You are on page 1of 16

1.

Prezentare generala
Evolutia avioanelor de luptă din ultimii 20 de ani a însemnat un salt tehnologic fantastic, în special în domeniul avionicii și al armamentului de bord (sisteme de pilotaj și navigație, de achiziție a șintelor, cu o precizie de lovire crucial, mijloace de supravietuire în mediu ostil etc) inclusiv și în construcția celulei sau a motoarelor. Totuși, dobândirea acestor noi abilități incarcă foarte mult bugetele de apărare ale țărilor care doresc să dispuna de astfel de arme redutabile. Din acest motiv, multe țări au în vedere aducerea la standardele actuale a aparatelor care înca sunt competitive, prin programe speciale de modernizare. MiG-21 a fost proiectat ca un avion de interceptare de front, destinat să execute misiuni în condiţii meteorologice normale şi a zburat pentru prima dată în anul 1957. Avionul a intrat în producţie de serie în anul 1958, find echipat cu un motor cu reacţie Tumanski R-11, atingând forma finală un an mai târziu sub denumirea MiG-21F. Astfel s-a deschis drumul versiunilor ulterioare, primul fiind MiG-21PF, lansat în producţie în anul 1960, cu un motor îmbunătăţit R11F şi un dispozitiv de admisie a aerului în motor mărit, pentru a permite instalarea radarului de interceptare R-1L. Au urmat MiG-21PFS şi MiG-21PFM, care includea toate îmbunătăţirile versiunilor precedente. Variantele ulterioare au vizat mărirea tracţiunii motorului, îmbunătăţirea armamentului şi extinderea razei de acţiune, cele mai cunoscute variante fiind MiG-21 MF şi MiG-21 Bis. Fortele Aeriene Romane au primit in dotare primele MiG-uri 21 in anul 1962. Dotarea s-a facut etapizat si a durat in jur de 10 ani. In anul 1992 la Aerostar Bacau a inceput programul de modernizare al avionului MiG-21. Cantitatea de combustibil principală (2680 litri) este dispusă în şase rezervoare din interiorul fuselajului, un rezervor complementar şi patru rezervoare (compartimente) în planuri; în plus, sub planuri se pot acroşa două rezervoare suplimentare a câte 490 litri, iar sub fuselaj, un rezervor suplimentar de 490 sau 800 litri. În cadrul acţiunilor de luptă, cu avionul MiG-21 MF/MF-75 se pot nimici cu succes ţinte aeriene manevriere şi nemanevriere (avioane de bombardament, de vânătoare -bombardament, rachetele cu aripi şi baloane aeriene automate), ce evoluează cu viteze de zbor de maxim 2300 – 2400 km/h la înălţimi de maxim 19000 – 20000 metri. Dirijarea de la sol a avionului asupra ţintelor aeriene se realizează cu ajutorul aparaturii de dirijare instrumentală, cu transmiterea comenzilor prin linia radiotelemecanică („Lazur”) sau prin radio, în regim de fonie. Posibilităţile de manevră ale avionului de vânătoare MiG-21 MF/MF-75 permit pilotului să execute o luptă aerienă manevrieră ofensivă cu avioanele tactice ale inamicului, în toată gama înălţimilor de întrebuinţare în luptă a acestor avioane şi într-o plajă largă de viteze şi suprasarcini, şi să obţină superioritate tactică.

