You are on page 1of 32

Proceso constructivo del puente Bahia – San Vicente

Create

describir los procesos constructivos que fueron implementados durante el desarrollo de una de

Proceso constructivo del puente Bahia – San Vicente
las obras
Created on Wednesday, 05 October 2011 13:10 Written by cconstruccion.net

El presente artículo se propone describir los procesos constructivos que fueron implementados durante el desarrollo de una de las obras civiles de mayor magnitud en el país. Consideramos que tiene algunas características que hacen necesario la documentación del proceso por cuanto mantiene condiciones únicas que ameritan su difusión, entre las que mencionamos: a) fue diseñado, construido y fiscalizado por técnicos ecuatorianos; b) incorporó técnicas de última tecnología que aportaron al desarrollo de la Ingeniería en el País; c) el presupuesto contractual se mantuvo en los montos establecidos, con un incremento del 18%, que obedeció a trabajos complementarios que se describen más adelante; d) la obra se cumplió en el plazo estipulado, pues la extensión de 7 meses se justificó por el aumento de obras señalado anteriormente; e) no existieron inconvenientes con la ciudadanía por cuanto se cumplieron con todas las medidas ambientales; f) se respetaron las normas de seguridad industrial al punto que no se produjeron accidentes de consideración durante todo el desarrollo de la obra, pese a que parte de la misma se trabajó durante la noche, ya que se laboró durante las 24 horas del día. La obra fue contratada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el 11 de Septiembre de 2007 con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército por un monto de $86'931.910,21 y con un plazo de 30 meses. Fue entregado el 1 de noviembre del 2010, a un costo de $ 102'054.088,42. Tiene una longitud total de vías de 5.028 metros y una longitud de estructura de puente de 1.980 metros que consta de 48 pilas. La sección transversal cuenta con dos carriles de circulación vehicular de 3.60 metros de ancho y espaldones de 1.10 metros. Hacia el lado del carril Norte, se incorporó una ciclovía y caminera de 3.00 metros de ancho y 3 de miradores repartidos a los largo del puente.

Figura 1. Sección Típica del Puente

Antecedentes
El proyecto del Puente Bahía – San Vicente, denominado Puente "Los Caras", nace de la necesidad de unir los cantones de Sucre y San Vicente, en la zona occidental de la provincia de Manabí, completando así una vía de comunicación costera entre el Norte y Sur de la provincia. El puente Los Caras completa el recorrido de la Troncal E15, conocida también como Troncal del Pacífico o Ruta del Spondylus y acorta significativamente los tiempos de viaje para turistas y transportistas que utilizan las vías del sector. Previo a la construcción de este puente, para cruzar de una orilla a la otra del río Chone, los vehículos debían utilizar gabarras, o en su defecto, por vía terrestre, por las vías que discurren alrededor del estuario, cubriendo una distancia de cerca de 63 kilómetros. Esta obra, símbolo del proceso de mejoramiento de la infraestructura vial que ha emprendido el Gobierno Nacional del Ecuador, fue finalmente contratada con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército en septiembre del 2007 por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. La Consultora C.P.R. Asociados fue contratada para realizar los trabajos de fiscalización de la construcción.

SISTEMA ESTRUCTURAL DEL PUENTE
La estructura del Puente Los Caras, debido a las condiciones del sitio donde está emplazada, cuenta con tres tramos bien definidos, como son:

  

Acceso Bahía (Estribo E1 a Pila P6) L=120 metros Tramo Central (Pila P6 a Pila P44) L=1.710 metros Acceso San Vicente (Pila P44 a Estribo E2) L=150 metros Básicamente, todo el puente se compone de una losa de hormigón armado apoyada sobre vigas presforzadas. Sin embargo, guardan diferencias en su composición, así se tiene que en la primera sección, del Acceso Bahía, existen seis tramos de 20 metros de longitud con vigas pretensadas tipo AASHTO, el tramo central cuenta con pilas espaciadas 45 metros en 38 vanos y las vigas son postensadas de tipo Bulb-T y por último, el acceso San Vicente tiene cinco tramos de 30 metros cada uno, los cuales son salvados con vigas pretensadas tipo AASHTO.

Cimentación
La estructura del puente tiene cimentaciones diferentes para los distintos sectores. En el sector de Bahía de Caráquez, donde se cuenta con estratos muy resistentes a profundidades entre 8 y 15 metros, se utilizaron pilotes prefabricados de hormigón presforzado. Para la cimentación del acceso a San Vicente se

siguió la misma metodología, aunque las condiciones en este sitio son un poco diferentes, caracterizado por una capa de arena suelta seguida de una capa de arena muy densa a profundidades de alrededor de 15 - 20 metros. En el tramo central se tiene una gran variabilidad en la configuración de los estratos de suelos, algo muy común en zonas estuarinas. Sin embargo, haciendo una caracterización general se tiene lo siguiente:

En la parte superior se tienen sedimentos granulares de arenas limosas, con compacidad de muy suelta a suelta, con profundidades entre 20 m en los sectores cercanos a Bahía hasta 30 m hacia San Vicente.

La segunda capa se compone de materiales de depósitos, con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad, en espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos y arenas.

Bajo estos depósitos, se encontró una capa de suelo residual, conformado por rocas alteradas de consistencia firme, de espesores promedio entre 5 a 8 metros.

Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas, rocas pertenecientes a la formación ONZOLE, a profundidades de hasta 80m. El contrato de construcción indicaba el uso de dos pilotes de hormigón barrenados en sitio en las pilas del tramo central. Una vez iniciados los trabajos de fiscalización del puente, se identificaron dos puntos sobre el tipo de cimentación indicada en el contrato que debieron ser analizados a profundidad:

La cimentación, al contar con sólo dos pilotes, era muy flexible, por lo que el puente era susceptible a deformaciones muy altas. A su vez, el apoyarse sobre dos pilotes implicaba que la estructura no tuviera redundancia estructural.

Al ser los pilotes prebarrenados y colados en sitio, la logística necesaria para su construcción podría provocar problemas durante la ejecución, pues la sedimentación existente en la zona central del estuario, hace imposible la navegación durante las horas de marea baja. Una vez que entre fiscalización, contratista y supervisión del ente contratante, se determinaron las dificultades descritas para ejecutar los trabajos de la manera que planteaba el contrato, se procedió a la elaboración de un rediseño que optimice los tiempos y costos de construcción, a la vez que se garantice el desempeño de la estructura y se tenga una obra que se integre al entorno donde sería implantada. Primeramente se realizó un estudio de hincabilidad, que consideró el uso de equipos y tecnología ya disponibles en el medio, de manera de optimizar los tiempos de construcción. En función del mismo, se implementó el uso de pilotes tubulares de acero de 1.21 metros de diámetro y 20 mm de espesor. Los pilotes así concebidos son huecos, trabajando predominantemente a la fricción. Para el diseño de la cimentación se emplearon metodologías de cálculo que consideran la interacción suelo-pilote-estructura. Debido a la variabilidad de los suelos en el estuario, debieron generarse diseños para cada uno de los sitios de emplazamiento de las pilas que conforman el puente, motivo por el cual existen pilas con 8 pilotes y otras donde fue necesario utilizar 9 pilotes.

Los valores obtenidos fueron utilizados para los diferentes estados de carga. se realizaron nuevos estudios hidráulicos para determinar la influencia que los cimientos podrían tener en los patrones de flujo del cauce del río y los subsecuentes perfiles de socavación. Implantación de Zapata Tipo Debido a los cambios implementados en la cimentación. como se muestra: . CONDICIONES GEOTECNICAS Para la caracterización geotécnica de los suelos del estuario del río Chone se realizaron 20 perforaciones adicionales a las que se tenían de los estudios iniciales. concluimos que los suelos del estuario del Río Chone.El puente se encuentra en una zona de alta sismicidad. Esto es. Figura 2. siendo el último de estos el acontecido el 4 de agosto de 1998. La aceleración máxima esperada en un periodo de retorno de 475 años para la región es de 0. las capas de arena suelta pueden perder su consistencia. La aceleración en el suelo causada por un sismo. a profundidades comprendidas entre 45 a 72 metros. Con toda la información. teniéndose reportes y antecedentes de importantes eventos sísmicos ocurridos en el pasado en esta región. situación que se derivó de la necesidad de disminuir en lo posible las cargas verticales transmitidas al suelo y abaratar costos en la construcción de los elementos de cimentación. Las zapatas tienen una forma en cruz. En concordancia con los resultados obtenidos. se elaboró un perfil estratigráfico. que tuvo una magnitud de 7.1 en la escala de Ritcher. están formados por materiales de depósitos aluviales.35g. con los granos pasando a suspenderse en el agua y la capacidad resistente del estrato disminuida. pocas veces utilizada por su complejidad. combinada con la presencia de suelos granulares sueltos en los estratos superiores. ante los efectos de un terremoto. efectos negativos que fueron considerados en el diseño. Las perforaciones se hicieron con pruebas de Penetración Standard ASTM D-1586-99 con martillo tipo "Donut" y se recuperaron muestras de suelo que posteriormente fueron ensayados. puede generar el fenómeno conocido como licuefacción durante la vida útil de la estructura. en los diseños estructural y geotécnico de la cimentación. especialmente al cortante.

se colocó un "tapón" de hormigón armado con dos propósitos fundamentales: a. limonitas azules.5. rocas pertenecientes a la formación ONZOLE. están conformadas por depósitos aluviales de arenas mal graduadas. Se determinaron 25 pilas con 8 pilotes y 15 pilas con 9 pilotes. En la parte superior de los pilotes. N60 entre 12 a 45. Humedad de 40% a 60%. De los diversos métodos de cálculo que existen para evaluar el potencial de licuefacción de un suelo. de espesores promedio entre 5 a 8 metros. Los sectores más susceptibles a este fenómeno se encuentran hacia la orilla de San Vicente. N60 entre 5 y 30 H entre 20 m (Bahía) a 30 m (San Vicente) Contenidos de humedad promedios de 35%. Los resultados determinaron que existen sectores susceptibles a licuefacción desde la superficie hasta 10 a 30 metros de profundidad. Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas.1. condición del sismo de diseño propuesto en los estudios contractuales. se utilizó el método propuesto por Youd et al. complementado con las recomendaciones de Seed et al. siendo los pilotes diseñados predominantemente a fricción.60 metros entre ejes. con valores de resistencia a la compresión simple de alrededor de 90 kg/cm². con las siguientes características:    2.35 g y magnitudes Mw = 7. con las recomendaciones de FHWA. Se utilizaron pilotes tubulares de acero tipo A588 grado 50. referido anteriormente. Los materiales granulares que se evidenciaron en las primeras capas del lecho del estuario. se encontró una capa de suelo residual. En la parte superior existen sedimentos granulares de arenas limosas con compacidad de muy suelta a suelta y en sectores puntuales media. en profundidades de hasta 70m. mientras que la capacidad de la punta se determinó a partir de la metodología propuesta por O'Neil & Reese (1999) para suelos cohesivos. siendo el promedio de 20 a 25 metros. Como segunda capa predominante se determinó la existencia de materiales de depósitos con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad:  Espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos ML y MH arenas SM en zona puntuales hacia la parte central   3. rocas alteradas de consistencia firme. para garantizar una adecuada transferencia de esfuerzos entre el pilote y la zapata. utilizando aceleraciones en roca de 0. Los pilotes tienen una separación de 4.8 veces el diámetro. (2003). Bajo estos depósitos. El análisis de la fiscalización determinó que eran susceptibles al fenómeno de licuefacción. esto es 3. IP de 30% a 50%. el cual asegura una mayor resistencia a la corrosión. (2001). de consistencia medianamente blandas a duras LL de 50% a 85%. Para el cálculo de la capacidad por fricción se utilizó el método de Nordlund (1963). . Para el diseño se utilizaron metodologías propuestas en las Especificaciones para el Diseño de Puentes AASHTO LRFD 4ª Edición (2007).

durante la etapa de diseño se optó por la utilización de pilotes tubulares huecos de acero hincados en sitio. Adicionalmente. pues al transmitir los esfuerzos a la cimentación en 4 puntos se obtiene una mejor distribución de los mismos. se incorporaron tres balcones que sirven como puntos de descanso y miradores. distancias a salvarse con vigas prefabricadas de hormigón presforzado. El proyecto original contemplaba una sección transversal de 12.0 cm hasta la fecha. las cuales están separadas dos metros entre ejes y guardan diferentes longitudes para los distintos tramos del puente. la fiscalización recomendó a la entidad contratante que se amplíe el ancho de la sección y se redistribuyan los carriles. . determinándose asentamientos diferenciales del orden de 3. Entre las principales actividades que el contratista realizó. Con estos criterios se optó por utilizar vigas de 37 metros de longitud. Para eliminar la posibilidad de que una corrosión producida por la variación de las mareas pueda generar un inconveniente de mantenimiento. La losa de 13. Los asentamientos fueron estimados en función del método de zapata equivalente y se calcularon también los asentamientos diferenciales entre pilas. que en 45 metros arroja un asentamiento diferencial admisible de 18cm. mientras que para el escenario sísmico se tiene una capacidad requerida de aproximadamente 360 Ton. Con el propósito de incluir una ciclovía. lo cual fue determinante para disminuir los equipos y tiempos necesarios para la construcción de los mismos. influyó también en un ahorro de costos de cimentación. en especial sobre barcazas sujetas a condiciones de marea. las mismas que fueron apoyadas sobre dos vigas cabezales extremas. muy por debajo del límite permitido de 0. obteniéndose una máximo de 7 cms. sistema constructivo que provocó que se forme una estructura de pórticos como unión entre los elementos de zapata y la superestructura. y permitió dar servicio a peatones y ciclistas.00 metros.20 metros. Las solicitaciones estructurales por carga estática fueron del orden de 220 a 250 Ton. Esta estructura. y que merecen destacarse se encuentran: Hincado de Pilotes Como ya fue mencionado. La ciclovía tiene un ancho de 3. de manera de mejorar el manipuleo durante la colocación. Experiencias previas en el medio ayudaron a determinar que vigas de longitudes de este orden. SUPERESTRUCTURA Las pilas del tramo central están espaciadas a 45 metros. Esta situación fue determinante para considerar un cambio de la longitud de las vigas a utilizar.004L para puentes continuos. PROCESOS CONSTRUCTIVOS La construcción de la obra conllevó el uso de técnicas de construcción que permitieron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército ejecutar los trabajos a cabalidad dentro de los tiempos establecidos en el contrato. cuya forma es poco utilizada en la construcción de puentes.b. son difíciles de manejar durante el izado y montaje. En la actualidad se están monitoreando los posibles asentamientos en la pilas del puente.20 metros de ancho que obedece a esta configuración se la soporta con 6 vigas de hormigón presforzado.

estando los más cortos del lado de Bahía y los más profundos hacia San Vicente. Fueron fabricados en talleres en Guayaquil. . todas las uniones realizadas por medio de soldadura fueron verificadas con pruebas de ultrasonido. en tramos de 15 metros y acoplados durante el hincado. Tanto en el taller como en el sitio. lo cual fue confirmado con las pruebas dinámicas. Las prueba se basan en la detección de las ondas que viajan a través del pilote y los estratos. que se realizaron de conformidad con la norma ASTM D4945-00. ondas producidas por golpes del mismo martillo usado en la hinca.Para la fabricación de los pilotes. se realizaron pruebas de carga dinámica. Es de notar que este es el primer proyecto del país donde se han utilizado este tipo de pruebas a gran escala. de alta resistencia a la corrosión. ayudaron también a comprobar la integridad de los mismos. además de ayudar a determinar la capacidad de carga de los pilotes. de manera de asegurar que todos los pilotes se encontraban en capacidad de soportar las cargas para las que fueron diseñados. en pocos minutos. Luego. que garantiza su durabilidad en las condiciones de exposición a los sulfatos en que se encuentra la estructura. Se instalaron 335 pilotes tubulares de diferentes longitudes que varían entre 25 y 65 metros. Este proceso se realizó en dos etapas. Estos ensayos. Figura 3. Proceso de Hincado por Impacto Por último. probando 109 de los 335 pilotes instalados. primero utilizando un martillo vibratorio que permitía atravesar las capas superiores de arena suelta. asegurando que no ocurrieran daños a la sección de acero durante la instalación. la instalación continuaba con martillos de impacto directo. certificando la continuidad estructural de los pilotes en toda su longitud. se optó por el uso de acero A588. para culminar en las profundidades de diseño.

el suelo es remoldeado durante las primeras etapas de la construcción. se realicen varias pruebas. Instrumentación para Pruebas de Ca Las pruebas realizadas determinaron un aumento gradual de la resistencia a la fricción en los pilotes debido específicamente a la Tixotropía de las arcillas que componen los suelos del estuario del Río Chone. Toda la investigación desarrollada fue presentada en el congreso anual del Geo-Institute del ASCE celebrado en Marzo del 2011 en Dallas. tiempo de reposo del material. La tixotropía se puede definir como el proceso de ablandamiento del suelo cuando es remoldeado (hincado de pilotes por ejemplo) y el tiempo en que este empieza a retomar gradualmente su resistencia natural cuando se deja en reposo. es decir. Con la finalidad de evaluar el aumento de la capacidad del pilote. tal como se muestra en el cuadro adjunto. disminuyendo aparentemente sus propiedades mecánicas. En muchos sistemas constructivos como el hincado de pilotes en arcillas saturadas. su contenido de agua y la porosidad del material. se pudo evidenciar aumentos en la capacidad del pilote luego de los 70 días del orden del 250 % a 400%. Texas. Con ello. con intervalos prudenciales. La tixotropía de un material es función de la mineralogía de la arcilla. la fiscalización dispuso para la pila 46 pilote 6. un aumento de la resistencia con el tiempo sin variar su composición. .Figura 4.

se debieron ajustar las mezclas de hormigón. logrando así realizar trabajos las 24 horas de los 7 días de la semana. Para asegurar la calidad de todos estos trabajos se tomaron muestras comparativas del hormigón al ingreso y salida de la tubería. Para optimizar recursos.Figura 5. Se logró llegar a distancias de bombeo de hasta 800 metros. se instalaron desde las dos orillas estructuras temporales de acero paralelas al puente. el Cuerpo de Ingenieros del Ejército presentó una metodología de fundición que contemplaba el uso de hormigón bombeado desde los puntos de acceso más cercanos. transportados por barcazas. las cuales fueron satisfactorias. se optó por la utilización de mixers. puesto que el acceso a través de barcazas se veía limitado a las horas de marea alta debido a la gran sedimentación existente en el estuario del río. siendo así que en una misma barcaza se transportaban hasta 3 camiones. Las mezclas de hormigón tuvieron que ser ajustadas mediante el uso de aditivos para evitar que se genere un fraguado anticipado por la espera que generaba esta metodología. Incremento de Capacidad en Pilote P6-46 Fundición de elementos de hormigón en agua Uno de los trabajos más complejos que se debían realizar durante la construcción del puente consistía en el vaciado en sitio de hormigón. mediante el uso de agregados y aditivos especiales. situaciones en las cuales fue necesario realizar rebombeos a los 400 metros. Para ello. De forma de cumplir con el apretado cronograma de construcción el contratista laboró en tres turnos continuos. Debido a la gran longitud del puente. los mixers se transportaban en grupos. el proceso de bombeo debió realizarse con equipos especiales que permitieran el transporte del hormigón a largas distancias. Con este método. evitando así los efectos negativos de segregación y pérdida de consistencia que se pueden presentar al movilizar el hormigón por estas longitudes. Debido a esto. y como camineras para permitir el flujo de trabajadores desde y hacia los sitios donde se estuvieran desarrollando actividades. en los sitios en los que no fue posible conducir el hormigón por medio de bombas. Por último. que cumplían una doble función: como soporte de las tuberías por donde sería bombeado el hormigón. .

culminando finalmente con las labores de armado.Construcción de vigas en sitio La superestructura del puente en el tramo central se conforma de una losa de hormigón armado de un espesor de 20 cms apoyada sobre seis vigas tipo Bulb-T de hormigón postensado. De estas. y el control de los tiempos de construcción. el Cuerpo de Ingenieros del Ejército optó por realizar la fabricación de los elementos de vigas postensadas en su campamento de la ciudad de Bahía de Caráquez. Figura 6. debe establecerse la posibilidad de que durante la vida útil del mismo se presente un sismo de consideración.  Construir las vigas en la ciudad de Bahía de Caráquez. Aisladores Sísmicos Como se ha mencionado. vaciado de hormigón y tensado de cables de las 228 vigas en tan solo 199 días calendario. lo que en total representaba 228 vigas para cubrir la longitud del puente. para luego ser ensambladas en sitio. Luego de analizar las dos opciones. realizando una sola fundición. . lo que permitió la transferencia de la tecnología a los profesionales participantes. al considerar que las vías de acceso al sitio de implantación no tienen las condiciones para asegurar el transporte de elementos de estas dimensiones. generando grandes esfuerzos en la estructura. 222 tienen una luz de 37 metros y 6 tienen 40. ubicando en total 25 pistas. Proceso de fabricación de vigas en sitio Para la acometida de los trabajos de producción de vigas se emplazaron varias cuadrillas que laboraron en forma simultánea. La longitud de las vigas y las distancias de transporte desde las plantas de prefabricados ubicadas en la ciudad de Guayaquil presentaba un problema logístico. Para enfrentar el problema se barajaron dos alternativas:  Fabricar las vigas en una planta de ciudad de Guayaquil y transportarlas en dos partes. como parte del diseño. Para este fin se debió adecuar un área del campamento que fue destinada exclusivamente a la fabricación de las vigas.7 metros. con lo que se obtuvieron rendimientos de hasta 4 vigas fabricadas en un mismo día. nombre que se usó para identificar los sitios designados para el armado y fundición de las vigas. por lo que. el puente Los Caras se encuentra ubicado en una zona de alto riesgo sísmico.

disipando la energía del sismo y disminuyendo notablemente las cargas laterales transmitidas a los elementos de cimentación. es decir dos a cada lado de cada tramo de losa. Figura 7. para unir las seis vigas fue necesario construir una viga de diafragma muy rígida. causando el menor daño posible y permitiendo el funcionamiento continuo del puente. los cuales consisten en elementos de última tecnología que permiten que las vigas y losas del puente soporten grandes desplazamientos. por lo que su ejecución debió rebasar el componente vial y dar respuesta al impacto que toda obra de esta magnitud causa en las poblaciones tanto en lo ambiental como en lo social. la provincia de Manabí y la región. Instalación de vigas prefabricadas CONSIDERACIONES PARA LA INTERVENCION ARQUITECTÓNICA PAISAJISTICA EN EL PUENTE El puente sobre el estuario del río Chone. se decidió apoyar el sistema de losa sobre aisladores sísmicos. siendo ésta la que se apoya directamente sobre los aisladores.Para contrarrestar este efecto. Se instalaron cuatro aisladores por pila. Instalación de aisladores sísmicos Figura 8. representa definitivamente un importante componente vial para el desarrollo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente. Dado que se cuenta con seis vigas que deben asentarse sobre dos puntos de apoyo. .

tanto en el diseño del puente como en los espacios que se generarían en el área definida como de intervención del proyecto. para hacer uso de una movilización alternativa no contaminante o simplemente como práctica deportiva. sean estos puentes. a más de los dos carriles viales. ya sea para trasladarse a pie de un lugar a otro o en bicicleta. al contemplar un tratamiento estético en el diseño de pilas y otros elementos estructurales. la situación se tornaba más comprometida por cuanto ha sido declarada “ciudad ecológica” y el tratamiento que la Municipalidad estaba dando a sus elementos urbanos estaban siendo diseñados con esta orientación a través de la regeneración de parques y gran parte de su malecón. beneficiaria directa de esta obra. resultaba necesario que se tomen en consideración estos aspectos. Se diseñaron barandales y pisos con un estudio de color para . que generasen espacios para el esparcimiento activo y pasivo de la población. en mayor medida en las zonas señaladas como de impacto directo del proyecto. fue de suma importancia considerar aspectos en el uso de las vías secundarias. que no afectasen la circulación peatonal por sobre la vehicular. pasos elevados. que las obras de infraestructura vial.En este sentido. camineras y miradores a todo lo largo del puente. que se vería incrementada notablemente con el funcionamiento del puente. viaductos. En el caso de Bahía de Caráquez. En el caso del Puente de Bahía-San Vicente este punto fue tomado en especial consideración por la Consultora. deben aportar al mejoramiento de la calidad del paisaje de las ciudades donde se construyen. en primer término. carreteras. pensando en el uso que haría el peatón. etc. a más de los proyectos para el incremento del turismo en la zona que se estaban promoviendo en las dos ciudades. es un precepto ya establecido dentro del urbanismo ambiental. En este contexto. Arquitectura Figura 9. que se debían procurar mas allá de la obra en sí. era evidente el impacto a nivel urbano que iba a producir el puente en estas dos poblaciones. Siendo una obra vial. se incorporaron una cicloruta. Vista del Puente desde San Vicente En un aspecto más integral para este tipo de proyectos. aspectos de orden recreativo y paisajístico..

hagan uso de este medio de movilización. promueve el uso de la bicicleta como transporte alternativo que no atenta contra el medio ambiente. En este sentido. Incorporación de una Cicloruta La ciudad de Bahía. las estructuras para uso de la obra.resaltarlos en el paisaje. En la actualidad. serían donadas a la ciudad. De igual manera. los ambientalistas y arquitectos del proyecto recomendaron la inclusión de una cicloruta en el puente. que posibilitaría que los habitantes. vial y arquitectónica. La iluminación. visto que al término del proyecto. el Municipio de San Vicente tiene en marcha un proyecto de ciclorutas que. En el aspecto social. tanto la cicloruta como la caminera son muy utilizadas por la población de ambas ciudades que disfrutan de estos espacios como medio de movilidad y práctica deportiva. Miradores . como el campamento y muelles. ya presente en la población. Para incorporar esta cicloruta se hizo necesario incrementar 1 metro el ancho del puente diseñando. partiendo del malecón de la ciudad. Curitiba y Santiago. a implementarse en el mediano plazo. inclusive en horas de la noche. fue objeto de especial atención en el proyecto. tanto de Bahía como de San Vicente. por ser consecuente además con su propuesta de “ciudad ecológica”. identificadas con señalización horizontal y con las respectivas barandas de seguridad. al igual que otras ciudades de Latinoamérica como Bogotá. Con este antecedente. además de fomentar la práctica del ciclismo como una actividad deportiva. comerciales y recreativos que generasen nuevas fuentes de empleo que involucren de manera preferencial al sector poblacional inicialmente afectado por la obra. en el borde Norte una franja para uso de los peatones y de los ciclistas. llega hasta el balneario de Canoa. se preveía que estas se destinen a usos turísticos. tiene previsto un plan para un sistema de ciclorutas en el trazado de la ciudad.

Mirador con sus franjas decorativas El espectacular escenario natural de la bahía y el estuario del río Chone donde se levanta el Puente Los Caras. especialmente los turistas que visitan el puente. los miradores son espacios que disfruta la población. propiciando lo que constituye una recreación pasiva. Como elemento distintivo y simbólico. por lo que han sido aprovechados para la colocación de paneles turísticos que promueven los lugares de la región. suscita que se disponga de espacios para su contemplación. Igualmente. Áreas verdes y recreativas Figura 11. Vista del malecón de Bahía El Proyecto del Puente sobre el estuario del río Chone constituye una obra vial de primer orden.Figura 10. trabajadas en porcelanatos en colores ocres. que aportarán positivamente al paisajismo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente. no sólo porque enlaza la costa sur con el norte del país. P25 y P39. El diseño arquitectónico del puente contempló esta posibilidad con la creación de tres miradores colocados a nivel de las pilas P11. . sino que su implantación generó algunas áreas complementarias. se diseñaron en estos espacios franjas decorativas con motivos alusivos a las culturas precolombinas de la región.

faroles de iluminación general y escenográfica. Figura 12. Para poder levantar este malecón se hizo necesario reforzar el muro actual. pérgolas. Sección de ampliación de malecón Los muros que soportan estructuralmente la rampa de la cicloruta se aprovecharon para incorporar un muro de escalar. con aberturas sinuosas en colores vivos que generan un efecto lúdico para la distracción de niños y adolescentes.La propuesta se sustentó en dotar a las ciudades de diferentes espacios verdes y recreativos que pudiesen ser destinados para actividades culturales. sea trabajado con criterios paisajísticos que integrasen el malecón actual con el nuevo malecón a generarse en el entorno del puente. . El Puente visto desde el malecón de Bahía Para que este malecón se convierta en una gran zona de paseo y esparcimiento de la población. que cubre aproximadamente 800 metros de longitud. en el mismo que se incorporó mobiliario urbano como bancas. deportivas y de esparcimiento al aire libre. se consideró la continuidad en su recorrido con el actual. incluido dentro de la zona del proyecto. se consideró que el tramo del malecón. la Municipalidad ha realizado trabajos de regeneración urbana en gran parte de la franja del malecón que han aportado en gran medida al ornato de la ciudad. En la ciudad de Bahía. barandas. así como su conexión con la vía de ingreso a reconstruirse. etc. conservando su ancho promedio de 4 metros. Figura 13. jardineras. Con los criterios anteriormente expuestos. con un tratamiento rústico y los respectivos soportes.

brindando mayor seguridad y control de los infantes. En la zona de San Vicente se extendió la cicloruta hasta el malecón de la ciudad. Para esta última se contemplaron dos criterios: resaltar la longitud del puente. aceras y paraderos de buses. Se observan muro de escalar y juegos infantiles Iluminación El Puente Bahía-San Vicente está llamado a convertirse más que en un “hito urbano” en un “ícono” del territorio manabita a nivel nacional. se incorporaron juegos infantiles. Rampa de ciclovía. Cabe resaltar que ésta área solo dispondrá de un acceso desde el interior del parque. está directamente relacionada con una plazoleta que se comunica desde la acera del malecón.Dentro del redondel que se genera por la rampa de la cicloruta. resaltan en el paisaje nocturno de la bahía. complementado con bancas para la estancia de los padres. jerarquizar los detalles estructurales del puente a través de la iluminación puntual de algunos de sus componentes. donde se la integró a la que construye el Municipio local. con áreas verdes en diversos puntos de la vía de acceso a la ciudad. uno de los aspectos que se estudió con especial atención en el diseño fue la iluminación. complementado con mobiliario urbano. La escalera metálica para el acceso peatonal al puente. Con esta relevancia. más aún por estar próximos a una calzada vehicular. Se emplearon lámparas de iluminación Led. para exaltar la unión de dos territorios y segundo. se diseñó una plaza y áreas peatonales junto a la playa. . tanto vial como arquitectónica. Figura 14. cuyos reflejos en el río. que son de bajo consumo energético y que por su larga duración aseguran bajo costos de mantenimiento para el puente.

por la generación de las plazas de trabajo en las poblaciones cercanas. Se consiguió con creces una dinamización de la economía local. obreros y empresas ecuatorianas. es necesario dejar expresado nuestra opinión en cuanto a los beneficios no contemplados. con varios logros importantes que destacar. civiles de mayor magnitud en el país. b) incorporó técnicas de última tecnología que aportaron al desarrollo de la Ingeniería en el País. al considerar no solamente la obra vial como una obra de ingeniería. Vista nocturna del puente Conclusiones: Para terminar. Consideramos que tiene algunas características que hacen necesario la documentación del proceso por cuanto mantiene condiciones únicas que ameritan su difusión. con un incremento del 18%. c) el presupuesto contractual se mantuvo en los montos establecidos. que obedeció a trabajos complementarios que se describen más adelante. d) la obra se cumplió en el plazo . Fue un trabajo de 37 meses en que la sinergia desarrollada entre las partes involucradas en el proceso: constructores. dieron como resultado lo que podría llamarse un proyecto exitoso. que pueden ser consultados en la página Web de la empresa fiscalizadora.Figura 15. fiscalizadores y supervisores. arquitectónicos y paisajísticos de su entorno. La tecnología empleada en el proceso permitió incluso que se presentaran trabajos investigativos a nivel internacional. construido y fiscalizado por técnicos ecuatorianos. que se lograron con la construcción que hemos descrito a grandes rasgos. enfoque con el que deben trabajarse los proyectos en la actualidad y con el que todos los ejecutores se sintieron comprometidos. ejecutada íntegramente por personal técnico. especialmente en obras de esta magnitud. Uno de ellos es el aporte a la práctica de la ingeniería con la utilización de métodos de ultima tecnología no usados antes en el país. no se reduce a la obra en sí. que conllevan a un mejoramiento de las condiciones de vida de la población asentada en el territorio sobre el que tendrá impacto el proyecto. Fue importante también la visión integradora del proyecto. sino los aspectos urbanos. El aporte al país con obras de esta naturaleza. entre las que mencionamos: a) fue diseñado.

La obra fue contratada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas el 11 de Septiembre de 2007 con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército por un monto de $86'931. Sección Típica del Puente Antecedentes El proyecto del Puente Bahía – San Vicente. para cruzar de una orilla a la otra del río Chone.21 y con un plazo de 30 meses. por las vías que discurren alrededor del estuario.00 metros de ancho y 3 de miradores repartidos a los largo del puente.980 metros que consta de 48 pilas. fue finalmente contratada con el Cuerpo de Ingenieros del Ejército en septiembre del 2007 por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Hacia el lado del carril Norte. pues la extensión de 7 meses se justificó por el aumento de obras señalado anteriormente.60 metros de ancho y espaldones de 1.028 metros y una longitud de estructura de puente de 1. como son:  Acceso Bahía (Estribo E1 a Pila P6) L=120 metros . Tiene una longitud total de vías de 5.42. Fue entregado el 1 de noviembre del 2010.R. cubriendo una distancia de cerca de 63 kilómetros. Previo a la construcción de este puente. se incorporó una ciclovía y caminera de 3. por vía terrestre. SISTEMA ESTRUCTURAL DEL PUENTE La estructura del Puente Los Caras. conocida también como Troncal del Pacífico o Ruta del Spondylus y acorta significativamente los tiempos de viaje para turistas y transportistas que utilizan las vías del sector. e) no existieron inconvenientes con la ciudadanía por cuanto se cumplieron con todas las medidas ambientales.P. nace de la necesidad de unir los cantones de Sucre y San Vicente. Asociados fue contratada para realizar los trabajos de fiscalización de la construcción. los vehículos debían utilizar gabarras. pese a que parte de la misma se trabajó durante la noche. en la zona occidental de la provincia de Manabí. La Consultora C. ya que se laboró durante las 24 horas del día. símbolo del proceso de mejoramiento de la infraestructura vial que ha emprendido el Gobierno Nacional del Ecuador. a un costo de $ 102'054.10 metros. o en su defecto. La sección transversal cuenta con dos carriles de circulación vehicular de 3. El puente Los Caras completa el recorrido de la Troncal E15. cuenta con tres tramos bien definidos.estipulado.910. Esta obra.088. f) se respetaron las normas de seguridad industrial al punto que no se produjeron accidentes de consideración durante todo el desarrollo de la obra. debido a las condiciones del sitio donde está emplazada. completando así una vía de comunicación costera entre el Norte y Sur de la provincia. Figura 1. denominado Puente "Los Caras".

se encontró una capa de suelo residual. Cimentación La estructura del puente tiene cimentaciones diferentes para los distintos sectores. los cuales son salvados con vigas pretensadas tipo AASHTO. conformado por rocas alteradas de consistencia firme. guardan diferencias en su composición. donde se cuenta con estratos muy resistentes a profundidades entre 8 y 15 metros.  La segunda capa se compone de materiales de depósitos. por lo que el puente era susceptible a deformaciones muy altas. Sin embargo. con compacidad de muy suelta a suelta. en espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos y arenas. al contar con sólo dos pilotes. aunque las condiciones en este sitio son un poco diferentes. algo muy común en zonas estuarinas. se utilizaron pilotes prefabricados de hormigón presforzado.  Bajo estos depósitos. el acceso San Vicente tiene cinco tramos de 30 metros cada uno.  Tramo Central (Pila P6 a Pila P44) L=1.  Al ser los pilotes prebarrenados y colados en sitio. de espesores promedio entre 5 a 8 metros.20 metros. con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad. todo el puente se compone de una losa de hormigón armado apoyada sobre vigas presforzadas. el apoyarse sobre dos pilotes implicaba que la estructura no tuviera redundancia estructural.710 metros Acceso San Vicente (Pila P44 a Estribo E2) L=150 metros Básicamente. A su vez. la logística necesaria para su construcción podría provocar problemas durante la ejecución. El contrato de construcción indicaba el uso de dos pilotes de hormigón barrenados en sitio en las pilas del tramo central. a profundidades de hasta 80m. era muy flexible. Una vez iniciados los trabajos de fiscalización del puente. así se tiene que en la primera sección.  Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas. Sin embargo. . En el tramo central se tiene una gran variabilidad en la configuración de los estratos de suelos. caracterizado por una capa de arena suelta seguida de una capa de arena muy densa a profundidades de alrededor de 15 . Para la cimentación del acceso a San Vicente se siguió la misma metodología. haciendo una caracterización general se tiene lo siguiente:  En la parte superior se tienen sedimentos granulares de arenas limosas. existen seis tramos de 20 metros de longitud con vigas pretensadas tipo AASHTO. En el sector de Bahía de Caráquez. rocas pertenecientes a la formación ONZOLE. se identificaron dos puntos sobre el tipo de cimentación indicada en el contrato que debieron ser analizados a profundidad:  La cimentación. el tramo central cuenta con pilas espaciadas 45 metros en 38 vanos y las vigas son postensadas de tipo Bulb-T y por último. pues la sedimentación existente en la zona central del estuario. del Acceso Bahía. hace imposible la navegación durante las horas de marea baja. con profundidades entre 20 m en los sectores cercanos a Bahía hasta 30 m hacia San Vicente.

las capas de arena suelta pueden perder su consistencia. combinada con la presencia de suelos granulares sueltos en los estratos superiores. que tuvo una magnitud de 7.35g. con los granos pasando a suspenderse en el agua y la capacidad resistente del estrato disminuida. La aceleración máxima esperada en un periodo de retorno de 475 años para la región es de 0. pocas veces utilizada por su complejidad. se realizaron nuevos estudios hidráulicos para determinar la influencia que los cimientos podrían tener en los patrones de flujo del cauce del río y los . efectos negativos que fueron considerados en el diseño. Figura 2. que consideró el uso de equipos y tecnología ya disponibles en el medio. Debido a la variabilidad de los suelos en el estuario.21 metros de diámetro y 20 mm de espesor. se procedió a la elaboración de un rediseño que optimice los tiempos y costos de construcción. trabajando predominantemente a la fricción. Las zapatas tienen una forma en cruz. Para el diseño de la cimentación se emplearon metodologías de cálculo que consideran la interacción suelo-pilote-estructura. debieron generarse diseños para cada uno de los sitios de emplazamiento de las pilas que conforman el puente.Una vez que entre fiscalización. a la vez que se garantice el desempeño de la estructura y se tenga una obra que se integre al entorno donde sería implantada. contratista y supervisión del ente contratante. especialmente al cortante. siendo el último de estos el acontecido el 4 de agosto de 1998.1 en la escala de Ritcher. puede generar el fenómeno conocido como licuefacción durante la vida útil de la estructura. En función del mismo. de manera de optimizar los tiempos de construcción. se determinaron las dificultades descritas para ejecutar los trabajos de la manera que planteaba el contrato. Esto es. El puente se encuentra en una zona de alta sismicidad. Implantación de Zapata Tipo Debido a los cambios implementados en la cimentación. La aceleración en el suelo causada por un sismo. Los pilotes así concebidos son huecos. motivo por el cual existen pilas con 8 pilotes y otras donde fue necesario utilizar 9 pilotes. ante los efectos de un terremoto. teniéndose reportes y antecedentes de importantes eventos sísmicos ocurridos en el pasado en esta región. situación que se derivó de la necesidad de disminuir en lo posible las cargas verticales transmitidas al suelo y abaratar costos en la construcción de los elementos de cimentación. se implementó el uso de pilotes tubulares de acero de 1. Primeramente se realizó un estudio de hincabilidad.

Los sectores más susceptibles a este fenómeno se encuentran hacia la orilla de San Vicente. Los valores obtenidos fueron utilizados para los diferentes estados de carga. complementado con las recomendaciones de Seed et al. Las perforaciones se hicieron con pruebas de Penetración Standard ASTM D-1586-99 con martillo tipo "Donut" y se recuperaron muestras de suelo que posteriormente fueron ensayados.5. se elaboró un perfil estratigráfico. El análisis de la fiscalización determinó que eran susceptibles al fenómeno de licuefacción. como se muestra: 1. . se utilizó el método propuesto por Youd et al. Humedad de 40% a 60%. están formados por materiales de depósitos aluviales. Por último se determinó la existencia de limonitas y lutitas. De los diversos métodos de cálculo que existen para evaluar el potencial de licuefacción de un suelo. rocas alteradas de consistencia firme. siendo el promedio de 20 a 25 metros. se encontró una capa de suelo residual. condición del sismo de diseño propuesto en los estudios contractuales. Los resultados determinaron que existen sectores susceptibles a licuefacción desde la superficie hasta 10 a 30 metros de profundidad. Los materiales granulares que se evidenciaron en las primeras capas del lecho del estuario. con las siguientes características:    2. CONDICIONES GEOTECNICAS Para la caracterización geotécnica de los suelos del estuario del río Chone se realizaron 20 perforaciones adicionales a las que se tenían de los estudios iniciales.subsecuentes perfiles de socavación. En la parte superior existen sedimentos granulares de arenas limosas con compacidad de muy suelta a suelta y en sectores puntuales media. limonitas azules. Bajo estos depósitos. En concordancia con los resultados obtenidos. en profundidades de hasta 70m. de consistencia medianamente blandas a duras LL de 50% a 85%. N60 entre 5 y 30 H entre 20 m (Bahía) a 30 m (San Vicente) Contenidos de humedad promedios de 35%. están conformadas por depósitos aluviales de arenas mal graduadas. concluimos que los suelos del estuario del Río Chone. a profundidades comprendidas entre 45 a 72 metros. (2003). de espesores promedio entre 5 a 8 metros. Como segunda capa predominante se determinó la existencia de materiales de depósitos con predominio de arcillas de consistencia variable y de muy alta erraticidad:  Espesores promedios de 25 a 50 metros con presencia de lentes de limos ML y MH arenas SM en zona puntuales hacia la parte central   3.35 g y magnitudes Mw = 7. Con toda la información. N60 entre 12 a 45. con valores de resistencia a la compresión simple de alrededor de 90 kg/cm². en los diseños estructural y geotécnico de la cimentación. IP de 30% a 50%. rocas pertenecientes a la formación ONZOLE. referido anteriormente. (2001). utilizando aceleraciones en roca de 0.

004L para puentes continuos.Para el diseño se utilizaron metodologías propuestas en las Especificaciones para el Diseño de Puentes AASHTO LRFD 4ª Edición (2007). Los asentamientos fueron estimados en función del método de zapata equivalente y se calcularon también los asentamientos diferenciales entre pilas. Los pilotes tienen una separación de 4. Las solicitaciones estructurales por carga estática fueron del orden de 220 a 250 Ton. las mismas que fueron apoyadas sobre dos vigas cabezales extremas. pues al transmitir los esfuerzos a la cimentación en 4 puntos se obtiene una mejor distribución de los mismos. Para eliminar la posibilidad de que una corrosión producida por la variación de las mareas pueda generar un inconveniente de mantenimiento. El proyecto original contemplaba una sección transversal de 12. Con estos criterios se optó por utilizar vigas de 37 metros de longitud. muy por debajo del límite permitido de 0. Con el propósito de incluir una ciclovía. con las recomendaciones de FHWA. en especial sobre barcazas sujetas a condiciones de marea. influyó también en un ahorro de costos de cimentación. y permitió dar servicio a peatones y ciclistas. Se determinaron 25 pilas con 8 pilotes y 15 pilas con 9 pilotes. de manera de mejorar el manipuleo durante la colocación. se colocó un "tapón" de hormigón armado con dos propósitos fundamentales: a. . mientras que para el escenario sísmico se tiene una capacidad requerida de aproximadamente 360 Ton.60 metros entre ejes. se incorporaron tres balcones que sirven como puntos de descanso y miradores. obteniéndose una máximo de 7 cms. La ciclovía tiene un ancho de 3. que en 45 metros arroja un asentamiento diferencial admisible de 18cm. Esta situación fue determinante para considerar un cambio de la longitud de las vigas a utilizar. determinándose asentamientos diferenciales del orden de 3. el cual asegura una mayor resistencia a la corrosión. mientras que la capacidad de la punta se determinó a partir de la metodología propuesta por O'Neil & Reese (1999) para suelos cohesivos. para garantizar una adecuada transferencia de esfuerzos entre el pilote y la zapata. sistema constructivo que provocó que se forme una estructura de pórticos como unión entre los elementos de zapata y la superestructura. las cuales están separadas dos metros entre ejes y guardan diferentes longitudes para los distintos tramos del puente. Se utilizaron pilotes tubulares de acero tipo A588 grado 50. Experiencias previas en el medio ayudaron a determinar que vigas de longitudes de este orden. la fiscalización recomendó a la entidad contratante que se amplíe el ancho de la sección y se redistribuyan los carriles. SUPERESTRUCTURA Las pilas del tramo central están espaciadas a 45 metros. cuya forma es poco utilizada en la construcción de puentes. siendo los pilotes diseñados predominantemente a fricción. Esta estructura. distancias a salvarse con vigas prefabricadas de hormigón presforzado.8 veces el diámetro.0 cm hasta la fecha. La losa de 13.00 metros. b. En la actualidad se están monitoreando los posibles asentamientos en la pilas del puente.20 metros de ancho que obedece a esta configuración se la soporta con 6 vigas de hormigón presforzado. son difíciles de manejar durante el izado y montaje. Para el cálculo de la capacidad por fricción se utilizó el método de Nordlund (1963).20 metros. Adicionalmente. En la parte superior de los pilotes. esto es 3.

en pocos minutos. en tramos de 15 metros y acoplados durante el hincado. para culminar en las profundidades de diseño. y que merecen destacarse se encuentran: Hincado de Pilotes Como ya fue mencionado. la instalación continuaba con martillos de impacto directo. Tanto en el taller como en el sitio. certificando la continuidad estructural de los pilotes en toda su longitud. Luego. Para la fabricación de los pilotes. primero utilizando un martillo vibratorio que permitía atravesar las capas superiores de arena suelta. todas las uniones realizadas por medio de soldadura fueron verificadas con pruebas de ultrasonido. durante la etapa de diseño se optó por la utilización de pilotes tubulares huecos de acero hincados en sitio. Este proceso se realizó en dos etapas. lo cual fue confirmado con las pruebas dinámicas. estando los más cortos del lado de Bahía y los más profundos hacia San Vicente. Se instalaron 335 pilotes tubulares de diferentes longitudes que varían entre 25 y 65 metros. Proceso de Hincado por Impacto . Figura 3. Fueron fabricados en talleres en Guayaquil. lo cual fue determinante para disminuir los equipos y tiempos necesarios para la construcción de los mismos. de alta resistencia a la corrosión.PROCESOS CONSTRUCTIVOS La construcción de la obra conllevó el uso de técnicas de construcción que permitieron al Cuerpo de Ingenieros del Ejército ejecutar los trabajos a cabalidad dentro de los tiempos establecidos en el contrato. que garantiza su durabilidad en las condiciones de exposición a los sulfatos en que se encuentra la estructura. Entre las principales actividades que el contratista realizó. se optó por el uso de acero A588.

Estos ensayos. el suelo es remoldeado durante las primeras etapas de la construcción. Toda la investigación desarrollada fue presentada en el congreso anual del Geo-Institute del ASCE celebrado en Marzo del 2011 en Dallas. además de ayudar a determinar la capacidad de carga de los pilotes. la fiscalización dispuso para la pila 46 pilote 6. probando 109 de los 335 pilotes instalados. con intervalos prudenciales. es decir. . de manera de asegurar que todos los pilotes se encontraban en capacidad de soportar las cargas para las que fueron diseñados. su contenido de agua y la porosidad del material.Por último. La tixotropía se puede definir como el proceso de ablandamiento del suelo cuando es remoldeado (hincado de pilotes por ejemplo) y el tiempo en que este empieza a retomar gradualmente su resistencia natural cuando se deja en reposo. ondas producidas por golpes del mismo martillo usado en la hinca. La tixotropía de un material es función de la mineralogía de la arcilla. se pudo evidenciar aumentos en la capacidad del pilote luego de los 70 días del orden del 250 % a 400%. Instrumentación para Pruebas de Ca Las pruebas realizadas determinaron un aumento gradual de la resistencia a la fricción en los pilotes debido específicamente a la Tixotropía de las arcillas que componen los suelos del estuario del Río Chone. Con ello. Figura 4. Con la finalidad de evaluar el aumento de la capacidad del pilote. ayudaron también a comprobar la integridad de los mismos. Texas. que se realizaron de conformidad con la norma ASTM D4945-00. tiempo de reposo del material. tal como se muestra en el cuadro adjunto. Las prueba se basan en la detección de las ondas que viajan a través del pilote y los estratos. disminuyendo aparentemente sus propiedades mecánicas. Es de notar que este es el primer proyecto del país donde se han utilizado este tipo de pruebas a gran escala. se realizaron pruebas de carga dinámica. se realicen varias pruebas. un aumento de la resistencia con el tiempo sin variar su composición. asegurando que no ocurrieran daños a la sección de acero durante la instalación. En muchos sistemas constructivos como el hincado de pilotes en arcillas saturadas.

y como camineras para permitir el flujo de trabajadores desde y hacia los sitios donde se estuvieran desarrollando actividades. Las mezclas de hormigón tuvieron que ser ajustadas mediante el uso de aditivos para evitar que se genere un fraguado anticipado por la espera que generaba esta metodología. mediante el uso de agregados y aditivos especiales. que cumplían una doble función: como soporte de las tuberías por donde sería bombeado el hormigón. transportados por barcazas. De forma de cumplir con el apretado cronograma de construcción el contratista laboró en tres turnos continuos. Se logró llegar a distancias de bombeo de hasta 800 metros. el proceso de bombeo debió realizarse con equipos especiales que permitieran el transporte del hormigón a largas distancias. Para asegurar la calidad de todos estos trabajos se tomaron muestras comparativas del hormigón al ingreso y salida de la tubería. Debido a la gran longitud del puente. . Por último. siendo así que en una misma barcaza se transportaban hasta 3 camiones. Incremento de Capacidad en Pilote P6-46 Fundición de elementos de hormigón en agua Uno de los trabajos más complejos que se debían realizar durante la construcción del puente consistía en el vaciado en sitio de hormigón. las cuales fueron satisfactorias. el Cuerpo de Ingenieros del Ejército presentó una metodología de fundición que contemplaba el uso de hormigón bombeado desde los puntos de acceso más cercanos. se debieron ajustar las mezclas de hormigón. puesto que el acceso a través de barcazas se veía limitado a las horas de marea alta debido a la gran sedimentación existente en el estuario del río. Debido a esto. los mixers se transportaban en grupos. situaciones en las cuales fue necesario realizar rebombeos a los 400 metros. se optó por la utilización de mixers. logrando así realizar trabajos las 24 horas de los 7 días de la semana. evitando así los efectos negativos de segregación y pérdida de consistencia que se pueden presentar al movilizar el hormigón por estas longitudes. Para optimizar recursos. Con este método.Figura 5. Para ello. en los sitios en los que no fue posible conducir el hormigón por medio de bombas. se instalaron desde las dos orillas estructuras temporales de acero paralelas al puente.

y el control de los tiempos de construcción. el puente Los Caras se encuentra ubicado en una zona de alto riesgo sísmico. lo que permitió la transferencia de la tecnología a los profesionales participantes. como parte del diseño. vaciado de hormigón y tensado de cables de las 228 vigas en tan solo 199 días calendario. Aisladores Sísmicos Como se ha mencionado. Luego de analizar las dos opciones.Construcción de vigas en sitio La superestructura del puente en el tramo central se conforma de una losa de hormigón armado de un espesor de 20 cms apoyada sobre seis vigas tipo Bulb-T de hormigón postensado. lo que en total representaba 228 vigas para cubrir la longitud del puente. nombre que se usó para identificar los sitios designados para el armado y fundición de las vigas. para luego ser ensambladas en sitio. Para enfrentar el problema se barajaron dos alternativas:  Fabricar las vigas en una planta de ciudad de Guayaquil y transportarlas en dos partes.7 metros. generando grandes esfuerzos en la estructura. ubicando en total 25 pistas. con lo que se obtuvieron rendimientos de hasta 4 vigas fabricadas en un mismo día. Figura 6. . 222 tienen una luz de 37 metros y 6 tienen 40. culminando finalmente con las labores de armado.  Construir las vigas en la ciudad de Bahía de Caráquez. Para este fin se debió adecuar un área del campamento que fue destinada exclusivamente a la fabricación de las vigas. por lo que. Proceso de fabricación de vigas en sitio Para la acometida de los trabajos de producción de vigas se emplazaron varias cuadrillas que laboraron en forma simultánea. al considerar que las vías de acceso al sitio de implantación no tienen las condiciones para asegurar el transporte de elementos de estas dimensiones. debe establecerse la posibilidad de que durante la vida útil del mismo se presente un sismo de consideración. La longitud de las vigas y las distancias de transporte desde las plantas de prefabricados ubicadas en la ciudad de Guayaquil presentaba un problema logístico. realizando una sola fundición. el Cuerpo de Ingenieros del Ejército optó por realizar la fabricación de los elementos de vigas postensadas en su campamento de la ciudad de Bahía de Caráquez. De estas.

causando el menor daño posible y permitiendo el funcionamiento continuo del puente.Para contrarrestar este efecto. por lo que su ejecución debió rebasar el componente vial y dar respuesta al impacto que toda obra de esta magnitud causa en las poblaciones tanto en lo ambiental como en lo social. Se instalaron cuatro aisladores por pila. representa definitivamente un importante componente vial para el desarrollo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente. Instalación de vigas prefabricadas CONSIDERACIONES PARA LA INTERVENCION ARQUITECTÓNICA PAISAJISTICA EN EL PUENTE El puente sobre el estuario del río Chone. . Instalación de aisladores sísmicos Figura 8. se decidió apoyar el sistema de losa sobre aisladores sísmicos. la provincia de Manabí y la región. para unir las seis vigas fue necesario construir una viga de diafragma muy rígida. disipando la energía del sismo y disminuyendo notablemente las cargas laterales transmitidas a los elementos de cimentación. los cuales consisten en elementos de última tecnología que permiten que las vigas y losas del puente soporten grandes desplazamientos. Figura 7. es decir dos a cada lado de cada tramo de losa. siendo ésta la que se apoya directamente sobre los aisladores. Dado que se cuenta con seis vigas que deben asentarse sobre dos puntos de apoyo.

En el caso de Bahía de Caráquez. al igual que otras ciudades de Latinoamérica como Bogotá. llega hasta el balneario de Canoa. hagan . resultaba necesario que se tomen en consideración estos aspectos. a más de los proyectos para el incremento del turismo en la zona que se estaban promoviendo en las dos ciudades. fue de suma importancia considerar aspectos en el uso de las vías secundarias. se incorporaron una cicloruta. camineras y miradores a todo lo largo del puente. por ser consecuente además con su propuesta de “ciudad ecológica”. La iluminación. que no afectasen la circulación peatonal por sobre la vehicular. beneficiaria directa de esta obra. En el aspecto social. que se vería incrementada notablemente con el funcionamiento del puente. en primer término. al contemplar un tratamiento estético en el diseño de pilas y otros elementos estructurales. Con este antecedente. ya sea para trasladarse a pie de un lugar a otro o en bicicleta. De igual manera. que generasen espacios para el esparcimiento activo y pasivo de la población. para hacer uso de una movilización alternativa no contaminante o simplemente como práctica deportiva. que posibilitaría que los habitantes. a implementarse en el mediano plazo. la situación se tornaba más comprometida por cuanto ha sido declarada “ciudad ecológica” y el tratamiento que la Municipalidad estaba dando a sus elementos urbanos estaban siendo diseñados con esta orientación a través de la regeneración de parques y gran parte de su malecón. a más de los dos carriles viales. tanto de Bahía como de San Vicente. se preveía que estas se destinen a usos turísticos. Se diseñaron barandales y pisos con un estudio de color para resaltarlos en el paisaje. En el caso del Puente de Bahía-San Vicente este punto fue tomado en especial consideración por la Consultora. En este sentido. fue objeto de especial atención en el proyecto. Incorporación de una Cicloruta La ciudad de Bahía. las estructuras para uso de la obra. partiendo del malecón de la ciudad. era evidente el impacto a nivel urbano que iba a producir el puente en estas dos poblaciones. los ambientalistas y arquitectos del proyecto recomendaron la inclusión de una cicloruta en el puente. Curitiba y Santiago. comerciales y recreativos que generasen nuevas fuentes de empleo que involucren de manera preferencial al sector poblacional inicialmente afectado por la obra. promueve el uso de la bicicleta como transporte alternativo que no atenta contra el medio ambiente. vial y arquitectónica. como el campamento y muelles. aspectos de orden recreativo y paisajístico. visto que al término del proyecto. que se debían procurar mas allá de la obra en sí. En este contexto.En este sentido. pensando en el uso que haría el peatón. Arquitectura aportar al mejoramiento de la calidad del paisaje de las ciudades donde se construyen. Siendo una obra vial. tanto en el diseño del puente como en los espacios que se generarían en el área definida como de intervención del proyecto. serían donadas a la ciudad. el Municipio de San Vicente tiene en marcha un proyecto de ciclorutas que. en mayor medida en las zonas señaladas como de impacto directo del proyecto. tiene previsto un plan para un sistema de ciclorutas en el trazado de la ciudad.

en el borde Norte una franja para uso de los peatones y de los ciclistas. Para incorporar esta cicloruta se hizo necesario incrementar 1 metro el ancho del puente diseñando. Miradores Figura 10. Mirador con sus franjas decorativas El espectacular escenario natural de la bahía y el estuario del río Chone donde se levanta el Puente Los Caras. tanto la cicloruta como la caminera son muy utilizadas por la población de ambas ciudades que disfrutan de estos espacios como medio de movilidad y práctica deportiva. identificadas con señalización horizontal y con las respectivas barandas de seguridad. . ya presente en la población. En la actualidad.uso de este medio de movilización. inclusive en horas de la noche. P25 y P39. además de fomentar la práctica del ciclismo como una actividad deportiva. El diseño arquitectónico del puente contempló esta posibilidad con la creación de tres miradores colocados a nivel de las pilas P11. propiciando lo que constituye una recreación pasiva. suscita que se disponga de espacios para su contemplación.

incluido dentro de la zona del proyecto. Vista del malecón de Bahía El Proyecto del Puente sobre el estuario del río Chone constituye una obra vial de primer orden. sino que su implantación generó algunas áreas complementarias. Figura 12. La propuesta se sustentó en dotar a las ciudades de diferentes espacios verdes y recreativos que pudiesen ser destinados para actividades culturales. se diseñaron en estos espacios franjas decorativas con motivos alusivos a las culturas precolombinas de la región. En la ciudad de Bahía. que cubre aproximadamente 800 metros de longitud. se consideró que el tramo del malecón. El Puente visto desde el malecón de Bahía Para que este malecón se convierta en una gran zona de paseo y esparcimiento de la población. barandas. la Municipalidad ha realizado trabajos de regeneración urbana en gran parte de la franja del malecón que han aportado en gran medida al ornato de la ciudad. por lo que han sido aprovechados para la colocación de paneles turísticos que promueven los lugares de la región. no sólo porque enlaza la costa sur con el norte del país. Con los criterios anteriormente expuestos. faroles de iluminación general y escenográfica. Áreas verdes y recreativas Figura 11. en el mismo que se incorporó mobiliario urbano como bancas. pérgolas. que aportarán positivamente al paisajismo de las ciudades de Bahía de Caráquez y San Vicente. se consideró la continuidad en su recorrido con el actual. los miradores son espacios que disfruta la población. conservando su ancho promedio de 4 metros.Como elemento distintivo y simbólico. deportivas y de esparcimiento al aire libre. así como su conexión con la vía de ingreso a reconstruirse. etc. trabajadas en porcelanatos en colores ocres. jardineras. Para poder levantar este malecón se hizo necesario reforzar el . especialmente los turistas que visitan el puente. Igualmente. sea trabajado con criterios paisajísticos que integrasen el malecón actual con el nuevo malecón a generarse en el entorno del puente.

con aberturas sinuosas en colores vivos que generan un efecto lúdico para la distracción de niños y adolescentes. Figura 15. Se emplearon lámparas de iluminación Led. con un tratamiento rústico y los respectivos soportes. se incorporaron juegos infantiles. para exaltar la unión de dos territorios y segundo. Se observan muro de escalar y juegos infantiles Iluminación El Puente Bahía-San Vicente está llamado a convertirse más que en un “hito urbano” en un “ícono” del territorio manabita a nivel nacional. Figura 14. Cabe resaltar que ésta área solo dispondrá de un acceso desde el interior del parque. con áreas verdes en diversos puntos de la vía de acceso a la ciudad. que se lograron con la construcción que hemos descrito a grandes rasgos. jerarquizar los detalles estructurales del puente a través de la iluminación puntual de algunos de sus componentes. Para esta última se contemplaron dos criterios: resaltar la longitud del puente. cuyos reflejos en el río. La escalera metálica para el acceso peatonal al puente. que son de bajo consumo energético y que por su larga duración aseguran bajo costos de mantenimiento para el puente. más aún por estar próximos a una calzada vehicular. tanto vial como arquitectónica. uno de los aspectos que se estudió con especial atención en el diseño fue la iluminación. aceras y paraderos de buses. complementado con bancas para la estancia de los padres.muro actual. Vista nocturna del puente Conclusiones: Para terminar. donde se la integró a la que construye el Municipio local. se diseñó una plaza y áreas peatonales junto a la playa. es necesario dejar expresado nuestra opinión en cuanto a los beneficios no contemplados. Sección de ampliación de malecón Los muros que soportan estructuralmente la rampa de la cicloruta se aprovecharon para incorporar un muro de escalar. Dentro del redondel que se genera por la rampa de la cicloruta. Con esta relevancia. En la zona de San Vicente se extendió la cicloruta hasta el malecón de la ciudad. Rampa de ciclovía. brindando mayor seguridad y control de los infantes. resaltan en el paisaje nocturno de la bahía. Figura 13. está directamente relacionada con una plazoleta que se comunica desde la acera del malecón. Fue un trabajo de 37 meses en . complementado con mobiliario urbano.

que conllevan a un mejoramiento de las condiciones de vida de la población asentada en el territorio sobre el que tendrá impacto el proyecto. ejecutada íntegramente por personal técnico. obreros y empresas ecuatorianas. El aporte al país con obras de esta naturaleza.que la sinergia desarrollada entre las partes involucradas en el proceso: constructores. al considerar no solamente la obra vial como una obra de ingeniería. Se consiguió con creces una dinamización de la economía local. no se reduce a la obra en sí. enfoque con el que deben trabajarse los proyectos en la actualidad y con el que todos los ejecutores se sintieron comprometidos. arquitectónicos y paisajísticos de su entorno. La tecnología empleada en el proceso permitió incluso que se presentaran trabajos investigativos a nivel internacional. Fue importante también la visión integradora del proyecto. sino los aspectos urbanos. especialmente en obras de esta magnitud. Uno de ellos es el aporte a la práctica de la ingeniería con la utilización de métodos de ultima tecnología no usados antes en el país. fiscalizadores y supervisores. con varios logros importantes que destacar. dieron como resultado lo que podría llamarse un proyecto exitoso. . que pueden ser consultados en la página Web de la empresa fiscalizadora. por la generación de las plazas de trabajo en las poblaciones cercanas.