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INTRODUCCION

Los Pavimentos de Hormigón se construyeron por primera vez por los romanos (300 aC 476 dC). Eran bastante innovador en la construcción con el uso de materiales modernos a saber, El uso de cemento "puzolana" del pueblo Pozzouli cerca de Italia, utilizaron pelos de caballo como fibras para el hormigón, aditivos en su forma primitiva (como la grasa animal, la leche y la sangre). Diseñaron y construyeron caminos, tenían una larga vida útil y por lo tanto llevan al adagio "todos los caminos (hormigón) conducen a Roma. Ya modernizados estos procesos se diseñó un Concreto de Cemento Portland (CCP), acorde con las necesidades actuales para mejorar superficies asfálticas de manera superpuesta sobre un pavimento bituminoso existente se conoce comúnmente como topping. El propósito principal de esta superposición es restaurar o aumentar la capacidad de carga del pavimento existente. El objetivo de este logro, de superposiciones es también restaurar el paso-la capacidad de los pavimentos existentes que han sufrido formación de roderas y deformaciones, además de rectificar otros defectos tales como la pérdida de la textura. En nuestro país, los recubrimientos bituminosos se están desarrollando, debido principalmente a cambios de los procesos constructivos y mejorar las condiciones del tráfico, en términos de volumen y cargas por eje, además de aumentar los rendimientos en el proceso constructivo y generar la reducción de tiempos en el desarrollo de la obra. Además, la rápida evolución de la tecnología de materiales de concreto y la mecanización (tanto en la producción de hormigón y su colocación) están a favor de las superposiciones de hormigón como una opción sostenible. En los últimos tiempos los modelos (Alianza público privada) se están volviendo populares en la construcción de carreteras cambiando el enfoque en la selección de las placas base, en los costos y en el ciclo de vida.

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JUSTIFICACION
El presente trabajo está enfocado en dar a conocer una alternativa de construcción para vías, utilizando pavimentos rígidos con una caracterización especial que es trabajo sobre carpetas asfálticas, queremos transmitir tanto los conceptos técnicos como los procedimientos necesarios para identificar, analizar y realizar adecuadamente el diseño que nos permita la optimización de este modelo en cualquier restauración de pavimentos. En Colombia este tipo de técnica no se ha generalizado ni comunicado, es por esta razón que a partir de la academia queremos dar a conocer las ventajas que tiene realizar este tipo de pavimentos de larga vida conocido como White topping. Que en marcado dentro de un proceso de globalización a futuro nos veremos en la obligación de actualizar nuestros procesos constructivos, para el caso en especial todo lo referente al diseño de estructuras de pavimento.

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OBJETIVOS

Objetivo General Identificar, conocer, comparar y definir todas las características que tiene los pavimentos de larga vida (White Topping)

Objetivos específicos  Identificar los elementos constructivos dentro del proceso White Topping.  Conocer las ventajas y desventajas de este proceso.  Comparar los procesos constructivos de pavimentos actuales frente al White topping.  Determinar si el White topping es la técnica más adecuada dentro del proceso de restauración.

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1. DEFINICION
Whitetopping es una técnica de rehabilitación de pavimento flexible con daños superficiales, que consiste en instalar encima un pavimento rígido, aumentando con ello la vida útil.

Estructura típica de rehabilitación por la técnica de Whitetopping.

Existen varios tipos de Whitetopping, los cuales se clasifican según su espesor:  Convencional: el espesor de la losa es superior a 20 cms.  Delgado: el espesor de la losa oscila entre 10 a 20 cms.  Ultra delgado: el espesor de la losa oscila entre 5 a 10 cms.

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2. ESFUERZOS
El pavimento flexible al ser diseñado tiene una curva de esfuerzos característica, los cuales se disipan dependiendo de los espesores de las capas y la calidad de los materiales, al colocarse un pavimento rígido encima de esta estructura, este absorbe la mayor cantidad de los esfuerzos y los distribuye en una superficie mucho mayor, Las curvas de esfuerzos de un pavimento flexible y un Whitetopping se pueden observar en las Figuras No.2 y 3.

3. DIAGNOSTICO
Para que sea viable la rehabilitación de una vía mediante la técnica de Whitetopping, esta debe cumplir con ciertas condiciones:  Que el deterioro de la carpeta asfáltica sea superficial, esto quiere decir, que no tenga una afectación evidente en su estructura.  Que el espesor del asfalto existente después de fresado no sea menor de cms, según la Asociación Americana de Pavimento en (American Concrete Pavement Association). 7.5 Concreto

Teniendo esto claro, se continua con la siguiente etapa que consiste en realizar los estudios necesarios que sirvan de soporte para la elaboración del diseño, esta evaluación consiste en evidenciar la condición y estado actual de la vía.

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Curva de esfuerzos pavimento flexible.

Curva de esfuerzos Whitetopping.

FIGURA 2

FIGURA 3

Esta etapa comprende las siguientes actividades:

 Topografía de la vía.  Apiques.  Ensayos de laboratorio.  Diagnóstico del estado actual de la vía.  Deflectometría.  Estudio de tránsito.  Evaluación de la capacidad estructural del pavimento existente.  Ensayos de placa.

A continuación se hará una breve descripción de cada una de estas actividades anteriores:
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3.1.

Topografía de la vía: Se debe realizar una localización detallada teniendo en
cuenta los aspectos generales como:

 Anchos promedios de calzada.  Pendientes.  Perfil longitudinal.  Secciones típicas, etc.

3.2.

Apiques: Con el propósito de saber cómo está compuesta la estructura
existente en cuanto a espesores y propiedades de los materiales de las capas granulares y asfálticas, se realizan apiques entre 1 a 1.3 metros de profundidad.

3.3.

Ensayos de laboratorio: A las muestras resultantes de los apiques se le deben
comprobar sus propiedades mediante los siguientes ensayos:

 Granulometría  Límites de Atterberg o consistencia  Humedad natural  CBR  Contenido de materia orgánica  Proctor modificado.

3.4.

Diagnóstico del estado actual de la vía: Esta actividad se realiza mediante un
inventario de daños y fallas. Los parámetros que se utilizan en el diagnóstico, los cuales hacen parte de la factibilidad técnica para rehabilitar mediante Whitetopping son:

 Daños estructurales.  Daños asociados a la fatiga de las capas asfálticas.

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 Daños asociados a la alteración del perfil por deformaciones plásticas acumuladas.  Daños asociados a la inestabilidad de la banca.  Daños superficiales.  Daños asociados a las deficiencias en el diseño o fabricación de la mezcla asfáltica.  Daños asociados a la calidad de los materiales.

Según las especificaciones de construcción de pavimentos de concreto hidráulico del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá D.C. para la realización del inventario de daños y fallas que se consideran en una superficie de pavimento flexible (Ver Figura No.4), son las siguientes:

3.5.

“Huecos o baches abiertos: Cavidades o depresiones producidas por
desprendimiento de la carpeta asfáltica y de capas granulares. Se consideran 3 tipos de huecos:

 Superficiales: solo comprometen la capa de rodadura y su profundidad es menor a 3 cm.  Medios: Comprometen parte o la totalidad de la carpeta asfáltica y su profundidad oscila entre 3 y 10 cm.  Profundos: Profundidad superior a 10 cm, con expulsión de material y compromiso de la base granular.

Figura 4. Daños y fallas de una superficie de pavimento flexible.
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3.6.

Fisuras longitudinales y transversales: Son agrietamientos longitudinales y/o
transversales que no constituyen una malla, sino que se presentan en forma aislada o continua y son producidas por deficiencia en las juntas de construcción, contracción de la mezcla o desplazamiento de los bordes. Se consideran 3 tipos de fisuras:

 Longitudinales.  Transversales.  En bloque

Desgaste superficial: Son las irregularidades que se observan en la superficie, en áreas aisladas o en forma generalizada y son el producto del desgaste de las partículas superficiales o el desprendimiento de alguna de ellas por acción del tránsito o inclemencias del tiempo. El desgaste se clasifica en:  Incipiente: Perdida de textura uniforme, mostrando rugosidad e irregularidades hasta de 5 mm de profundidad  Medio: Cuando las irregularidades están entre 5 mm y 15 mm de profundidad. Las partículas de agregado están expuestas y se siente vibración al circular.  Severo: Desintegración superficial de la carpeta, con desprendimientos evidentes y  partículas sueltas sobre la vía.

Piel de Cocodrilo: Son agrietamientos en forma de malla que inicialmente se presenta en cuadros más o menos regulares con lados entre 25 y 30 cm, que presentan fracturamientos progresivos en forma de piel de cocodrilo. tres (3) tipos de fallas: Incipiente: Cuando los agrietamientos son muy delgados y el tamaño de los cuadros tienen dimensiones próximas a 25 cm por lado. No existe deformación superficial. Medio: Cuando los bloques se han reducido de tamaño y presentan aristas
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Posteriormente estas Se consideran

fisuras se ensanchan y profundizan ocasionando desprendimientos.

redondeadas por perdida de partículas, las grietas que los separan son mayores de 1 cm, se advierten deformaciones y movimientos relativos, y puede existir desprendimiento de algunos bloques. Severo: Cuando las deformaciones son grandes y se presenta perdida del material asfáltico y se presenta aparición del material de base. Ondulaciones: Son deformaciones grandes y notorias de la calzada de la vía, que alteran su perfil longitudinal, por efecto de asentamientos del terraplén o por levantamientos causados por las raíces de árboles”. A continuación se indican los trabajos a realizar para reparar las fallas existentes en el pavimento flexible antes de aplicar el rígido. TABLA REPARACIÓN DE FALLAS
Condición general del pavimento Ahuellamiento menor de 5 mm Ahuellamiento mayor de 5mm Deformación plástica excesiva Baches Falla de subrasante Fisuras en general, fatiga en bloque, transversales y longitudinales. Ninguna Fresado o nivelación Fresado Rellenar Remoción y preparación Ninguna Trabajo de reparación

Exudación Degradación superficial

Ninguna Ninguna

Deflectometría: para evaluar el soporte proporcionado por las capas existentes, se requiere de dispositivos como la viga Benkelman o de más precisión como el Defletometro de Impacto (FWD).

Estudio de transito: Es de vital importancia en el diseño del pavimento.
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Para este tipo de rehabilitación se deben realizar unos conteos, acudir a las series históricas, todo con el propósito de determinar la proyección del tránsito futuro que tendrá la vía en su periodo de diseño.

Ensayos de placa: Cuando las deflexiones se toman mediante la viga Benkelman, una forma de “…corroborar y tener mayor seguridad sobre la capacidad de soporte de la estructura actual…”, es mediante la realización de mediciones para definir el valor de k, utilizando este ensayo.

4. DISEÑO:
El diseño del espesor de la losa de concreto para este tipo de rehabilitación se hace como el diseño de un pavimento rígido nuevo, la diferencia es que la estructura de soporte será la estructura existente.

Existen varios métodos para diseñar la losa de pavimento rígido, ente los que se encuentran:  PCA:Asociación de Cemento Portland(The Portland Cement Association).  AASHTO:La Asociación Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (The American Association of State Highway and Transportation Officials).  ACPA:Asociación Americana Pavement  Association).  CDTO: Departamento de Transito del Estado de Colorado.  TDOT: Departamento de Transito del Estado de Texas.  IDOT: Departamento de Transito del Estado de Illinois. de Pavimento en Concreto (American Concrete

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En este artículo, por ser uno de los más utilizados en el país, se evalúan los criterios y parámetros necesarios para el diseño de pavimentos rígidos según el método desarrollado por la PCA.

4.1.

METODO DESARROLLADO POR PCA

Es un método mecanicista empírico desarrollado por la PCA, en donde parte de él,“…fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cual se le aplicaron cargas al centro, de borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte”.
Este método, considera para el desarrollo del procedimiento de diseño dos criterios de análisis:

 Análisis por erosión: “…reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo, erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas…” Análisis por fatiga: “…reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento derivado de excesivas repeticiones de carga”.

4.2.

PARÁMETROS DE DISEÑO:

 Estructura existente: Se debe establecer el módulo de reacción (K) para el conjunto de la estructura (Subrasante, capas granulares y capa asfáltica), el cual se puede hallar  mediante la utilización in situ de dispositivos automatizados como el Falling Weight  Deflectometer (FWD).  Transito: Se halla por espectro de cargas que consiste en estimar el trafico real que circulara por el pavimento  Periodo de diseño: El periodo de diseño para un pavimento rígido se estima entre 20 a 40 años.

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4.3.

TIPO DE JUNTAS Y BERMA: En un pavimento rígido existen juntas longitudinales
y transversales de contracción y a diferencia del pavimento rígido tradicional, el Whitetopping permite reducir la distancia entre juntas transversales en función directa con el espesor de la losa.

5. MANTENIMIENTO
Esta es otra actividad muy importante para evaluar la alternativa de rehabilitación a utilizar: El pavimento flexible aunque tiene un menor costo inicial, sus mantenimientos son más frecuentes, como se observa en la Figura No.5, cada 5 años se debería colocar una sobre carpeta a la vía, garantizar la condición inicial y a su vez iniciar nuevamente el proceso de deterioro.

Como se observa en la Figura No.6, el deterioro de este tipo de pavimento es lento, ya que cada 15 años se reparan las losas que hayan sufrido daños, obteniendo con esto una condición casi igual a la inicial. A pesar que el costo inicial para el pavimento rígido es más alto, esto se podría ver compensado en el ahorro por mantenimiento y el aumento de la seguridad para los usuarios, y por consiguiente disminución en la accidentalidad, costos de operación y deterioro de los vehículos.

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Comportamiento del mantenimiento en un pavimento

Comportamiento del mantenimiento en un pavimento rígido.

Igualmente con este tipo de rehabilitación se puede mejorar el diseño geométrico de las vías tanto en lo longitudinal ajustando las pendientes, como en lo transversal corrigiendo los peraltes.

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6. VENTAJAS DEL WHITTOPPING
 La rapidez para realizar la rehabilitación y la posibilidad de habilitar el tráfico vehicular en poco tiempo.  Disminución en los costos de mantenimiento.  Posibilidad de mejorar el diseño geométrico.  No se requiere de personal altamente calificado.  Los equipos necesarios para la ejecución de esta actividad no son difíciles de conseguir.

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7. CONCLUSIONES

 El Whitetopping requiere para la utilización de su técnica que los daños sean superficiales para poderlos utilizar como base para el desarrollo de esta rehabilitación.

 Para la utilización del whitetopping inicialmente su inversión suele ser muy alta pero después para su mantenimiento su costo es muy bajo por ende resulta muy factible su rehabilitación a diferencia con el pavimento flexible donde el mantenimiento de este es muy alto.  El diseño de la rehabilitación con Whitetopping cumple con los mismos criterios utilizados para el diseño de un pavimento rígido nuevo; la diferencia radica en la estructura de soporte.  La aplicación de esta técnica de rehabilitación permite aumentar la vida útil de la estructura existente, por cuanto las losas de concreto que se colocan, se diseñan para un periodo de 25 a 50 años.  El uso de esta técnica, aumenta el nivel de servicio y mejora la geometría de la vía, brindando una mayor seguridad a los usuarios, a la vez que minimiza los costos de  Operación y mantenimiento de los vehículos.

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Tabla de Contenido
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 1 JUSTIFICACION..................................................................................................................................... 2 OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 3 1. 2. 3. DEFNICION................................................................................................................................... 4 ESFUERZOS .................................................................................................................................. 5 DIAGNOSTICO .............................................................................................................................. 5 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 4. Topografía de la vía:............................................................................................................ 7 Apiques: .............................................................................................................................. 7 Ensayos de laboratorio: ...................................................................................................... 7 Diagnóstico del estado actual de la vía:............................................................................. 7 “Huecos o baches abiertos: ................................................................................................ 8 Fisuras longitudinales y transversales: .............................................................................. 9

DISEÑO: ..................................................................................................................................... 11 4.1. 4.2. 4.3. METODO DESARROLLADO POR PCA ................................................................................ 12 PARÁMETROS DE DISEÑO:................................................................................................ 12 TIPO DE JUNTAS Y BERMA: ............................................................................................... 13

5. 6. 7.

MANTENIMIENTO...................................................................................................................... 13 VENTAJAS DEL WHITTOPPING ................................................................................................... 15 CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 16

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