creşterea preciziei de lovire a ţintelor terestre. etc. Varianta LanceR C. staţia de avertizare la iradierea cu fascicul de radiolocaţie SPO-10 Sirena3M. cât şi noaptea. Modernizarea s-a realizat prin eliminarea unor echipamente anacronice. creşterea gradului de supravieţuire în câmpul tactic ostil şi prevenirea tirurilor fratricide. precum şi de un radar modern cu distanţă mult mai mare de descoperire a ţintelor şi de încadrare a lor faţă de varianta de pe MiG-21 clasic. inexistente pe variantele clasice. precum şi integrarea unor sisteme performante. în orice condiţii meteo. Lancer B (versiune de instruire) şi Lancer C (optimizate pentru misiuni aer-aer). creşterea siguranţei şi fiabilităţii în funcţionare. sistem intenţionat să ducă lacreşterea performantelor de navigaţie. în orice condiţii meteo.). în timp ce posibilitatea acroşării de armament de producţie est. staţia radio RSIU-5V. În prezent sunt în serviciu doar avioane modernizate MiG-21 Lancer A (pentru misiuni aer-sol). atât ziua. depăşite ca şi performanţe (radarul de bord RP-21/22. navigaţie şi management al armamentului de la bord. diversificarea armamentului dirijat prin integrarea de muniţie inteligentă. precum şi la dezvoltarea capabilităţilor de cercetare a câmpului tactic în spectrul vizibil şi invizibil. ziua şi noaptea.Primul zbor al unui avion MiG-21 modernizat a fost efectuat in anul 1995. ducând la creşterea probabilităţii de lovire a ţintelor aeriene. în orice condiţii meteo. Avioanele modernizate au primit denumirea de MiG-21 LanceR iar modernizarea a survenit pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO şi pentru a mări capacitatea acestora de a executa misiuni la cerinţele luptei aeriene moderne. dar şi vest. ziua şi noaptea. . destinată misiunilor de interceptare şi luptă aer-aer. înlocuirea acestora cu echipamente moderne. dispune de avionică modernă ce permite creşterea preciziei de angajare a ţintelor aeriene. sistemul de recunoaştere prin radiolocaţie SRZO-2. Scopul programului de modernizare „Doru Davidovici” (DD) l-a reprezentat integrarea pe avionul MiG-21 a unui sistem modern de avionică.

nişele jambelor principale şi hidraulică de escamotare a lor.2–3. de construcţie clasică. stabilizatorul comandat este compus dintr-o grindă de rezistenţă. Aripile găzduiesc câte două rezervoare integrate de combustibil fiecare (capacitatea totală a celor patru rezervoare este de 560 litri). au un profil simetric foarte subţire. în zona levierului de comandă a trenului de aterizare. dotat cu câte-o singură roată per jambă şi sistem pneumatic de frânare.5 milimetri). Constructiv. Coarda maximă de la baza aripii este de 5. toate cele trei jambe înglobând în construcţie amortizoare oleopneumatice pe bază de azot pentru absorbţia şocurilor aterizării şi rulajului la sol. montate în lateralele fuselajului principal. Ampenajul orizontal este de tip stabilizator comandat.4 kgf/cm2. unghiul diedru de –2° şi unghiul de calare de 0°. lise şi înveliş de grosime diferită (între 1. bracându -se (în sensul fileurilor de aer) la decolare la unghiul de 25° şi la aterizare pe 45. Trenul de aterizare este de tip triciclu. lise. . primele două secţiuni făcând corp comun. Aripile sunt triunghiulare (delta). fuselajul central şi fuselajul posterior (demontabil). în partea inferioară a structurii de susţinere a contragreutăţii fiind practicat un orificiu de scurgere a condensului. cele două axe aflându-se la un unghi de săgeată de 56°. sunt poziţionate median.2. având unghiul de săgeată la bordul de atac de 57° şi bordul de fugă orientat la 90° faţă de axa longitudinală a avionului. Toate cele trei roţi sunt prevăzute cu un sistem de defrânare automată pentru preîntâmpinarea patinării. Inserţia de la bordul de fugă are rol de compensare. Carenajele antenelor radio şi conul ce acoperă antena radarului de bord sunt realizate din fibră de sticlă şi sunt vopsite în culoarea verde. în timp ce în bordul de fugă al ei se găseşte montat un eclator pentru descărcare electrostatică. escamotabil în zbor. având în compunere cadre. Fuselajul este de tip semimonococă.790 metri şi un ampatament de 4. flapsurile acţionate hidraulic şi având două poziţii de scoatere. butelii de aer din compunerea instalaţiei pneumatice şi butelii de oxigen. amortizoare ce utilizează lichid hidraulic AMG-10.710 metri. lonjeroane.97 metri. integral metalică. precum şi oţel înalt aliat (tip 30HGSA şi 30HGSMA). având un ecartament de 2. poziţionat median la fuselajul posterior. Presiunea în sistemul de frânare este de 19. folosit în construcţia ansamblurilor puternic solicitate. dar şi aliaje de aluminiu (tip V-95-T şi VM-65-1) şi magneziu. retractabil hidraulic în fuselaj şi aripi. montajul executându-se prin intermediul a patru bolţuri pe câte un ax de rotaţie ataşat cadrului C38 al fuselajului posterior. înglobând în mare parte duraluminiu (tip D-16). Este dotat cu o contragreutate antiflutter la extremităţi. iar la vârful aripii de 0. şi anume fuselajul anterior. nervuri şi înveliş rezistent.462 metri. Poziţiile celor trei jambe sunt comunicate echipajului prin intermediul unor indicatoare luminoase dispuse pe tabloul de bord. Este împărţit în trei secţiuni (reductibile la numai două). Descriere tehnica Construcţia avionului MiG-21 LanceR C este în întregime metalică.

totalizând 2800 litri (consumabili 2750) de petrol de aviaţie tip T-1 (GOST 4138-49) sau TS-1 (GOST 7149-54). În lanţul de comandă al stabilizatoarelor comandate se află cuplat un dispozitiv automat de tipul ARU-3V. sistem ce reglează automat efortul la manşă şi permite ca pilotarea avionului să aibă acelaşi caracter la regimuri de zbor diferite. Controlul zborului în jurul axei longitudinal este realizat prin intermediul celor două eleroane cu compensare axială. compus din comanda stabilizatorului. 7) şi patru rezervoare integrate în aripi. manşei de către pilot. respectiv împingerea. dispuse în structura aripilor. Sistemul de combustibil al avionului MiG-21 MF/MF-75 este alcătuit din şase rezervoare integrate în fuselaj (cinci elastice şi unul metalic – nr. fiind acţionat prin intermediul unui sistem de tije şi balansiere rigide şi al unui amplificator hidraulic cu două camere tip BU-51MS. în timp ce acţionarea trimerului se realizează prin apăsarea unui comutator de comandă cu două poziţii de pe manşă. către capetele lor. a eleroanelor. plus un rezervor suplimentar de combustibil tip PTB-490 (capacitate 490 . a direcţiei şi a frânelor aerodinamice. Controlul zborului în jurul axei transversale (axa de tangaj) este realizat prin intermediul slabilizatorului integral mobil (stabilizator comandat). bracat la tragerea.Sistemul de comenzi al avionului MiG-21 MF/MF-75 este unul hidraulic clasic (tije şi balansiere).

4 litri.3 litri fiecare. Instalaţia pneumatică de intervenţie este alimentată de către două butelii sferice cu o capacitate de 1. etanşeizarea. care trebuie să fie curat. dar funcţionează numai la jumătate din performanţe. Aerul comprimat este stocat într-o butelie cilindrică de 4. două butelii sferice de 2 litri fiecare şi două butelii de 2. dotate fiecare cu câte-o pompă hidraulică tip NP-34-1T. sistemul antigivraj al cupolei cabinei. deschiderea. uscat şi cu punctul de rouă la maxim –35° C. . Instalaţia hidraulică de amplificare are drept rol principal operarea celor două amplificatoare hidraulice BU-45A ale eleroanelor şi pilotul automat AP-155 (blocarea în funcţie de presiune). o canalizaţie de comandă (asigură consumul fără afectarea centrajului avionului) şi un sistem de control al cantităţii şi al consumului de combustibil. reglând curgerea aerului pentru răcirea elementelor staţiei radio şi executând frânarea automată a roţilor în timpul secvenţei de escamotare a trenului de aterizare. supapele pneumatice de răcire a compartimentelor etanşe din partea anterioară a fuselajului. flapsurile. Instalația hidraulică este compusă din două reţele independente. 2. o canalizaţie de drenaj şi una de presiune (utilizează aer captat de la compresor). Tot ea deserveşte şi una dintre cele două camere de presiune ale amplificatorului hidraulic BU-51M al stabilizatoarelor comandate. de fapt. deschiderea trapelor paraşutei de frânare şi largarea ei. stabilizatoarele comandate rămân operaţionale. 3 şi 4). şi anume o instalaţia principală şi una de intervenţie. Instalaţia hidraulică principală acţionează trenul de aterizare. Instalația pneumatică de bord este alcătuită din două instalaţii pneumatice separate. largarea cupolei şi deschiderea lacătului de reţinere temporară a cupolei la largare. precum şi deservirea celeilalte camere de presiune a amplificatorului hidraulic al stabilizatoarelor comandate.litri) sau PTB-800 (capacitate 800 litri) acroşat pe pilonul ventral sau două PTB-490 pe pilonii exteriori. robinetul de combustibil. ambele reţele folosesc aer comprimat.2 litri fiecare Instalaţia pneumatică de intervenţie este utilizată în cazul scăderii presiunii din instalaţia pneumatică principală pentru scoaterea trenului de aterizare şi pentru frânarea roţilor jambelor principale ale trenului de aterizare. jucând rolul de rezervă pentru verinii de acţionare a eleroanelor. este deservită de ambele reţele. conul mobil al prizei inelare de aer şi cei doi voleţi antipompaj ataşaţi lui. trei pompe electrice (montate în rezervoarele nr. frânele aerodinamice. Instalaţia pneumatică principală comandă frânele roţilor trenului de aterizare. în cazul unei defectări a reţelei principale. Ca sursă de energie. astfel că. ajutajul reactiv reglabil al motorului turboreactor şi pilotul automat AP-155 (blocarea în funcţie de presiune). incintă ce.

având o tracţiune maximă de 6600 kgf (cu postcombustia cuplată).obținerea unei bune economicități a motorului în regimul de croazieră. Instalația de forțaj de la bordul avionului MIG-21 este destinatș pentru crearea forței de tracțiune necesară zborului in toate condițiile de viteză și înălțime stabilite. Aerul comprimat în compresor intră în flux continuu în camera de ardere și o parte a aerului (aerul primar) intră în tuburile de foc ale camerei de ardere în zona de ardere și participă la procesul de ardere al combustibilului injectat în acest scop. de tip Tumanskii R-13-300. verificării și funcționării acestuia în limitele resursei stabilite pentru exploatare. mai ales. . a fost construirea unui motor cu compresor. care să poată asigura o funcționare stabilă și economică a acestuia în toată gama de viteze supersonice.3. Una din greutățile principale în realizarea unei instalații de forță modern. Instalația de forță cuprinde motorul și instalațiile aferente necesare pornirii. schimbarea motorului.tracțiune specifică mare în regim de viteze mari de zbor. Instalația de fortă Instalaţia de forţă a avionului MiG-21 MF/MF-75 este reprezentată de motorul turboreactor. atunci când situaţia o impune. pentru avioanele de mare viteză. Alegerea gradului de compresie al compresorului este impusă de două condiții: . este montat în fuselajul posterior. atît ziua cît și noaptea. Cealaltă cantitate de aer (aerul secundar) pătrunde în zona . Principiul de funcționare al motorului se bazează pe schema unui singur contur (ca formă a curentului de aer) și cu flux direct/ Aerul care intră în motor este comprimat în treptele primului rotor al compresorului actionat de rotorul treptei a doua a turbinei. fuselaj demontabil pentru a permite operaţiile de întreţinere şi.

La treapta a doua a turbinei fluxul de gaze continuă să se dilate și să-și reducă temperatura și aici. Între rorotul de joasă presiune și rotorul de înaltă presiune există legătura funcțională gazodinamică. amestecul de gaze rezultat. alcătuind rotorul de joasă presiune. În ajutajul de reactie. avînd o mare energie potentială. pînă la temperaturile admise. Primul rotor al compresorului este cuplat mecanic de treapta a doua a turbinei. care creează în ultimă instanță forța de tracțiune a motorului. cu ansamblul compresor-turbină biritor. Cutia de transmitere a mișcprii la diferite agregate ale motorului și avionului. Instalația electro-hidraulică pentru comanda motorului.de amestec cu produsele arderii și participă la rpcirea pieselor și subansamblelor încălz ite ale motorului. Toate transformările ce au loc în motor. Motorul se compune din următoarele ansambluri și sisteme: (Fig. Mai departe fluxul de gaze este dirijat spre paletele de lucru (de la rotor) ale primei trepte a turbinei unde are loc dilatarea în continuare a gazelor însotită de scăderea temperaturii. energia potențială a gazelor se transformă parțial în lucru mecanic necesar acționării rotorului de joasă presiune. Turbina de gaze. Fluxul de gaze continuă drumul prin difuzorul camereu de forțaj. În acest caz energia potențiala a gazului se transformă parțial în lucru mecanic consumat pentru acționarea rotorului de înaltă presiune și a agregatelor motorului și avionului. Sistemul de captare a aerului din motor. sînt concretizare prin variația parametrilor de bază al fluidului de lucru. Camera de forțaj și sistemul de reacție. Instalația electrică de pornire. cameră de ardere inelară cu tuburi de foc individuale. Sistemul de alimentare cu oxigen pentru pornire la mare înalțime. Sistemul de comandă a regimurilor. Camera de ardere. cu cameră de forțaj și cu ajutaj reactiv reglabil. Din camera de ardere. Construcția motorului Motorul este de tip aer-reactor. . Instalația de combustibil pentru pornire. Instalația principală de combustibil. de la intrarea aerului în compresor și pînă la ieșirea amestecului de gaze în atmosferă. ca urmare a arderii combustibilului. iar al doilea rotor al compresorului este fixat tot mecanic cu prima treaptă a turbinei alcătuind rotorul de înaltă presiune. este dirijat în canalele convergente formate de paletele aparatului de dirijare la prima treapta a turbinei și datorită destinderii capătă în acest loc viteze mari de mișcare. Sistemul de ungere. a cărei secțiune variază automat în functie de regimul de lucru al motorului. are loc transformarea energiei potentiale a gazelor în energie cinetică. tubul pulverizator și prin ajutajul reglabil iese in atmosferă.1) Compresorul motorului.

Fig. Trecerea axului de transmisie care acționează transmițătorul indicatorului de ture. Dintre paletele primei trepte cinci sînt mai îngroșate și goale în interior și sînt destinate pentru: Aducerea aerului de la treapta șase pentru încalzirea coifului compresorului și etanșare. - Corpul rulmentului din fată este destinat ca lăcaș al rulmentului și al sistemului de transmisie în partea din fată a compresorului. elemente de fixare și rulmenți de sprijin. Statorul compresorului este alcătuit din urmatoarele subansamble: inelul de intrare. pompa de ulei de la lagărul anterior și regulatorul centrifugal al rotorului de joasă presiune montat în pompa principală de combustibil. Trecerea uleiului de la lagăr după ce a efectuat ungerea. Introducerea uleiului la lagărul anterior. Discurile rotorului sînt fixante prin presare pe ax. cu două rotoare și sase trepte și se compune din două părți principale: statorul și rotorul. Corpul anterior servește pentru fixarea pe el a primei și celei de a doua trepte a aparatului director. Inelul de intrare este destinat pentru a permite fixarea motorului la canalul de aspirație al avionului. corpul anterior. Pe suprafața exterioară este prevăzut cu o serie de nervuri circulare pentru o mai bună rigidizare. corpul mijlociu. Rotorul de joasă presiune se compune din: axul rotorului. . Aerisirea lagărului anterior. corpul treptei a patra și a cincea și corpul posterior. La capătul celălalt axul are prevăzute caneluri cu ajutorul cărora se fixează la axul treptei a doua a turbinei.1 Compresorul motorului Compresorul motorului este axial. trei discuri de lucru.

reprezentînd în același timp o greutate mică și se compune din: corpul camerei de ardere. Se compune din: 61 de palete de lucru. flanșa și racordurile de legătură.sicurile cu palete și lagărul mijlociu alcatuit din doi rulmenți. rotorul treptei I. o flansă specială. Semiaxul servește pentru fixarea pe umerii lui a discurilor și pentru transmiterea momentului de rotație. Camera de ardere Camera de ardere are rolul de a transforma energia chimică a combustibilului în energie calorică. partea cilindrică și inelul posterior. La partea anterioara a semiaxului sunt prevăzute caneluri pentru asamblarea acestuia cu axul primei trepte a turbinei. axul. cu zece tuburi de foc infividuale. melanjorul (turbiomotorul) deflector. Racirea . două flanșe pentru fixarea racordurilor de evacuare a aerului din camera de descarcare a compresorului și o serie de flanse pentru fixarea conductelor de aerisire. Pe corpul camerei de ardere sunt prevăzute zece flanșe pentru fixarea injectoarelor principale de combustibil. Tubul de foc se compune din: partea conică anterioară. discul. partea conică anterioară. 40 de palete goale în interior și inelul interior. partea posterioară. 38 de palete fixe și inel interior. Capul camerei de ardere se compune la rândul lui din: flanșa anterioara. Rotorul treptei I are rolul de a transforma energia cinetică in energie mecanică de miscare a rotorului de inalta presiune și de acționare a agregatolor fixate pe cutia de agregate. Se compune din inelul esterior. bucsa arborelui. corpul rulmentului. două flanșe pentru fixarea blocurilor de pornire.Rotorul de înaltă presiune se compune din: semiax. partea cilindrica a tubului de foc cu mai multe secțiuni. Aparatul de dirijare al treptei aII-a are acelasi rol ca si aparatul de dirijare al treptei I. Camera de ardere este de tip inelar. tuburile de foc și inelul interior. Se compune din: corp. Rotorul treptei a II-a are rolul de a pune în mișcare înregul ansamblu al rotorului de joasă presiune și o serie de agregate dispuse la partea anterioară a compresorului. urmând ca răcirea turbine sa se realizeze diferit fața de treapta I. aparatul de dirijare al treptei a II-a și rotorul treptei a II-a. Corpul rulmenților constituie elementul de forță din constructia motorului. Intelul interior este destinat pentru protejarea corpului rulmenților de actiunea temperaturilor ridicate si de a forma canalul de aer. Turbina Turbina motorului este compusă din doua trepte fără legătură mecanică: aparatul de dirijare al treptei I. Paletele aparatului de dirijare nu mai sunt goale in interior. Este de construcție simplă. Pe el se fixează rulmenții mijlocii și rulmentii din sp ate de la turbina. Aparatul de dirijare al treptei I serveste pentru transformarea energiei potentiale a gazelor în energie cinetică.

Transmitatorul generatorului indicatorului de ture. Aerul de la treapta VI trece prin orificiile din flanșa corpului camerei de ardere. Pe cutia cu agregate sunt dispuse și primesc mișcare de la rotorul de înaltă presiune următoarele agregate: Pompa principală de combustibil. Compunerea sistemului de functionare Sistemul de ungere (fig. Cutia cu agregate a motorului este dispusă la partea inferioară a motorului pe camera de ardere și este destinată pentru fixarea și transmiterea mișcării la diferite agregate ale motorului și avionului. Ajutajul reactiv reglabil este alcatuit ăn scopul transformatii energiei potentiale a gazelor in energie cinetica în timpul funcționarii motorului la toate regimurile. Agregatul de ulei 2. conul interior. Pompa suplimentară de cumbustibil. Camera de forțaj se compune din: difuzorul camerei de forțaj și ajutajul ractiv reglabil.turbinei se realizează cu ajutorul aerului captat de la treapta a VI-a și treapta a III-a de la compresor.2) se compune din: Agregatul de combustibil și ulei 1. pătrunde prin orificiile inelului exterior al primului aparat de dirijare al turbinei și trece la răcirea paletelor prin interiorul lor. Sistemul de ungere al motorului Sistemul de ungere al motorului este destinat pentru a asigura ungerea pieselor în misșcare și pentru a prelua o cantitate de căldura de la piesele ce lucrează în zona temperaturilor înalte. Pompa de combustibil pentru forțaj. în partea posterioară a motorului. Camera de forțaj Este destinata pentru mărirea suplimentară a tracțiunii motorului prin arderea suplimentară a combustibilului introdus în rampele de forțaj. Separatorul centrifugal. Agregatul de ulei. carenaje și doua stabilizatoare de flăcari. două colectoare de combustibil. Sufleorul de aer. Pompe hidraulice. . Generatorul de curent contonuu. Generatorul de curent alternativ. Difuzorul camerei de forțaj se compune din: corpul difuzorului.

Sistemul de combustibil se compune din: Instalația de pornire.2 Functionare. Instalația principală de combustibil. Injectoare. . Sistemul de combustibil permite pornirea si oprirea rapidă. Sistemul de combustibil al motorului Sistemul de combustibil al motorului (fig. din compunerea agregatului de combustibil și ulei. in functie de înalțimea și viteza de zbor. În același timp pompele de refulare aduc uleiul din toate punctele de ungere către rezervorul de ulei. Instalatia de combustibil pentru forțaj. sistemul de com bustibil menține automat regimurile date de lucru ale motorului. o repriză bună.- Separatorul centrifugal 3. Fig. Prin schimbarea înaltimii sau vitezei. conducte de ulei și manomentru pentru măsurarea presiunii uleiului 6.3) asigură alimentareamotorului cu combustibil și reglează în același timp debitul de combustibil la diferite regimuri de lucru. În timpul rotirii motorului. pompa de presiune trimite ulei catre toate lagarele acestuia. Pompa de refulare a uleiului de la rulmentul din față 5. elimina fenomenul de pompaj și protejează motorul de efectul temperaturilor înalte.

pompa suplimentara de combustibil. pompa bouster de la rezervorul de consum. sistemul de evacuare a aerului. . injectoare de lucru. Aprinderea combustibilului în cele 10 tuburi de foc individuale se face cu ajutorul a doua blocuri de aprindere. pompa principală de cumbustibil. agregate de aprindere a forțajului și conducte de combustibil.3 Instalația de pornire Instalația de pornire cuprinde: instalatia de combustibil pentru pornire. colector principal și secundar. debitmetru. robinetul de închidere a combustubilului. Combustibilul pentru pornire este petrolul.Fig. folosit și pentru functionarea motorului la celelalte regimuri în procesul exploatarii acestuia. elemente de scurtcircuitare și alimentare suplimentară și sistemul de alimentare cu exigen. agregatul de combustibil și ulei. Instalatia principala de combustibil cuprinde: rezervorul de combustibil. Sistemul de evacuare a aerului asigură funcționarea stabilă a compresorului într-o gama largă a turajului la pornire. ceea ce permite să se marească gama debitului de combustibil principal în camera de ardere.

În stare de repaus elementele pompei ce au ăn compunere resoarte se găsesc în poziții extreme datoritî acțiunii acestora.7 kg/cm2. piesele și subansamblele pompei se găsesc in urmatoarele poziții: șaiba este înclinata la unchi maxim datorită resortului. robinetul de dozare închis. din momentul cand generator-starterul pune în mișcare ansamblul rotorului de înaltă presiune.Din rezervorul de consum combustibilul este trimis de pompa bouster cu o presiune de 12. iar o altă parte prin supapa de presiune constanta și prin supapa de cuplare a forțajului. supapa de scurgere la drenaj este deschisă sub acțiunea resortului. blocul de comanda. o parte din combustibil se va scurtcircuita prin supapa de scurtcircuitare. Reglarea debitului de combustibil se realizează cu ajutorul regulatorului de forțaj. acele de forțaj. pistonul încetinitorului hidraulic. deoarece robinetul de forțaj este închis. În această situație scurtcircuitarea cavitatii se întrerupe. sertărașul regulatorului centrifugal. Pentru a mari suguranta in funcționare a pompei principale și pentru înlaturarea fenomenului de cavitație. sub acțiunea resortului.3. mentinand ceficientul excesului de aer în limitele date și asigura legea de creștere în timp a presiunii combustibilului în sistemul de forțaj. Se compune din: pompa de forțaj. crește presiunea în aceasta cavitate. Pompa de forțaj este în masură să debiteze combustibil în instalația de forțaj. sub actiunea resortului. La actionarea supapei de cuplare a forțajului presiunea din spatele robinetului de forțaj creste și îl deplaseaza în partea stângă. Instalatia de combustibil pentru forțaj Instalația de combustibil pentru forțaj asigură o ardere normala a combustibilului in camera de fortaj. care lucrează sub acțiunea presiunii ce se modifică în funcție de variația secțiunii ajutajului de racție.8 kg/cm2. este deplasat în partea dreaptă. Când rotorul pompei se mișcă. iar șaiba înclinată a pompei trece pe poziția corespunzatoare debitului maxim. pistonul legaturii inverse va fi și el spre stanga sub actiunea resortului. Supapa de presiune constantă și supapa de cuplare a forțajului sunt deschise. . supapa de distribuție se afla în partea stanga. Înainte de pornire.4 . combustibilul este preluat de pompa suplimentara care lucreaza la o presiune de 2. se află în partea dreaptă. Intrarea în functiune a pompei principale de combustibil se realizează datorită rotirii acesteia de către sistemul de transmitere a mișcarii din cutia agregate.

denumită în cod NATO „AA-2A Atoll” sau – patru rachete aer-aer R-60/R-60M cu rază scurtă de acţiune şi autoghidaj în infraroşu. şi câte două sub fiecare aripă. unul ventral. în timp ce pe grinzile de acroşare armament de sub aripi se poate monta – funcţie de misiune – un total de 1000 kilograme încărcătură ofensivă aer-aer. sub fuselajul central. Grida ventrală este rezervată acroşării unui rezervor suplimentar de combustibil (PTP-490 sau PTB-800). Armament si sisteme de salvare ARMAMENTUL avionului MiG-21 MF/MF-75 este compus din armament artileristic fix şi armament acroşabil. denumită în cod NATO „AA-8 Aphid” sau . MiG-21 MF/MF-75 poate acroşa următoarele tipuri de armament aer-aer: – patru rachete aer-aer R-3S (cunoscute şi drept K-13A). Pentru operaţii de alimentare cu muniţie şi de întreţinere. montat ventral între cadrele C11 şi C13 ale fuselajului anterior. avionul MiG-21 MF/MF-75 dispune de cinci puncte de acroşare. precum şi alte două rezervoare suplimentare tip PTB-490 (pe grinzile exterioare). aer-sol sau mixtă. rachetă derivată din K-13 şi având performanţe superioare (rază eficace 1–7 km). tun protejat de un carenaj demontabil. Armamentul artileristic fix contră dintr-un tun de bord cu ţeavă jumelată tip Griazev-Şipunov GŞ-23L de calibru 23 milimetri. ansamblul tunului poate fi coborât din interiorul fuselajului prin intermediul unor cabluri (sistem similar cu cel de pe MiG-15). Pe lângă armamentul artileristic fix.4.

calibru 57 milimetri. pe grinzi de lansare tip APU-7. dotat cu un motor rachetă cu combustibil solid şi cu sisteme ce asigură părăsirea în siguranţă a aparatului de zbor în situaţii de urgenţă. Sistemul de salvare de la bordul avionului MiG-21 MF/MF-75 constă în scaunul de catapultare tip KM-1. Pentru misiunile aer-sol. sau – patru rachete aer-sol neghidate de tip S-24 (calibru 240 milimetri).10 m cu tub Pitot 15. la orice înălţimi şi la viteze cuprinse între 130 şi 1200 km/h.– patru rachete aer-aer cu rază scurtă de acţiune şi ghidaj prin fascicul de radiolocaţie RS-2-US (K-5MS).125 m Înălţime 5843 kg Greutate gol Greutate la decolare în configuraţie lisă (gol-echipat) 8203 kg 8912 kg Greutate normală la decolare 9700 kg Greutate maximă la decolare Cantitate maximă combustibil intern 2800 l cu 3 RS de 490 l 4270 l cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) 4580 l Viteză maximă la nivelul mării 1300 km/h . Caracteristici tehnico-tactice MiG-21 MF/MF-75 (Izdelie 96F) Cod NATO Fishbed-J 1 pilot Echipaj 7. scaun proiectat şi dezvoltat de către Biroul de Proiectare MiG. avionul MiG-21 MF/MF-75 poate acroşa următoarele tipuri de armament ofensiv aer-sol: – patru blocuri PRND UB-16-57U cu 16 PRND-uri de tipul S-5M (ARS-57M). pe grinzi de armament tip BD3-60-21U. KM-1 este un scaun de catapultare de generaţia II.00 m 4.15 m Anvergură 23 m2 Suprafaţă portantă 57° Unghi de săgeată aripă Lungime fără tub Pitot 14. – patru bombe de 100/250 kilograme sau două de 500 kilograme.

1) Viteză ascensională cu postcombustie 150 m/s în regim maximal 60 m/s Plafon practic fără acroşaje cu 2 x R-3S/RS-2US cu 4 x R-3S/RS-2US Distanţă maximă de zbor fără RS.la H = 11600 m 2230 km/h (M 2.33 h 1.52 h 1 x Tumanskii R13-300 4070 kgf 6600 kgf 1 x GŞ-23L (unitate de foc 200 proiectile) 1000 kg bombe sau rachete aer-aer/aersol . cu 2 x R-3S/RS-2US fără RS. cu 4 x R-3S/RS-2US cu 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 RS de 490 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 1 RS de 800 l + 2 x R-3S/RS-2US cu 3 RS (2 x 490 l + 1 x 800 l) şi fără rachete Autonomie de zbor la H = 11000 m fără RS cu RS Motorizare Tracţiune în regim maximal cu postcombustie Armament fix Armament acroşat 18200 m 18000 m 17200 m 1060 km 950 km 1300 km 1170 km 1430 km 1290 km 2100 km 1.