SISTEM PERKERASAN CAKAR AYAM MODIFIKASI (CAM) SEBAGAI KONSTRUKSI PERKERASAN BANDAR UDARA

1

PENDAHULUAN
Sejak ditemukan oleh almarhum Prof. Dr. Ir. Sedijatmo pada tahun 1961, sistem “CakarAyam ” (CA) telah banyak dipakai dalam praktek sebagai :(a) ratusan fondasi menara transmisi tegangan tinggi, (b) puluhan fondasi bangunan gedung bertingkat banyak, power station, kolam renang, gudang, tangki-tangki minyak, dan hanggar, (c) perkerasan lapangan terbang (runway, taxi way, dan apron) diberbagai bandara, dan (d) perkerasan jalan raya diberbagai jalan tol, yang kesemunya dibangun di atas tanah yang relatif lunak sampai sedang dengan ketebalan tanah lunaknya cukup besar. Sebagai perkerasan lapangan terbang sistem CA telah menunjukkan keberhasilannya sebagai runway, taxiway, dan apron di bandara Soekarno Hatta-Jakarta, sebagai apron di bandara Juanda – Surabaya, maupun sebagai runway di bandara Polonia – Medan, dan telah terbukti berfungsi baik dalam jangka panjang (selama lebih dari 27 tahun) tanpa mengalami kerusakan yang berarti dan biaya perawatan yang relatif rendah. Sebagai perkerasan jalan raya, sistem CA tersebut juga menunjukkan keberhasilannya sebagai access road sepanjang 13,5 km yang menghubungkan Jakarta-Bandara Soekarno-Hatta, dan beberapa ruas jalan tol Kampung Kayan – Sitiawan di Malaysia maupun beberapa ruas jalan tol Simpang X – Taman Peringgit Jala di Malaka, Malaysia, yang kesemuanya dibangun di atas tanah subgrade yang relatif lunak dan telah berfungsi baik selama lebih dari 27 tahun. Secara umum sistem perkerasan CA terbuat dari slab tipis beton bertulang (tebal 10~17 cm) yang diperkaku dengan pipa-pipa beton berdiameter 120 cm, tebal 8 cm, dan panjang pipa 150~200 cm, yang tertanam pada lapisan subgrade lunak di bawahnya, dengan jarak pipapipa 200~250 cm. Di bawah slab beton, terdapat lapisan lean concrete setebal 10 cm (terbuat dari beton mutu rendah) dan lapisan sirtu setebal
1

Ir. Basuki Rahardjo, CES

25~40 cm yang berfungsi utama sebagai perkerasan sementara selama masa pelaksanaan/ konstruksi dan agar permukaan subgrade dapat rata sehingga slab beton CA dapat dibuat di atasnya. Gambar 1 menunjukkan tipikal sistem perkerasan CA di Bandara Soekarno-Hatta, Jakarta, yang difungsikan sebagai runway, taxiway, dan apron. Sistem CA ini bukan termasuk conventional rigid pavement (yang konsep dasarnya tanpa tulangan, dan mengandalkan Modulus of Rupture /MoR material beton), namun lebih mendekati Continuous Reinforced Concrete Pavement (CRCP) yang konsep dasarnya memang menggunakan tulangan struktural. Pada perkerasan bandara yang bebannya amat berat (single wheel load equivalent =25 tonf), tulangan yang digunakan hanyalah ? 6 mm BRC – 13 cm. Oleh penemunya saat itu, perhitungan system CA ini tidak pernah diungkap/dipublikasikan. Sistem dirancang lebih mendasarkan pada intuisi yang cermat (karena pengalaman yang matang) dan belakangan diperkuat dengan pendekatan eksperimental melalui beberapa percobaan lapangan (full scale experimental test) di apron bandara Juanda - Surabaya, runway bandara Polinia - Medan, dan runway bandara Soekarno-Hatta Jakarta.

Ir. Basuki Rahardjo, CES

2

Gambar 1. Tipikal sistem perkerasan CakarAyam (di Bandara Soekarno-Hatta)

2.

SISTEM PERKERASAN “CAKAR AYAM MODIFIKASI ” (CAM)
Berbagai pengalaman, baik pada tahap perancangan maupun pelaksanaan sistem CA terdahulu, dipadukan dengan hasil evaluasi kinerja sistem tersebut selama lebih dari 25 tahun, dan tentunya mempertimbangkan juga perkembangan kemajuan di bidang engineering materials, dan advanced structural analysis telah memungkinkan kita ke pengembangan berbagai ide-ide konsep modifikasi atas sistem CA yang asli tersebut menjadi sistem perkerasan generasi baru, yang dinamakan Sistem Cakar Ayam Modifikasi, yang diyakini dan telah terbukti secara empiris dapat memiliki kinerja yang lebih baik ditinjau dari aspek teknis (strength, stiffness, serviceability, stability, dan durability), maupun aspek ekonomisnya yang mencakup inverstasi awal dan biaya prawatan jangka panjang selama dioperasikan. Berbagai ide modifikasi yang telah dikembangkan disajikan secara singkat pada uraian berikut ini. Untuk selanjutnya sistem CA generasi baru ini diberi nama Sistem Cakar Ayam Modifikasi, disingkat sistem CAM. Sistem CAM ini telah dikembangkan sejak tahun 1990 oleh Prof. Dr. Ir. Bambang Suhendro, M.Sc., utamanya dari aspek pemodelan numeris yang memperhitungkan soil-structure interaction (interaksi antara struktur slab, pipa, dan tanah dasar) dalam mendukung beban, menggunakan Nonlinear 3-D Finite Element Method, yang sangat bermanfaat untuk dapat memahami parameter-parameter yang mempengaruhi kinerja sistem, menjelaskan secara ilmiah mekanisme kerja sistem perkerasan CA dalam mendukung beban, sehingga bearing capacity dan stiffness sistem menjadi sangat besar meskipun berada di atas tanah lunak yang relatif tebal. Pemodelan numeris ini telah divalidasikan dengan hasil-hasil percobaan lapangan (ful scale experimental test) di apron bandara Juanda - Surabaya, runway bandara Polinia Medan, dan runway bandara Soekarno-Hatta Jakarta. Pemodelan numeris ini terus disempurnakan dengan data pengalaman terbaru yang terus berkembang. Pengembangan utamanya melalui percobaan-percobaan eksperimental di Laboratorium dengan skala tertentu telah dilakukan pula oleh Dr. Ir. Hary Christady Hardiyatmo, M.Eng., DEA, sejak tahun 1998. Pada perkembangan tahap berikutnya pemahaman melalui pemodelan numeris yang
Ir. Basuki Rahardjo, CES

3

Konsep pengembangan sistem CAM (Suhendro. Dr. oleh Prof. yaitu dengan mengganti pipa-pipa beton Cakar Ayam dengan pipa-pipa baja galvanis tahan karat (terlapisi pula dengan coaltar tahan gores). (b) penambahan sistem Ir. M. Ir. setelah memahami mekanisme transfer beban sistem CA secara seksama.. yang akhirnya menjadi sistem Cakar Ayam Modifikasi (CAM) (Gambar 2). Hary Christady Hardiyatmo. Tahun 2003. dilakukanlah pengembangan inovatif tahap berikutnya.Sc.Eng. dan Dr.telah divalidasikan dengan berbagai percobaan lapangan. dan sekaligus megembangkan rumus-rumus praktis (simplified design formula) untuk memyususn Pedoman Perancangan dan membantu para praktisi melakukan perancangan awal sistem perkerasan ini. CES 4 .. Maryadi Darmokumoro. Ir. Basuki Rahardjo. Ir. maupun pemodelan fisik di laboratorium tersebut dapat dimanfaatkan untuk mengoptimalkan rancangan sistem perkerasan sesuai karakteristik beban yang akan bekerja. Bambang Suhendro.. Gambar 2. berbagai modifikasi yang telah dilakukan meliputi: (a) penggunaan pipa-pipa baja tahan karat dan tahan gores. M. 2000) Secara garis besar. DEA. menggantikan pipa-pipa beton.

dan (e) memungkinkan untuk menempatkan secara langsung slab Cakar Ayam pada elevasi permukaan tanah lunak asli (atau dengan timbunan normal maksimal 50 cm). setelah tentunya dilakukan stripping seperlunya untuk menghilangkan top-soil yang tidak stabil. Modifikasi tersebut secara lebih jelas disajikan pada Gambar 3. menigkatkan riding quality. berikut berbagai keuntungan teknis maupun ekonomis disajikan pada uraian berikut ini. (d) penambahan lapisan aspal tipis (3 cm) di atas slab sejak awal. dan mengeliminir dampak buruk pengaruh beban thermal yang bersifat cyclic & repetitif di wilayah tropis. yang befungsi ganda sebagai wearing course. Basuki Rahardjo. Lapisan aspal tipis 3 cm. dan murah. Koperan beton ditepi slab. dan satu-persatu modifikasi yang dilakukan. untuk keperluan pembukaan jalan akses baru / detour di atas tanah lunak/ekspansif secara cepat. CES 5 .koperan yang ditempatkan di tepi slab. (c) metode analisis dan perancangan sistem perkerasan CAM yang jauh lebih akurat. Pipa beton berat 1 tf diganti pipa baja galvanis – coaltar berat 35 kgf Ir. mudah.

Basuki Rahardjo. CES 6 .Gambar 3. Berbagai modifikasi atas sistem CA yang lama → CAM Ir.

M. Konsekuensi dari penggantian pipa ini. Setelah melalui serangkaian pengujian model di Laboratorium. Bambang Suhendro.3.Sc. Ir. diantaranya adalah: (a) mudah dilaksanakan. Basuki Rahardjo. yang hasil-hasil pengujiannya sangat memuaskan dari aspek bearing capacity dan defleksi slab. Maryadi Darmokumoro (di awal 2005) setelah mendapat dukungan verivikatif dari Bp. dan (f) berat pipa yang berkurang dari 1 tonf menjadi hanya 35 kgf sangat berarti pada tanah lunak karena tidak mengurangi daya dukung tersedia yang relatif kecil. Ir. diperlukan : (a) detailing khusus sambungan antara pipa-pipa baja yang relatif tipis dengan slab beton agar mekanisme transfer beban dan fungsi utama pipa pengaku slab dapat berlangsung sempurna (Gambar 4). (b) tidak memerlukan alat-alat berat pada saat pelaksanaan. Manfaat dari modifikasi ini. Ir. merupakan usulan inovatif dari Bp.5 m. dengan sponsor PT Citra Margatama Surabaya dan mengujinya langsung di lapangan. Dr. (d) waktu pengerjaan yang jauh lebih cepat. karena ringannya dan tipisnya pipa-pipa baja (berat 1 pipa baja hanya 35 kgf sedangkan 1 pipa beton beratnya 1 tonf). yang aslinya terbuat dari pipa beton berdiameter 120 cm dengan tebal pipa 8 cm dan panjang pipa 150 ~200 cm. (e) biaya pelaksanaan yang relatif lebih murah (Gambar 5). (yang melakukan serangkaian simulasi/verifikasi melalui pemodelan numeris dengan 3-D Finite Element Method di komputer maupun secara eksperimental full sacale di lapangan). tanpa merusak ujung atas pipa. Prof. dan menghasilkan spesifikasi optimal pipa sebagai berikut: diameter pipa 80 cm. Ide ini akhirnya direalisasikan secara nyata di lapangan dengan membuat model skala 1:1 (full scale) di lokasi tanah lunak di Waru – Surabaya. tebal 1. dengan pipa-pipa baja galvanis (dijamin tahan karat minimal 30 th) dan tahan gores (akibat adanya lapisan coaltar) dengan kinerja yang lebih baik.4 mm dan panjang 120 cm yang dipasang pada setiap jarak sekitar 2. akan memberikan banyak keuntungan. CES 7 . (c) tidak memerlukan perkerasan sementara (lapis sirtu setebal 35~40 cm & lean concrete setebal 15 cm) untuk dapat dilewati alat berat saat konstruksi. (b) topi pancang khusus. agar penyisipan pipa tipis ke dalam tanah dapat berlangsung baik dan mudah. PENGGUNAAN PIPA-PIPA BAJA GALVANIS (TAHAN KARAT) DAN TAHAN GORES SEBAGAI PENGGANTI PIPA-PIPA BETON (MODIFIKASI 1) Ide penggantian pipa-pipa beton Cakar Ayam.

yang dilakukan oleh Bp. dan Bp.Sc. Prof. untuk mengalihkan lalu-lintas jalan Tol selama hampir 1 tahun (2006). Ir. Hary Christady. sistem perkerasan Cakar Ayam Modifikasi ini telah digunakan untuk pertamakalinya sebagai perkerasan jalan detour (± 300 m) di atas tanah lunak di jalan Tol Sediyatmo. M.. Bambang Suhendro. Ir. Basuki Rahardjo. DEA. Dr.Eng. M. Dr. Ir. CES 8 .

koperan 5. Ir. Modifikasi ke 3 pada sistem ini adalah pengembangan metode analisis dan perancangan sistem perkerasan CAM. Pada proses perancangan suatu struktur. CES 9 . Basuki Rahardjo. dan (b) jenis dan kombinasi pembebanan yang akan bekerja. Modifikasi 2. diperlukan data berupa : (a) sifat-sifat tanah sampai kedalaman tertentu yang diatasnya akan dibangun pavement. (b) koperan ini juga mampu mengisolir pengaruh perubahan/fluktuasi kadar air pada tanah di bawah berm sehingga pengaruh negatifnya tidak menjalar ke lapisan tanah di bawah slab. Gambar 6. METODE ANALISIS DAN PERANCANGAN SISTEM PERKERASAN CAM YANG JAUH LEBIH AKURAT. termasuk pavement yang menggunakan sistem Cakar Ayam Modifikasi.4. yang pada saat itu tidak pernah diungkap atau dipublikasikan oleh penemunya. yang jauh lebih akurat dari sebelumnya. PENAMBAHAN SISTEM KOPERAN YANG DITEMPATKAN DI TEPI SLAB (MOFIFIKASI 2) Manfaat dari penambahan koperan di tepi slab adalah: (a) tepian slab menjadi lebih kuat dan lebih kaku. dan dalam jangka panjang mampu mencegah berongganya interface antara slab dengan tanah subbase akibat pengaruh roda kiri kendaraan yang sering keluar/masuk dari/ke perkerasan dan mengganggu stabilitas berm.

