TUGAS KERUSAKAN JALAN

REKAYASA JALAN RAYA LANJUT

Oleh JOHN HENDRIK FRANS EKO MARGONO

PROGRAM STUDI REKAYASA TRANSPORTASI

PROGRAM PASCASARJANA FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA MALANG 2013

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat serta karunia-Nya kepada kami sehingga kami berhasil menyelesaikan tugas Analisa Tingkat Kerusakan Jalan ini yang alhamdulillah tepat pada waktunya. Diharapkan tugas ini dapat memberikan informasi kepada kita semua tentang Analisa tingkat kerusakan jalan. Kami menyadari bahwa tugas ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu kritik dan saran dari semua pihak yang bersifat membangun selalu kami harapkan demi kesempurnaan tugas ini. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa meridhoi segala usaha kita. Amin.

i

DAFTAR ISI

Kata Pengantar ................................................................................................. Daftar Isi........................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ......................................................................... 1.1. Latar Belakang ..................................................................... 1.2. Tujuan Penelitian ................................................................. BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 2.1. Penilaian Kondisi Perkerasan .............................................. 2.1.1. Jenis-jenis kerusakan ............................................... 2.1.2. Penilaian kondisi perkerasan ................................... BAB III METODOLOGI PENELITIAN .................................................... 3.1 3.2 3.3 BAB IV Diagram Alir Penelitian ....................................................... Lokasi Penelitian ................................................................. Survey ..................................................................................

i ii 1 1 2 3 3 3 23 28 28 29 29 30 30 51 52 53 53 53

PEMBAHASAN ........................................................................... 4.1 4.2 4.3 Nilai PCI .............................................................................. Jenis Kerusakan ................................................................... Penanganan Kerusakan ........................................................

BAB V

PENUTUP ..................................................................................... 5.1 5.2 Kesimpulan .......................................................................... Saran ....................................................................................

ii

BAB I PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang Tingkat kerataan jalan merupakan salah satu faktor/fungsi pelayanan (functional performance) dari suatu perkerasan jalan yang sangat berpengaruh pada kenyamanan pengemudi (riding quality). Kualitas jalan yang ada maupun yang akan dibangun harus sesuai dengan standar dan ketentuan yang berlaku. Syarat utama jalan yang baik adalah kuat, rata, kedap air, tahan lama dan ekonomis sepanjang umur yang direncanakan.Untuk memenuhi syarat-syarat tersebut perlu dilakukan monitoring dan evaluation secara periodik atau berkala sehingga dapat ditentukan metode perbaikan konstruksi yang tepat.

Program peningkatan pemeliharaan, peningkatan dan pembangunan jalansetiap tahun memerlukan data kondisi jalan, untukmengidentifikasi kondisi kerusakan jalan.Penilaian kondisi permukaan jalan merupakan salah satu tahapan untukmenentukan
jenis program revaluasi yang perlu dilakukan. Metode yang dapatdigunakan dalam melakukan penilaian kondisi jalan adalah metode PCI (Pavement Condition Index).

Nilai kondisijalan ini nantinya dijadikan acuan untuk menentukan jenis program revaluasi yangharus dilakukan, apakah itu program peningkatan; pemeliharaan berkala; ataupemeliharaan rutin.Pemilihan bentuk pemeliharaan jalan yang tepat dilakukan denganmelakukan penilaian terhadap kondisi permukaan jalan didasarkan pada jeniskerusakan yang ditetapkan secara visual.

Metode PCI (Pavement Condition Index), Shahin(1994), 19 (sembilan belas)jenis kerusakan untuk jalan dengan perkerasan lentur yaitu Alligator cracking,Bleeding, Block cracking, Bump and sags, Corrugation, Depression, Edgecracking, Joint reflection cracking from PCC(longitudinal & transverse cracking),Lane/shoulder drop-off, Longitudinal and transverse cracking (non PCC slabjoint revlective), Patching, Polished Aggregate, Potholes, Railroad crossing,Rutting, Shoving, Slippage cracking, Swell and Raveling.

1

1.2. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk: 1. Mengetahui jenis kerusakan yang terjadipada permukaan perkerasan ruas jalan Watugong – Kota Malang 2. Untuk mengetahui besarnya indeks Permukaaan Jalan Metode PCI

2

Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan tersebut. ada beberapa tipe jenis kerusakan : 2. lapisan satu sama lain. terlebih dahulu perlu ditentukan jenis kerusakan. penutup dengan yang lain.1. Tingkat Kerusakan L Tabel 2. Retakan tidak mengalami gompal tambahan (overlay) Penambalan parsial. – pecahan dapat diketahui dengan mudah. Retak kulit buaya ringan terus berkembang ke atau diseluruh dalam pola atau jaringan retakan yang diikuti kedalaman.1.1 Alligator Cracking (Retak Kulit Buaya) Retak yang berbentuk sebuah jaringan dari bidang persegi banyak (polygon) kecil – kecil menyerupai kulit buaya. 2. rekonstruksi Jaringan dan pola retak berlanjut. sehingga pecahan Penambalan parsial. dan dapat atau diseluruh M H 3 . serta tingkat kerusakan yang terjadi. lapisan dengan gompal ringan tambahan. dengan atau tanpa berhubungan permukaan.1 Tingkat kerusakan retak kulit buaya (aligator cracking) Pilihan untuk Identifikasi Kerusakan perbaikan Belum perlu Halus.1 Penilaian Kondisi Perkerasan Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan. Kemungkinan penyebab :  Bahan perkerasan/kualitas material yang kurang baik sehingga menyebabkan perkerasan lemah atau lapis beraspal yang rapuh (britle)  Pelapukan aspal  Penggunaan aspal kurang  Tingginya air tanah pada badan perkerasan jalan  Lapisan bawah kurang stabil.1. Retak ini disebabkan oleh kelelahan akibat beban lalu lintas berulang – ulang. dengan lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. penyebab. Menurut Shahin (1994).BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Jenis – Jenis Kerusakan. retak rambut/halus memanjang sejajar satu diperbaiki.

1.1. Gambar 2. Jika bagian ini dapat mudah dibedakan dari satu sama lain. rekonstruksi Cara Pengukuran : Retak kulit buaya diukur dalam meter persegi (m2). Bentuk fisik dari kerusakan ini dapat dikenali dengan terlihatnya lapisan tipis aspal (tanpa agregat halus) pada permukaan perkerasan dan jika pada kondisi temperatur permukaan perkerasan yang tinggi (terik matahari) atau pada lalu lintas yang berat. 4 . akan terlihat jejak bekas ‘bunga ban’ kendaraan yang melewatinya. Hal ini juga akan membahayakan keselamatan lalu lintas karena jalan akan menjadi licin.3 Medium Severity Gambar 2. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat lalu lintas Sumber. mereka harus diukur dan dicatat secara terpisah. Namun. masing-masing dicatat secara terpisah di masing-masing tingkatannya. Kesulitan utama dalam mengukur jenis kerusakan ini adalah jika terdapat dua atau tiga tingkat keparahan ada dalam lokasi.1Low Severity Gambar 2. Shahin.terjadi gompal dipinggir.4 High Severity 2. Jika retak buaya dan alur terjadi di daerah yang sama. jika tingkat keparahan berbeda tidak dapat mudah dibagi. seluruh kawasan harus dinilai pada saat ini tingkat keparahan tertinggi. lapisan tambahan. 1994 kedalaman.2 Bleeding (Kegemukan) Cacat permukaan ini berupa terjadinya konsentrasi aspal pada suatu tempat tertentu di permukaan jalan.

Shahin. Tidak menggunakan binder (aspal) yang sesuai.melekat pada sepatu atau roda kendaraan. Tabel 2. 1994 Cara Pengukuran : Cacat permukaan ini diukur dalam meter persegi (m2). Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal .5 Bleeding 5 . Gambar 2.2 Tingkat kerusakan penngemukan (bleeding) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah.Kemungkinanpenyebab utama :    Penggunaan aspal yang tidak merata atau berlebihan. Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda kendaraan. paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun. Pilihan perbaikan Belum perlu diperbaiki untuk M Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan Tambahkan pasir/aggregat dan padatkan H Sumber. Aspal tidak melakat pada sepatu atau roda kendaraan. Akibat dari keluarnya aspal dari lapisan bawah yang mengalami kelebihan aspal. paling tidak beberapa minggu dalam setahun. dan nampak hanya beberapa hari dalam setahu.

Tabel 2. Kemungkinan penyebab :  Perambatan dari retak susut yang terjadi pada lapisan perkerasan dibawahnya.3 Block Cracking (Retak Blok) Sesuai dengan namanya. Pilihan untuk perbaikan Penutupan retak (seal cracks) bila retak melebihi 3 mmm (1/8”). dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan.  Adanya akar pohon atau utilitas lainnya dibawah lapis perkerasan.  Retak pada lapis perkerasan yang lama tidak diperbaiki secara benar sebelum pekerjaan lapisan tambahan (overlay) dilakukan. 1994 6 .1. penutupan permukaan Penutupan retak (seal cracks) mengembalikan permukaan.3 Tingkat kerusakan retak blok (block cracking) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan L Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah. Ukuran blok umumnya lebih dari 200 mm x 200 mm. dikasarkan dengan pemanas dan lapis tambahan Sumber. yang menggambarkan pola retakan perkerasan di bawahnya.2. retak ini berbentuk blok pada perkerasan jalan. Retak ini terjadi umumnya pada lapisan tambahan (overlay). M Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.  Perubahan volume pada lapis pondasi dan tanah dasar.  Perbedaan penurunan dari timbunan/pemotongan badan jalan dengan struktur perkerasan. Shahin.1. H Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.

atau dapat dikatakan alur yangg terjadi yang arahnya melintang jalan.4 Corrugation (Keriting) Kerusakan ini dikenal juga dengan istilah lain. Kemungkinan penyebab :  Stabilitas lapis permukaan yang rendah. Gambar 2.Cara Pengukuran : Blok cracking diukur dalam meter persegi (m2). 7 .  Penggunaan material/agregat yang tidak tepat. akibat pengereman kendaraan. seperti digunakannya agregat yang berbentuk bulat licin. Bentuk kerusakan ini berupa gelombang pada lapis permukaan. dan sering disebut juga dengan Plastic Movement.Setiap bidang bagian perkerasan memiliki tingkat keparahan yang jelas berbeda harus diukur dan dicatat secara terpisah. yaitu: Ripples.8 High Severity 2.6 Low Severity Gambar 2.7 Medium Severity Gambar 2.1. Kerusakan ini umumnya terjadi pada tempat berhentinya kendaraan.1.

5 Depression (Amblas) Bentuk kerusakan yang terjadi ini berupa amblas/turunnya permukaan lapisan permukaan perkerasan pada lokasi-lokasi tertentu (setempat) dengan atau tanpa retak. alat ukur (3m) harus ditempatkan tegak lurusterhadap lipatannya sehingga kedalaman lembahlembah bisadiukur dalaminci (mm).Kedalaman kerusakan ini umumnya lebih dari 2 cm dan akan menampung/meresapkan air. Tabel 2. 1994 Cara Pengukuran : Keriting (corrugation)diukur dalam meter persegi (m2). Gambar 2. Kedalaman rata-rata dihitung dari pengukuran tersebut.4 Tingkat kerusakan Keriting (corrugation) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Keriting mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan agak banyak mengganggu kenyamanan kendaraan Keriting mengakibatkan banyak mengganggu kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Rekonstruksi Rekonstruksi Sumber.9 Corrugation 2.Perbedaan ketinggian rata-rata antara pegunungan dan lembah lipatan menunjukkantingkat keparahan.  Lapis pondasi yang memang sudah bergelombang.1. Untuk menentukan perbedaanketinggian rata-rata.  Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap (untuk perkerasan yang menggunakan aspal cair). Terlalu banyak menggunakan agregat halus.1. 8 . Shahin.

1 inc (13 – 25 mm) Kedalaman maksimum amblas 1 .Kemungkinan penyebab :  Beban/berat kendaraan yang berlebihan. sehingga kekuatan struktur bagian bawah perkerasan jalan atau struktur perkerasan jalan itu sendiri tidak mampu memikulnya.  Pelaksanaan pemadatan yang kurang baik.5 Tingkat kerusakan Amblas (depression) Tingkat Kerusakan L M Identifikasi Kerusakan Kedalaman maksimum amblas ½ . Tabel 2. parsial atau seluruh kedalaman H Sumber. 1994 Cara Pengukuran : Depresi diukur dalam meter persegi (m2) dari permukaandaerah. Shahin.  Penurunan bagian perkerasan dikarenakan oleh turunnya tanah dasar. parsial atau seluruh kedalaman Penambalan dangkal.kedalaman ini dapatdiukur dengan menempatkan alat ukur (3 m) sejajardi daerah depresi dan pengukuran. Gambar 2.10 Depreesion 9 .2 inc (12 – 51 mm) Kedalaman maksimum amblas >2 inc (51 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal. Kedalaman maksimum depresi menentukan tingkat keparahan.

11 Edge Cracking 10 .1.Penyebaran kerusakan ini dapat terjadi setempat atau sepanjang tepi perkerasan dimana sering terjadi perlintasan roda kendaraan dari perkerasan ke bahu atau sebaliknya.  Drainase kurang baik.1.  Bahu jalan turun terhadap permukaan perkerasan. Shahin. penutupan retak untuk retakan >1/8 in (3 mm) Penutup retak. 1994 Gambar 2. Bentuk kerusakan cacat tepi dibedakan atas ‘gompal’ (edge break) atau ‘penurunan tepi’ (edge drop) Kemungkinan penyebab :  Kurangnya dukungan dari arah lateral (dari bahu jalan).6 Edge Cracking (Cacat Tepi Perkerasan) Kerusakan ini terjadi pada pertemuan tepi permukaan perkerasan dengan bahu jalan tanah (bahu tidak beraspal) atau juga pada tepi bahu jalan beraspal dengan tanah sekitarnya.5 Tingkat kerusakan retak pinggir (edge cracking) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan atau butiran lepas Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas Banyak pecahan atau butiran lepas disepanjang tepi perkerasan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki. Tabel 2. penambahan parsial Penambahan parsial Sumber.  Konsentrasi lalu lintas berat didekat pinggir perkerasan.2.

lebar <3/8 . Kemungkinan penyebab :  Gerakan vertikal atau horizontal pada lapisan bawah lapis tambahan. pecah (retak berat menjadi pecahan) Pilihan untuk perbaikan Pengisian untuk yang melebihi 1/8 in (3mm) M Penutupan retak. Retak tak terisi. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak. kerusakan sedang atau tinggi 2.7 Joint Reflection Cracking Kerusakan ini umumnya terjadi pada permukaan perkerasan aspal yang telah dihamparkan diatas perkerasan beton semen portland. Retak terisi. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3. Shahin. diagonal atau membentuk blok. yang timbul akibat ekspansi dan kontraksi saat terjadi perubahan temperatur atau kadar air. sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3.  Hilangnya kadar air dalam tanah dasar yang kadar lempungnya tinggi. Retak terisi.2. penambalan kedalaman parsial H Penambalan kedalaman parsial. rekonstruksi sambunga Sumber. Retak terjadi pada lapis tambahan (overlay) aspal yang mencerminkan pola retak dalam perkerasan beton lama yang berada dibawahnya.  Gerakan tanah pondasi.1.1.3 in (10 76 mm) 2. Pola retak dapat kearah memanjang. melintang. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan. sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan. Retak tak terisi. Tabel 2. sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi. 1994 11 . Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. lebar <3/8 in (10 mm) 2.6 Tingkat kerusakan Joint reflection cracking Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1.

dimana permukaan bahu lebih rendah terhadap permukaan perkerasan. 20 kaki (6 meter) keparahan sedang. Jika tidak retak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang. ini semua akan dicatat secara terpisah.Cara Pengukuran : Diukur dalam meter panjang (m’). retak yang adalah 50 kaki (15 meter) panjang akan ada 10 kaki (3 meter) tinggi keparahan. setiap bagian harus dicatat secara terpisah. Gambar 2. 12 .1. Sebagai contoh.13 Medium Severity Gambar 2.14 High Severity 2.1.12 Low Severity Gambar 2.8 Lane / Shoulder drop off (penurunan pada bahu jalan) Bentuk kerusakan ini terjadi akibat terdapatnya beda ketinggian antara permukaan perkerasan dengan permukaan bahu/tanah sekitarnya. panjang dan tingkat keparahan retak masing-masing harus diidentifikasi dan dicatat. dan 20 kaki (6 meter) dari keparahan ringan.

Bahan pada pinggir perkerasan kurang baik atau terjadi perubahan volume akibat pemuaian lempung pada tanah dasar.1. Tabel 2. Shahin. Tabel 2. Retak tak terisi. namun tidak dilaksanakan pembentukan bahu. pengisi retakan (seal cracks) > 1/8 in 13 .Retak ini terjadi berjajar yang terdiri dari beberapa celah. Dilakukan pelapisan lapisan perkerasan. Kemungkinan penyebab: Perambatan dari retak penyusutan lapisan perkerasan dibawahnya. yaitu retak memanjang dan retak melintang pada perkerasan.Kemungkinan Penyebab: Lebar perkerasan yang kurang. (102 mm) Pilihan untuk perbaikan Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan Sumber.8 Tingkat kerusakan retak memanjang dan melintang Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1.1. Meterial bahu yang mengalami erosi/penggerusan.7 Tingkat kerusakan Amblas (depression) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Beda elevasiantar pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. 1994 2. Lemahnya sambungan perkerasan. Sokongan atau material bahu samping kurang baik.9 Longitudinal & Transfersal Cracks (retak memanjang dan melintang) Jenis kerusakan ini terdiri dari macam kerusakan sesuai dengan namanya. (25 – 51 mm) Beda elevasi >2 – 4 in. Adanya akar pohon dibawah lapisan perkerasan. lebar <3/8 in (10 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki. (51 – 102 mm) Beda elevasi > 4 in.

3 in (10 . kerusakan sedang atau tinggi 2. setiap bagian retak memiliki tingkat keparahan berbeda harus dicatat secara terpisah. Retak tak terisi. sembarang lebar (pengisi kondisi bagus Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Retak tak terisi lebih dari 3 in (76 mm) 3. sembarang lebar 3 in (76 mm) dikelilingi retak acak ringan 3.15. sembarang lebar yang dikelilingi retak acak ringan.Panjang dan tingkat keparahan masing-masing retak harus diidentifikasi dan dicatat. Retak tak terisi. Retak terisi. Jika retak tidak memiliki tingkat keparahan yang sama sepanjang seluruh panjang. lebar <3/8 . 1994 Penutupan retakan Penutupan retakan. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi dengan retak acak. pecah (retak berat menjadi pecahan) Sumber. Medium Severity 14 . penambalan kedalam parsial Cara Pengukuran : Memanjang dan retak melintang diukur di dalam meter panjang (m’). Gambar 2. Retak terisi.76 mm) 2. Low Severity Gambar 2.16.M H 2. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci disekitar retakan. Satu dari kondisi berikut yang terjadi: 1. Shahin.

Kenyamanan Belum perlu diperbaiki. berbentuk segi empat sesuai rekonstruksi yang dilaksanakan. Penggalian pemasangan saluran/pipa. Berdasarkan sifatnya. dan tambalan permanen.10 Patching and Utility Cut Patching (tambalan dan tambalan pada galian utilitas) Tambalan dapat dikelompokkan kedalam cacat permukaan.Gambar 2. Kenyamanan kendaraan Belum perlu diperbaiki dinilai terganggu sedikit atau lebih baik. Perbaikan akibat dari kerusakan struktural perkerasan. Kemungkinanpenyebab : Perbaikan akibat dari kerusakan permukaan perkerasan.1. berbentuk tidak beraturan mengikuti bentuk kerusakan lubang.9 Tingkat kerusakan Tambalan dan tambala galian utilitas Tingkat Kerusakan L M Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan. tambalan dikelompokan menjadi dua. Akibat lanjutan : Permukaan akan menjadi kasar dan mengurangi kenyamanan berkendaraan Tabel 2. 15 . karena pada tingkat tertentu (jika jumlah/luas tambalan besar) akan mengganggu kenyamanan berkendaraan. yaitu tambalan sementara.17 High Severity 2. Tambalan sedikit rusak.1.

