BAB I PENDAHULUAN

I.1

Latar Belakang Prasarana transportasi merupakan infrastruktur yang sangat fital dalam melayani

pergerakan lalulintas, orang dan barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Hal ini terbukti dari kenyataan bahwa jalan melayani 80% s.d 90% dari seluruh angkutan barang dan orang Dengan prasarana berupa jalan raya yang memadai tentunya akan memperlancar pertumbuhan ekonomi di suatu daerah dan mempermudah hubungan antar daerah secara nasional. Untuk memenuhi prasarana tersebut perlu tersedianya konstruksi jalan yang memenuhi persyaratan teknis dan disesuaikan dengan kondisi dan keadaan lingkungan yang ada. Salah satu jenis perkerasan yang paling umum digunakan adalah perkerasan lentur. Hampir 80% dari total panjang jalan di Indonesia merupakan perkerasan lentur (Hadihardja, J., 1997)[1]. Sebagaimana struktur perkerasan pada umumnya, perkerasan lentur juga akan mengalami defisiensi dan penurunan kinerja akibat pengaruh beban lalulintas dan lingkungan seiring dengan berjalannya umur rencana perkerasan. Sehingga struktur perkerasan akan membutuhkan upaya-upaya pemeliharaan untuk menjaga kinerjanya. Untuk mempertahankan kinerja perkerasan, diperlukan beberapa tindakan perbaikan kerusakan, baik berupa pemeliharaan rutin yang dilakukan setiap tahun maupun

pemeliharaan berkala yang biasanya dilakukan setiap 2 atau 3 tahun sekali. Keseluruhan pemeliharaan tersebut bertujuan untuk menjaga kinerja perkerasan agar dapat memberikan pelayanan sampai akhir umur rencananya. Pada akhir umur rencana, dimana kondisi perkerasan telah mencapai kondisi kritis, maka jenis penanganan yang diperlukan adalah berupa peningkatan atau betterment, dalam hal ini dapat berupa pemberian lapis tambah maupun rekonstruksi perkerasan (Departemen Pekerjaan Umum, 1987)[2]. Sejalan dengan makin berkurangnya sumber-sumber material yang ada dialam bebas, yang diperlukan dalam pekerjaan perbaikan konstruksi jalan, sedangkan dilain pihak permintaan akan material perkerasan jalan juga semakin meningkat dengan semakin meningkatnya volume pembangunan prasarana jalan, maka dirasakan perlu untuk mencari teknologi baru ataupun material alternatif, sebagai pengganti teknologi perkerasan jalan yang dikenal saat ini. Maka salah satu alternatif solusi untuk permasalahan tersebut adalah mempertimbangkan teknik daur ulang atau recycling materials.

1

Teknik daur ulang perkerasan adalah suatu metode perbaikan jalan yang menggunakan kembali material perkerasan jalan eksisting sebagai material untuk perbaikan jalan tersebut, dengan penambahan beberapa material tambahan seperti agregat baru, rejuvenator atau recycling agents, semen, aspal emulsi, foamed asphalt (campuran aspal emulsi dan semen) dan material lainnya. Dengan teknik ini, material perkerasan lama diolah kembali menjadi material/agregat daur ulang untuk selanjutnya digunakan kembali dalam pekerjaan perbaikan jalan, baik langsung pada jalan yang diperbaiki tersebut maupun untuk pekerjaan perbaikan ruas jalan lain Jalur Pantura (Pantai Utara) Jawa merupakan salah satu jalur nasional yang sangat, dengan kondisi yang dapat mewakili kondisi keseluruhan ruas jalan nasional di Indonesia. Jalur pantura sebagai jalur transportasi ekonomi yang strategis dan ekonomis dengan kondisi lalulintas harian rata-rata yang padat, beban lalulintas dengan beban tinggi, dan lapis permukaan aspal yang telah dilapis berulang-ulang, sering terjadi kerusakan baik dalam kondisi ringan maupun sedang hingga berat. Pada penelitian ini penulis mencoba untuk melakukan penelitian pada salah satu ruas jalan di Jalur Pantura yang sering mengalami kerusakan, yaitu ruas Jalan Pantura Batas Kabupaten Batang – Batas Kabupaten Kendal yang termasuk wilayah Kabupaten Batang, Provinsi Jawa Tengah. Berdasarkan pengamatan yang dilakukan, ruas Jalan Pantura Batas Kabupaten Batang – Batas Kabupaten Kendal sering kali mengalami kerusakan. Jenis kerusakan jalan yang terjadi antara lain alur (ruting), amblas (settlement), dan jembul (upheaval or swell) ditandai dengan permukaan jalan bergelombang dengan tingkat kerusakan dari ringan hingga berat. Berbagai upaya sudah dilakukan oleh pemerintah dalam memelihara dan meningkatkan prasarana jalan ini. Namun kerusakan jalan tetap terjadi, sehingga diduga bahwa penyebabnya adalah akibat kurang padatnya lapis perkerasan dari jalan, terutama lapis pondasi atas, sehingga terjadi pemadatan tambahan pada lapis pondasi atas akibat repetisi beban lalulintas pada lintasan roda atau disekitarnya. Pada penelitian ini penulis menggunakan sistem daur ulang Cement Treated Recycling Base (CTRB) sebagai lapis pondasi atas. Sistem daur ulang ini digunakan karena di perkiraan tebal lapisan aspal yang mencapai 30 cm, yang terjadi karena proses overlay yang berulangulang di sebagian besar ruas jalan di Pantura dan volume material yang cukup besar yang dihasilkan dari proses daur ulang. Selain itu sistem daur ulang ini diharapkan mendapatkan stabilitas pondasi lapis atas yang lebih baik, karena tujuan utama dari penelitian ini adalah mengetahui apakah dan bagaimana material daur ulang secara teknis dapat digunakan sebagai stabilisasi lapis pondasi atas.
2

I.2

Pokok Permasalahan Berdasarkan uraian dari latar belakang di atas, maka dapat dirumuskan permasalahan

dari penilitian ini adalah apakah material (aspal dan agregat) hasil daur ulang dari pekerjaan peningkatan ruas jalan yang akan diperbaiki dapat digunakan kembali sebagai material perkerasan dan sebagai material untuk stabilisasi pada lapis pondasi atas pada ruas jalan tersebut, baik secara langsung (tanpa tambahan material baru atau bahan kimia), dengan tambahan material baru atau tambahan bahan kimia dan bagaimana rencana desain campuran tersebut sehingga didapatkan kekuatan sesuai ketentuan yang telah ditetapkan. 1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian yang dikemukakan adalah : a. Mengevaluasi sifat fisik aspal dan agregat yang diambil dari penggarukan perkerasan lama, b. Mengevaluasi sifat fisik agregat baru, aspal baru dan semen, c. Melakukan desain campuran (Job Mix Design) untuk CRTB (Cement Treated Recycling Base), sehingga diperoleh prosentase campuran yang optimal dan hasil daur ulang yang maksimal. 1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah : a. Memperluas pengetahuan penggunaan teknik daur ulang terhadap pekerjaan pemeliharaan jalan, terutama sebagai lapis pondasi atas, b. Dari hasil penelitian ini dapat dijadikan bahan pertimbangan bagi pengelola jalan atau pihak lain yang berkepentingan dalam penanganan kerusakan jalan diperiode selanjutnya. I.5 Pembatasan Permasalahan Untuk mendapatkan hasil penelitian yang telah ditentukan, maka perlu di berikan batasan masalah sebagai berikut : a. Wilayah penelitian dan bahan material yang didaur ulang berasal dari kegiatan pemeliharaan di ruas Jalan Pantura Batas Kabupaten Batang – Batas Kabupaten Kendal (KM. SMG. 80+600 s/d 82+400), b. Penelitian kondisi material daur ulang dilakukan di lapangan (insitu) dan di Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas
3

Diponegoro, Semarang serta di Laboratorium Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementrian Pekerjaan Umum, Surabaya.

Gambar 1.1 Peta lokasi Penelitian

Gambar 1.2 Kondisi Jalan Eksisting 1.6. Keaslian Penelitian Agustine, J. (2012) dalam penelitian karakteristik marshall dan modulus resilien campuran laston lapis pengikat AC-BC hasil daur ulang (studi kasus : Proyek peningkatan
4

Jalan Palembang – Tanjung Api Api), menjelaskan tentang penggunaan material dari lapisan aspal hasil daur ulang yang digunakan sebagai lapis perkerasan aspal yang baru. Penelitian ini menarik kesimpulan bahwa material dari lapisan aspal hasil daur ulang dapat digunakan sebagai lapis perkerasan aspal baru dengan beberapa perbaikan diantaranya penambahan material baru dan bahan kimia aditif dan nilai modulus resilien pada perkerasan aspal baru dengan material dari perkerasan aspal dari hasil daur ulang tidak terdapat perbedaan yang cukup besar dibandingkan dengan perkerasan aspal dengan material baru, sehingga masih dapat digunakan sebagai lapis perkerasan aspal.[3] Sunaryono (2009) tentang kajian penggunaan lapis pondasi agregat yang distabilisasi semen, penelitian ini membahas tentang penggunaan lapis pondasi, baik lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah dengan agregat yang distabilisasi semen. Berdasarkan hasil kajian, diperolah bahwa penggunaan lapis pondasi yang distabilisasi semen memberikan beberapa keuntungan, antara lain memiliki keofisien kekuatan relatif yang lebih tinggi sehingga dapat meningkatkan nilai struktur dari perkerasan, dan keuntungan lainnya adalah mengurangi penggunaan material baru sehingga mencegah kerusakan lingkungan.[4] Dari dua penelitian diatas, penelitian yang dilakukan penulis memiliki perbedaan yaitu bahan yang digunakan adalah aspal dan material/agregat daur ulang pada lapis pondasi atas dan bukan pada lapis perkerasan aspal (lapis permukaan), dan selanjutnya penelitian yang dilakukan yaitu dengan penggunaan tambahan semen pada material agregat daur ulang. 1.7 Sistematika Penulisan Penulisan tesis sebagai laporan dari penelitian yang dilakukan akan mengikuti sistematika yang telah ditentukan sebagai berikut : BAB I : PENDAHULUAN Bab ini berisikan Latar Belakang Permasalahan, Pokok Permasalahan, Tujuan dan Manfaat penelitian, Pembatasan Permasalahan, Keaslian Penelitian dan Sistematika Penulisan. BAB II : TINJAUAN PUSTAKA Bab ini akan memperlihatkan teori-teori penunjang yang digunakan sebagai landasan konseptual dari penelitian. BAB III : METODOLOGI PENELITIAN Bab ini dikemukakan tahapan penelitian yang dilakukan agar lebih terarah serta memiliki langkah penyelesaian yang sistematis, meliputi penetapan tujuan penelitian, studi pustaka, identifikasi masalah, pengujian lapangan dan laboratorium, pengolahan data, evaluasi, kesimpulan serta rekomendasinya.
5

BAB V : KESIMPULAN. SARAN DAN REKOMENDASI Bab ini merupakan tahapan akhir dalam penyusunan tesis yang berisikan kesimpulan dan berbagai saran.BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN Dalam bab ini disajikan data-data yang diperoleh sesuai dengan kebutuhan penelitian. 6 . selanjutnya dilakukan pemilihan dan pengolahan data dengan metode tertentu. serta disampaikan pula rekomendasi yang berkaitan dengan hasil penelitian.

gangguan lalulintas selama konstruksi lebih kecil dibandingkan metode rehabilitasi lainnya. biaya dan energi. disamping faktor cuaca yang diterimanya. Amerika.1 Umum Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun. c. Dalam beberapa kasus. meliputi segala bentuk bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan pelengkapnya yang diperuntukkan bagi lalulintas. atau bisa di sebut juga jalan adalah suatu lintasan yang bermanfaat untuk melewatkan lalulintas dan satu tempat ketempat lain sebagai penghubung dalam satu daratan. : jalan tersebut tidak mahal dan mudah dikerjakan. dan biaya) (Hadihardja. Syarat-syarat umum jalan yang harus dipenuhi adalah : a. Jalan raya sebagai sarana penghubung harus lancar dan aman untuk dilalui. tidak licin dan geometrik yang memadai. serta memenuhi syarat-syarat secara teknis maupun ekonomis.BAB II TINJAUN PUSTAKA II.. moda yang lewat. Berdasarkan beberapa alas an diatas. Konsep mendaur ulang perkerasan merupakan konsep yang sederhana namun sangat berarti. J. 7 . Karena konsepnya menggunakan kembali material perkerasan lama. awet dan kedap air. Mendaur ulang perkerasan eksisting untuk mendapatkan perkerasan baru sangat berarti dalam penghematan material. banyak peneliti tertarik pada pengunaan kembali material dari perkerasan lama dalam kegiatan peningkatan dan pemeliharaan perkerasan. Lapis perkerasan aspal selama masa layannya akan mengalami penurunan kualitas dan kemampuan dalam fungsinya melayani lalulintas. Karena proses penurunan kualitas tersebut maka konstruksi perkerasan aspal membutuhkan pemeliharaan dan peningkatan ataupun rehabilitasi agar konstruksi perkerasan dapat berfungsi secara optimal. daur ulang juga membantu dalam permasalahan pembuangan limbah. Hongkong dan Malaysia. b. Segi konstruksi Segi pelayanan Segi ekonomis : jalan harus kuat. maka geometri dan tebal perkerasan dapat dipertahankan selama proses konstruksi. waktu pelaksanaan. Teknologi daur ulang ini sudah secara luas digunakan dibeberapa Negara di Eropa. : rata. Selain itu. 1997)[1]. Persyaratan tersebut dapat dipenuhi dengan adanya desain perkerasan yang sesuai dengan kondisi perencanaan (kelas jalan.

Material yang ada dan sudah rusak dapat digunakan kembali. atau sebagai bagian untuk material baru (Fernandez del Campo. yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. 2003)[6]. Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang sudah pernah diperkeras). Perkerasan lentur (flexible pavement).2 Perkerasan Lentur (Flexible Pavement) 8 . 2007)[5]. sekarang telah banyak digunakan jenis gabungan (composite pavement).[1] Gambar 2.Dilihat dari material yang digunakan dalam konstruksi perkerasan yaitu batuan dalam bentuk agregat dan aspal sebagai bahan ikat.2 Perkerasan Jalan Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade). dan Perkerasan kaku (rigid Pavement) Selain dari dua jenis tersebut. didaur ulang dan ditingkatkan. yaitu : a. Gambar 2. Lapisan perkerasan berfungsi untuk menerima dan menyebarkan beban lalulintas tanpa menimbulkan kerusakan pada konstruksi jalan itu sendiri. b. material perkerasan aspal termasuk pada bahan yang bisa dipergunakan kembali atau didaur ulang (Anas Ali.1 Ilustrasi Kondisi Perkerasan Jalan II. yaitu perpaduan antara lentur dan kaku. karakteristiknya dapat diperbaiki. Jenis konstruksi perkerasan jalan umumnya ada dua jenis. Material lama dapat digunakan dengan aplikasi yang sama dengan pemakaian awal.

baik pada perkerasan lentur maupun perkerasan kaku. yaitu lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah. Pada perkerasan kaku.3. Posisi dan skema pembagian beban pada lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah. lapis pondasi merupakan bagian perkerasan jalan raya yang terletak antara lapis permukaan jalan dan tanah dasar dimana salah satu fungsi utamanya pada perkerasan lentur adalah untuk menyebarkan beban kendaraan agar tegangan yang sampai ke tanah dasar tidak melampaui tegangan yang dapat menimbulkan deformasi berlebih. istilah lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah kadang-kadang digunakan secara bergantian. Karena posisinya yang terletak dibawah lapis pondasi atas. Karena letaknya yang langsung di bawah lapis permukaan sehingga menerima tegangan yang besar akibat beban roda kendaraan.4 Perkerasan Gabungan (Composit Pavement) II. tergantung pada ketersediaan bahan. fungsi utama lapis pondasi adalah untuk mencegah pemompaan. 9 . lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah dapat dibuat dari berbagai jenis bahan.3 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Gambar 2. lapis pondasi bawah dapat mempunyai mutu yang lebih rendah daripada mutu untuk lapis pondasi.3 Lapis pondasi II. Untuk memenuhi fungsi di atas.1 Umum Menurut PU (2006)[2]. efisiensi pengerjaan serta fungsi lainnya.5 dan 2. Pada perkerasan kaku.6 sebagai berikut. maka lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah pada perkerasan lentur harus mempunyai ketahanan yang tinggi terhadap deformasi.Gambar 2. Atas pertimbangan efisiensi bahan. ditunjukkan pada gambar 2. lapis pondasi dapat terdiri atas dua bagian.

sedangkan sama seperti untuk lapis pondasi.3. tetapi dengan mutu yang lebih rendah. Dengan demikian. Untuk memastikan bahwa tanah dasar tidak menerima tegangan berlebih.Gambar 2. 10 .2 Lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah pada perkerasan lentur Sebagaimana disebutkan diatas bahwa fungsi utama lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah pada perkerasan lentur adalah sebagai media untuk menyebarkan tegangan yang ditimbulkan oleh beban kendaraan yang bekerja pada permukaan perkerasan. maka lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah harus mempunyai tebal memadai. lapis pondasi bawah dapat terdiri atas bahan yang atau bahan hasil stabilisasi.6 Skema Pembagian Beban Pada Perkerasan Jalan Raya II. maka tegangan yang sampai pada permukaan tanah dasar tidak mengakibatkan deformasi yang berlebih. kerikil atau slag yang bergradasi tertentu.5 Potongan melintang tipikal jalan Gambar 2. Lapis pondasi pada perkerasan lentur biasanya terdiri atas lapisan hasil pemadatan batu pecah.

bahan pilihan mungkin perlu distabilisasi atau mungkin langsung digunakan dalam kondisi aslinya. lapis pondasi atas harus terdiri atas bahan bermutu tinggi. dari pengaruh cuaca. Lapis pondasi atas Untuk mencegah terjadinya keruntuhan akibat tegangan yang terjadi langsung di bawah permukaan. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur dan semen Portland dalam beberapa hal sangat dianjurkan. agar dapat bantuan yag efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan. tetapi mempunyai karakteristik lain yang menjadikan bahan tersebut tidak sepenuhnya memenuhi syarat sebagai lapis pondasi atas.a. maka agregat tersebut harus gradasi yang sesuai dengan gradasi yang dicantumkan dalam spesifikasi. Oleh karena itu. Lapis pondasi bawah Untuk lapis pondasi bawah dapat digunakan bahan pilihan. Apabila lapis pondasi atas terdiri atas agregat. CBR yang harus dipenuhi bahan lapis pondasi biasanya ditetapkan 100 persen. Tujuan pemasangan lapis pondasi bawah adalah untuk mendapatkan perkerasan yang relatif tebal tetapi dengan biaya yang lebih murah. sejauh persyaratan tebal dipenuhi. Bahan pilhan biasanya mempunyai stabilitas cukup tinggi. b. lapis pondasi pada perkerasan yang melayani lalulintas rendah mungkin tidak menuntut bahan bermutu tinggi. Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat besar atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah dasar. Namun demikian. misal kerikil alam. Penggunaan bahan bermutu rendah untuk lapis pondasi dapat dikompensasikan dengan mempertebal lapis permukaan. Persyaratan berat isi dan kadar air seharusnyaa ditetapkan berdasarkan pengujian laboratorium atau lapangan. Agar dapat dijadikan lapis pondasi bawah. Untuk kondisi lalulintas dan cuaca tertentu. PI < 10%) yang relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah. Lapis pondasi yang terdiri atas bahan yang distabilisasi aspal atau semen dapat menghemat biaya. 11 . penentuan persyaratan gradasi harus mempertimbangkan berat isi dan stabilitas. karena lapis pondasi dengan bahan tersebut akan menjadi lebih tipis. Bermacam-macam tipe tanah setempat (CBR > 20%. bahan untuk lapis pondasi bawah dapat mempunyai mutu yang rentang batas-batasnya lebar. tetapi cukup bahan bermutu lebih rendah.

Kecepatan kendaraan juga dapat menimbulkan gaya tarikan pada lapis keras yang besarnya tergantung pada kecepatan dan dimensi kendaraan.4 Faktor-Faktor Penyebab Kerusakan Lapis Keras Sejak perkerasan jalan dibuka untuk melayani lalu-lintas kendaraan.1 Lalu lintas Akibat kendaraan yang melewati permukaan jalan. akibat adanya pengausan yang disebabkan oleh gesekan roda 12 . perkerasan jalan akan mengalami pembebanan akibat lalu-lintas kendaraan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan. Gaya akibat beban dinamis ini bersifat lebih komplek dibanding dengan gaya akibat beban statis. waktu pembebanan semakin rendah. Lapis keras jalan akan selalu menerima gaya . Beban dinamis Beban dinamis pada lapis keras terjadi akibat beban lalu-lintas yang bergerak melintasi permukaan jalan. II. Gaya-gaya tersebut dapat berupa gaya vertikal seperti halnya beban statis serta gaya horizontal berupa gaya hisap. yang berarti lapis keras akan mengalami peningkatan kerusakan.II. Lapis keras akan mengalami penurunan kualitas maupun kuantitas . sehingga kadang-kadang sebelum digunakan Jalan sudah mengalami kerusakan. oleh karena itu dibutuhkan lapis keras yang memiliki fleksibilitas tinggi agar lapis keras tidak mudah mengalami retak.gaya lalu-lintas dan faktor regional (pengaruh lingkungan). Gaya tekan vertikal yang dialami lapis keras akibat lalu-lintas yang bergerak mempunyai pengaruh yang lebih kecil dibanding dengan gaya vertikal akibat kendaraan dalam keadaan berhenti (beban statis). Akibatnya tahanan gesek (skid resistance) lapis keras akan semakin berkurang. sehingga semakin tinggi kecepatan dan semakin besar dimensi kendaraan semakin besar pula gaya tarikan yang dialami oleh lapis keras. hal ini disebabkan karena pendeknya waktu pembebanan. Pengereman kendaraan mengakibatkan terjadinya gesekan antara roda dan permukaan lapis keras. a. traksi dan lain sebagainya. yaitu pada saat kendaraan dalam keadaan berhenti (beban statis) dan pada saat kendaraan dalam keadaan bergerak (beban dinamis). gaya pengereman. tetapi karena frekuensi pembebanan yang lebih banyak atau terjadi repetisi lenturan berulang-ulang.4. Selain itu kerusakan lapis keras dapat juga diakibatkan oleh adanya kesalahan perencanaan atau pelaksanaan. lapis keras akan mengalami dua macam beban kendaraan. pengarah kondisi lingkungan serta proses daur ulang lapis keras itu sendiri.

sehingga semakin besar deformasi lapis keras akibat beban yang terjadi. berarti kekakuan lapis keras makin kecil. b. Lama pembebanan akan mempengaruhi kekakuan bahan dan lapis keras. Gaya horisontal akibat traksi dapat mengakibatkan pengausan permukaan lapis keras menjadi licin dan tahanan gesek berkurang. selanjutnya meningkatnya kerusakan akan terjadi akibat adanya gaya-gaya tersebut secara terus menerus. 3) Deformasi. Beban Statis Beban statis terjadi pada saat kendaraan berhenti dalam waktu yang lama pada lapis keras. 2) Usang karena aus atau lepasnya agregat. gaya tekan akan semakin besar pula. 13 . Sedangkan luas bidang kontak dipengaruhi oleh berat roda kendaraan. Hal ini berkaitan dengan sifat tegangan dan regangan bahan yang dipengaruhi oleh intensitas pembebanan. Permukaan yang kasar mempunyai tahanan gesek yang tinggi dibanding permukaan yang halus. Traksi antara roda kendaraan dengan lapis keras dipengaruhi oleh tahanan gesek permukaan dan luas bidang kontak antara roda kendaraan dan permukaan lapis keras. terutama pada saat permukaan jalan dalam keadaan basah. terutama aspal sebagai bahan pengikat lapis keras. Selain berpengaruh pada pengereman tahanan gesek juga mempengaruhi traksi antara roda dan permukaan lapis keras. Semakin besar beban yang bekerja pada permukaan jalan. Kerusakan utama akibat lalu-lintas adalah (OECD. sedangkan besarnya lenturan tergantung pada besarnya beban dan Kekakuan lapis keras. Semakin lama kendaraan berada di atas permukaan lapis keras tegangan lentur yang terjadi semakin besar. Beban ini akan menimbulkan lenturan pada lapis keras. Gaya-gaya tersebut akan selalu diterima oleh lapis keras selama lapis keras masih dibuka untuk melayani lalu-lintas. 1978): 1) Retak kelelahan (fatigue cracking). Pada saat kendaraan bergerak di atas lapis keras akan timbul gaya horizontal yang berlawanan arah dengan arah gerak kendaraan. Dengan berkurangnya skid resistance ini akan memudahkan terjadinya penggelinciran pada saat dilakukan pengereman. beban ini menimbulkan gaya tekan vertikal statis pada lapis keras. tekanan angin roda dan keadaan kebersihan permukaan lapis keras.dengan lapis keras. Kekakuan lapis keras dipengaruhi oleh kekakuan bahan.

aspal menjadi lebih mudah mengalami proses pengerasan (hardening) dan bersifat getas (brittle). hal ini disebabkan karena aspal sebagai salah satu bahan utama lapis keras lentur merupakan bahan yang sangat peka terhadap temperatur (thermoplastic). Selain itu air akan mengganggu ikatan antara aspal dan batuan apabila berhasil masuk dalam lapis keras karena adanya retak 14 . misalnya pada tempat parkir. persimpangan jalan dengan traffic light dan terminal. b. sehingga dapat mengurangi stabilitas lapis keras. Dengan demikian nilai stabilitas perkerasan menjadi lebih kecil.besar jika terdapat sederetan kendaraan yang berhenti pada tempat-tempat tertentu dalam periode waktu yang cukup lama. Pengaruh iklim dan kondisi lingkungan ini akan selalu dialami oleh lapis keras. Pada saat temperatur tinggi aspal akan bersifat lunak. adanya air pada permukaan lapis keras akan melarutkan lapisan film tipis yang keras pada permukaan lapis keras. sehingga memudahkan terjadi deformasi pada lapis keras saat menerima beban. Seperti uraian diatas.Pengaruh beban statis dari kendaraan ini semakin . hal ini akan mengganggu fungsi aspal sebagai bahan ikat agregat. curah hujan dan sebagainya. Proses penguapan terjadi pada komponen aspal yang ringan (oils). II. muka air tanah. sehingga permukaan lapis keras mudah retak. Apabila suatu saat terkena air lapisan tersebut akan terlarut dalam air dan apabila terjadi terus-menerus kadar aspal akan berkurang.4. Dengan demikian lapis keras akan mudah mengalami retak. sehingga tahanan ikat aspal menjadi lebih kecil. Temperatur yang tinggi juga akan mempercepat terjadinya penguapan dan oksidasi. hal ini disebabkan karena jalan dalam keadaan terbuka. Proses oksidasi akan mengakibatkan adanya lapisan film tipis keras pada permukaan lapis keras yang dapat larut dalam air.2 Faktor Regional Faktor regional yang berpengaruh terhadap kerusakan lapis keras meliputi kondisi iklim setempat berupa temperatur udara. Dengan menguapnya komponen yang ringan. sehingga terjadi perubahan perbandingan fraksi komponen aspal yang berarti akan mengubah sifat aspal dari sifat semula. a. serta kondisi lingkungan antara lain tanah dasar. Temperatur udara Temperatur udara merupakan faktor yang sangat berpengaruh terhadap lapis keras lentur. Curah hujan Curah hujan berpengaruh terhadap kadar air lapis keras maupun tanah dasar. bangunan pelengkap dan sebagainya.

Retak reflektif dapat berupa longitudinal. Lingkungan. Beban lalu lintas. Kemungkinan disebabkan oleh sistem pelaksanaan yang kurang baik. e. memanjang. d. maka tanah dasar akan mengalami penurunan daya dukung. Dapat berupa penurunan akibat penanaman utilitas dibawah lapis permukaan. Kasus lainnya. Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu faktor saja. f. Retak reflektif dapat juga terjadi 15 . drainase jalan yang tidak baik dapat menyebabkan naiknya air ke lapisan perkerasan akibat kapilaritas. tetapi dapat merupakan gabungan penyebab yang saling kait mengkait. Material konstruksi perkerasan. Terjadi akibat gerakan vertikal atau gerakan horisontal di bawah lapis tambahan (overlay) akibat tidak dilakukan perbaikan sebelum overlay dilaksananakan. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. 3) Turunnya daya dukung tanah dasar karena kandungan air yang terlalu tinggi.5 Kerusakan Jalan Asphalt Institute (1997)[11] dalam MS-16. [11] II. 2) Deformasi dan retak khususnya karena pengaruh temperatur. atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah dasarnya yang memang jelek. Retak (Cracking) Retak dapat dibedakan atas : 1) Retak reflektif (reflective crack). menjelaskan kerusakan jalan dapat disebabkan oleh : a. Kerusakan akibat pengaruh iklim yang sering terjadi adalah (OECD.pada bagian lapis keras. Dapat berupa sifat material yang tidak baik atau pengolahan material yang tidak baik. merupakan pengaruh dari suhu udara dan curah hujan yang tinggi. Jenis kerusakan jalan dapat berupa : a. diagonal atau membentuk kotak. c. 1978): 1) Striping. Drainase yang tidak baik. Apabila air dapat meresap sampai ke tanah dasar. Selanjutnya air akan menggusur batuan lepas dari ikatan semula. b. Jika terdapat aliran air pada permukaan lapis keras yang telah lepas. maka akan dapat mempengaruhi perbandingan material pembentuk lapis keras.

b. pelapukan permukaan. atau bahan lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah naik). 4) Retak kulit buaya (alligator crack/fatique cracking). lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. Retak ini berbentuk kotak-kotak yang saling bersambungan sepanjang 1 sampai 3 meter dan biasanya membentuk sudut tajam. 2) Keriting dan sungkur (corrugation and shoving). Distorsi (distorsion) 1) Alur (ruting). Ukuran bidang bisa berkisar antara 5 cm sampai sekitar 50 cm. tanah dasar atau base dan subbase yang kurang stabil. ataupun retak-retak yang terdiri dari suatu formasi berbentuk seperti bulan sabit. Retak ini dapat disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik. Kerusakan ini berupa alur dan deformasi Dapat terjadi karena rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal. Alur ini dapat terjadi karena lapis perkerasan yang kurang padat. Merupakan retak-retak yang tampak pada permukaan sebagai akibat keretakan di lapisan bawah aspal. Retak yang sejajar dengan dan dalam rentang 30 cm dari tepi perkerasan. Dapat terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan.akibat perubahan kadar air pada subgrade dengan kadar lempung yang tinggi atau jenis tanah ekspansif. Daerah dengan retak kulit buaya dapat atau tidak dapat di sertai oleh penyimpangan dalam bentuk penurunan dan dapat terjadi dimanapun pada permukaan perkerasan. 2) Retak pinggir (edge cracking). terjadi penyusutan tanah atau terjadi shrinkage di bawah daerah tersebut dan akar tanaman tumbuh di tepi perkerasan. Retak pinggir ini terjadi akibat tidak baiknya sokongan dari arah samping. tanah dasar atau bagian perkerasan dibawah lapis permukaan kurang stabi. Biasanya tercermin dalam retak-retak memanjang dan melintang. keretakan dapat berupa suatu retak lurus yang hampir menerus. 5) Retak garis (linier cracking). Retak ini terjadi akibat bahan perkerasan yang kurang baik. 16 . Berupa retak longitusinal sekitar 30 cm dari tepi perkerasa. Retak disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah atau perubahan volume pada lapisan pondasi dan tanah dasar. 3) Retak susut (shrinkage cracking). terlalu banyak mempergunakan agregat halus. drainase kurang baik. Berupa retak-retak yang membentuk sebuah jaringan dari bidang bersegi banyak (polygon) menyerupai kulit buaya. dengan demikian akan terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalulintas pada lintasan roda.

Penyebab kerusakan ini adalah campuran material lapis permukaan yang kurang baik. Kerusakan ini berupa lubang-lubang. pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat. 3) Kegemukan (bleeding or flushing). Kerusakan ini menyebabkan permukaan jalan menjadi licin sehingga membahayakan kendaraan. 4) Jembul (upheaval or swell). Kerusakan ini berupa penurunan bagian perkerasan yang dapat terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Penyebabnya adalah overloading kendaraan atau penurunan bagian perkerasan karena tanah dasar mengalami settlement. Kerusakan ini menyebabkan permukaan jalan menjadi licin. 4) Pengausan (polished aggregate). Pelepasan butir dapat terjadi diatas seluruh permukaan. atau mempunyai garis-garis goresan yang berjalan sejajar terhadap garis tengah perkerasan pada suatu jalan dengan permukaan yang terawat. Tekstur kasar. tetapi jalur-jalur roda umumnya adalah daerah terburuk karena aksi lalulintas. Kerusakan ini dapat terjadi secara meluas dan dapat meresapkan air kedalam lapis permukaan. Penyebabnya adalah agregat berasal dari material yang tidak tahan haus terhadap roda kendaraan atau agregat 17 . biasanya masih terdapat material halus permukaan. 2) Lubang (pothole). Penyebabnya adalah campuran material lapis permukaan kurang baik. Dapat dibedakan atas : 1) Pelepasan butir (raveling/weathering). Pelepasan butir permukaan dimana agregat kasar dan halus sudah terkikis dan kehilangan material.agregat berbentuk bulat dan berpermukaan licin atau aspal yang dipergunakan mempunyai penetrasi yang tinggi. Disintegration (disintegration) Disintegration merupakan kehilangan material perkerasan bertahap dari lapisan permukaan kearah bawah. 3) Amblas (settlement or grade depressions). Pada temperatur tinggi aspal menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda. c. meskipun dengan aspal hotmix. Kerusakan ini terjadi setempat dengan atau tanpa retak. Penyebabnya karena adanya pengembangan tanah dasar pada tanah dasar expansif. Perkerasan tampak seakan pecah kedalam bagian-bagian kecil seperti pengelupasan akibat terbakar sinar matahari. Penyebabnya adalah pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal. amblas berbentuk mabgkuk (lubang) pada perkerasan dapat berhubungan atau tidak berhubungan dengan kerusakan permukaan lainnya.

lapis fondasi. serta mengembalikan bagian lapis keras yang mengalami kerusakan agar berkemampuan seperti semula.6 Rehabilitasi dan Pemeliharaan Lapis Perkerasan II. Tambahan pada lapis permukaan dianggap tidak memiliki atau menambah nilai struktural jalan. bahkan sampai ke tanah dasar.6.1 Pemeliharaan.Pemeliharaan Rutin. kegemukan dan lain-lain cacat permukaan.Pemeliharaan Berkala. Perbaikan ini bertujuan agar setiap bagian lapis keras jalan mampu menjalankan fungsi strukturalnya menahan beban yang bekerja padanya sesuai dengan yang direncanakan. yaitu: . tingkat keamanan kenyamanan dan kelancaran lalu. tidak berbentuk kubikal. pengausan. Pekerjaan pemeliharaan dilakukan pada lapis permukaan tanpa menambah kekuatan. Pemeliharaan dan rehabilitasi dapat diklasifikasikan berdasarkan tujuan dan programnya yang biasanya dilaksanakan sesuai dengan kondisi di lapangan yang dibedakan menjadi 2 kategori. tidak berbentuk bulat dan licin. Perbaikan ini dilaksanakan pada lokasi dengan 18 . Kerusakan yang memerlukan pemeliharaan ini merupakan kerusakan struktural yang membutuhkan perbaikan untuk menambahkan kemampuan strukturalnya. Kerusakan dapat terjadi pada lapis permukaan.lintas. Pemeliharaan ini dilakukan secara berkala pada kerusakan-kerusakan yang bersifat ringan dengan tingkat penyebaran luas. Perbaikan umumnya mencakup daerah yang terbatas/setempat sesuai dengan tingkat kondisi lapangan. serta mempertahankan tingkat keamanan.yang dipergunakan menjadi berbentu bulat dan licin. yaitu : 1) Pencegahan (preventive) Pemeliharaan dimaksudkan untuk mengurangi tingkat memburuknya jalan dan mencegah terjadinya kerusakan yang lebih parah. Tindakan pemeliharaan ini dilakukan pada bagian lapis keras yang mengalami kerusakan berat. kekedapan permukaan dan kelancaran arus lalu-lintas. . II. a. Pada umumnya kerusakan berupa kerusakan fungsional atau kerusakan non struktural seperti retak halus. kenyamanan. 2) Pembetulan (corrective) Perbaikan atau pembetulan dilakukan untuk mengembalikan kekuatan jalan. Berdasarkan tujuannya Berdasarkan tujuannya pemeliharaan dapat dibagi menjadi dua.

pembersihan endapan dan kotoran pada saluran diainase. Aktivitas yang dilakukan termasuk aktivitas kecil. amblas. b) Mengembalikan pada kapasitas struktur semula. Berdasar programnya Pemeliharaan berdasarkan programnya dapat diklasifikasikan dalam dua kategori yaitu: 1) Pemeliharaan rutin atau menerus Pemeliharaan rutin dilakukan secara terus menerus yang meliputi semua pekerjaan pemeliharaan dan perbaikan yang dilakukan sebagai perawatan jalan.tingkat kerusakan yang berat antara lain lubang. 1991)[12]: a) Tidak meningkatkan kapasitas stuktur. Terjadinya unexpected failure permukaan lapis keras secara menyeluruh. 1991)[12] : a) b) c) d) Lapis permukaan telah mengalami oksidasi. Pekerjaan Pemeliharaan berkala umumnya dilakukan pada jalan dengan kondisi mantap pada lingkup dan tujuan pekerjaan sebagai berikut (Soedarmanto dan Dardak. b. 19 . serta mencegah kerusakan struktur lebih lanjut. Pekerjaan ini dilakukan untuk mengontrol gangguan atau kerusakan pada lapis keras maupun samping jalan seperti pemotongan rumput. Lapis permukaan telah mengalami retak rambut secara merata akibat kelelahan (fatigue). karena bersifat setempat pada tempat di mana terdapat kerusakan jalan. Perbaikan kerusakan struktural yang terjadi pada lapis keras dengan tingkat penyebaran yang meluas (seluruh permukaan jalan) sudah bukan termasuk dalam kategori Pemeliharaan lagi tapi merupakan tindakan rehabilitasi yang dapat dilakukan dengan rekonstruksi atau dengan metode daur ulang. tambal lubang dan sebagainya. Skid resistance sudah tidak memadai. Jenis kerusakan yang memerlukan Pemeliharaan berkala (Soedarmanto dan Dardak. alur dan retak bersama-sama dan lain-lain kerusakan struktural lapis keras. c) Terutama dilakukan pada lapis permukaan. 2) Pemeliharaan berkala atau periodik Pemeliharaan berkala merupakan tindakan yang telah direncanakan pada saat pembangunan jalan baru Biasanya berupa pemberian lapis permukaan untuk mempertahankan kualitas permukaan lapis keras khususnya kerataan. skid resistance.

b. kekasaran permukaan (roughness).d) Dimaksudkan agar masa pelayanan yang direncanakan dapat tercapai. e. d. Mencakup keseluruhan permukaan jalan. Membuat kembali (redoing) lapis permukaan untuk memperbaiki atau mencegah pengaruh cuaca terhadap permukaan lapis keras. II. Pemberian lapis permukaan baru di atas lapis keras lama. Riechert (1977)[13] memberikan beberapa alternatif yaitu : a . Dengan target masa pelayanan ± 10 tahun. Lapis permukaan mengalami perubahan kerusakan yang relatif cepat (lebih cepat dari yang direncanakan). antara lain dengan mencampur kembali ( remixing ) lapis permukaan lama dengan atau tanpa penambahan bahan additive dan menghampar kembali untuk mendapatkan profil yang diinginkan. d. Pelaksanaan dengan teknik cold in-place recycling dan rehabilitasi lapis pondasi. Membongkar lapis keras yang rusak dan menggantinya dengan lapisan baru. b.6.5 mm. dengan lingkup dan tujuan sebagai berikut (Soedarmanto dan Dardak. Pada umumnya dilaksanakan pada lapisan permukaan saja (satu atau dua lapis). Sehingga tindakan ini disebut juga peningkatan jalan. Meningkatkan kapasitas struktur sesuai tuntutan lalu-lintas. Pekerjaan peningkatan jalan pada umumnya dilakukan pada jalan yang tidak mantap atau jalan dengan masa pelayanan yang telah tercapai. dan profil permukaan atau meningkatkan kemampuan lapis keras untuk melayani perkembangan lalulintas. 20 . Lapis permukaan telah mengalami kerusakan merata berupa retak kulit buaya. Perbaikan dapat dilakukan dengan rekonstruksi. termasuk lapis fondasi atas dan jarang sekali sampai lapis fondasi bawah. Struktur lapis keras mempunyai lendutan lebih besar atau sama dengan 1. c. 1991)[12]: a.2 Rehabilitasi Rehabilitasi merupakan tindakan perbaikan pada jalan yang bersifat luas dan tidak termasuk dalam kategori Pemeliharaan (maintenance). kerataan permukaan (evenness). b . Rehabilitasi dimaksudkan untuk memulihkan atau memperbaharui karakteristik utama lapis keras seperti stabilitas. c. Pelaksanaan dengan teknik hot in-place recycling. 1991)[12]: a. Jenis-jenis kerusakan yang memerlukan peningkatan jalan yaitu (Soedarmanto dan Dardak. c. pelapisan ulang permukaan lapis keras (overlay) dan daur ulang. Tujuan tersebut dapat tercapai dengan pemilihan metode rehabilitasi yang sesuai.

cold planning dan mesin cold milling serta hot millers.[7] Konsep perkerasan daur ulang sudah ada dan bertahun–tahun masih digunakan. penghancuran. 1979)[7. Diantara keuntungan utama adalah penghematan agregat. 1981. Surface Recycling. 1983. In place recycling. Agregat dan aspal keras. seperti pembangunan ulang yang umumnya dikerjakan dengan cara dingin yaitu menggunakan kembali agregat tanpa memanaskan. penambahan aspal atau bahan peremaja dan agregat baru jika diperlukan (Epps. 1982. ditambahkan pada bahan garukan melalui satu dari dua tipe aspal plant yaitu batch plant atau drum dryer 21 . menghabiskan waktu dan pengadaan material yang banyak. cara ini terdiri dari pekerjaan ulang lapisan permukaan perkerasan yang ada dari ketebalan 25 mm atau kurang. 1980. Proses daur ulang mungkin memberikan beberapa keuntungan dari penggunaan cara konvensional.7 Perkerasan Daur Ulang Rehabilitasi/peningkatan dan pemeliharaan dari sistem transportasi sekarang adalah mahal. Beberapa jenis peralatan yang digunkaan sekarang ini untuk daur ulang lapisan permukaan perkerasan. Untuk mencapai gradasi yang direncanakan. energi dan juga pemeliharaan serta kondisi asli dari geometrik jalan (Epps. cara ini dimana lapisan perkerasan digaruk dan dipindahkan dari jalan tersebut. semen.II. Akhirnya bahan perkerasan dibentuk pada puncak dan kemiringan yang baik dan kemudian dipadatkan. Daur ulang meliputi penglupasan perkerasan. Cara ini terdiri dari penggarukan lapisan permukaan (surface) atau lapisan bawah (base) dari perkerasan aspal dengan kedalaman lebih dari 25 mm. Barubaru ini karena sangat tertarik dengan penghematan seperti faktor energi dan bahan. daur ulang menjadi suatu pilihan yang menarik untuk rehabilitasi perkerasan. seperti dibawah ini : a. meliputi heater planers dan heater scarifiers. dengan atau tanpa suatu bahan peremaja. kapur dan bahan peremaja kimia lainnya dapat ditambahkan setelah proses pulverisasi.[7] Jenis perkerasan daur ulang dapat dibagi dalam tiga golongan (Lida A and Maruyama M. aspal. 1980). Little. Lapisan perkerasan itu biasanya dihancurkan ditempatnya. c. Epps. 1979). Pencampuran ditempat dengan menggunakan stabilisator dan alat pulvimixer. 1981. aspal emulsi. Little. b. Material ini kemudain dipecahkan dan dianalisa tingkah laku atau karakteristik hasil campuran dari perencanaan campuran lapisan perkerasan tersebut. agregat baru ditambahkan pada bahan perkerasan yang sudah hancur (reclaimed) bila diperlukan. Scherochman. 1982. Central plant recycling.. Scherochman.8]. Bahan penstabilisasi seperti aspal keras. Little.

Daur ulang campuran dingin (cold recycling). 2) Jumlah dan tipe dari semen . II. Semen Hidrasi dari semen merupakan faktor penting pada perubahan sifat teknis dari material. Faktor yang mempengaruhi stabilisasi bahan garukan dari semen adalah 1) Tipe campuran Untuk menurunkan indeks plastisitas material dibutuhkan kadar semen yang relatif kecil dibandingkan untuk meanmbah kekuatan dari campuran.8 Metode Cement Treated Recycling Base (CTRB) CTRB dapat berupa campuran antara RAM (Reclaimed Agregate Material) dengan semen atau campuran antara RAM dan RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) dan agregat baru dengan semen yang dicampur di unit produksi campuran beraspal sentral (in plant) atau di tempat (in place). contohnya : daur ulang bahan garukan yang dipanaskan kembali di AMP (in plant) dan di permukaan (in place). CTRSB (Cement Treated Recycling Sub Base). indeks plastisitas < 15 % akan menguntungkan apabila distabilisasi dengan semen (SNI 03-3438-1994). Bahan dan cara pengerjaannya CTRB meliputi: a. Material berbutir. jenis konstruksi perkerasan. Campuran dengan pengikat aspal emulsi. contohnya : CTRB (Cement Treated Recycling Base). Pemilihan dari jenis dan metode daur ulang yang akan digunakan akan sangat bergantung pada banyak faktor. diantaranya ketebalan lapis perkerasan yang didaur ulang.Penentuan prosentase dari semen ditentukan berdasarkan berat atau volume. Pada penelitian ini metode yang di pergunakan oleh penulis adalah Cement Treated Recycling Base (CRTB). 22 . Hasil dari hot mix ini kemudian dihamparkan pada jalan dengan menggunakan cara dan alat konvensional dan akhirnya dipadatkan seperti biasa oleh rollers. b. tingkat kerusakan. dan aspal bitumen atau CMRFB-Base (Cold Mix Recycling Base by Foam Bitumen). aspal cair. Perubahan ini terwujud dari adanya pembentukkan sementasi material selama proses hidrasi.mixer. Ikatan yang kuat antara partikel secara terus menerus membentuk suatu rangkaian yang keras dan selanjutnya menjadi material kuat dan permanen. kondisi lalulintas dan ketersediaan alat. Berdasarkan metode pencampuran teknologi daur ulang dibagi menjadi 2 : a. Daur ulang campuran panas (hot recycling).

Pemadatan Pemadatan laboratorium untuk menentukan kadar air optimum dan kepadatan maksimum dilakukan dengan modified compaction test. sehingga bahan dapat dipergunakan sebagai lapis perkerasan dengan kualitas yang lebih tinggi sesuai dengan kriteria yang diinginkan. e. G. Masalah yang sering timbul adalah waktu yang terbatas antara pencampuran dan pemadatan di lapangan. Hal ini terjadi karena proses ikat antara semen dan air dan material berlangsung sangat cepat sehingga apabila proses ini terlampaui sebelum pemadatan berakhir. Perawatan Merupakan proses pemeliharaan campuran pada masa dan temperatur tertentu guna menjamin hidrasi dari semen dan pengerasan campuran berlangsung secara normal. Pencampuran Homogenitas campuran sangat dibutuhkan untuk mencapai kekuatan maksimum. Pada masa perawatan air yang terkandung dalam campuran akan keluar perlahanlahan seiring dengan hal tersebut kekuatan campuran akan bertambah besar. Kadar Air Jumlah kadar air dalam campuran mempengaruhi kekuatan dan kepadatan dari campuran bahan garukan dan semen. Kriteria masing-masing tipe tergantung oleh proporsi bahan baku. Material daur ulang yang distabilisasi dengan semen masih mempunyai sifat linier elastis yang memungkinkan untuk dianalisa sebagai perkerasan aspal (Rusbintardjo. c. suhu pembakaran dan kehalusan penggilingan. Pemadatan segera dilakukan untuk menghindari proses hidrasi berlangsung karena keterlambatan akan mengakibatkan campuran menjadi sukar untuk dipadatkan. campuran sudah bersifat semi plastis sehingga pemadatan kurang maksimal.. Waktu pencampuran yang dibutuhkan adalah dari saat air ditambahkan terhadap matrial bahan garukan dan semen hingga campuran terlihat homogen. 4 dan 5. 23 . b. f. 1992 cc Djoko Widayat. Kriteria Kekuatan tanah yang distabilisasi akan meningkat sesuai dengan besar kadar semen yang ditambahkannya. d.Tipe semen terdiri dari type 1. 2007). 3. 2.

[10] 24 . 2007 CTRB CTRSB Pada Lokasi pekerjaan lalulintas tidak diijinkan lewat di atas CTRB atau CTRSB minimum 4 hari sesudah pemadatan terakhir dan mengalihkan lalu lintas dan membuat jalan alternatif (berdasarkan Spesifiaksi Umum pelaksanaan Cement Treated Base (CTB)). 20 Kuat Tekan Silinder Beton (diameter 150 mm x tinggi 300 mm) Min.Kekuatan campuran CTRB dan CTRSB ditentukan berdasarkan kuat tekan. 30 Min. Tabel 2. 35 Min. 25 Sumber : Pustlitbang Jalan dan Jembatan PU. didalam spesifikasi khusus kekuatan minimum harus memenuhi persayatan dalam Tabel dibawah ini.1 Kekuatan Campuran CTRB dan CTRSB Kuat Tekan pada umur 7 hari (Kg/cm2) Peruntukan UCS (diameter 70 mm x tinggi 140 mm) Min.

dan batas plastis. 80+600 s/d 82+400) dan Laboratorium Mekanika Tanah. 2) Satu set alat uji California Bearing Ration (CBR). uji berat jenis (specific gravity) dan uji berat isi (natural density). Pembuatan desain campuran (job mix design) untuk CTRB. 3) Alat uji analisa saringan (sieve analysis) meliputi satu set ayakan standar dan analisa hydrometer berupa satu set alat analisa hydrometer untuk menentukan fraksi ukuran butir bahan uji. Fakultas Teknik. Universitas Diponegoro. b. SMG. Pengujian sifat-sifat tanah dan material hasil daur ulang. terdiri dari : 1) Alat uji konsistensi tanah terdiri dari : alat uji kadar air. 25 . Semarang serta Laboratorium Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional V. Surabaya. Penelitian dilapangan menggunakan : 1) Satu set alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP). Kementrian Pekerjaan Umum. Jurusan Teknik Sipil. 4) Satu set alat geser langsung (direct shear test).1 Lokasi dan Bahan Penelitian Lokasi studi dalam penelitian ini adalah ruas Jalan Pantura Batas Kabupaten Batang – Batas Kabupaten Kendal (KM. c. 2) Alat uji atterberg limit yang terdiri dari : alat uji batas cair. 4) Alat uji kadar air untuk menentukan kadar air optimum dan berat jenis kering maksimal dari agregat. diperlukan alat berupa : 1) Alat uji analisa saringan (sieve analysis) meliputi satu set ayakan standar. Bahan atau material yang digunakan dalam penelitian ini adalah bahan yang diambil dari lapis perkerasan di ruas Jalan Pantura Batas Kabupaten Batang – Batas Kabupaten Kendal (KM. SMG. 3) Alat pembuat benda uji tekan silinder beton dan alat uji tekan silinder beton. 80+600 s/d 82+400) tersebut. III. batas susut. Direktorat Jenderal Bina Marga. 2) Alat uji tekan (Unconfined Compresive Strength (UCS)).BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.2 Alat yang digunakan Dalam penelitian ini peralatan yang digunakan adalah : a.

Jenis dan Metode Pengujian Prosedur Pengujian Jenis Pengujian Bina Marga AASHTO Kadar air Berat jenis Berat isi Batas cair Batas plastis Distribusi ukuran partikel 0117-76 0108-76 2024-76 0109-76 0110-76 0105-76 dan T-100-90 T-100-90 T-88-90 T-90-90 T-88-81 No 1 2 3 4 5 6 ASTM D-265-86 D-854-92 D-2937-72 D-424-66 D-424-74 D4318-95a 26 .1. dan 6) Pemeriksaan geser langsung (direct shear). sub base dan subgrade). Penyelidikan lapangan yang dilaksanakan antara lain : 1) Pekerjaan pembuatan test pit. Prosedur Penelitian Penyelidikan Lapangan Penyelidikan lapangan dilakukan terlebih dahulu sebelum penelitian di laboratorium dan pembuatan campuran (job mix design).1. Penelitian sifat-sifat tanah dan material hasil daur ulang Penelitian sifat-sifat tanah dan material hasil daur ulang dilakukan untuk mengetahui konsistensi tanah dan batas-batas Atterberg. 3) Pemeriksaan batas cair (liquid limit). Tabel 3. 2) Pemeriksaan berat jenis (specific gravity). dan 5) pengujian CBR (California Bearing Ratio) lapangan (CBR insitu). 3) Pengambilan contoh tanah terganggu dan tidak terganggu pada tanah dasar (subgrade). 2) Pemeriksaan visual struktur perkerasan. 4) Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetrometer) pada semua lapis struktur (base. 5) Pemeriksaan gradasi tanah (grain size analysis). b. Jenis-jenis pengujian pendahuluan serta metode pengujian tercantum pada tabel 3. meliputi : 1) Pemeriksaan kadar air alami (natural water content).III. Dari hasil penelitian laboratorium ini digunakan untuk mengetahui sifat dasar (index properties) dan klasifikasi tanah tersebut.3 a. 4) Pemeriksaan batas plastis (plastic limit).

dan hasil dari III. 8) Diambil kesimpulan dari penelitian yang sudah dilakukan. 82+950 s/d 84+000) untuk mengetahui permasalahan yang ada pada lapis perkerasan diruas jalan tersebut. 82+950 s/d 84+000). 3) Dilakukan persiapan-persiapan dan pengumpulan data yang berkaitan dengan keadaan jalan tersebut sebelumnya. dan pengujian dilapangan yaitu uji DCP dan CBR insitu. dan selanjutnya dilakukan pengolahan data.dan pengambilan contoh tanah. 5) Dilakukan pengujian sifat-sifat material dasar dari material daur ulang di laboratorium agar didapatkan data-data penelitian. SMG. aspal dan material yang ada dilapangan dan akan didaur ulang. Dari data tersebut dapat digunakan untuk proses pembuatan Job Mix Design CTRB. 4) Dilaksanakan penyelidikan lapangan. Hydrometer Geser langsung 0106-76 da 0107-76 0116-76 T-88-72 T-234-79 C-422-72 D3080-79 Pembuatan desain campuran (Job Mix Design) Pembuatan desain campuran (job mix design) dilakukan untuk mendapatkan formula campuran yang hasilnya sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan. 7) Dilakukan analisa dari hasil uji sifat-sifat material daur ulang pembuatan job mix design. 6) Pembuatan Job Mix Design di laboratorium untuk mendapatkan formula campuran CTRB yang sesuai dengan hasil yang telah ditetapkan. Langkah-langkah penelitian 1) Dilakukan pengamatan lapangan secara visual di ruas Jalan Pantura Batang – Weleri (KM.0106-76 7 8 c.4 a. Job Mix Design CTRB Urutan pembuatan job mix design CTRB Data laboratorium yang akan digunakan untuk pembuatan Job Mix Design CTRB terdiri dari beberapa hasil pengujian material. 2) Dicari dan dipelajari literatur-literatur yang berhubungan dengan permasalahan yang diamati pada pengamatan dilapangan di ruas Jalan Pantura Batang – Weleri (KM. SMG. Berikut adalah detail proses pembuatan Job Mix Design CTRB : 27 . d.

200 (0.8 (2. Agregat kasar Agregat kasar yang tertahan pada ayakan No.36 mm) dapat terdiri atas batu pecah. Tabel 3. ii. diperoleh dari campuran lapis perkerasan lama yang digaruk dan di hancurkan hingga lolos saringan 1 ½ inci (37.2 Persyaratan mutu agregat Sumber : Pd T-08-2005. Fraksi yang lolos saringan No.1) Bahan Bahan campuran terdiri atas bahan garukan perkerasan. abu batu atau kombinasi dari beberapa bahan ini yang memenuhi persyaratan. i. sirtu pecah atau slag yang keras. Agregat harus bebas dari gumpalan lempung atau bahan-bahan lain yang tidak dikehendaki dan memenuhi sifat-sif at yang diberikan pada Tabel 3. slag.36 mm) dapat terdiri atas pasir alam atau abu batu dan parti kel halus lainnya yang bersih.2. awet dan bersih. harus mempunyai paling sedikit satu bidang pecah. Agregat halus Agregat halus yang lol os ayakan No. Apabila bahan garukan tidak memenuhi persyaratan gradasi. Bahan garukan perkerasan harus kering udara b) Agregat baru Agregat yang akan ditambahkan dapat berupa batu pecah. Agregat baru terdiri dari agregat kasar dan halus. maka harus ditambahkan agregat baru. semen dan air. a) Bahan garukan perkerasan Bahan garukan perkerasan digunakan sebagai agregat. pasir. 8 (2. Departemen Pekerjaan Umum 28 . Agregat kasar yang berasal dari sirtu/kerikil.425 mm).075 mm) harus tidak lebih dari dua pertiga fraksi yang l olos saringan No. sirtu. sirtu pecah.50 mm) untuk lapis pondasi dan lolos saringan 2 inci (50 mm) untuk lapis pondasi bawah. 40 (0.

e) 1 set alat uji kuat tekan bebas. 7 cm dan tinggi 14 cm. Pencampuran harus homogen.200 (0. f) Alat pengaduk dan alat bantu lainnya 3) Perencanaan Campuran Perencanaan campuran dilakukan di laboratorium untuk mendapatkan kadar semen yang menghasilkan kekuatan campuran optimum dan memenuhi kriteria kekuatan campuran daur ulang perkerasan dengan bahan tambah semen. Peralatan meliputi : a) 1 set pengukur Berat Jenis agregat kasar dan halus. Tabel 3.4.075 mm). Ketentuan air yang digunakan diperlihatkan pada Tabel 3. d) 1 set alat uji kepadatan berat. ukuran tabung dim.c) Semen Semen yang digunakan sebagai bahan tambah adalah semen Portland tipe I sesuai SII –13 . b) 1 set pengukur Batas Cair Casagrande dan Batas Plastis. 29 . c) 1 set saringan ukuran dari 2 inci (50 mm) hingga No. merawat atau penggunaan lainnya harus bebas dari minyak. d) Air Air yang digunakan untuk mencampur.3 Ketentuan Air Sumber : Pd T-08-2005. Departemen Pekerjaan Umum 2) Peralatan Peralatan laboratorium yang digunakan dalam pengujian harus memenuhi persyaratan ketelitian dan kalibrasi.3.1977. sulfat dan klorida atau bahan lainnya yang merugikan terhadap hasil akhir. a) Gradasi Gradasi campuran bahan garukan atau kombinasi bahan garukan dan agregat baru sesuai dengan gradasi seperti ditunjukkan pada Tabel 3.

8% terhadap berat total agregat.5% berat total agregat.5 Kreiteria kekuatan campuran daur ulang perkerasan dengan semen Sumber : Pd T-08-2005. Penambahan air di atur sehingga didapat 3 benda uji dengan kadar air 30 . .4 Gradasi Campuran Sumber : Pd T-08-2005. sehingga campuran dapat dipergunakan sebagai lapis perkerasan dengan kualitas sesuai kriteria kekuatan yang di syaratkan pada Tabel 3. demikian pula kadar semen yang tinggi dipilih kadar air perkiraan yang tinggi pula).Kadar semen dan air yang diperlukan harus ditunjukkan sebagai persentase terhadap berat total agregat. . .Tentukan 5 variasi kadar semen untuk 5 set benda uji dengan rentang antara 1. Departemen Pekerjaan Umum c) Penentuan kadar semen i.Tabel 3. kadar air optimum perkiraan ditetapkan (umumnya pada rentang 5% .7. Tabel 3. Pengujian berat isi kering maksimum dan kadar optimum .Untuk berbagai variasi kadar semen. untuk kadar semen yang rendah dipilih kadar air perkiraan yang rendah.Bagilah setiap set benda uji agregat menjadi 6 bagian dan tiap bagian dicampur air dengan kadar air yang berbeda yang bervariasi antara 1-3%. .5. Departemen Pekerjaan Umum b) Kriteria kekuatan campuran Kekuatan campuran akan meningkat sesuai dengan meningkatnya kadar semen yang ditambahkan. dengan interval sama.Siapkan benda uji agregat sesuai prosedur SNI 03-1743-1989 metode D.5% .

tambahkan semen dan air kekurangannya ke tiap benda uji. Guna menjaga kondisi tetap lembab.Setelah pemeraman.Gambarkan grafik hubungan antara kadar semen campuran dengan berat isi kering maksimum setiap variasi kadar semen untuk menentukan kepadatan kering maksimum campuran pada kadar semen yang dipilih. kemudian segera lakukan pemadatan untuk menghindari proses hidrasi yang terlalu cepat.Siapkan benda uji untuk pengujian KTB seperti disebutkan sebelumnya masing-masing 2 contoh dengan kepadatan maksimum dan kadar air optimum didapat dari percobaan pemadatan berat (SNI 03-1743-1989). aduk sampai merata. .Setelah pemeraman. Pengujian kuat tekan bebas (KTB) . Masing-masing benda uji dibungkus plastik lalu disimpan pada tempat pemeraman pada temperatur ruang masing- masing selama 7 hari. lakukan pengujian kuat tekan bebas sesuai SNI 036887-2002.kira-kira dibawah optimum dan 3 benda uji dengan kadar air kira-kira diatas optimum. aduk sampai merata. .Sebelum penambahan semen.Tentukan berat isi kering maksimum dan kadar air optimum tiap benda uji agregat dan semen yang diperoleh dari percobaan Pemadatan Berat (SNI 03-1743-1989). . iii. ii. benda uji ditutup karung basah. . tambahkan air sekitar 50% dari total yang diperlukan ketiap benda uji agregat. kadar air optimum dan berat isi kering maksimum . Pemilihan kadar semen.Gambarkan grafik hubungan antara kadar semen campuran dengan KTB setiap variasi kadar semen untuk menentukan kadar semen yang memberikan nilai KTB yang di syaratkan pada Tabel 3.Gambarkan grafik hubungan antara kadar semen campuran dengan kadar air optimum setiap variasi kadar semen untuk menentukan kadar air optimum campuran pada kadar semen yang dipilih. kemudian peram berkisar antara 18 – 24 jam. 31 . .5. masing-masing benda uji dimasukkan kedalam kantong plastik. Benda uji untuk pengujian KTB dalam bentuk silinder berdiameter 7 cm dan tinggi 14 cm. .

5 - Diagram Alir Penelitian Diagram alir penelitian Mulai Studi Pendahuluan Latar Belakang dan Rumusan Penelitian Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Analisa Lapangan dan Laboratorium Analisa Perhitungan Penyelidikan Laboratorium Penyelidikan Lapangan Pengambilan data Lalulintas Harian Persiapan Alat dan Lokasi Hasil Perhitungan Uji Lapangan & Pengambilan Material Sifat-sifat tanah dan Material Daur Ulang Desain Campuran (Job Mix Design) CTRB Hasil Uji Lab.1 Diagram Alir Penelitian 32 . Analisa Hasil Pembahasan & Kesimpulan Selesai Gambar 3. Hasil Desain Hasil Uji Lap.III.

- Diagram alir pembuatan Job Mix Design untuk CTRB Mulai Agregat Air Semen RAM Agregat Baru Sesuai SNI 03-6817-2002 Sesuai SNI 15-2049-1994 .2 Diagram Alir Penelitian untuk Pembuatan Job Mix Design CTRB 33 .Kadar Air Opt.1 - Menentukan hub.Sesuai gradasi tabel 2. (OMC) Membuat 4 benda uji untuk uji tekan (UCS) Uji UCS sesuai dengan SNI 03-6429-2000 Tidak Memenuhi syarat? Ya Memilih Campuran Optimum Hasil Job Mix Design Selesai Gambar 3. kadar air.Kepadatan Kering Maks. didapat : . (SNI 03-6886-2002). (MDD) . Agregat dan semen.

6 Jadwal Penelitian Bulan Minggu Proposal Tesis Seminar Proposal Tesis Survey Pendahuluan Pengumpulan Data Analisa Data Bab I. Metode Penelitian Bab IV. Analisa dan Rekomendasi Bab V.III.6 Jadwal Penelitian Rencana jadwal penelitian adalah sebagai berikut : Tabel 3. Kesimpulan Draft Laporan Tesis Seminar Hasil Penelitian/Tesis Ujian tesis Revisi 01 Februari 02 03 04 05 Maret 06 07 08 09 April 10 11 12 Mei 13 14 34 . Pendahuluan Bab II. Tinjaun Pusataka Bab III.

J. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan. ITB. Departemen Pekerjaan Umum. 2007.. Yayasan Badan Penerbit PU. Recycling in Road Pavements. 2007. Bandung. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan.. Kajian Penggunaan Lapis Pondasi Agregat yang Distabilisasi Semen. Julia. CMRFB). Universitas of Minho. [8] Lida A. [11] AASHTO. Jakarta. Bandung. N. 2007. Magister Sistem Teknik Jalan Raya. Surface Recycling as an Optimum Alternative for Pavement Rehabilitation. 1997. 1987. 35 . Jakarta. Guimaraes.... Tesis.... AASHTO Guide for Design of Pavement 1986... 2007. A.. Washington DC 20001... [4] Sunaryono. [7] Epps J. The Fourth Conference of The Road Engineering Association of Asia and Australia.. MAIREPAV03_Third International Symposium on Maintenance anda Rehabilitation of Pavements and Technological Control. Guidlies for Recycling Pavement Materials. 2009. [10] Tim Pusat Litbang Jalan dan Jembatan. Jakarta. Indonesia. Transportation Research Board. The American Association of State Highway ad Transportation Officials. Pusat Litbang Jalan dan Jembatan. Yayasan Pengembang Teknologi dan Manajemen. Little D. Spesifikasi Khusus tentang Daur Ulang Campuran Beraspal Dingin Lapis Pondasi dengan Foam Bitumen (Cold Mix Recycling Base by Foam Bitumen. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. [5] Anas Aly. Penerbit Gunadarma. Bandung. Makalah Penelitian.. Spesifikasi Khusus tentang Cement Treated Recycling Base and Subbase (CTRB and CTRSB) Dicampur di Tempat (Mix in Place).DAFTAR PUSTAKA [1] [2] Hadihardja. J. M. SNI NO : 03-1732-1989-F . [6] Fernandez del Campo. Karakteristik Marshall dan Modulus Resilien Campuran Laston Lapis Pengikat (AC-BC) Hasil Daur Ulang (Studi Kasus : Proyek Peningkatan Jalan Palembang – Tanjung Api Api).. Washington D. and Holmgreen R. Bandung. J.. A.. (1983). Jakarta. [9] Tim Pusat Litbang Jalan dan Jembatan.. 1986. Rekayasa Jalan Raya.. (1980).. Pavement Design Procedure For New Construction or Reconstruction.. Departemen Pekerjaan Umum. 2003. and Maruyama M. C. [3] Augustine. Teknik Dasar dan Potensi Daur Ulang Konstruksi Jalan.

Bandung. [16] Departemen Pekerjaan Umum. [13] Reichert. [17] Departemen Pekerjaan Umum. 1990. Metode Pengujian Kuat Tekan Bebas Campuran Tanah Semen (SNI 03-6887-2002). Badan Penelitian dan Pengembangan PU. Percobaan Daur Ulang in Place di Camp.T-08-2005). Pedoman Teknik Perencanaan Campuran Lapis POndasi Hasil Daur Ulang Perkerasan Lama Dengan Semen (Pd. [15] Departemen Pekerjaan Umum. Wirtgen GmbH. Yayasan Badan Penerbit PU.[12] Soedharmanto dan Dardak. Jakarta. West Germany. 1989. Jakarta. Yayasan Badan Penerbit PU. Yayasan Badan Penerbit PU. Metode Pengujian Kepadatan Berat Untuk Tanah (SNI 03-1743-1989). 36 . Jakarta. Yayasan Badan Penerbit PU. [14] Departemen Pekerjaan Umum.1977. Modern Methods of Road Maintenance. 2005. Metode Pengujian Berat Jenis dan Penyerapan Air Agregat Kasar (SNI 03-1969-1990). Gunung Putri Jalan Tol Jagorawi. 1992. Jakarta. 2002.U.

LAMPIRAN 1 Peta Lokasi Penelitian 37 .

38 .

39 .

LAMPIRAN 2 Foto Kondisi Jalan Eksisting 40 .

Kondisi KM SMG 80+900 Kondisi KM SMG 81+400 Kondisi KM SMG 82+750 Kondisi KM SMG 82+950 41 .

LAMPIRAN 3 Foto Kondisi Jalan Pada Proses Daur Ulang 42 .

Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 43 .

LAMPIRAN 4 Foto Kondisi Jalan Pada CTRB 44 .

Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 45 .

LAMPIRAN 5 Foto Kondisi Jalan Pada AC-Base 46 .

Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 47 .

LAMPIRAN 6 Foto Kondisi Jalan Pada AC-Binder 48 .

Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 Kondisi KM SMG 81+000 49 .

LAMPIRAN 7 Foto Kondisi Jalan Pada AC-Wearing 50 .

Kondisi KM SMG 81+600 Kondisi KM SMG 81+600 Kondisi KM SMG 81+600 Kondisi KM SMG 81+600 51 .

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful