You are on page 1of 113

ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΠΑΤΡΩΝ 

ΤΜΗΜΑ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΩΝ ΜΗΧΑΝΙΚΩΝ 
ΚΑΙ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ 
ΤΟΜΕΑΣ: ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 
ΕΡΓΑΣΤΗΡΙΟ ΗΛΕΚΤΡΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΜΕΤΑΤΡΟΙΠΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ 
Διευθυντής :Καθηγητής Δρ.‐Μηχ. Αθανάσιος  Σαφάκας   

 

 
 

 
 

Διπλωματική Εργασία 
του φοιτητή του Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και 
Τεχνολογίας Υπολογιστών της Πολυτεχνικής Σχολής του  
Πανεπιστημίου Πατρών 
 
 
Ιωάννου Κωνσταντίνος του Μάριου 
 
Αριθμός Μητρώου: 5519 
 
 
Θέμα 
 

«ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 
ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΣΦΑΛΜΑΤΩΝ ΔΡΟΜΕΑ» 

 
 
Επιβλέπουσα 
Δρ.‐Μηχ. ΤΖΟΓΙΑ ΚΑΠΠΑΤΟΥ, Λέκτορας 
 
 
 
Αριθμός Διπλωματικής Εργασίας: 299 
 
 
 
 
 
Πάτρα, ΜΑΡΤΙΟΣ 2010 

 

ΠΙΣΤΟΠΟΙΗΣΗ 
 
Πιστοποιείται ότι η Διπλωματική Εργασία με θέμα 
 

«ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ 
ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΣΦΑΛΜΑΤΩΝ ΔΡΟΜΕΑ» 

 
 
του φοιτητή του Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας 
Υπολογιστών της Πολυτεχνικής Σχολής του Πανεπιστημίου Πατρών 
 
 
Ιωάννου Κωνσταντίνος του Μάριου 

 
 
Αριθμός Μητρώου: 5519 
 
 
 
Παρουσιάστηκε δημόσια και εξετάστηκε στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων 
Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών  
την Τετάρτη 3 Μαρτίου 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Η Επιβλέπουσα                                               Ο Διευθυντής του Τομέα 
 
Λέκτορας Δρ.‐Μηχ.                                                     Καθηγητής 
  Τ. Καππάτου                                                            Α. Αλεξανδρίδης          
 
 
 

Αριθμός Διπλωματικής Εργασίας: 299/2010 
 
 
Θέμα:  «ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ  ΜΟΝΤΕΛΟΥ  ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΩΝ  ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ  ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ 
ΜΗΧΑΝΗΣ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΣΦΑΛΜΑΤΩΝ ΔΡΟΜΕΑ» 
 
 
 
Φοιτητής          :  Ιωάννου Κωνσταντίνος                                    
 
Επιβλέπουσα :  Δρ.‐Μηχ.Τζόγια Καππάτου, Λέκτορας 
 
 
 
ΠΕΡΙΛΗΨΗ 
 
Η  παρούσα  διπλωματική  εργασία  εκπονήθηκε  στο  τμήμα  Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών  και 
Τεχνολογίας  υπολογιστών  του  πανεπιστημίου  Πατρών  και  το  θέμα  της  αφορά  τη  μελέτη 
σφαλμάτων  στο  δρομέα  τριφασικής  σύγχρονης  μηχανής  έκτυπων  πόλων  με  τη  δημιουργία 
δισδιάστατου μοντέλου πεπερασμένων στοιχείων. 
  Σκοπός  της  διπλωματικής  εργασίας  είναι  η  ανάλυση  της  λειτουργίας  τριφασικού  σύγχρονου 
κινητήρα έκτυπων πόλων κατά την ασύγχρονη εκκίνηση του σε τρείς περιπτώσεις, με σφάλμα σε 
μία  μπάρα  ενός  έκτυπου  πόλου,  στο  δακτύλιο  βραχυκύκλωσης  και  χωρίς  κανένα  σφάλμα  και 
σύγκριση των αποτελεσμάτων.  
Για  την  σχεδίαση  του  μοντέλου  του  τριφασικού  κινητήρα  χρησιμοποιήθηκαν  τα 
κατασκευαστικά στοιχεία μιας πραγματικής τριφασικής μηχανής πού προορίζεται για λειτουργία 
σε  υδροηλεκτρικό  σταθμό  παραγωγής  ενέργειας  με  τη  δυνατότητα  λειτουργίας  σαν  αντλία.  Για 
την κατασκευή και εξομοίωση του μοντέλου στις δύο διαστάσεις χρησιμοποιήθηκε το λογισμικό 
Opera‐2d,  το  οποίο  χρησιμοποιεί  την  μέθοδο  των  πεπερασμένων  στοιχείων,  μια  αριθμητική 
μέθοδο  για  να  προσομοιώσει  τη  φυσική  λειτουργία  των  ηλεκτρικών  μηχανών.  Για  την  επιτυχία 
του μοντέλου χρειάστηκαν αρκετές μετρήσεις και υπολογισμοί από τα δεδομένα που είχαμε τα 
οποία  δεν  παραθέτονται.  Με  την  περάτωση  του  μοντέλου  εξομοιώθηκαν  διαφορετικές 
λειτουργίες  στη  μόνιμη  κατάσταση  για  εξακρίβωση  της  ακρίβειας  του  μοντέλου  που 
κατασκευάσαμε.   

  Στο τέλος του κεφαλαίου 4 εξάγονται τα συμπεράσματα μας για την ασύγχρονη εκκίνηση του  σύγχρονου κινητήρα και πως αυτή επηρεάζεται από τα σφάλματα σε μία μπάρα βραχυκύκλωσης  και στο δακτύλιο βραχυκύκλωσης.  Στη  συνέχεια  στο  κεφάλαιο  3  δίνονται  επιγραμματικά  τα  κυρίως  βήματα  που  ακολουθήσαμε  κατά την σχεδίαση του μοντέλου πεπερασμένων στοιχείων μαζί με τα σχέδια των τμημάτων του  κινητήρα και τα κυριότερα παράθυρα ελέγχου του λογισμικού Opera‐2d.  Στο  κεφάλαιο  4    δίνονται  τα  βήματα  και  τα  παράθυρα  ελέγχου  για  τις  παραμέτρους  της  ανάλυσης και παρουσιάζονται τα αποτελέσματα των εξομοιώσεων που για τις τρείς περιπτώσεις  τους  υγιούς  μοντέλου.  όπου  αρχικά  στο  πρώτο  κεφάλαιο   γίνεται  μια  γενική  περιγραφή  των  βασικών  εννοιών  της  ηλεκτρικής  ενέργειας  και  των  βασικών  αρχών που διέπουν την κατασκευή και λειτουργία των σύγχρονων μηχανών και γενικότερα των  τριφασικών σύγχρονων μηχανών έκτυπων πόλων.   Στο κεφάλαιο 2  εξηγείται πιο αναλυτικά η λειτουργία του τριφασικού σύγχρονου κινητήρα και  οι  μέθοδοι  της  εκκίνησης  του  με  έμφαση  στην  ασύγχρονη  εκκίνηση.Η  διπλωματική  εργασία  χωρίζεται  σε  πέντε  κεφάλαια.  Επίσης  παρουσιάζονται  μερικά  δεδομένα  γενικά  γύρω  από  τους  υδροηλεκτρικούς  σταθμούς  και  τον  τρόπο  λειτουργίας  τους.                    .  του  μοντέλου  με  σπασμένη  μπάρα  και  το  μοντέλο  με  σφάλμα  στο  δακτύλιο βραχυκύκλωσης.

  broken  ring  and  in  a  healthy  state  for  comparing the results.  with  emphasis  at  asynchronous  starting. are presented at the end of chapter 4. Also. For the success of the design.  with  broken bar and with broken ring. which uses the finite element method to simulate the operation of  electric machines.  In  chapter  2  there  is  a  more  detailed  description  of  the  operating  characteristics  of  a  three‐ phased  synchronous  motor  and  the  starting  methods.  Chapter 3 shows the main steps followed during the design stage of the model and it includes  images of the main parts of the motor and the control windows of the software Opera‐2d.  In  the  first  chapter  there  is  a  general  description  of  the  basic knowledge of electric energy and the principles regarding the construction and operation of  synchronous machines and in particular three‐phase synchronous machines with salient poles.  Finally  the  conclusions  for  the  asynchronous  starting  of  a  synchronous  motor  and  how  it  is  affected by a broken bar and a broken ring at the rotor.   The  thesis  is  divided  in  five  chapters. after the completion of  the model.    . there is some information regarding hydro‐generator stations. we run simulations in steady state to verify that the model was running according to  designer parameters.  For  the  design  of  the  motor  we  used  the  machine  data  of  a  real  motor  which  is  used  in  a  pumped  storage  hydroelectric  generator.Abstract  This thesis was produced in the department of Electrical Engineering and Computer Science at  the University of Patras and involves the study of rotor errors in a three phase synchronous motor  with salient poles with the help of finite element analysis. a number of measurements and calculations was  taken from the machine data which are not included in the thesis.  with  one  broken  bar.  For  the  creation  of  the  model  in  two  dimensions  we  used the software Opera‐2d.  The  purpose  of  this  thesis  is  the  monitoring  of  a  three‐phase  synchronous  motor  with  salient  poles  during  asynchronous  starting.  Chapter  4  starts  by  showing  the  main  steps  and  control  windows  for  the  analysis  parameters  and  this  is  followed  by  the  results  of  the  simulations  for  the  three  cases:  healthy  motor.  Additionally.

    Επίσης  θέλω  να  ευχαριστήσω  ιδιαίτερα  τον  μεταπτυχιακό  φοιτητή  του  τμήματος  Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών  και  Τεχνολογίας  Υπολογιστών  κ.  Τζόγια  Καππάτου    για  το  πολύ  ενδιαφέρον  θέμα  που  μου  εμπιστεύθηκε  καθώς  και  για  την  εποικοδομητική  καθοδήγηση.                                                                                                 .ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ    Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να ευχαριστήσω την καθηγήτρια μου.  δείχνοντας μου κατανόηση και εμπιστοσύνη. στου γονείς μου  Μάριο  και  Μαρία  για  την  διαρκή  υποστήριξη  τους  τόσο  οικονομικά  αλλά  και  ψυχολογικά. θα ήθελα να ευχαριστήσω και να εκφράσω την ευγνωμοσύνη μου.    Τέλος. Μηχανικό κ.  υποστήριξη  και  εμπιστοσύνη  της  καθ’  όλη  τη  διάρκεια  της  εκπόνησης της παρούσας διπλωματικής εργασίας. Λέκτορα Δρ.  Στέφανο  Δάλλα  για  την  πολύτιμη  βοήθεια  του    όπως  επίσης  και  το  υπόλοιπο  προσωπικό  του  Εργαστηρίου  ηλεκτρομηχανικής  Μετατροπής Ενέργειας για την προθυμία του για βοήθεια.

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ    ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1.2 Τυλίγματα Στάτη………………………………………………………………………………………………………… 12    1..2  Ηλεκτρισμός……………………………………………………………………………………………………………… 4    1...........1 Ταχύτητα περιστροφής……………………………………………………………………………………………….. 2    1..1..1........Κ)……………………... 4    1.2.  22  ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2.....1.. 21  1. 18    1..1 Αρχές κατασκευής……………………………………………………………………………………………………… 10    1.3 Νόμος Lenz της δράσης και της αντίδρασης………………………………………………………………  8    1.......1 Βασικές Αρχές Λειτουργίας Σύγχρονων Κινητήρων (Σ......1  Εισαγωγή στις Βασικές Έννοιες της Ηλεκτρικής Ενέργειας……...............2 Παραγόμενη τάση στο εσωτερικό της Σ...... ……….........3 Η σύγχρονη μηχανή    1...3.... ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ  2......4 Ηλεκτρομηχανική διατήρηση της ενέργειας……………………………………………………………….. 26    2..1 Ανάλυση του Σ.....1.1 Νόμος του Faraday της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής……………….....2 Νόμος Amper‐Biot‐Savat των ηλεκτρομαγνητικά επαγόμενων δυνάμεων.Κ από τη σκοπιά των μαγνητικών πεδίων…………………………………………  27    2.......4 Τριφασικά κυκλώματα………………………………………………………………………………………………  6  1.2 Χαρακτηριστική ροπής‐ταχύτητας……………………………………………………………………………  28    2.. ………......1  Μαγνητισμός και ηλεκτρομαγνητισμός……………………………………………………………………........1... 17    1..........2 Βασικές Αρχές Λειτουργίας Μηχανών    1.3 Τροφοδοσία Δρομέα…………………………………………………………………………………………………  14  1.. ΤΡΙΦΑΣΙΚΗ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΜΗΧΑΝΗ  1....4.....3..3.. 9  1... 7    1... 1    1.2.4 Λειτουργία Σύγχρονης Γεννήτριας    1.... 8    1....2....2...1....3 Ισχύς και ροπή……………………………………………………………………………….......4............Μ………………………………………………………………….3  Εναλλασσόμενα κυκλώματα…………………………………………………………...3 Επίδραση των μεταβολών του φορτίου…………………………………………………………………      28  i    ....4..1.5 Σύγχρονη μηχανή έκτυπων πόλων…………………………………………………………………………………….

5 Σύνδεση Στάτη‐Δρομέα…………………………………………………………………………………………………… 51  3.2 Βασικές αρχές σχεδίασης………………………………………………………………………………………………   39  3.2.1 Εισαγωγή………………………………………………………………………………………………………………………… 38    3.1 Εισαγωγή………………………………………………………………………………………………………………………………  61  4.  ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ  ΕΞΟΜΟΙΩΣΗΣ  ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ  ΣΥΓΡΟΝΟΥ  ΚΙΝΗΤΗΡΑ  ΣΤΗΝ ΑΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΚΚΙΝΗΣΗ (Υγιής Μηχανή‐ Περιπτώσεις Σφαλμάτων)  4.2 Εξομοίωση Τριφασικού Σύγχρονου Κινητήρα  3. 43  3.2.1.1.7 Παραγωγή Πλέγματος……………………………………………………………………………………………………  58  ΚΕΦΑΛΑΙΟ  4.3.  30  2.2..2 Εκκίνηση Σύγχρονων Κινητήρων……………………………………………………………………………………………  30  2.  2.1.4 Σχεδίαση Στάτη……………………………………………………………………………………………………………….4 Γεννήτριες Υδροηλεκτρικών Σταθμών……………………………………………………………………………………  35  ΚΕΦΑΛΑΙΟ  3.2.2. 49  3.2.1.2 Διαδικασία σχεδίασης……………………………………………………………………………………………………  41  3.2.3 Αποτελέσματα Υγιούς Μοντέλου…………………………………………………………………………………………  65  4.  78    ii    .4 Αποτελέσματα κινητήρα με Σφάλμα στην Μπάρα Βραχυκύκλωσης…………………………………….4 Επίδραση των μεταβολών του ρεύματος διέγερσης……………………………………………………….3 Σχεδίαση Δρομέα…………………………………………………………………………………………………………….3 Σφάλματα στο Δρομέα…….6 Δημιουργία εξωτερικών κυκλωμάτων (External Circuits)………………………………………………… 54  3.  ΕΞΟΜΟΙΩΣΗ  ΤΡΙΦΑΣΙΚΗΣ  ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ  ΜΗΧΑΝΗΣ  ΜΕ  ΤΗ  ΧΡΗΣΗ  ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΣΤΙΣ ΔΥΟ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ  3.1Τεχνικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά…………………………………………………………………  41  3.28    2.1 Opera‐2d  3.2 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες και κατανομή μαγνητικού πεδίου   στον υγιή κινητήρα……………………………………………………………………………………………………    74  4.2 Δυναμική Ανάλυση………………………………………………………………………………………………………………… 61  4.5 Διόρθωση του συντελεστή ισχύος………………………………………………………………………………….……………………………………………………………………………………………………  34   2.

4.2 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες και κατανομή μαγνητικού πεδίου στον   κινητήρα με σφάλμα σε μπάρα……………………………………………………………………………………… 83  4.5..4.5 Αποτελέσματα κινητήρα με Σφάλμα στο Δακτύλιο Βραχυκύκλωσης……………………………………… 87  4.2 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες και κατανομή μαγνητικού πεδίου   στον κινητήρα με σφάλμα στον δακτύλιο………………………………………………………………………  93  4.6 Συμπεράσματα………………………………………………………………………………………………………………………. 96  ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ  Αρχείο εντολών……………………………………………………………………………………………………………………………  97  Gorges Effect………………………………………………………………………………………………………………………………. 100  Βιβλιογραφία………………………………………………………………………………………………………………………………  103  iii    .

1.5]  1.  Επειδή  η  ταχύτητα  του  δρομέα  είναι  ανάλογη  προς  τη  συχνότητα  της  διέγερσης.1   Εισαγωγή στις βασικές έννοιες της ηλεκτρικής ενέργειας [1. Αυτά τα υλικά.  1.1   Μαγνητισμός και ηλεκτρομαγνητισμός  Ορισμένα υλικά πού βρίσκονται στη  φύση έχουν μια τάση να προσελκύουν ή να  απωθούν το ένα το άλλο.  Αυτές  οι  μηχανές  ονομάζονται  σύγχρονοι  αντισταθμιστές  και  είναι  πιο  οικονομικοί  σε  μεγαλύτερα  μεγέθη  από    τους  στατικούς πυκνωτές.ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1  ΤΡΙΦΑΣΙΚΗ ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΜΗΧΑΝΗ    Μια  σύγχρονη  μηχανή  είναι  μια  περιστρεφόμενη  μηχανή  εναλλασσόμενου  ρεύματος της οποίας  η ταχύτητα σε ονομαστικές συνθήκες είναι ανάλογη προς τη  συχνότητα  του  ρεύματος  που  ρέει  στο  τύμπανο.  αφόρτιστες  σύγχρονες  μηχανές  συχνά  εγκαθίστανται  σε  δίκτυα  ισχύος  με  σκοπό  την  διόρθωση  του  συντελεστή  ισχύος  ή  τον  έλεγχο  της  άεργου  ισχύος. με μετατροπή μηχανικής ενεργείας  σε  εναλλασσόμενη  ηλεκτρική  ενεργεία  και  αποτελεί  το  επίκεντρο  σε  κάθε  σταθμό  παραγωγής.  1   .  Η  σύγχρονη  μηχανή    χρησιμοποιούμενη  ως  γεννήτρια  είναι  η  σπουδαιότερη  μηχανή για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας.3. αποκαλούνται μαγνήτες ή φερομαγνητικά  υλικά επειδή η δομή τους περιλαμβάνει το στοιχείο του σιδήρου.  Το  μαγνητικό  πεδίο  που  δημιουργείται  από  τα  ρεύματα    που  διαρρέουν  το  τύμπανο  της  μηχανής  περιστρέφεται με την ίδια ταχύτητα με αυτήν που δημιουργείται από μια σταθερή  ροπή και το ρεύμα διέγερσης του δρομέα ο οποίος περιστρέφεται με τη σύγχρονη  ταχύτητα.2. Καθώς η παραγόμενη ισχύς που παράγεται από  την  σύγχρονη  μηχανή  μπορεί  να  ρυθμιστεί  από  το  μέγεθος  του  ρεύματος  που  δίνουμε  στο  τύλιγμα  διέγερσης.  οι  σύγχρονοι  κινητήρες  μπορούν  να  χρησιμοποιηθούν  σε  καταστάσεις  όπου απαιτείται σταθερή ταχύτητα.

  Οι  μαγνήτες  που  «κρατούν»  το  μαγνητισμό τους για μεγάλες χρονικές περιόδους ονομάζονται «μόνιμοι μαγνήτες».  Η  ένταση  και  η  κατεύθυνσή  του  καθορίζουν  τις  δυνάμεις  έλξης  ή  απώθησης  μεταξύ  των δύο μαγνητών. Ένα μαγνητικό πεδίο  ορίζεται  ως  ένας  φυσικός  τομέας  που  καθιερώνεται  μεταξύ  των  δύο  πόλων.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Οι μαγνήτες έχουν πάντα δύο πόλους το βορρά και το νότο.   Οι  στροβιλογεννήτριες  εκμεταλλεύονται  το  γεγονός  ότι  τα  μαγνητικά  πεδία  μπορούν  να  δημιουργηθούν  από  τη  ροή  των  ηλεκτρικών  ρευμάτων  μέσα  στους  αγωγούς.   2 .  λόγω  μηχανικών  και  λειτουργικών  λόγων.  Αυτό το είδος χρησιμοποιείται ευρέως σε διάφορους τύπους ηλεκτρικών μηχανών.  συμπεριλαμβανομένων  των  σύγχρονων  μηχανών.  Οι  μαγνήτες  που  χρησιμοποιούνται  στη  βιομηχανία  κατασκευάζονται  με  τεχνική  επεξεργασία.  Εντούτοις.  οι  μόνιμοι  μαγνήτες  στις  σύγχρονες  μηχανές  είναι  περιορισμένοι σε μικρής ισχύος γεννήτριες.1 Αλληλεπίδραση μεταξύ δύο μαγνητών  Οι  μαγνήτες  μπορούν  να  βρεθούν  στη  φύση  σε  όλα  τα  είδη  των  μορφών  και  χημικής  σύνθεσης.                                                                                  Σχήμα 1.

2  Παραγωγή μαγνητικού πεδίου από ροή ηλεκτρικού ρεύματος σε                                αγωγό  Με τη διαμόρφωση του αγωγού σε μορφή μιας σπείρας μπορούμε να αυξήσουμε  την  ένταση  του  μαγνητικού  πεδίου  που  δημιουργείται  από  τη  ροή  του  ρεύματος  μέσω  του  αγωγού. το ίδιο ρεύμα παράγει  μεγαλύτερα μαγνητικά πεδία.              Σχήμα 1.  Έτσι.3 Αναπαράσταση δημιουργίας μαγνητικού πεδίου από ροή ηλεκτρικού   ρεύματος μέσα από μία σπείρα.  με  αυτόν  τον  τρόπο  όσο  περισσότερες  στροφές  προστίθενται στη σπείρα.      3 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1                         Σχήμα 1.

 επιτρέπουν στα ρεύματα και τις τάσεις  να  αντιπροσωπευθούν  με  φάσορες  (phasors)  δηλαδή  ένα  περιστρεφόμενο  διάνυσμα.  Μετά  από  μια  στιγμή  το  ρεύμα  θα  έχει  μια  ημιτονοειδή μορφή και ίδια συχνότητα με την τάση.  δηλαδή  η  γωνία  μεταξύ  τους  είναι    ίση  με  μηδέν. Το συνημίτονο της γωνίας μεταξύ του ρεύματος και της τάσης καλείται  συντελεστής ισχύος (Σ.  Όταν  μια  ημιτονοειδής  τάση  εφαρμόζεται  σε  ένα  κλειστό  κύκλωμα. Ένα ενδιαφέρον φαινόμενο στα  περιοδικά  κυκλώματα  είναι  ότι  η  προκύπτουσα  γωνία  μεταξύ  της  εφαρμοσμένης  τάσης και του ρεύματος εξαρτάται από ορισμένα χαρακτηριστικά του κυκλώματος.3  Εναλλασσόμενα Κυκλώματα   Η  συχνότητα  ενός  εναλλασσόμενου  κυκλώματος  μετριέται  από  το  πόσες  φορές  άλλαξαν  πολικότητα  τα  ρεύματα  ή/και  οι  τάσεις  σε  μια  μονάδα  του  χρόνου  και  η  μονάδα  που  μετριέται  είναι  τα  hertz  (cycles/sec).  και  επαγωγικά. Το όφελος με τους phasors στην ανάλυση ηλεκτρικών μεγεθών είναι ότι  απλοποιεί πολύ τους υπολογισμούς που απαιτούνται για να λύσουν τα προβλήματα  κυκλωμάτων.  Ο  ηλεκτρισμός  μπορεί  να  ρέει  μέσα  από  ηλεκτρικά  αγώγιμα  στοιχεία  οι  λεγόμενοι  αγωγοί.  τότε  ένα  ρεύμα  θα  περάσει  μέσα  από  αυτό.  Τα  εναλλασσόμενα  ρεύματα  και   τάσεις  πού  παράγονται  είναι  για  διάφορους  πρακτικούς  λόγους  σταθερής  συχνότητας.  4 .) του κυκλώματος  Στην περίπτωση ενός κυκλώματος που έχει μόνο τις αντιστάσεις.Ι.1.2  Ηλεκτρισμός  Ηλεκτρισμός  είναι  η  ροή  των  θετικών  ή  αρνητικών  φορτίων.  χωρητικά.  Και  οι  δύο  τύποι  ηλεκτρικής αγωγής συμβαίνουν μέσα στις στροβιλογεννήτριες.  Αυτό  είναι  σημαντικό  επειδή  στα  περιοδικά  συστήματα.  Η  θερμότητα  που  παράγεται  είναι  ίση  με  το  τετράγωνο  του  ρεύματος  επί  την  τιμή  της  αντίστασης.  Οι  αντιστάσεις  όταν  διαρρέονται  από  ρεύμα  παράγουν  θερμότητα.  δηλαδή  συστήματα που έχουν σταθερή συχνότητα. οι τάσεις και τα  ρεύματα  είναι  σε  φάση.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  1.  ή  μπορεί  να  ρέει    ως  σύννεφα  ιόντων  στο  κενό  ή  μέσα  σε  αέρια.1.  Αυτά  τα  χαρακτηριστικά  μπορούν  να  ταξινομηθούν  σαν  ωμικά.   1.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Όταν  το  ρεύμα  μετριέται  σε  amper  και  η  αντίσταση  σε  ohm. Σε ένα καθαρώς χωρητικό κύκλωμα. Watt  Q: Άεργος ισχύς        Q = E * I * sin ϕ .  Στα  ωμικά  κυκλώματα  η  στιγμιαία  ισχύς  που  δίνεται  από  την  πηγή  στο  φορτίο  είναι  ίση  με  τις  στιγμιαίες  τιμές  της  τάσης  και  του  ρεύματος.  Στις  ηλεκτρικές  μηχανές  αυτή  η  θερμότητα  αντιπροσωπεύει  μια  απώλεια  ενέργειας.  Μια  από  τις  θεμελιώδεις  απαιτήσεις  στο  σχεδιασμό  μιας  ηλεκτρικής  μηχανής  είναι  η  αποδοτική  αφαίρεση  αυτών των ωμικών απωλειών. Το μέγεθος της γωνίας εξαρτάται από πόσο χωρητικό ή επαγωγικό είναι το  φορτίο.    5 . ή μπορεί  να μετασχηματιστεί σε μηχανική ενέργεια. VA  P: ενεργός ισχύς        P = E * I * cos ϕ . με σκοπό τον περιορισμό της ανεπιθύμητης ανόδου  θερμοκρασίας στα εσωτερικά στοιχεία της μηχανής.  το  ρεύμα  θα  υποστεί  μια  γωνιακή    μετατόπιση  σε  σχέση  με  την  τάσης.  Όταν  η  ίδια  ημιτονοειδής  τάση  εφαρμόζεται  σε  ένα  κύκλωμα  με    χωρητικά  ή  επαγωγικά  χαρακτηριστικά.  Αντιπροσωπεύουν  τα  άεργα  χαρακτηριστικά  ενός  δεδομένου  φορτίου  και  την  προκύπτουσα γωνία (συντελεστή ισχύος) μεταξύ του ρεύματος και της τάσης. Αυτή  η  γωνία  μεταξύ  της  τάσης  και  του  ρεύματος  έχει  σημαντικές  επιπτώσεις  στη  λειτουργία μιας ηλεκτρικής μηχανής. Η φαινόμενη δύναμη και η άεργος ισχύς  δεν  αντιπροσωπεύουν  οποιοδήποτε  μέτρο  της  πραγματικής  ενέργειας. Αυτό  είναι η ισχύς που μπορεί να καταναλωθεί σε μια αντίσταση ως θερμότητα.  η  προκύπτουσα  ισχύ  που  χάνεται  ως  θερμότητα  δίνεται  σε  Watt. VAR  Η ενεργός ισχύς P σε ένα κύκλωμα δείχνει την πραγματική ροή ενέργειας.  Βάση τα πιο πάνω ορίζονται τα παρακάτω μεγέθη :  S: φαινόμενη ισχύς   S = E * I . το ρεύμα θα προηγείται της τάση κατά  90° ενώ ένα καθαρά επαγωγικό φορτίο θα καθυστερήσει της τάση κατά 90°.

 Επιπλέον στις βιομηχανικές εφαρμογές οι  τάσης είναι.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  1. Στα τριφασικά συστήματα  μπορούν  να  προσδιοριστούν  δύο  σύνολα  τάσεων  και  ρευμάτων  της  φάσης  και  τις  γραμμής.1.  Τα  τριφασικά  ηλεκτρικά  συστήματα  μπορεί  να  έχουν  ένα  τέταρτο  καλώδιο  τον  ουδέτερο.4  Κύρια στοιχεία ενός τριφασικού κυκλώματος  6 .  Το  ουδέτερο  καλώδιο  ενός  τριφασικού  συστήματος  θα  άγει    ηλεκτρικό  ρεύμα εάν η πηγή ή/και το φορτίο είναι μη συμμετρικές.                                          Σχήμα 1. συμμετρικές δηλαδή όλες οι τριφασικές τάσεις  είναι  ίσες  σε  μέγεθος  και  έχουν  διαφορά  φάσης  120  ηλεκτρικές  μοίρες.4  Τριφασικά Κυκλώματα  Όλα τα συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας με τα οποία οι βιομηχανικές γεννήτριες  συνδέονται  είναι τριφασικά συστήματα. για πρακτικούς λόγους.

 τρίγωνο ή συνδυασμό των δύο. Μια μεταβαλλόμενη μαγνητική ροή μέσα σε έναν βρόχο που αποτελείτε από  αγώγιμο υλικό θα επάγει μια τάση στο βρόχο.1     Νόμος του Faraday της ηλεκτρομαγνητικής επαγωγής  Αυτός ο βασικός νόμος.  Υπάρχουν  διάφοροι  σημαντικοί  λόγοι  για  τους  οποίους  οι  στροβιλογεννήτριες συνδέονται σε αστέρα όπως η αποτελεσματική  προστασία της  μηχανής  όπως  επίσης  ως  σχέδιο  (μόνωση.Αφ'  ενός.  1.  Σχεδόν  χωρίς  εξαίρεση.2   Βασικές Αρχές Λειτουργίας Μηχανών  Οι  βασικές  αρχές  που  παρουσιάστηκαν  στην  αρχή  του  κεφαλαίου  έδειχναν  πώς  ένα ρεύμα που ρέει μέσα σε έναν αγωγό παράγει ένα μαγνητικό πεδίο.  γείωση  κ. παρουσιάζεται με δύο διαφορετικές μορφές:  1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Τα τριφασικά κυκλώματα μπορούν να συνδέσουν τις πηγές ή/και τα φορτία τους  σε αστέρα ή τρίγωνο. Ένας  κινούμενος  αγωγός  που  κόβει  τις  δυναμικές  γραμμές  ενός  σταθερού  μαγνητικού πεδίου επάγει μια τάση μέσα στον αγωγό.λπ.  αποτελούν  το  βασικό  θεωρητικό  υπόβαθρο  στο οποίο βασίζεται η λειτουργία οποιασδήποτε ηλεκτρικής μηχανής.  οι  στροβιλογεννήτριες  συνδέουν  τα  τυλίγματα  τους  σε  αστέρα.   7 . Πιο κάτω θα  παρουσιαστούν  τρείς  σημαντικοί  νόμοι  του  ηλεκτρομαγνητισμού  πού  μαζί  με  το  νόμο  της    διατήρησης  της  ενέργειας.  1.  τα  φορτία  μπορούν να συνδεθούν σε αστέρα.      2.).2.

  εάν  οι  άκρες  των  αγωγών  είναι  κλειστές.  τότε  έχουμε  ροή  ρεύματος. Ο νόμος του Lenz δηλώνει ότι τα ηλεκτρομαγνητικά‐ επαγώμενα  ρεύματα  και  οι  δυνάμεις  θα  προσπαθήσουν  να  ακυρώσουν  την  γενεσιουργό αιτία.  Αυτό  που  δηλώνει  ο  νόμος  του  Lenz  είναι  ότι  αυτή  η  δύναμη  θα  ενεργήσει  για  να  εναντιωθεί  στη  μετακίνηση  του  αγωγού  οδηγώντας  τον  στην  αρχική κατεύθυνσή της.  δηλαδή  βραχυκυκλωμένες.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1                                                        e = − dϕ   dt Και στις δύο περιπτώσεις ο ρυθμός μεταβολής είναι ο καθοριστικός παράγοντας  του προκύπτοντος διαφορικού.  τότε  επάγεται  μια  τάση  στον  αγωγό  (νόμος  του  Faraday).  εάν  ένας  αγωγός  αναγκάζεται  να  κινηθεί  τέμνοντας  τις  μαγνητικές  δυναμικές  γραμμές.  ο  νόμος  Amper‐Biot‐Savart λέει ότι σε έναν αγωγό πού διαρρέεται από ρεύμα και βρίσκεται  σε ένα μαγνητικό πεδίο παράγεται μια δύναμη.2.  Ενώ  ο  Faraday  προβλέπει  μια  τάση  που  επάγεται  σε  έναν  αγωγό  που  κινείται  μέσα  από  ένα  μαγνητικό  πεδίο.3     Νόμος Lenz της δράσης και της αντίδρασης  Και  ο  νόμος  του  Faraday  και  ο  νόμος  Amper‐Biot‐Savart  ενώνονται  τακτοποιημένα στο νόμο Lenz.   1.  μια  δύναμη  πού  δρα  επάνω  στον  αγωγό.  πού  αυτό  με  τη  σειρά  του  θα  παραγάγει.  8 .          F = B*l * I   1.  Για  παράδειγμα.  σύμφωνα  με  το  νόμο  Amper‐Biot‐Savart.2.  Τώρα.2     Νόμος Amper‐Biot‐Savart των ηλεκτρομαγνητικά επαγόμενων  δυνάμεων  Με  την  απλούστερη  μορφή  του  αυτός  ο  νόμος  μπορεί  να  ειδωθεί  ως  «αντιστροφή»  του  νόμου  του  Faraday.

  εξηγεί  όλες  τις  φυσικές  διαδικασίες  που  εμφανίζονται  μέσα  σε  μια  ηλεκτρική  μηχανή.      9 .  1.          WE + WM + WS + WH = 0   Είναι  σημαντικό  να  αναγνωριστεί  ότι  ενώ  η  μηχανική  και  ηλεκτρική  ενέργεια  μπορεί να ρέει μέσα ή έξω από τη  μηχανή .  είναι  η  «αρχή  της  διατήρησης  της  ενέργειας». αυτή η αρχή δηλώνει ότι:  Όλη  η  ηλεκτρική  και  μηχανική  ενέργεια  που  ρέουν  στη  μηχανή.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Αυτός  ο  νόμος  εξηγεί  γιατί  όταν  φορτίζεται  μια  γεννήτρια  (δηλαδή  ρέει  περισσότερο  ρεύμα  στα  τυλίγματα  κόβοντας  το  μαγνητικό  πεδίο  στο  διάκενο  μεταξύ  του  στροφέα  και  του  στάτη)  απαιτείται  περισσότερη  δύναμη  από  τον  στρόβιλο  για  να  καλύψει  τις  μεγαλύτερες  δυνάμεις  που  προκλήθηκαν  και  έτσι  να  συνεχίσει  να  τροφοδοτεί  το  μεγαλύτερο  φορτίο..  τις  απαιτήσεις  ψύξης  καθώς  και  τις  κατασκευαστικές  παραμέτρους μίας μεγάλης γεννήτριας.  Ομοίως  ο  νόμος  Lenz  εξηγεί  την  αύξηση στο ρεύμα τροφοδοσίας μιας μηχανής καθώς το φορτίο του αυξάνεται.2. η θερμότητα που παράγεται μέσα στη  μηχανή  έχει  πάντα  αρνητικό  πρόσημο:  δηλαδή  η  θερμότητα  που  παράγεται  στη  μηχανή  απελευθερώνεται  πάντα  κατά  τη  διάρκεια  της  διαδικασίας  μετατροπής.  είναι  ίσες  με  την  ενέργεια  που  απελευθερώνεται από τη μηχανή ως θερμότητα.  μείων  όλη  την  ηλεκτρική  και  μηχανική  ενέργεια  που  ρέει  έξω  από  την  μηχανή  και  την  αποθηκευμένη  ενέργεια  μέσα  στη  μηχανή.4  Ηλεκτρομηχανική διατήρηση της ενέργειας  Αυτός  ο  φυσικός  νόμος  μαζί  με  προηγούμενους  τους  τρεις.  Η  ισορροπία μεταξύ των διάφορων μορφών ενέργειας στη μηχανή θα καθορίσει την  αποδοτικότητα  της.  Μέσα  στην  περιοχή  μιας  ηλεκτρικής  περιστρεφόμενης μηχανής.

  πού  είναι  τοποθετημένος  πάνω  στον  άξονα.  Το  τύλιγμα  τυμπάνου  τροφοδοτείτε  μέσω  τριών  δακτυλίων  (συλλέκτες)  και  ενός  συνόλου  ψηκτρών.  Για  μεγαλύτερης  ισχύος  μηχανές  έχουμε    τον  τύπο του περιστρεφόμενου μαγνητικού πεδίου.  Η  σύγχρονη  μηχανή  περιστρεφόμενου  μαγνητικού  πεδίου  έχει  το  τύλιγμα  διέγερσης  στο  περιστρεφόμενο  μέλος  δηλαδή  στο  δρομέα.  Οι  πόλοι  μαγνητίζονται  είτε  από  τους  μόνιμους  μαγνήτες  είτε  από  ένα  συνεχές  ρεύμα.   Η  σύγχρονη  μηχανή  στατικού  μαγνητικού  πεδίου  έχει  τοποθετημένους  τους  έκτυπους  πόλους  στο  στάτη.  ο  οποίος  διεγείρεται  από την προ‐διεγέρτρια μηχανή.3  Η ΣΥΓΧΡΟΝΗ ΜΗΧΑΝΗ [2.  και  το  τύλιγμα  τυμπάνου  στο στάσιμο μέλος  του στάτη. Ένα συνεχές ρεύμα.3. που δημιουργεί ένα  μαγνητικό πεδίο που πρέπει να περιστραφεί με τη σύγχρονη ταχύτητα.  10 .5]  1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  1. τροφοδοτεί  το  τύλιγμα  διέγερσης.  Αυτή  η  διάταξη  μπορεί  να  βρεθεί  σε  μηχανές  μέχρι  και  5  kVA.  ή  από  μια  γέφυρα  με  διόδους    που  τοποθετείται  στο  δρομέα.  τοποθετείται  στον  άξονα.  Η  γέφυρα  τροφοδοτείται  από  έναν  εναλλάκτη.  Το  τριφασικό  τύλιγμα  τυμπάνου.  Το  τύλιγμα  διέγερσης  μπορεί  να  τροφοδοτηθεί  μέσω  ενός  συνόλου  δακτυλίων  ολίσθησης  και  ψηκτρών  (εξωτερική  διέγερση).1  Αρχές της κατασκευής  Υπάρχουν δύο είδη σύγχρονων μηχανών  1) του στατικού μαγνητικού πεδίου και   2) του περιστρεφόμενου μαγνητικού πεδίου.

  Ο  πυρήνας  διαθέτει  ανοικτές  αυλακώσεις  και  οι  σπείρες  αποτελούν  το  τύλιγμα  τοποθετούνται  μέσα  στις  αυλακώσεις.  Οι  περισσότερες  μηχανές  έκτυπων  πόλων  έχουν  έξι  ή  περισσότερους  πόλους.   11 .  τους  σύγχρονος  αντισταθμιστές  και  την  συντριπτική  πλειοψηφία  των σύγχρονων κινητήρων.  Αυτές  περιλαμβάνουν  όλους  τους  σύγχρονους  υδροστρόβιλους.  σε  εξαπολικές  μηχανές.  Αυτού  του  τύπου  οι  γεννήτριες  στρέφονται  από  ατμοστροβίλους  ή  ντιζελοκινητήρες.  οι  οποίες  το  προστατεύουν  από  τις  μεγάλες  φυγοκεντρικές  δυνάμεις  που  αναπτύσσονται κατά την λειτουργία.  Ο  πυρήνας  τοποθετείται  επάνω  στο  πλαίσιο.  Οι  κυλινδρικοί   δρομείς  χρησιμοποιούνται σε διπολικές ή τετραπολικές μηχανές.  Υπάρχουν  δύο  τύποι  τυλιγμάτων  τυμπάνου  το  βροχοτύλιγμα  και  το  κυματοτύλιγμα.  αλλά  συνήθως  στις  μεγάλες  σύγχρονες μηχανές έχουμε τυλίγματα διπλής‐στρώσης με βροχοτύλιγμα!  Ο  δρομέας  είναι  είτε  έκτυπων  πόλων  ή  κυλινδρικού  δρομέα.  Το  πάχος  των  ελασμάτων  και  ο  τύπος  χάλυβα  επιλέγονται  για  να  ελαχιστοποιήσουν  τις  απώλειες  δινορευμάτων  και  υστέρησης.  Το  τύλιγμα  τοποθετείται  στις  αυλακώσεις  του  δρομέα  και  διατηρείται  στην  θέση  του  με  μεταλλικές  σφήνες.5  Δρομέας έκτυπων πόλων μαζί  με διεγέρτρια  Ο  πυρήνας  του  στάτη  αποτελείται  από  μονωμένα  ελάσματα  χάλυβα.  φτιαγμένες  από  αργίλιο  ή  χάλυβα.  διατηρώντας  το  απαραίτητο  μήκος  του  πυρήνα  και  ελαχιστοποιώντας  το  κόστος.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1                             Σχήμα 1. και. επειδή  το  μαγνητικό  πεδίο  αυτού  είναι  συνεχές  έτσι  δεν  δημιουργούνται  απώλειες  δινορευμάτων.  Οι κυλινδρικοί δρομείς αποτελούνται από ένα συμπαγές κομμάτι χάλυβα. πολύ σπάνια.

  διότι  σε  αυτή  την  περίπτωση  το  μαγνητικό  πεδίο  παρουσιάζει κάποια μεταβολή.  Για  παράδειγμα  το  βροχοτύλιγμα  μπορεί  να  τροφοδοτεί  με  μεγάλο  ρεύμα  διότι  το  ολικό  ρεύμα  κατανέμεται  σε  πολλούς παράλληλους κλάδους.  1.  Οι σπείρες διανέμονται στο στάτη με διάφορους τρόπους όπου ο κάθε ένας έχει  τα  πλεονεκτήματα  και  τα  μειονεκτήματά  του.2     Τύλιγμα στάτη  Το πλάτος της τάσης που επάγεται στο τύλιγμα του στάτη είναι αποτέλεσμα της  έντασης  των  μαγνητικών  πεδίων.  και  να  την  στρέψη  κοντά  στη  σύγχρονη  ταχύτητα.  Οι μηχανές έκτυπων πόλων έχουν ένα ακόμη τύλιγμα στον δρομέα. Ο ρόλος αυτών των μπαρών  είναι  να  ξεκινάει  τη  μηχανή  λειτουργώντας  ως  επαγωγική  μηχανή.  Ο  βασικός  στόχος  είναι  να  ληφθούν  τρεις  συμμετρικές  και  ημιτονοειδείς  τάσεις  που  έχουν  πολύ  λίγο  αρμονικό  περιεχόμενο.  επειδή  οι  αρμονικές  που  μπορεί  να  υπάρχουν  στις  τάσεις  και  τα  ρεύματα  είναι  επιβλαβείς  για  τη  μηχανή  και  τον  εξοπλισμό. Αυτό το τύλιγμα  είναι    φτιαγμένο  από  χάλκινες  μπάρες  που  βραχυκυκλώνονται  και  στις  δύο  άκρες  τους και είναι τοποθετημένες στην κεφαλή του πόλου. Αντίθετα το κυματοτύλιγμα δίνει μεγαλύτερη τάση  εξ  επαγωγής  διότι  έχουμε  περισσότερους  αγωγούς  συνδεδεμένους  σε  σειρά.  ο  σχεδιαστής  μπορεί  να  χρησιμοποιήσει  διαφορετικό  συνδυασμό  στον  αριθμό  αυλακώσεων  και  τον  τρόπο  σύνδεσης των σπειρών έτσι  παράγοντας διάφορα σχέδια τυλιγμάτων.3.  12 .  Οι  μπάρες  χρησιμεύουν  επίσης  για  να  αποσβένουν  τις  ταλαντώσεις  του  δρομέα  γύρω  από  τη  σύγχρονη  ταχύτητα.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Τα  πέλματα  των  δρομέων  έκτυπων  πόλων  αποτελούνται  από  ελάσματα  για  την  αποφυγή  δινορευμάτων.  Για  να  πετύχει  επιθυμητή  τάση  και  ισχύ.  και  επομένως ονομάζονται μπάρες‐απόσβεσης. Το τύλιγμα διέγερσης τυλίγεται γύρω από τo πέλμα.  της  ταχύτητας  του  δρομέα  και  του  αριθμού  στροφών στο τύλιγμα του στάτη.

                         Διακρίνονται οι αυλακώσεις.    Σχήμα1.6  Μια φάση του τυλίγματος του στάτη μιας τετραπολικής μηχανής. οι πόλοι και ένα μέρος του τυλίγματος.7  Σχηματική αναπαράσταση μιας γεννήτριας 2 πόλων με 1) παράλληλη  σύνδεση 2)σύνδεση σε σειρά.  Ένα  σχέδιο  σύνδεσης  που  επιτρέπει  μεγάλη  ελευθερία  επιλογής  στο  σχεδιασμό  των τυλιγμάτων προκειμένου να προσαρμόσει μια δεδομένη τερματική τάση είναι  αυτό που επιτρέπει τα τμήματα του τυλίγματος να συνδεθούν παράλληλα.7). σε σειρά  ή/και συνδυασμό των δύο (Σχήμα 1.  13 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1    Σχήμα1.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Στο  δεξιά  σχήμα  παρουσιάζονται  οι  τρείς  φάσεις  με  διαφορετικό  χρώμα  και  παρατηρούμε  πως  σε  κάποιες  αυλακώσεις  έχουμε  τυλίγματα  που  ανήκουν  στην  ίδια  φάση  ενώ  σε  άλλες  υπάρχουν  τυλίγματα  από  διαφορετικές  φάσεις  που  μοιράζονται την αυλάκωση.    Στις  μεγαλύτερες  χρησιμοποιούνται  διεγέρτριες  μηχανές  χωρίς  ψήκτρες  για  τροφοδοσία του δρομέα της γεννήτριας.   Η  χρήση  όμως  δαχτυλιδιών  και  ψηκτρών  για  την  τροφοδοσία  του  δρομέα  της  γεννήτριας  με  συνεχές  ρεύμα  παρουσιάζει  δύο  μειονεκτήματα.  Στο  πιο  κάτω  σχήμα  φαίνετε  παραστατικά  το  διάγραμμα  του κυκλώματος  διέγερσης. Με  τροφοδοσία  από  εξωτερική  πηγή  ρεύματος  οπότε  ο  δρομέας θα πρέπει να είναι εφοδιασμένος με ψήκτρες και δαχτυλίδια   2. Οι  συνηθισμένες τεχνικές τροφοδοσίας του δρομέα είναι:  1.  πρώτον  η  συνεχής  αντικατάσταση των ψηκτρών πού φθείρονται λόγω τριβής και δεύτερο ότι η πτώση  τάσης στις ψήκτρες μπορεί να προκαλέσει σημαντικές απώλειες ισχύος.  Η  τριφασική  έξοδος  της  διεγέρτριας  ανορθώνεται  από  ένα  τριφασικό  ανορθωτή.  14 .  1.3.  που  βρίσκεται  πάνω  στον  άξονα  της  μηχανής  και  το  συνεχές  ρεύμα  εξόδου  του  ανορθωτή  οδηγείται  στο  τύλιγμα  διέγερσης  της  μηχανής. Με  τροφοδοσία  από  ειδική  πηγή  συνεχούς  ρεύματος  τοποθετημένη πάνω στον άξονα της γεννήτριας.3 Τροφοδοσία Δρομέα    Όπως  αναφέρθηκε  και  προηγουμένως  επειδή  ο  δρομέας  περιστρέφεται  υπήρχε  ανάγκη να αναπτυχθεί κάποιος ειδικός τρόπος τροφοδοσίας του τυλίγματος του. Αυτές οι διεγέρτριες μηχανές είναι μικρές  γεννήτριες  εναλλασσόμενου  ρεύματος  των  οποίων  το  κύκλωμα  οπλισμού  τους  τοποθετείται  στον  άξονα  του  δρομέα.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1    Σχήμα 1.     Ακόμα  ένας  τρόπος  για  τροφοδοσία  του  στάτη  που  κάνει  τη  μέθοδο  εντελώς  ανεξάρτητη  από  εξωτερικές  πηγές  είναι  με  την  εισαγωγή  στο  σύστημα  μιας  προ‐ διεγγέρτιας   μηχανής. και έχει πολύ μικρή τιμή. η οποία με τη σειρά της τροφοδοτεί το  δρομέα της σύγχρονης γεννήτριας. που  βρίσκεται πάνω στο στάτη. Η προ‐διεγέρτρια παράγει τριφασική τάση που ανορθώνεται  και τροφοδοτεί τη διέγερση της διεγέρτριας.      Μ’ αυτό τον τρόπο μπορούμε να ρυθμίσουμε το ρεύμα διέγερσης της σύγχρονης  γεννήτριας μεταβάλλοντας απλά το συνεχές ρεύμα διέγερσης της διεγέρτριας.8  Κύκλωμα διέγερσης χωρίς ψήκτρες.  15 . Αυτή είναι μια μικρή γεννήτρια εναλλασσόμενου  ρεύματος  με  δρομέα  που  διαθέτει  μόνιμους  μαγνήτες  και  τοποθετείται  στον  άξονα  της  σύγχρονης γεννήτριας.

 για να καταστέλλει τις αρμονικές στην έξοδο της γεννήτριας.                   16 .9 Κύκλωμα διέγερσης με προ‐διεγέρτρια    Το  τύλιγμα  του  στάτη  δημιουργείται  από  προκατασκευασμένες  συστάδες  αγωγών  και  είναι  συνήθως  δύο  στρώσεων  δηλαδή  εντός  μίας  αυλάκωσης  βρίσκονται  δύο  πλευρές  πηνίων.  ο  αριθμός  των  φάσεων  m  και  ο  αριθμός  των  πόλων 2p.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1    Σχήμα 1. Εάν ο  αριθμός  των  αυλακώσεων  είναι  Ν.  Επίσης  το  τύλιγμα  του  στάτη  είναι  διανεμημένο  τύλιγμα χορδής. τότε σχηματίζεται ο χαρακτηριστικός αριθμόs     q= N   2 pm ο οποίος δηλώνει τον αριθμό αυλακώσεων ανά πόλο και ανά φάση.

  είναι  ένας  ηλεκτρομαγνήτης.    1. Όταν ο δρομέας φτάσει τις ονομαστικές του στροφές τότε  τροφοδοτείται  το  τύλιγμα  διέγερσης  και  η  γεννήτρια    δίνει  τριφασική  τάση  στα  τυλίγματα του στάτη.  Η  ενέργεια  αυτή  μπορεί  να  προέρχεται  από  ατμοστρόβιλους.  του  οποίου  το  πεδίο  περιστρέφεται  με  φορά  ίδια  μ’  αυτή  του  δρομέα.4.    Η τάση στα άκρα της κάθε φάσης μιας μηχανής εναλλασσόμενου ρεύματος είναι      E A = 2π N cϕ f   17 .  Η  πρώτη  εκφράζει τις τάσεις και τα ρεύματα ενώ η δεύτερη εκφράζει την θέση του δρομέα.1 Ταχύτητα Περιστροφής     Ο  δρομέας  των  Σ.  αεριοστρόβιλους.2 Παραγόμενη τάση στο εσωτερικό της Σ.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  1.4 Λειτουργία Σύγχρονης Γεννήτριας    Οι  σύγχρονες  γεννήτριες  όπως  αναφέρεται  και  στην  εισαγωγή  του  κεφαλαίου  χρησιμοποιούν  μηχανική  ενέργεια  για  την  κίνηση  του  δρομέα.Μ.4.Μ. Η  Σχέση που συνδέει τις δύο γωνιές είναι:          θe =   P θ    2 m όπου θe είναι εκφρασμένη σε ηλεκτρικές μοίρες και η θm σε μηχανικές μοίρες.  παράγεται  κάθε  φορά  που  ένα  ζεύγος  πόλων  περνά  από  ένα  τύλιγμα  στάτη.  θα  πρέπει  να  κάνουμε  την  διάκριση  μεταξύ  της  ηλεκτρικής  γωνίας  και  της  μηχανικής  γωνίας.  1.  Η  σχέση  της  ηλεκτρικής  συχνότητας του στάτη με την ταχύτητα περιστροφής του μαγνητικού πεδίου είναι   fc =   nm P   120 όπου  f c =η ηλεκτρική συχνότητα σε Ηz           nm= η ταχύτητα περιστροφής του δρομέα σε r/min           P=ο αριθμός των πόλων  Επειδή  ένας  κύκλος  τάσης.  υδροστρόβιλους  και  ντιζελοκινητήρες  όπου  για  κάθε  τύπο  έχουμε  διαφορετικό  τρόπο  παραγωγής  της  ενέργειας  αυτής  και  διαφορετικά  επίπεδα  ενέργειας  που  μπορούν να αποδώσουν.  πού  αντιστοιχεί  σε  360ο.

  Δίνονται  πιο  κάτω  οι  καμπύλες  της  μαγνητικής ροής με το ρεύμα διέγερσης και της τάσης ΕΑ με το ρεύμα διέγερσης. αλλά και την τάση στα άκρα της κάθε φάσης.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Από την εξίσωση φαίνεται πως  η ΕΑ εξαρτάται από  τη μαγνητική ροή  φ. Όταν δεν υπάρχει συνδεδεμένο φορτίο στο  18 .   Η τάση ΕΑ παράγεται από το μαγνητικό πεδίο του δρομέα ΒR και η μέγιστη τιμή  της συμπίπτει με τη διεύθυνση του ΒR. Οι αντιστάσεις των αγωγών του στάτη  4. Το νέο πεδίο του στάτη επηρεάζει το μαγνητικό πεδίο που ήταν από  πριν διαμορφωμένο στη μηχανή. Οι αυτεπαγωγές των αγωγών του στάτη  3.  οπότε  εμφανίζεται  ρεύμα  στους  αγωγούς του στάτη το οποίο με τη σειρά του παράγει ένα νέο πεδίο στο εσωτερικό           της μηχανής.10 α) Καμπύλη φ‐ IF     β) Καμπύλη ΕΑ‐ IF (Καμπύλη μαγνήτισης)  Η τάση ΕΑ παράγεται στο εσωτερικό της γεννήτριας αλλά εμφανίζεται στα άκρα  της μηχανής Vφ μόνο όταν το ρεύμα τυμπάνου της γεννήτριας είναι μηδέν.    Σχήμα 1. Οι λόγοι  που η ΕΑ και Vφ  διαφέρουν είναι:  1.  από  τη  συχνότητα  ή  ταχύτητα  περιστροφής  της  μηχανής  και  από  κάποια  κατασκευαστικά  χαρακτηριστικά της. Το σχήμα των έκτυπων πόλων του δρομέα  Αντίδραση  οπλισμού  ονομάζεται  το  φαινόμενο  όπου  το  τύλιγμα  του  στάτη  (τύμπανο) παραμορφώνει την τάση στα άκρα της γεννήτριας. Αυτό συμβαίνει όταν  στα  άκρα  της  μηχανής  συνδεθεί  κάποιο  φορτίο. Η  παραμόρφωση  του  μαγνητικού  πεδίου  στο  διάκενο  της  μηχανής  που  προκαλείται  από  το  ρεύμα  του  στάτη  (αντίδραση  οπλισμού)  2. Η μαγνητική ροή με την σειρά της εξαρτάται από το ρεύμα του  δρομέα  δηλαδή  το  ρεύμα  διέγερσης    IF  .

  Στο  πιο  κάτω  σχήμα  δίνεται  μια  παράσταση  των  τριών  φάσεων  του  στάτη  σε  σύνδεση  19 .  Αν  τώρα  η  γεννήτρια  συνδεθεί  με  ένα  επαγωγικό  φορτίο. το ρεύμα τυμπάνου του είναι μηδενικό και η ΕΑ  είναι ίση με τη Vφ στα άκρα  της  αντίστοιχης  φάσης.  Με  βάση  αυτή  την  ανάλυση  μπορούμε  να  παραστήσουμε  εύκολα  το  ισοδύναμο  κύκλωμα.  Έτσι  η  διαφορά  των  τάσεων Vφ  και ΕΑ δίνεται από την εξίσωση          Vφ = ΕΑ – jΧs IA ‐ RAIA  όπου Χs είναι η σύγχρονη αντίδραση της μηχανής και ισούται με το άθροισμα του  συντελεστή  Χ  και  της  αυτεπαγωγής  κάθε  φάσης  (π.  Το  νέο  αυτό  πεδίο παράγει στα άκρα της κάθε φάσης του στάτη την τάση Εstat.  τότε η μέγιστη τιμή της τάσης προπορεύεται της μέγιστης τιμής του ρεύματος.  ΧΑ).χ. Έτσι η συνολική  τάση στα άκρα του τυλίγματος μιας φάσης του στάτη είναι το άθροισμα της ΕΑ και  της Εstat που παράγεται λόγω της αντίδρασης οπλισμού.  Αν  ο  συντελεστής  αναλογίας  μεταξύ της τάσης Εstat και του ρεύματος IA είναι Χ τότε η τάση που οφείλεται στην  αντίδραση οπλισμού είναι           Εstat = ‐jΧ IA  Και η τάση στα άκρα της κάθε φάσης του στάτη γίνεται          Vφ = ΕΑ ‐ jΧ IA  Όμως  εκτός  από  την  αντίδραση  οπλισμού  υπάρχουν  οι  αυτεπαγωγές  και  οι  ωμικές  αντιστάσεις  των  ίδιων  των  τυλιγμάτων  του  στάτη.          Βnet = ΒR + Βs   Για  επαγωγικό  φορτίο  όπως  αναφέρεται  και  πιο  πάνω  η  τάση  Εstat  έπεται  του  ρεύματος  IA  κατά  90ο  και  είναι  ανάλογη  προς  αυτό. Στην  αντίθετη περίπτωση δηλαδή συνδέσουμε την γεννήτρια με χωρητικό φορτίο τότε η  μέγιστη  τιμή  της  τάσης  θα  καθυστερεί  της  μέγιστης  τιμής  του  ρεύματος.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  στάτη .  Με  την  σύνδεση  φορτίου  όμως  έχουμε  ροή  ρεύματος  στα  τυλίγματα  του  στάτη  και  δημιουργία  μαγνητικού  πεδίου  με  επαγωγή  Βs  στο  εσωτερικό  του.          Vφ = ΕΑ + Εstat   Η μαγνητική επαγωγή του ολικού μαγνητικού πεδίου στο διάκενο είναι ίση με το  άθροισμα των πεδίων του στάτη και του δρομέα.

11 Ισοδύναμα κυκλώματα σύγχρονης γεννήτριας συνδεδεμένης σε   α) αστέρα  β) τρίγωνο    Οι  τάσεις  και  τα  ρεύματα  όλων  των  φάσεων  είναι  ίσα  μόνο  όταν  το  φορτίο  της  γεννήτριας είναι συμμετρικό.  οι  αντίστοιχες  πολικές  τάσεις VT είναι  VT = 3Vϕ  ενώ όταν συνδέονται σε τρίγωνο είναι  VT = Vϕ       Σχήμα 1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  αστέρα  και  τριγώνου.  20 .  Όταν  είναι  συνδεδεμένες  σε  αστέρα.

  Η ενεργός και άεργος ισχύς εξόδου της μηχανής σε πολικά μεγέθη ισούται με    Pout = 3VT I L cos θ Pout = 3Vϕ I A cos θ   και σε φασικά μεγέθη δίνεται ως   Qout = 3VT IT sin θ   Qout = 3Vϕ I A sin θ     Προσεγγιστικά μπορούμε να υπολογίσουμε την ισχύ εξόδου αν αγνοήσουμε την  αντίσταση οπλισμού RA.  σε  ηλεκτρική  παρουσιάζονται  απώλειες  έτσι  η  ισχύς  εισόδου  δεν  ισούται  ποτέ  με  την  ισχύ  εξόδου.  Οι  απώλειες  αυτές  οφείλονται  κυρίως  στις  απώλειες  πυρήνα.  που  δίνεται  στον  άξονα  της  γεννήτριας.  Η μηχανική ισχύς που εφαρμόζεται στον άξονα της γεννήτριας είναι   Pconv = τ appω m d     ενώ η ισχύς που μετατρέπεται στο εσωτερικό της μηχανής σε ηλεκτρική είναι     Pconv = τ ind ω m = 3 E A I A cos γ   όπου γ είναι η γωνία μεταξύ των ΕΑ και ΙΑ .  Η  σύγχρονες  γεννήτριες  πρέπει  να  λειτουργούν  με  σταθερή  συχνότητα  ανεξάρτητα από την ισχύ που απαιτεί κάθε φορά το φορτίο της γεννήτριας.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  1.  στις  μηχανικές  απώλειες  και  στις  κατανεμημένες απώλειες της γεννήτριας. Αύτη η μέγιστη ισχύς ονομάζεται στατικό όριο ευστάθειας  της γεννήτριας αλλά στην πραγματικότητα οι μηχανές δεν πλησιάζουν ποτέ αυτό το  21 .  Όπως  είναι  φυσικό  κατά  την  μετατροπή  της  μηχανικής  ισχύος. Αν δεν  ισχύει αυτή η προϋπόθεση η ηλεκτρική ισχύς που δίνεται από την γεννήτρια δεν θα  έχει  σταθερή  συχνότητα. Έτσι έχουμε     P= 3V ϕ E A sin δ ΧS   Από την πιο πάνω σχέση φαίνεται η εξάρτηση της ισχύος από την γωνία δ μεταξύ  των  Vφ  και  ΕΑ  και  ονομάζεται  γωνία  ισχύος  της  μηχανής  και  δίνει  μέγιστη  τιμή  της  ισχύς στις 90ο  ( sinδ=1 ). Ο λόγος που είναι δυνατή αυτή η προσέγγιση είναι επειδή  η αντίδραση Χs είναι πολύ μεγαλύτερη από την αντίσταση RA   Χs>>RA.3  Ισχύς και Ροπή.4.

 η ροή στο  22 . Μία παράμετρος που αγνοείτε είναι η ροπή μαγνητικής  αντίστασης.  Τέλος με συνδυασμό των σχέσεων της ισχύς που μετατρέπεται σε ηλεκτρική και  της  προσεγγιστικής  σχέσης  εξόδου  παίρνουμε  την  σχέση  για  την  ροπή  της  σύγχρονης γεννήτριας    τ ind = 3Vϕ E A sin δ ωm X S   1.  με  τον  τρόπο  που  φαίνεται  στο  σχήμα.    Στο πιο πάνω σχήμα φαίνεται ένας δρομέας  έκτυπων πόλων χωρίς τύλιγμα.  Επειδή  είναι  πολύ  πιο  εύκολο  να  αναπτυχθεί  μαγνητική  ροή κατά μήκος του άξονα του δρομέα και όχι εγκάρσια στον άξονα του.  στο  δρομέα  επάγεται  κάποιο  μαγνητικό  πεδίο. Για να γίνει κατανοητή αυτή η έννοια δίνεται το παρακάτω σχήμα    Σχήμα 1.  Συνήθως  στην  κανονική  λειτουργία  με  πλήρες  φορτίο  η  τιμή  της  γωνίας  δ  κυμαίνεται μεταξύ των 15 και 20 μοιρών. στο  εσωτερικό  ενός  στάτη  με  τριφασικό  τυλιγμα.5 Σύγχρονη Μηχανή Έκτυπων Πόλων  Η πιο πάνω περιγραφή λειτουργίας ανταποκρίνεται για τις σύγχρονες μηχανές με  κυλινδρικούς δρομείς αλλά για μια μηχανή με δρομέα έκτυπων πόλων θα πρέπει να  λάβουμε  υπόψη  κάποιες  παραμέτρους  που  εισάγονται  από  τα  γεωμετρικά  χαρακτηριστικά των πόλων.12 Δρομέας έκτυπων πόλων στον οποίο εμφανίζεται η ιδέα της ροπής  μαγνητικής αντίστασης.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  όριο.  Αν  στο  στάτη  παραχθεί  κάποιο  μαγνητικό  πεδίο.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  δρομέα  ευθυγραμμίζεται  με  τον  άξονα.  Αφού  μεταξύ  του  μαγνητικού  πεδίου  του  στάτη  και  του  πεδίου  του  δρομέα  υφίσταται  κάποια  διαφορά  φάσης.  η  καθεμιά  από  τις  τάσεις  λόγω  αντίδρασης  οπλισμού  μπορεί  να  εκφραστεί  σύμφωνα με τις σχέσεις    Ε d = − jxd I d Ε q = − jxq I q     και η συνολική τάση στο στάτη γίνεται τελικά     Vϕ = E A − jx d I d − jxq I q       23 .  Η συνολική τάση στο στάτη είναι     Vϕ = Ε A + Ε d + Ε q   όπου Εd είναι η συνιστώσα της τάσης εξαιτίας της αντίδρασης οπλισμού στον ορθό  άξονα και Εq είναι η συνιστώσα της τάσης εξαιτίας της αντίδρασης οπλισμού στον  εγκάρσιο  άξονα.  στο  δρομέα  εφαρμόζεται κάποια επαγόμενη ροπή που τείνει να ευθυγραμμίσει το δρομέα με το  πεδίο του στάτη. Η αντίσταση των τυλιγμάτων του στάτη  Το  μόνο  στοιχείο  που  χρειάζεται  να  τροποποιηθεί  είναι  οι  επιπτώσεις  της  αντίδρασης οπλισμού για να περιλαμβάνουν το γεγονός ότι η ανάπτυξη μαγνητικής  ροής σε κάποιες κατευθύνσεις είναι πιο εύκολη απ’ ότι σε κάποιες άλλες. Η αυτεπαγωγή των τυλιγμάτων του στάτη  4. Η αντίδραση οπλισμού της σύγχρονης γεννήτριας   3. Η τάση που αναπτύσσεται στο εσωτερικό της γεννήτριας ΕΑ  2. Το μέτρο αυτής της ροπής είναι ανάλογο με το ημίτονο του διπλά‐ σιου της γωνίας μεταξύ των δύο πεδίων (sin2δ).  Κάθε  τάση  εξαιτίας  της  αντίδρασης  οπλισμού  είναι  ανάλογη  του  ρεύματος στο στάτη και καθυστερεί σε σχέση με το ρεύμα του στάτη κατά 90°.  Όπως  και  στις  μηχανές  με  κυλινδρικό  δρομέα  υπάρχουν  τέσσερα  στοιχεία  που  συνθέτουν το ισοδύναμο κύκλωμα:  1. Έτσι.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1  Λαμβάνοντας  υπόψη  την  αντίδραση  και  αντίσταση  του  στάτη  προκύπτουν  η  ορθή  σύγχρονη αντίδραση και η εγκάρσια σύγχρονη αντίδραση της γεννήτριας   Χd = χd + Χ A   Χq = χq + Χ A   Βάση των πιο πάνω παίρνουμε την τελική μορφή της φασικής τάσης μιας μηχανής  έκτυπων πόλων  Vϕ = E A − jxd I d − jxq I q − RA I A       Στη  συνέχεια  δίνονται  η  ισχύς  εξόδου  και  η  ροπή  στην  περίπτωση  των  έκτυπων  πόλων.      Βάση της ισχύος εξόδου εκφράζεται και η ροπή    τ ind 3Vϕ2 ⎛ X d − X q sin δ + = ⎜ 2ω m ⎜⎝ X d X q ωm X d 3Vϕ E A 24 ⎞ ⎟⎟ sin 2δ   ⎠ .  Η  ισχύς  εξόδου  μιας  σύγχρονης  γεννήτριας  είναι  ίση  με  το  άθροισμα  της  ισχύος που οφείλεται στο ρεύμα ορθού άξονα με την ισχύ που οφείλεται στο ρεύμα  του εγκάρσιου άξονα έτσι καταλήγουμε στην εξίσωση  P=   3Vϕ E A Xd 3Vϕ2 ⎛ X d − X q sin δ + ⎜ 2 ⎜⎝ X d X q ⎞ ⎟⎟ sin 2δ   ⎠ Παρατηρούμε  πως  ο  πρώτος  όρος  της  εξίσωσης  είναι  ο  ίδιος  με  την  ισχύ  μιας  μηχανής  κυλινδρικού  δρομέα  ενώ  ο  δεύτερος  όρος  είναι  η  πρόσθετη  ισχύς  που  οφείλεται  στη  ροπή  αντιδράσεως  που  οφείλεται  στην  μαγνητική  ασυμμετρία  της  μηχανής.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                 ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 1                 Σχήμα  1.12  Γραφική  παράσταση  της  ροπής  μιας  σύγχρονης  γεννήτριας  έκτυπων  πόλων συναρτήσει της γωνίας ισχύος δ της γεννήτριας.      25 .

 Οι σχέσεις τις ροπής ισχύς και ταχύτητας είναι οι  ίδιες με το πρώτο κεφάλαιο επειδή η φυσική υπόσταση της μηχανής παραμένει η ίδια.  προσπαθεί  συνεχώς  να  το  ακολουθήσει.  Όσο  μεγαλύτερη  είναι  η  γωνιά  μεταξύ  των  πεδίων  τόσο  μεγαλύτερη  είναι  και  η  ροπή  που  ασκεί  στο  δρομέα  το  μαγνητικό  πεδίο.1 Βασικές Αρχές Λειτουργίας Σύγχρονών Κινητήρων  Το σχήμα 2. όπου το μαγνητικό πεδίο του δρομέα ΒR  παράγεται από το ρεύμα διέγερσης ΙF. Στο στάτη της μηχανής εφαρμόζεται ένα τριφασικό σύστημα  ρευμάτων το οποίο παράγει στο εσωτερικό της στρεφόμενο ομογενές  μαγνητικό πεδίο Bs.    Στο  κεφάλαιο  αυτό  θα  περιγραφούν  τα  βασικά  χαρακτηριστικά  λειτουργιάς  των σύγχρονων κινητήρων.  όπως  και  ο  ίδιος  ο  δρομέας.    2.  το  πεδίο  του  δρομέα.1 Σύγχρονος κινητήρας δύο πόλων      26  .    Σχήμα 2.1 δείχνει ένα σύγχρονο κινητήρα δύο πόλων. Έτσι στο  εσωτερικό  του  κινητήρα  υφίστανται  δύο  πεδία  που  τείνουν  να  ευθυγραμμιστούν!  Όμως  επειδή  το  πεδίο  του  στάτη  περιστρέφεται  συνεχώς.  Αυτή  λοιπόν  είναι  η  αρχή  λειτουργίας του σύγχρονου κινητήρα: το μαγνητικό πεδίο του δρομέα «κυνηγάει» συνεχώς το πεδίο  του στάτη χωρίς ποτέ να τα καταφέρει να το φτάσει.  ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2  ΣΥΓΧΡΟΝΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ      Όταν  οι  σύγχρονες  μηχανές  μετατρέπουν  ηλεκτρική  ενέργεια  σε  μηχανική  τότε  ονομάζονται  σύγχρονοι  κινητήρες.

1 Ανάλυση του Σύγχρονου Κινητήρα από τη σκοπιά των μαγνητικών Πεδίων  Θεωρούμε  την  περίπτωση  μιας  σύγχρονης  γεννήτριας  που  συνδέεται  σ'  έναν  άπειρο  ζυγό. Το τελικό αποτέλεσμα θα είναι  η  επιβράδυνση  του  δρομέα  της  μηχανής  και  η  μετακίνηση  του  αντίστοιχου  μαγνητικού  πεδίου  ΒR  πίσω από το πεδίο Bnet στο διάγραμμα των πεδίων.  Η  κινητήρια μηχανή της γεννήτριας εφαρμόζει ροπή τapp στον άξονα της η οποία προφανώς έχει φορά  ίδια  μ'  αυτή  της  κίνησης  του  άξονα. η γεννήτρια "σέρνει" την κινητήρια μηχανή της.  Η  ροπή  που  αναπτύσσεται  εξ  επαγωγής  στο  εσωτερικό  της  γεννήτριας υπολογίζεται από το διάγραμμα των μαγνητικών πεδίων  τ ind = kBR * Bnet   τ ind = kBR Bnet sin δ   Φαίνεται.  ότι  η  κινητήρια  μηχανή  της  γεννήτριας  παύει  να  κινείται  άρα  παύει  να  της  προσφέρει ισχύ.                                                   Σχήμα 2. Σ’ αυτό το σημείο βρίσκεται στην μόνιμη κατάσταση ισορροπίας αλλά λειτουργεί  πλέον σαν κινητήρας.  Ας  υποτεθεί  τώρα. Τότε.  Αμέσως  μετά  η  γωνία  δ  αυξάνεται  συνέχεια  με  αποτέλεσμα  και  η  επαγόμενη  ροπή  να  αυξάνεται μέχρι να εξισωθεί με τη ροπή φορτίου που εφαρμόζεται στον άξονά της και φτάνει πάλι τη  σύγχρονη ταχύτητα.1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                           ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 2      2.  πως  η  φορά  της  ροπής  που  παράγεται  εξ  επαγωγής  στο  εσωτερικό  της  γεννήτριας είναι ωρολογιακή και αντιτίθεται στη φορά περιστροφής του άξονα της.1 Διανυσματικά διαγράμματα μαγνητικών πεδίων (α) Γεννήτριας (β) Κινητήρα    Η  φορά  της  ροπής  γίνεται  ίδια  με  την  φορά  της  κίνησης  και  η  μηχανή  αρχίζει  αν  λειτουργεί  σαν  κινητήρας. Μ' άλλα λόγια η  παραγόμενη ροπή αντιτίθεται στη ροπή που εφαρμόζεται εξωτερικά στον άξονα της γεννήτριας.  27  .  δηλαδή.

1.    2. Ο δρομέας αρχίζει να επιβραδύνεται και το πεδίο του μένει  πολύ  πίσω  από  το  πεδίο  του  στάτη  και  κάθε  φορά  που  το  πεδίο  του  στάτη  υπερβαίνει  κατά  μία  στροφή  το  πεδίο  του  δρομέα.2 Χαρακτηριστική Ροπής‐Ταχύτητας  Οι  σύγχρονοι  κινητήρες    τροφοδοτούν  συνήθως  φορτία  που  απαιτούν  περιστροφή  με  σταθερή  ταχύτητα.  Επειδή  η  μεταβολή  του  ρεύματος  διέγερσης  δε  μεταβάλλει  την  ταχύτητα  περιστροφής  του  κινητήρα. αλλά η ισχύς εξόδου του κινητήρα  δεν  επηρεάζεται  καθόλου.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                            ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 2    2. αλλά η γωνία δ παραμένει μεγαλύτερη!    2. Όταν το φορτίο αυξηθεί προκαλεί επιβράδυνση του κινητήρα πράγμα που σημαίνει ότι η  γωνία  δ  και  η  επαγόμενη  ροπή  θα  αυξηθούν.  ενώ  η  28  .  τόσο  μεγαλύτερη  είναι  η  μέγιστη  ροπή  που  παράγεται.  Δίνεται η εξίσωση της ροπής    τ ind = kBR Bnet sin δ 3V E sin δ   τ ind = ϕ A ωm X s Από  τον  τελευταίο  τύπο  προκύπτει  ότι  η  μέγιστη  ροπή  αναπτύσσεται  όταν  δ=90  αν  και  στην  πραγματικότητα σε πλήρη φόρτιση δεν ξεπερνά τις 450.  Με  την  αύξηση  όμως  της  ροπής  επιταχύνεται  πάλι  ο  κινητήρας μέχρι να αποκτήσει την σύγχρονη ταχύτητα του.1. Αν η ροπή του κινητήρα ξεπεράσει τη ροπή  ανατροπής  τότε  το  πεδίο  του  στάτη  και  το  συνολικό  μαγνητικό  πεδίο  Βnet  δεν  μπορούν  πλέον  να  συγκρατήσουν τον δρομέα της μηχανής.  Θεωρούμε  ότι  ο  κινητήρας  συνδέεται  με  άπειρο  ζυγό  δηλαδή  η  τάση  εισόδου  και  η  συχνότητα  παραμένουν  σταθερές  και  ανεξάρτητες  από  την  ισχύ  εξόδου  του  κινητήρα.1.  Έτσι  στην  μόνιμη κατάσταση η ταχύτητα παραμένει σταθερή από το σημείο λειτουργίας χωρίς φορτίο μέχρι το  σημείο μέγιστης ροπής ή ροπής ανατροπής.  η  φορά  της  επαγόμενης  ροπής  αλλάζει  πρόσημο.  Αυτή  μεταβάλλεται  μόνο  με  τη  μεταβολή  της  ροπής  φορτίου.  Αυτές  οι  απότομες  αλλαγές  στη  ροπή  προκαλούν  ισχυρές  δονήσεις  στον  κινητήρα  και  αποτέλεσμα  είναι  η  απώλεια  συγχρονισμού.4 Επίδραση των μεταβολών του Ρεύματος Διέγερσης   Η αύξηση του ρεύματος διέγερσης προκαλεί αύξηση της τάσης ΕΑ.3 Επίδραση των Μεταβολών του Φορτίου  Ο  σύγχρονος  κινητήρας.  δηλαδή  η  λειτουργία του κινητήρα με μεγάλο ρεύμα διέγερσης γίνεται πιο ευσταθής.  Επίσης  από  τις  παραπάνω  εξισώσεις  παρατηρούμε  πως  όσο  μεγαλύτερο  είναι  το  ρεύμα  διέγερσης  του  κινητήρα.  όταν  λειτουργεί  υπό  φορτίο  έχει  χωρητικό  συντελεστή  ισχύος  και  αναπτύσσει  αρκετή  ροπή  ώστε  αυτός  και  το  φορτίο  του  να  περιστρέφονται  με  την  σύγχρονη  ταχύτητα.

 Εδώ λέμε πως ο κινητήρας λειτουργεί με υπερδιέγερση.  ένα  επαγωγικό  φορτίο  που  καταναλώνει  άεργο  ισχύ Q. Στο  χαμηλότερο  σημείο  της  καμπύλης  αυτής  δηλαδή  στο  ελάχιστο  ρεύμα  οπλισμού  αντιστοιχίζεται  η  περίπτωση που ο κινητήρας καταναλώνει αποκλειστικά άεργο ισχύ.  το  ρεύμα  οπλισμού  ΙΑ  αρχικά  μειώνεται  και  στη  συνέχεια αυξάνεται ξανά. Οι V χαρακτηριστικές ενός κινητήρα είναι  άπειρες και η καθεμία  τους  αντιστοιχεί σε διαφορετικό ποσοστό κατανάλωσης ενεργού ισχύος.  για  το  δίκτυο  τροφοδοσίας  του.3  V Χαρακτηριστική Σύγχρονου Κινητήρα       29  .   Γενικά  παρατηρείτε  ότι  καθώς  η  ΕΑ  αυξάνεται. Όταν η ΕΑ παίρνει μικρές τιμές το ρεύμα του οπλισμού είναι επαγωγικό και  ο  κινητήρας  είναι.  Στο πιο κάτω σχήμα φαίνεται η V χαρακτηριστική του σύγχρονου κινητήρα η οποία παρουσιάζει το  ρεύμα οπλισμού ΙΑ συναρτήσει του ρεύματος διέγερσης ΙF.  Επίσης η τάση εισόδου Vφ είναι σταθερή αφού η τροφοδοσία του παραμένει σταθερή.                                                                                                                                         Σχήμα 2. Σε αυτές τις συνθήκες λέμε πως ο κινητήρας λειτούργει με υποδιέγερση.  Τέλος  ακόμη  μεγαλύτερη  αύξηση  του  ρεύματος  διέγερσης  μετατρέπει  το  ρεύμα  οπλισμού  του  κινητήρα  σε  χωρητικό  και  τον  ίδιο  τον  κινητήρα  σε  χωρητικό  φορτίο  που  προσφέρει  άεργο  ισχύ  στο  δίκτυο  τροφοδοσίας του.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                           ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 2    ροπή του φορτίου θεωρείται σταθερή είναι προφανές ότι η ισχύς εξόδου του δεν αλλάζει καθόλου. Με την συνεχόμενη  αύξησης του ρεύματος ΙΑ θα φτάσουμε σε ένα σημείο όπου στο διανυσματικό διάγραμμα το ρεύμα ΙΑ  και  η  τάση    Vφ  θα  ευθυγραμμιστούν  και  ο  κινητήρας  θα  φαίνεται  σαν  ωμικό  φορτίο.

Το χωρητικό φορτίο τροφοδοτεί τα γειτονικά του φορτία με άεργο ισχύ και επειδή η άεργος  ισχύς  δεν  μεταφέρεται  σε  μεγάλες  αποστάσεις  το  ρεύμα  της  γραμμής  μεταφοράς  παραμένει χαμηλό άρα και οι αντίστοιχες απώλειες. Με  σύνδεση  κινητήριας  μηχανής  στο  δρομέα  του  κινητήρα. Με χρήση του κλωβού απόσβεσης. Με μείωση  της ταχύτητας περιστροφής του πεδίου του  στάτη  σε τέτοια τιμή. επειδή ο σύγχρονος κινητήρας λειτουργεί με χωρητικό συντελεστή ισχύος βρίσκεται  πάντα  σε  υπερδιέγερση  που  έχει  σαν  αποτέλεσμα  την  αύξηση  της  μέγιστης  ροπής  ενός  τέτοιου κινητήρα και τη μείωση της πιθανότητας υπερπήδησης της ροπής ανατροπής του.  2.  Στη  συνέχεια  η  μηχανή  παραλληλίζεται  στο  δίκτυο  ισχύος  ως  γεννήτρια  και  τελικά  με  την  αποσύνδεση  της  κινητήριας  μηχανής  λειτουργεί  ως  κινητήρας.    30  . Επειδή  το  ρεύμα  που  μεταφέρουν  οι  γραμμές  μεταφοράς  του  συστήματος  είναι  αρκετά  χαμηλό  η  διατομή  τους  επιτρέπεται  να  είναι  μικρότερη  για  μια  δεδομένη  τιμή  της  ονομαστικής  ισχύος  του  συστήματος. οπότε χρησιμοποιούνται οι  σύγχρονοι  κινητήρες  σε  υπερδιέγερση.5 Διόρθωση του Συντελεστή Ισχύος  Οι  σύγχρονοι  κινητήρες  χρησιμοποιούνται  στα  συστήματα  παραγωγής  ηλεκτρικής  ενέργειας  για  βελτίωση  του  συντελεστή  ισχύος  του  συστήματος.  Οι  κυριότεροι  λόγοι  που  κάνουν  την  χρήση  τους  σημαντική  είναι:  1.1. Τέλος.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                            ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 2    Το συμπέρασμα που προκύπτει από τα πιο πάνω είναι ότι η άεργος ισχύς που καταναλώνει ή που  προσφέρει  στο  δίκτυο  ένας  σύγχρονος  κινητήρας  είναι  δυνατό  να  ρυθμιστεί  μέσω  του  ρεύματος  διέγερσης του.    2.  Τα  συστήματα  ισχύος  περιέχουν  αρκετές  επαγωγικές μηχανές έτσι ο συντελεστής ισχύος είναι μόνιμα επαγωγικός.  Αυτό γίνεται με τη μείωση της συχνότητας της εφαρμοζόμενης τάσης.  Αυτό  συνεπάγεται  με  μείωση  του  κόστους  κατασκευής της αντίστοιχης γραμμής μεταφοράς.  3.  ώστε  αυτός  να  αρχίσει  να  περιστρέφεται  με  τη  σύγχρονη  ταχύτητα.  3.      2.2 Εκκίνηση Σύγχρονων Κινητήρων  Υπάρχουν αρκετές μέθοδοι εκκίνησης των σύγχρονων κινητήρων οι κυριότερες είναι:  1.  2. ώστε το πεδίο  του δρομέα να συγχρονιστεί μ’ αυτή σε λιγότερο από τη μισή περίοδο του πεδίου του στάτη.

4 Πόλος μιας σύγχρονης μηχανής όπου φαίνονται καθαρά οι μπάρες απόσβεσης    Η  μέθοδος  με  χρήση  του  κλωβού  απόσβεσης  είναι  η  πιο  διαδεδομένη  μέθοδος  εκκίνηση  ενός  σύγχρονου κινητήρα.5 Σύγχρονη μηχανή δύο πόλων όπου φαίνονται οι μπάρες απόσβεσης    31  . Ο κλωβός απόσβεσης αποτελείται από αγώγιμες ράβδοι που τοποθετούνται σε  εγκοπές  των  πελμάτων  του  δρομέα  και  που  βραχυκυκλώνονται  στα  άκρα  τους  μέσω  μεγάλων  δακτυλίων.                                   Σχήμα 2.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                           ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 2    Θα αναλυθεί η τρίτη μέθοδος με τα τυλίγματα που είναι και το θέμα της παρούσας διπλωματικής.                                       Σχήμα 2.  Για  την  ανάλυση  της  μεθόδου  αυτής  θεωρούμε  ένα  κινητήρα  με  δύο  έκτυπους  πόλους  όπως αυτό που φαίνεται στο σχήμα.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                            ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 2 
 

Αρχικά  το  κύκλωμα  διέγερσης  του  κινητήρα  αποσυνδέεται  από  το  δρομέα,  ενώ  στο  στάτη 
εφαρμόζεται τριφασικό σύστημα τάσεων. Η φορά της μαγνητικής επαγωγής Βs του στάτη τη στιγμή      
t=0  θεωρείται  κατακόρυφη,  όπως  στο  Σχήμα  2.6α  ενώ,  καθώς  αυτό  το  πεδίο  περιστρέφεται 
ανθωρολογιακά, στα άκρα των τυλιγμάτων απόσβεσης αναπτύσσεται τάση, η τιμή της οποίας δίνεται 
από την  

eind = (v × B) I  

 
 

Όπου   v = η σχετική ταχύτητα της κάθε ράβδου ως προς το μαγνητικό πεδίο 
      Β = η μαγνητική επαγωγή του πεδίου 
      l = το μήκος της ράβδου  
 
Οι ράβδοι στο επάνω μέρος του δρομέα κινούνται προς τα δεξιά σε σχέση με το πεδίο, οπότε το 
ρεύμα  τους  έχει  φορά  από  τη  σελίδα  προς  τα  έξω.  Αντίστοιχα,  το  ρεύμα  στους  αγωγούς  του  κάτω 
μέρους  του  δρομέα  έχει  φορά  προς  το  εσωτερικό  της  σελίδας.  Αυτά  ακριβώς  τα  ρεύματα 
δημιουργούν  γύρω  τους  το  μαγνητικό  πεδίο  του  τυλίγματος  απόσβεσης  Βw  που  έχει  φορά  προς  τα 
δεξιά. Η ροπή που εφαρμόζεται στο δρομέα του κινητήρα ως αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης των 
δύο πεδίων δίνεται από την πιο κάτω σχέση και έχει φορά ανθωρολογιακή. 
 

τ ind = kBw × Bs  

 

 
Όταν  το  πεδίο  του  στάτη  περιστραφεί  κατά  900  το  πεδίο  του  τυλίγματος  απόσβεσης  δεν  θα  έχει 
προλάβει  να  μετακινηθεί  σχεδόν  καθόλου.  Η  τάση  που  επάγεται  στα  άκρα  των  ράβδων  είναι 
μηδενική, επειδή η ταχύτητα τους είναι κάθετη στο πεδίο του στάτη, που συνεπάγεται πως το ρεύμα, 
το πεδίο και η ροπή των τυλιγμάτων απόσβεσης είναι μηδενικά σε αυτή την χρονική στιγμή. 
Τώρα το πεδίο του στάτη έχει περιστραφεί κατά 1800 αλλά ο δρομέας δεν έχει αρχίσει να κινείται 
ακόμη.  Το  ρεύμα  που  παράγεται  στις  πάνω  ράβδους  έχει  φορά  προς  τη  σελίδα,  ενώ  το  ρεύμα  που 
παράγεται  στις  κάτω  ράβδους  έχει  φορά  από  την  σελίδα  προς  τα  έξω.  Αποτέλεσμα,  το  πεδίο  που 
παράγεται γύρω από τις ράβδους να έχει φορά προς τα αριστερά και η φορά της επαγόμενης ροπής 
είναι  πάλι  ανθωρολογιακή  και  ίση  με  προηγουμένως.  Τέλος  όταν  το  πεδίο  του  στάτη  περιστραφεί 
κατά 3600 η ροπή είναι πάλι μηδενική. 

32 

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                           ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 2 
 

                    

 

Σχήμα 2.6 Παράσταση φοράς μαγνητικών επαγωγών στάτη και τυλίγματος απόσβεσης και επαγόμενη 
ροπή  
 
Όπως  φαίνεται  από  τα  παραπάνω,  η  ροπή  που  εφαρμόζεται  στον  άξονα  της  μηχανής  στην 
προηγούμενη περίπτωση είναι άλλοτε ανθωρολογιακή και άλλοτε μηδενική. Το γεγονός όμως ότι έχει 
σταθερή  φορά  είναι  αυτό  που  κάνει  το  δρομέα  να  επιταχύνεται.  Αν  όμως  προσπαθούσαμε  να 
ξεκινήσουμε  με  τάση  στο  κύκλωμα  διέγερση  τότε  η  ροπή  θα  ήταν  άλλοτε  ωρολογιακή  και  άλλοτε 
ανθωρολογιακή με μέση τιμή μηδενική, οπότε η εκκίνηση θα ήταν αδύνατη. 
Με  τη  μέθοδο  αυτή  ο  κινητήρας,  αν  και  επιταχύνεται,  δεν  μπορεί  ποτέ  να  φτάσει  τη  σύγχρονη 
ταχύτητα. Αν συνέβαινε κάτι τέτοιο, ο δρομέας και το πεδίο του στάτη θα περιστρέφονταν με την ίδια 
ακριβώς ταχύτητα κι έτσι δε θα υπήρχε η σχετική κίνηση μεταξύ τους. Αυτή, όμως, η σχετική ταχύτητα 
είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη κάποιου ρεύματος στις ράβδους του τυλίγματος απόσβεσης και 
33 

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                            ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 2 
 

για  την  παραγωγή  της  ροπής  που  κινεί  το  δρομέα.  Ανεξάρτητα  από  αυτό  όμως,  η  ταχύτητα  του 
δρομέα  πλησιάζει  κατά  πολύ  τη  σύγχρονη  ταχύτητα.  Τότε  ακριβώς,  μπορούμε  να  συνδέσουμε  το 
κύκλωμα  της  διέγερσης  στο  δρομέα  του  κινητήρα,  ώστε  το  πεδίο  του  στάτη  και  του  δρομέα  να 
συγχρονιστούν και να ξεκινήσει η κανονική λειτουργία της μηχανής. 
Στην  πραγματικότητα  το  κύκλωμα  της  διέγερσης  δεν  παραμένει  ανοιχτό  κατά  τη  διάρκεια  της 
εκκίνησης, επειδή οι τάσεις που θα αναπτύσσονταν στα άκρα του θα ήταν πολύ υψηλές. Έτσι, κατά 
την  εκκίνηση  το  κύκλωμα  διέγερσης  βραχυκυκλώνεται,  μέσω  μιας  μικρής  αντίστασης,  έτσι  ώστε  να 
αποφευχθούν αυτές οι ανεπιθύμητες τάσεις αλλά επίσης τα ρεύματα που αναπτύσσονται αυξάνουν 
τη ροπή εκκίνησης του κινητήρα. 
  
Συνοπτικά η διαδικασία εκκίνησης είναι: 
1. Το  τύλιγμα  διέγερσης  αποσυνδέεται  από  τη  συνεχή  τροφοδοσία  του  και  τα  άκρα  του 
βραχυκυκλώνονται  μέσα  από  μια  πολύ  μικρή  αντίσταση  έτσι  ώστε  να  περιορίσουμε  τα 
ρεύματα. 
2.  Τα  τυλίγματα  του  στάτη  συνδέονται  στην  τριφασική  πηγή  τάσης  και  ο  δρομέας  αρχίζει  να 
επιταχύνεται, ως τριφασικός ασύγχρονος κινητήρας. 
3. Όταν  η  ταχύτητα  του  δρομέα  πλησιάσει  την  ονομαστική  ταχύτητα  συνδέουμε  την  πηγή 
συνεχούς τάσης στο τύλιγμα διέγερσης έτσι ώστε τα δύο πεδία στο εσωτερικό της μηχανής 
να  συγχρονιστούν.  Στη  συνέχεια  μπορούμε  να  συνδέσουμε  και  φορτίο  στον  άξονα  του 
κινητήρα και να λειτουργήσει ως σύγχρονος κινητήρας. 

 
2.3 Σφάλματα στο δρομέα 
Τα σφάλματα στο δρομέα και γενικότερα σπασμένες μπάρες στις γεννήτριες έκτυπων πόλων είναι 
αρκετά σπάνια και παρατηρούνται συνήθως σε γεννήτριες υδροηλεκτρικών σταθμών που έχουν την 
δυνατότητα  λειτουργίας  και  σαν  αντλίες.  Η  συνεχής  εκκινήσεις  τους  σαν  κινητήρες  καταπονούν  τα 
τυλίγματα  στις  μπάρες  απόσβεσης  λόγω  των  μεγάλων  ρευμάτων  που  δημιουργούνται,  έτσι  με  την 
πάροδο  του  χρόνου  μπορεί  να  καταστραφεί  κάποια  μπάρα  στο  δρομέα  της  γεννήτριας.  Συνήθως  ο 
εντοπισμός μιας σπασμένης μπάρας γίνεται κατά την συντήρηση της γεννήτριας επειδή δεν υπάρχουν 
τυποποιημένες μέθοδοι ανίχνευσης αυτού του τύπου σφαλμάτων εξ’ αιτίας της σπανιότητας τους.  
Η τεχνικές ανίχνευση σπασμένων μπαρών δημιουργήθηκαν για τις επαγωγικές μηχανές, αλλά κατά 
την  λειτουργία  του  σύγχρονου  κινητήρα  με  έκτυπους  πόλους  σαν  αντλία  η  ηλεκτρομαγνητική 
συμπεριφορά του είναι παρόμοια με αυτή ενός επαγωγικού κινητήρα. Τα επαγόμενα ρεύματα στον 
κλωβό απόσβεσης δίνουν την ροπή εκκίνησης.  
34 

  επειδή  αυτή  η  διαφορά  παρέχει  την  απαραίτητη  κινητική  ενέργεια  για  την  περιστροφή  της  γεννήτριας.  Τα  πηνία  αυτά  είναι  κατασκευασμένα  από  μαγνητικό  σύρμα  γύρω  από  ένα  μονωμένο  πλαστικό  υλικό  και  μετράνε  την  πυκνότητα  του  ηλεκτρομαγνητικού  πεδίου  στο  διάκενο  κατά  την  εκκίνηση του σύγχρονου κινητήρα. [10]    2.4 Γεννήτριες Υδροηλεκτρικών Σταθμών   Ο κινητήρας που μελετάτε προορίζεται για υδροηλεκτρικό σταθμό. Μέσου h ή μικρής δεξαμενής αποθήκευσης  3. έτσι καλό είναι να δοθούν λίγα  στοιχεία για την λειτουργία ενός υδροηλεκτρικού σταθμού (ΥΗΣ). Ροής ποταμών    Ανάλογα  τώρα  με  την  τιμή  της  υψομετρικής  διαφοράς  χρησιμοποιούνται  και  οι  ακόλουθοι  τύποι  στροβίλων :  1.  Υπάρχουν  τρείς  κυρίως  τύποι  υδροηλεκτρικών  σταθμών  βάση  την  υψομετρική  διαφορά :    1. Francis (h=37‐490m)  3. Pelton (h=184‐1840m)  2.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                           ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 2    Μια  μέθοδος  είναι  η  χρησιμοποίηση  πηνίων  ανίχνευσης  τοποθετημένα  πάνω  στα  «δόντια»  του  στάτη. Σημαντικό ρόλο για κάθε ΥΗΣ παίζει  η  υψομετρική  διαφορά  μεταξύ  της  επιφάνεια  του  νερού  στη  δεξαμενή  αποθήκευσης  και  του  στροβίλου. Kaplan (h μέχρι 61m)                        35  . Μεγάλου h ή μεγάλης δεξαμενής αποθήκευσης   2.

7 Κατακόρυφη τομή γεννήτριας υδροηλεκτρικού σταθμού    36  .    Σχήμα 2.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                                            ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 2      Στο παρακάτω σχήμα φαίνεται μια τομή μιας γεννήτριας ενός ΥΗΣ με υδροστρόβιλο Francis.

         37 .  χωρίζοντας  το  φυσικό  χώρο  σε  επί  μέρους  διακριτά  πεπερασμένα  στοιχεία στα οποία ορίζονται εξισώσεις που έχουν ακριβή λύση.ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3:  ΕΞΟΜΟΙΩΣΗ ΤΡΙΦΑΣΙΚΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΜΕ ΤΗ  ΧΡΗΣΗ ΜΟΝΤΕΛΟΥ ΠΕΠΕΡΑΣΜΕΝΩΝ ΣΤΟΙΧΕΙΩΝ ΣΤΙΣ  ΔΥΟ ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ    Mε  τη  βοήθεια  του  λογισμικού  Opera‐2d  θα  πραγματοποιήθηκε    η  σχεδίαση  του  μοντέλου  πεπερασμένων  στοιχείων  στις  δύο  διαστάσεις.  επαληθεύοντας  τα  ονομαστικά  χαρακτηριστικά  που  είχαμε  από τον κατασκευαστή. Η μέθοδος είναι μεν  προσεγγιστική.  Χρειάστηκαν  επιπλέον  μετρήσεις  και  υπολογισμοί  μέχρι  να  καταφέρουμε  να  αποτυπώσουμε  με  ακρίβεια  το  μοντέλο  της  σύγχρονης  μηχανής  και  επίσης  πραγματοποιήσαμε  εξομοιώσεις  στη  μόνιμη  κατάσταση  για  να  επιβεβαιώσουμε  την  ορθότητα  του  μοντέλου.   Στο  κεφάλαιο  αυτό  θα  περιγραφεί  αναλυτικά  η  πορεία  που  ακολουθούμε  για  την  σχεδίαση  μοντέλου  πεπερασμένων  στοιχείων  για  την  εξομοίωση  της  τριφασικής  σύγχρονης μηχανής.  Τα  πεπερασμένα  στοιχεία  είναι  μια  από  τις  αριθμητικές  μεθόδους  που  χρησιμοποιεί  ο  υπολογιστής    για  να  προσομοιώσει  τα  φυσικά  προβλήματα.  αλλά  μπορεί  να  δώσει  αρκετά  αξιόπιστα  αποτελέσματα  και  έχει  το  πλεονέκτημα ότι μπορεί να εφαρμοστεί σε όλα τα προβλήματα.  Αποτελεί  δηλαδή  τη  φυσική  προσέγγιση  του  προβλήματος.   Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να αναφέρω πως για την κατασκευή του μοντέλου της  σύγχρονης μηχανής είχαμε πάρει κάποια δεδομένα των γεωμετρικών χαρακτηριστικών  από  κάποιο  κατασκευαστή  και  ένα  πραγματικό  πέλμα  του  έκτυπου  πόλου.

1 Εισαγωγή   Το λογισμικό Opera‐2d είναι μια ακολουθία προγραμμάτων για την πραγματοποίηση  ηλεκτρομαγνητικής  ανάλυσης  σε  μια  περιοχή. ρεύματα.   Τα  αποτελέσματα  μπορούν  να  επεξεργαστούν  χρησιμοποιώντας  τον  μετ‐ επεξεργαστή.   Όταν  ετοιμαστεί  το  μοντέλο  η  λύση  υπολογίζεται  χρησιμοποιώντας  την  κατάλληλα  διαμορφωμένη  ανάλυση.  Στα  πλαίσια  της  προ‐επεξεργασίας  ο  μοντελοποιημένος  χώρος  διαιρείται  σε  μια  συνεχή  ομάδα  (τριγωνικών)  στοιχείων.  Το  πρόγραμμα  ανάλυσης  καθορίζει  τη  σωστή  λύση  περιλαμβάνοντας μη γραμμικά φαινόμενα αν αυτά έχουν μοντελοποιηθεί. πεδία.  ο  οποίος  χρησιμοποιεί  κυρίως  για  την  επικοινωνία  με  το  χρήστη  ένα  σύστημα με γραφικά.  Τα  προγράμματα  αυτά  χρησιμοποιούν  τη  μέθοδο  των  πεπερασμένων  στοιχείων  για  την  επίλυση  των  τοπικών διαφορικών εξισώσεων οι οποίες περιγράφουν τη συμπεριφορά των πεδίων.1 Opera‐2d [8.1.9]  3.  Τέτοιες εξισώσεις περιλαμβάνουν :   •Εξισώσεις Poisson   •Εξισώσεις Helmholtz   •Εξισώσεις Diffusion   Η  επίλυση  αυτών  των  εξισώσεων  αποτελεί  βασικό  τμήμα  του  σχεδιασμού  στις  ακόλουθες περιοχές :   •Μαγνητοστατική   •Ηλεκτροστατική  •Χρονικά μεταβαλλόμενα μαγνητικά πεδία (χαμηλών συχνοτήτων)  •Χρονικά μεταβαλλόμενα ηλεκτρικά πεδία (χαμηλών συχνοτήτων)     Πριν  γίνει  η  ανάλυση  είναι  αναγκαία  η  εισαγωγή  δεδομένων  πράγμα  το  οποίο  πραγματοποιείται  μέσω  του  προ‐επεξεργαστή.  στις  δύο  διαστάσεις.  38 . δυνάμεις.  Το  φυσικό  μοντέλο  μπορεί  να  περιγραφεί  σε  καρτεσιανές  ή  κυλινδρικές  (αξονό  –  συμμετρικές ) συντεταγμένες.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    3. θερμοκρασίες. Πολλές μεταβλητές του συστήματος είναι διαθέσιμες για εξέταση  όπως τάσεις.

1.  Το  πλέγμα  μέσα  σε  πολύγωνα  παράγεται με τη χρήση ενός αλγόριθμου που βασίζεται στην τριγωνοποίηση Delaunay.2 Βασικές αρχές σχεδίασης   Μια  πλήρης  λύση  ενός  προβλήματος  με  τη  χρήση  του  λογισμικού  Opera‐2d  αποτελείται  από  3  στάδια.  την  προετοιμασία  των  δεδομένων  της  μηχανής  ή  προ‐ επεξεργασία.     39 . Σε μαγνητικές συσκευές μια περιοχή μπορεί να αναπαριστά ένα  από τα ακόλουθα :   •ελεύθερος χώρος   •ένας αγωγός με προκαθορισμένη ή επαγόμενη πυκνότητα ρεύματος  •μαγνητικό υλικό με γραμμική ή μη γραμμική χαρακτηριστική υλικού.   Όλες οι ιδιότητες των μαγνητικών υλικών και οι οριακές συνθήκες αποθηκεύονται σε  κάθε  περιοχή.  έτσι  αν  είναι  ανάγκη  προστίθενται  και  εσωτερικοί  κόμβοι. την ανάλυση και την διεργασία των αποτελεσμάτων ή μετ‐επεξεργασία.  Οι  περιοχές  μεταφέρουν  μαζί  τους  παραμέτρους  αντιγραφής  οι  οποίες  δημιουργούν  πολλαπλά  αντίγραφα  της  περιοχής  με  τις  ίδιες  ιδιότητες  υλικού.  Οι  ΒΗ  πίνακες  τιμών  προσδιορίζονται  και  μορφοποιούνται με την εντολή BHDATA.     Μέσα σε κάθε περιοχή δημιουργείτε αυτόματα πλέγματα πεπερασμένων στοιχείων.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3    3.     Προ‐Επεξεργασία:  Η  γεωμετρία  μιας  συσκευής  που  θα  αναλυθεί  με  το  Opera‐2d  εμφανίζεται στον προ‐ και μετ‐επεξεργαστή σαν μια ομάδα πολυγωνικών περιοχών στο  δισδιάστατο επίπεδο.  τις  καμπυλότητες  και  τις  υποδιαιρέσεις  των  πλευρών.  Τα  δεδομένα  της  περιοχής  εισάγονται  με  την  εντολή  DRAW  και  μπορούν  να  μορφοποιηθούν  με  τις  εντολές  EDIT  και  MODIFY.  Οι  περιοχές μπορούν να αντιγραφούν με την εντολή COPY.  Εξαίρεση  αποτελούν  οι  μη  γραμμικές  σχέσεις  μεταξύ  πυκνότητας  ροής  και έντασης πεδίου που αποθηκεύονται ως πίνακες τιμών οι οποίοι σχετίζονται με τις  περιοχές  με  κωδικούς  αριθμούς  υλικών.  Στόχος είναι να δημιουργήσουμε σχήματα που να είναι όσο το δυνατών πιο ισόπλευρα.  χρησιμοποιώντας  σαν  εισαγόμενα  δεδομένα  τις  συντεταγμένες  των  διανυσμάτων.

  πυκνότητα  ροής.  πυκνότητα  ρεύματος  κλπ)  μπορεί  να  εμφανίζεται  σε  σημεία  (POINTS).  κατά  μήκος  γραμμών  ή  σαν  περιγράμματα  (CONTOUR  PLOTS)  σε  περιοχές.      Μετ‐Επεξεργασία:  Ο μετ‐επεξεργαστής μπορεί  να διαβάσει αρχεία  αποτελεσμάτων  από  τα  προγράμματα  ανάλυσης. Το ρεύμα διέγερσης ή  η  τάση  είναι  οποιασδήποτε  μορφής  αρκεί  να  μεταβάλλεται  με  το  χρόνο.                           40 .  να  εμφανίζει  και  να  επεξεργάζεται  λύσεις.  Η  λύση  φαίνεται με διακριτά χρονικά βήματα.  περιστρέφονται και επάγουν τάσεις και ρεύματα στους αγωγούς.  Στη  μελέτη  του  σύγχρονου  κινητήρα  χρησιμοποίησα  την  ανάλυση  RM  (Στρεφόμενων  μηχανών).  ένταση  πεδίου.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    Ανάλυση:  Τα  προγράμματα  δημιουργούν  αρχεία  αποτελεσμάτων  που  περιέχουν  ένα  αντίγραφο των δεδομένων και των λύσεων και ένα αρχείο που περιέχει διαγνωστικά.  Μπορούν  επίσης  να  χρησιμοποιηθούν αλγεβρικές εκφράσεις τέτοιων πεδιακών ποσοτήτων.  Αυτό  η  ανάλυση  θεωρεί  ότι  οι  συσκευές.  Οποιαδήποτε  απλή  πεδιακή  ποσότητα  (δυναμικό.  στην  περίπτωση  μας  μηχανή.

1  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11  12  13  Τύπος  Ονομαστικός αριθμός στροφών  Ονομαστική συχνότητα  Πολική τάση λειτουργίας   Ονομαστική φαινόμενης ισχύς   Συντελεστής ισχύος σε πλήρες φορτίο  Ονομαστική ένταση ρεύματος  Ονομαστική ροπή  Ονομαστική ένταση ρεύματος διέγερσης  Ονομαστική τάση διέγερσης  Βάρος μηχανής  Βάρος δρομέα  Αδράνεια δρομέα  Ssv 452/12‐440 NR  500 rpm  50 Hz  13.00 kV  200 MVA  0. Λόγο της συμμετρίας που διέπει του  στάτη και το δρομέα σχεδιάζουμε μόνο ένα τμήμα της μηχανής και στη συνέχεια με μια  απλή διαδικασία που θα περιγραφεί αργότερα ολοκληρώνουμε το μοντέλο του κάθε  μέρους. Το διάκενο τοποθετείτε μετά την ολοκλήρωση του στάτη και του  δρομέα και τις σύνδεσης των δύο κομματιών. Ξεκινούμε την σχεδίαση από το  περιβάλλον εργασίας που φαίνεται στο Σχήμα 3.    41 .3 A  3055. Με την ολοκλήρωση του κάθε τμήματος γίνεται και η τοποθέτηση των  τυλιγμάτων του.2.   Σχεδιάζουμε ξεχωριστά τον στάτη και τον δρομέα και τα συνδέουμε στο τέλος στο ίδιο  περιβάλλον εργασίας.2 Διαδικασία σχεδίασης  Ο σύγχρονος κινητήρας όπως αναφέρθηκε στο πρώτο κεφάλαιο αποτελείται δύο  κυρίως μέρη τον στάτη και το δρομέα και το διάκενο αέρα μεταξύ των δύο.1.80  8882. έγινε με βάση τα τεχνικά και  κατασκευαστικά χαρακτηριστικά μιας πραγματικής σύγχρονης μηχανής τα οποία  δίνονται στον πιο κάτω πίνακα :  Πίνακας 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3    3.8 kNm  1988.1 Τεχνικά και κατασκευαστικά χαρακτηριστικά   Η εξομοίωση με χρήση του λογισμικού «Opera‐2d».2 Εξομοίωση Τριφασικού Σύγχρονου Κινητήρα   3.0 V  203000 kg  66224 kg  445900 kgm2    3.5 A  167.2. ο ορισμός της BH χαρακτηριστικής στα μαγνητικά υλικά του κινητήρα  και η παραγωγή του πλέγματος του μοντέλου.

      Σχήμα 3. Οι βασικές μονάδες μέτρησης φαίνονται στον πιο κάτω  πίνακα.2 Μονάδες μέτρησης      42 .1 Περιβάλλον εργασίας «Pre and Post‐processor Environment»    Αρχικά ορίζουμε τις μονάδες μέτρησης των μεγεθών πού θα χρησιμοποιήσουμε κατά  την σχεδίαση με το «set view».ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.

  Επίσης  φέρνουμε  τόξα  από  την  αρχή  των  αξόνων  με  τα  οποία  καθορίζουν  τον  άξονα    της  43 .     Σχήμα 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3    3.2.3 Παράθυρο καθορισμού βοηθητικών γραμμών        Αρχίζουμε  από  την  αρχή  των  αξόνων  και  φέρνουμε  μια  βοηθητική  ευθεία  γραμμή  στις  300  επειδή  έχουμε  δώδεκα  πόλους  και  κάθε  τμήμα  καταλαμβάνει  300.  Λόγο  της  συμμετρίας  που  παρουσιάζεται  σχεδιάζουμε  ένα  μόνο πόλο αρχικά.3 Σχεδίαση Δρομέα  Όπως  αναφέρθηκε  και  στο  πρώτο  κεφάλαιο  ο  δρομέας  αποτελείται  από  έκτυπους  πόλους  και  κατά  την  σχεδίαση  της  μηχανής  χρησιμοποιήθηκε  ένα  πραγματικό  πέλμα  της σύγχρονης μηχανής έτσι ώστε αν μπορέσουμε να αποτυπώσουμε με ακρίβεια τον  έκτυπο  πόλο.  Χρησιμοποιούμε  τα  «construction  lines»  του  προγράμματος  για  να  καθορίσουμε  το  περίγραμμα  του  δρομέα  που  θα  μας  βοηθήσει  στην  σχεδίαση  των  διάφορων  τμημάτων  του.

 Στο πάνω μέρος του πόλου φαίνονται  οι οπές όπου θα τοποθετηθούν οι μπάρες απόσβεσης.2  End at  Y or Z (m)  0  0  Rotation (o)  0  30      Πίνακας 3. Κατά την σχεδίαση αγνοήθηκαν  οι οπές εξαερισμού πάνω στο σώμα του πόλου.      44 . το σιδηρομαγνητικό πυρήνα που εφαρμόζονται οι πόλοι και τέλος το σημείο  όπου  τελειώνει  ο  έκτυπος  πόλος.943667  Start at  Angle (0)  0  0  0  Start at  Angle (0)  30  30  30      Δημιουργούμε  στη  συνέχεια  τον  σιδηρομαγνητικό    πυρήνα  και  τον  έκτυπο  πόλο  όπου  τα  διάφορα  σημεία  του  πόλου  τα  υπολογίζουμε  από  τον  πραγματικό  πόλο  μετρώντας  από  δύο  σταθερά  σημεία  και  διαγράφοντας  τόξα  με  τα  construction  lines  όπου στη συνέχεια διαλέγουμε το σημείο τομής τους.2  2.2  Start at  X or R (m)  0  0  Start at  Y or Z (m)  0  0  End at  X or R (m)  2.  Τα  μήκη  και  γωνίες  που  χρησιμοποιούμε  παραθέτονται στο πιο κάτω πίνακα.206  1.943667  End at  Radius (m)  1.573  1.206  1.573  1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    μηχανής.3  Origin  X or R (m)  0  0  0  Origin  Y or Z (m)  0  0  0  Start at  Radius (m)  1.     Για την δημιουργία του πλέγματος προσέχουμε περισσότερο να είναι αρκετά πυκνό  κοντά στο διάκενο όπου χρειάζονται καλύτεροι υπολογισμοί και να έχει όσο το δυνατό  πιο  ομοιόμορφα  τρίγωνα  το  οποίο  μπορούμε  να  πετύχουμε  προσεγγιστικά  αν  προσέξουμε να έχουμε το ίδιο αριθμό στοιχείων (elements) σε αντίθετες πλευρές στην  κάθε περιοχή που σχεδιάσαμε.    Πίνακας 3.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.4 Έκτυπος πόλος πάνω στη βάση του με αρίθμηση των μπαρών    Τέλος  σχεδιάζουμε  το  τυλίγματα  διέγερσης  και  τις  μπάρες  απόσβεσης.5 Ολοκληρωμένο τμήμα του δρομέα  45 .  μαζί  με  τον  αέρα γύρω τους και τον άξονα ο οποίος αφήνεται να παρουσιάζεται σαν αέρας επειδή  αποτελείται από μη αγώγιμο υλικό που δεν διαθέτει μαγνητικές ιδιότητες.       Σχήμα 3.

    Για  την  συγκεκριμένη  μηχανή  για  τις  μαγνητικές περιοχές 3 και 4 ορίζουμε την ίδια καμπύλη μαγνήτισης η οποία δίνεται στο  Σχήμα 3.5E+07  Ναι  0  1  0  Όχι    Το ίδιο το πρόγραμμα ορίζει τους αγωγούς με το κόκκινο χρώμα τον αέρα με γκρίζο  και τις σιδηρομαγνητικές περιοχές στην περίπτωση μας με το γαλάζιο και μπλε.   46 .4  Τμήμα δρομέα  Material label  Permeability  Conductivity  Βάση πόλου  Έκτυπος πόλος  Τύλιγμα  Διέγερσης  Μπάρα  Απόσβεσης  Αέρας  3  4  1  5000  5000  1  0  0  0  Conductor  number  Όχι  Όχι  Ναι  1  1  3.    Σχήμα 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    Προσοχή  χρειάζεται  στις  ιδιότητες  των  μαγνητικών  περιοχών  και  των  αγωγών. Για αυτό τον σκοπό ορίζουμε τιμές μέσα από το πρόγραμμα  και  σχηματίζουμε  την  καμπύλη  μαγνήτισης.6 Παράθυρο ιδιοτήτων περιοχών    Πίνακας 3.  Για  κάθε υλικό ορίζουμε διαφορετικές τιμές στα κενά διαστήματα του πιο κάτω σχήματος. Για τα  σιδηρομαγνητικά  υλικά  θα  πρέπει  να  ορίσουμε  την  καμπύλη  μαγνήτισης  του  κάθε  υλικού  έτσι  ώστε  να  μπορούμε  να  πραγματοποιήσουμε  μη  γραμμική  ανάλυση  στον  κινητήρα που σχεδιάζουμε.7.

7 Καμπύλη μαγνήτισης       Επόμενο  στάδιο  στη  σχεδίαση  είναι  η  ολοκλήρωση  του  δρομέα  η  οποία  γίνεται  με  την  αντιγραφή  των  περιοχών  εισάγοντας  στα  πεδία  του  πιο  κάτω  σχήματος  τα  αριθμητικά στοιχεία που φαίνονται.  47 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3    Επίσης άξιο προσοχής είναι το γεγονός ότι στα τυλίγματα διέγερσης και στις μπάρες  απόσβεσης  έχουμε  ορίσει  «conductor  number»  και  έχουμε  σημειωμένο  το  πεδίο  connected  στο  conductor  symmetry  επειδή  στη  συνέχεια  θα  ορίσουμε  εξωτερικά  κυκλώματα  έτσι ώστε να μπορούμε να βλέπουμε σε γραφική μορφή τα  ρεύματα  που  τροφοδοτούνται και επάγονται κατά την εκκίνηση.         Σχήμα 3.

8 Παράθυρο Αντιγραφής περιοχών  Εκτελώντας την εντολή copy παίρνουμε ολόκληρο των δρομέα τον οποίο δίνεται στο  πιο κάτω σχήμα.    Σχήμα 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.9 Δρομέας Τριφασικής Σύγχρονης Μηχανής    48 .

965  2.    Πίνακας 3.51  End at  Radius (m)  1.4 Σχεδίαση Στάτη  Ο στάτης της τριφασικής σύγχρονης μηχανής που σχεδιάζουμε αποτελείται από 180  αυλακώσεις  και  είναι  κατασκευασμένος  από  σιδηρομαγνητικό  υλικό.  Δίνονται  στους  2  επόμενους  πίνακες  οι  τιμές  για  τις  ευθείες  και  για  τις  καμπύλες  βοηθητικές γραμμές.51  2.  Με  την  ολοκλήρωση  του  σώματος  του  στάτη  θα  πρέπει αν προσέξουμε έτσι ώστε το πλέγμα να είναι πιο πυκνό κοντά στο διάκενο όπου  απαιτείται μεγαλύτερη ακρίβεια υπολογισμών.    3. για να μην συμπέσουν οι ίδιοι αριθμοί για διαφορετικούς αγωγούς. Η αρίθμηση στο τύλιγμα διέγερσης ξεκίνησε από το 500 και για τις μπάρες  από το 400.51  End at  Y or Z (m)  0  0  Rotation (o)  0  30      Πίνακας 3.6  Origin  X or R (m)  0  0  Origin  Y or Z (m)  0  0  Start at  Radius (m)  1.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Τέλος  ορίζουμε  τα  conductor  numbers    στο  τύλιγμα  διέγερσης  και  στις  μπάρες  απόσβεσης.965  2.5  Start at  X or R (m)  0  0  Start at  Y or Z (m)  0  0  End at  X or R  2.2.  Θα  κατασκευάσουμε  όπως  και  τον  δρομέα  ένα  τμήμα  του  στάτη  των  300  το  οποίο  θα  αποτελείται  από  15  αυλακώσεις.51    49 Start at  Angle (0)  0  0  Start at  Angle (0)  30  30  .     Με  την  χρήση  πάλι  των  βοηθητικών  γραμμών  καθορίζουμε  την  περιοχή  του  στάτη.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3      Όπως  και  με  το  δρομέα  καθορίζουμε  τον  αριθμό  της  περιοχής  (4)  από  τα  region  properties  όπως  και  το  permeability  (5000)  και  ορίζουμε  τον  βρόγχο  υστέρησης  που  στην μηχανή μας είναι ο ίδιος με τις περιοχές του δρομέα.10 Τμήμα Στάτη      Αντιγράφουμε  το  τμήμα  αυτό  με  τη  μεθοδολογία  που  ακολουθήσαμε  και  στο  δρομέα  και  σχεδιάζουμε  τα  τυλίγματα  σε  δύο  κλάδους  στην  αυλάκωση  του  στάτη.        Σχήμα 3.  Δίνουμε τιμές στα conductor numbers από 1‐360.   50 . Το τμήμα του στάτη φαίνετε  στο πιο κάτω σχήμα.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.2.  Ανοίγει  το  πιο  κάτω  παράθυρο  όπου  εισάγουμε  το  όνομα  που  θέλουμε  να  ονομάζεται  το  αρχείο  εντολών  (.5 Σύνδεση Στάτη‐Δρομέα     Αφού έχουμε ολοκλήρωση  τον  στάτη και  τον δρομέα προχωράμε στη σύνδεση  των  δύο  κομματιών  για  να  πάρουμε  τον  τριφασικό  σύγχρονο  κινητήρα.  Επιλέγουμε  να  εξάγουμε  τον  στάτη  και  ανοίγουμε  το  .  Θα  πρέπει  να  «εξάγουμε» τα δεδομένα ενός τμήματος και να τα εισάγουμε στην επιφάνεια εργασίας  του  άλλου.11 Στάτης Τριφασικής Σύγχρονης μηχανής        3.    51 .comi)  μας και το φάκελο στον οποίο θέλουμε να το αποθηκεύσουμε.op2  αρχείο  του  και  από  την  επιφάνεια  εντολών  επιλέγουμε  export  Æ  command  file.

13    Σχήμα 3.   52 .13 Παράθυρο εισαγωγής δεδομένων        Εκτελώντας  τα  πιο  πάνω  παίρνουμε  τελικά  ολόκληρο  το  μοντέλο  της  τριφασικής  σύγχρονης μηχανής.op2)  του  δρομέα  και  επιλέγουμε  από  την  επιφάνεια επιλογών την εντολή commands in και επιλέγουμε το αρχείο του στάτη που  έχουμε  αποθηκεύσει  στο  προηγούμενο  βήμα.    Το  παράθυρο  διαλόγου  φαίνεται  στο  σχήμα 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.12  Παράθυρο εξαγωγής δεδομένων    Στη  συνέχεια  ανοίγουμε  το  αρχείο  (.

15.  Παρατηρούμε πως η συμμετρία είναι ένα επειδή θα τρέξουμε ολόκληρο το μοντέλο για  ανάλυση.  Το  παράθυρο  με  συμπληρωμένα  τα  πιο  πάνω  στοιχεία  δίνεται  στο  σχήμα  3.14 Μοντέλο Τριφασικής Σύγχρονης Μηχανής         Για  να  δημιουργήσουμε  το  διάκενο  μεταξύ  του  στάτη  και  του  δρομέα  πρέπει  να  προσδιορίσουμε  την  συμμετρία  και  την  ακτίνα  στο  μέσο  της  απόστασης  μεταξύ  των  δύο.  53 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.

15 Διάκενο Αέρα    3.  Επίσης  προσδιορίζεται  η  τάση  τροφοδοσίας  και  τα  χαρακτηριστικά  των  τυλιγμάτων.2.    Σχήμα 3.6 Δημιουργία Εξωτερικών κυκλωμάτων (External Circuits)    Τα  τυλίγματα  δεν  αποτελούν  μέρος  της  σχεδίασης  του  κινητήρα  αλλά  τροφοδοτούνται  από  εξωτερικά  κυκλώματα.  Τα  κυκλώματα  αυτά  αποτελούνται  από  πηνία  και  αντιστάσεις  για  τα  οποία  πρέπει  να  προσδιορίζουμε  τις  τιμές  τους.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3      Σχήμα 3.16 Παράμετροι Εξωτερικά Κυκλωμάτων  54 .  στην  οποία  οφείλεται  και  η  ονομασία  τους.  Από  την  επιφάνεια  επιλογών  επιλέγουμε Montel ÆExternal Circuits Æ Create… και ανοίγει το πιο κάτω παράθυρο  διαλόγου.

    Πίνακας 3. Για το κύκλωμα διέγερσης ορίζουμε στο πεδίο turns τις  29 περιελίξεις που κάνουν οι αγωγοί γύρο από τον πόλο.   Το  πρώτο  κύκλωμα  που  δημιουργούμε  είναι  το  κύκλωμα  διέγερσης  και  οι  παράμετροι του φαίνονται στον πίνακα 3.7    Η  αντίσταση  που  ορίσαμε  είναι  η  ονομαστική  και  δίνεται  από  τον  κατασκευαστή.7 . Στο πεδίο Peak Voltage θέτουμε την τιμή  ένα  για  όλα  τα  κυκλώματα  και  δίνουμε  την  τροφοδοσία  από  ένα  Command  file  που  δίνεται στο επόμενο κεφάλαιο.  Θα  μπορούσαμε  να  ορίσουμε  μεγαλύτερη  τιμή  στην  αντίσταση  το  οποίο  θα  μας  έδινε  55 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Στην  περίπτωση  της  σύγχρονης  μηχανής  που  σχεδιάζουμε  έχουμε  3  παράλληλους  κλάδους  και  σε  κάποιες  αυλακώσεις  του  στάτη  έχουμε  2  διαφορετικές  φάσεις  να  διαπερνούν τα τυλίγματα.

     Τα τυλίγματα του στάτη αποτελούνται από εννέα κυκλώματα με 40 αγωγούς το κάθε  ένα  και  χωρίζονται  σε  3  τμήματα  με  τις  τρεις  φάσης  σε  κάθε  τμήμα  να  έχουν  χωρική  διαφορά φάσης μεταξύ τους 1200.  Για  να  το  πετύχουμε  56 .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    γρηγορότερη  εκκίνηση  επειδή  όσο  μεγαλύτερη  αντίσταση  βάλουμε  στο  τύλιγμα  διέγερσης  τότε  το  μαγνητικό  πεδίο  «εισχωρεί»  στο  τύλιγμα  τυμπάνου  πιο  γρήγορα  δίνοντας μεγαλύτερες τιμές στην ηλεκτρομαγνητική ροπή. Τα τρία κυκλώματα σε κάθε τμήμα μοιράζονται μια  αντίσταση και μια επαγωγή.8       Τέλος δημιουργούμε εξωτερικά κυκλώματα και για τις μπάρες απόσβεσης που στην  ουσία  είναι  σαν  να  εξομοιώνουμε  το  δακτύλιο  βραχυκύκλωσης. Η επαγωγή μοιράζεται και με τα υπόλοιπα κυκλώματα της  μηχανής  όπως  φαίνεται  και  από  τον  πίνακα  3.  Πίνακας 3.8  που  δείχνει  τα  στοιχεία  του  πρώτου  κυκλώματος του στάτη.

     Σχήμα 3.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3    παίρνουμε κάθε φορά τις γειτονικές μπάρες και δημιουργούμε με αυτό τον τρόπο 96  κυκλώματα στον πίνακα 3.9      Παρατηρούμε  όπως  αναμενόταν  πως  και  οι  δύο  αγωγοί  υπάρχουν  και  σε  άλλα  κυκλώματα  το  αμέσως  επόμενο  και  το  τελευταίο.9 δίνεται το πρώτο κύκλωμα που δημιουργήσαμε μαζί με τα  στοιχεία που το καθορίζουν.  Για  επισκόπηση  και  αλλαγές  στα  εξωτερικά  κυκλώματα  μπορούμε  να  ανοίξουμε  το  παράθυρο  Edit  Circuits    και  να  επιλέξουμε οποιοδήποτε κύκλωμα επιθυμούμε.19 Παράθυρο Αναθεώρησης Κυκλωμάτων  57 .   Πίνακας 3.

  Σε  περίπτωση  που  υπάρχει  κάποιο  λάθος  το  βλέπουμε στο συγκεκριμένο παράθυρο με τις ενδείξεις «errors» και «warnings».ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    3.0E‐05». Αν δεν  υπάρχουν  λάθη  ή  προειδοποιήσεις  κλείνουμε  το  παράθυρο  πληροφοριών  και  εμφανίζεται το μοντέλο με τις περιμετρικές γραμμές των περιοχών (Σχ.21 Μοντέλο με τις περιμετρικές γραμμές περιοχών  58 .7 Παραγωγή Πλέγματος   Για  την  παραγωγή  του  πλέγματος  στις  δύο  διαστάσεις  χρησιμοποιούμε  την  εντολή  «Display  Mesh»  και  εμφανίζεται  το  πιο  κάτω  παράθυρο.  όπου  ορίζουμε  στο  πεδίο  «tolerance : 5.    Σχήμα 3. καθώς και κάποιους  ελέγχους  που  γίνονται  στο  μοντέλο.21).3.2.       Σχήμα 3.20 Παράθυρο ελέγχου «Generate Mesh»    Αφού  εκτελεστή  η  πιο  πάνω  διεργασία  εμφανίζεται  στην  οθόνη  μας  ένα  νέο  παράθυρο πληροφοριών που αφορούν το μέγεθος του πλέγματος.

 Επίσης εμφανίζεται με το πορτοκαλί χρώμα  η πλευρά που ορίσαμε οριακές συνθήκες. Εμφανίζεται ένα ακόμα παράθυρο που μας  δίνει τον αριθμό των κλειστών βρόγχων που έχουμε στο μοντέλο μας.     Τέλος  αφού  κλείσουμε  το  πιο  πάνω  παράθυρο  εμφανίζεται  το  πλέγμα  πάνω  στο  μοντέλο  και  στον  πίνακα  δεξιά  του  περιβάλλοντος  εργασίας  του  Opera‐2d  όπου  προηγούμενος εμφανίζονταν οι μονάδες που χρησιμοποιούσαμε τώρα αναγράφονται ο  αριθμός των «elements» και των «notes».ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                      ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 3      Όταν  δύο  γειτονικές  περιοχές  είναι  κατασκευασμένες  από  το  ίδιο  υλικό  τότε  δεν  υπάρχει μεταξύ τους διαχωριστική γραμμή.22 Παράθυρο με στοιχεία μοντέλου                59 .      Σχήμα 3.

 όπως δείχνεται στο σχήμα 3.23 Διαμόρφωση του πλέγματος σε ένα πόλο   60 .  έτσι  ώστε  να  έχουμε  καλύτερους υπολογισμούς.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                     ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ‐ ΚΕΦ 3    Όπως είχαμε αναφέρει κατά την σχεδίαση του στάτη και του δρομέα προσέχαμε έτσι  ώστε  το  πλέγμα  να  είναι  πιο  πυκνό  στην  περιοχή  του  διακένου.23 .      Σχήμα 3.

 Χωρίζεται σε τέσσερα κυρίως μέρη.2 Δυναμική Ανάλυση   Η  δυναμική  ανάλυση  χρησιμοποιείται  για  να  παίρνουμε  λύση  σε  κάθε  «βήμα»  της  μεταβατικής  ηλεκτρομαγνητικής  εξίσωσης  η  οποία  πραγματοποιιείται  από  το  μοντέλο  του  κινήτηρα.  Ακολουθούν  αναλυτικά  τα  αποτελέσματα  για  τρείς  περιπτώσεις:  «υγιή» κατάσταση του κινητήρα.  Στη  συνέχεια  σημειώνουμε και τις επιλογές «Time stepping » «Fixed step» και ορίζουμε το βήμα  με  το  οποίο  επιθυμούμε  να  πραγματοποιήσουμε  την  ανάλυση.  Εκτελώντας  τα  προηγούμενα  ανοίγει  το  πιο  κάτω  παράθυρο ελέγχου.ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4  ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΕΞΟΜΟΙΩΣΗΣ ΤΡΙΦΑΣΙΚΟΥ  ΣΥΓΧΡΟΝΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΗΝ ΑΣΥΓΧΡΟΝΗ ΕΚΚΙΝΗΣΗ  (Υγιής Μηχανή‐ Περιπτώσεις Σφαλμάτων)       4.  οι  στροφές. με σφάλμα σε μία   μπάρα  του  κλωβού  απόσβεσης  και  με  σφάλμα  στο  δακτύλιο  βραχυκύκλωσης  μεταξύ  δύο  πόλων. δηλαδή χωρίς κανένα σφάλμα.  Συγκρίνονται  σε  κάθε  περίπτωση  τα  ρεύματα  του  στάτη.    4.    Η  ανάλυση  που  θα  πραγματοποιήσουμε  είναι  γραμμική  έτσι  σημειώνουμε  την  επιλογή  «Linear  material  analysis»  στο  παράθυρο  ελέγχου.    Με  τον  όρο  «βήμα»  εννοούμε  το  χρόνο  που  έχουμε  προκαθορίσει  στο  πρόγραμμα  ώστε  να  επαναλαμβάνει  τους  υπολογισμούς  των  παραμέτρων  του  μοντέλου. η ροπή και τα ρεύματα στις μπάρες σε ένα πόλο.  περιστρέφοντας  το  δρομέα  με  ορισμένη  γωνία  σε  κάθε  «βήμα».1 Εισαγωγή  Σ’ αυτό το κεφάλαιο παρουσιάζονται τα αποτελέσματα της δυναμικής ανάλυσης  κατά την εκκίνηση του σύγχρονου κινητήρα.  Ανοίγουμε  το  μοντέλο  του  κινητήρα  που  έχουμε  σχεδιάσει  σ’  ενα  παράθυρο του λογισμικού «OPERA 2d»  και επιλέγουμε από τα εργαλεία του «Pre  and  Post  Processor»  την  εντολή  «RM  analysis»  {Model  Æ  Analysis  Options  Æ  Rotating  Machine  (RM)}. το  πρώτο  είναι  μια  αναφορά  των  κυριοτέρων  παραμέτρων  της  δυναμικής  ανάλυσης  και  των  δεδομένων  που  χρησιμοποιήθηκαν  για  την  πραγματοποίηση  των  εξομοιώσεων.  το  οποίο  είναι  για  61    .

    Σχήμα 4.comi)  το  οποίο  δημιουργούμε  και  φορτώνεται  σε  κάποιο  άλλο  πεδίο  στη  συνέχεια. Οι χρόνοι αυτοί  μαζί  με  την  λύση  του  μοντέλου  τη  συγκεκριμένη  στιγμή  χρησιμοποιούνται  αν  το  επιθυμούμε  για  επανεκκίνηση  του  μοντέλου  στο  χρόνο  αυτό  έτσι  ώστε  να  μην  χρειάζεται να αρχίσουμε ένα νέο τρέξιμο από την αρχή.  Τους  9  αγωγούς  του  στάτη  τους  ορίζουμε  ως  Functional  και  τους  ονομάζουμε  #PHASE1  ως  #PHASE9.  Στο  πλαίσιο  αυτό  ορίζουμε  τους  χρόνους  στους  οποίους  θέλουμε  να  αποθηκεύσουμε  κάποια λύση του μοντέλου μας για τους συγκεκριμένους χρόνους.  62    .0Ε‐03  .2 Παράθυρο ελέγχου RM Analysis (Time Stepping‐Output times)    Προχωράμε στο επόμενο πεδίο «Drive» όπου ορίζουμε το είδος της τροφοδοσίας  στα  external  circuits  που  έχουμε  τοποθετήσει  στο  μοντέλο.  Στη  συνέχεια  επιλέγουμε  στο  ίδιο  παράθυρο  την  επιλογή  «Output  times».  Τα  υπόλοιπα  external  circuits  των  μπαρών  απόσβεσης  αφήνονται σαν default με DC τροφοδοσία.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    την  περίπτωση  μας  1.  Χρησιμοποιήσαμε  το  συγκεκριμένο  βήμα  για  να  μειώσουμε  το  χρόνο  τρεξίματος  του  προγράμματος  εξαιτίας  του  μεγέθους  του  μοντέλου μας.  Επίσης δίνουμε σαν Functional και τον αγωγό του τυλίγματος διέγερσης του δρομέα  με την ονομασία #VOLTF. Όλες οι μεταβλητές αυτές ορίζονται μέσα από ένα αρχείο  (command  input‐.

  το  ρεύμα  και  την  τάση  εξ’  επαγωγής  του  δρομέα.      63    .  μεταβλητής  ταχύτητας  και  με  μηχανική  ζεύξη. Το αρχείο εντολών παρουσιάζεται αναλυτικά στο παράρτημα.  την  ταχύτητα  και  τα  ρεύματα  στις  μπάρες  ενός  πόλου του δρομέα.  Τα  μεγέθη  που  ορίσαμε  είναι  ο  χρόνος.3 Παράθυρο ελέγχου RM Analysis (Drive‐Logging)    Η επόμενη επιλογή είναι αυτή του Logging στην οποία ορίζουμε τα αποτελέσματα  που  επιθυμούμε  να  αποθηκεύονται  για  να  αναλύσουμε  μετά  το  τέλος  της  ανάλυσης. Τις τιμές των αποτελεσμάτων μπορούμε να τις βρούμε σε ένα αρχείο με  την  ονομασία  του  μοντέλου  και  με  επέκταση  .  τα  ρεύματα  κάποιων  φάσεων  του  στάτη.  Για  την  μελέτη  της  εκκίνησης  του  κινητήρα  χρησιμοποιούμε  την  μηχανική  ζεύξη  φορτώνοντας  ένα  αρχείο  εντολών  (comi)  στο  οποίο  δίνουμε  την  τάση  τροφοδοσίας  στα  τυλίγματα  του  στάτη.  την  ροπή.  Τέλος  στο  πεδίο  «Rotation»  καθορίζουμε  τον  τρόπο  περιστροφής  του  μοντέλου  μεταξύ  τριών  επιλογών  σταθερής  ταχύτητας.  την  τάση  στο  τύλιγμα  διέγερσης  στο  συγχρονισμό  και  υπολογισμό  της  ηλεκτρομαγνητικής  ροπής  και  επιτάχυνσης  της  μηχανής.log.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.

4 Παράθυρο ελέγχου RM Analysis (Rotation)  Επίσης  συμπληρώνουμε  το  μαγνητικό  μήκος  του  δρομέα  σε  m.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Σχήμα 4.  Υπάρχουν αρκετές μέθοδοι εκκίνησης ενός σύγχρονου κινητήρα αλλά η πιο συχνή  είναι με εφαρμογή ονομαστικής τάσης στα τυλίγματα του στάτη.    Σχήμα 4.  την  ροπή  αδράνειας  σε  kg/m2  και  την  ροπή  που  εφαρμόζεται  στον  δρομέα  σε  Nm  η  οποία  αντιπροσωπεύει ένα μικρό φορτίο μαζί με τις απώλειες τριβής. βραχυκυκλωμένο  το τύλιγμα διέγερσης και όταν ο κινητήρας φτάσει τον ονομαστικό αριθμό στροφών  τότε να εφαρμόζεται τάση στη διέγερση.5 Κυματομορφές των τριών τάσεων τροφοδοσίας  64    .

6 Ταχύτητα συναρτήσει του χρόνου              65    . Αρχικά δίνεται το διάγραμμα  της  ταχύτητας  συναρτήσει  του  χρόνου  στο  οποίο  οι  αρνητικές  τιμές  οφείλονται  λόγω της λειτουργίας της ως κινητήρας. Αν ο κινητήρας  επιταχυνόταν  στη  σύγχρονη  ταχύτητα  ο  δρομέας  και  το  πεδίο  του  στάτη  θα  περιστρέφονταν με την ίδια ακριβώς κι έτσι δεν θα υπήρχε η σχετική κίνηση μεταξύ  τους. Αυτή.3 Αποτελέσματα Υγιούς Μοντέλου Κατά την Εκκίνηση    Παρουσιάζονται  στην  συνέχεια  τα  αποτελέσματα  για  όλες  τις  παραμέτρους  της  μηχανής συναρτήσει του χρόνου για το υγιές μοντέλο.         Σχήμα 4. η σχετική ταχύτητα είναι απαραίτητη για την ανάπτυξη κάποιου  ρεύματος στις μπάρες του τυλίγματος απόσβεσης και για την παραγωγή της ροπής  που κινεί τον δρομέα.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      4. όμως.   Ο  κινητήρας  προσεγγίζει  τον  σύγχρονο  αριθμό  στροφών.  αλλά  μόνο  όταν  δώσουμε τάση διέγερσης στα τυλίγματα του δρομέα συγχρονίζεται.

 Από  το  Σχήμα  4.    Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Στο  Σχήμα  4.6δευτερόλεπτα  και  μετά  από  αυτόν.8  παρατηρούμε  το  διάγραμμα  της  επαγόμενης  τάσης  στο  τύλιγμα  διέγερσης η οποία αρχικά ταλαντεύεται γύρω από το μηδέν με μικρό πλάτος λόγω  της μικρής αντίστασης που έχει το τύλιγμα διέγερσης.8 Επαγόμενη τάση στο τύλιγμα διέγερσης συναρτήσει του χρόνου  66    .7  δείχνεται  η  ταχύτητα  για  το  χρονικό  διάστημα  πριν  τον  συγχρονισμό  του  κινητήρα  στα  11.  Παρατηρείται αρχικά μια μικρή ταλάντωση της ταχύτητας γύρω από τον ονομαστικό  αριθμό στροφών και με την εφαρμογή της τάσης διέγερσης βλέπουμε να κάνει μία  βύθιση και τελικά να σταθεροποιείται στον σύγχρονο αριθμό στροφών.    Σχήμα 4.7 Ταχύτητα πριν και μετά το συγχρονισμό του κινητήρα  Η τάση διέγερσης κατά την εκκίνηση είναι μηδενική και όταν ο κινητήρας φτάσει  τον σύγχρονο αριθμό στροφών τότε δίνουμε την ονομαστική της τιμή (167 V).

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Το  ρεύμα  στο  τύλιγμα  διέγερσης  όπως  είναι  φυσικό  ακολουθεί  σε  μορφή  την  τάση εξ’ επαγωγής.10 Ηλεκτρομαγνητική ροπή και ταχύτητα συναρτήσει του χρόνου  67    .    Σχήμα 4. συν ένα ταλαντευόμενο όρο που έχει συχνότητα διπλάσια από αυτή  της τροφοδοσίας.9 Ρεύμα διέγερσης συναρτήσει του χρόνου    Το διάγραμμα της ηλεκτρομαγνητική ροπή εξαιτίας της ασυμμετρίας του δρομέα  λόγω των έκτυπων πόλων αποτελείται από μία μέση τιμή.     Σχήμα 4. Στη σύγχρονη ταχύτητα διατηρεί μια μικρή τιμή λόγω του μικρού  φορτίου που έχουμε εφαρμόσει στον άξονα. αρνητική στη περίπτωση  του κινητήρα.

   Στο  Σχήμα  4. Ακόμα μία μέθοδος μείωσης των ταλαντώσεων είναι με  αύξηση της  αντίστασης  του  τυλίγματος  διέγερσης  κατά  το  οποίο  η  μέση  τιμή  της  ροπής  αυξάνεται  ελάχιστα  αλλά  το  πλάτος  της  ταλάντωσης  μειώνεται  αρκετά  όσο  πιο  μεγάλη  η  αντίσταση.  Αν  στην  προσομοίωση  αγνοούσαμε  τις  τριβές  και  δεν  εφαρμόζαμε  φορτίο  τότε  η  ηλεκτρομαγνητική  ροπή  θα  ταλαντευόταν  γύρω  από  το  μηδέν  και  μετά  από  ένα  μικρό χρονικό διάστημα και θα μηδενιζόταν.  [13]  Ενδιαφέρον  παρουσιάζει  το  φαινόμενο  Gorges  που  συμβαίνει  στη  μισή  ονομαστική  ταχύτητα.11  δίνεται  η  ηλεκτρομαγνητική  ροπή  όταν  ο  κινητήρας  φτάνει  τον  ονομαστικό  αριθμό  των  στροφών  του.10  βλέπουμε  ένα απότομο «βύθισμα» της ροπής προς τα πάνω δηλαδή μείωση της μέσης τιμής  της.  γύρω  στα  5  δευτερόλεπτα  όπου  στο  Σχήμα  4.11 Ηλεκτρομαγνητική ροπή όταν ο κινητήρας πλησιάζει τον ονομαστικό  αριθμό στροφών  68    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Γενικά  αν  θέλαμε  να  μειώσουμε  τις  ταλαντώσεις  της  ροπής  θα  μπορούσαμε  να  μειώναμε την τάση τροφοδοσίας στα τυλίγματα του στάτη αλλά αυτό το μέτρο θα  μείωνε την συνολική μέση τιμή της ροπής και έτσι θα μεγάλωνε ο χρόνος εκκίνησης  του κινητήρα.  Αναλυτική  εξήγηση  του  φαινομένου  αυτού  γίνεται  στο  παράρτημα  της  παρούσας διπλωματικής.     Σχήμα 4.  Παρατηρούμε  πως  το  πλάτος  των  ταλαντώσεων μικραίνει και η μέση τιμή της ηλεκτρομαγνητικής ροπής οδηγείται σε  μια  σταθερή  τιμή  λόγω  της  ροπής  που  εφαρμόσαμε  στον  άξονα  του  κινητήρα.  Όμως  με  την  μέθοδο  αυτή  αυξάνεται  η  τάση  πάνω  στο  δακτύλιο  βραχυκύκλωσης  πού  καταπονεί  την  μόνωση  του  τυλίγματος  διέγερσης.

12 Ηλεκτρομαγνητική ροπή όταν δίνεται τάση διέγερσης στα 11.    Σχήμα 4. η οποία εξομαλύνεται γρήγορα και  κατόπιν η μέση τιμή της ροπής παραμένει σταθερή. Το διάγραμμα καταλήγει σε μια πολύ μικρή αρνητική τιμή.6 δευτερόλεπτα παρατηρείται μια  μικρή ταλάντωση της ηλεκτρομαγνητικής ροπής.  όπου  παρατηρούμε  πως  καθώς  επιταχύνει  ο  δρομέας    μειώνονται  οι  ταλαντώσεις  της  ροπής  και  κοντά  στο  σύγχρονο  αριθμό  στροφών  η  μέση  τιμή  της  ροπής πέφτει απότομα.6  δευτερόλεπτα      Στο  πιο  κάτω  διάγραμμα  δίνεται  η  ηλεκτρομαγνητική  ροπή  συναρτήσει  της  ταχύτητας.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Με την εφαρμογή της τάσης διέγερσης στα 11.13 Ηλεκτρομαγνητική ροπή συναρτήσει της ταχύτητας  69    .       Σχήμα 4.

14 Φασικό ρεύμα σε ένα τύλιγμα του στάτη      Το ρεύμα εξομαλύνεται όταν ο κινητήρας φτάσει τον ονομαστικό αριθμό  στροφών αλλά δεν έχει τέλεια ημιτονοειδή μορφή. στο οποίο κατά την διάρκεια της  επιτάχυνσης παρατηρούμε τιμές ρευμάτων μεγαλύτερες της ονομαστικής κατά 1.     Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Στη συνέχεια δίνεται το ρεύμα μίας φάσης του στάτη. έτσι όπως το έχουμε ορίσει  μέσα από τα εξωτερικά κυκλώματα του μοντέλου.6  φορές  περίπου  και  ανομοιόμορφη  ταλάντωση  του  με  μεγάλη  πτώση  του  πλάτους  του κατά την διάρκεια του φαινομένου Gorges γύρω στα 5 δευτερόλεπτα.  70    .   Πιο κάτω  δίνεται η ανάλυση Fourier για το διάστημα από 17‐18 δευτερολέπτων όπου δεν  παρατηρούμε μεγάλες τιμές για την  5η (250Hz) και 9η (450Hz) αρμονική. Όπως μπορούμε να δούμε στο  Σχήμα 4. Με τη βοήθεια του λογισμικού  MATLAB και με τις τιμές του ρεύματος στην μόνιμη κατάσταση πραγματοποιούμε  την ανάλυση «Fast Fourier Transform» ή FFT για την εύρεση των συχνοτήτων στις  οποίες εμφανίζονται αρμονικές και το μέγεθος τους σε ντεσιμπέλ (db).165 η μορφή του ρεύματος είναι τριγωνική.

15 Ρεύμα σε μια φάση του στάτη στη μόνιμη κατάσταση  Normalized Amplitude (dB) 0 -50 -100 -150 0 50 100 150 200 250 300 frequency (Hz) 350 400 450 500 Σχήμα 4.16 FFT ανάλυση ρεύματος στάτη στη μονιμη κατάσταση  71      .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Σχήμα 4.20) . 4.17 Φασικό ρεύμα σε ένα τύλιγμα του στάτη όταν ο κινητήρας πλησιάζει τον  ονομαστικό αριθμό στροφών        Τέλος.     Σχήμα 4.  Όπως  μπορούμε  να  παρατηρήσουμε  έχουμε  μεγάλες  τιμές  ρευμάτων εξ’ επαγωγής  κατά την εκκίνηση και στον σύγχρονο αριθμό στροφών το  ρεύμα μειώνεται αρκετά διατηρώντας μια μικρή τιμή (Σχ. έχουμε τις μορφές των ρευμάτων σε δύο μπάρες ενός πόλου στις θέσεις 3  και  4  αντίστοιχα.18 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 3  72    .

19 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 4     Όπως αναφέραμε και πιο πάνω το πιο κάτω διάγραμμα δείχνει το ρεύμα που ρέει  σε  μια  μπάρα  απόσβεσης  όταν  ο  κινητήρας  βρίσκεται  στην  μόνιμη  κατάσταση  και  παρατηρούμε  την  μικρή  τιμή  του  ρεύματος  που  διατηρείται  λόγω  της  παραμόρφωσης του πεδίου στο διάκενο.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.20 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης στην μόνιμη κατάσταση        73    .    Σχήμα 4.

 κατά την φορά περιστροφής. Το εμβαδό της κάθε οπής όπου τοποθετούνται  οι  μπάρες  απόσβεσης  είναι  4.  Βλέπουμε  πως  η  πρώτη  μπάρα  που  συναντάμε.    Σχήμα 4.  σε  A/m2.22 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 6 δευτερόλεπτα  74    .23.  σε κάθε πόλο φορτίζεται με πολύ μεγάλες  τιμές ρεύματος και όσο προχωράμε στις άλλες μπάρες του ίδιου πόλου η πυκνότητα  ρεύματος μειώνεται σε κάθε μπάρα.21 ως 4.21 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 5 δευτερόλεπτα       Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    4.  στο  ύψος  των  μπαρών  απόσβεσης  το  οποίο  φαίνεται στα Σχήματα 4.3.6  και  7  δευτερολέπτων  πήραμε  ένα  στιγμιότυπο  της  πυκνότητας  του  ρεύματος.362Ε‐04  m2.2  Πυκνότητα  ρεύματος  στις  μπάρες  και  κατανομή  μαγνητικού  πεδίου στον υγιή κινητήρα                   Τη  χρονική  στιγμή  των  5.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.23 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 7 δευτερόλεπτα    Από το Σχήμα  4.23  βλέπουμε πιο καθαρά την κατανομή της πυκνότητας ρεύματος  στις μπάρες ενός πόλου. Η πρώτη μπάρα αναλαμβάνει αρκετά περισσότερο ρεύμα  από  τις  άλλες  του  πόλου  και  αυτό  συνεπάγεται  μεγαλύτερη  καταπόνηση  και  αυξημένη πιθανότητα σφάλματος.24 Πυκνότητα ρεύματος των μπαρών απόσβεσης σε ένα πόλο          75    .      Σχήμα 4.

 όπου παρατηρούμε πως οι γραμμές είναι πιο πυκνές  στο διάκενο μπροστά από τις μπάρες απόσβεσης κάθε πόλου.      Σχήμα 4.25  παρουσιάζεται  η  κατανομή  των  μαγνητικών  δυναμικών  γραμμών  στην επιφάνεια του κινητήρα.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Στο  Σχήμα  4. Επίσης παρατηρούμε  πως οι δυναμικές γραμμές είναι πιο πυκνές πάνω στις μπάρες απόσβεσης στη μια  πλευρά  του  κάθε  πόλου.  Αυτό  οφείλεται  στη  φορά  περιστροφής  του  κινητήρα.  δηλαδή  οι  δυναμικές  γραμμές  είναι  πιο  πυκνές  στην  κατεύθυνση  που  κινείτε  ο  δρομέας.25 Κατανομή μαγνητικών δυναμικών γραμμών στον υγιή κινητήρα στα 7  δευτερόλεπτα          76    .

     Σχήμα 4.26 Κατανομή μαγνητικών δυναμικών γραμμών στον υγιή κινητήρα στην  μόνιμη κατάσταση              77    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Στο  πιο  κάτω  σχήμα  δίνονται  οι  δυναμικές  γραμμές  όταν  ο  κινητήρας  είναι  πλέον  στη  μόνιμη  κατάσταση  λειτουργίας.  Παρατηρούμε  ότι  οι  δυναμικές  γραμμές  κατανέμονται ομοιόμορφα μέσα από τους πόλους.

    78    .  Παρατηρούμε  πως  στο  μέσο  της  ονομαστικής  ταχύτητας.      Σχήμα 4.4 Αποτελέσματα κινητήρα με Σφάλμα στην Μπάρα Απόσβεσης  Για να εξομοιώσουμε το σφάλμα στην μπάρα απόσβεσης επιλέγουμε την μπάρα  που  θα  «σπάσουμε»  και  μέσα  από  το  παράθυρο  μετατροπής  των  ιδιοτήτων  μιας  περιοχής  αλλάζουμε  την  αγωγιμότητα  του  αγωγού  από  3.  ανοιχτοκυκλώνοντας  στην  ουσία  τον  αγωγό.5Ε07  σε  1.  όπου  εμφανίζεται  το  φαινόμενο Gorges για τον κινητήρα με σφάλμα.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    4.  Στην  περίπτωση  αυτή  επιλέξαμε  την  μπάρα στη θέση τέσσερα από την αρχή ενός πόλου. το φαινόμενο είναι πιο έντονο και  εμφανίζεται  στιγμιαία  αρνητική  κλίση  της  ταχύτητας  δηλαδή  επιβραδύνει  την  ταχύτητα  για  ένα  μικρό  χρονικό  διάστημα.27 Παράθυρο ελέγχου ιδιοτήτων περιοχής    Δίνεται  συγκριτικά  η  ταχύτητα  της  υγιούς  με  τον  κινητήρα  με  σφάλμα.  Έτσι  ο  χρόνος  που  χρειάζεται  για  να  φτάσει  τον  σύγχρονο  αριθμό  στροφών  αυξάνει  κατά  μερικά  εκατοστά  του  δευτερολέπτου.

28 Σύγκριση ταχυτήτων για υγιή κινητήρα και κινητήρα με σπασμένη  μπάρα      Η  ηλεκτρομαγνητική  ροπή  δεν  παρουσιάζει  μεγάλες  διαφορές  συγκριτικά  με  το   μοντέλο του υγιούς κινητήρα. το μόνο που παρατηρείται είναι η αύξηση του χρόνου  που κάνει για να φτάσει στη μόνιμη κατάσταση.       Σχήμα 4.29 Ηλεκτρομαγνητική ροπή συναρτήσει του χρόνου      79    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.

30 Ηλεκτρομαγνητική ροπή συναρτήσει της ταχύτητας       Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Ακολούθως  παρουσιάζονται  τα  διαγράμματα  της  ηλεκτρομαγνητικής  ροπής  συναρτήσει της ταχύτητας και του ρεύματος μιας φάσης  του στάτη στα οποία δεν  παρατηρείται καμιά ουσιαστική διαφορά με το μοντέλο του υγιούς μοντέλου πέρα  από την μικρή χρονική καθυστέρηση.31 Ρεύμα σε μία φάση του στάτη  80    .    Σχήμα 4.

35  αντίστοιχα.  Στο  διάγραμμα  της  σπασμένης  μπάρας.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Normalized Amplitude (dB) 0 -50 -100 -150 0 50 100 150 200 250 300 frequency (Hz) 350 400 450 500   Σχήμα 4.  4.  4.  υπάρχει  ένα  πάρα  πολύ  μικρό  ρεύμα  επειδή  θέσαμε την αγωγιμότητα ίση με μονάδα.  Σχήμα  4.32 FFT ανάλυση ρεύματος στάτη στη μονιμη κατάσταση    Δίνονται  στη  συνέχεια  οι  κυματομορφές  των  ρευμάτων  για  την  σπασμένη  μπάρα  και  τις  δύο  γειτονικές  της.34.33.       Σχήμα 4.33.33 Ρεύμα στην σπασμένη μπάρα απόσβεσης       81    .  Σχήμα  4.

 όπως φαίνεται στο  Σχήμα  4. έχουν μεγαλύτερες τιμές πλάτους.  έχουμε  μεγάλους  ταλαντευόμενους  όρους  μόνο  στις  αρνητικές  τιμές  του ρεύματος.    Σχήμα 4.35 Ρεύμα μπάρας απόσβεσης 4  Σε  σύγκριση  με  τον  υγιή  κινητήρα  οι  κυματομορφές  των  ρευμάτων  στις  μπάρες  3  και 5.  82    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Τα  ρεύματα  στις  δύο  γειτονικές  μπάρες  έχουν  αυξημένη  τιμή  σε  σύγκριση  με  την  υγιή κατάσταση του κινητήρα κατά την διάρκεια της εκκίνησης.34 Ρεύμα μπάρας απόσβεσης 3      Σχήμα 4. Στη μόνιμη κατάσταση.35.

      Σχήμα 4.4.  Στον  υγιή  κινητήρα  παρατηρήσαμε  αντίθετα  ισοκατανομή  του  ρεύματος    σε  όλους  σχεδόν   τους πόλους.36 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης στην μόνιμη κατάσταση    4.37 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 5 δευτερόλεπτα  83    .2  Πυκνότητα  ρεύματος  στις  μπάρες  και  κατανομή  μαγνητικού  πεδίου στον κινητήρα                 Από  το  πιο  κάτω  διάγραμμα  παρατηρούμε  πως  στον  πόλο  με  την  σπασμένη  μπάρα  υπάρχει  μια  άνιση  κατανομή  της  πυκνότητας  ρεύματος  στις  άλλες  μπάρες.  αλλά  επίσης  φαίνεται  πως  ο  μέσος  όρος  του  συνολικού  ρεύματος  που  ρέει  στις  μπάρες  αυτού  του  πόλου  είναι  μικρότερος  παρά  στους  άλλους  πόλους.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4. Έτσι βλέπουμε τώρα πως οι υπόλοιποι πόλοι αναλαμβάνουν τώρα στις  μπάρες τους μεγαλύτερες τιμές ρευμάτων.

39 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 7 δευτερόλεπτα                84    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Σχήμα 4.38 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης στα 6 δευτερόλεπτα      Σχήμα 4.

40 φαίνεται η θέση της σπασμένης μπάρας στις 267ο.40 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης του πόλου με σπασμένη  μπάρα      Στο  Σχήμα  4.    Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Στο Σχήμα 4.      Σχήμα 4.41.40 Πυκνότητα ρεύματος μπαρών των γειτονικών πόλων της σπασμένης  μπάρας   85    .  παρατηρούμε  πως  στον  πόλο  που  ακολουθεί  τον  πόλο  με  την  σπασμένη  μπάρα  η  πυκνότητα  ρεύματος  κατανέμεται  ανομοιόμορφα  και  η  6η  μπάρα  του  έχει  την  μεγαλύτερη τιμή πυκνότητας ρεύματος.  όπου  παρουσιάζεται  η  πυκνότητα  ρεύματος  του  πόλου  με  την  σπασμένη μπάρα και των γειτονικών πόλων στην περίπτωση των 5 δευτερολέπτων.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    Παρατηρούμε  μια  μικρή  παραμόρφωση  των  δυναμικών  μαγνητικών  γραμμών  γύρω  από  την  σπασμένη  μπάρα  και  στον  πόλο  που  ακολουθεί  αυτόν  με  την  σπασμένη μπάρα. βλέπουμε τις μαγνητικές γραμμές να είναι πολύ πιο  πυκνές γύρω  από την 6η μπάρα του.41 Κατανομή δυναμικών μαγνητικών γραμμών στα 7 δευτερόλεπτα              86    .     Σχήμα 4.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4 
   

4.5 Αποτελέσματα κινητήρα με σφάλμα στο δακτύλιο βραχυκύκλωσης 
  Για  να  εξομοιώσουμε  το  σφάλμα  στο  δακτύλιο  βραχυκύκλωσης  ανοίγουμε  το 
παράθυρο  επεξεργασίας  των  external  circuits  και  επιλέγουμε  το  πρώτο  κύκλωμα 
των  μπαρών  απόσβεσης  και  θέτουμε  στο  πεδίο  της  αντίστασης  μια  μεγάλη  τιμή 
όπως  φαίνεται  στο  Σχήμα  4.42  .  Με  αυτό  τον  τρόπο  εξομοιώνουμε  ένα  σπάσιμο 
μεταξύ δύο πόλων, δηλαδή ανοιχτοκυκλώνεται ο δακτύλιος στο σημείο αυτό. 
 

 
Σχήμα 4.42 Παράθυρο επεξεργασίας external circuits  
   
Στο Σχήμα 4.43 δίνεται η ταχύτητα για το μοντέλο με σφάλμα στο δακτύλιο μαζί 
με  το  υγιή  μοντέλο  όπου  παρατηρούμε  πάλι  όπως  και  στην  περίπτωση  της 
σπασμένης μπάρας μια μικρή καθυστέρηση στο χρόνο που χρειάζεται ο κινητήρας 
να φτάσει τις ονομαστικές στροφές. 
   
 
 
 
 
 

87 
 

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4 
 

Αντίθετα  όμως  από  το  μοντέλο  με  τη  σπασμένη  μπάρα  η  μορφή  του 
διαγράμματος της ταχύτητας παραμένει ίδια όπως αυτή του υγιούς μοντέλου. Στο 
Σχήμα  4.44  παραθέτονται  τα  διαγράμματα  της  ταχύτητας  και  για  τα  τρία  μοντέλα 
μαζί.  
 

 
Σχήμα 4.43 Διάγραμμα ταχύτητας συναρτήσει του χρόνου 
 

 
Σχήμα 4.44 Διάγραμμα ταχύτητας συναρτήσει του χρόνου και για τα τρία μοντέλα 
  Από  το  πιο  πάνω  διάγραμμα  φαίνεται  πως  μια  σπασμένη  μπάρα  επηρεάζει 
περισσότερο τον χρόνο εκκίνησης παρά το σφάλμα στο δακτύλιο βραχυκύκλωσης. 
88 
 

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4 
   

  Η  μορφή  της  ηλεκτρομαγνητικής  ροπής  παραμένει  η  ίδια  και  στις  τρείς 
περιπτώσεις, απλά στην περίπτωση αυτή η μετατόπιση στο χρόνο είναι ακόμα πιο 
μικρή συγκριτικά με το μοντέλο σπασμένης μπάρας. 

 
Σχήμα 4.45 Ηλεκτρομαγνητική ροπή συναρτήσει του χρόνου 
 
  Δίνονται  στη  συνέχεια,  όπως  και  στις  προηγούμενες  περιπτώσεις,  το  ρεύμα  σε 
μια  φάση  του  στάτη,  όπου  δεν  παρατηρείται  καμία  διαφορά  πέρα  της  χρονικής 
καθυστέρησης. Επίσης δίνεται η FFT ανάλυση του ρεύματος του στάτη στην ηρεμία, 
στο χρόνο 17‐18 δευτερολέπτων. 

 
Σχήμα 4.46 Ρεύμα σε μια φάση του στάτη συναρτήσει του χρόνου 
 
89 
 

     Σχήμα 4.47 FFT ανάλυση ρεύματος στάτη στη μονιμη κατάσταση      Τα  ρεύματα  στις  μπάρες  δεν  επηρεάζονται  σε  μεγάλο  βαθμό  όπως  στην  περίπτωση  της  σπασμένης  μπάρας.  αλλά  πάλι  παρατηρείται  ανομοιομορφία  στην  κατανομή των ρευμάτων των μπαρών στον πόλο όπου εμφανίζεται το σφάλμα και  στον πόλο που ακολουθεί.48 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 2 συναρτήσει του χρόνου    90    .ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    0 Normalized Amplitude (dB) -20 -40 -60 -80 -100 -120 -140 -160 0 50 100 150 200 250 300 frequency (Hz) 350 400 450 500   Σχήμα 4.

50 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 4 συναρτήσει του χρόνου              91    .49 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 3 συναρτήσει του χρόνου      Σχήμα 4.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.

 Στην  μόνιμη  κατάσταση  σε  σύγκριση  με  το  υγιές  μοντέλο.     Σχήμα 4.51 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης 5 συναρτήσει του χρόνου    Παρατηρώντας τα Σχήματα 4.52 Ρεύμα στην μπάρα απόσβεσης στην μόνιμη κατάσταση        92    .48 ως 4.51 βλέπουμε πως το πλάτος του ρεύματος  σε κάθε μπάρα αυξάνει όσο απομακρυνόμαστε από το σημείο του σφάλματος.  στην  ίδια  πάντα  μπάρα  απόσβεσης. παρατηρούμε μικρότερο πλάτος στην κυματομορφή του ρεύματος.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Σχήμα 4.

53 Πυκνότητα ρεύματος για το μοντέλο με το σπασμένο δακτύλιο στα 5  δευτερόλεπτα      Σχήμα 4.54 Πυκνότητα ρεύματος για το μοντέλο με το σπασμένο δακτύλιο στα 6  δευτερόλεπτα    93    .6 και 7 δευτερολέπτων.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      4.    Σχήμα 4.5.2  Πυκνότητα  ρεύματος  στις  μπάρες  και  κατανομή  μαγνητικού  πεδίου στον κινητήρα με σφάλμα στον δακτύλιο    Από  τα  διαγράμματα  της  πυκνότητας  του  ρεύματος  στις  μπάρες  στο  χώρο  μπορούμε να δούμε καλύτερα την  ανομοιομορφία των ρευμάτων στον πόλο με το  σφάλμα και κατά τις τρείς χρονικές στιγμές των 5.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4      Σχήμα 4.56 Πυκνότητα ρεύματος στις μπάρες απόσβεσης πόλου με σφάλμα και  γειτονικούς πόλους στα 5 δευτερόλεπτα  94    .55 Πυκνότητα ρεύματος για το μοντέλο με το σπασμένο δακτύλιο στα 7  δευτερόλεπτα      Σχήμα 4.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ                                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4        Σχήμα 4.57 Κατανομή δυναμικών μαγνητικών γραμμών στα 7 δευτερόλεπτα                    95    .

  αλλά  στην  περίπτωση  της  σπασμένης  μπάρας  ο  χρόνος  αυτός  είναι μεγαλύτερος.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ – ΚΕΦ 4    4.  Συγκρίνοντας  την  μορφή  των  κυματομορφών  των  ρευμάτων  τους  στη  μόνιμη  κατάσταση  μπορούμε  να  προσδιορίσουμε αν υπάρχει σφάλμα στο δρομέα της μηχανής.       96    .  Οι τιμές των ρευμάτων στις μπάρες του πόλου με σφάλμα σε μια μπάρα έχουν  μικρότερο μέσο όρο σε σύγκριση με το υγιές μοντέλο  4.  Ο  χρόνος  εκκίνησης  του  κινητήρα  αυξάνεται  και  για  τις  δύο  περιπτώσεις  σφαλμάτων.   2.  Η κατανομή των ρευμάτων στις μπάρες απόσβεσης γίνεται ανομοιόμορφη  3.6 Συμπεράσματα  Από  τις  εξομοιώσεις  που  πραγματοποιήσαμε  για  την  εκκίνηση  ενός  σύγχρονου  κινητήρα με έκτυπους πόλους μπορούμε να εξάγουμε τα εξής συμπεράσματα:  1.  Ο  πόλος  που  ακολουθεί  τον  πόλο  με  σφάλμα  στη  μία  μπάρα  έχει  μέση  τιμή  ρευμάτων στις μπάρες μεγαλύτερη απ’ ότι στο υγιές μοντέλο    Όπως έχουμε αναφέρει και στο κεφάλαιο 2 τα σφάλματα αυτά είναι αρκετά σπάνια  έτσι  δεν  υπάρχουν  τυποποιημένες  μέθοδοι  ανίχνευσης  τους.   Πιο  ακριβής    μέθοδος  θα  είναι  αν  μπορούμε  να  παρακολουθούμε  τα  ρεύματα  στις    μπάρες  απόσβεσης  σε  πραγματικό  χρόνο. Μια μέθοδος είναι  με  την  τοποθέτηση  πηνίων  ανίχνευσης  πάνω  στα  δόντια  του  στάτη  όπως  αναφέρεται και στο [10] όπου όμως παίρνουμε τις κυματομορφές των τάσεων στις  μπάρες απόσβεσης.  Μόνο  από  το  χρόνο  εκκίνησης του κινητήρα δεν μπορούμε να εξάγουμε ασφαλή συμπεράσματα επειδή  ο χρόνος αυτός είναι αρκετά μικρός.

 Επειδή η συνδεσμολογία των τυλιγμάτων του  στάτη είναι σε τρίγωνο υπολογίζεται το φασικό μέγεθος της τάσης   13000 × 2 = 10615      3   $cons #fs 50  $cons #ampl 10615    Αρχικά  δίνουμε  σταδιακά  την  τάση  με  την  χρήση  ενός  βρόγχου  if‐else  για  2  περιόδους της τάσης. Οι τάσεις είναι ημιτονοειδής με διαφορά 120ο και δίνονται για  κάθε εξωτερικό κύκλωμα.  Στις  δύο  πρώτες  γραμμές ορίζονται ως σταθερές η συχνότητα και το πλάτος της τάσης στα τυλίγματα  του στάτη σε Hz και Volt αντίστοιχα.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ     ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ  Αρχείο εντολών    Αναλύετε  στην  συνέχεια  το  αρχείο  εντολών  (comi)  που  χρησιμοποιήθηκε  έτσι  ώστε  να  εξομοιωθούν  οι  συνθήκες  εκκίνησης  του  κινητήρα.   $if ttime le 0.04    $cons #PHASE1 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE2 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE3 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))    $cons #PHASE4 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE5 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE6 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))    $cons #PHASE7 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE8 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE9 (ttime*25)*#ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))      97    .

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ     $else    $cons #PHASE1 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE2 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE3 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))    $cons #PHASE4 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE5 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE6 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))    $cons #PHASE7 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(‐90*pi/180))    $cons #PHASE8 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(30*pi/180))    $cons #PHASE9 #ampl*sin((2*pi*#fs*ttime)+(150*pi/180))  $end if    Δίνεται  το  διάγραμμα  μια  φασικής  τάσης  τροφοδοσίας  όπου  φαίνεται  η  σταδιακή  αύξηση της τάσης.      Σχήμα Π.1 Αρχική Φασική Τάση Τροφοδοσίας       98    .

 την οποία παίρνουμε από το πρόγραμμα. Ο χρόνος που  δίνεται  είναι  διαφορετικός  για  το  υγιές  μοντέλο  αι  άλλος  για  το  μοντέλο  με  τη  σπασμένη  μπάρα. επί το μήκος του  δρομέα  που  ορίσαμε  προηγουμένως.  $if ttime ge 11. Η επιτάχυνση είναι το  πηλίκο της ροπής δια την ροπή αδράνειας.  $cons #TORQUE RMTORQUE*RMLENGTH+RMATORQUE  $cons #ACCEL #TORQUE/RMINERTIA  99    .6    $cons #VOLTF 167  $else     $cons #VOLTF 0  $end if  Τέλος υπολογίζουμε την ροπή και την επιτάχυνση.  συν  το  φορτίο  που  εφαρμόζεται  στον  άξονα  του δρομέα.2 Κυματομορφές των τριών τάσεων τροφοδοσίας  Η  τάση  διέγερσης  δίνεται  αφού  η  ταχύτητα  έχει  φτάσει  τον  σύγχρονο  αριθμό  στροφών  και  γι’  αυτό  το  λόγο  αρχικά  χρειάστηκε  ένα  δοκιμαστικό  τρέξιμο  για  να  δούμε την κατάλληλη χρονική στιγμή που θα εφαρμόσουμε την τάση.    Σχήμα Π. επειδή η ηλεκτρομαγνητική ροπή είναι αρνητική. Η ροπή υπολογίζεται από την  ηλεκτρομαγνητική ροπή.  Χρησιμοποιούμε  πάλι  ένα  βρόγχο  if‐else  και  την  μεταβλητή  #VOLTF.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ     Στο  πιο  κάτω  διάγραμμα  δίνονται  οι  τρείς  τάσης  τροφοδοσίας  όπου  φαίνεται  η  διαφορά φάσης στις 1200.

  η  οποία  πάλλεται  με  συχνότητα  διπλάσια  της  συχνότητας  ολίσθησης.17]    Το  1896  ο  H.  ένα  θετικό  ρεύμα  με  συχνότητα  sf  και  φορά  ίδια  με  αυτή  του  δρομέα  και  ένα  αρνητικό  ρεύμα  με  φορά  αντίθετη  του  δρομέα  και  συχνότητα sf.  Αν  θεωρήσουμε  πως  το  σύστημα  τροφοδοσίας  έχει  συχνότητα  ίση  με  f  Hz  και  η  ολίσθηση του δρομέα είναι s.Gorges  ανακάλυψε  ότι  αν  σε  ένα  πολυφασικό  επαγωγικό  κινητήρα  ανοικτό‐κυκλώναμε μια φάση του δρομέα τότε η μηχανή λειτουργούσε με ταχύτητα  γύρο  στο  μισό  της  ονομαστικής.  στη  θεμελιώδη  συχνότητα σε σχέση με το στάτη και σε συγχρονισμό με το περιστρεφόμενο πεδίο  που παράγεται από το τριφασικό του τύλιγμα του στάτη.3 Ταχύτητα συναρτήσει του χρόνου    Ορίζουμε  σαν  Ta  την  μέση  τιμή  της  ασύγχρονης  ροπής  κατά  την  εκκίνηση  του  σύγχρονου κινητήρα και Tp την ροπή που οφείλεται στην ασυμμετρία του κινητήρα.     Τα  ρεύματα  του  στάτη. Η αλληλεπίδραση αυτού  100    .  Ο  σύγχρονος  κινητήρα  είναι  μια  ξεχωριστή  περίπτωση  ενός  ασύμμετρου  επαγωγικού  κινητήρα  εξαιτίας  της  παρουσίας  της  μαγνητικής  ασυμμετρίας  μεταξύ  των  δύο  αξόνων  η  οποία  προστίθεται  στην  ηλεκτρική ασυμμετρία από το μονοφασικό τύλιγμα διέγερσης στον d‐άξονα. τότε το μαγνητικό πεδίο στο δρομέα έχει συχνότητα  ίση με sf.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ     Gorges Effect [14.  Τα πιο  έντονα  χαρακτηριστικά  που  παρατηρούμε  είναι  η  «βύθιση»  της  ροπής  με  επακόλουθα  την  αντιστροφή  της  επιτάχυνσης  και  μείωση  του  ρεύματος  στα  τυλίγματα του στάτη                                                                                                                                   Σχήμα Π.  Κάθε  άξονας  μπορεί  να  διαχωριστεί  σε  δύο  στοιχεία.15. το πεδίο με φορά ίδια  με  αυτή  του  δρομέα  περιστρέφεται  με  ταχύτητα  ίση  με  (1‐s)f+sf.  χωρίζονται  σε  δύο  άξονες.   Αφού ο δρομέας περιστρέφεται με ταχύτητα ίση με (1‐f)s.  χρησιμοποιώντας  το  μετασχηματισμό  του  Park  για  τους  σύγχρονους  κινητήρες.

 περιστρέφεται με ταχύτητα ίση  με  (1‐f)s‐sf  =(1‐2f)s.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ     του πεδίου με το πεδίο του στάτη παράγει την ροπή Ta με σταθερή κατεύθυνση .  όπως  φαίνεται  από  την  πλευρά  του  στάτη. Το  πεδίο με την αρνητική φορά σε σχέση με το δρομέα.  και  έχει  ολίσθηση  ίση με f‐(1‐2s)f=2sf  σε σχέση με το πεδίο που παράγεται από το τύλιγμα διέγερσης.   Η ολική ροπή που παράγεται από τον σύγχρονο κινητήρα είναι τελικά ίση με:    Tm = Ta + Tp cos 2 sω t     Σχήμα Π.5 Ηλεκτρομαγνητική ροπή κατά τη διάρκεια του φαινομένου Gorges         101    .4 Ηλεκτρομαγνητική ροπή      Σχήμα Π.

4).     Σχήμα Π.6 Φασικό ρεύμα στο στάτη    Λόγω  της  ηλεκτρικής  και  μαγνητικής  ασυμμετρίας.       102    .  Το  Ia  είναι  το  ρεύμα  με  τη  θεμελιώδη  συχνότητα  και  το  Ip  είναι  το  παλλόμενο  ρεύμα  με  συχνότητα  (1‐2s)f  Hz.  Ελάχιστα  επηρεάζονται οι κινητήρες με κυλινδρικό δρομέα.  Κινητήρες  χωρίς  τύλιγμα  απόσβεσης  έχουν  μεγαλύτερα  βυθίσματα  της  ροπής  παρά  κινητήρες  με  τυλίγματα  απόσβεσης.  Το  ολικό  ρεύμα  δίνεται  από  την  εξίσωση:    I = Ia cos(ω t − ϕ ) + I p cos(1 − 2 s)ω t   όπου φ η γωνία του συντελεστή ισχύος.  Αυτό  το  ξαφνικό  βύθισμα  ονομάζεται  το  φαινόμενο  Gorges.  που  οδηγεί  σε  ένα  ξαφνικό  «βύθισμα»  της  ηλεκτρομαγνητικής  ροπής(Σχήμα  Π.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ                                                               ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ      Ορίζουμε τα ρεύματα που αντιστοιχούν στο θετικό και αρνητικό πεδίο σαν Ia  και Ip  αντίστοιχα.  η  Ta  αναπτύσσει  μια  ξαφνική αλλαγή στην τιμή της.  Το  μέγεθος  και  το  σχήμα  του  βυθίσματος  εξαρτάται  από  τα  δεδομένα  της  μηχανής  και  του  συστήματος  τροφοδοσίας. στο μισό των ονομαστικών στροφών του κινητήρα.

Μ. Πανεπιστημίου  Πατρών. Καθηγητή Τμήματος Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών.   Manual of Opera – 2d «Reference Manual» Vector Fields 2007. Hamilton «Torque Oscillations of  Synchronous Motors under Starting Conditions» IEEE Transactions on  industry applications   Vol IA‐23. Chapman  «Analysis of electric Machinery» Paul C. Marijo Sundrica.   «Ηλεκτρικές Μηχανές Β» Αθ.Σαφάκα. Πανεπιστημίου Πατρών.C. ΙΔΡΥΜΑ ΕΥΓΕΝΙΔΟΥ. Πανεπιστημίου Πατρών. Karmaker «Broken Damper Bar Detection Studies using Flux Probe  Measurements and Time Stepping Finite Element Analysis for Salient‐Pole  Synchronous Machines» August 2003    [11]   Zlatko Maljkovic. No. Stefan Kulig «Transient Performance in the Electromechanical  System Network‐Generator‐Shaft during Asynchronous Acceleration» 2003  ΙΕΕΕ    [13]   Jaime De La Ree Lopez. Das. C. Καθηγητή  Τμήματος Ηλεκτρολόγων και Τεχνολογίας Υπολογιστών. Εργαστήριο Ηλεκτρικών Μηχανών».1» Vector Fields 2007. Howard B.ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ   [1]    [2]     [3]     [4]     [5]     [6]     [7]     [8]     [9]     [10]   «Ηλεκτρικές Μηχανές Α» Αθ.   «Ηλεκτρικές Μηχανές Α».  Manual of Opera – 2d «User Guide – vol.   «Ηλεκτρικές μηχανές AC‐DC» K. Μηχανολόγου  Ηλεκτρολόγου Ε.3 May/June 1987    [14]   J.Ν. Καθηγητή  Τμήματος Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών.Σαφάκα. Jim Casey «Characteristics and Analysis of Starting of Large  Synchronous Motors»     103    . Καθηγητή Τμήματος Ηλεκτρολόγων  Μηχανικών και Τεχνολογίας Υπολογιστών.   H.   «Ηλεκτρικές Μηχανές» Σπυρ.Σαφάκα. Branko Tomicic «Asynchronous Starting  Process of Hydro‐Generator» 2008 IEEE    [12]   Arne Gruning. Krause  «Δυναμική Ηλεκτρομηχανικών Συστημάτων» Αθ.Βασιλακόπουλου.  Πανεπιστημίου Πατρών.Π.

ΔΙΠΛΩΜΑΤΙΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ ΙΩΑΝΝΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ [15]   J. de Jong «Starting Performance of Synchronous Motors with  Laminated Salient Poles» IEEE Transactions on Power Apparatus and Systems. 50.Ojo. PAS‐87.  Issue 2.Ostovic. Vol. No.C. April 1968    [17]   K. V. 9‐11 November 2003    104    . Binns. No. J.  Vol. Vol. 4. 4    [18]   M.5. June 1931    [19]   Wang Xiaoyuan. Lipo. Lloyd «Method for evaluating the starting characteristics of  solid salient‐pole synchronous motors» IEEE Electrical Power Applications. J.A. March 1990    [16]   Henricus C. No. J.O. M. 1. White «Measurement and Computation of  Starting Torque Pulsations of Salient Pole Synchronous Motors» IEEE  Transactions on Energy Conversion. T.  November 1978. Hyde «Synchronous Motor with Phase‐Connected Damper Winding for  High‐Torque Loads» IEEE American institute of Electrical Engineers Vol. 2. Ren Na «Simulation of Asynchronous Starting process of  Synchronous Motors Based on Matalab/Simulink» Electrical Machines  and  Systems Vol.1. A.