﻬﻢ دﻳﮕﺮ در اﻳﻦ ﺷﺮاﻳﻂ هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺷﺮاﻳﻂ و روﻧﺪ اﻓﺰاﻳﺶ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‪ ،‬ﻣﺸﮑﻼت ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا‪ ،‬رﺗﺒﻪ ﺗﻠﻔﺎت ﺟﺎدﻩ اي و اﺗﻼف وﻗﺖ ﻣﺮدم در ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫و ﺑﻮﻳﮋﻩ ﺗﻨﮕﻨﺎهﺎي ﺗﻮﺳﻌﻪ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ هﻮاﻳﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮ ﺿﺮورت ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ اﻳﻦ روش ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ﻣﻲ اﻓﺰاﻳﺪ‪.‬‬
‫ﺗﺠﺮﺑﻴﺎت دﻳﮕﺮ ﮐﺸﻮرهﺎ در اﻳﻦ ﺑﺨﺶ از ﺟﻤﻠﻪ ژاﭘﻦ‪ ،‬ﭼﻴﻦ و‪ ...‬ﻧﻮﻳﺪ ﻳﮏ ﺗﺤﻮل ﻋﻈﻴﻢ ﺑﻪ ﺷﺮط رﻋﺎﻳﺖ اﺻﻮل ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي‬
‫ﺷﺎﻳﺴﺘﻪ‪،‬اﻗﺪام ﺑﺎﻳﺴﺘﻪ و ﺑﻬﺒﻮد ﭘﻴﻮﺳﺘﻪ را ﻣﻴﺪهﺪ ‪.‬‬
‫اﻣﻴﺪ اﺳﺖ ﺑﺎ ﺣﻀﻮر ﮔﺴﺘﺮدﻩ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ در ﺻﻨﻌﺖ رﻳﻠﻲ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از ﻳﮏ ﺳﻮ و ﺗﺪوﻳﻦ ﻗﻮاﻧﻴﻦ ارزﺷﻤﻨﺪي‬
‫ﭼﻮن ﺗﺒﺼﺮﻩ ‪١٣‬و ﻣﻮاد ‪ ١٢٨‬و ‪ ٣٠‬ﻗﺎﻧﻮن ﺑﻮدﺟﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ ﭼﻬﺎرم و ﻣﺼﻮﺑﻪ ﻣﺠﻠﺲ ﻣﺤﺘﺮم در ﺳﺎل ‪ ٨۶‬ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻟﺰام رﺷﺪ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬
‫ﺣﺪود ‪ %۶٠‬ﺑﺘﻮان اﻳﻦ ﺣﺮﮐﺖ و ﺟﻨﺒﺶ اﻗﺘﺼﺎدي را ﺑﺮاﺳﺎس ﺟﻨﺒﺶ ﻋﻠﻤﻲ ﺑﻪ ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺗﻮﺳﻌﻪ ﻗﺴﻂ و ﻋﺪاﻟﺖ ﺗﺒﺪﻳﻞ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫‪٣‬‬

‫‪٤‬‬

‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬

‫‪.١٧‬‬

‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬

‫‪.١‬‬

‫ﺟﻠﺪ‬

‫‪.٢‬‬

‫ﺷﻨﺎﺳﻨﺎﻣﻪ‬

‫‪ .١٨‬ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬

‫‪.٣‬‬

‫ﻣﻘﺪﻣﻪ‬

‫‪ .١٩‬ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ‬

‫‪.۴‬‬

‫ﻓﻬﺮﺳﺖ‬

‫‪ .٢٠‬ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬

‫‪.۵‬‬

‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬

‫‪ .٢١‬روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ‪،‬ﺑﺨﺎر و ﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬

‫‪.۶‬‬

‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺘﻬﺎ‬

‫‪.٢٢‬‬

‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬

‫‪.٧‬‬

‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬

‫‪.٢٣‬‬

‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬

‫‪.٨‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬

‫‪.٢۴‬‬

‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ و ﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪.٩‬‬

‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬

‫‪.٢۵‬‬

‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬

‫‪.١٠‬‬

‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪.٢۶‬‬

‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(rams‬‬

‫‪.١١‬‬

‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﺑﺎ‬

‫‪.٢٧‬‬

‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬

‫‪.١٢‬‬

‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪.٢٨‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫‪.١٣‬‬

‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪ ،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬

‫‪.٢٩‬‬

‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ )ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪(١٠٠٠ km‬‬

‫‪.١۴‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬

‫‪.٣٠‬‬

‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬

‫‪.١۵‬‬

‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬

‫‪.٣١‬‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬

‫‪.١۶‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬

‫‪.٣٢‬‬

‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬

‫ﺳﺎﺑﻘﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن درﺟﻬﺎن‬
‫„‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬

‫‪٥‬‬

‫اوﻟﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ در ﻧﻤﺎﻳﺸﮕﺎﻩ ﺑﺮﻟﻴﻦ ﺁﻟﻤﺎن ﺗﻮﺳﻂ ﻓﻮن زﻳﻤﻨﺲ در ﺳﺎل ‪١٨٧٩‬‬
‫ﻳﻌﻨﻲ ﻧﻴﻢ ﻗﺮن ﭘﺲ از اﺧﺘﺮاع راﻩ ﺁهﻦ در ‪، ١٨٢۵‬اراﺋﻪ ﮔﺮدﻳﺪ ‪).‬ﻋﻜﺲ(‬
‫ﻧﺨﺴﺘﻴﻦ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ زﻳﺮ زﻣﻴﻨﻲ در ﺳﺎل ‪ ١٨٩٠‬در ﻟﻨﺪن ﮔﺸﺎﻳﺶ ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬
‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري راﻩ ﺁهﻦ ﻣﺤﻠﻲ ﺑﺮﻗﻲ درﺳﺎل ‪ ١٨٩١‬در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫اوﻟﻴﻦ آﺎرﺑﺮد ﺗﺠﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺳﺎل ‪١٩١٨‬ﺗﻮﺳﻂ ‪ GE‬ﺻﻮرت ﮔﺮﻓﺖ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺟﻬﺎن ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۴٠٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ رﺳﻴﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس ﺁﻣﺎر ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ )‪(UIC‬ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﻃﻮل ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ در دﻧﻴﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ‬
‫آﺸﻮر روﺳﻴﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ )‪%۴٩‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ % ٨٣‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( وآﺸﻮر ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٢‬هﺰارآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ % ٢٧)،‬ﺷﺒﮑﻪ‬
‫و‪ %۵٠‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ( و آﺸﻮرﺁﻟﻤﺎن ﺑﺎ ‪١٩‬هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‪%)۵٧،‬ﺷﺒﻜﻪ و‪ %٨١‬ﺗﺮاﻓﻴﻚ( ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪ ٣۶‬درﺻﺪ از ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ دﻧﻴﺎ و ‪ %٩٠‬ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ از ﻧﻮع ‪ ٢۵ kv‬و ‪ ۵٠‬هﺮﺗﺰ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫اهﻢ ﻣﺰاﻳﺎ و ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎي اﺻﻠﻲ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎ‬
‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺮ واﮔﻦ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ و واﮔﻦ‬
‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﭘﺮﺳﻨﻠﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‬
‫آﺎهﺶ ﺗﺎﺧﻴﺮات ﻣﺴﺎﻓﺮي )‪(UIC451‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻘﺎﺿﺎ و ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ‬
‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﺎي ﺻﻮﺗﻲ و زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ‬
‫ﺑﻮﻳﮋﻩ در ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺴﻜﻮﻧﻲ ﺷﻬﺮهﺎ‬
‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮوج از ﺧﻂ واﮔﻨﻬﺎي ﺑﺎري )‪(UIC703‬‬
‫آﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫آﺎهﺶ اﺣﺘﻤﺎل ﺧﺮاﺑﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫ﻃﻮل ﻋﻤﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫ﻧﻴﺎز ﺑﻪ ﺗﻌﺪاد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ آﻤﺘﺮ‬
‫ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ در ﺑﺨﺶ ﻣﺴﺎﻓﺮي‬
‫‪٦‬‬

‫ﺗﺮﻣﺰ ﻗﻮﻳﺘﺮ و اﻣﻜﺎن ﺑﺎزﻳﺎﻓﺖ اﻧﺮژي‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻮﻗﺖ ﺗﻮان‬
‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ارﺗﻔﺎﻋﺎت و ﮔﺮﻣﺎ‬
‫ﻋﺪم اﻓﺖ ﺗﻮان ﺑﻴﻦ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬
‫آﺎهﺶ واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ﺳﻨﮕﻴﻦ‬
‫اﻣﻜﺎن اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﺗﻮﻧﻞ در ﻃﺮاﺣﻲ ﻣﺴﻴﺮ‬

‫اهﻢ ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎ و ﻧﻘﺎط ﺿﻌﻒ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن‬
‫‪y‬ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري اوﻟﻴﻪ در زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ اﺑﻌﺎد و ﺑﻮﻳﮋﻩ ارﺗﻔﺎع‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫‪y‬ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ آﻤﺘﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫‪y‬ﮔﺸﺘﺎور آﻤﺘﺮ ﺗﺮاآﺸﻦ در ﺗﻮان ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫‪y‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻗﻄﺎر در ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼح ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻋﻼﺋﻢ و ارﺗﺒﺎط‬
‫‪y‬هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات و ﻧﮕﻬﺪاري ﺷﺒﮑﻪ‬
‫‪y‬واﺑﺴﺘﮕﻲ ﺑﻪ ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮق ﺳﺮاﺳﺮي‬
‫‪y‬ﺳﺎﺑﻘﻪ آﻢ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎري‬
‫‪y‬ﻣﺤﺪودﻳﺖ هﺎي اﻣﺪاد در ﺳﻮاﻧﺢ‬

‫راﺑﻄﻪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺗﺎ ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﻣﺎآﺰﻳﻤﻢ ﺳﺮﻋﺖ ﻋﻤﻠﻴﺎﺗﻲ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫‪ ١۶٠ km/h‬در اروﭘﺎ ﺑﻮدﻩ و در ژاﭘﻦ ﺑﻪ دﻟﻴﻞ وﺟﻮد ﺧﻄﻮط‬
‫ﻣﺘﺮﻳﻚ ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﺁن ﺑﻪ‪ ٨٠ km/h‬ﻣﺤﺪود ﺑﻮد وﺑﻪ‬
‫هﻤﻴﻦ دﻟﻴﻞ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬اوﻟﻴﻦ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﺮﻣﺎل دﻧﻴﺎ‬
‫ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ‪ ٢١٠ km/h‬در ژاﭘﻦ راﻩ اﻧﺪازي ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺤﻘﻖ ﺷﺪﻩ در ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ ﻏﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫ﭘﺲ از اﺻﻼﺣﺎت ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ رﺳﻴﺪﻩ‬
‫اﺳﺖ‪) .‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮﻣﺤﺴﻮب ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬‬
‫‪ ، UIC ٧٩٩‬ﻳﻌﻨﻲ ‪٢۵٠-٣۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ (‬
‫ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‪،‬ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪود‬
‫‪ ٢٠٠‬ﺗﺎ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻮرد اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻗﺮار ﻣﻲ‬
‫ﮔﻴﺮﻧﺪ ‪) .‬ﺑﻴﺶ از ﺳﻪ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ(‬
‫‪ y‬ﭘﻮﺷﺶ اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎرهﺎي‬
‫ﺳﺮﻳﻊ ﺑﻴﺶ از ‪ ١٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﺳﺖ‪ ٢٠٠) .‬اﻳﺴﺘﮕﺎﻩ(‬
‫‪ y‬ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ١٨۴٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٧‬و‬
‫ﺧﻄﻮط ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر هﺎي ﺳﺮﻳﻊ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪٢٠٠‬ﻣﻌﺎدل‬
‫‪ ٧٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٧‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﻗﺮﻣﺰ= ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺧﻄﻮط ﺑﻨﻔﺶ= ﻋﺎدي اوﻟﻴﻪ‬
‫ﺧﻄﻮط ﺳﺒﺰ= ﺗﺤﺖ ﭘﻮﺷﺶ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪٨‬‬

‫ﻃﺒﻖ ﺗﻌﺮﻳﻒ )‪(UIC‬ﺑﻪ ﺧﻄﻮط ﺑﺎﻻي ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮﺳﺎﻋﺖ ﮔﻔﺘﻪ ﻣﻴﺸﻮد‪.‬‬
‫ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ ﺣﺪود ‪٢٣٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪ %١١) .‬از آﻞ(‪.‬‬
‫ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دﻧﻴﺎ ﺗﺎﺳﺎل ‪٢٠٠۶‬ﺣﺪود‪٨٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ)آﻤﺘﺮ‪ %١‬از آﻞ(‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺗﻠﻔﺎت ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ژاﭘﻦ ﻃﻲ ‪ ۴٠‬ﺳﺎل ﺑﺎ ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٧‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‪،‬ﺻﻔﺮ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ژاﭘﻦ در دﻧﻴﺎ از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬ﺗﺎ ‪١٩٨١‬اﻧﺤﺼﺎري و رﮐﻮرد دار ﺑﻮد‪.‬‬
‫ﺟﺎﺑﺠﺎﻳﻲ ‪ ٣٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ٢۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٣‬در ژاﭘﻦ ﺑﺎ ﺗﺎﺧﻴﺮ ‪ ۶‬ﺛﺎﻧﻴﻪ‪.‬‬
‫ﺷﻜﺴﺘﻦ رآﻮرد ﺳﺮﻋﺖ ﺗﻮﺳﻂ ﻗﻄﺎر دو ﻃﺒﻘﻪ ﻓﺮاﻧﺴﻪ در‪ ٣‬ﺁورﻳﻞ ‪. ۵٧۵ km/h ٢٠٠٧‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ‪ ، ٣۵٠ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪) ٢٨٠ :‬ﻧﻮع ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ‪(١٩١‬‬
‫اﺟﺮاﺋﻲ آﺮدن ﭘﺮوژﻩ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ در ﭼﻨﺪ ﻣﺮﺣﻠﻪ اﻧﺠﺎم ﻣﻴﮕﺮدد‪،‬ﻣﺎﻧﻨﺪ ﻣﺴﻴﺮ ﭘﺎرﻳﺲ‪-‬ﻟﻴﻮن‪-‬ﺑﻨﺪر ﻣﺎرﺳﻲ‬
‫ﻣﺴﻴﺮ ﻣﺬآﻮر ﻃﻲ ﻣﺪت ‪٢٠‬ﺳﺎل )ﺳﺎل ‪١٩٨١‬ﺗﺎ ‪ (٢٠٠١‬و در ‪ ۵‬ﻓﺎز اﻧﺠﺎم ﭘﺬﻳﺮﻓﺖ‪).‬هﻤﭽﻨﻴﻦ ﺗﻮﻧﻞ ﻣﺎﻧﺶ(‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺸﺴﺘﻪ ﻳﻚ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ دو ﻃﺒﻘﻪ ﺑﺎ ‪ ۴٠٠‬ﻣﺘﺮ ﻃﻮل در ژاﭘﻦ ﺑﻪ ‪ ١۶٠٠‬ﻧﻔﺮ ﻣﻲ رﺳﺪ‪.‬‬
‫در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻣﻴﺘﻮان ﺗﺎ ‪ ٢٢٠‬زوج ﻗﻄﺎر ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺣﺪود ‪۵٠٠‬هﺰار ﻧﻔﺮ در روز اﻋﺰام ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺟﺪﻳﺪ آﺮﻩ در ﺳﺎل‪ ٢٠٠٣‬ﺣﺪود ‪ ٨٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﺑﻮدﻩ و در ‪ ٢٠١٠‬ﺑﻪ ‪١٢٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮ آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژي ﺑﻜﺎر رﻓﺘﻪ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ آﻤﺘﺮاز ﺳﺎﻳﺮ ﺗﻜﻨﻮﻟﻮژﻳﻬﺎي روز دﻧﻴﺎ از ﺟﻤﻠﻪ هﻮاﺑﻴﻤﺎ اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫‪ .١‬ﻣﺴﻴﺮ آﻮﺗﺎهﺘﺮ‬
‫‪ .٢‬ﺳﺎﺧﺖ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬
‫‪ .٣‬ﺳﺎﺧﺖ ارزاﻧﺘﺮ‬
‫‪ .۴‬ﺳﻴﺮ ﺳﺮﻳﻌﺘﺮ‬
‫‪ .۵‬اﻧﺮژي آﻤﺘﺮ‬

‫‪٩‬‬

‫ﺁﺛﺎر زﻳﺴﺖ ﻣﺤﻴﻄﻲ و اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪١٠‬‬

‫ﺑﺎ ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺑﻪ ازاء هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬
‫در اروﭘﺎ ﺗﻮﺳﻂ ) ‪ (INFRAS/IWW‬ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ اﻳﺮان‬
‫)‪GNP=3.6‬و‪(PPP‬ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ ﺧﻮدرو ﻋﺪد ‪٢۴‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن و‬
‫ﺑﺮاي هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ رﻳﻠﻲ ﮐﻤﺘﺮاز ‪۶‬هﺰار ﺗﻮﻣﺎن ﺣﺎﺻﻞ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ در اروﭘﺎ‪%٧٫٨‬درﺁﻣﺪ ﺳﺮاﻧﻪ ﻣﻌﺎدل ‪ ۵٣٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻳﻮرو در‬
‫ﺳﺎل ‪ ٢٠٠٠‬و ﺑﺪون اﺛﺎر اﺷﺒﺎع ﺗﺮاﻓﻴﮑﻲ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻟﺒﺘﻪ اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﻧﺴﺒﺖ ‪ ۶‬ﺑﺮاﺑﺮ ﺣﻮادث ﺟﺎدﻩ اي‬
‫اﻳﺮان ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ اروﭘﺎ و ﻳﺎراﻧﻪ ﭘﺮداﺧﺘﻲ ﺑﺎﺑﺖ ﺳﻮﺧﺖ اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﻤﻴﺴﻴﻮن ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺗﺮآﻴﺒﻲ اﻧﮕﻠﻴﺲ )‪ ( CFIT‬ﺑﺎﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﻴﻦ ﭼﻬﺎر‬
‫آﺸﻮر اروﭘﺎﻳﻲ ﻣﺘﻮﺳﻂ ارزش ﺟﺎن را در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ ﺑﻴﺶ از ﻳﻚ‬
‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ آﻤﻴﺴﻴﻮن ‪،‬ارزش وﻗﺖ را ‪ ١٠‬ﻳﻮرو ﻣﻨﻈﻮر آﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫)‪ (FHWA+FRA‬ﻣﺒﻨﺎي ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ارزش ﺟﺎن در ﭘﺮوژﻩ هﺎي رﻳﻠﻲ را‬
‫در ‪ ٢٠٠۴‬ﻣﻌﺎدل ‪ ٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫آﺎهﺶ اﺗﻼف وﻗﺖ ﺣﺪود ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ دو ﺳﺎﻋﺖ وﻗﺖ‬
‫هﺮ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ)ﺑﺎ ﻓﺮض هﺮ ﺳﺎﻋﺖ ‪١٠٠٠‬ﺗﻮﻣﺎن(‬
‫آﺎهﺶ ﺁﻟﻮدﮔﻲ هﻮا ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻧﻔﺮ ﺳﻔﺮ ‪ ١٠‬آﻴﻠﻮ ‪CO2‬‬
‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺻﻮﺗﻲ‬
‫آﺎهﺶ ﻋﻮارض ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﺧﺎك‬
‫‪PPP=purchasing power parity‬‬

‫آﺸﺘﻪ هﺎي ﺟﺎدﻩ اي در اروﭘﺎ‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪١١‬‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارش ﮐﻤﻴﺴﻴﻮن اروﭘﺎﻳﻲ وزراي ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫)‪(ECMT‬در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۵‬در ‪ ١٩‬ﮐﺸﻮر اﺗﺤﺎدﻳﻪ اروﭘﺎ و ﺣﺘﻲ‬
‫ﺗﺮﮐﻴﻪ ﺑﺎ ﺟﻤﻌﻴﺖ ﮐﻞ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‪ ٢٩۵٧١ ،‬ﻧﻔﺮ ﺑﺎ رﺷﺪ‬
‫ﻣﻨﻔﻲ ‪ %۶٫۵‬ﮐﺸﺘﻪ ﺷﺪﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮﻳﻦ ﮐﺸﺘﻪ هﺎ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻮد ﺑﻪ ‪ :‬ﺁﻟﻤﺎن ‪۵٣۶١‬‬
‫‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪، ۵٣١٨‬ﺗﺮﮐﻴﻪ ‪، ۴۵٢۵‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪٣٨۵٧‬و‬
‫اﻧﮕﻠﻴﺲ‪ ٣٣٣۶‬ﻧﻔﺮ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ اروﭘﺎ ﺑﻪ ازاء هﺮ ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﻧﻔﺮ‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ ٠٫۴‬ﮐﺸﺘﻪ داﺷﺖ‪.‬‬
‫در ﺳﺎل ‪ ١٩٩٨‬درﮐﺸﻮر ژاﭘﻦ در ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪ ۵٠٠‬ﺗﺎ ‪٧٠٠‬‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ‪ %۵٠‬ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ ﺑﺎ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ ﺟﺎﺑﺠﺎ ﮔﺮدﻳﺪﻧﺪ و‬
‫درﻓﻮاﺻﻞ ﮐﻤﺘﺮ از‪ ١٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﻬﻢ رﻳﻠﻲ ‪ %٢۶‬ﺑﻮد ﮐﻪ‬
‫‪ %١۶‬ﺁن ﻣﺘﻌﻠﻖ ﺑﻪ ﺑﺨﺶ ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮد ‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﺧﻮدرو ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﺑﻠﻴﻂ ‪،‬ارزش وﻗﺖ و ارزش ﺟﺎن‬
‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻮﺛﺮ در ﺗﻤﺎﻳﻞ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ‬
‫ﺑﺎ ﻓﺮض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﻳﮑﺴﺎن ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫اﺧﺬ هﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﺟﺎﻧﺒﻲ از اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﮐﻨﻨﺪﮔﺎن هﺮ روش ﻳﮑﻲ از‬
‫راهﮑﺎرهﺎي ﻣﺪﻳﺮﻳﺖ اﻳﻦ هﺰﻳﻨﻪ هﺎ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻋﻮارض دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ اﺗﻮﺑﺎن ﺑﺮاي ﻳﮏ ﻣﺴﻴﺮ‬
‫ﻣﺴﺎوي در ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ‪، ٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ٢۵‬و در ژاﭘﻦ ‪ ١٠٠‬دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﻤﻴﻦ ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﺑﺎﻻﺗﺮﻳﻦ ﺳﻬﻢ ﺑﺨﺶ رﻳﻠﻲ در ژاﭘﻦ ﺑﻪ‬
‫ﻣﻴﺰان ‪ %٣۴‬در ﻣﻘﺎﺑﻞ ‪ %١٠‬در ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬

‫زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬

‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﻧﻴﺰ ﻣﺎﻧﻨﺪ هﺮ اﻗﺪام دﻳﮕﺮ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ‬
‫ﻣﻨﺎﺳﺐ دارد‪.‬‬
‫اﻳﻦ زﻣﺎن و ﺷﺮاﻳﻂ ﻗﺎﺑﻞ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ و ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻘﺪم ﻳﺎ ﺗﺎﺧﺮ در اﻳﻦ اﻣﺮ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ را اﻓﺰودﻩ‬
‫وﻋﻤﻠﻴﺎت را ﻏﻴﺮ اﻗﺘﺼﺎدي ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫اﺣﺪاث راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﻧﻴﺰ ﺗﺎﺑﻊ هﻤﻴﻦ ﻗﺎﻋﺪﻩ اﺳﺖ‬
‫و ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ هﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﺷﺪن ﻳﻜﻲ از ﺷﺮاﻳﻂ ﺁن‬
‫ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫دو ﺧﻄﻪ و ﻋﻼﺋﻤﻲ ﮐﺮدن و ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ ﻣﻘﺪم ﺑﺮ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﺗﺠﺮﺑﻪ دﻧﻴﺎ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺎ ارﺗﻘﺎء ﺳﺮﻋﺖ‬
‫ﻣﻘﺪم ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺳﻬﻢ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ ﺳﺮﻳﻊ در ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺎ ‪ ٢٫۵‬ﺳﺎﻋﺖ در‬
‫اروﭘﺎ ‪ %٧۵‬و در ‪ ۴‬ﺳﺎﻋﺖ‪%۵٠‬اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪ ١٩٨۴‬ﻧﻘﻄﻪ‬
‫ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺑﻴﻦ ‪۵‬ﺗﺎ ‪ ٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ‬
‫ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮ اﺳﺎس ﻣﺘﻐﻴﻴﺮهﺎي ﻣﺘﻔﺎوت در ﮐﺸﻮرهﺎي‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻋﻼم ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻋﻮاﻣﻞ ﻋﻤﺪﻩ و ﺑﺎ ﺣﺴﺎﺳﻴﺖ در ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﺤﺮاﻧﻲ ﻋﺒﺎرﺗﻨﺪ‬
‫از‪:‬هﺰﻳﻨﻪ اﺻﻼﺣﺎت ﺧﻂ ‪،‬ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪،‬ﺗﻌﺮﻓﻪ‬
‫ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‪.‬‬

‫‪١٢‬‬

‫ارزش ﺣﺎل‬
‫ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬

‫دﻳﺰﻟﻲ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫واﺣﺪ ﺣﻤﻞ‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٠‬‬

‫ﺑﺮﺁورد ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ‪،‬ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﻮرد ﻧﻴﺎز‬
‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬
‫‪.۵‬‬
‫‪.۶‬‬
‫‪.٧‬‬
‫‪.٨‬‬
‫‪.٩‬‬
‫‪.١٠‬‬
‫‪.١١‬‬
‫‪.١٢‬‬
‫‪.١٣‬‬
‫‪.١۴‬‬
‫‪.١۵‬‬
‫‪.١۶‬‬

‫‪١٣‬‬

‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در ﻣﻄﺎﻟﻌﺎت ﺧﻮد در ﺳﺎل ‪١٩٨۴‬آﻪ هﻤﭽﻨﺎن ﻣﻮرد اﺳﺘﻨﺎد اﺳﺖ‪ ،‬ﻳﮑﻲ‬
‫از ﻋﻮاﻣﻞ ﻣﻬﻢ ﺗﻌﻴﻴﻦ ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ را ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ﺑﺮ ﻧﺎوﮔﺎن ذﮐﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‬
‫ﮐﻪ ﺧﻼﺻﻪ ﻓﺮﺿﻴﺎت ﭘﺎﻳﻪ ﺁن در زﻳﺮ ﺑﻪ ﺗﺮﺗﻴﺐ ﺑﺮاي ﻧﻮع ﺑﺮﻗﻲ و )دﻳﺰﻟﻲ( ﺁوردﻩ‬
‫ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪، (٨۵)-٩۵‬ﮐﺸﻮرهﺎي ﺟﻬﺎن ﺳﻮم ﺗﺎ ‪۶۵‬‬
‫ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪ (٢۵٠٠)-۵٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮوات‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ‪( ٠٫١۶)-٠٫٨٣‬دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪(١٫٣)-١٫٧‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر‬
‫اﻧﺮژي ﻣﺼﺮﻓﻲ ‪ (۶)-٢٣‬ﮐﻴﻠﻮوات )ﻟﻴﺘﺮ(ﺑﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬
‫ﻗﻴﻤﺖ اﻧﺮژي ‪(٢۶)-۵‬ﺳﻨﺖ ﺑﺮﮐﻴﻠﻮوات)ﻟﻴﺘﺮ( ‪،‬از ﺧﻂ اﻧﺘﻘﺎل ﮐﻤﺘﺮ‬
‫ﺳﻴﺮ روزاﻧﻪ ﻣﺴﺎﻓﺮي ‪ (۶٠٠)-٨٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬
‫هﺮ ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﺎﻟﺺ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ٢‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬
‫هﺮ ﻧﻔﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ١‬ﺗﻦ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬
‫ﺗﻨﺎز ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي و ﺑﺎري‪١٢٠٠-۶٠٠‬ﺗﻦ‬
‫ﻧﻘﻄﻪ ﺳﺮ ﺑﻪ ﺳﺮ ‪ ۵-٢٢‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﺎﺧﺎﻟﺺ‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن ‪١٠۶-١۴٨‬هﺰار دﻻر ﺑﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻳﮏ ﺧﻄﻪ‬
‫ﺑﺪون ﻧﻴﺎز ﺑﻪ اﺻﻼح ﺧﻂ‬
‫ﺿﺮﻳﺐ دو ﺧﻄﻪ ‪١٫٨‬‬
‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪%١۵‬‬
‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ ‪%١٢‬‬
‫ﺗﻮﺿﻴﺢ‪:‬اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ دهﻪ ‪ ٨٠‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و ﺻﺮﻓﺎ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ‬
‫ذهﻨﻲ و ﺗﺨﻤﻴﻦ اوﻟﻴﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي هﺮ ﻣﻮرد ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ زﻣﺎﻧﻲ‬
‫و ﻣﮑﺎﻧﻲ ﺗﺪﻗﻴﻖ ﮔﺮدد‪.‬‬

‫دﻳﺰﻟﻲ‬
‫‪١‬‬

‫ﻣﺴﺎﻓﺖ‬

‫‪٢‬‬

‫ﺗﻌﺪاد ﺧﻂ‬

‫‪٣‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ‬

‫‪۴‬‬

‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬

‫‪۵‬‬

‫ﻣﺴﺎﻓﺮ‬

‫‪۶‬‬

‫رﺷﺪ ﻣﺴﺎﻓﺮ‬

‫‪٧‬‬

‫ﺑﺎر‬

‫‪٨‬‬

‫رﺷﺪ ﺑﺎر‬

‫‪٩‬‬

‫رﺷﺪ ﻇﺮﻓﻴﺖ‬

‫‪١٠‬‬

‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬

‫‪١١‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ﻣﺴﺎﻓﺮي‬

‫‪١٢‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ﺑﺎري‬

‫‪١٣‬‬

‫ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١۴‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﮕﻬﺪاري‬

‫‪١۵‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي‬

‫‪١۶‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١٧‬‬

‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ‬

‫‪١٨‬‬

‫ﻧﺮخ ﺑﻬﺮﻩ‬

‫‪١٩‬‬

‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺑﺮق‬

‫‪٢٠‬‬

‫رﺷﺪ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫ﺑﺮﻗﻲ‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ و ﺑﺮق‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬

‫„‬
‫‪١٤‬‬

‫ﻳﮏ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ‪ ٢‬ﻣﮕﺎواﺗﻲ در ﺳﺎل ﻳﮏ ﺗﺎ دو ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫ﻟﻴﺘﺮ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺼﺮف ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻧﻔﺖ و رﺳﻴﺪن ﻗﻴﻤﺖ ﻓﻮب)ﺗﺤﻮﻳﻞ‬
‫روي ﻋﺮﺷﻪ آﺸﺘﻲ( ﺧﻠﻴﺞ ﻓﺎرس ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ ٨٠٠‬دﻻر ﺑﺮ ﺗﻦ‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﺎﻻﻧﻪ ﺳﻮﺧﺖ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ﺗﺎ ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫دﻻر و ﺣﺪود ﺷﺶ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺁن ﺑﺎﻟﻎ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫درهﻤﻴﻦ ﺷﺮاﻳﻂ ﺻﺮﻓﻪ ﺟﻮﻳﻲ ﻧﺴﺒﻲ هﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري‬
‫ﻓﻌﺎل )در ﺳﺮوﻳﺲ( ﺑﻴﻦ ‪ ۶‬ﺗﺎ ‪ ٨‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر ﻧﺴﺒﺖ ﺑﻪ ﺣﻤﻞ‬
‫ﺟﺎدﻩ اي اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ‪،‬ﺗﺮاﻓﻴﮏ ﺑﻬﻴﻨﻪ و اﻗﺘﺼﺎدي ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﮐﺮدن راﻩ ﺁهﻦ را ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ اﻗﺘﺼﺎدي ﺣﻤﻞ را ﺑﻪ ﻧﻔﻊ رﻳﻠﻲ‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﺪهﺪ‪.‬‬
‫در ﻣﻘﺎﺑﻞ ﺳﻬﻢ ﺳﻮﺧﺖ در هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮق ﺗﻮﻟﻴﺪي ﻧﻴﺮوﮔﺎهﻬﺎ‬
‫ﺣﺪود ‪ %٨٠‬ﺑﻮدﻩ و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﺳﻮﺧﺘﻬﺎي ارزان ﭼﻮن ﮔﺎز‪،‬‬
‫ﻣﺎزوت و‪...‬و ﻧﻴﺰ ﻣﺼﺮف ﺷﺒﺎﻧﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﻧﺮژي رﻳﻠﻲ را‬
‫ﻣﻴﮑﺎهﺪ‪.‬‬
‫در ﺑﺨﺶ ﺑﺮق در ﺟﻬﺎن ﺑﺪﻟﻴﻞ اﻓﺰاﻳﺶ راﻧﺪﻣﺎن ﺗﺎ ﺣﺪ ‪%۵٠‬‬
‫‪،‬اﺳﺘﻬﻼﮎ ﮐﻢ در ﺧﻄﻮط اﻧﺘﻘﺎل و اﺳﺘﻔﺎدﻩ از اﻧﺮژﻳﻬﺎي ﭘﺴﺖ‬
‫‪،‬اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﻗﺎﺑﻞ اﻏﻤﺎض ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻌﺮﻓﻪ ﺑﺮق ﺻﻨﻌﺘﻲ ‪ ٢٠٠۴‬در ‪ ٣٣‬ﮐﺸﻮر ﺟﻬﺎن ‪۵‬‬
‫ﺳﻨﺖ ﺑﻮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬

‫اﻃﻼﻋﺎت ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺮﺧﻲ آﺸﻮرهﺎ‬
‫رﺗﺒﻪ اﻳﺮان در ﻧﺴﺒﺖ ﻃﻮل ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻪ ﻃﻮل آﻞ ﺧﻄﻮط در ﺑﻴﻦ ‪۴٠‬آﺸﻮر ‪ ٣٣ ،‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬

‫*اﻳﻦ ﻋﺪد ﻧﺴﺒﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺑﺪون در ﻧﻈﺮ ﮔﺮﻓﺘﻦ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﺳﺎس ﮔﺰارﺷﺎت ‪ UIC‬در ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬و ‪)٢٠٠۵‬ازﺑﻴﻦ ‪٩٠‬آﺸﻮر ﻋﻀﻮ‪(UIC‬‬

‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺗﻮان و ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺮ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫‪١٦‬‬

‫ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﺑﺎﻳﺪ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻗﻄﺎر را‬
‫اﻓﺰود ﻳﺎ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺳﺮﻋﺖ را ﺑﺎﻻ ﺑﺮد‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺣﻔﻆ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﻣﻴﺘﻮان‬
‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬
‫در ﻧﺴﺒﺖ ﺗﻮان ﺑﻪ وزن ﺛﺎﺑﺖ ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﻣﻴﺘﻮان‬
‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ را ﮐﺎهﺶ داد‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ‪،‬ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻧﺴﺒﻲ ﻗﻄﺎر ﮐﺎهﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ و زﻣﺎن‬
‫ﺳﻴﺮ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﮐﺎهﺶ ﺿﺮﻳﺐ ﻣﻘﺎوﻣﺖ هﻮا ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﻧﺘﺎﻳﺞ ﻣﻮﺛﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺠﺎز ﺣﺪاﻗﻞ در اﻳﺴﺘﮕﺎهﻬﺎ ﻧﻴﺰ ﻣﻮﺟﺐ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫ﺑﺮاي اﻧﺘﺨﺎب زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻣﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺎ‬
‫ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ارزش وﻗﺖ و ‪ ...‬ﺑﻪ ﮔﺰﻳﻨﻪ ﻣﻨﺎﺳﺐ را ﻳﺎﻓﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺴﺎﻓﺖ ﻻزم ﺑﺮاي ﺗﺮﻣﺰ اﺿﻄﺮاري‬
‫ﺑﺼﻮرت ﺟﺪول روﺑﺮو اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬

‫‪١٢٠‬‬

‫‪٢٠٠ ١۶٠‬‬

‫وزن‪ /‬ﺗﻮان‬

‫‪١٠‬‬

‫‪۵‬‬

‫ﻣﺪت ﺳﻴﺮ‬
‫)ﺳﺎﻋﺖ(‬

‫‪١٠‬‬

‫‪۵‬‬

‫ )‪Braking distance (m‬‬‫‪TSI-‬‬

‫‪Speed‬‬
‫)‪(km/h‬‬

‫‪١٩۴٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٣١٣٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪۴۶٩٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪۵٨۴٠‬‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫اﺛﺮ ارﺗﻔﺎع و دﻣﺎ ﺑﺮ ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫‪١٧‬‬

‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ دﻣﺎي ﻣﺤﻴﻂ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ‬
‫ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ارﺗﻔﺎع ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل در ﺗﻮﻧﻞ ﮐﺎهﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ارﺗﻔﺎع‬
‫ﻗﺪرت ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل ﺑﺎ ﮔﺮﻓﺘﮕﻲ ﻓﻴﻠﺘﺮ هﻮا ‪،‬رادﻳﺎﺗﻮر‬
‫ﺁب و ‪...‬ﮐﺎهﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻗﺪرت ﻣﻮﺗﻮر ﺑﺎ اﻓﺰاﻳﺶ ﺗﻌﺪاد ﻣﺘﻮاﻟﻲ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﺎهﺶ ‪٢٠٠٠ ١٠٠٠ ٠‬‬
‫ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ در ﺗﻤﺎم ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻲ ﻳﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻴﺰان ﺁﻟﻮدﮔﻲ ﻧﻴﺰ در اﻳﻦ ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎﻻ ﻣﻴﺮود وﻟﻲ در ﻋﻴﻦ‬
‫ﺣﺎل ﺑﺎ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد ﺑﺎهﻮاﭘﻴﻤﺎ و ﺧﻮدرو ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫درﺻﺪ ﺧﺮاﺑﻲ و هﺰﻳﻨﻪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ در ﺷﺮاﻳﻂ ﻓﻮق‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫دﻣﺎ‬
‫در ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺎ ﺗﻨﻔﺲ ﻃﺒﻴﻌﻲ و ﺗﻮرﺑﻴﻨﻬﺎ اﻳﻦ ﺁﺛﺎر‬
‫ﺑﺴﻴﺎر ﺷﺪﻳﺪﺗﺮ ﺑﻮدﻩ و ﺑﻪ ﺣﺪود ‪ %۵٠‬ﻣﻴﺮﺳﺪ‪.‬‬
‫‪۵٠‬‬

‫درﺻﺪ ﻗﺪرت‬
‫‪١٠٠‬‬

‫‪۵٠‬‬

‫‪٢۵‬‬

‫ﻣﻨﺤﻨﻲ آﺸﺶ – ﺳﺮﻋﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫)ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ ﻣﺴﺎﻓﺮي(‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬
‫‪.۵‬‬
‫‪.۶‬‬
‫‪.٧‬‬
‫‪.٨‬‬

‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ ﺑﻴﺶ از ﭼﻬﺎر ﺑﺮاﺑﺮ‬
‫وآﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٣٠‬ﺑﺎﻻﺗﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫)ﺷﻜﻞ روﺑﺮو(‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺗﺎ دو ﺑﺮاﺑﺮ ﺑﺎﻻﺗﺮ وﻟﻲ‬
‫آﺸﺶ ﺁن ﻏﺎﻟﺒﺎ ﺗﺎ ‪ %٢٠‬آﻤﺘﺮ از ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ ﺑﺎ وزن‬
‫ﻣﺴﺎوي اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ و اﻟﻜﺘﺮﻳﻜﻲ )ﻳﻚ ﺳﺎزﻧﺪﻩ(‬
‫آﺸﺶ اﺳﺘﺎرت )‪(STE‬‬
‫آﺸﺶ ﻣﺪاوم )‪(CTE‬‬
‫‪2‬‬
‫آﺸﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ )‪(ATE‬‬
‫ﻣﻨﺤﻨﻲ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰل‬
‫ﺗﻮان ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫‪3‬‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﻣﺴﺎﻓﺮي ﺑﺎ ‪١۶‬واﮔﻦ‬
‫در ﻓﺮاز ‪ ٢٫۵‬در هﺰار‬
‫ﻣﻘﺎوﻣﺖ ﻗﻄﺎر ﺑﺎري ‪ ٢٠۵٠‬ﺗﻨﻲ در ﻓﺮاز ‪ ٨٫٨‬در‬
‫هﺰار‬
‫اﻃﻼﻋﺎت ﻓﻮق ﺑﺮاي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ و ﻏﺎﻟﺒﺎ‬
‫اروﭘﺎﻳﻲ ﺑﺮاي ﺗﻘﺮﻳﺐ ذهﻨﻲ اراﺋﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ و ﺑﺮاي‬
‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪1‬‬

‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬و ﺑﺎﻻﺗﺮ‬
‫„‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫‪١٩‬‬

‫ﺑﺮ اﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٠۵‬اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ)‪ (UIC‬ﻣﻨﺘﺸﺮﻩ‬
‫‪ ٢٠٠٣‬ﺑﺮاي آﺎهﺶ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻗﻄﺎرهﺎي ﺗﻴﻠﺘﻴﻨﮓ در ﺧﻄﻮط ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ‬
‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻻزم ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺼﻮرت روﺑﺮو ﺁﻣﺪﻩ اﺳﺖ‪:‬‬
‫ﺑﺮاي اﻳﻦ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ١٨‬ﺗﻦ ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮس اﻳﻦ ﻣﺴﻴﺮهﺎ ‪ ٢۵٠‬ﻣﺘﺮ ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ‪ ٢٢٫۵‬ﺗﻦ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪٧١٣‬ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﻣﺠﺎز اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪Profile of rail : UIC 60, UIC 54‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎﻻي ‪٢۵٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫)‪Grade of steel : 900A (recommended‬‬
‫‪Type of sleepers : concrete‬‬
‫ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧٣۴‬ﮔﺬر ﮔﺎهﻬﺎي هﻢ ﺳﻄﺢ در ﺧﻄﻮط ﺗﺎ‬
‫‪Sleeper spacing : 60 cm‬‬
‫ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٠٠‬ﺑﺎﻳﺪ ﻃﺒﻖ اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ٧۶٢‬ﺑﺎﺷﻨﺪ‪.‬‬
‫‪Type of fastening : resilient direct or indirect‬‬
‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺑﻪ ﺑﺎﻻ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر اﻟﺰاﻣﻴﺴﺖ‪.‬‬
‫‪Continuous welded rail : recommended‬‬
‫‪Type and section of ballast : very high quality‬‬
‫ﺣﺪاﮐﺜﺮ ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ﻣﺠﺎز ‪ ١٫٨‬ﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﻣﺠﺬور ﺛﺎﻧﻴﻪ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫‪and sufficient ballast profile‬‬
‫ﺣﺪاآﺜﺮ دور ﻳﺎ ﺑﺮﺑﻠﻨﺪي ﻧﻴﺰ ‪ ١۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫و ﺑﺮاﺳﺎس ﻓﻴﺶ ‪ ٧٩٩‬ﺣﺪاﻗﻞ ارﺗﻔﺎع ﺳﻴﻢ ﺗﻤﺎس ﺧﻄﻮط ﺑﺮﻗﻲ در ﺳﺮﻋﺖ‬
‫‪ ٢٣٠‬ﺑﺮاﺑﺮ ‪ ۵۵٠٠‬و ﺣﺪاآﺜﺮ ‪ ۶۵٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻤﺘﺮﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاﺳﺎس اﺳﺘﺎﻧﺪارد ‪ ۴۵١‬ﺑﺮاي رﻋﺎﻳﺖ ﺣﺪود ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﭘﺬﻳﺮي ﺑﻪ ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬
‫ﺑﺮاي ﺳﺮﻋﺖ ‪ ١۶٠‬ﺣﺪود ‪%١٠‬و ﺑﺮاي ‪ ٢٠٠‬ﺣﺪود ‪ %١٣‬ﺑﻪ زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫اﺿﺎﻓﻪ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﻚ ﻗﻄﺎر‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﮐﻨﺘﺮل اﺗﻮﻣﺎﺗﻴﮏ ﻗﻄﺎر)‪(ATC‬را ﺑﺮاي ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺎﻻﻳﻲ‬
‫ﭼﻮن ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ ﮐﻪ ﺣﺮﮐﺖ ﺳﺮﻳﻊ ﻗﻄﺎر ﻣﻬﻠﺖ ﺗﺎﻳﻴﺪ ﻋﻼﺋﻢ ﮐﻨﺎر ﺧﻂ را‬
‫ﺑﻪ راﻧﻨﺪﻩ ﻧﻤﻴﺪهﺪ اﺑﺪاع ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫از زﻣﺎن اﻓﺘﺘﺎح اوﻟﻴﻦ ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ در ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬از ﺳﻴﺴﺘﻢ‬
‫)‪(ATC‬ﺑﺮاي ﮐﻨﺘﺮل ﺗﻤﺎﻣﻲ ﺑﺨﺸﻬﺎي ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ اﺳﺘﻔﺎدﻩ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫راﻩ ﺁهﻦ وﻣﻮﺳﺴﻪ ﺗﺤﻘﻴﻘﺎت ﻓﻨﻲ راﻩ ﺁهﻦ ژاﭘﻦ) ‪ (RTRI‬ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي‬
‫ﻣﺘﻨﻮﻋﻲ را ﺑﺮاي اﻳﻤﻨﻲ در ﻣﻘﺎﺑﻞ زﻟﺰﻟﻪ‪،‬ﺑﺎرﻧﺪﮔﻲ ﺷﺪﻳﺪ‪،‬ﺑﺎرش ﺑﺮف‬
‫ﺷﺪﻳﺪ‪ ،‬ﺗﻨﺪ ﺑﺎد و ‪، ...‬در ﺧﻄﻮط ﺷﻴﻨﻜﺎﻧﺴﻦ ﺗﻮﺳﻌﻪ دادﻩ اﻧﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮاي دﺳﺘﻴﺎﺑﻲ ﺑﻪ ﺳﺮﻋﺘﻬﺎي ﺑﺎﻻي ‪ ١۶٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ اﺳﺘﻔﺎدﻩ از‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻢ ﻋﻼﺋﻢ آﺎﺑﻴﻦ ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻠﻠﻲ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ دراﺳﺘﺎﻧﺪارد‬
‫‪٧٣۴‬ﺗﻮﺻﻴﻪ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ ‪.‬‬
‫در ﺳﺎﻟﻬﺎي اﺧﻴﺮ راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي اروﭘﺎ از ﺳﻴﺴﺘﻢ )‪(ETCS‬ﺑﺮاي ﻳﮑﺴﺎن‬
‫ﺳﺎزي و ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬
‫ﻣﻼﺣﻈﺎت اﻳﻤﻨﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ ﻣﻨﺠﺮ ﺑﻪ ﻧﺎدر ﺑﻮدن ﺗﻠﻔﺎت ﺁﻧﻬﺎ‬
‫در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺑﺎ ﻗﻄﺎر ﻣﻌﻤﻮﻟﻲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫وزارت راﻩ اﻧﮕﻠﺴﺘﺎن در ﮔﺰارش ﺳﺎل ‪٢٠٠٣‬ﺑﻪ دوﻟﺖ و ﻣﺠﻠﺲ‪ ،‬ﻋﻼﺋﻢ‬
‫در آﺎﺑﻴﻦ را ﻣﻘﺪﻣﻪ ﺧﻮﺑﻲ ﺑﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن اﻋﻼم ﻣﻴﻜﻨﺪ‪.‬‬

‫‪Radio‬‬
‫‪Block‬‬
‫‪Center‬‬

‫‪FIS‬‬
‫‪FIS‬‬

‫‪ETCS‬‬
‫‪On‬‬‫‪On-board‬‬

‫‪Eurobalise‬‬

‫‪STM‬‬

‫‪Conventional beacon‬‬

‫‪Conventional and ETCS systems‬‬
‫‪can be installed‬‬

‫روﻧﺪ ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻨﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺨﺎر وﺑﺮﻗﻲ در ﺁﻣﺮﻳﻜﺎ‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬
‫‪.۵‬‬
‫‪.۶‬‬
‫‪.٧‬‬
‫‪.٨‬‬
‫‪.٩‬‬
‫‪.١٠‬‬
‫‪.١١‬‬
‫‪.١٢‬‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺁﻣﺮﻳﮑﺎ ﺑﺎ رﺗﺒﻪ ‪، ١‬ﺗﻌﺪاد ‪ ٧‬ﺷﺮﮐﺖ‬
‫ﻣﻴﺒﺎﺷﻨﺪ ﮐﻪ ﺑﺎ ﮐﺴﺐ ‪ ٣۵‬ﻣﻴﻠﻴﺎرد دﻻر در ﺳﺎل ‪٢٠٠٢‬ﺑﻪ ﻧﺮخ‬
‫ﺑﺎزﮔﺸﺖ ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ‪ %٧‬دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫دﻻﻳﻞ زﻳﺮ را ﻣﻴﺘﻮان ﺑﺮاي ﻋﺪم ﺗﻮﺳﻌﻪ و ﮐﺎهﺶ ﻧﺮخ ﻧﻔﻮذ ﺷﺒﮑﻪ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ذﮐﺮ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﻮدن راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي ﺑﺎري در هﺮ دو ﺑﺨﺶ زﻳﺮ ﺑﻨﺎ و‬
‫ﻧﺎوﮔﺎن‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ ﮔﺎزوﺋﻴﻞ ﭘﺎﻳﻴﻨﺘﺮ از ﺳﺎﻳﺮ ﮐﺸﻮرهﺎي ﭘﻴﺸﺮﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﮐﺸﺶ ﮐﻤﺘﺮ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺎري ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺪﻟﻴﻞ ﮐﺎهﺶ ﭼﺴﺒﻨﺪﮔﻲ‪.‬‬
‫ارﺟﻬﻴﺖ ﺳﻴﺴﺘﻢ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ در‪ %١۵‬ازﻣﺴﻴﺮ) ﻓﺮاز‬
‫ﺑﺎردار(‬
‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ارﺗﻔﺎع ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ﮐﺎﻧﺘﻴﻨﺮ دوﻃﺒﻘﻪ ﻳﺎ ﺧﻮدرو ﺳﻪ ﻃﺒﻘﻪ‬
‫و‪....‬‬
‫ﻟﺰوم ﺗﻌﻮﻳﺾ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ودﻳﺰﻟﻲ در ﺣﻤﻞ از ﻣﺒﺪا ﺗﺎ ﻣﻘﺼﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺎﻻ ﺑﻮدن ﺑﺎر ﻣﺤﻮري و دﺳﺘﺮﺳﻲ ﺑﻪ ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺗﺎ ‪ ۶٠٠٠‬اﺳﺐ ‪.‬‬
‫ارﺗﻔﺎع زﻳﺎد ﺗﻮﻧﻠﻬﺎ و اﻣﻜﺎن اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻣﻮﺗﻮرهﺎي ﺑﺰرﮔﺘﺮ‪.‬‬
‫ﻳﮑﻲ ﺑﻮدن ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻮﺗﻮر دﻳﺰل و ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‪.‬‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺑﺴﻴﺎر ﺑﺎﻻي ﺗﻮﻟﻴﺪ و ﻗﻴﻤﺖ ﭘﺎﻳﻴﻦ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ دﻳﺰﻟﻲ ‪.‬‬
‫در ﺣﺎل آﺎهﺶ ﺑﻮدن ﻃﻮل ﺧﻄﻮط رﻳﻠﻲ اﺻﻠﻲ ‪.‬‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻗﻄﺎرهﺎي ﻃﻮﻳﻞ و ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﺎ ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻦ ‪.‬‬
‫‪٢١‬‬

‫از ﺳﺎل ‪ ١٩٩٣‬ﺗﺎ ‪ ٢٠٠١‬درﺻﺪ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دﻳﺰﻟﻲ ‪ AC‬ﺑﻪ ﺣﺪود ‪% ٢٠‬رﺳﻴﺪاﺳﺖ‬

‫ﻣﻨﺒﻊ ‪Rail Road Facts 2003:‬‬

‫روﻧﺪ ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن در ﭼﻴﻦ‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬
‫‪.۵‬‬
‫‪.۶‬‬
‫‪.٧‬‬
‫‪.٨‬‬
‫‪.٩‬‬
‫‪٢٢‬‬

‫درﺻﺪ‬
‫ﺗﺎ ﻣﺎﻩ ﺟﻮﻻي ‪ ٢٠٠۶‬ﭼﻴﻦ ‪ ۴۴‬راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎ ﻃﻮل ﮐﻠﻲ ﺑﺎر ﺣﻤﻞ‬
‫ﺷﺪﻩ در‬
‫‪ ٢١٫۶٨۵‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺳﺎﺧﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺧﻄﻮط‬
‫ﻧﺴﺒﺖ ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ ‪%٢٧‬اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﻴﺶ از ‪%۵٠‬ﮐﻞ ﺑﺎر ﻳﺎ ﺑﺮﻗﻲ‬

‫ﺧﺪﻣﺎت راﻩ ﺁهﻦ را ﺣﻤﻞ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫در ﺣﺎل ﺣﺎﺿﺮ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ از‬
‫ﺧﻄﻮط ﺧﻮد را ﺑﺮﻗﻲ ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺮﺧﻲ از دﻻﻳﻞ ﺗﻮﺟﻪ ﭼﻴﻦ ﺑﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ﺷﺎﻳﺪ ﺑﺘﻮان‬
‫در ﻣﻮارد زﻳﺮ ﺧﻼﺻﻪ ﻧﻤﻮد‪:‬‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ دوﻟﺘﻲ و ﺗﺼﻤﻴﻢ ﮔﻴﺮي ﺁن ﻣﺘﻤﺮﮐﺰ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﭼﻴﻦ وارد ﮐﻨﻨﺪﻩ ﺳﻮﺧﺖ ﺑﻮدﻩ و ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ در ﺁن‬
‫ﺑﺎﻻﺳﺖ‪.‬‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﺑﺎ ﺳﺮﻋﺖ ﺑﺴﻴﺎر زﻳﺎد در ﺣﺎل ﺗﻮﺳﻌﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﺣﺪاث و ﺗﻮﺳﻌﻪ راﻩ ﺁهﻦ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ از اهﺪاف ﻣﻬﻢ‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﻣﺴﺎﻓﺮي ﻃﻮﻳﻞ و ﻣﺴﻴﺮ ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺣﻤﻞ ﺑﺎر ﻋﻤﺪﺗﺎ ﻣﻌﺪﻧﻲ و ﻃﻮﻻﻧﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﻘﺎﺿﺎي ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ ﺑﺎر ﺑﻪ ﺷﺪت اﻓﺰاﻳﺶ ﻳﺎﻓﺘﻪ اﺳﺖ‪.‬‬
‫وزن ﻗﻄﺎرهﺎي ﺑﺎري ﺳﻨﮕﻴﻦ ﺑﻪ ‪ ٢٠‬هﺰار ﺗﻦ رﺳﻴﺪﻩ‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺧﻄﻮط ﺑﺎري ﺑﻪ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ ﻧﻴﺰ رﺳﻴﺪﻩ‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫درﺻﺪ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﺷﺪﻩ‬

‫ﮐﻞ ﺧﻄﻮط‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬

‫راﻩ ﺁهﻦ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ ﺷﺪﻩ‬
‫در ‪۵‬ﺳﺎل‬

‫دورﻩ‬

‫ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ‬

‫‪7‬‬

‫‪8‬‬

‫‪4187‬‬

‫‪2507‬‬

‫‪81-85‬‬

‫‪6th‬‬

‫‪18‬‬

‫‪12‬‬

‫‪6851‬‬

‫‪2664‬‬

‫‪86-90‬‬

‫‪7th‬‬

‫‪25‬‬

‫‪16‬‬

‫‪9864‬‬

‫‪3012‬‬

‫‪91-95‬‬

‫‪8th‬‬

‫‪40‬‬

‫‪22‬‬

‫‪14893‬‬

‫‪5029‬‬

‫‪96-2000‬‬

‫‪9th‬‬

‫‪50‬‬

‫‪27‬‬

‫‪20132‬‬

‫‪5587‬‬

‫‪01-05‬‬

‫‪10th‬‬

‫‪80‬‬

‫‪50‬‬

‫‪50000‬‬

‫‪28000‬‬

‫‪2020‬‬

‫اﺛﺮ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﭼﻴﻦ ﺑﺮ راﻩ ﺁهﻦ ﺑﺮﻗﻲ ﺑﺎري‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﭼﻴﻦ ﻃﻲ ﭼﻨﺪ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ از ﺳﺎل ‪ ٢٠٠۴‬اﻗﺪام ﺑﻪ‬
‫ﺳﻔﺎرش ﺑﻴﺶ از ‪ ١٢٠٠‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺳﻨﮕﻴﻦ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ ﺑﺎري ﺑﺎ ﺳﻪ‬
‫ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﻣﻌﺮوف ﺟﻬﺎﻧﻲ )ﺁﻟﺴﺘﻮم ‪،‬ﺑﻤﺒﺎردﻳﺮ و ﺗﻮﺷﻴﺒﺎ(‪ ،‬ﻧﻤﻮدﻩ اﺳﺖ‬
‫آﻪ ﺑﻴﺶ از دﻩ ﺑﺮاﺑﺮ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺧﺮﻳﺪ ﺟﻬﺎﻧﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ ‪ ۶‬ﻣﺤﻮرﻩ‬
‫ﺑﺎ ﻋﺮض اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﻃﻲ ﺳﻲ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ از اﻳﻦ ﺷﺮآﺘﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ و‬
‫اوﻟﻴﻦ ﺳﺮي ﺁﻧﻬﺎ ﺳﺎل ﮔﺬﺷﺘﻪ وارد ﺳﺮوﻳﺲ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﻗﺮار اﺳﺖ در ﻣﺴﻴﺮهﺎﻳﻲ ﭼﻮن داﺗﻮﻧﮓ ‪ -‬ﺷﻴﻦ‬
‫هﻮاﻧﮕﺪاو ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۴٠٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﺗﻦ در ﺳﺎل ﺟﺎﻳﮕﺰﻳﻦ‬
‫ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎي دوﻗﻠﻮ ‪ ۴‬ﻣﺤﻮرﻩ در ﺣﻤﻞ ﻗﻄﺎرهﺎي ‪ ٢٠٠٠٠‬ﺗﻨﻲ‬
‫ﮔﺮدﻧﺪ و ﺑﻪ اﻳﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ ‪ ٣‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﻣﺬآﻮر ﺑﺠﺎي ‪ ۶‬ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ‪۴‬‬
‫ﻣﺤﻮرﻩ ﻗﺮار ﻣﻴﮕﻴﺮد‪.‬‬

‫‪Axle load: 23t‬‬
‫‪with ballast: 25t‬‬
‫‪Tractive power at wheel rim‬‬
‫‪(continuous): 9600kW‬‬
‫‪Electric braking power at wheel rim‬‬
‫‪(continuous): 9600kW‬‬

‫‪Continuous traction effort:‬‬
‫‪540kN‬‬
‫‪Continuous speed:‬‬
‫‪80km/h‬‬
‫‪Constant power speed range:‬‬
‫‪Tractive state:‬‬
‫‪80-140km/h‬‬
‫‪Regenerative braking state: 96-140km/h‬‬
‫‪٢٣‬‬

‫ﺑﺮﺧﻲ ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري در ﺷﺒﮑﻪ وﻗﻄﺎر ﺑﺮﻗﻲ و ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺑﺎﻳﺪ ﺑﻬﺮﻩ وري را در ﮐﻨﺎر اﺛﺮ ﺑﺨﺸﻲ و ﮐﺎرﺁﻳﻲ‬
‫ﺑﺎ ﻧﮕﺎﻩ ﻓﺎﻳﺪﻩ ﺑﻪ هﺰﻳﻨﻪ ﻣﻮرد ﺗﻮﺟﻪ ﻗﺮار داد‪.‬‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻋﺮض واﮔﻦ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻃﻮل واﮔﻦ‬
‫دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن واﮔﻦ‬
‫ﺗﻌﺪاد ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ واﮔﻦ‬
‫اﻋﺘﺪال در ﺗﻌﺪاد درب‬
‫اﻧﻌﻄﺎف ﭘﺬﻳﺮي ﭼﻴﻨﺶ‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻼب‬
‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﻧﺎوﮔﺎن‬

‫دو ﺧﻄﻪ ﮐﺮدن‬
‫ﺗﺮاﮎ ﺑﻨﺪي دوﺧﻄﻪ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻓﺮاز در ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺑﺎر ﺑﺮ ﻃﻮل‬
‫ﮐﺎهﺶ ﻓﺮاز ﻏﺎﻟﺐ در ﺧﻄﻮط ﺑﺎري‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺷﻌﺎع ﺣﺪاﻗﻞ ﻗﻮﺳﻬﺎ‬
‫ﺗﻮازي ﺑﺎ ﺁزادراهﻬﺎ‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﻣﺎﺟﻮﻻر‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺗﺸﺨﻴﺺ ﻋﻴﺐ‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫ﻧﺴﺒﺖ وزن ﺑﻪ ﺗﻮان‬

‫ﻣﺼﺮف وﻳﮋﻩ ﺳﻮﺧﺖ‬

‫ﺳ‬

‫ﺮﻋﺖ‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪٢٤‬‬

‫رﮐﻮردهﺎي رﻳﻠﻲ دﻧﻴﺎ‪:‬‬
‫‪٢٠٠٧‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵٧۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ TGV‬دو ﻃﺒﻘﻪ‬
‫‪ ٢٠٠۶‬اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ ‪ ۴٠۴ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪AVE‬‬
‫‪٢٠٠۵‬ژاﭘﻦ ‪ ۵٨١ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬
‫‪٢٠٠۵‬اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ ‪ ٣۵١ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ETR‬‬
‫‪ ١٩٩۶‬ژاﭘﻦ ‪ ۴۴٣ km/h‬ﺷﻴﻨﮑﺎﻧﺴﻦ‬
‫‪١٩٩٠‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ ‪ ۵١۵ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪TGV‬‬
‫‪ ١٩٨٩‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴۵٠ km/h‬ﻗﻄﺎر ﻣﻐﻨﺎﻃﻴﺴﻲ‬
‫‪ ١٩٨٨‬ﺁﻟﻤﺎن ‪ ۴٠٧ km/h‬ﻗﻄﺎر ‪ICE‬‬

‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‪،‬ﻗﻄﺎر ﻳﺎ ﭘﻮش ﭘﻮل‬
‫ﺑﺎ ﻓﺮض زﻣﺎن ﺳﻴﺮ ﻳﻜﺴﺎن‪:‬‬
‫„ ﺑﺎ ﮐﺎهﺶ ﺗﻌﺪاد واﮔﻦ در ﻗﻄﺎر هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫ﻣﻴﺎﺑﺪ‪.‬‬
‫„ ﺑﺮاي ﮐﺎهﺶ هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ در ﻗﻄﺎرهﺎي ﮐﻢ ﻇﺮﻓﻴﺖ از‬
‫ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎي ﺧﻮدﮐﺸﺶ ﻳﺎ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫„ در ﺣﺪ ﻓﺎﺻﻞ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﻗﻄﺎر و ﺗﺮﻧﺴﺖ از ﻗﻄﺎرهﺎي دو‬
‫ﮐﺸﻨﺪﻩ ﻣﻴﺘﻮان اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻧﻤﻮد‪.‬‬
‫„ هﺮ ﮐﺪام از اﻳﻦ ﺳﻴﺴﺘﻤﻬﺎ ﻗﺎﺑﻞ ارﺗﻘﺎء ﻣﻲ ﺑﺎﺷﺪ و ﺑﻌﻨﻮان‬
‫ﻣﺜﺎل دو ﻃﺒﻘﻪ ﮐﺮدن در ﻗﻄﺎرهﺎي ژاﭘﻦ ‪،‬ﻓﺮاﻧﺴﻪ و ﺁﻟﻤﺎن‬
‫ﺑﺪون اﺿﺎﻓﻪ ﮐﺮدن وزن ﻇﺮﻓﻴﺖ را ﺗﺎ ‪ %۴٠‬اﻓﺰاﻳﺶ داد‪.‬‬
‫„ ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ ﺷﺮاﻳﻂ هﺮ ﮐﺸﻮر اﻳﻦ ﻧﺴﺒﺘﻬﺎ ﺗﻐﻴﻴﺮ ﻣﻴﮑﻨﺪ‪.‬‬
‫„ ‪ -١‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﺗﺮﻧﺴﺖ‬
‫„ ‪ -٢‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﭘﻮش ﭘﻮل‬
‫„ ‪ -٣‬ﻣﺤﺪودﻩ ﻣﻨﺎﺳﺒﺖ ﻗﻄﺎر‬
‫„ اﻳﻦ راﺑﻄﻪ ﺑﺮاي ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ‬
‫روﺷﻬﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺣﻤﻞ و ﻧﻘﻞ‬
‫هﻤﭽﻮن روش درﻳﺎﻳﻲ‪،‬هﻮاﻳﻲ ﺟﺎدﻩ اي و رﻳﻠﻲ ﻧﻴﺰ ﺑﺮﻗﺮار‬
‫اﺳﺖ‪.‬‬

‫‪٢٥‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ ﻧﺴﺒﻲ‬
‫هﺮ ﺻﻨﺪﻟﻲ‬

‫‪1‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪2‬‬
‫ﺗﺮﻧﺴﺖ‬

‫‪3‬‬
‫‪٣٠‬‬

‫ﭘﻮش ﭘﻮل‬
‫ﻗﻄﺎر‬
‫ﺗﻌﺪاد‬
‫واﮔﻦ‬

‫‪١۶‬‬

‫‪١٢‬‬

‫‪٨‬‬

‫‪۴‬‬

‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد و ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري )‪(RAMS‬‬
‫‪w‬‬
‫‪w‬‬
‫‪w‬‬

‫‪w‬‬

‫‪w‬‬
‫‪w‬‬

‫ﻳﮑﻲ از ﺷﺎﺧﺼﻬﺎي ﮔﺴﺘﺮش ﻳﺎﻓﺘﻪ ﻃﻲ دهﻪ هﺎي ﮔﺬﺷﺘﻪ در راﻩ‬
‫ﺁهﻨﻬﺎي ﺟﻬﺎن )‪ (RAMS‬ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫اﻳﻦ ﺷﺎﺧﺺ ﻣﺨﻔﻒ ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﮑﺎري‪،‬ﺗﻌﻤﻴﺮﭘﺬﻳﺮي و‬
‫اﻳﻤﻨﻲ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل راﻩ ﺁهﻦ اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ در ‪ ١٩٩۵‬ﺣﺪ ‪ ٢٫۵‬ﺧﺮاﺑﻲ در ﺳﻴﺮ‬
‫ﻳﮏ ﻣﻴﻠﻴﻮن ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ را ﺑﺮاي ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ١٠‬واﮔﻨﻪ اﻟﮑﺘﺮﻳﮑﻲ ﺗﻌﻴﻴﻦ‬
‫ﮐﺮدﻩ ﺑﻮد ﮐﻪ ﺑﺎ ﺗﺪاﺑﻴﺮ‪،‬ﺗﻼش و اﺻﻼﺣﺎت اﻧﺠﺎم ﺷﺪﻩ ﻧﺘﺎﻳﺞ‬
‫ﺑﻬﺘﺮي ﺣﺎﺻﻞ ﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻧﻤﻮﻧﻪ دﻳﮕﺮ ﺑﺮاي ﺧﺮﻳﺪ ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در ﻧﻤﻮدار روﺑﺮو‬
‫ﻣﺸﺎهﺪﻩ ﻣﻴﮕﺮدد ﮐﻪ ﺗﺤﻘﻖ ‪ ٣٨٠٫٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﻓﺎﺻﻠﻪ ﺑﻴﻦ دو ‪The measured average reliability is very y‬‬
‫ﺧﺮاﺑﻲ )‪ (MDBF‬ﺑﻌﻨﻮان ﺗﮑﻠﻴﻒ ﺳﺎزﻧﺪﻩ ﺑﻮدﻩ و ﻃﻲ ‪ ۴‬ﺳﺎل ﺑﺎ‬
‫‪much better than the contractual value of‬‬
‫ﺳﻴﺮ ‪ ۵۴‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺑﻪ ﻋﺪد ‪ ١٫۶‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬
‫‪380’000 km (total fleet operation is 54 Mio‬‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫)‪km‬‬
‫ﺑﺮاي ﺁﻣﺎدﻩ ﺑﻜﺎري ﻧﻴﺰ ﺑﻪ ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ %٩٧‬در ﻃﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت‬
‫دﺳﺖ ﻳﺎﻓﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫ﺑﺴﻴﺎري از راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺷﺎﺧﺼﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ اﻋﺘﻤﺎد‪،‬ﺁﻣﺎدﻩ‬
‫ﺑﻜﺎري و‪ ...‬را در ﻣﺸﺨﺼﺎت ﻓﻨﻲ ﻗﺮارداد ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮهﺎ ﺣﺘﻲ از‬
‫ﻧﻮع دﻳﺰﻟﻲ درج ﻣﻴﻨﻤﺎﻳﻨﺪ‪.‬‬
‫‪RAMS=RELIABILITY,AVAILABILITY,MAINTAINABILITY,SAFETY‬‬

‫‪٢٦‬‬

‫ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪y‬‬

‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬
‫‪y‬‬

‫‪٢٧‬‬

‫اهﻤﻴﺖ ﻣﻬﻨﺪﺳﻲ ﻓﺎآﺘﻮرهﺎي اﻧﺴﺎﻧﻲ در ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ راﺣﺘﻲ اﺗﻮﺑﻮﺳﻬﺎي ﺟﺪﻳﺪ‬
‫و ﻗﺪﻳﻢ ﺑﻴﻦ ﺷﻬﺮي ﺁﺷﻜﺎر ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫ﺣﺪود راﺣﺘﻲ اﻧﺴﺎن ﻣﺘﻨﺎﺳﺐ ﺑﺎ زﻣﺎن ﺗﺤﻤﻞ ‪،‬ﻣﺘﻔﺎوت اﺳﺖ ﺑﻌﻨﻮان ﻣﺜﺎل‬
‫ﻓﻀﺎي ﻧﺴﺒﻲ ﻣﻔﺮوض هﺮ ﻣﺴﺎﻓﺮ در ﻳﻚ واﮔﻦ ﻣﺘﺮو ﺑﺎ واﮔﻦ ﻗﻄﺎر‬
‫ﺣﻮﻣﻪ و ﺳﺮاﺳﺮي ﺗﺎ ﭼﻨﺪ ﺑﺮاﺑﺮ آﻤﺘﺮ اﺳﺖ و ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ ﻣﻄﺎﻟﻌﻪ و ﺁزﻣﺎﻳﺶ‬
‫ﻗﻄﻌﻲ ﮔﺮدد‪.‬‬
‫اﺳﺘﺮاﺗﮋي راﻩ ﺁهﻨﻬﺎ ﺑﺮاي اوﻟﻮﻳﺖ ﺑﻨﺪي ﻓﺎﮐﺘﻮرهﺎ ﺑﺎﻧﻈﺮ ﺳﻨﺠﻲ از‬
‫ﻣﺴﺎﻓﺮﻳﻦ و ﻣﻼﮐﻬﺎﻳﻲ ﭼﻮن ﺁﻧﺎﻟﻴﺰ ﻓﺎﻳﺪﻩ هﺰﻳﻨﻪ اﺗﺨﺎذ ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫)‪(delivering a sustainable railway, DFT‬‬
‫ﺳﻄﺢ ﺻﺪاي ‪٢۵‬ﻣﺘﺮي ‪٨۴‬‬
‫دﻣﺎي ﻣﻄﻠﻮب ‪٢۴‬‬
‫هﻮاي ﺗﺎزﻩ ‪%٢٠‬‬
‫ﮔﺎم ﺻﻨﺪﻟﻲ )ﻣﺘﺮ( ‪٠٫٨‬‬
‫ﺷﺘﺎب ﻣﻨﻔﻲ ‪٠٫٨ m/ss‬‬
‫ﺗﻐﻴﻴﺮات ﺻﺪا در‬
‫ﺷﺘﺎب ﻣﺜﺒﺖ ‪١ m/ss‬‬
‫ﻓﺎﺻﻠﻪ ‪ ٢۵‬ﻣﺘﺮي‬
‫ﺷﺘﺎب ﺟﺎﻧﺒﻲ ‪١ m/ss‬‬
‫ﺷﺘﺎب ﻗﺎﺋﻢ ‪٠٫۶ m/ss‬‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺟﺮاي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬
‫„‬

‫„‬
‫„‬

‫‪٢٨‬‬

‫ﺑﺎﻧﮏ ﺟﻬﺎﻧﻲ در دهﻪ ‪٨٠‬ﻣﺘﻮﺳﻂ هﺰﻳﻨﻪ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن را ‪١۵٠٠٠٠‬دﻻر ﺑﺮاي‬
‫راﻩ ﺁهﻦ ﻳﮑﺨﻄﻪ ﺑﺮﺁورد ﮐﺮدﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺑﺎ ﺗﻮﺟﻪ ﺑﻪ ﺗﻮان ﺳﺎﺧﺖ داﺧﻞ ﺑﺮﻗﻲ ﮐﺮدن هﺮ ‪ ١٠٠٠‬ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮدو ﺧﻄﻪ ﺣﺪود‬
‫‪ ٢۵٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺮﺁورد ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫زﻣﺎن اﺟﺮاي ﭘﺮوژﻩ ﺑﺎ اﻳﻦ ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺣﺪود ‪ ٣‬ﺳﺎل و ﺣﺘﻲ ﮐﻤﺘﺮﻣﻴﺘﻮاﻧﺪ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﺳﺎﺧﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ در هﻤﻴﻦ ﻣﺪت اﻣﻜﺎﻧﭙﺬﻳﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﺗﺎﺛﻴﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﺗﻮان ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ در ﻗﻴﻤﺖ ﺁن در ﺟﺪول ﺑﺎﻻ ﺁوردﻩ ﺷﺪﻩ اﺳﺖ‪.‬‬
‫اﺛﺮ ﺳﺮﻋﺖ و ﻇﺮﻓﻴﺖ در ﻗﻴﻤﺖ ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ ﻣﺸﺎﺑﻪ ﺟﺪول ﭘﺎﻳﻴﻦ اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ اﺣﺪاث ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ اروﭘﺎ ﺑﻄﻮر ﻣﺘﻮﺳﻂ ‪ ١٣‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو‬
‫ﺑﺮآﻴﻠﻮﻣﺘﺮ اﺳﺖ‪.‬‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات هﺮ ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺧﻂ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ‪٧٠‬هﺰارﻳﻮرو در ﺳﺎل اﺳﺖ‪.‬‬
‫ﻳﮑﻲ از روﺷﻬﺎي ﺗﺎﻣﻴﻦ هﺰﻳﻨﻪ ﮐﻪ ﺑﻮﻳﮋﻩ در ژاﭘﻦ و ﻓﺮاﻧﺴﻪ ﺑﮑﺎر ﮔﺮﻓﺘﻪ ﺷﺪﻩ‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ از ﻓﺮﺻﺘﻬﺎي ﺗﺠﺎري ﺟﺎﻧﺒﻲ هﻤﭽﻮن هﺘﻞ‪،‬ﺧﺪﻣﺎت ‪،‬ﻣﺮاﮐﺰ ﻓﺮوش و‬
‫ﻣﺴﺘﻐﻼت ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺑﺎ ‪ ٣۵٠‬ﻧﻔﺮ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو و‬
‫هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات ﺳﺎﻻﻧﻪ ‪ ١‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻳﻮرو ﺑﺎ ﺳﻴﺮ ‪۵٠٠‬هﺰار ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎل‪.‬‬
‫ﻗﻴﻤﺖ ﻳﮑﺪﺳﺘﮕﺎﻩ ﺗﺮﻧﺴﺖ ‪ ٧‬واﮔﻨﻪ و ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٢٣٠‬ﺑﺎ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪ ۵٠٠‬ﻧﻔﺮ ﺣﺪود‬
‫‪ ٢٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن دﻻر اﺳﺖ‪.‬‬

‫ﻟﮑﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢٣٠‬‬

‫‪4MW‬‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٢۶٠٠‬‬

‫‪5MW‬‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٢٧٠٠‬‬

‫‪٢٨٠٠‬‬

‫‪6MW‬‬

‫‪٢٧٠٠‬‬

‫‪٢٩٠٠‬‬

‫‪٣٠٠٠‬‬

‫ﺧﻂ‬
‫ﺑﺮﻗﻲ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪20mi‬‬
‫‪n‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪٢٢۵‬‬

‫‪٢۶۵‬‬

‫‪10mi‬‬
‫‪n‬‬

‫‪٢٢٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪5min‬‬

‫‪٢۴٠‬‬

‫‪٢٧٠‬‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫)ﺑﺮاي ﻣﺴﺎﻓﺖ ‪( ١٠٠٠ km‬‬
‫‪ y‬ﺑﻤﻨﻈﻮر ﺗﺼﻮر ﻳﮏ ﻧﻤﻮﻧﻪ ﻗﺎﺑﻞ‬
‫ﻣﻘﺎﻳﺴﻪ ﺟﺪول روﺑﺮو ﺑﺎ داﺷﺘﻦ ﮔﺰﻳﻨﻪ‬
‫هﺎي ﻣﺨﺘﻠﻒ ﺳﺮﻋﺖ از ‪ ١۶٠‬ﺗﺎ‪٣۵٠‬‬
‫ﮐﻴﻠﻮﻣﺘﺮ در ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺎ ﻓﺮض آﺸﺶ‬
‫دﻳﺰﻟﻲ ‪،‬ﺑﺮﻗﻲ و ﺧﻂ ﺳﺰﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫ﺑﺮاي ﺣﻤﻞ ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ در ﺳﺎل ﺑﺎ‬
‫ﺳﻴﺮ ‪ ١٠٠٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ ﺗﺪوﻳﻦ ﺷﺪﻩ‬
‫اﺳﺖ ‪.‬‬
‫‪ y‬اﻋﺪاد ذﮐﺮ ﺷﺪﻩ ﺗﻘﺮﻳﺒﻲ و ﻧﺴﺒﻲ‬
‫ﺑﻮدﻩ و ﺑﺎ ﺗﺠﺰﻳﻪ وﺗﺤﻠﻴﻞ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺮاي‬
‫هﺮ ﻣﺴﻴﺮ ﺧﺎص ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ ﮔﺮدﻧﺪ‪.‬‬
‫‪ y‬ﻳﮑﻲ از ﻣﺰاﻳﺎي ﻣﻬﻢ اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ‬
‫‪،‬ﺳﻴﺮ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ ﻧﺎوﮔﺎن و اﻓﺰاﻳﺶ‬
‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻣﺴﺎﻓﺮ واﮔﻨﻬﺎ ﻣﻴﺒﺎﺷﺪ ‪.‬‬
‫‪٢٩‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ‬

‫‪١۶٠‬‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪٣۵٠‬‬

‫ﺷﺮاﻳﻂ ﺧﻂ‬

‫ﻣﻮﺟﻮد‬

‫ﻣﻮﺟﻮد‬

‫ﺟﺪﻳﺪ‬

‫ﺳﻴﺴﺘﻢ آﺸﺶ‬

‫‪Diesel‬‬

‫‪Electric‬‬

‫‪High speed‬‬

‫اﻧﺮژي ﺳﺮاﻧﻪ‬

‫ﻟﻴﺘﺮ ﻳﺎ ﮐﻴﻠﻮوات‬

‫‪١۶‬‬

‫‪٣٠‬‬

‫‪40‬‬

‫زﻣﺎن ﺳﻴﺮ‬

‫ﺳﺎﻋﺖ‬

‫‪٩‬‬

‫‪5‬‬

‫‪٣‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﺴﺒﻲ‬

‫ﺻﻨﺪﻟﻲ ﺑﺮ ﻣﺘﺮ‬

‫‪٢‬‬

‫‪٣‬‬

‫‪۴‬‬

‫ﺳﻴﺮ ﺳﺎﻻﻧﻪ‬

‫هﺰار آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬

‫‪٢۵٠‬‬

‫‪۵٠٠‬‬

‫‪٧۵٠‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻧﻬﺎﻳﻲ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﻮن ﻧﻔﺮ‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪١۵٠‬‬

‫زﻳﺮ ﺳﺎﺧﺖ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪۶٠٠‬‬

‫‪٣٠٠٠‬‬

‫ﻧﺎوﮔﺎن ‪ ١٠‬ﻣﻴﻠﻴﻮن‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪1200‬‬

‫‪800‬‬

‫‪600‬‬

‫آﻞ هﺰﻳﻨﻪ‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪1300‬‬

‫‪1400‬‬

‫‪3600‬‬

‫ﻧﮕﻬﺪاري‬

‫ﻣﻴﻠﻴﺎرد ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪١٢٠‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫ﺑﻠﻴﻂ ﺑﺪون ﻳﺎراﻧﻪ‬

‫هﺰار ﺗﻮﻣﺎن‬

‫‪۴٠‬‬

‫‪30‬‬

‫‪60‬‬

‫زﻣﺎن ﺳﺎﺧﺖ‬

‫ﺳﺎل‬

‫‪٢‬‬

‫‪3‬‬

‫‪8‬‬

‫ﺧﻼﺻﻪ اﺳﺘﺮاﺗﮋي ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن راﻩ ﺁهﻦ‬
‫ﻗﻮﺗﻬﺎ‪:‬‬

‫داﺧﻠﻲ‬
‫ﺑﻴﺮوﻧﻲ‬
‫ﻓﺮﺻﺘﻬﺎ‪:‬‬
‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫دﻳﺰﻟﻲ‬
‫ﺗﺤﺮﻳﻢ ﺻﻨﻌﺖ هﻮاﭘﻴﻤﺎﻳﻲ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻗﻴﻤﺖ ﺳﻮﺧﺖ‬
‫اﻳﻤﻨﻲ ﻧﺴﺒﻲ ‪ ۶٠‬ﺑﺮاﺑﺮ‬

‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬

‫ﺗﻬﺪﻳﺪهﺎ‪:‬‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﺗﺠﻬﻴﺰات ﭘﺴﺖ هﺎ‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ اﻧﺮژي ﺑﺮق‬
‫ﺁﻣﺎدﻩ ﻧﺸﺪن ﻣﻘﺪﻣﺎت‬

‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬

‫‪٣٠‬‬

‫ﺿﻌﻔﻬﺎ‪:‬‬

‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬

‫ﺧﻮدآﻔﺎﻳﻲ ﺑﺎﻻﺗﺮ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﻇﺮﻓﻴﺖ ﺷﺒﻜﻪ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻣﺘﻮﺳﻂ‬
‫آﺎهﺶ ﻣﺼﺮف ﺳﻮﺧﺖ و هﺰﻳﻨﻪ ﺗﻌﻤﻴﺮات‬

‫•‬
‫•‬
‫•‬
‫•‬

‫هﺰﻳﻨﻪ و زﻣﺎن اﺣﺪاث ﺷﺒﻜﻪ‬
‫ﻣﺤﺪودﻳﺖ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ ﺑﻪ ﻣﺴﻴﺮ‬
‫ﺿﻌﻒ آﺎرﺷﻨﺎﺳﻲ وﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎري‬
‫آﺸﺶ آﻤﺘﺮ در ﺣﺎﻟﺖ ﺑﺎري‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬

‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ اﺗﺼﺎل ﺑﻪ ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ‬
‫زﻣﻴﻨﻪ ﺳﺎزي ﺳﺮﻣﺎﻳﻪ ﮔﺬاري ﺧﺼﻮﺻﻲ ﺑﺎ‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫رﻓﻊ ﮔﻠﻮﮔﺎهﻬﺎي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮاي ﺟﻬﺶ ﺳﻬﻢ ﺑﺎ‬
‫رﺷﺪ ‪%۵٠‬‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬

‫ﺑﺮﻗﻲ آﺮدن ﺧﻄﻮط ﭘﺮﺗﺮاﻓﻴﻚ‬
‫ﺗﺎﻣﻴﻦ ﻣﺮﺣﻠﻪ اي ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫اﻓﺰاﻳﺶ ﺳﺮﻋﺖ ﻳﺎ ﺑﺎر ﻣﺤﻮري ﺧﻄﻮط‬
‫ﺑﺮﻗﻲ و ﺗﻘﺪم دوﺧﻄﻪ‬
‫ﭘﺮورش ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺎ ﭘﺎﻳﻠﻮت‬

‫‪.۴‬‬

‫اﻟﺰام ﺳﻴﺎﺳﺖ ﻣﺤﺎﺳﺒﻪ هﺰﻳﻨﻪ اﺟﺘﻤﺎﻋﻲ‬

‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬

‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺎﻳﻠﻮت ﺧﻂ ﺑﺮﻗﻲ و ﭘﺴﺖ‬
‫ﺳﺎﺧﺖ ﭘﺮوﺗﻮﺗﺎﻳﭗ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮ‬
‫ﭘﻴﺶ ﺑﻴﻨﻲ ﮔﺰﻳﻨﻪ هﺎي ﻣﺘﻌﺪد‬
‫ﻗﺮارداد ﺗﻬﺎﺗﺮي ﺑﺎ اﻧﺮژي‬

‫‪.٣‬‬

‫‪.۴‬‬
‫‪.١‬‬
‫‪.٢‬‬
‫‪.٣‬‬
‫‪.۴‬‬

‫ﭘﻼﺗﻔﺮم ﻣﺸﺘﺮك ﺑﺮﻗﻲ و دﻳﺰﻟﻲ‬
‫ﻣﺸﺎرآﺖ ﭘﻴﻤﺎﻧﻜﺎران ﺑﺰرگ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫ﻃﺒﻘﻪ ﺑﻨﺪي ﺷﺒﻜﻪ ﺑﺮﻗﻲ‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﻮﻗﺖ از ﺷﺒﻜﻪ ﺷﻬﺮي‬

‫راﻩ ﺁهﻨﻬﺎي‬
‫ﺳﺮﻳﻊ دﻧﻴﺎ‬
‫از ﺳﺎل ‪ ١٩۶۴‬آﻪ ژاﭘﻦ‬
‫اوﻟﻴﻦ ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ را اﻓﺘﺘﺎح‬
‫ﻧﻤﻮد آﺸﻮرهﺎي ﻣﺘﻌﺪدي ﺑﻪ‬
‫اﻳﻦ ﺣﺮآﺖ ﭘﻴﻮﺳﺘﻨﺪ‪.‬‬
‫اﻗﺪام ژاﭘﻦ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﺮاي‬
‫ﭘﺎﺳﺨﮕﻮﻳﻲ ﺑﻪ ﺗﻘﺎﺿﺎي روز‬
‫آﺎري‬
‫ﺳﻔﺮهﺎي‬
‫اﻓﺰون‬
‫روزﻣﺮﻩ ﺑﻮد وﻟﻲ در اروﭘﺎ‬
‫ﺑﻴﺸﺘﺮ هﺪف ﺳﻔﺮهﺎي ﺗﺠﺎري‬
‫و ﺗﺒﻴﻴﻦ ﺗﻮاﻧﺎﻳﻲ ﭘﺲ از ﻋﻘﺐ‬
‫اﻓﺘﺎدﮔﻲ ‪ ٢٠‬ﺳﺎﻟﻪ ﺑﻮد‪.‬‬
‫اﺿﺎﻓﻪ ﻋﺮض واﮔﻨﻬﺎي‬
‫ژاﭘﻦ ﺑﻪ ﻣﻴﺰان ‪ ۵٠‬ﺳﺎﻧﺘﻴﻤﺘﺮ‪،‬‬
‫ﺗﻘﺪم در ﺳﺎﺧﺖ ﻗﻄﺎرهﺎي‬
‫ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ دو ﻃﺒﻘﻪ و‬
‫اهﻤﻴﺖ ﺑﻴﺸﺘﺮ ﺑﻪ ﻇﺮﻓﻴﺖ ‪،‬از‬
‫ﻋﻮاﻣﻞ ﺑﻬﺮﻩ وري ﺑﻴﺸﺘﺮ در‬
‫ﻗﻄﺎر ﺳﺮﻳﻊ اﻳﻦ ﮐﺸﻮر اﺳﺖ‪.‬‬
‫‪٣١‬‬

‫‪Shinkansen‬‬

‫‪KTX‬‬

‫‪THSRC‬‬

‫‪TRE‬‬

‫‪TALGO‬‬

‫‪ICE‬‬

‫‪TGV‬‬

‫ﮐﺸﻮر‬

‫ژاﭘﻦ‬

‫ﮐﺮﻩ‬

‫ﺗﺎﻳﻮان‬

‫اﻳﺘﺎﻟﻴﺎ‬

‫اﺳﭙﺎﻧﻴﺎ‬

‫ﺁﻟﻤﺎن‬

‫ﻓﺮاﻧﺴﻪ‬

‫ﻋﺮض ﺧﻂ‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫‪١۴٣۵‬‬

‫ﺑﺎر ﻣﺤﻮري‬

‫‪١٧‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٩‬‬

‫‪١٧‬‬

‫‪٢٠‬‬

‫‪١٧‬‬

‫ﺳﺮﻋﺖ ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫‪٣۵٠‬‬

‫‪٣٢٠‬‬

‫‪٣٢٠‬‬

‫ﻇﺮﻓﻴﺖ ﻗﻄﺎر‬

‫‪١٣٢۴‬‬

‫‪٩٣۵‬‬

‫‪۵٩۴‬‬

‫‪٣١٨‬‬

‫‪۴٠۴‬‬

‫‪۵۴۵‬‬

‫وزن ﻗﻄﺎر‬

‫‪٧٩۴‬‬

‫‪۴۶۵‬‬

‫‪٣۶٠‬‬

‫‪۴۶٩‬‬

‫‪۴٢۴‬‬

‫ﻃﻮل ﻗﻄﺎر‬

‫‪۴٠۴‬‬

‫‪٣٨٨‬‬

‫‪٣١٧‬‬

‫‪٢٠٠‬‬

‫‪2*٢٠٠‬‬

‫‪2*٢٠٠‬‬

‫ﻗﻄﺎر در روز‬

‫‪۴٠٠‬‬

‫‪١٢٢‬‬

‫‪٩٨٩‬‬
‫‪٣٠۴‬‬

‫‪٣٠٠‬‬

‫ﻓﺮاز ﺣﺪاﮐﺜﺮ‬

‫‪٣۵‬‬

‫‪30‬‬

‫‪١٨‬‬

‫‪١٢‬‬

‫‪40‬‬

‫‪٣۵‬‬

‫ﺣﺪاﻗﻞ ﺷﻌﺎع‬

‫‪٢۵٠٠‬‬

‫‪٧٠٠٠‬‬

‫‪۵١٠٠‬‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪۵١٠٠‬‬

‫‪٣٢٠٠‬‬

‫ﻣﻘﻄﻊ ﺗﻮﻧﻞ‬

‫‪۶١‬‬

‫‪١٠٠‬‬

‫‪٧۶‬‬

‫‪٧۵‬‬

‫‪٨٢‬‬

‫‪٧١‬‬

‫ﻓﺎﺻﻠﻪ دو ﺧﻂ‬

‫‪۴٢٠٠‬‬

‫‪۵٠٠٠‬‬

‫‪۵٠٠٠‬‬

‫‪۴٣٠٠‬‬

‫‪۴٧٠٠‬‬

‫‪۴٢٠٠‬‬

‫ﻋﺮض واﮔﻦ‬

‫‪٣٣٨٠‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫‪٢٨۴۵‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫‪٣٠٢٠‬‬

‫‪٢٩٠۴‬‬

‫ﺗﻌﺪاد ﺗﺮﻧﺴﺖ‬

‫‪٣٣٠‬‬

‫‪۵٠‬‬

‫‪٣٠‬‬

‫‪۶٠‬‬

‫‪۴۶‬‬

‫‪١۶٧‬‬

‫‪۵٠٠‬‬

‫ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬

‫‪٢٣٠٠‬‬

‫‪۴٠٠‬‬

‫‪٣۵۴‬‬

‫‪١۵٠٠‬‬

‫ﻣﺸﺨﺼﺎت ﺧﻄﻮط ﺳﺮﻳﻊ‬
‫ﺑﺮاي اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ‬
‫در ﺳﺎل ‪ ٢٠٠١‬ﺳﻨﺪ‬
‫اﺳﺘﺎﻧﺪارد ﺗﻮﺳﻂ اﺗﺤﺎدﻳﻪ راﻩ‬
‫ﺁهﻦ هﺎي دﻧﻴﺎ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﮔﺮدﻳﺪ‬
‫ﻣﺒﻨﻲ ﺑﺮ اﻳﻨﻜﻪ ‪:‬‬
‫ﺧﻄﻮط ﺟﺪﻳﺪ ﺑﺎﻳﺪ ﺑﺎ‬
‫ﻗﺎﺑﻠﻴﺖ ﺳﺮﻋﺖ ‪ ٣۵٠‬آﻴﻠﻮﻣﺘﺮ‬
‫ﺑﺮ ﺳﺎﻋﺖ ﺑﺮاي اﻣﻜﺎن‬
‫اﺳﺘﻔﺎدﻩ ﻣﺘﻘﺎﺑﻞ ﺑﺮاي‬
‫ﻗﻄﺎرهﺎي ﺳﺮﻳﻊ اﻟﺴﻴﺮ ﺗﻤﺎﻣﻲ‬
‫آﺸﻮرهﺎ ي اروﭘﺎ ﺳﺎﺧﺘﻪ‬
‫ﺷﻮد‪.‬‬
‫ﺑﺮ اﻳﻦ اﺳﺎس اﻣﻜﺎن ﺳﻴﺮ‬
‫ﻣﺴﺘﻘﻴﻢ ﻗﻄﺎرهﺎ از ﻳﻚ آﺸﻮر‬
‫ﺑﻪ آﺸﻮر دﻳﮕﺮ ﺑﺪون ﺗﻌﻮﻳﺾ‬
‫ﺣﺘﻲ ﻟﻜﻮﻣﻮﺗﻴﻮران ﻓﺮاهﻢ‬
‫ﻣﻴﮕﺮدد‪.‬‬
‫‪٣٢‬‬