Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE

CURS 1 Introducere. Activitatea de transport Viaţa oamenilor nu mai poate fi concepută decât dinamic în spaţiu şi timp, necesitatea mişcării pentru asigurarea existenţei constituind o componentă esenţială a societăţii organizate. Aceasta, în evoluţia ei, a avut nevoie în permanenţă de căi de comunicaţie, ca mijlocitor intrinsec al schimburilor de orice natură (economice, culturale), de bunuri sau de persoane. Pentru realizarea transporturilor sunt necesare două elemente principale, şi anume: calea de transport sau calea de comunicaţie, respectiv suportul material pe care se face transportul, mediul care face posibilă circulaţia, elementul fix mijlocul de transport, adică vehiculul care transportă, elementul mobil Desfăşurarea unui transport în condiţii optime presupune o corelare perfectă între cele două elemente, o dezvoltare simultană atât a căii de transport cât şi a vehiculelor, indiferent de tipul lor. De asemenea foarte important în desfăşurarea activităţii de transport o constituie îndeplinirea simultană a două condiţii pentru procesul de transport şi anume desfăşurarea acestuia în condiţii de perfectă siguranţă a circulaţiei şi de confort sau de integritate pentru mărfurile transportate. Chiar dacă este foarte importantă ca ramură în economia unei ţări, activitatea de transport nu este practic producătoare de bunuri materiale, fiind un consumator de resurse într-o primă etapă. De aceea, pentru o economie funcţională, transporturile trebuie să fie eficiente, reţelele de drumuri, căi ferate, canale navigabile, transport aerian, trebuie să deservească zone cât mai întinse şi să asigure intersecţii convenabile între ele. Fiecare tip de transport are anumite particularităţi şi anume: transportul rutier (calea de transport este drumul, mijlocul de transport este vehiculul rutier), numit de transportatori şi transport “din poartă în poartă” este foarte utilizat în prezent datorită facilităţilor de a ajunge direct la destinatarul transportului.Este relativ scump (nu se pot transporta cantităţi mari) dar oferă avantajul că se pot transporta orice tip de mărfuri pe orice distanţe(cu rezeva mărfurilor perisabile sau periculoase) transportul pe cale ferată (calea de transport este calea ferată, mijlocul de transport sunt convoaiele de cale ferată alcătuite din vehicule feroviare, resoectiv locomotive şi vagoane) este mai convenabil ca preţ/tonă/km dar are inconvenientul că, având o infrastructură mai complexă, costurile de construcţie şi de întreţinere sunt mai mari decât la drumuri iar un eventual eveniment (accident) poate perturba pentru un timp mai lung circulaţia pe ruta respectivă transportul aerian ( calea de transport este aerul, cu aerodroame ca destinaţii şi aeronave ca mijloc de transport) este cel mai rapid dar şi
1

Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE

-

cel mai scump.Este preferat pentru transportul mărfurilor scumpe, puţin voluminoase care trebuie să ajungă în timp scurt la destinaţie transportul naval ( apa este calea de transport-canale navigabile,râuri, fluvii, mări, oceane) este destinat mărfurilor voluminoase,de orice tip, datorită costurilor reduse pentru fiecae tonă de marfă transportată. Caracteristic este durata mai mare de transport precum şi faptul că preluarea mărfurilor se face doar în zone special amenajate-porturi, celelalte distanţe fiind acoperite cu ajutorul căilor de comunicaţie terestre de obicei.

Drumurile.Scurt istoric. Dintre căile de comunicaţie terestre, drumurile îşi au începuturile în cele mai vechi timpuri, fiind pentru mii de ani, singurul mijloc de comunicare între oameni, pentru deplasarea acestora şi transporturile de bunuri materiale între zonele locuite. Începând din antichitate şi până în zilele noastre, drumurile au cunoscut o dezvoltare diferită funcţie de nivelul economic şi social, precum şi de gradul de civilizaţie al fiecărei epoci, la un moment dat. Prima menţiune despre un drum construit (în antichitate existau trasee de transport cu călăuze dintr-o zonă locuită la alta) îi aparţine lui Herodot şi se referă la drumul, în lungime de 900 km,realizat în întregime din dale de piatră de dimensiuni mari, construit sub domnia lui Keops (cca 3000 îCh), în vederea executării piramidei acestuia. Sunt cunoscute, de asemenea, drumurile din Babilonia, drumurile din China (din care au rămas şi vestigii), pentru construcţia marelui zid chinezesc, drumurile mătăsii,etc. Dintre realizările antichităţii se remarcă însă drumurile construite de romani. Aceştia numeau drumul “via vita”, adică drumul este viaţa. Indiferent de raţiunile care i-au determinat pe romani să construiască drumuri, şi aici nu putem să nu ne referim la politicile de cucerire şi de expansiune ale Romei, oricare ar fi fost forma de organizare politico-socială a vremurilor, nu putem să nu remarcăm că modul de a construi un drum, caracterizat de aliniamente lungi, de 1-1,20m, precum şi cele 4 straturi care alcătuiau calea (stratul inferior, de 0,30m -stratumen-bolovani sau lespezi de piatră, rudus-0.25m-piatră spartă 80-100mm diametru, nucleus-0.25m strat de piatră spartă de 20-30mm diametru, amestecată cu var hidraulic, stratul superior, din piatră spartă măruntă, de duritate mare sau dale din piatră) reprezintă “clasicul” în abordarea proiectării sistemului rutier. (stratul superior din dale se numea pavimentum) Epoca feudală, din păcate, nu duce la o dezvoltare a tehnicii rutiere. Frământările politice, lupta statelor pentru formare, independenţă sau afirmare, obscuritatea în care era ţinută mare parte din aspectele vieţii, inclusiv ştiinţa, datorită intereselor bisericii sau unor conducători în acele timpuri, au dus la lipsa interesului pentru construcţia drumurilor (o mare problemă a acelor timpuri a constituit-o invazia popoarelor migratoare, aducătoare de distrugeri, multe comunităţi preferând retragerea în zone mai puţin accesibile acestora).
2