Namun.3 meter persegi) 25 kaki persegi mungkin memiliki 10 persegi kaki (1.11 Polished Aggregate (aggregat licin) Yaitu kerusakan pada permukaan perkerasan aspal dimana pada permukaan tersebut butiran-butiran agregat terlihat ‘telanjang’ dan permukaan agregat nya menjadi halus/licin atau kadang-kadang terlihat ‘mengkilap’. patch (2. Kemungkinan penyebab utama : Agregat tidak tahan aus terhadap roda kendaraan Bentuk agregat yang digunakan memang sudah bulat dan licin (bukan hasil dari mesin pemecah batu). 1994 Cara Pengukuran : Patching diukur dalam satuan meter persegi (m2) dari permukaan. Shahin.H kendaraan agak terganggu tambalan dibongkar Tambalan sangat rusak.4-squaremeter) dari tingkat keparahan.1. 16 . bidang-bidang ini harus diukur dan dicatat secara terpisah. Gambar 2. Kenyamanan Tambalan dibongkar kendaraan sangat terganggu Sumber. Sebagai contoh. Daerah ini akan dicatat secara terpisah.18 Patching and Utility Cut Patching 2.1. Kerusakan ini sering terjadi pada lokasi yang sering dilewati oleh kendaraankendaraan berat ataupun juga pada daerah yang terjadi gesekan yang tinggi antara lapisan permukaan perkerasan dan ban kendaraan (contohnya pada tikungan dan lain sebagainya).0 meter persegi) keparahan menengah dan 15 kaki persegi (1. jika petak satu memiliki wilayah yang berbeda-beda tingkat keparahan.

 Sistem drainase jelek. atau di daerah yang drainasenya kurang baik (sehingga perkerasan tergenang oleh air).1. 1994 Cara Pengukuran : Diukurdalam satuan meter persegi (m2) luas permukaan.Kerusakan ini terkadang terjadi di dekat retakan.19 Polished Aggregate 2. 17 . survey kondisi dan dinilai sebagai lapisan tambahan kerusakan Sumber. Tetapi. sehingga film aspal tipis dan agregatnya mudah terlepas atau lapis permukaannya yang tipis  Pelapukan aspal  Penggunaan agregat kotor/tidak baik  Suhu campuran tidak memenuhi persyaratan.1.  Merupakan kelanjutan dari kerusakan lain seperti retak dan pelepasan butir.12 Potholes (lobang) Kerusakan ini berbentuk seperti mangkok yang dapat menampung dan meresapkan air pada badan jalan.10 Tingkat kerusakan aggregat licin (polished aggregat) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pilihan untuk perbaikan Tidak ada defenisi derajat kerusakan. Kemungkinan penyebab :  Kadar aspal rendah. signifikan. Gambar 2. derajat kelicinan harus nampak Belum perlu diperbaiki. sebelum dilibatkan dalam perawatan permukaan. Shahin.Tabel 2.

13 Railroad Crossing (perlintasan jalan rel) Kerusakan pada persilangan jalan rel dapat berupa amblas atau benjolan disekitar/antara lintasan rel.11 Tingkat Kerusakanlobang (Photoles) Kedalaman maks lubang Diameter lubang rerata ( inc) (inc) 4–8 8 – 18 18 . sehingga timbul beda elevasi antara permukaan perkerasan dengan permukaan rel. persilangan direkonstruksi M H Persilangan jalan rel menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan Sumber. persilangan direkonstruksi Penambalan dangkal atau kedalaman parsial. 1994 Gambar 2.1. Shahin.1. Pelaksanaan pekerjaan perkerasan atau pemasangan jalan rel yang buruk.12 Tingkat kerusakan pada perlintasan kereta Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Persilangan jalan rel menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Persilangan jalan rel menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki Penambalan dangkal atau kedalaman parsial. Tabel 2. 1994 18 .20 Photoles 2.30 ½-1 Low Low Medium 1-2 Low Medium High  2 Medium Medium High L : Belum perlu diperbaiki. Shahin. penambalan parsial atau diseluruh kedalaman M : Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman H : penambalan diseluruh kedalaman Sumber. Kemungkinanpenyebab : Amblasnya perkerasan.Tabel 2.

 Lapisan permukaan/lapisan pondasi memiliki stabilitas rendah sehingga terjadi deformasi plastis. alat ukur harus diletakkan di alur dan kedalaman maksimum yang diukur. dan tingkatan kerusakannya ditentukan oleh kedalaman alur tersebut. lapisan tambahan Penambalan dangkal.14 Rutting (alur) Istilah lain yang digunakan untuk menyebutkan jenis kerusakan ini adalah longitudinal ruts. Kemungkinan penyebab :  Ketebalan lapisan permukaan yang tidak mencukupi untuk menahan beban lalu lintas. Untuk menentukan kedalaman.1.5 mm) Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki. Tabel 2.1.4 mm) Sumber. (6 – 13 mm) Kedalaman alur rata – rata ½ . parsial atau diseluruh kedalaman.13 Tingkat kerusakan Alur (rutting) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Kedalaman alur rata – rata ¼ . Shahin.2. lapisan tambahan Penambalan dangkal. Bentuk kerusakan ini terjadi pada lintasan roda sejajar dengan as jalan dan berbentuk alur.  Lapisan perkerasan atau lapisan pondasi yang kurang padat. atau channels/rutting. Gambar 2. dan lapisan tambahan M H Kedalaman alur rata – rata > 1 in. (13 – 25.½ in.1 in. (25. 1994 Cara Pengukuran : Rutting diukur dalam satuan meter persegi (m2). parsial atau diseluruh kedalaman.21 Rutting 19 .

Gambar 2. Kemungkinan penyebab :  Stabilitas tanah dan lapisan perkerasan yang rendah.14 Tingkat kerusakan sungkur (shoving) Tingkat Kerusakan L M H Identifikasi Kerusakan Menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki.  Lalu lintas dibuka sebelum perkerasan mantap Tabel 2.1. Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman. Sumber. 1994 Cara Pengukuran : sungkur diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi sungkuran.  Beban kendaraan yang melalui perkerasan jalan terlalu berat.16 Slippage Cracking (retak bulan sabit) Istilah lain yang biasanya digunakan untuk menyebutkan jenis retak ini adalah retak parabola atau shear cracks.1.1. Terjadinya kerusakan ini dapat diikuti atau tanpa diikuti oleh retak.15 Shoving (sungkur) Kerusakan ini membentuk jembulan pada lapisan aspal.22 Shoving 2. Shahin.Retak 20 . Bentuk retak ini menyerupai lengkung bulan sabit atau berbentuk seperti jejak mobil yang disertai beberapa retak.  Daya dukung lapis permukaan/lapis pondasi yang tidak memadai.1.2. lapisan tambahan Penambalan parsial atau diseluruh kedalaman. Kerusakan umumnya timbul di salah satu sisi jejak roda. Kerusakan biasanya terjadi pada lokasi tertentu dimana kendaraan berhenti pada kelandaian yang curam atau tikungan tajam.  Pemadatan yang kurang pada saat pelaksanaan.

5 in. Kemungkinanpenyebab :  Lapisan perekat kurang merata  Penggunaan lapis perekat (tack coat) kurang. Retak rata – rata 3/8 – 1.  Penggunaan agregat halus terlalu banyak  Lapis permukaan kurang padat/kurang tebal  Penghamparan pada suhu aspal rendah atau tertarik roda penggerak oleh mesin penghampar aspal/mesin lainnya. 2. 1. Area disekitar retakan pecah. penambahan parsial M Penambahan parsial H Penambahan parsial Sumber.23 Slippage Cracking 21 .15 Tingkat kerusakan retak bulan sabit (slippage crack) Tingkat Kerusakan L Identifikasi Kerusakan Retak rata – rata lebar < 3/8 in. Area disekitar retakan pecah. Gambar 2. Tabel 2. kedalaman pecahan – pecahan terikat.ini kadang-kadang terjadi bersamaan dengan terjadinya kerusakan sungkur (shoving). (10 mm) Satu dari kondisi berikut yang terjadi. 1. 1994 Cara Pengukuran : diukur dalam meter persegi pada area yang terjadi retak bulan sabit. Satu dari kondisi berikut yang terjadi. Shahin. (10 – 38 mm). Retak rata – rata > ½ in (38 mm) 2. kedalaman pecahan – pecahan mudah terbongkar Pilihan untuk perbaikan Belum perlu diperbaiki.

1. Gerakan keatas terjadi bila ada pengembangan Pengembangan menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan Pengembangan menyebabkan gangguan besar kenyamanan kendaraan Pilihan untuk perbaikan L Belum perlu diperbaiki M H Belum perlu diperbaiki. Pengembangan dapat dikarakteristikan dengan gerakan perkerasan aspal.1.17 Swell (mengembang) Gerakan keatas lokal dari perkerasan akibat pengembangan (atau pembekuan air) dari tanah dasar atau dari bagian struktur perkerasan. Kerusakan ini sulit dilihat.1. sehingga pada akhirnya membentuk tampungan dan dapat meresapkan air ke badan jalan. Kerusakan ini biasanya dimulai dengan terlepasnya material halus dahulu yang kemudian akan berlanjut terlepasnya material yang lebih besar (material kasar). Perkerasan yang naik akibat tanah dasar yang mengembang ini dapat menyebabkan retak permukaan aspal. tapi dapat dideteksi dengan berkendaraan cepat.2.  Penggunaan aspal yang kurang memadai.18 Weathering/Raveling (pelepasan butir) Kerusakan ini berupa terlepasnya sebagian butiran – butiran agregat pada permukaan perkerasan yang umumnya terjadi secara meluas. 2. Shahin. 1994 Cara Pengukuran : Luas permukaan pembengkakan diukur dalam kaki persegi meter persegi (m2).  Suhu pemadatan kurang 22 . Kemungkinanpenyebab :  Pelapukan material pengikat atau agregat  Pemadatan yang kurang.1. dengan panjang > 3mm.  Penggunaan material yang kotor atau yang lunak. rekonstruksi rekonstruksi Sumber. Tabel 2.16 Tingkat kerusakan mengembang (swell) Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pengembangan menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan.

24 Low severity 2. pengikat aspal telah hilang ikatannya sehingga aggreagat menjadi longgar Pilihan untuk perbaikan L Belum perlu diperbaiki. permukaan mulai berlobang. dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Luas lobang lebih besar dari ukuran ini. Diameter luasan lobang <4 in (10 mm) dan kedalaman ½ in (13 mm). penutup permukaan. perawat permukaan. tapi permukaannya keras.17 Tingkat kerusakan pelepasan butir Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. rekonstruksi Sumber. Gambar 2. Dibeberapa tempat. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak.25 Medium severity Pavement Condition Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi perkerasan jalan berdasarkan jenis. Jika ada tumpaham oli permukaannya lunak. lapisan tambahan. dan dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah banyak lepas.2 Penilaian Kondisi Perkerasan. recycle. Shahin. tingkat kerusakan yang terjadi. Tekstur permukaan agak kasar dan berlobang. Nilai PCI ini memiliki 23 . 1994 Cara Pengukuran : Pelepasan butir diukur dalam meter persegi atau luas permukaan.1. Tekstur permukaan sangat kasar dan mengakibatkan banyak lobang. Jika ada tumpahan oli. dihitung sebagai kerusakan lobang (photoles). Gambar 2. perawat permukaan M Belum perlu diperbaiki.Tabel 2. lapisan tambahan H Penutup permukaan. tak dapat ditembus mata uang logam Aggregat atau pengikat telah lepas. genanganoli dapat terlihat.

Nilai density suatu jenis kerusakan dibedakan juga berdasarkan tingkat kerusakannya.. Rumus mencari nilai density: Density  Atau Ad  100% As . Deduct Value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara densitydan deduct value..4) Density  dimana: Ld  100% As .. Density (Kadar Kerusakan).... sangat jelek (very poor). jelek (poor). (3... 24 . (3. dan gagal (failed). sangat baik (very good). baik (good). Deduct Value (Nilai Pengurangan). Density atau kadar kerusakan adalah persentase luasan dari suatu jenis kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter panjang. 1. Deduct value juga dibedakan atas tingkat kerusakan untuk tiap – tiap jenis kerusakan... sedang (fair).5) Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m) As = Luas total unit segmen (m2) 2.rentang 0 (nol) sampai 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent).

Total Deduct Value (TDV). Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2. Corrected Deduct Value (CDV).27 Grafik hubungan antara TDV dengan CDV 25 . Shahin. Shahin. 4.Sumber. 1994 Gambar 2.26 Grafik Deduct Value untuk Aligator cracking 3. Sumber. 1994 Gambar 2. Total Deduct Value (TDV) adalah nilai total dari individual deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada suatu unit penelitian.

6) dimana: PCI(s) CDV = Pavement Condition Index untuk tiap unit = Corrected Deduct Value untuk tiap unit Untuk nilai PCI secara keseluruhan: PCI   PCI (s) N ... dan gagal (failed). Sumber... .28 Diagram Nilai PCI 26 . sangat jelek (very poor).. Klasifikasi Kualitas Perkerasan. 1994 Gambar 2. jelek (poor). Jika nilai CDV telah diketahui.... baik (good). maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui dengan rumus: PCI ( s)  100  CDV .. sangat baik (very good)..5.. Shahin. sedang (fair).. (3. (3..7) dimana: PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit N = Jumlah unit Dari nilai PCI untuk masing – masing unit penelitian dapat diketahui kualitas lapisan perkerasan unit segmen berdasarkan kondisi tertentu yaitu sempurna (excellent)...

Setelah diketahui nilai kondisi perkerasan berdasarkan hasil dari perhitungan nilai PCI. Menentukan Jenis Pemeliharaan Berdasarkan Nilai PCI.Dalam menentukan jenis pemeliharaannya nilai kondisi perkerasan ini disesuaikan dengan standar bina marga sehingga didapatkan nilai kondisi jalan.18 Nilai Kondisi Jalan Penilaian Kondisi 86 – 100 71 – 85 56 – 60 41 – 55 26 .10 Rating Excellent Very Good Good Fair Poor Very Poor Failed Nilai 3 4 5 6 7 8 9 27 .40 11 .6. maka selanjutnya dapat dilanjutkan dengan menentukan jenis pemeliharaan atau perawatan terhadap perkerasan jalan tersebut.25 0 . Tabel 2.

28 .1 Bagan pelaksanaan Metode Pavement Condition Index (PCI).BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.I Diagram Alir Penelitian Mulai Survey Pendahuluan Menentukan Unit Sampel Menentukan Jumlah Unit Sampel Mengukur Setiap Jenis Kerusakan Menghitung Nilai Densitas Ad Density   100% As Menghitung Nilai Pengurangan (Deduct) Dari Grafik Menghitung Nilai CDV dari Grafik Menghitung Nilai PCI Menentukan Jenis Penanganan dari Nilai PCI Selesai Gambar 3.

Hal ini akan sangat membantu untuk survey selanjutnya karena sudah memiliki gambaran kondisi lapangan. seperti bagan alir pada Gambar 3. yakni sebelum survey detail karena survey detail akan mengacu pada hasil survey ini.3 Survey Survey pendahuluan merupakan survey yang harus dilakukan pada awal kegiatan. Survey ini bertujuan untuk mengetahui kondisi umum perkerasan.1 di atas. dan jenis – jenis kerusakan yang sering terjadi dilapangan. data geometrik. 3. 29 .2 Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan pada ruas jalan WATUGONG yang bersebelahan dengan Universitas Brawijaya. Malang.Untuk melakukan analisis terhadap kondisi perkerasan jalan ini harus dilakukan beberapa tahapan. 3.

BAB IV PEMBAHASAN 4. Lokasi survey 30 .1 Nilai PCI Gambar.

a. Segmen 1  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 31 .

Sta 0+00 – 0+25 32 .Foto kerusakan jalan Segmen 1.

b. Segmen 2  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 33 .

Sta 0+25 – 0+50 34 .Foto kerusakan jalan Segmen 2.

Segmen 3  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 35 .c.

Foto kerusakan jalan Segmen 3. Sta 0+50 – 0+75 36 .

d. Segmen 4  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 37 .

Foto kerusakan jalan Segmen 4. Sta 0+75 – 0+100 38 .

Segmen 5  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 39 .e.

Sta 0+100 – 0+125 40 .Foto kerusakan jalan Segmen 5.

f. Segmen 6  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 41 .

Sta 0+125 – 0+150 42 .Foto kerusakan jalan Segmen 6.

Sta 0+150 – 0+175 43 . Segmen 7  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI Foto kerusakan jalan Segmen 7.g.

Segmen 8  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 44 .h.

Foto kerusakan jalan Segmen 8. Sta 0+175 – 0+200 45 .

i. Segmen 9  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI Foto kerusakan jalan Segmen 9. Sta 0+200 – 0+225 46 .

Segmen 10  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 47 .j.

Sta 0+225 – 0+250 48 .Foto kerusakan jalan Segmen 10.

k. Segmen 11  Perhitungan Deduct Value  Perhitungan Corrected Deduct Value dan Pavement Condition Index (PCI 49 .

Foto kerusakan jalan Segmen 11. Sta 0+250 – 0+275 50 .

2 Jenis Kerusakan Jenis kerusakan yang terjadi untuk ruas jalan ini dibuat dalam tabel yang menunjukkan jenis kerusakan dan persentase kerusakan yang terjad Tabel presentase kerusakan jalan 51 .73 dengan rating FAIR 4. maka nilai PCI keseluruhan untuk ruas Jl. Watu Gong adalah 56.Nilai PCI keseluruhan Dari hasil analisa diatas.

Metode perbaikan yang digunakan harus disesuaikan dengan jenis kerusakannya sehingga diharapkan dapat meningkatkan kondisi perkerasan jalan tersebut. Metode perbaikan menurut jenis kerusakan yang terjadi pada masing-masing unit penelitian dapat dilihat pada tabel.4. Tabel metode perbaikan 52 .3 Penanganan Kerusakan Melihat kondisi perkerasan yang telah mengalami kerusakan sebaiknya segera dilakukan perbaikan.

5. 0+50 – 0+75.2 Saran 1. 0+50 – 0+75 dengan nilai PCI masing-masing sebesar 13 (rating serious). Pada segmen ini rating PCI nya sangat buruk.1 Kesimpulan 1. Untuk penanganan jangka pendek.0+25 – 0+50 dan segmen 3 Sta.73 dengan rating FAIR 2. prioritas perbaikan dapat dilakukan pada segmen 2 Sta. maka perlu segera dilakukan tindakan perbaikan pada unit-unit yang rusak. Agar kerusakan yang telah terjadi pada ruas jalan tidak menjadi lebih parah. 2. 53 . Watu Gong adalah 56. yaitu segmen 2 Sta. Prioritas penanganan pertama dilakukan pada unit segmen penelitian dengan nilai PCI terkecil. 0+25 – 0+5 dan segmen 3 Sta. sehingga tidak menimbulkan kerusakan yang lebih tinggi. sehingga mempengaruhi rating segmen lainnya (rating ruas jalan keseluruhan). Nilai PCI rata-rata pada ruas Jl.BAB V PENUTUP 5.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful