You are on page 1of 19

Asigurarea mărfurilor în transporturile maritime (CARGO

)

CARGO. Din aceasta cauză. în funcţie de acelaşi interes: • • asigurarea navelor . mai mult sau mai putin. Acest lucru era posibil pentru că interesul aparţinea aceleiaşi persoane. în nici un caz. aparând o diferenţiere între persoanele interesate în proprietatea asupra mărfurilor şi a navelor şi. a căror probabilitate este. întâlnim. protejează navele maritime şi fluviale. cunoscută dar. doua mari categorii de riscuri: 1. ca prima forma de asigurare. celelalte ambarcaţiuni şi instalaţiile folosite în porturi. De-a lungul unei perioade îndelungate de timp. în literatura de specialitate şi în practica internaţionala a asigurărilor.Capitolul 1 Caracterizare generală Începuturile asigurărilor îşi au originea în cele mai vechi timpuri. Apariţia ei. riscuri asigurabile. Ulterior. Asigurarea maritimă este prima formă de asigurare. ca ramură a asigurarii de bunuri. există o singură poliţa de asigurare. 2 . contra unui complex de riscuri. asigurarea mărfurilor . Asigurarea maritima.CASCO. frecvent. începutul ei datând înca din antichitate. două tipuri de contracte de asigurare. precum şi încarcaturile acestora. proprietarii navelor au fost aceiaşi cu proprietarii mărfurilor şi. cât si nava. Riscurile maritime au ca obiect anumite daune.ele se pierd în negura vremurilor. oamenii de stiinţă neavând posibilitatea să stabilească decât cu aproximaţie perioadele istorice ale apariţiei lor. de evoluţia comerţului. mărfurile şi vieţile omeneşti erau expuse riscurilor mării. ca urmare. deci. Scopul asigurării maritime constă în asigurarea contra acelor evenimente care se pot produce şi nu contra evenimentelor care trebuie să se producă. nu se apropie de certitudine. două forme de asigurare. este explicată prin legatura strânsă: comerţ navigaţie maritimă. s-a trecut la o specializare determinată. descoperindu-se că navele. preponderent. care acoperea atât mărfurile.

eşuarea . coliziunea . abordajul . 1. încingerea cerealelor. survenite în timpul transportului maritim. furtul. Din grupa riscurilor obişnuite. • • Tot din categoria riscurilor speciale fac parte şi riscurile cu caracter social-politic: război. riscurile speciale. 7. 9. furtuna . indiferent dacă ele sunt sau nu rezultatul direct al actiunilor vânturilor. valurilor. cum sunt: • scurgerea lichidelor. 8. contra unor prime speciale de asigurare.care poate provoca: scufundarea navei sau avarierea bunurilor transportate prin pătrunderea apei în hambarele navei. în cazul avariei comune. Cele mai importante riscuri ale mării sunt: 1. jaful.a. 1. fac parte aşa-numitele riscuri ale mării. împotmolirea ei pe fundul marii. 6. 2. 1.ciocnirea a două nave între ele. aruncarea unei părti din încarcatură peste bord. capturarea şi sechestrarea de către duşmani. Riscurile speciale se datorează unor cauze deosebite şi se asigură separat. 1.b. 3 • • . Din această categorie fac parte riscurile determinate de proprietăţile intriseci ale mărfurilor. Din categoria riscurilor asigurabile fac parte: 1. mişcări civile. În grupa riscurilor de război intră: • capturarea mărfii. 5. blocade.etc. precum şi riscurile de grevă. asociate transportului pe apă. naufragiul .2. Prin acestea se întelege orice accident sau întâmplare fortuite. 4. la cererea expresă a asiguratului. sechestrul.punerea pe uscat a navei. etc. inclusiv razboiul civil.scufundarea navei din diferite cauze. spargerea materialelor casante.a. răscoale.ciocnirea navei cu orice alt obiect fix sau plutitor. riscuri excluse. 3.b. riscurile obişnuite sau generale.