se presupune că în centrele urbane sau în cetăţi existau drumuri scurte. a apărut necesară dezvoltarea tehnicii rutiere. Constanţa. curbe cu raze mari. între 150 şi 300m altitudine 3)drumuri de munte. la altitudini mai mari de 300m C) Din punct de vedere al gradului de perfecţionare tehnică 1)drumuri de tip inferior sau provizoriu . amenajări minime 2) drumuri de deal. etc. B) Din punct de vedere al reliefului străbătut 1) drumuri de şes. declivităţi mici.drumuri naţionale (DN) administrate de către Admnistraţia Naţională a drumurilor prin cele şapte Direcţii regionale de drumuri şi poduri (DRDP) din teritoriu (Bucureşti. care sunt destinate unor cerinţe proprii de transport: forestiere. Apariţia automobilului va duce la un nou avânt în tehnica rutieră. Craiova. petroliere. judeţene (DJ) şi comunale (DC). Evoluţia tehnicii rutiere continuă. strategice. În deceniul 3 al sec. singurele vehicule existente multe sute de ani. agricole. după organul de administrare. precum şi diversitatea lor (mărimea şi capacitatea de transport) influenţând direct proiectarea. cu elemente geometrice şi dotare tehnică corespunzătoare traficului care se realizează pe ele.XX se construiesc primele drumuri perfecţionate pentru circulaţia automobilului. administrate de regii autonome de drumuri şi poduri din cadrul Consiliilor Judeţene.drumuri locale. Braşov. impunând noi soluţii. Clasificarea drumurilor Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere şi anume: A)Din punct de vedere funcţional şi administrativ: 1)drumuri publice. prin materiale şi tehnologii noi. 2)drumuri de exploatare. caracterizate de aliniamente lungi. Timişoara. destinate utilizării lor în activitatea întregii economii şi ale populaţiei. construcţia şi întreţinerea drumurilor. Cluj. Iaşi) . miniere. un început pentru epoca modernă fiind realizarea unor drumuri din materiale sortate (secolele XVII-XIX) prin Tresaguet în Franţa şi MacAdam în Anglia. 3 . creşterea numărului de autovehicule.cuprind drumurile de pământ 2)drumuri de tip intermediar sau tranzitorii-cuprind drumurile împietruite 3)drumuri moderne sau perfecţionate-sunt cele mai perfecţionate drumuri. până la 150m altitudine. improvizate cu scânduri din lemn aşezate peste un pat de pământ care se stricau însă foarte uşor mai ales datorită circulaţiei vehiculelor cu tracţiune animală. Odată cu dezvoltarea producţiei manufacturiere şi necesitatea intensificării schimburilor.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Chiar dacă nu există mărturii despre construcţia drumurilor din acea perioadă. avem: .

105 27.683 12. pe baza recensămintelor generale sau a anchetelor de circulaţie...644 judeţene Drumuri 31.947 19.7500 501.. Viteza de proiectare sau viteza de bază reprezintă viteza maximă care trebuie asigurată vehiculelor rapide în sectoarele cele mai dificile ale traseului în deplină siguranţă a circulaţiei.890 naţionale Drumuri 26.La proiectarea unui drum trebuie precizată în afara clasei tehnice a drumului şi viteza de proiectare.458 Împietruiri Pământ 268 7..226 14.150 7...435 20. Reţeaua de drumuri din România cuprinde: Din care (în km): Categoria Total lungime Îmbr.525 1.4500 <750 Totalitatea vehiculelor care circulă pe un drum în ambele sensuri formează traficul rutier.3000 <500 11001.166 684 3..453 8603 4 ....816 16.. Acest trafic este caracterizat de viteză.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Clasificarea tehnică a drumurilor după gradul de perfecţionare tehnică precum şi după intensitatea traficului este următoarea: Clasa tehnică a Categoria drumului drumului I II III IV V Autostrăzi Drum internaţional sau drum naţional cu 4 benzi de circulaţie Drum naţional cu 2 benzi de circulaţie Drum naţional sau judeţean cu 2 benzi de circulaţie Drum judeţean sau comunal Intensitatea traficului (vehicule/24h) Vehicule fizice Vehicule etalon (efective) (autoturisme) >10000 >15000 7501..11000 751. în ipoteza că starea îmbrăcăminţii este bună şi condiţiile atmosferice sunt favorabile. debit şi densitate.. după metode de prognoză adecvate. Traficul de perspectivă pentru drumurile publice se determină pentru o perioadă de 15 ani.320 1..924 comunale Total 72..15000 4501.asfaltice drumului (km) Modernizate uşoare Drumuri 11...967 3.10000 3001.

Infrastructura drumului reprezintă totalitatea lucrărilor menite să învingă dificultăţile impuse de relief (totalitatea de apărare-consolidare. separate printr-o zonă mediană denumită zonă verde. La traversarea localităţilor. permis numai autovehiculelor. Accesul pe autostradă. se prevede un sistem rutier. alcătuit din unul sau mai multe straturi. se realizează prin lucrări de suprastructură Suprastructura drumului preia solicitările date de încărcările din trafic şi le transmite infrastructurii prin intermediul patului drumului. 5 . care reprezintă partea inferioară a terasamentelor.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Elementele caracteristice ale drumurilor O secţiune transversală printr-un drum pune în evidenţă cele două elemente de bază: infrastructura şi suprastructura drumului. respectiv la străzi. lucrări de artă). este posibil numai în anumite puncte special amenajate. Sunt prevăzute cu doi căi de circulaţie unidirecţionale. asanare şi protecţie. Asigurarea unei suprafeţe de rulare. cele două acostatamente sunt înlocuite de trotuare. numite noduri rutiere. Autostrăzile sunt căi de comunicaţie rutieră care nu traversează localităţile şi se încrucişează denivelat cu celelalte căi de comunicaţie terestre întâlnite. astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii de siguranţă şi confort. Partea carosabilă şi acostamentele alcătuiesc platforma drumului. Partea superioară a acestuia o constituie partea carosabilă şi ea este mărginită de două fâşii laterale numite acostamente. Pentru a asigura posibilitatea preluării şi transmiterii solicitărilor din trafic terenului de fundaţie dar şi a unei comportări corespunzătoare la acţiunea agenţilor atmosferici.

Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Axul secţiunii transversale prin drum(AA’) generează o suprafaţă plană sau cilindrică care. Dacă axa drumului se află deasupra liniei traseului se obţine un drum în umplutură sau în rambleu iar în caz contrar se obţine un drum în săpătură sau în debleu. În practica lucrărilor de drumuri se foloseşte proiecţia orizontală a axei drumului (planul de situaţie) şi proiecţia verticală (profilul longitudinal al drumului). care reprezintă o secţiune verticală prin corpul drumului într-un punct oarecare de pe traseu. intersectată cu suprafaţa căii reprezintă axa drumului. DRUMUL ÎN PLAN 6 . Elementele constructive ale unui drum se studiază în profil transversal. cu un plan normal pe axa drumului. iar cu suprafaţa terenului. traseul drumului.

de cele mai multe ori nu putem realiza trasee numai în aliniamente datorită obstacolelor naturale sau artificiale sau a punctelor obligate prin care trebuie să treacă drumul respectiv. tehnice şi economice precum şi pe baza vitezei de proiectare şi a recensămintelor de trafic. în timpul nopţii. Deşi traseul cel mai scurt între două puncte este linia dreaptă. existând pericolul. mai ales în proiectarea autostrăzilor. putându-se produce accidente grave. Aceste condiţii impuse duc la apariţia unui traseu sub forma unei linii frânte. o constituie introducerea în traseu a unor succesiuni de curbe cu raze mari care să nu necesite amenajări speciale. ale cărui segmente trebuie racordate prin curbe. datorită apariţiei forţei centrifuge în curbă ca vehiculele să derapeze sau să se răstoarne. şi aliniamentele prea lungi pot prezenta următoarele inconveniente şi anume: pot deveni monotone şi pot atenua atenţia conducătorilor auto care au tendinţa să sporească viteza. mai ales pentru vehiculele care circulă cu viteză mare.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Generalităţi Proiectarea unui traseu de drum se face în funcţie de condiţiile naturale. se măreşte lungimea traseului în raport cu drumul în aliniament vizibilitatea în curbă este micşorată mai ales în deblee sau zone împădurite. condiţiile de circulaţie fiind asemănătoare cu cele din aliniament. În acelaşi timp. circulaţia este stânjenită pe aliniamentele lungi datorită farurilor vehiculelor care circulă din sens opus 7 . de obicei arce de cerc. Introducerea curbelor în traseu prezintă unele dezavantaje pentru circulaţia vehiculelor şi anume: se reduc confortul şi siguranţa circulaţiei. Tendinţa actuală.

suplimentul unghiului U. n reprezentând numărul curbei în parcursul traseului. parcurs în 5 secunde (considerat timp de reacţie al conducătorului auto pentru a schimba direcţia) pentru a putea permite introducerea racordărilor în plan şi în spaţiu. de 1.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE aliniamentele se încadrează mai greu în peisaj datorită variaţiilor formelor de relief. pot fi curbe de acelaşi sens. în cazul general. cu aliniamente cu lungime maximă de 4 km şi curbe amenajate corespunzător (aplicarea supraînălţării şi supralărgirii căii) inclusiv cu asigurarea vizibilităţii. mai mici de 40o iar introducerea unor curbe exterioare ar mări declivitatea prin scurtarea traseului. Se apreciază de exemplu că un traseu de şes este echilibrat dacă 40% din lungimea acestuia este în aliniament. de la originea lui) unghiul α . şi anume: unghiul U dintre aliniamente care se măsoară sau se determină prin calcul (intersecţia dintre două aliniamente se notează cu Vn. arc de cerc. curbele pot fi la dreapta sau la stânga.) În funcţie de poziţia centrului de curbură faţă de traseu şi de sensul de parcugere. atunci când aliniamentele se intersectează în unghiuri ascuţite. - RACORDAREA ALINIAMENTELOR CU CURBE CIRCULARE Racordarea aliniamentelor cu curbe. Racordarea aliniamentelor se poate face prin curbe interioare sau exterioare (în cazul terenurilor accidentate. implică determinarea elementelor principale ale acestora necesare pentru trasarea pe teren şi stabilirea lungimii şi configuraţiei finale a traseului. Respectiv unghiul la centrul racordării raza R a racordării care se alege funcţie de relief şi de viteza de proiectare 8 . Drumul trebuie proiectat echilibrat în plan. iar după modul în care se succed. nearmonizăndu-se cu acestea. care se pot înlocui cu o singură curbă dacă condiţiile o permit sau curbe de sens contrar între care trebuie lăsat un aliniament minim.4Vp.

Tangenta: T = Rctg = Rtg 2 2    1  − 1 2. ale curbei arc de cerc. C. Elementele U. Lungimea curbei: C = 200 200 Punctul de tangenţă unde începe curba se numeşte tangentă de intrare şi se notează cu Ti iar punctul unde se sfârşeste curba şe numeşte tangentă de ieşire şi se notează cu Te. R. împreună cu viteza de proiectare. se înscriu în dreptul curbei respective şi. T. B.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Elementele principale ale curbei sunt: U α 1. având indicele n acelaşi ca şi vârful de unghi ce reprezintă numărul curbei. 9 . caracterizează curba. Bisectoarea : B = R  U  sin   2  π R ( 200 − U ) π Rα = 3.

P este greutatea vehiculului în daN .Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE RACORDAREA ALINIAMENTELOR PRIN CURBE PROGRESIVE Necesitatea introducerii curbelor progresive Un vehicul ce parcurge o curbă este solicitat de forţele de rezistenţă din aliniament şi de forţa centrifugă. Apariţia bruscă a forţei centrifuge în punctul de intrare în curbă. mai ales la viteze mari. provoacă deplasarea violentă în lateral a vehiculului şi dă o senzaţie de nesiguranţă călătorilor. de la 0 la valoarea 1/R. producând alunecarea transversală – derapajul -sau răsturnarea vehicului. raza de curbură a traseului trece brusc de la ∞ (în aliniament) la valoarea R. traseul având o dublă discontinuitate Forţa centrifugă se aplică în centrul de greutate al vehiculului şi tinde să scoată vehiculul din curbă. pe direcţia razei. iar curbura variază de asemenea brusc.v viteza de circulaţie în m/s . Fc = P v2 ⋅ [ N] g R unde: . 10 . îndreptată spre exteriorul curbei.g este acceleraţia gravitaţională în m/s2 .R raza curbei în m În punctul de tangenţă între aliniament şi curbă.

Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE 11 .

Convertirea. pe curba arc de cerc păstrându-se pante de convertire sau de supraînălţare constante. Această operaţie se realizează prin două operaţii distincte: . egală cu cea din aliniament . independent. care constă din creşterea treptată a valorii pantei transversale de la cea din aliniament până la panta maximă din viraj Lungimea pe care se efectuează convertirea şi supraînălţarea coincide cu lungimea curbei progresive L şi se numeşte rampă de racordare.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE AMENAJAREA ÎN SPAŢIU Curbe izolate Trecerea de la profilul transversal în aliniament în formă de acoperiş cu două pante transversale la profilul transversal cu o singură înclinare spre interiorul curbei se numeşte amenajare în spaţiu. 12 . Curbe apropiate Racordarea în spaţiu pune probleme speciale de rezolvare în legătura cu poziţia reciprocă a curbelor. Aceasta se amenajează atât la intrarea cât şi la ieşirea din curbă. Se consideră că două curbe se tratează separat. care constă din transformarea profilului cu două pante într-un profil cu pantă unică.supraînălţarea.

50.75 şi 1. având tangente comune. cu condiţia ca raportul dintre raze să fie cuprins între 0. 13 . Amenajarea rampei de racordare Amenajarea rampei de racordare în cazul racordării cu două arce de clotoidă Amenajarea curbelor legate de acelaşi sens când ambele raze au valori cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă Curbele succesive de acelaşi sens sunt mai dificil de amenajat.4 V (V este viteza de proiectare în Km/h iar distanţa rezultă în m).Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE atunci când lungimea aliniamentului măsurată între punctele de tangenţă al curbelor de rază R este mai mare de 1. de obicei se preferă înlocuirea celor două curbe printr-una singură sau înlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de două cel mult trei curbe cu raze diferite.

apare un profil orizontal care trebuie să fie amplasat numai pe aliniament sau în punctul de inflexiune dintre clotoide. amenajarea distanţei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supraînălţat din prima curbă se roteşte în jurul axei părţii carosabile. contrară faţă de prima. 14 . măsurat în punctele de tangenţă ale curbelor circulare de rază R au lungimea mai mică de 1. iar razele curbelor au valori cuprinse între raza minimă şi cea curentă sau între raza curentă şi cea recomandabilă. pante transversale contrare sensului lor. Pe lungimea întregii rampe de racordare. suprafaţa căii rezultă ca o suprafaţă strâmbă. riglată în spaţiu.4 V. generând o suprafaţă elicoidală până se ajunge la începutul arcului de cerc al celei dea doua curbe. pe distanţa de amenajare.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE La curbele succesive de sens contrar când aliniamentul dintre ele. la panta transversală a acesteia. neadmiţându-se pe unele dintre curbe. În acest caz.

considerată distanţă de vizibilitate. 15 .Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE VIZIBILITATEA ÎN PLAN Prin vizibilitatea unui drum se înţelege distanţa minimă. sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu. astfel încât să poată efectua manevrele de frânare sau ocolire. datorită curburii. putând întâlni diferite obstacole. ca şi pe racordările verticale convexe sau la intersecţiile de străzi. în curbe. cu timp de deliberare de 2/3 s. până la care conducătorul autovehiculului trebuie să vadă în condiţii bune suprafaţa drumului de parcurs. Distanţa de vizibilitate se determină din condiţia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare să poată opriprin frânare sau să îl ocolească. Distanţa totală de frânare se compune din distanţa de frânare propriu-zisă e. ziduri de sprijin. din spaţiul parcurs în timpul de deliberare s şi din spaţiul de siguranţă S. acestea ies din planul părţii carosabile.vegetaţie. razele vizuale fiind dirijate după coarde. E=s+e+S În ipoteza opririi prin frânare la o distanţă de 10 m de obstacol. etc. liberă de obstacole. obstacolul trebuie să fie văzut cel puţin pe această distanţă. V2 V E= + + 10 (m) 100 5 Pentru ca autovehiculul să poată frâna pe distanţa E. Aceste măsuri constau în degajarea părţii din interiorul curbei astfel încât să se asigure pe tot parcursul distanţa de vizibilitate necesară evitării unui obstacol sau a unui vehicul ce circulă din sens invers neregulamentar. vizibilitatea este împiedicată dacă în câmpul vizualal conducătorului auto. pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol. clădiri. În aliniament şi declivitate există o bună vizibilitate a drumului. VIZIBILITATEA ÎN CURBĂ În curbe trebuie luate măsuri pentru asigurarea vizibilităţii deoarece.

16 .Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Se defineşte distanţa liberă laterală ca fiind distanţa de la axa benzii interioare de circulaţie până la limita câmpului de vizibilitate şi se determină cu relaţia: E ' ' '   = C ( 2 R − C ) ≥ 2 RC 2 E2 C' = 8R 2 Distanţa C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numeşte măsură de vizibilitate şi este egală cu : B B E2 ' C = +C = + 4 4 8R ASIGURAREA VIZIBILITĂŢII LA ÎNCRUCIŞĂRI DE DRUMURI Încrucişările de drumuri trebuie amenajate astfel încât conducătorii auto ce sosesc în acelaşi timp într-o intersecţie să se poată observa de la o distanţă suficientă pentru a putea frâna şi opri înainte de punctul lor de coliziune.

Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Pentru două vehicule A şi B care circulă cu vitezele vA şi vB distanţa de frânare va fi: v2 A E A = vA ⋅ t + 2 gf v2 B EB = vB ⋅ t + 2 gf 2 2 AB = E A + EB Ipotenuza AB reprezintă raza vizuală limită în momentul când cei doi conducători auto trebuie să se vadă pentru a putea frâna şi opri. 17 . la 1.20 m deasupra şoselei. Această rază vizuală se consideră egală la o înălţime egală cu înălţimea ochiului conducătorului auto.

2%.5% şi în mod excepţional 0. Diferenţa dintre cele două cote se numeşte cotă de execuţie sau diferenţa în ax. Fiecare punct al traseului îi corespunde în profil longitudinal o pereche de cote. Lungimea minimă a pasului de 18 . cota terenului şi cota proiectului.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL Elementele profilului longitudinal Profilul în lung reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan a intersecţiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafaţa terenului obţinându-se o linie neregulată care se numeşte linia terenului sau linia neagră şi cu suprafaţa căii care se prezintă sub forma unei linii continue. regulate care se numeşte linia proiectului sau linia roşie. La proiectarea liniei roşii trebuie să se ţină seama şi de valoarea declivităţii minimă deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurată scurgerea apelor. scurgerea apelor trebuie să aibă o declivitate minimă de 0.reprezintă distanţa dintre două schimbări de declivitate a liniei roşii. -pasul de proiectare. de viteza de proiectare impusă.stabilite pe cale teoretică. în scopul evitării fragmentării profilului longitudinal prin dese schimbări de declivitate. Sunt luate în considerare o serie de criterii generale. raportate la un sistem de referinţă .de rezistenţele întâmpinate de vehicule. de puterea motorului necesară împingerii lor. pentru studiul şi fixarea liniei roşii nu sunt stabilite reguli fixe. din acest punct de vedere se recomandă ca pasul de proiectare să nu coboare sub anumite valori minime. astfel drumul se află în umplutură dacă cotele de execuţie sunt pozitive sau în săpătură dacă cotele sunt negative. Sub acest aspect. tehnice şi economice şi anume: -declivitatea maximă admisibilă. Proiectarea judicioasă a liniei roşii are o mare însemnătate dar având în vedere varietatea formelor de relief şi gradul de accidentare ca şi diversele situaţii întâlnite pe teren. funcţie de caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţie pe sectorul respectiv.

în punctele de bisectoare.15 m deoarece la aceeaşi înclinare şi la aceeaşi cotă de execuţie. -compensarea terasamentelor.10-0. se face cu ajutorul racordărilor concave. volumul de săpătură este mai mare decât cel de umplutură. -volumul de terasamente. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate să nu fie amplasate pe curbele din plan. terasamentele pentru poduri şi viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit -racordarea declivităţilor. -cote obligatorii. la limită se admite ca schimbările de declivitate să se facă şi în punctele de tangenţă de intrare sau de ieşire din curbele din plan sau.este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuităţile din punctele de schimbare de declivitate în vederea asigurării vizibilităţii şi a unei circulaţii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale.se recomandă să fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investiţie deoarece terasamentele reprezintă 30-50% din costul de execuţie.se referă la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite condiţii de funcţionare (lucrările de regularizare ale râurilor. în mod excepţional.zonele inundabile. pentru care razele de racordare se calculează punând condiţii de vizibilitate (ca şi la asigurarea vizibilităţii în plan se consideră că un conducător auto aflat pe o declivitate trebuie să observe la timp un obstacol situat pe parte carosabilă de pe cealaltă declivitate).Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE proiectare se mai determină şi din condiţia de a evita suprapunerea a două tangente succesive.se face după calculul volumelor de terasamente dar practic se încearcă aşezarea liniei roşii astfel încât să determine cu linia terenului suprafeţe practic egale de săpătură şi împlinire. pentru care razele de racordare se calculează din condiţii de confort ale circulaţiei şi cu ajutorul racordărilor convexe. 19 . Faţă de o asemenea poziţie se ridică apoi linia roşie cu 0.

20m R= 2 K + h + 2 Kh ( E2 ) CURS 3 Amenajarea în spaţiu Curbe izolate Trecerea de la profilul transversal în aliniament în formă de acoperiş cu două pante transversale la profilul transversal cu o singură înclinare spre interiorul curbei se numeşte amenajare în spaţiu..1. care constă din transformarea profilului cu două pante într-un profil cu pantă unică.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Asigurarea vizibilităţii în cazul racordărilor convexe K=înălţimea ochiului conducătorului auto deasupra şoselei K=1... care constă din creşterea treptată a valorii pantei transversale de la cea din aliniament până la panta maximă din viraj Convertirea şi supraînălţarea profilului transversal 20 Rampa de racordare . Această operaţie se realizează prin două operaţii distincte: .supraînălţarea.0.50 m h= înălţimea obstacolului h = 0.Convertirea. egală cu cea din aliniament ..10.20...

pe curba arc de cerc păstrându-se pante de convertire sau de supraînălţare constante. Se consideră că două curbe se tratează separat.4 V (V este viteza de proiectare în Km/h iar distanţa rezultă în m). Aceasta se amenajează atât la intrarea cât şi la ieşirea din curbă. atunci când lungimea aliniamentului măsurată între punctele de tangenţă al curbelor de rază R este mai mare de 1. Amenajarea rampei de racordare Amenajarea rampei de racordare în cazul racordării cu 21 . Curbe apropiate Racordarea în spaţiu pune probleme speciale de rezolvare în legătura cu poziţia reciprocă a curbelor.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Lungimea pe care se efectuează convertirea şi supraînălţarea coincide cu lungimea curbei progresive L şi se numeşte rampă de racordare. independent.

4 V. generând o suprafaţă elicoidală până se ajunge la începutul arcului de cerc al celei de22 . de obicei se preferă înlocuirea celor două curbe printr-una singură sau înlocuirea aliniamentului intermediar printr-o succesiune de două cel mult trei curbe cu raze diferite. măsurat în punctele de tangenţă ale curbelor circulare de rază R au lungimea mai mică de 1.75 şi 1.50. cu condiţia ca raportul dintre raze să fie cuprins între 0.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE două arce de clotoidă Amenajarea curbelor legate de acelaşi sens când ambele raze au valori cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă Curbele succesive de acelaşi sens sunt mai dificil de amenajat. amenajarea distanţei dintre ele se face astfel: profilul convertit sau supraînălţat din prima curbă se roteşte în jurul axei părţii carosabile. iar razele curbelor au valori cuprinse între raza minimă şi cea curentă sau între raza curentă şi cea recomandabilă. având tangente comune. La curbele succesive de sens contrar când aliniamentul dintre ele.

Distanţa de vizibilitate se determină din condiţia ca un autoturism care merge cu viteza de proiectare să poată opriprin frânare sau să îl ocolească. riglată în spaţiu. În aliniament şi declivitate există o bună vizibilitate a drumului. contrară faţă de prima. cu timp de deliberare de 2/3 s. suprafaţa căii rezultă ca o suprafaţă strâmbă. V2 V + + 10 (m) 100 5 23 E= . la panta transversală a acesteia. În acest caz.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE a doua curbe. Distanţa totală de frânare se compune din distanţa de frânare propriu-zisă e. sunt obstacole de tipul unor taluzuri de debleu. ziduri de sprijin. apare un profil orizontal care trebuie să fie amplasat numai pe aliniament sau în punctul de inflexiune dintre clotoide. astfel încât să poată efectua manevrele de frânare sau ocolire. până la care conducătorul autovehiculului trebuie să vadă în condiţii bune suprafaţa drumului de parcurs. Pe lungimea întregii rampe de racordare. ca şi pe racordările verticale convexe sau la intersecţiile de străzi. pe distanţa de amenajare. E=s+e+S În ipoteza opririi prin frânare la o distanţă de 10 m de obstacol. etc. Vizibilitatea în plan Prin vizibilitatea unui drum se înţelege distanţa minimă. pentru a preveni ciocnirea cu un obstacol. liberă de obstacole. clădiri. pante transversale contrare sensului lor. din spaţiul parcurs în timpul de deliberare s şi din spaţiul de siguranţă S. neadmiţându-se pe unele dintre curbe. vizibilitatea este împiedicată dacă în câmpul vizualal conducătorului auto.vegetaţie. în curbe.

putând întâlni diferite obstacole. datorită curburii. Vizibilitatea în curbă În curbe trebuie luate măsuri pentru asigurarea vizibilităţii deoarece. 24 .Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Pentru ca autovehiculul să poată frâna pe distanţa E. razele vizuale fiind dirijate după coarde. acestea ies din planul părţii carosabile. considerată distanţă de vizibilitate. Aceste măsuri constau în degajarea părţii din interiorul curbei astfel încât să se asigure pe tot parcursul distanţa de vizibilitate necesară evitării unui obstacol sau a unui vehicul ce circulă din sens invers neregulamentar. obstacolul trebuie să fie văzut cel puţin pe această distanţă.

Pentru două vehicule A şi B care circulă cu vitezele vA şi vB distanţa de frânare va fi: 25 .Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Se defineşte distanţa liberă laterală ca fiind distanţa de la axa benzii interioare de circulaţie până la limita câmpului de vizibilitate şi se determină cu relaţia: E ' ' '   = C ( 2 R − C ) ≥ 2 RC 2   E2 C' = 8R 2 Distanţa C de la axa drumului la curba de vizibilitate se numeşte măsură de vizibilitate şi este egală cu : C= B B E2 + C' = + 4 4 8R Asigurarea vizibilităţii la încrucişări de drumuri Încrucişările de drumuri trebuie amenajate astfel încât conducătorii auto ce sosesc în acelaşi timp într-o intersecţie să se poată observa de la o distanţă suficientă pentru a putea frâna şi opri înainte de punctul lor de coliziune.

la 1.20 m deasupra şoselei.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE v2 A E A = vA ⋅ t + 2 gf v2 B EB = vB ⋅ t + 2 gf 2 2 AB = E A + EB Ipotenuza AB reprezintă raza vizuală limită în momentul când cei doi conducători auto trebuie să se vadă pentru a putea frâna şi opri. 26 . Această rază vizuală se consideră egală la o înălţime egală cu înălţimea ochiului conducătorului auto.

tehnice şi economice şi anume: -declivitatea maximă admisibilă. în scopul evitării fragmentării profilului longitudinal prin dese schimbări de declivitate. Lungimea minimă a pasului de proiectare se mai determină şi din condiţia de a evita suprapunerea a două tangente succesive.5% şi în mod excepţional 0.reprezintă distanţa dintre două schimbări de declivitate a liniei roşii. cota terenului şi cota proiectului. de viteza de proiectare impusă. De asemenea este recomandabil ca punctele de schimbare de declivitate să nu fie amplasate pe curbele din plan. din acest punct de vedere se recomandă ca pasul de proiectare să nu coboare sub anumite valori minime. Diferenţa dintre cele două cote se numeşte cotă de execuţie sau diferenţa în ax.stabilite pe cale teoretică. scurgerea apelor trebuie să aibă o declivitate minimă de 0. pentru studiul şi fixarea liniei roşii nu sunt stabilite reguli fixe. -pasul de proiectare. astfel drumul se află în umplutură dacă cotele de execuţie sunt pozitive sau în săpătură dacă cotele sunt negative. funcţie de caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţie pe sectorul respectiv. La proiectarea liniei roşii trebuie să se ţină seama şi de valoarea declivităţii minimă deoarece pe sectoarele de debleu trebuie asigurată scurgerea apelor. de puterea motorului necesară împingerii lor.de rezistenţele întâmpinate de vehicule. Proiectarea judicioasă a liniei roşii are o mare însemnătate dar având în vedere varietatea formelor de relief şi gradul de accidentare ca şi diversele situaţii întâlnite pe teren. la limită se admite ca schimbările de declivitate 27 . regulate care se numeşte linia proiectului sau linia roşie. Fiecare punct al traseului îi corespunde în profil longitudinal o pereche de cote. Sub acest aspect. raportate la un sistem de referinţă .2%.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL Elementele profilului longitudinal Profilul în lung reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan a intersecţiei cu un plan vertical ce trece prin axa drumului cu suprafaţa terenului obţinându-se o linie neregulată care se numeşte linia terenului sau linia neagră şi cu suprafaţa căii care se prezintă sub forma unei linii continue. Sunt luate în considerare o serie de criterii generale.

este un criteriu necesar pentru a se elimina discontinuităţile din punctele de schimbare de declivitate în vederea asigurării vizibilităţii şi a unei circulaţii comode se prevede trecerea de pe o declivitate pe alta prin racordarea lor cu arce de cerc verticale. se face cu ajutorul racordărilor concave. în punctele de bisectoare.se face după calculul volumelor de terasamente dar practic se încearcă aşezarea liniei roşii astfel încât să determine cu linia terenului suprafeţe practic egale de săpătură şi împlinire. volumul de săpătură este mai mare decât cel de umplutură. -compensarea terasamentelor. 28 . în mod excepţional.se referă la respectarea anumitor cote pentru a satisface anumite condiţii de funcţionare (lucrările de regularizare ale râurilor.zonele inundabile. Faţă de o asemenea poziţie se ridică apoi linia roşie cu 0.10-0.Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE să se facă şi în punctele de tangenţă de intrare sau de ieşire din curbele din plan sau. terasamentele pentru poduri şi viaducte impun anumite cote care trebuie respectate de drumul nou construit -racordarea declivităţilor. -cote obligatorii. pentru care razele de racordare se calculează din condiţii de confort ale circulaţiei şi cu ajutorul racordărilor convexe. -volumul de terasamente.se recomandă să fie minim pentru reducerea cheltuielilor de investiţie deoarece terasamentele reprezintă 30-50% din costul de execuţie.15 m deoarece la aceeaşi înclinare şi la aceeaşi cotă de execuţie. pentru care razele de racordare se calculează punând condiţii de vizibilitate (ca şi la asigurarea vizibilităţii în plan se consideră că un conducător auto aflat pe o declivitate trebuie să observe la timp un obstacol situat pe parte carosabilă de pe cealaltă declivitate).

50 m h= înălţimea obstacolului h = 0..20m R= 2 K + h + 2 Kh ( E2 ) 29 ..Universitatea Politehnica Timisoara – Facultatea de Constructii – an II – Curs CAI DE COMUNICATII TERESTRE Asigurarea vizibilităţii în cazul racordărilor convexe K=înălţimea ochiului conducătorului auto deasupra şoselei K=1.0.10.1.....20.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful