Curva teórica del casco del buque.

En mecánica de fluidos, muchas expresiones matemáticas y curvas de comportamiento que definen un determinado sistema, se obtienen en base a experimentación La pérdida de presión de P1 a P2 que sufre un fluido al pasar a través de una válvula puede calcularse aplicando un Factor de Pérdida, el cual solo es posible obtener midiendo la caída de presión a través de la válvula en un banco de pruebas de experimentación.

P1

P2

Tenemos el caso de un automóvil y un avión, cuyo comportamiento solo puede establecerse observando un modelo a escala dentro de un túnel de viento de experimentación

Ventilador

El modelo permanece estacionario

Modelo a escala de un avión comprobado en un túnel aerodinámico o túnel de viento

Tenemos el caso del casco de un buque, en que su comportamiento solo puede establecerse observando un modelo a escala dentro de un canal de pruebas de experimentación Esquema simplificado de un canal de pruebas.V
Carro de arrastre (accionado por motor eléctrico) Riel

Modelo

Estanque hidráulico

RT

Canal de Pruebas

Altura aprox. de 1,80 metrs

A lo menos 70 metros de largo

En que: V = Es la velocidad de diseño del buque en m/seg RT = Resistencia total, es la fuerza necesaria para remolcar el buque a la velocidad de diseño de V m/seg

- PE ( Kw) Curva del casco obtenida en base a experimentación en canal de pruebas PE ~ V3 V = Velocidad del modelo ( m/seg ) En que.Potencia efectiva PE . Es la potencia desarrollada por el motor eléctrico del carro de arrastre RT = Resistencia total ( K N ) V = Velocidad del modelo (m/seg) Curva del casco del buque.Es la potencia necesaria para remolcar el buque a una cierta velocidad V nudos. PE V RT Se obtiene a través del cálculo con los parámetros registrados durante las pruebas Esta curva permite calcular la hélice para que el buque desarrolle la velocidad de V nudos Son los parámetros medibles durante la experimentación del modelo en el canal de pruebas . que en primera instancia será en m/seg para el modelo a escala En que: PE = RT ⋅ V ( Kw ) PE = Potencia efectiva ( Kw ).

Rendimientos en una instalación propulsora antes de llegar a la hélice.- η = 0. carga Potencia en la brida de la hélice de la hélice Potencia en el eje Potencia medida en el eje. medida con un freno dinamométrico PS = PB = Potencia al freno .98 η = 0. Potencia disponible a la salida del reductor.97 Pérdidas por fricción Símbolo PD = Nombre Explicación Potencia entregada o potencia propulsora. Si no existe reductor PS = PB Potencia medida en el volante de inercia del motor.

pero diferentes en los parámetros que la dimensionan.60 − 0.m. ( V ) por ( n ) y dado que PE y PD están relacionadas con µ D .Es la carga del dispositivo propulsor o hélice Sea: µD = Rendimiento propulsivo en que ηD = µD = a) b) c) PD PE es producto de: µ O = Rendimiento de la hélice en forma aislada ( µ O ≈ 0.75) µ H = Rendimiento del casco µ R = Rendimiento ( µ H ≈ 0.90 − 1.10) rotativo relativo.95 − 1.Potencia entregada PD .p.) Las curvas son de forma similar.02) Luego: µD = µO ⋅ µ H ⋅ µ R Paso de la curva de potencia efectiva PE a la curva de potencia entregada PD. el cual depende del rendimiento de la hélice detrás del buque y el rendimiento de la hélice en forma aislada ( µ R ≈ 0.Curva PE v/s V Define el comportamiento del casco Curva PD v/s n Define el comportamiento de la hélice PE PD PE ~ V3 (PD = PE·µD ) PD ~ n3 Curva obtenida en base a experimentación en un canal de pruebas Curva obtenida en base a un cálculo hidrodinámico V (nudos) n (r.

) Las curvas ( V ) de velocidad constante del buque.m. PD = PE ⋅ µ D y a su vez µ D = µO ⋅ µ H ⋅ µ R Si la hélice cambia de geometría. al traspasarlas del gráfico PE / V al gráfico PD / n adoptan otra forma debido a que ahora son otros los parámetros que la dimensionan. PD y n.Insertando las curvas V = constante de la gráfica PE v/s V en la gráfica PD v/s n. cambia µO por lo que también cambia µD Al cambiar µ D cambia PD. Si. se tiene lo siguiente: PE PD PE ~ V3 (PD = PE·µD ) PD ~ n3 V4 V3 V2 Curvas de velocidad constante de la nave V1 V1 V2 V3 V4 V (nudos) n (r.p. es una nueva curva de hélice y no así una nueva curva del casco . Es decir.

los cuales van montados en forma radial y concéntrica alrededor de un eje. la energía cinética a un fluido formando una columna en movimiento. una fuerza en sentido contrario para la propulsión de la nave. de flujo axial. la cual a su vez crea por efecto de reacción . que giran en torno a éste en un mismo plano. es desarrollada contra la nave propulsándola de este modo . Pala Núcleo Diámetro Borde de salida Borde de entrada Sentido de giro de la hélice La hélice se comporta como una bomba de desplazamiento positivo. Su función es transmitir a través de las palas en movimiento.La hélice.La hélice es un dispositivo mecánico formado por un conjunto de elementos denominados palas . que produce un flujo de agua en la popa del buque Dirección de la fuerza de reacción que empuja a la nave Descansos del eje Columna de agua en movimiento Descansos del tubo codaste Descanso del arbotante Acción La hélice desarrolla una columna de agua con velocidad Reacción Una fuerza de reacción a la fuerza de la columna de agua.

A7. A1. Esta curva se denomina la curva de la hélice. A2. Si desplegamos el cilindro y con él la curva que ha trazado el Punto A0. La circunferencia base del cilindro también en una línea recta cuya longitud es 2πR.----.Curva de la hélice.- A0 A7 Avance axial del Punto A0 en una rotación del eje A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A0 A6 A5 A4 A3 A2 A1 Paso A0 α 2π ⋅ R A6 A7 A5 A0 R A4 A3 A1 A2 Si marcamos en la base de un cilindro un Punto A0 y hacemos avanzar el Punto en el sentido vertical y simultáneamente en el sentido de rotación del eje. obtendremos un triángulo rectángulo cuya hipotenusa es la curva helicoidal que se convierte en una línea recta. veremos que el Punto A0 describe la curva A0 . que pasa a constituir el cateto adyacente al ángulo α El cateto opuesto al ángulo α corresponde al Paso de la hélice tan α = P 2π ⋅ R P = Paso de la hélice .

es decir el barco. Es como un tornillo trabajando en una sustancia sólida . Cilindro central o núcleo Una pala de hélice Línea generatriz de la superficie helicoidal Paso.m. Si de esta superficie elegimos una determinada porción.p. similar al avance que efectúa un tornillo dentro de la madera al girar una vuelta completa VT = Velocidad teórica del buque P = Paso de la hélice VT = P ⋅ N N = Velocidad de giro de la hélice en r. habremos conseguido lo que se denomina una hélice. tendremos una superficie helicoidal. y la hacemos avanzar igual que el Punto A0. sería una pala y si varias de éstas las situamos en forma equidistante en torno a un cilindro central o núcleo.Es la distancia que avanzaría una hélice al girar una revolución.Superficie helicoidal.Si sustituimos el Punto A0 por una línea recta que se extiende radialmente desde un cilindro central o núcleo hasta el cilindro exterior cuyo diámetro correspondería al de una hélice. Paso α Diámetro α El ángulo α que la pala toma con respecto a la línea de centro del núcleo y el diámetro de la hélice. determinan el paso normalmente expresado como la distancia que la pala avanzaría en una revolución. si girara en un medio sólido.

generado por el diferencial de presión ∆P que se forma al girar la hélice. creando una alta sobrepresión. el agua chocará contra el lado popa de las palas. que pone en movimiento el buque 2. Por otro lado. lado presión. Este flujo de agua. debido al movimiento giratorio de la hélice Plano de inclinación de la pala de la hélice La superficie de popa de la pala de la hélice "empuja" el agua creando presión Alta presión Baja presión o succión La superficie de proa de la pala de la hélice "arrastra"el agua creando succión Formación de una diferencia de presión ∆P Generación del ∆P. poniéndolo así en movimiento Caudal Empuje Fuerza de reacción sobre el Buque La columna de agua generada por la hélice posee dos movimientos: 1. lado succión. es del tamaño del diámetro de la hélice y constituye la potencia PD que propulsa el buque.El funcionamiento de la hélice. Diferencial de presión ∆P que genera la hélice al girar ∆P Popa La hélice al girar crea la PD poniendo en movimiento una columna de agua Proa La columna de agua en movimiento produce una fuerza de reacción sobre el buque.-Rotacional. en la parte de proa de las palas.-Axial.La hélice puede ser comparada con una bomba axial que está produciendo un flujo de agua en la parte popa del buque. arrastra para sí el agua creando un vacío .Cuando la hélice gira.

. . y por consiguiente. aún cuando no exista obstrucción alguna contra la cual pueda ejercerse. mayor será el trabajo de flujo. A mayor ∆P. Esta fuerza F. existe en forma latente. forzándola a alejarse casi en ángulo recto de la superficie de la pala.Fuerza de la Pala Efectos del ∆P 2. la alta sobrepresión creada dará lugar a otra fuerza de reacción llamada Fuerza de la Pala.Los efectos del ∆P desarrollado por la hélice. transformándose en una fuerza de reacción o Fuerza de Empuje sobre el elemento que le proporsionó mayor energía cinética (Hélice) Al girar la hélice haciedo chocar el agua contra el lado popa de las palas. mayor energía cinética transmitida al fluido. da lugar a un trabajo de flujo que pone en movimiento el agua..Fuerza de Empuje ∆P Proa Popa Plano de inclinación de la pala de la hélice Fuerza de reacción del agua sobre la Pala o Fuerza de la Pala Rotación La diferencia de presión ∆P por el efecto de succión y presión generado por las palas.- 1. el cual es capaz de ejercer una fuerza F contra cualquier que se interponga a su paso.

Componente axial de la fuerza resultante Fuerza de reacción del agua sobre la Pala o Fuerza de la Pala Componente tangencial de la fuerza de reacción.- ∆P Popa Proa Fuerza resultante de la superficie de popa de la pala de la hélice que "empuja" el agua Componente tangencial de la fuerza resultante.1. solo actúa sobre la pala y debe ser tomada en cuenta unicamente para esos efectos La componente tangencial da lugar al Torque torsional.La Fuerza de la Pala. es producida por el trabajo de flujo del gradiente de presión ∆P entre el vacío y la sobrepresión. La componente axial de la Fuerza de la pala no es la fuerza que mueve la nave. la cual da lugar al Torque. que se opone al giro de la hélice Componente axial de la fuerza de reacción La puesta en movimiento de la columna de agua que como reacción empuja al buque.. como resistencia principal a la Potencia del Motor PB .

2..- Lo que a continuación se indica no es válido para cálculos. solo es una aproximación para explicar la relación P ~ n3 D Aplicando Bernouilli en los puntos 1 y 2.La Fuerza de Empuje. tenemos: H 1 = P1 + z1 + ρ ⋅ C1 2 2 H 2 = P2 + z 2 + ρ ⋅ C 22 2 Columna de agua creada por la hélice en rotación Popa Proa Caudal qv Empuje Fuerza de reacción sobre el Buque Movimiento rotacional del agua que forma la columna en movimiento 2 En que: qv = Caudal de la columna de agua A = Area del disco de la hélice C = Velocidad del flujo de la columna de agua 1 D = Diámetro de la hélice (constante para una hélice dada) n = Velocidad de la hélice en rpm qv = C ⋅ A .

1 4 qv ~ n ⋅ D 3 Para efectos de explicar solo la relación PD ~ n3 la ecuación de Bernouilli se simplifica asumiendo la siguiente condición ideal: i) No existen pérdidas por fricción ni otros efectos existentes en un caso real como la cavitación ii) Se considera despreciable la velocidad del flujo a la entrada a la hélice C1. en que finalmente.π . ( n = velocidad de la hélice) . agrupando las constantes: k. qv = C ⋅ A = C ⋅ π ⋅ Luego. Es decir. PD = ∆P ⋅ qv 2  ρ ⋅ C2  3 PD =   2  ⋅ n⋅D   ( ) y C = (π ⋅ D ⋅ k ) ⋅ n Dando como resultado final. H1 = H2 entonces. C = Paso ⋅ n Tenemos que C = (k ⋅ D ) ⋅ n Esto nos lleva a: D2 qv = [(k ⋅ D ) ⋅ n] ⋅ π 4 Tenemos. donde: C2 >>C1 Luego. D2 4 si Paso = tan α ⋅ D y α= Constante (hélice de paso fijo ) tan α = k (constante) Paso = k ⋅ D Entonces. H 1 = P1 + z1 + ρ ⋅ C1 2 2 H 2 = P2 + z 2 + ρ ⋅ C 22 2 P2 − P1 = ∆P = y ρ ⋅ C 22 2 ρ ⋅ C 22 2 Nótese que el ∆P producido por la hélice al girar. en atención a que la columna de agua es acelerada hasta el punto 2. pone en movimiento una columna de agua que por reacción será ésta la que propulsará la nave. PD es proporcional a n3.Sea. PD ~ n 3 ⋅ D 5 Curva teórica de la hélice. da lugar a un aumento de la energía cinética del agua.

a diferencia del movimiento axial.- Pérdidas de rendimiento Movimiento rotacional. determinan el paso normalmente expresado como la distancia que la pala avanzaría en una revolución. no es utilizado para mover la nave. en cambio da lugar a turbulencias y fricción. dando origen a las turbulencias Una revolución El ángulo que la pala toma con respecto a la línea de centro del núcleo y el diámetro de la hélice. se desprende de ella por ruptura de la capa límite.Pérdidas de rendimiento de la hélice. parte de ella pasa a la zona de alta presión. produciendo así pérdidas en forma de calor disipado Deslizamiento de la hélice. el avance del flujo de agua es menor al paso de la hélice Columna de agua creada por la hélice en rotación Fricción Sentido del caudal del agua (Acción) Producida por la componente Torque de la fuerza sobre la pala y se opone al par motriz del motor propulsor Sentido de la fuerza de empuje (Reacción) Movimiento de rotación de la columna de agua Turbulencias en las puntas Pala de la hélice La porción de agua que se encuentra próxima a la punta de la pala de la hélice. y aquellas que se encuentren en forma de burbujas de vapor dan lugar a la cavitación La porción de agua que se encuentra próxima a la punta de la pala de la hélice. Es como un tornillo trabajando en una sustancia sólida Paso Paso α Diámetro α .

Efectos de la cavitación.Deslizamiento Sin embargo. Esto es conocido como el deslizamiento de la hélice Paso Avance del flujo ( el avance del flujo es del orden de un 75 a 95 % ) Si. VT = P ⋅ N VT = Velocidad teórica del buque P = Paso de la hélice N = Velocidad de giro de la hélice en r. Reducción de área por condensación. La condensación trae consigo la generación de pitting en el borde de las palas de la hélice en el sector expuesto a alta presión del líquido Una local elevación de presión que puede sobrepasar las 1000 atmósferas. la presión al exceder la resistencia del material. el agua al no ser un medio sólido. el liquido se evapora originándose en el interior del liquido burbujas de vapor o CAVIDADES.m.p. y allí se produce una condensación violenta del vapor. impacta contra la superficie de la pala generando socavación. el avance del flujo de agua es menor que el correspondiente al paso de la pala.- Las burbujas de vapor o cavidades arrastradas por la corriente llegan a zonas en que existe una presión muy elevada. genera un aumento de presión P= F A Cuando la condensación ocurre en una burbuja en contacto con la pala de la hélice. las que en conjunto se muestran como un pitting distribuido en la zona de alta presión del líquido. dado que la superficie que rodea a la burbuja de vapor se reduce al condensarse produciendo así el aumento local de presión ejercida por la fuerza resultante de la presión del líquido circundante.Descripción de la cavitación Cuando la presión de succión alcanza un valor inferior a la presión de saturación de vapor. . de ahí el nombre de cavitación. Una revolución ∆ = VT − VR ∆ = Deslizamiento VR = Velocidad real del buque La cavitación.

Observación de una hélice en un canal de pruebas.- Generación de remolinos y burbujas de vapor en las puntas de la pala de la hélice Pérdidas de una hélice.- Fricción y turbulencias 100% de la potencia de entrada a la hélice Potencia útil ( 50% ) Pérdidas rotacionales Pérdidas axiales .

PD = Potencia máxima continua entregada por la hélice P = Potencia ajustada entregada por la hélice n = Velocidad ajustada del eje n NOM = Velocidad nominal del eje ( Kw ) ( Kw ) ( rpm ) ( rpm ) El motor diesel y la hélice tienen una relación fija a través del eje de la hélice.Interrelación entre motor y hélice. P 3 PB =  3  ⋅ n NOM n  En que. los puntos intermedios pueden determinarse con buena aproximación mediante la siguiente expresión P 3 PD =  3  ⋅ n NOM n  En que.Curva teórica de la hélice. por lo que la expresión anterior puede usarse tanto con PD como con PB Luego.El diámetro ( D ). y hayan sido seleccionadas la velocidad de diseño de la nave ( V ) y la potencia al freno instalada ( PB ) Si solamente se conoce el punto de proyecto de la hélice o el motor diesel. siempre que sean conocidas la curva de potencia efectiva PE v/s V. PB = Potencia máxima continua del motor diesel al freno P = Potencia ajustada del motor diesel al freno n = Velocidad ajustada del eje n NOM = Velocidad nominal del eje ( Kw ) ( Kw ) ( rpm ) ( rpm ) . la potencia entregada ( PD ) y la velocidad del eje ( n ) de la hélice pueden ser calculados por el fabricante de la misma.

M. . y además usan el mismo parámetro de velocidad n ( RPM ).Paso de la curva de potencia entregada PD a la curva de potencia en el freno PB . por lo cual son equivalentes y puede usarse tanto como PD o como PB.- Curva PD v/s n Define el comportamiento de la hélice Curva PB v/s n Define el comportamiento del Motor con la hélice como carga PB PD PD ~ n3 PB ~ n3 n (R.P.M.P.) El motor diesel y la hélice tienen una relación fija a través del eje de la hélice.) n (R.

con dos movimientos en forma simultánea Con movimiento rotacional. tiene finalmente los siguientes efectos. dando origen al empuje axial de la hélice como principal fuerza que propulsa a la nave Sobre el agua. que da origen a una fuerza de empuje. genera una fuerza que tiene dos componentes Componente tangencial.La diferencia de presión ∆P. equivalente a la componente tangencial de la fuerza de la pala Ambos movimientos producen importantes pérdidas de rendimiento en la hélice Para reducir las pérdidas de energía en el cilindro de agua.y por ende un rendimiento similar Igual Volumen de agua /seg . Sobre la superficie de las Palas. una opción puede ser incrementando el flujo de agua por segundo que pasa a través de la hélice Una hélice de mayor diámetro a menor velocidad. como resistencia principal a la Potencia del Motor PB Efectos de la ∆P Componente axial. la pone en movimiento en forma de una columna. no siendo ésta la fuerza principal que mueve a la nave Ambos efectos ponen en movimiento a la nave Con movimiento axial. dando lugar al Torque torsional. tiene la misma eficiencia de una hélice de menor diámetro pero a mayor velocidad Ambas tiene el mismo flujo de agua por segundo.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful