PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang dan Tujuan Rancangan sebuah lapangan terbang adalah suatu proses yang rumit dan saling kaitmengkait, sehingga analisa suatu kegiatan tanpa memperhatikan pengaruhnya kepada kegiatan yang lain bukan merupakan pemecahan yang memuaskan. Sebuah lapangan terbang meliputi kegiatan yang sangat luas, yang mempunyai kebutuhan yang berbeda, seperti misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara land side dan air side. Sedangkan kegiatan pelayanan membutuhkan sebanyak mungkin pintu terbuka dari land side ke air side agar pelayanan berjalan lancar. Rancangan induk adalah konsep pengembangan lapangan terbang ultimate, tujuan rancangan induk adalah untuk memberikan pedoman dalam pengembangan di kemudian hari yang memadai bagi operasi penerbangan yang selaras dengan lingkungan dan pengembangan masyarakat serta modal transportasi yang lain. Dengan kata lain, rancangan induk memberikan pedoman untuk: a. b. c. d. e. f. Pengembangan fasilitas fisik sebuah lapangan terbang. Tata guna tanah dan pengembangannya di dalam dan di sekitar lapangan terbang. Menentukan pengaruh lingkungan dari pembangunan lapangan terbang dan operasinya. Pembangunan untuk pembuatan jalan masuk. Pembangunan kegiatan ekonomi dan kegiatan lainnya yang menghasilkan uang bagi pelabuhan udara yang bisa dikerjakan. Pembagian fase dan kegiatan prioritas yang bisa dilaksanakan sesuai rancangan induk. Walaupun rancangan induk lapangan terbang mempunyai isi yang berbeda untuk setiap lokasi dan berbeda untuk setiap perencana, namun paling kurang harus mengandung: a. Ramalan kebutuhan atau permintaan. b. Alternatif pemecahan persoalan dari kebutuhan yang diramalkan secara memadai dan memuaskan. c. Analisa biaya investasi. d. Pengaruh lingkungan dan alternatif mengatasinya.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Tujuan - tujuan dalam perencanaan sistem bandar udara meliputi : a. Pengembangan yang teratur dan tepat pada waktunya dari suatu sistem bandar udara yang memadai b. Perkembangan dunia penerbangan untuk memenuhi peranannya dalam sistem pengangkutan multi modal c. Perlindungan dan perbaikan lingkungan melalui penempatan dan perluasan fasilitas penerbangan d. Tambahan pada kerangka kerja dimana program program bandar udara tertentu dapat dikembangakan e. Pelaksanaan dari rencana rencana penggunaan lahan dan ruang angkasa f. Pengembangan dari rencana rencana keuangan jangka panjang dan penetapan prioritas bagi pembiayaan bandar udara g. Penetapan mekanisme untuk pelaksanaan rancangan sistem bandar udara melalui kerangka kerja politis normal 1.2 Landasan Teori 1.2.1 Arah Angin A. Analisa Angin Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai pedoman pokok, landasan pacu sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian rupa sehingga searah dengan prevailling wind (arah angin dominan). Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat melakukan manuver sejauh komponen angin samping ( cross wind) tidak berlebihan. Maksimum cross wind yang diizinkan tergantung pada bukan saja ukuran pesawat, tetapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi perkerasan landasan. B. Arah Runway (Landasan Pacu) Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai pedomman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang yang arahnya harus sedemikian hingga searah dengan Prevailig Wind (arah angin dominan). Arah runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi penglihatan adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut diplot ke dalam diagram wind rose (mawar angin).

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Ketika mengadakan pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan manuver sejauh komponen angin samping ( Cross wind) tidak berlebihan. Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas, pada sebuah lapangan terbang pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi : a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari 1500 m b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara 1200 1499 m c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari 1200 m Menurut ICAO dan FAA adalah Jumlah dan orientasi runway sedemikan sehingga crosss wind coveragenya paling sedikit 95% dari waktu, artinya presentase waktu dimana penggunaan Runway dibatasi karena adanya crosswind harus lebih kecil dari 5%. Hubungan antara crosswind,sudut arah bertiupnya angin dan kecepatan angin dapat dilihat pada gambar 2.1 :

Cross wind

V angin

Centre Line Runways

Hubungan antara Crosswind, sudut arah angin dan kecepatan angin Besarnya sudut arah angin terhadap center line runway dapat dihitung dengan rumus : Sin sudut arah angin terhadap center line runway = Cross wind x kecepatan angin Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang kecepatan yang diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin dengan menggunakan skala koordinat kutub untuk arah dan besar angin. Angka angka dalam sel windrose menggambarkan presentase waktu dimana angin yang diobservasi berada didalam batas orientasi dan kecepatan tertentu.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Gambar 1 Wind Rose Sumber : Gambar 3-4 Heru Basuki.1986 Dengan table atau mawar angin maka karakteristik angin dapat dibaca dengan cepat. Tabel dan gambar tersebut menunjukkan persentasi kejadian angin dengan kecepatan tertentu dari berbagai arah dalam periode waktu pencatatan. Dalam gambar tersebut garis-garis radial adalah arah angina dan tiap lingkaran menunjukkan persentasi kejadian angin dalam periode waktu pengukuran. Arah landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan menggunakan suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah dilukiskan 3 garis sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah landasan pacu dan jarak antara kedua garis yang di tepi, dengan skala adalah 2 kali komponen angin sisi yang diizinkan. Lembaran tembus pandang itu diletakkan di atas mawar angin sedemkian rupa, sehingga garis tengah pada lembaran melalui pusat mawar angin. Dengan pusat mawar angin sebagai titik pusat, lembaran itu diputar di atas mawar angin sampai jumlah dari persentase yang tercakup di antara garis tepi maksimum, apabila salah satu garis tepi pada lembaran itu membagi suatu segmen arah angin, bagian yang terbagi itu dihitung secara visual dengan pembulatan 0,1%. Langkah berikutnya adalah membaca arah landasan pacu skala sebelah luar mawar angin, dimana garis tengah pada lembaran itu memotong skala arah.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Sebagai langkah pertama dalam hal ini adalah memplot data kecepatan dan arah angin ke dalam mawar angin yaitu lingkaran yang terdiri dai berbagai sektor arah angin dan kecepatan angin. Kemudian masing-masng arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu (runway). Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah. Peninjauan arah angin dilakukan pada 8(delapan) arah yaitu: - Arah N S. - Arah N E SW - Arah W E. - Arah NW SE. 1.2.2 Desain Runway Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut: 1) Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah: Fe = 1 + 0.07 .(h/300) Dengan Fe : faktor koreksi elevasi h : elevasi di atas permukaan laut (m) ( Pers.2.1)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

2) Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah. Sebagai temperatur standar adalah 15 C. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 C. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 C. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibandara, C 3) Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kemiringan runway, % 4) Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan (head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan yang diperhitungkan adalah 5 knots. Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan pengaruh angin terhadap panjang runway. Tabel 1 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway Persentase Pertambahan Pengurangan Runway -3 -5 +7 ( Pers.2.3) ( Pers.2.2)

kekuatan angin +5 +10 -5 Sumber : Heru Basuki .1986 5) Kondisi permukaan runway

Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya genangan tipis air(standingwater) karena membahayakan operasi pesawat.Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut: Lro = ARFL x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin permukaan) ( Pers.2.5) Dengan: Lro : Panjang runway rencana, m Ft : faktor koreksi temperature Fe : faktor koreksi elevasi Fs : faktor koreksi kemiringan Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol dengan Airplane Design Groups (ADG) dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 2 berikut: Tabel 2 Airplane Design Groups (ADG) Grup I II III IV V VI 1.2.3 Konfigurasi Runway Terdapat banyak konfigurasi runway kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk adalah sebagai berikut: Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 runway dapat dilihat pada Gambar berikut. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) Tail Height (ft) < 20 20 - < 30 30 - < 45 45 - < 60 60 - < 66 66 - < 80 Wingspan (ft) < 49 49 - < 79 79 - < 118 118 - < 171 171 - < 214 214 - < 262

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Gambar 2 Single runway parallel concept aerial view Sumber: ICAO, 1984

Gambar 3 Single runway parallel concept top view Sumber: ICAO, 1984 Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. kondisi-kondisi IFR jarak pisah yang aman di Dalam antara pesawat merupakan

tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR, pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip melihat dan dilihat. Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah diantaranya. Untuk runway dan jarak runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang

kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

Gambar 4 Open parallel concept Aerial view Sumber: ICAO 1984 Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gambar 5 Open parallel concept top view Sumber ICAO, 1984 Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jamdalam kondisi

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai100 operasi.

b
Gambar 6 a.Intersecting runways, b. Intersecting runways top view Sumber :ICAO, 1984

Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) Dalam tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar 1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR

Gambar 7 a.Non-intersecting divergent runways, runwaysSumber ICAO 1984

b. Non-intersecting divergent Top View

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

1.2.4 Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi. 1.2.5 Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain. Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas.Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

a) Mendarat

b). Lepas Landas Normal,Mesin Baik.

d. Mesin Tidak Bekerja

c). Mesin tak bekerja

Gambar 1.2.7 Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

1.2.6 Menentukan Lebar Runway dan Safety Area 1). Lebar runway Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 5 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum. Tabel 3 Lebar Runway Kode Angka 1a 2a 3 4 Kode Huruf B C D 18 m 23 m 23 m 30 m 30 m 30 m 45 m 45 m 45 m

A 18 m 23 m 30 m -

E 45 m

Catatan : a = Lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2. Apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya Paling kurang 60 m. Sumber : Basuki .1990 2). Kemiringan memanjang (longitudinal) runway Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 6 berikut.

Tabel 4 Kemiringan memanjang (longitudinal) landasan Perihal Max. Effective Slope Max. Longitudinal Slope Max. Longitudinal Slope Change Slope Change per 30 m 4 1.0 1.25 1.5 0.1 Kode Angka Landasan 3 2 1.0 1.0 1.5 2.0 1.5 2.0 0.2 0.4 1 1.0 2.0 2.0 0.4

Catatan : 1. Semua kemiringan yang diberikan dalam Persen (%) 2. Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat teeakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih dari 0.8 %. 3. Untuk landasan denga kode angka tiga kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II dan III tidak Lebih 0.8%. Sumber : Basuki .1990 3) Kemiringan melintang (transversal)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E. b) 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B. 4) Jarak pandang (sight distance) Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan- setengah panjang landasan yang tingginya 3 m landasan berkode huruf C, D atau E. b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B. c) Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A. 5) Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan. Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel berikut : Tabel 5 Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan Perihal Kode Angka Landasan 3 2 1 60 m 60 m lihat catatan a 300 m 150 m 150 m

# Jarak min. dari ujung landasan atau stopway # Lebar strip landasan untuk landasan Instrumen # Lebar strip landasan untuk landasan 150 m 150 m 80 m 60 m Non-Instrumen # Lebar area yang diratakan untuk landasan 150 m 150 m 80 m 60 m Instrumen # Kemiringan Memanjang max. Untuk area 1.50% 1.75% 2.00% 2.00% yang diratakan # Kemiringan transfersal max. Untuk area 2.50% 2.50% 3.00% 3.00% yang diratakan (lihat catatan b dan c) Catatan : a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen b. Kemiringa transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan kemiringannya tidak boleh Lebih dari 5%. c. Untuk membuat saluran air Kemiringan 3 m Pertama kearah luar landasan ,bahu landasan, stopway harus sebesar 5%. Sumber : Basuki .1990 Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin.

4 60 m 300 m

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway. 1.2.7 Perecanaan Taxiway Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberikan perkerasan yang digunakan oleh pesawat sebelum take-off & setelah landing. Umumnya sebagai penghubung runway & apron. Pesawat yang bergerak diatas taxiway, kecepatannya relatif rendah dibandingkan dengan pesawat sewaktu berjalan diatas runway, karena kecepatan relative rendah, maka hal ini merupakan satu faktor yang menyebabkan panjang & lebar taxiway lebih kecil daripada runway. Potongan melintang taxiway dapat dilihat pada gambar 8 berikut :

Gambar 8 Potongan Melintang Taxiway Sumber : Gambar 4-6.Heru Basuki.1986 Wheel Clearance : Perencanaan taxiway haruslah sedemikian,hingga Cockpit pesawat dimana taxiway itu direncanakan berada diatas marking sumbu taxiway ,jarak bebas antara sisi terluar roda utama pesawat dan sisi perkerasan taxiway luar tidak boleh lebih kecil dari harga yang diberikan pada table 6 berikut. Tabel 6 Jarak Bebas minimum sisi terluar roda utama dengan perkesan Jarak bebas Minimum Dari sisi terluar roda Utama dalam perkerasan Taxiway Kode Huruf Taxiway E 4.5 m ( 1,5 ft ) D 4.5 m ( 1,5 ft ) C 4.5 m# ( 1,5 ft ) 3.5 m ( 10 ft ) B 2.25 m ( 7,5 ft ) A 1.5 m ( 5 ft )

Catatan : # Taxiway direncanakan penggunaannya untuk pesawat denga wheel base sama atau lebih besar dari 18 m (60ft). Taxiway direncanakan penggunaanya untuk pesawqat dengan wheel base kurang dari 18 m (60ft). Sumber : Tabel 4-7.Heru Basuki .1986 Lebar : Lebar Taxiway dan lebar total taxy way bersama dengan bahu landasan pada bagian yang lurus ridak boleh kurang dari yang ditunjukkan pada table 9 berikut:

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Tabel 7 Lebar Taxiway E 23 m (75 ft) 18 m (60 ft) 44 m (145 ft) 93 m (306 ft) 44 m (145 ft) Kode huruf Taxiway D C B 23 m 18 m 10.5 m (75 ft) (60 ft) (35 ft) 15 m (50 ft) 38 m (125 ft) 85 m (278 ft) 38 m (125 ft) 25 m (82 ft) 57 m (188 ft) 25 m (82 ft) A 7.5 m (25 ft)

Lebar Taxiway

Lebar total taxiway dan bahu landasnya Txiway Strip Width

39 m (128 ft) 25 m (82 ft)

27 m (74 ft) 22 m (74 ft)

Lebar area yang diratakan untuk strip taxiway

Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utam 9 m (30 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft) Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft) Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986 A. Kemiringan dan jarak pandang Persyaratan yang dibuat ICAO untuk mengatur kemiringan dan jarak pandangan (slight distance) adalah seperti table berikut.

Tabel 8 Kemiringan dan jarak pandang Kode huruf Taxiway

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

E Kemiringan memanjang maximum Perubahan kemiringan memanjang maximum Jarak pandangan minimum 1.50% 1 % per 30 m 300 m dari 3 m di atas D 1.50% 1 % per 30 m 300 m dari 3 m di atas C 1.50% 1 % per 30 m 300 m dari 3 m di atas B 3% 1 % per 25 m 250 m dari 2 m di atas A 3% 1 % per 25 m 150 m dari 1.5 m di atas

Kemirin gantransversal maximum daritaxiway Kemiringantransversa l maximum dari bagian yang diratakan pada strip taxiway a. Miring ke atas b. Miring ke bawah

1.50%

1.50%

1.50%

2.00%

2.00%

2.50% 5%

2.50% 5%

2.50% 5%

3.00% 5%

3.00% 5%

Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.
Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986

B. Kurva taxiway diusahakan sejajar mungkin. Jari-jari kurvanya harus cukup untuk belok pesawat.Tabel berikut memeberikan syarat-syarat jari-jari yang akan memenuhi kebutuhan bagi pembeloknya halus bagi berbagai kecepatan pesawat. Tabel 9 Kurva Taxiway KECEPATAN Km/jam mil/hour 16 10 32 20 48 30 64 40 80 50 96 60 JARI-JARI KURVE M Feet 15 50 60 200 135 450 240 800 375 1250 540 1800

Sumber: Tabel 4-10.HeruBasuki.1986 Apabila terpaksa harus membuat belokan tajam, sehingga jari jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-roda pesawat yang sedang taxi, keluar dari perkerasan perlu memperluas taxiway sehingga tecapai Wheel Clearance sepertiyang disyaratkan pada table 3.1.Perluasan itu disebut lebar taxiway tambahan lihat gambar 2.12 berikut.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Gambar 9 Kurva Taxiway Sumber :Gambar 4-7.Heru Basuki.1986 Untuk menjamin keselamatan pesawat yang sedang bergerak, tetapi juga memamfaatkan ruang lapangan terbang sebesar-besarnya diadakan syarat pemisahan yang harus dipenuhi, ICAO membuat persyaratan jarak antara sumbu taxiway dengan sumbu landasan , sumbu taxiway dengan sunbu taxiway,dan sumbu taxiway dengan objek yang permanen.

Tabel 10 Jarak pemisah minimum untuk taxiway Centerline of Runway to Centerline of Paralel taxiway Centerline of Runway to Centerline of Paralel taxiway Centerline of Runway to Fixed obstructions

Airpot Cetegory

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

FAA - Air Carrier I. II. B-727-100 B-737, DC9 B-727-200 B-707- DC-8 DC-10, L-1011 B-747 400 200 105

400 400

300 300

142 182

III .

FAA - General Aviation Basic Utility Stage 1 . 150 Stage 2 . 150 General Utility 200 Basic transport 200 General transport 300 Sumber : Tabel 4-17.Heru Basuki.1986 1.2.8 Exit Taxiway Fungsi exit taxiway adalah untuk menekan sekecil mungkin waktu penggunaan landasan oleh pesawat yang sedang mendarat. a. Exit taxiway menyudut siku Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut siki-siku didasarkan pada analisa lalu linas yang ada .Apbila lalu lointas rencana pada jamjam puncak kuraqng dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) exit taxi way cukup memadai. b. Exit Taxiway kecepatan tinggi Dengan perkembangan kebutuhan yang ada, maka dipakai suhu standar exit taxiway yang dibuat ICAO, berupa rapid exit taxiway / high speed taxiway. Menentukan jarak exit taxiway dari threshold landasan & lebar taxiway.Gambar 2.13 berikut memperlihatkan standar perencanaan untuk rapid exit taxiway yang dibut ICAO. 1 1 1 150 200 50 50 50 75 100

A. Panjang Exit Taxiway Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway: Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold (Pers. 3.1)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

S 1 S2 2a
2 2

D =

(Pers. 3.2)

Dimana: D S1 S2 a = jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway. = kecepatan touch down (m/s). = kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s). = perlambatan (m/s2).

Kalsifikasi pesawat menurut kecepatan Touchdown untuk perencana Exit Taxiway diberikan pada table 13. Tabel 11 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan taxiway

Catatan : kecepatan pesawat pada waktu touchdown diangggap rata-rata 1,3 kali kecepatan Stall, pada konfigurasi pendarat dengan rata-rata berat pendaratn kotor 85% dari maksimum. Sumber : Tabel 4-11.Heru Basuki.1986 1.2.10 Holding Bay Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas pesawat padat, sudah perlu dibangun Holding Bay.Dengan disediakannya holding bay, maka pesawat dari apron dapat keujung landasan dengan cepat, dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

menyalip masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang, menyelesaikan persiapan teknis, macam-macam tipe holding bay seperti yang terlihat pada gambar 2.14 Keuntungan dari holding bay antara lain: Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal padahal sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memprogram alat bantu Navigasi Udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas. Sebagai titik pemeriksaan aerodrome untuk VOR (Very High Omny Range), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima sinyal yang benar. A. Bentuk Holding Bay Apron tunggu (holding apron), lantai pemanasan (run-up pad) atau kadangkadang disebut holding bay, ditempatkan diujung landasan pacu. Apron-apron tersebut digunakan sebagai tempat pesawat sebelum lepas landas, apron-apron tersebut harus cukup luas sehingga apabila sebuah pesawat tidak dapat lepas landas karena ada kerusakan mesin, pesawat lainnya yang siap untuk lepas landas dapat melewatinya (Gambar 3.4).

Gambar 10 Contoh landasan Holding Bay untuk landasan approach presisi kode angka No.4

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Sumber : Ganbar 4-10. Heru Basuki.1986 B. Ukuran Holding Bay Ukuran yang diperlukan untuk sebuah holding bay tergantung kepada: a). Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi pemakaiannya. b). Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani. c). Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan holding bay. 1.2.11 Perencanaan Apron ( Tempat Parkir Pesawat ). Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu: a. b. c. d. e. Karakteristik pesawat yang terdiri dari: Panjang pesawat. Lebar sayap pesawat Jari-jari putar pesawat. Jarak keamanan antar pesawat. Volume penerbangan. Kapasitas rencana lapangan terbang.

1.2.12 Fasilitas Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC). Landing movement (LM) Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan apron. Terminal Area (TA) Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari bandara yang lain. Sehingga dalam hal ini mencakup fasilitas-fasilitas pelayanan penumpang (passenger handling system), penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara. Terminal Traffic Control (TTC) Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway taxiway dan apron.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan

berbagai peralatannya,seperti sistem radar dan navigasi. Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 11 berikut:

Gambar 11 Sketsa umum fasilitas bandara Sumber: Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

1.2.13 Karakteristik Pesawat Terbang Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan. Klasifikasi Airport, Disain Group Pesawat dan Jenis Pesawat Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas danpendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat mempengaruhi ukuran apron

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedung-gedung terminal. Ukuran

pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarakantara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurva-kurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam menentukan fasilitasfasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Menurut Sartono (1992) karakteristik 1) Beban pesawat 2) Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat Beban Pesawat Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain:

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) penerbangan. 1.2.14 Tipe Parkir Pesawat Terbang Dalam perencanaan lapangan terbang ada beberapa tipe parkir pesawat terbang yang dapat digunakan, yaitu: Tipe Noise In Pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal, hidung pesawat menghadap terminal. Angied Noise In Pesawat diparkir menyudut dan hidung pesawat menghadap kegadung terminal. Pararel Konfigurasi parkir dengan badan pesawat/sayap pesawat menghadap gedung terminal dengan sudt 90o Angied Noise Out Konfigurasi parker sama dengan tipe Angied Noise In tetapi hidung pesawat membelakangi gedung terminal Macam-macam tipe parkir tersebut dapat dilihat seperti yang tercantum pada gambar Berikut: : sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan

NOISE IN

ANGIED NOISE IN

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG TERMINAL BAGIAN DEPAN

PARAREL

ANGIED NOISE OUT

TERMINAL BAGIAN DEPAN

Gambar 12 Macam macam tipe parker pesawat Sumber :Robert horonjeff & Francis .S Mckelvey.hal 509

1.2.15 Menentukan Gate Position Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus: G =
c .T

(Pers.4.1)

Dimana: G = jumlah gate position. c = volume rencana opesawat tiba / berangkat perjam T = Rata rata gate occupancy time = faktor keamanan (0,65 0,85 T) 1.2.16 Menentukan Turning Radius

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan, yaitu sebesar 2 x Turning Rasius + Clearance (Gambar 1. hal 58). a).Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut: R = (wing span + wheel track + forward roll) Ukuran gate position = 2 .R + Clearance b).Menghitung Ukuran Gate Position

Tabel 13 Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO

Code Letter A B C D E Air Craft Wing Span Up to but including 15 m (49 ft) 15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft) 24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft) 36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft) 52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft) Forward roll 3,0 m (10 ft) 3,0 m (10 ft) 4,5 m (15 ft) 7,5 m (25 ft) 7,5 m (25 ft)

Sumber : Heru Basuki. Hal. 213

1.2.17 Menentukan Lebar Apron Dihitung dengan mengambil gate position yang paling besar ditambah wing span yang terpanjang. Dari jenis pesawat yang akan dilayani oleh lapangan ditambah clearance. 1.2.18 Menentukan Panjang Apron Panjang apron diperoleh dengan menjumlahkan gate position dari ujung apron.

1.2.19 Menentukan Tebal Perkerasan Pada Runway Di dalam menentukan ketebalan perkerasan, terlebih dulu harus ditenyukan pesawat rencana yaitu beban yang menghasilkan ketebalan yang paling besar, pesawat rencana tidak perlu harus yang terberat. dipengaruhi oleh beberapa faktor, antara lain: a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight). b. Konfigurasi roda pendaratan utama yang terdiri dari: Single wheel gear. Dual wheel gear. Dual tandem wheel gear. Penentuan tebal perkerasan landasan pacu

c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

d. CBR pondasi bawah landasan pacu. e. Data Pesawat yang Dilayani. Didalam rancangan lalulintas pesawat, perkerasan harus melayani beragam macam pesawat, yang mempunyai tipe roda pendaratan yang berbeda beda , dan berlainan beratnya.Pengaruh dari semua model lalul lintas hrus dikonversika kedalam Pesawat Rencanadenga equivalent annual Depature dari pesawat pesawat campuran tadi. Rumus Koversinya :
W Log R1 = (Log R2) 2 W1
1/ 2

( Pers.2.9)

Dimana: R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana. R2 = Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan). W1= beban roda pesawat rencana. W2= beban roda dari pesawat yang dinyatakan. Bagi pesawat beerbadan lebar, dianggap mempunyai berat 300.000 lbs denga roda pendaratan Dual Tandem, dalm perhitungan Equivalent Annual Departure.Tipe roda pendaratan juga berlainan bagi tiap tiap jenis pesawat, maka perlu dikonversi juga. Dibawah ini diberikan factor Konversinya.

Tabel 14 Faktor Konversi roda Pendaratan Konversi dari Single wheel Single wheel Dual wheel Doubel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Dual wheel Doubel Dual Tandem Sumber : Heru Bassuki .1986 ke Dual wheel Dual Tandem Dual Tandem Dual Tandem Single wheel Dual wheel Single wheel Dual wheel Faktor Pengali 0.8 0.5 0.6 1.00 2.00 1.70 1.30 1.70

a. Peramalan Annual Forecasting Depature Pesawat Dalam Menentukan Annual Focasting Depature Harus Diketahui :

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

1. Jumlah pesawat yang akan dilayani 2. Jenis Pesawat yang akan dilayani. 3. Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11.dan 4. Berat Kotor Pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).Diperoleh dari table 1.1 Karakteristik Pesawat Komersial, hal ..Waktu pengoprasian lapangan terbang,dan kapasitas kapangan terbang untuk menghitung jumlah take off dilapangan terbang dengan cara : jumlah pesawat dikalikan dengna waktu pengoprasian lapangan terbang dan dikali 365 hari (1 tahun). 5. Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11. Dalam menghitung R2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal. Konversi tipe roda pendaratan yang diperoleh dari table 2.9 hal 30 b. Menghitung Eqivalent Annual Depature Dalam menghitung R2 ,jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal. Konversi tipe roda pendaratan yang diperoleh dari table 2.9 hal 30 dan Konfigurasi Roda pendaratan utama, dari table 1.3 hal 11. Setelah mendapatkan nilai Annual Depature (R ),Kemudian dihitung Equivalen Annual Depature dengan rumus pada pers 2.8 :
W Log R1 = (Log R2) . 2 W1
1/ 2

( Pers.2.9) Dimana: R1= Equivalent Annual Departure pesawat rencana. R2= pendaratan). W1= beban roda pesawat rencana. Berat Wheel load pesawat rencana (W1) dihitung dengan menganngap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama ,maka W1 = MTOW pesawat rencana x 0.95 x ( Pers.2.10) Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

W2= beban roda dari pesawat yang dinyatakan. Berat Roda Pesawat yang dinyatakan (W2): W2 = MTOW x 0.95 x c. Menghitung Tebal Perkerasan Langkah -langkah Perhitunga tebal Perkerasan 1. Memplot nilai CBR subgrade dam MSTOW didapat tebal perkerasan total dari
2.

( Pers.2.11)

Gambar 2.11,2.12 dan 2,13, berikut:

Dari grafik yang sama dengan CBR 20 ,diperoleh Tebalnya ,maka subbase = Tebel total perkerasan tebal yang diperoleh dengan nilai CBR 20.

3. Annual depature melebihi annual depature yang ada dalam grafik maka tebal surface aspal ditambah 1 inchi. Tebal surface untuk daerah kritis =4 1nchi. Tebal surface untuk daerah non kritis = 3 inchi 4. Tebal Base Coarse = Tebal pada CBR 20 Tebal Surface

Gambar 13 Penampang lintang Perkerasan Landasan Sumber :GAmbar 2.25.Heru Basuki.1986

1.2.20 Marking ( Tanda tanda Visual )

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan serta menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan. Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan aspal, sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton) harus diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar marking. FAA dalam Advisory Circular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980. ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret 1983. Ada 4 macam tipe marking: a. Marking landasan. b. Marking taxiway. c. Marking untuk area yang dibatasi. d. Marking untuk objek tetap.

ICAO membagi marking landasan menjadi tiga: a. b. c. Landasan approach presisi. Landasan approach non presisi. Landasan non instrument.

Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan approach non presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Veri High Frequency Omny Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman. Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS (Instrument Landing System). 1.2.21 Marking Landasan a) Marking Landasan (runway marking) Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right), atau C (Central).

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dai utara magnetis dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat. b) Marking sumbu (runway centre line marking). Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus. Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75 m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,30 m sampai 0,90 m tergantung kelas landasannya

Gambar 14 Ukuran ukuran dan bentuk angka untuk marking nomor landasan Sumber : Heru Basuki . Hal 231

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

c) Marking threshold. Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m Banyaknya strip tergantung lebar landasan. Tabel 15 Jumlah strip landasan Lebar Landasan 18 m 23 m 30 m 45 m 60 m Banyaknya Strip 4 6 8 12 16

Sumber:Heru Basuki .Hal 233

d) Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking). Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye. Ukurannya panjang 45 m 60 m, lebar 6 m 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari threshold. e) Marking touchdown zone. Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada landasan non presisi atau landasan non instrumen, yang lebar landasannya lebih dari 23 m Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m(Lihat gambar 4.2). Jarak satu sama lain 150 m diawali dari threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan. f) Marking tepi landasan (runway side stripe marking). Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

m bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya. 1.2.22 Marking Taxiway o Marking sumbu taxiway adalah sebagai garis pedoman dari sumbu landasan untuk masuk ke taxiway, berbentuk garis selebar 15 cm berwarna kuning, Untuklebih mendetail lihat gambar 15 Berikut.

Gambar 15 Marking posisi holding menurut Menurut FAA Sumber : Heru Basuki.Hal 241 o Marking posisi taxiholding (Taxi Holding Position Marking) sebagai tanda bahwa taxiway akan berpotongan dengan landasan pesawat harus berhenti disini sebelum mendapat perintah masuk kelandasan. 1.2.23 Marking Area Yang Dibatasi

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Landasan atau taxiway yang tidak digunakan, dan ditutup untuk kegiatan lalu lintas pesa wat, diberi tanmda silang berwarna kuning, dengan ukuran sebagai gambar berikut ini.

Gambar 16 Landasan yang ditutup dan marking taxiway Sumber : Heru Basuki.Hal 243 a. Permukaan yang mampu menahan beban pesawat dan yang tidak mampu menahan berat pesawat (taxiway dan bahunya) dipisahkan oleh taxiway slide strip marking. Pembuatan strip taxiway sepenuhnya diserahakan sepenuhnya kepada pengelola lapangan terbang. b. Dilandasan yang thresholdnya dpindahkan (displaced) disebut Prethreshold Marking yang bentuknya secara permane, serupa kepala atau anak perkerasan diluar threshold panjangnya lebih dari 60 m dibuat marking yang panah(Chevron).

Gambar 17 Pre Threshold Marking Sumber : Heru Basuki.Hal 244 1.2.24 Marking Untuk Objek Tetap Yang dimaksud dengan misalnya menara air, antenna, gedung/bangunan yang diperkirakan menjadi halangan pada flight path harus diberi tanda yang menyolok, misalnya diberi warna putih oranye bergantyi ganti atau kotak-kotak.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Gambar 18 Contoh Marking dan Perlampuan Bangunan Tinggi Sumber : Heru Basuki.Hal 246

1.2.25 Hanggar Hangga ialah tempat reparasi pesawat yang terlindung. Menghitung panjang Hanggar (P) P = (2 x Turning Radius) + (clearance x 4) Lebar hangar L = (2 x turning radius) + (2 x clearance) 1.2.26 Control Tower Ditempatkan pada lokasi yang strategis, yang tugasnya mengatur lalu lintas udara. 1.2.27 Fasilitas Air Dan Listrik Kebutuhan air bersih untuk Bandar udara pada sat ini dipenuhi dari sumber sumur alam yang terdapat didaerah perumahan Bandar udara yang oprasionalnya menggunakan submersible pump. (Pers. 6.2) (Pers. 6.1)

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

1.2.28 Fasilitas Drainase Sistem drainase yang baik akan menghindarka kawasan Bandar udara tergenang air, juga menjaga stabilitas tanah tidak terganggu,terutama pada fasilitas pojok Bandar udara seperti landasan pacu dan sebagainya. Konstruksi drinase pada umumnya di bandar udara adalah bentuk saluran terbuka baik karena biaya pembuatan dan pemeliharaannya yang relatif murah jika dibandingkan dengan konstruksi bawah permukaan tanah. 1.2.29 Terminal Building Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat jam sibuk Tabel 16 Typical terminal Building space requirements Facility Ticket lobby Baggage claim Passanger loading and assembly Visitor waiting rooms Imigration Custom Ammunities (including eating facilities) Airline operation Total gross area (domestic) Total gross area (international) Space Required in 1000 ft2 or 1000 m2 per Typical Peak Hour 1,0 1,0 2,0 1,5 1,0 3,0 2,0 5,0 25,0 30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran, dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan pelengkap sebagai berikut: FUEL DEPUT FASILITAS PEMADAM KEBAKARAN TEMPAT PARKIR

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk: a. Penumpang pesawat. Didasarkan pada jumlah penumpang pesawat yang menggunakan kendaraan pribadi dan taxi. b. Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan penumpang pesawat. c. Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

d. Karyawan-karyawan bandar udara e. Mobil-mobil sewaan. f. Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara

Gambar 19 Konfigurasi parker Mobil Sumber: Heru Basuki.hal 112 Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

mengakomodasi keperluar penumpang dan perpindahan antar moda transportasi. Kebandarudaraan: pennyelenggaraan meliputi nadar udara segala susuatu dan yang berkaitan lainnya dengan dalang barang dan sebagai tempat

(bandara)

kegiatan

melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi keperluan penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan saranadan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisi darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atau berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, Penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron.

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada gambar berikut. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Gambar 20 Bagian bagian Dari Sistem Bandara Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

BAGAN ALIR PERENCANAAN BANDARA

(ICAO)
PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG

Gambar 21 Diagram sistem penerbangan Sumber : Sandhyavitri dan Taufik, ( 2005 )

PERENCANAAN LAPANGAN TERBANG