1. ¿Qué es un árbol?

Los árboles son elementos de maquinas que giran siempre con los elementos que soportan (poleas, ruedas dentadas, etc.) a los que hacen girar o giran con ellos. Estos elementos que soportan se fijan por medio de chavetas, ranuras estriadas o uniones forzadas. Los árboles de transmisión descansan radialmente sobre cojinetes o rodamientos, y cuando están dispuestos verticalmente, su extremo inferior se apoya sobre quicioneras. La parte del árbol que sobre cojinetes se denomina gorrón o muñón y cuando es vertical quicio. Estos árboles, que al transmitir potencia cuando giran, se ven sometidos, a veces, a esfuerzos de torsión pura y casi siempre a esfuerzos combinados de torsión y flexión. El esfuerzo de torsión se produce al transmitir torque y la flexión debido a las fuerzas radiales que aparecen según sea la forma como se transmite la potencia a otro árbol (mediante acoplamientos, cadenas de transmisión, correas planas y trapeciales, por medio de engranajes, etc.). 2. Tipos de árboles Debido a las diferentes necesidades de cada transmisión en diferentes aplicaciones, existen una variedad de árboles que se adecuan a dichas necesidades: Lisos Exteriormente tienen una forma perfectamente cilíndrica, pudiendo variar la posición de apoyos, cojinetes, etc. Este tipo de árboles se utilizan cuando ocurren una torsión media.
Escalonado

A lo largo de su longitud presenta varios diámetros en base a que soporta diferentes momentos torsores y al igual que el anterior, se utiliza para la situacion en que ocurran unas tensiones de torsion media haciendoles los mas utilizados.

Ranurado o con talladuras especiales

Presenta exteriormente ranuras siendo también de pequeña longitud dicho árbol. Se emplean estos árboles para transmitir momentos torsores elevados.

Hueco

Se emplea por su menor inercia y por permitir el paso a su través de otro árbol macizo. El interés radica en que las tensiones debidas al momento torsor son decrecientes al acercarnos al centro del árbol. Acodado Se emplean siempre que se quiera transformar en una maquina el movimiento alternativo en movimiento giratorio y viceversa. Se pueden presentar momentos torsores importantes en algunos tramos. Se diferencia del resto de los árboles debido a su forma ya que no sigue una linea recta sino de forma cigüeñal.

3. ¿Qué son ejes? En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto axisimétrico especialmente diseñado para transmitir potencia. Estos elementos de máquinas constituyen una parte fundamental de las transmisiones mecánicas y son ampliamente utilizados en una gran diversidad de máquinas debido a su relativa simplicidad. Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está sometido a solicitaciones de torsión debido a la transmisión de un par de fuerzas y puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al mismo tiempo. 4. Materiales para los ejes (normas) aisi y lasae La norma AISI/SAE (también conocida por SAE-AISI) es una clasificación de aceros y aleaciones de materiales no ferrosos. Es la más común en los Estados Unidos. AISI es el acrónimo en inglés de American Iron and Steel Institute (Instituto americano del hierro y el acero), mientras que SAE es el acrónimo en inglés de Society of Automotive Engineers (Sociedad de Ingenieros Automotores). En 1912, la SAE promovió una reunión de productores y consumidores de aceros donde se estableció una nomenclatura y composición de los aceros que posteriormente AISI expandió.

En este sistema los aceros se clasifican con cuatro dígitos. El primero especifica la aleación principal, el segundo indica el porcentaje aproximado del elemento principal y con los dos últimos dígitos se conoce la cantidad de carbono presente en la aleación Aleaciones principales La aleación principal que indica el primer dígito es la siguiente: 1. Manganeso 2. Níquel 3. Níquel-Cromo, principal aleante el cromo 4. Molibdeno 5. Cromo 6. Cromo-Vanadio, principal aleante el cromo 7. Níquel-Cromo-Molibdeno, principal aleante el molibdeno 8. Níquel-Cromo-Molibdeno, principal aleante el níquel. Los aceros resistentes al calor de denominación, prácticamente no se fabrican. 5. Tipos de ejes Los ejes generalmente adoptan una sección tal para que las tensiones sean aproximadamente uniformes a lo largo de su longitud. Por ello, en diferentes tramos existen diámetros diferentes siendo extraña la forma cilíndrica en toda su longitud. Esto se debe a que las cargas que soportan son considerables y el momento flector máximo también, lo que obliga a una sección grande si se mantuviera para todo el eje que seria poco rentable. Ejes de un vehículo: Se denominan ejes de un vehículo a las líneas imaginarias de dirección transversal respecto a las cuales giran las ruedas cuando el vehículo avanza recto. En los ciclos, estos ejes coinciden con los ejes de las ruedas y en los vehículos con ruedas a cada lado, se denomina eje a la recta transversal que une los centros de dos ruedas. Los ejes son componentes del mecanismo de un vehículo. Los ejes mantienen la posición relativa de las ruedas entre sí y éstas respecto al chasis del vehículo. En la mayoría de los vehículos las ruedas son la única parte que toca el suelo y los ejes deben soportar el peso del vehículo y su carga adicional en este transporte, junto con otros esfuerzos como las fuerzas de aceleración y frenado. Además del objetivo de componente estructural, los ejes deben cumplir con una o más de las siguientes funciones dependiendo del diseño del vehículo: Transmisión: incorrectamente llamando eje al árbol de transmisión, donde uno o más árboles deben formar parte del sistema de transmisión. Un sistema mecánico ejerce un momento o par motor sobre el árbol que, con la reacción del apoyo del árbol, da lugar a un momento de fuerzas sobre el árbol que es transferido hacia las ruedas para la aceleración del vehículo. Frenado: para disminuir la velocidad de un vehículo se aplica una fuerza descentrada de forma que, con la reacción del apoyo del eje, se forma un momento de fuerzas en sentido contrario a la rotación de la rueda. Tanto los frenos de disco como los freno de tambor, ejercen esta fuerza descantrada. Además puede aplicarse el freno motor a través de la transmisión, que tiene un

efecto más significativo en vehículos pesados y con relativamente poca deceleración máxima. Guía: el eje de una rueda debe además guiar la rueda para que no se desplace axialmente, así como que no gire involuntariamente respecto a un eje perpendicular al eje de giro. El sistema de dirección controla el ángulo de guiado de las ruedas respecto al chasis, en la mayoría de los casos solo las del el eje delantero. El eje de propulsión es el eje que une la transmisión con el diferencial, usualmente es un tubo hueco. Eje motor: Un eje que es propulsado por el motor se llama eje de propulsión. Los automóviles modernos con tracción delantera típicamente combinan la caja de cambios y el eje delantero en una sola unidad llamada transaxle o conjunto motor. El eje motor se divide con un mecanismo de diferencial y juntas universales entre los dos semiejes. Cada eje está conectado a las ruedas mediante juntas homocinéticas que permiten a la rueda moverse libremente en sentido vertical y guiar las ruedas en las curvas mediante el sistema de dirección. En vehículos con tracción trasera, es posible utilizar juntas cardan, ya que los ejes de las ruedas no cambian de orientación y no se varía la relación de transmisión con el desplazamiento vertical de las ruedas. Algunos diseños simples, tal como en los karts, a veces se utiliza una sola rueda motriz. El eje de propulsión es un eje dividido que sólo conduce a una rueda. Eje libre: Un eje libre es aquel que no forma parte del sistema de transmisión y gira libre. El eje trasero en un automóvil con tracción delantera se puede considerar un eje libre. Los camiones y remolques utilizan tracción trasera debido a su reparto de cargas, a las ventajas del eje rígido para estos vehículos, lo que permite el uso de ruedas libres delanteras. Algunos camiones y remolques tienen un eje portador, que es un eje libre en tándem que puede subirse o bajarse con mecanismos neumáticos para que soporte o no parte del peso del vehículo. El eje se pude bajar para incrementar la capacidad de carga o para distribuir el peso sobre más ruedas, por ejemplo para cruzar un puente con restricciones de peso por eje. Cuando no se utilizan se levantan del suelo para disminuir el desgaste en los neumáticos debido a la deriva en las curvas. Varios fabricantes ofrecen sistemas neumáticos controlados por computadora para que el eje portador baje automáticamente cuando se alcanza un determinado nivel de carga. 6. Diferencia entre ejes y árbol Son elementos de transmisión de movimiento giratorio, y la diferencia entre los ejes y los árboles es que los primeros son elementos de sustentación de los órganos giratorios de la máquina y no transmiten potencia, por lo que ni están sometidos a esfuerzos de torsión. Los árboles son elementos que transmiten potencia y sí están sometidos a esfuerzos de torsión.

Un ejemplo que puede ilustrar la diferencia entre eje y árbol son los "ejes" de los vagones de tren y los "árboles" de las ruedas de las locomotoras. Los ejes son cilindros cuya longitud es mucho mayor en proporción que su diámetro, mientras que los árboles se diseñan de forma que su longitud sea la menor posible respecto al diámetro para soportar mejor las solicitaciones de flexión, que sumadas a las de torsión podrían dar como resultado un incremento excesivo del diámetro del árbol. En el caso de longitudes excesivamente grandes, los árboles se diseñan con secciones anulares, resultando éstos con un peso 25% menor que los macizos y una pérdida de sólo el 6% de resistencia mecánica.

Órganos de transmisión.

Los árboles pueden ser de perfil liso o estriados, dependiendo del momento de giro a transmitir. Los árboles lisos sin cambio de sección son fáciles de calcular, pero el caso más frecuente es que éstos presenten diferentes diámetros a lo largo de su longitud, creándose una zona de concentración de tensiones en estos cambios, llamada puntos de entalladura, que influyen notablemente en la resistencia del árbol. Con el fin de disminuir este efecto de entalladura, se redondean los cambios de sección. 7. Teoría de fallas (concepto de ruptura) Se conocen como teorías de fallo/a o criterios de fallo/a a los criterios usados para determinar los esfuerzos estáticos permisibles en estructuras o componentes de máquinas. Se utilizan diversas formulaciones, dependiendo del tipo de material que se utiliza. Del latín “ruptus” que significa roto y “ura” que designa el efecto, ruptura tiene el significado de algo roto, destruido, quebrado, fracturado, aplicado especialmente a cosas inmateriales, pues para las cosas materiales se utiliza comúnmente el término rotura. Por ejemplo decimos: “la caída le produjo la rotura del fémur” o “la rotura de sus ropas fue laconsecuencia de la pelea”, o “la rotura de un caño produjo la inundación”; y por otro lado: “la ruptura de las relaciones matrimoniales se producen tras el divorcio” o “la ruptura de las relaciones bilaterales tensó la relación entre ambos gobiernos”.

Por lo tanto cuando hablamos de ruptura, en general (no excluyente pues se puede usar como sinónimo de rotura física) hacemos referencia al resultado de una pelea, riña, discusión o desavenencia, que serían los medios que ocasionan la ruptura. Se conoce también como ruptura a la maniobra de los aviones de patrullaje, que en vuelo y al momento de aterrizar, rompen individualmente, la formación grupal ascendente. También es ruptura la orden de romper la formación ante la presencia de un enemigo. En el ambiente artístico se llamó generación de la ruptura a un grupo de artistas pertenecientes a la generación de 1950, que surgió en México para reaccionar contra la corriente nacionalista y de izquierda que había dominado la pintura hasta entonces, para incorporar una tendencia alejada de la política, abierta al mundo y abstracta. Puede usarse ruptura también en el ámbito de la química como cuando hablamos de ruptura hemolítica de un enlace químico, donde cada uno de los átomos que integran el enlace se queda con un electrón de los dos que formaban el enlace, resultando dos radicales libres. 8. Predicción de fallas estáticas La falla es la pérdida de función de un elemento tanto por deformación (fluencia) como por separación de sus partes (fractura). Los mecanismos de falla dependen de la estructura microscópica del material y de la forma de sus enlaces atómicos. Para predecir la falla de materiales bajo cargas estáticas (se considera carga estática a aquella que no varía su magnitud ni dirección en el tiempo) y poder hacer diseños de elementos de máquinas confiables se han desarrollado varias teorías para grupos de materiales, basándose en observaciones experimentales. Las teorías de falla se dividen en dos grupos: Materiales dúctiles y Materiales frágiles 9. Teorías de fallas para materiales dúctiles Se considera dúctil a un material que en el ensayo de tensión haya tenido más del 5% de deformación antes de la fractura. En los materiales dúctiles se considera que la falla se presenta cuando el material empieza a fluir (falla por deformación). Teoría del Esfuerzo Cortante Máximo También conocida como Teoría de Tresca. Establece que la fluencia del material se produce por el esfuerzo cortante, surgió de la observación de la estricción que se produce en una probeta cuando es sometida a un ensayo de tensión. La teoría dice: “La falla se producirá cuando el esfuerzo cortante máximo absoluto en la pieza sea igual o mayor al esfuerzo cortante máximo absoluto de una probeta sometida a un ensayo detención en el momento que se produce la fluencia” Teoría de la Energía de Distorsión

Propuesta por R. Von Misses al observar que los materiales bajo esfuerzos hidrostáticos soportan esfuerzos mucho mayores que sus esfuerzos de fluencia bajo otros estados de carga. La teoría establece: “La falla se producirá cuando la energía de distorsión por unidad de volumen debida a los esfuerzos máximos absolutos en el punto crítico sea igual o mayor a la energía de distorsión por unidad de volumen de una probeta en el ensayo de tensión en el momento de producirse la fluencia” Teoría de Coulomb-Mohr Dúctil También conocida como Teoría de la Fricción Interna (IFT). Ésta teoría tiene en cuenta que el esfuerzo de fluencia a tensión (Syt) es diferente al esfuerzo de fluencia a compresión (Syc), donde generalmente Syc > Syt. Se basa en los ensayos de tensión y compresión, y establece que en el plano σ-τ la línea tangente a los círculos de Mohr de los ensayos de tensión y compresión al momento de la fluencia es la locación de la falla para un estado de esfuerzos en un elemento.

Republica Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder popular para la educación superior Misión Sucre Aldea “Dr. José María Vargas”

Prof.: Autor.: Antonio Fajardo Tayupo

Luis 19.446.323

Maturín, Mayo 2013

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