• prohibirea comercială. începe în momentul în care bunul asigurat părăseşte depozitul indicat în contractul de asigurare spre a fi transportat si încetează în una din urmatoarele situaţii: • • când bunul transportat este livrat la depozitul destinatarului. Durata asigurării: Asigurarea de transport a bunurilor nu are o limită de timp. uscarea cerealelor. când bunul este livrat la alt depozit sau loc de depozitare. insectelor. 2.. acrirea vinului. pe care asiguratul decide să-l folosească pentru depozitare. expozive sau toxice etc. răspunderea asigurătorului. etc. de caracteristicile fizico-chimice ale bunurilrilor asigurate.. În consecintă. ambalarea necorespunzătoare. Riscurile excluse sunt în primul rând cele care ţin de natura intriseacă. vătămarea mărfii prin acţiunea viermilor. pagubele produse navei de transportul unor materiale radioactive sau a mărfii transportate cu o navă cu propulsie atomic. moartea naturală a animalelor vii. încărcarea fără ştirea asiguratului a unor bunuri periculoase. Riscurile de grevă se referă la posibilitatea distrugerii sau avarierii anumitor mărfuri de catre grevişti. rozătoarelor. 4 . ci operează portivit clauzelor internaţionale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit. alocare sau distribuire. • • • • • • • • . Asemenea riscuri nu sunt asigurate deoarece printr-o atitudine preventivă şi corectă a asiguratului pot fi evitate şi se referă la: • • evaporarea lichidelor transportate în vase descoperite. Ele apar ca rezultat al unor procese fizico-chimice interne sau datorită neglijentei sau respectării normelor tehnice de transport. starea de nenavigabilitate a navelor. forţarea gheţii de alte nave decât spărgatoarele de geaţă.

• la expirarea a 60 de zile de la terminarea descarcării bunului de pe mijlocul de transport maritim. specificată în contracul de asigurare sau transportul se termină în alt fel. Capitolul 2 5 .• când contractual de transport se termina în alt port sau loc decât destinaţia. fluvial sau terestru. înainte de livrarea bunului la depozitul destinatarului.

1. prezenţa interesului asigurabil este rezultatul direct al existentei schimbului de mărfuri şi al complexului de împrejurari ce pot provoca avarierea bunurilor asigurate. Pot suferi avarii partiale atât marfurile.Practici interne şi internationale 2. pierderea totală a posibilităţilor fizico-chimice ale bunurilor asigurate (inundarea hambarelor. avarie totală reală . 3. de intensitatea actiunii riscurilor asigurate şi de interesele pe care le afectează.). confiscarea bunurilor de catre inamic. Abandonul trebuie notificat asiguratorului în mod clar si necondiţionat. inundare. astfel încât este abandonat. 6 . 2. din cauza unui risc asigurat. etc. în afara de cazul în care se poate stabili cu exactitate că nava. 1. fortuit. avarie totala prezumată . 2.1. cât si mijloacele de transport şi navlul (preţul transportului).a. Prin avarie partială (particulară) se întelege orice dauna parţiala suferita de bunul asigurat în mod întâmplator. pot fi: 1. Orice avarie totala este prezumată a fi pricinuită de un risc al mării. Prin avarie totală se întelege pierderea completă a bunului asigurat sau vătămarea integrităţii fizico-chimice a acestuia. pâna la încetarea de a mai face parte din genul de bunuri de care apartine. în funcţie de natura obiectului asigurat. generale (comune). Avarii În practicile interne şi internationale a asigurarilor maritime. s-a pierdut într-un act de război.atunci când pierderea bunului asigurat este inevitabila sau costul salvării. totale. Avaria totală poate fi: 1. Avariile.presupune una din urmatoarele împrejurări: • • • distrugerea fizică totală a bunului asigurat prin incendiu. împreuna cu încarcatura de la bord. parţiale (particulare). recondiţionării si reexpedierii ar depasi valoarea bunului la destinaţie.b. a încărcaturii de ciment.

peste bordul navei. să fie comuna (să ameninte atât nava. în scopul salvarii restului încărcaturii. Pentru ca sacrificiul (cheltuielile) facut în timpul transportului să fie recunoscut ca act de avarie comercială. În timp ce avaria particulară se datorează unor cauze accidentale şi priveşte exclusiv pe proprietarul bunului. a unei lipse. de catre armator. nu şi la navlul plătit anticipat.Avaria particulară la marfuri poate lua forma: unei avarii materiale. o cheltuiala extraordinara pentru siguranţa comună. sacrificiul (cheltuielile) facut să fie rezonabil şi.. sunt sacrificii care ţin de avaria comună. ieşita din comun. a unor cheltuieli de reconditionare sau reparare. 7 . totodată. din ordinul comandantului. avaria comună este rezultatul unui act intenţionat. Pierderile rezultate din avaria comună se împart proportional între ei. Rezultă că avaria comună este o avarie particulară petrecută în anumite condiţii. Aruncarea intenţionată. cheltuielile facute să aibă un caracter exceptional. în scopul readucerii navei în starea de plutire sau inundarea cu apa a unui hambar. este necesar ca: • • • • primejdia. din necesitate. Avaria comună “Regulile York – Anvers” stabilesc ca avem de-a face cu o avarie comuna atunci când. întreprins într-un moment de primejdie gravă pentru întrega expediţie. voluntar. a unei vânzari în timpul calatoriei sau la destinatie. în scopul salvării acesteia şi îi priveste pe toti cei interesaţi în expediţia maritimă. etc. adica să depăşească cheltuielile facute. indiferent dacă bunurile au fost asigurate sau nu. se face un sacrificiu. cât si încarcatura). în mod normal. preimejdia sa fie reală şi grava. a unei părti din încarcatură. în scopul de a ferii de primejdie bunurile angajate într-o expeditie maritimă. etc. în cadrul obligatiilor contractuale. 3. care se include în pretul mărfii. Avariile particulare ale navlului se referă numai la navlul plătit la destinaţie. care impune masura exceptionala. rezultatul unui act intentionat pentru salvarea proprietăţii comune. în mod intenţionat şi rezonabil.

acoperă numai daunele rezultate din pierderea totală a întregii încărcaturi sau a unei părti a acesteia. ascuţirea concurentei pe piata asigurarilor maritime şi insistenţele comercianţilor. voiţa a asiguratului. au dus la practicarea condiţiei “toate riscurile” (all risks). c) cu timpul. În baza ei sunt acoperite toate riscurile de pierdere şi avariere a bunului asigurat. b) pierderea uzuală din greutate (volum) sau uzura normala a bunului asigurat. astfel încât să raspundă mai bine interesului asiguraţilor.2. mai ales. b) cu raspundere pentru avaria particulară (WPA) . această condiţie acoperă. cu excepţia riscurilor special enumerate în poliţa de asigurare. Conditia de asigurare A este conditia cea mai cuprinzătoare.). c)ambalarea şi pregătirea insuficientă sau necorespunzatoare a bunului asigurat. ele s-au practicat pâna în anul 1982. În aceasta formă. mărfurile care fac obiectul transportului pe mare. printre care şi România.2. precum şi daunele de avarie particulară. adoptate si puse în aplicare şi în alte ţari. Condiţiile de asigurare a mărfurilor. care cereau un mod de protectie mai larg. Principalele deosebiri ale acestora. B. explozii. sunt asigurate în una din următoarele trei conditii principale: A. constau nu numai în denumirea diferită ci. sunt condiţii: a) fără raspundere pentru avaria particulară (FPA) . faţă de condiţiile folosite în trecut. În prezent. indiferent de amploarea lor. 8 . care au devenit traţionale în practica asigurărilor pe plan mondial. În fapt. trăsnet. pierderea. cu excepţia unor excluderi. cele mai raspândite. Aceste excluderi sunt comune tuturor celor trei conditii şi sunt formate din trei grupe de riscuri excluse: 1. specificate în mod expres în polita de asigurare (incendii. când Institutul Asigurarilor de la Londra a elaborat noi conditii de asigurare. care a avut loc din orice cauză. avarierea şi cheltuielile rezultând din sau provocate de: a) comportarea necorespunzatoare. Aceste conditii au fost perfectionate de-a lungul timpului. în delimitarea mai precisă şi mai clara a sferelor de acoperire. furtună. pricinuita de anumite riscuri. viciul propriu sau natura bunului asigurat. C. etc.acoperă daunele rezultate din avaria totală sau parţiala a întregii încarcaturi sau a unei părti a acesteia. mai cuprinzator. daunele rezultând din avaria totală sau particulară a întregii încărcături sau a unei părti a acesteia. naufragiu.

3. f) utilizarea oricarei arme de război care foloseste fisiunea sau fuziunea nucleară sau altă forţa sau obiect radioactiv. g) contaminarea radioactivă. Conditia de asigurare B este conditia prin care sunt acoperite. cutremur de pamânt. 2. rasturnarea sau scufundarea navei. armatori. navlositori (operatorii navei). sacrificiul în avaria comerciala. eruptie vulcanica sau traznet. erupţie vulcanică sau trăsnetul. dauna totală a unui colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încarcarii sau descarcarii de pe navă. descarcarea navei într-un port de refugiu. 9 . intrarea apei în navă. chiar daca se datorează unui risc asigurat. eşuarea. altul decât apa. cauzate de: a) b) c) d) e) f) g) h) i) incendii sau explozii. coliziunea sau contactul navei cu un obiect exterior. riscurile de război sau conflicte militare. Aceste ultime două categorii de riscuri pot fi acoperite prin asigurare suplimentară. cu următoarele excepţii: a) curemurul de pămant. cu exceptia excluderilor enumerate. b) luarea de valuri. e) insolvabilitatea sau neîndeplinirea obligaţiilor financiare de către proprietari.d) întârzierea directa. cauzate de riscurile menţionate la condiţia B. pierderea sau avarierea bunului asigurat. Conditia de asigurare C are cea mai restrânsă arie de cuprindere. acoperind pierderea şi avaria la bunul asigurat. riscurile de grevă sau conflicte sociale. aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord. h) starea de nenavigabilitate a navei Pentru această categorie de riscuri nu există acoperire prin asigurare suplimentară.

mărimea.cheltuielile şi contribuţiile la avaria comună şi/sau cheltuielile de salvare. Triunghiul Bermudelor. Pacificul de Sud. greutatea şi valoarea mărfii. Nivelul primei pentru asiguararea mărfii transportate este influenţat de factori ca: • • • natura mărfii. În baza condiţiei . ambarcaţiune.B şi C) mai acoperă: . tipul de ambalaj si calitatea acestuia. jaf şi nelivrare a unui colet întreg poate fi acoperite prin asigurare. boreală) în care se efectuează transportul maritim.3 Prima de asigurare: pentru a stabili nivelul primei.c) intrarea apei de mare. Asigurările încheiete în condiţiile de mai sus (A. de lac sau re râu în navă. De asemena pierdere sau avaria la bunul asigurat cauzate de furt.suma ce reprezintă proporţia răspunderii stabilite conform clauzei . sezonul şi emisfera (austral. dacă aceste au fos făcute pentru sau în legătură cu înlăturarea unei pierderi. ambarcaţiune sau alt mijloc de transport. 2. dacă această clauză este prevăzută în contractual de navlosire. . d) dauna totală a uniu colet pierdut peste bord sau căzut în timpul încărcării sau decărcării pe şi de pe navă. 10 .. container sau loc de depozitare. în măsura în care contractual de asigurare cargo prevede o condiţie special în acest sens. precum si de furt prin efracţie. riscuri de depozitare”. asigurătorii specializaţi iau în cosiderare un număr mare de factori care determină gravitatea riscului pentru marfa transportată. ruta de transport – factor care infulentează si prima pentru asigurarea navei. mijloc de transport. cauzate de orice eveniment. plătite de asigurat. cală. asiguarare mai acoperă pierderea şi avaria la bunul asigurat cauzate de riscurile generale.culpă comună în caz de coliziune”.. Astfel se tine seama dacă voiajul cuprinde zone periculoase ca Atlanticul de Nord. Strâmtoarea Magelan etc. • • • durata transportului.

În situaţia inversă. datorită comerţului maritim intens şi a cererii de asigurare ridicate. concurenţa pe piaţa asigurărilor se intensifică si primele au o tendinţă de scădere.1.B. starea conjuncturală a pietei mondiale a asigurărilor. primele de asigurare vor fi mai mari. sau C). dacă piaţa este intr-o etapă de ascensiune . ne vom intoarce în trecut când babilonienii practicau aşa-numitele contracte de imprumut maritim.• sfera de cuprindere a asigurării (asigurare în una din condiţiile A.Evoluţia şi structura asigurărilor maritime internaţional Pentru a prezenta “stramosul” acestui tip de asigurare. statistica daunelor produse potenţialului asigurat în trecut. Acest “sistem de credite” 11 . • • Capitolul 3 Evoluţia şi structura pe piaţa internă şi internaţională 3.

există numeroase prevederi emise în scopul reglementării ”primelor de asigurare” în funcţie de riscul aferent transporturilor. este considerat o forma incipientă a asigurărilor. care certifică existenţa unui astfel de sistem în perioada menţionată.(împrumuturi) maritime. contractul de împrumut maritim a fost preluat de fenicieni.. Conform contractului de împrumut maritim. armatorul sau comerciantul contractau împrumutul acceptând să plătească o dobândă calculată ca procent din suma împrumutată. de valoarea banilor şi de înmulţirea lor prin împrumuturile camătă. datorită unui accident îndependent de voinţa sa. şi asigurări. ele fiind doar în măsura în care cele două părţi ajungeau la un 12 . conceput şi utilizat de babilonieni. de greci. ar trebui mai întai să clarificăm în ce constă de fapt un împrumut maritim. debitorul nu era obligată restituie banii. nu recunosteau transferul riscului decât atunci când era legat de un contract de împrumut maritim. deciziile de înfiinţare a unor camere de asigurări. s-au doveit incontestabile. iar numeroasele tăblite asiriene scot in evidenta faptul ca acestia aveau idei destul de clare legate de natura unui contract. Pentru a întelege legatura dintre împrumutul maritim. Datorită numeroaselor legături comerciale ale babilonienilor. babilonienii erau foarte buni comercianţi. Contractele de asigurare maritimă veneau în întâmpinarea necesităţilor comerţului medieval. în vederea vânzării acestora în alte oraşe. în mod surprinzător. mărfurile nu ajungeau la destinaţie. riscul pierderii bunurilor transportate era transferat creditorului. conceput şi practicat de babilonieni. iar ulterior de romani. Piaţa asigurărilor maritime. Anticipăm obţinerea unui câstig. sau o anumită sumă de bani pentru a cumpara o cantitate de mărfuri. Dupa cum se ştie. Romanii. În lucrarea Digeste a lui Justinian. Conturarea şi accentuarea unui adevarat sistem al asigurărilor au fost posibile abia în contextul economico-social al Evului Mediu. contra unei prime sub forma de dobândă suplimentara. cu dobandă simplă şi compusă. reglementările juridice specifice şi documentele unor vechi societăţi de asigurări. de fiecare data fiind adaptat şi perfecţionat. Asadar. Un negustor încredinţa unui armator sau unui alt comerciant o anumită cantitate de mărfuri. în cazul în care. Poliţele datând din secolele XIII-XIV( şi nu numai). Dobânda practicată în cazul împrumuturilor maritime era mai mare decât în cazul altor împrumuturi şi din acest motiv sa considerat că diferenţa a fost împusă de creditor în schimbul acceptarii riscului transportului.

Era mai usor să inchei asigurări într-un oras în care există deja o anumită experienţă în domeniu. R Clayton constată că riscurile cuprinse într-o poliţă italiana incheiată în anul 1385 erau extrem de asemănătoare riscurile acoperite de o poliţă datând din anul 1937. Deşi nu erau denumite “societăţi de asigurări”. şi negustorii din alte oraşe au infiinţat societăţi care acordau împrumuturi comercianţilor ce călătoreau pe mare. în scop de aparare şi organizare profesională. la începutul secolului al XIV-lea. Aşadar. Orasele italiene. Astfel. în final. erau practicate acum atât de persoane fizice.acord asupra elementelor contractului. Se consieră. care se pastrează şi astăzi în diverse muzee ale lumii. cât şi de “persoane juridice”. au aparut “companii” adaptate operaţiilor comerciale de amploare la distanţe mari. cât şi a gradului de dezvoltare atins de comertul Italiei de Nord. Fiind cel mai important şi cel mai frecvent motiv de pierdere în acea 13 . Asigurarea maritima propriu-zisă a fost concepută în Italia. După asociaţiile negustoreşti constituite înca din secolul al XI-lea. aceste împrumuturi maritime. că. Totodată. au fost incheiate de negustorii din Genova. Roma atragea taxele papale din toata Europa. Londra. generând un sistem complex de fluxuri de bani şi valori. În ambele contracte erau prevăzute aproape aceleaşi evenimente cauzatoare de pagube. Şi primele societăţi de asigurări se pare că au apărut tot în Italia. De-a lungul secolelor. Florenţa şi Veneţia. cunoscute înca din antichitate. sunt scrise în limba italiana şi reprezinta modelul pe baza caruia s-au dezvoltat celelalte. inclusiv poliţele Lloyd’s. iar în secolele XII-XIV. Aceste orase aveau reputaţia unor pieţe de asigurare active. reprezentând punctul central al crestinismului. Fiecare împrumut era contractat pentru o singură călătorie. În lucrarea British Insurance. centrele europene ale asigurărilor s-au orientat dinspre oraşele italiene spre cele mai mari centre comerciale din nord-vestul Europei: Anvers. pentru promovarea comerţului medieval. pe măsură ce schimbările de ordin politic şi tehnologic au influenţat viaţă economică. apoi Amsterdam şi. mai putin pirateria. trebuie menţionat că primele polite de asigurare maritimă. Debitorii erau obligaţi să ramburseze sumele primite numai dacă reveneau cu bine în port. un mediu propice dezvoltării asigurărilor. în documentele vremii se face o distincţie clară între aceste companii şi societătile în nume colectiv care sprijineau fondarea unor industrii manufacturiere sau care acordau împrumuturi pentru practicarea comerţului pe uscat sau pe căi fluviale. veneţienii. iar riscurile financiare rămâneau exclusiv pe seama creditorilor. Specialistii apreciază că aceasta se datorează atât legăturii geografice dintre asigurarea cvasiclasică a vremurilor romane şi asigurarea oraşelor italiene.

Lombard Street era locul cel mai renumit al asigurărilor maritime.J. Anglia nu a avut un comerţ prosper în Evul Mediu.Mardsen considera ca ele au existat cu mult înainte. Semne ale creşterii preocupărilor şi nevoii de evoluţie în organizarea pieţei asigurărilor au început să apară la sfârşitul secolului al XVI-lea. scrisă de Frederick Martin. se desprinde o imagine foarte clară a asigurărilor maritime din Londra secolului al XVI-lea . primele de asigurare s-au dovedit deseori prea reduse pentru a acoperi pagubele înregistrate. Din contră. piaţa nu era nici pe departe uniform organizată. Notarii erau cei care întocmeau şi eliberau poliţele şi tot ei erau aceia care ţineau registre care conţineau toate poliţele incheiate. se afirma că cea mai veche polita de asigurare cunoscuta datează din 15 februarie 1613. Deşi suveranii englezi au acordat o atenţie deosebită activităţilor economice. Este aproape imposibil să se ştie când a fost emisă prima polita de asigurare din Anglia. În istoria Lloyd’s. Orasele ei. dar cercetatorul R. Porturile engleze erau frecventate în general de corăbiile italiene care transportau lâna brută în porturile mediteraniene. riscul pirateriei nu putea fi acoperit decât în condiţiile unei prime foarte mari. în are liber. işi limitau targurile la un nivel de importanţă regională. modest. Folosind ca sursa arhiva Curtii Amiralităţii.perioadă. dar nu mai puţin importantă a fost înfiinţarea în anul 1570 a Bursei Regale. Comertul maritim era. care înainte se întalneau de 2 ori pe zi. asigurarea maritimă din secolul al XVI-lea era caracterizată prin absenţa societăţilor/companiilor de asigurări. cu o populatie destul de redusă. traditiile şi obligaţiile contractuale ce se încheiau. acestea erau destul de mici. Deşi se poate considera că Lombard Street reprezentă centrul pieţei asigurărilor la vremea respectivă. englezii au fost foarte receptivi la poliţele de asigurare ale italienilor şi au avut un rol deosebit în dezvoltarea asigurărilor în general. lâna fiind aproape singurul articol cerut la export. Tot din arhivele Amiralităţii. denumită Royal Exchange( o bursă asemănatoare faimoasei burse de la Anvers). pe Lombard 14 . La începutul Evului Mediu. datorita lipsei unor date statistice şi a unor metode matematice adecvate. Anglia dispunea de un numar redus de corăbii. Anglia. Mardsen considera că 1524 este anul în care au fost încheiate pentru prima dată asemenea documente. Aici. Începand cu secolul al XV-lea. Cu toate acestea. care facea asigurarea mai puţin atractivă. de asemenea. De exemplu. negustorii. comercianţii londonezi încheiau contracte realizate dupa modelul contractelor de asigurare maritimă de origine ialiană. În ceea ce priveşte primele aferente altor riscuri. prin obiceiurile. Stabilite aproape aleator.

Asadar. societatea . În anul 1779. unde aveau posibilitatea de a discuta în principal afaceri. În acea perioadă. societatea . Societatile pe acţiuni. cum au fost East India Company sau South Sea Company şi Royal African Company.. dar care nu riscau mai mult decât valoarea investiţiilor respective. Ea a avut relaţii strânse de colaborare cu . în anul 1720. iar volumul primelor încasate la 136938 mii de lei.Street. În 1935. la Brăila. Investiţiile speculative din primii ani de functionare a societatilor pe actiuni au condus.. când noile intreprinderi urmareau să profite de oportunităţile oferite de expansiunea Imperiului Britanic. societatea Lloyd’s funţiona ca societate pe acţiuni şi a continuat să functioneze astfel şi sub incidenţa noilor legi.Generală’’ şi-a mutat sediul la Bucuresti şi şi-a extins operaţiunile în toate ramurile de asigurare. a fost adoptată poliţa maritimă standard pentru toţi asigurătorii maritimi.. care au capatat o mare amploare. care limita dreptul de investiţii de acest tip. de cercurile comerciale din Brăila şi Galaţi. primul pas spre drumul real către uniformizarea organizată a asigurărilor maritime. rezervele la 26. în special de cereale.Generală’’ ajunsese la 50 mil. Această restricţie era în avantajul pieţei Lloyd’s prin limitarea concurenţei la numai două societăţi.Generală’’. Această societate s-a specializat în asigurarea transporturilor maritime.a dezvoltat. numai două companii au fost autorizate să incheie asigurări maritime: London Assurance şi Royal Exchange. fara dubii. Acest din urmă indicator o plasa în 15 . care a participat şi la subscrierea capitalului său. Printr-un act al Parlamentului. capitalul societăţii . Parlamentul a raspuns prin emiterea Hotărârii “Bubble”.Assicurazioni Generali’’ din Triest. de lei.. emis în anul 1871.225 mii. cu colaborarea Băncii Marmorosch Blank & Co. Ulterior. la o prăbuşire economică cunoscută sub numele de “South Sea Bubble”. Lloyd’s s. devenind principala piaţă pentru asigurari maritime din Anglia. Evoluţia şi structura asigurărilor maritime intern În 1897. pentru a obtine recunoasterea poliţelor sale pe pietele străine şi deci primirea unei părti din riscurile sale în reasigurare. Această evoluţie a constituit. în secolul al XVIII-lea. şi-au mărit capitalul social prin vânzarea acţiunilor unor investitori care îşi împarţeau profitul. inclusiv în asigurările de viaţă. Bursa din Londra s-a dezvoltat aproximativ în jurul aceleiaşi date. a fost întemeiata. acordându-se numai companiilor stabilite de Coroană.2. Avea nevoie de asemenea relatii de colaborare cu firme de peste graniţă. 3.

problema contractului de asigurare şi a asigurărilor împotriva riscurilor navigatorii. Concluzii Asigurările maritime canstituie cea mai veche formă de asigurare apărtută într-o formă embrionară încă din antichitate. ca urmare. transport.fruntea societăţilor de asigurare din Romania. greci şi apoi romani. etc. De-a lungul unei perioade îndelungate de timp. ea a evoluat pe aceeaşi linie ascendenta. Dezvoltarea asigurărilor din ţara noastra a fost faciliatata în mare masură. care acoperea atât marfurile. În anii urmatori. proprietarii navelor au fost aceiasi cu proprietarii marfurilor si. practicată de navigatorii fenicieni. prin care s-a reglementat. Asigurarea mărfurilor în transporturile maritime cuprind bunuri care fac obiectul transportului extern şi se încheie pentru valoarea bunurilor respective. cât si nava. de adoptarea în aprilie în 1887 a Codului Comercial Român. Orice persoană care ar urma să suporte pierderi ca urmare a avariei totale sau parţiale a mărfurilor transportate pe cale maritimă şi care are drept scop ca mărfurile să ajungă în stare 16 . în principiu. sporindu-şi continuu sfera asigurărilor: viaţa. inclusive cheltuielile de transport. exista o singura polita de asigurare. vamale şi alte cheltuieli asemănătoare. furt. incendiu. grindină. accidente.

N. pe perioada transportului marfii.. 2. este interesata în asigurarea marfurilor. Urmatoarele categorii de persoane sunt interesate de asigurarea mărfurilor transportate: - proprietarul. Asigurări comerciale. Asigurări și Reasigurări în România..htm http://www. București. în conformitate cu contractul de depozitare. Suport de curs http://www. Editura Universitară.leaderteam.ro/ro/cargo/detalii-asigurare-cargo. -transportatorul. G. Bibiografie 1.cautasigurari. Mitu.asigurari-sanatate. - depozitarul care.ro/ 17 . - Asigurările de transport a bunurilor nu are o limită de timp. 2008 3. Craiova. Bistriceanu. Editura Universitaria. de la vânzator la cumpărator.html http://www. având loc şi transferul interesului asigurării). pentru a nu suporta un prejudiciu financiar reprezentând contra valoarea mărfurilor avariate. preia şi riscul pierderii sau deteriorării mărfii. care preia riscul de avarie totală sau parţială (odata cu transferul dreptului de proprietate asupra mărfii. ci operează potrivit clauzelor internaţionale pe principiul duratei transportului de la depozit la depozit.ro/generale/maritime. 2009.buna la destinaţie.

.......Cuprins Capitolul 1: Caracterizare general...........2......................5 2................................5 2........3 Prima de asigurare.................................................................................1 Capitolul 2: Practici interne şi internationale………………......7 2.......................................................................……….......1..........………………………........................................9 18 ............................ Avarii............................................................................................. Condiţiile de asigurare a mărfurilor..............................

.........................................Capitolul 3: Evoluţia şi structura pe piaţa internă şi internaţională..................................1.11 3....2...............................................Evoluţia şi structura asigurărilor maritime internaţional........ Evoluţia şi structura asigurărilor maritime intern.....15 Concluzii……………………………………………………………………………..............11 3.…………16 Bibiografie………………………………………………………………………………………17 19 ...........