tebal pipa. dimensi. Pada tahap ini. jarak pipa.Sc. (a) rumus-rumus sederhana dari Prof. Ir. permasalahan dimodelkan menjadi 2-Dimensi. M. a. bahan pipa. tinggi pipa. ataupun grafik-grafik yang secara praktis dapat digunakan untuk menetapkan sistem struktur perkerasan. Kedua tahapan perancangan tersebut disajikan secara singkat pada uraian berikut ini. diameter pipa. (b) rumusrumus sederhana berbasis pemodelan 2-D (beam on elastic foundation) dari Dr. Pada tahap ini. dan jenis material sedemikian sehingga hasil rancangan akan dapat mendukung jenis dan kombinasi pembebanan yang bekerja dengan aman dan ekonomis.. Dr. dan perancangan detail (detail design). diperlukan preliminary design. Sediyatmo. Beban Q dapat digantikan oleh beban terpusat Q1 di tengah pelat dengan ditambahkan momen M = Q2 x 0. Preliminary Design Pada tahap awal perancangan. Suhendro. dapat dimanfaatkan. dan pelat beton dianggap sebagai balok. yang harus mampu mendukung jenis dan kombinasi pembebanan yang akan bekerja di atasnya. Dr. untuk menetapkan sistem struktur.5L (L = lebar pelat beton dan Q = Q1 = Q2). dan material yang digunakan. Ir. B. Akibat Q1. DEA. jenis dan intensitas beban. dan sifatsifat tanah dasar). Menurut pendekatan Prof. Basuki Rahardjo. Sediyatmo (1975). tebal dan jenis material pada lapisan base/subbase/sugrade. akan terjadi tekanan terbagi rata sebesar q = Ir.Eng. maka perencana dapat menggunakan alat bantu (design tool) yang dapat berupa pengalaman. bentuk. Uraian rinci dari masing-masing prosedur preliminary design tersebut disajikan terpisah dalam makalah lain. dimensi. rumus-rumus yang disederhanakan.Tahapan perancangan dapat dibagi menjadi perancangan awal (preliminary design). Ir. karena banyak parameter yang perlu diperhitungkan dalam perancangan (antara lain: tebal slab. Dr. Hary Christady Hardiyatmo. Suhendro Charts tersebut merupakan salah satu hasil inovasi dalam proses atau Metode Perancangan sistem Cakar Ayam & Cakar Ayam Modifikasi. Ir. Gaya-gaya dan momen yang bekerja di bawah pelat beton yang diakibatkan oleh beban roda kendaraan Q di pinggir (posisi paling kritis) menjadi dasar perhitungan. bentuk. M. CES 10 . maupun (c) grafik-grafik perancangan yang disusun berdasarkan hasil pemodelan Finite Element 3-D dari Prof. (Suhendro Charts). yang memodelkan slab sebagai balok.

akibat defleksi pelat. Model elemen hingga yang dikembangkan mencakup kombinasi dari elemen-elemen pelatlentur (plate bending) untuk memodelkan slab. dianggap rotasi pada pusat cakar sama dengan rotasi pada pelatnya. lendutan yang terjadi pada pelat fondasi akan menyebabkan pipa/cakar berotasi. dengan memasukkan data Q. Iterasi secukupnya Ir. elemenelemen cangkang 3-D (shell) untuk memodelkan pipapipa Cakar Ayam. rotasi cakar ini kemudian dilawan dengan tekanan tanah lateral di sekeliling pipa/cakar.Q1/L dan akibat momen (M) akan ditahan oleh momen-momen lawan yang bekerja pada pipa-pipa Cakar Ayam (m = 2/3 x Ph. akan dapat diperoleh gambaran bahwa sistem perkerasan yang dirancang akan dapat mendukung beban yang akan bekerja. Basuki Rahardjo. CES 11 . Timbulnya rotasi pada cakar menyebabkan tanah di belakang cakar akan melawan gerakan rotasi cakar dengan memobilisasi tekanan tanah lateral. L. Suhendro (1992) telah mengembangkan prosedur atau Metode Analisis sistem Cakar Ayam dengan model matematik nonlinear 3-Dimensi. Tekanan tanah yang berkembang di belakang cakar menggunakan koefisien reaksi subgrade arah horisontal. Besarnya tekanan tanah lateral per satuan luas cakar dibelakang cakar dapat diperhitungkan. Pada sistem fondasi cakar ayam. h. Akibat pembebanan pelat fondasi akan berdefleksi. Berbekal asumsi-asumsi yang disederhankan tersebut. P. dengan P = resultante tekanan tanah pasif yang bekerja pada setiap pipa dan h = tinggi cakar). bila hubungan antara cakar dan pelat diasumsikan monolit. sehingga tidak menggunakan koefisien tekanan tanah pasif (kp). dan h. dan besarnya nilai koefisien reaksi subgrade arah horisontal dianggap sebanding dengan besarnya rotasi cakar. (1999) mengusulkan penyelesaian untuk analisis lendutan. cakar akan berotasi. dan elemen-elemen pegas (spring) vertikal di bawah slab untuk memperhitungkan interaksi tanah-struktur secara ekuivalen dalam bentuk reaksi subgrade. Hardiyatmo et al. dan elemen-elemen pegas (spring) horizontal pada pipa-pipa Cakar Ayam untuk memperhitungkan pengaruh interaksi tanah-struktur secara ekuivalen dalam bentuk kekakuan rotasi pipa-pipa Cakar Ayam. dengan asumsi bahwa tanah di sekeliling cakar belum mencapai keruntuhan. momen dan gaya lintang yang terjadi pada pelat sistem Cakar Ayam dengan menggunakan pendekatan metoda Beam on Elastic Foundation (BoEF) yang dikembangkan oleh Hetenyi untuk hitungan balok pada fondasi elastis. yaitu dengan menggunakan Metode Elemen Hingga (Finite Element Method).

berbagai variasi jarak/diameter/panjang pipa-pipa. jarak pipa.25 s/d 10 atau nilai kv = 0. 17 cm. diameter pipa. dan memberikan hasil yang cukup akurat. Solusi hasil pemodelan tersebut telah divalidasikan dengan berbagai hasil pengujian eksperimental secara full scale di apron Juanda-Surabaya (1980). dan hasilhasilnya disajikan secara praktis dalam bentuk “Suhendro Charts” yang sangat membantu baik dalam perancangan maupun analisis. Metode perancangan yang telah dikembangkan oleh Suhendro ini merupakan salah satu hasil inovasi dalam desain sistem Cakar Ayam. Berbagai kondisi subgrade (sangat lunak sampai sedang. dan 20 cm). 2002) dan Full Scale Loading Test langsung di runway. yang disimulasikan dengan nilai CBR 0. jenis material pipa. (b) pengalaman praktis yang luas tentang penggunaan sistem tersebut sebagai pavement di masa lalu sehingga dapat menginputkan data parameter struktural maupun parameter tanah di bawah slab secara tepat. 15 cm. dan (d) melakukan validasi model matematis yang telah dipilih dengan hasil-hasil pengujian skala penuh di lapangan. Basuki Rahardjo.25 s/d 6 kg/cm3). karena subgrade memang tidak mampu meresponnya. Penyajian secara grafis dalam bentuk charts sangat efektif dan komunikatif karena untuk melakukan analisis sistem struktur tersebut. dan berbagai posisi beban telah dimodelkan dan dianalisis. dan apron Bandara Internasional Soekarno-Hatta Jakarta.dilakukan untuk memperoleh kondisi di mana tidak terjadi reaksi tarik pada spring vertikal. taxiway. nilai kv dan kh. Pada setiap akhir suatu proses iterasi. di mana tidak ditemui satupun reaksi tarik pada elemen spring vertikal pada model tahap tersebut. spring vertikal yang mengalami tarik harus dilepas dari model dan proses hitungan dilanjutkan kembali. tinggi pipa. CES 12 . Iterasi dihentikan pada saat tercapai kondisi konvergen. 1996. di runway Polonia-Medan (1981). Tipikal Suhendro Charts disajikan pada Gambar 7. Tersedia banyak chart yang setiap chart-nya merupakan rangkuman dari hasil analisis Finite Element 3-D untuk kondisi tertentu (yaitu tebal pelat. maupun melalui teknik FWD (Falling Weight Deflectometer) Test (1991. memerlukan: (a) pemahaman yang mendalam atas permasalahan yang dimodelkan. yang belum pernah ada sebelumnya. (c) pengetahuan yang cukup tentang metode elemen hingga nonlinier 3 dimensi. berbagai tebal slab beton (10 cm. dan intensitas beban terpusat P yang Ir.

Basuki Rahardjo. untuk arah ke kiri digunakan untuk merepresentasikan nilai respon momen maksimum yang dapat terjadi pada pelat beton akibat beban (dalam satuan kN. Nilai tersebut merupakan lendutan maksimum yang akan terjadi di pelat akibat beban. Misalnya kv= 2 kgf/cm3. untuk arah ke kanan digunakan untuk merepresentasikan nilai respon lendutan vertical (vertical displacement) maksimum yang dapat terjadi di pelat akibat beban (dalam satuan mm). Sumbu horisontal pada bagian atas Suhendro Chart . karena antara kv dan CBR terdapat korelasi nonlinier. 2) Garis horisontal pada langkah 1 tersebut akan memotong kurva lendutan vertikal (d) di suatu titik. dalam satuan Ir. untuk arah ke kanan digunakan untuk merepresentasikan nilai respon tekanan tanah maksimum yang dapat terjadi di bawah pelat akibat beban (dalam satuan kN/m2). dalam satuan mm.m). Sumbu horisontal pada bagian bawah Suhendro Chart. Sumbu horisontal pada bagian atas Suhendro Chart . Nilai tersebut merupakan tekanan tanah maksimum yang akan terjadi di pelat akibat beban. ikuti langkahlangkah berikut ini. 3) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva tekanan tanah (s) di suatu titik lain. yang jaraknya lebih jauh (MB) dan yang lebih jauh lagi (MC) dalam satuan kN. Pada Chart tersebut. sumbu vertikalnya sengaja dibuat di tengah dan bagian kiri dicantumkan skala koefisien reaksi subgrade vertikal tanah kv (dari 0 sampai 6 kgf/cm3) sedangkan di sebelah kanan dicantumkan nilai CBR. Buatlah garis vertikal ke bawah melalui titik tersebut. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian bawah Chart.m/m’). dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian atas Chart. Buatlah garis vertikal ke atas melalui titik tersebut. Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah persyaratan lendutan yang terkait pula dengan servicability pavement terpenuhi. Untuk menggunakannya dalam perancangan. 1) Buatlah garis horisontal pada nilai kv (atau CBR) dari lapisan tanah di bawah pelat. CES 13 . untuk arah ke kiri digunakan untuk merepresentasikan nilai respon berupa momen maksimum yang terjadi pada pipa-pipa Cakar Ayam Modifikasi sesuai yang terdekat dengan beban (MA). Sumbu horisontal pada bagian bawah Suhendro Chart.bekerja).

Basuki Rahardjo. dalam satuan kNm. MB. 5) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva momen maksimum yang terjadi pada pelat beton (Mpelat) di suatu titik. dalam satuan mm. MC) di suatu titik. ataupun melakukan cek apakah kedalaman pipa sudah mencukupi. 4) Garis horisontal pada langkah 1 akan memotong kurva momen maksimum pada pipa (MA. Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek tegangan yang terjadi pada pipa beton atau baja. Ir. Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah daya dukung tanah di bawah pelat mencukupi untuk mendukung beban.kN/m2. Buatlah garis vertikal ke bawah melalui titik tersebut. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian bawah Chart. Nilai tersebut merupakan momen maksimum yang akan terjadi pada pipa-pipa Cakar Ayam akibat beban.pelat akibat beban. CES 14 . Nilai ini dapat digunakan untuk melakukan cek apakah persyaratan lendutan yang terkait pula dengan servicability pavement terpenuhi.

CES 15 . dan tanah di sekitar pipa-pipa sebagai pegas horizontal dengan coefficient of subgrade reaction. 2) Untuk setiap elemen. dan bacalah skala yang ada di sumbu horisontal bagian atas Chart. dan durability. tebal dan jenis material subbase) agar kondisi optimal tercapai (kadang perlu iterasi beberapa kali untuk mencapai kondisi optimal).Buatlah garis vertikal ke atas melalui titik tersebut. 1992) : 1) Dikretisasi slab menjadi elemen-elemen pelat-lentur. kh. dievaluasi matriks kekakuan elemen dalam koordinat lokalnya. Hasil-hasil analisis inilah yang dapat digunakan untuk mengetahui dengan pasti apakah hasil rancangan awal telah secara optimal dapat memenuhi persyaratan strength. dimensi. Tahap Detail Design Setelah sistem struktur. maka analisis dapat diulang kembali dengan terlebih dahulu melakukan modifikasi atas beberapa parameter (misal mengubah tebal slab. pegas vertikal maupun pegas horizontal. Nilai tersebut merupakan momen maksimum maksimum yang akan terjadi pada pelat beton akibat beban. Nilai ini dapat dimanfaatkan untuk merancang penulangan pelat beton. dan jenis material telah ditetapkan. subbase sebagai elemen-elemen pegas vertikal dengan coefficient of subgrade reaction. pipa-pipa Cakar Ayam menjadi elemen-elemen cangkang 3-D. bentuk. dalam satuan kNm. intensitas dan distribusi tegangan/regangan/ displacement pada slab. stability. cangkang. serviceability. stiffness. (Gambar 8). Basuki Rahardjo. maupun pada setiap lapisan tanah. maka tahap selanjutnya adalah melakukan analisis struktur untuk dapat memperoleh secara rinci respons struktur akibat beban (berupa bentuk dan besarnya defleksi slab. kv. atau jarak/diameter/panjag pipa. serta distribusi dan intensitas tekanan tanah yang terjadi tepat di bawah slab maupun pada kedalaman tertentu yang ditinjau). Ir. b. yaitu elemen pelat-lentur. Apabila belum optimal. Secara garis besar prosedur Finite Element Method yang dikembangkan untuk analisis sistem Cakar Ayam ini dapat dibagi dalam beberapa step dasar (Suhendro. pada pipa-pipa pengaku.

Ir. Basuki Rahardjo. CES 16 .

2000) Pemodelan sistem perkerasan Cakar Ayam dengan Metode Elemen Hingga tersebut di atas telah divalidasikan dengan berbagai hasil percobaan full scale langsung di lapangan. hasil percobaan full scale di runway Soekarno-Hatta Jakarta Ir. dan pemodelan dengan 3-D solid element untuk mengetahui tegangan geser pada interface pipa dengan tanah di sekelilingnya (Suhendro. 1992. Basuki Rahardjo. hasil percobaan full scale di runway PoloniaMedan (1981). CES 17 . meliputi : hasil percobaan full scale di apron Juanda-Surabaya (1979). Tipical vertical spring (kz) dan horizontal spring (kx & ky) untuk memodelkan soil-structure interaction.Gambar 8.

dan warping stresses). dan (c) mengeliminir dampak buruk pengaruh beban thermal yang bersifat cyclic & repetitif di wilayah tropis sepanjang tahun. MEMUNGKINKAN UNTUK MENEMPATKAN SECARA LANGSUNG SLAB CAKAR AYAM PADA ELEVASI PERMUKAAN TANAH LUNAK ASLI. CES .(1982). sehingga meningkatkan kenyamanan pengendara. kandungan asmnya relatif tinggi dan sangat merusak beton. maka 18 Ir. yang dilakukan untuk monitoring dan evaluasi secara berkala. dan karenanya suhu pada slab beton menjadi menurun mendekati ambient temperature udara sekitar. 7. Lapisan aspal juga melindungi permukaan slab beton dari pengaruh buruk air hujan. Basuki Rahardjo. dan hasil-hasil Falling Weight Deflectometer Test (FWD). mampu memicu perkerasan kaku mengalami semacam beban siklik (bolak-balik antara momen positif dan negatif) pada slab dengan stress ratio yang relatif besar. misalnya pengembangan wilayah baru sehingga diperlukan untuk membuat jalan baru melalui tanah lunak yang tebal. Pada kondisi khusus. beban kendaraan. yang di wilayah polutif seperti Indonesia. dengan perbedaan suhu yang besar. 6. Hal ini tidak dialami di negera-negara maju karena umumnya mereka berada pada wilayah 4 musim. Inovasi ini sangat tepat untuk daerah tropis. yaitu : (a) sebagai wearing course (lapisan tahan aus yang mudah dirawat dan diperbaiki). yang terbukti merupakan penyebab utama kerusakan perkerasan kaku. suhu di perkerasan slab beton º º dapat mencapai 55 ~ 60 C. PENAMBAHAN LAPISAN ASPAL TIPIS (3 CM) DI ATAS SLAB. (b) menigkatkan riding quality. Perbedaan suhu antara siang dan malam yang silih berganti sepanjang hari. Penambahan lapisan aspal tipis (3 cm) di atas slab memiliki multi fungsi. dan pengaruh repetisi pembebanan. dan belum ada akses jalan lain sama sekali di daerah tersebut. Prosedur analisis dan perancangan yang dikembangkan telah memasukkan pengaruh berat sendiri. perbedaan suhu mengecil sehingga kelelahan bahan yang memicu retak dapat dieliminir. Perlu diketahui bahwa meskipun suhu di udara sekitar menunjukkan º 32 C namun akibat panas radiasi matahari. perubahan/perbedaan suhu (end restraint stresses. Keberadaan lapisan aspal tipis di atas slab mapu melindungi slab beton dari panas radiasi langsung matahari. atau untuk keperluan membuat jalan detour karena ada perbaikan/peningkatan pada ruas jalan eksisting.

Secara praktis. 8. namun tingginya tidak lebih dari 50 cm. setelah tentunya dilakukan stripping seperlunya untuk menghilangkan top-soil yang tidak stabil. dengan hanya 3 mm. BERBAGAI APLIKASI SISTEM CAM. dan respons linear elastik yang terpantau selama pembebanan. Untuk keperluan tersebut. di atas tanah lunak (CBR sekitar 2) yang sangat dalam. maka sistem CAM ini juga masih sangat layak untuk diaplikasikan. CES 19 . dimana sistem CAM dibebani monotonik sampai 24 tonf (sigle wheel load ? 6 kali beban gandar jalan raya) dengan lendutan maksimum hanya 6 mm. Karena tidak ada timbunan dan tanah lunak asli sudah stabil sejak lama. yang melayani lalu-lintas dari dan ke bandara Soekarno-Hatta yang sangat padat (Gambar 10). maka pada tipe ini sistem perkerasan CAM tidak akan mengalami konsolidasi. maupun beban repetitif sampai 16 tonf. Setelah berhasil melalui uji coba skala penuh di lokasi tanah lunak dan dalam. membuat sistem CAM ini memperoleh peluang pertama untuk diuji cobakan pada jalan detour di Jalan Tol Sediyatmo – Jakarta. jalan baru dapat dibuat secara cepat.memungkinkan sekali apabila sistem perkerasan CAM ditempatkan langsung di atas tanah asli yang lunak (meskipun kedalaman tanah lunaknya mencapai puluhan meter). mudah dan murah. yang hasilnya disajikan pada Gambar 9. Ir. di Waru – Surabaya (2005). Basuki Rahardjo. apabila terpaksanya diperlukan timbunan.

Jakarta (2005) Ir. Basuki Rahardjo.Gambar 9. Percobaan full scale sistem CAM di lokasi tana h lunak Waru – Surabaya (2005) Gambar 10. CES 20 . Aplikasi pertama sistem CAM di detour jalan Tol Sediyatmo .

di jalan Pantura (Pamanukan – Indramayu) km 25+800 s/d 26+650. seperti terlihat pada Gambar 11.Aplikasi kedua adalah pada Trial Road sepanjang 800 m. CES 21 . yang dibangun di atas tanah lunak (di dekat pantai). yang diuji-coba oleh Tim melalui bekerjasama dengan Pusat Penelitian Jalan & Jembatan (Pusjatan). Departemen PU. Basuki Rahardjo. Jalan ini dibuka untuk umum sejak tahun 2007. Ir.

seperti terlihat pada gambar 12.Gambar 11. Basuki Rahardjo. CES 22 . Ir. Jalan Tol ini dibuka untuk umum sejak tahun 2008. Aplikasi kedua sistem CA M di Trial Road Pamanukan – Indramayu. yang dibangun di atas tanah lunak (di atas rawa-rawa). pada km 25+800 s/d 26+650 (2007) Aplikasi ke-tiga adalah pada Jalan Tol seksi 4 Makassar.

Ir. Basuki Rahardjo. CES 23 . yang dibangun di atas tanah gambut (di atas rawa-rawa) untuk menghubungkan jalan Propinsi dengan lokasi Gudang Semen PT Busowa.Gambar 12. Jalan ini dibuka untuk kendaraan berat (truck pengangkut semen) sejak 2008. seperti terlihat pada gambar 13. Aplikasi ketiga sistem CAM di jalan Tol seksi 4 Makassar (2007) Aplikasi keempat adalah pada Jalan di atas tanah luak di Samarinda.

9. sehingga tebal komponen struktur perkerasan hanya didasarkan pada kapsitas dukung tanah dasar yang dinyatakan oleh nilai CBR atau modulus reaksi subgrade vertikal. bila subgrade mengalami kembang susut oleh berubahnya musim.1. banyak daerah yang kondisi tanah-dasar (subgrade) yang terletak pada tanah lunak atau ekspansif. sehingga dimensi pelat dirancang berdasar beban rancangan yang paling kritis. Perancangan menjadi tidak tepat bila ternyata subgrade saat dibebani beban mengalami vibrasi yang berlebihan (akibat tanah fondasi yang lunak). demikian pula. Penyelesaian dari masalah tersebut adalah dengan menggunakan perkerasan Sistem Cakar Ayam Modifikasi. Sistem CAM dirancang kuat menahan momen. Aplikasi keempat sistem CA M di Samarinda (jalan tr uck pengangkut semen) (2008) 9. Struktur perkerasan ini yang dirancang seperti halnya perancangan pelat/gelagar jembatan. Di Indonesia. maka terdapat beberapa kemungkinan tipe-tipe kondisi tanah dasar yang cocok digunakan. gaya lintang dan geser pons. Basuki Rahardjo. Ir. MASALAH KONSTRUKSI PERKERASAN DI INDONESIA. Perancangan konstruksi perkerasan umunya di dasarkan pada asumsi bahwa tanah dasar sudah stabil. CES 24 . TIPE-TIPE TANAH-DASAR Dalam aplikasi Sistem Cakar Ayam Modifikasi untuk perkerasan kaku.Gambar 13. sehingga pengaruh beban-beban tambahan seperti: beban akibat vibrasi tanah-dasar dan naik-turunnya tanah-dasar akibat kembang susut tanahdasar dapat diperhitungkan dalam perancangan.

sehingga bila Sistem Cakar Ayam diletakkan pada timbunan. tanah fondasi akan mengalami penurunan konsolidasi. Tanah urug yang digunakan adalah tanah granuler (pasir atau sirtu). Penurunan konsolidasi total = 90 cm dalam periode 15 tahun yang masih cocok untuk dibangun Sistem Cakar Ayam. Timbunan yang mendukung Sistem Cakar Ayam harus stabil terhadap keruntuhan kapasitas dukung tanah dan stabilitas lereng menyeluruh. Oleh akibat beban timbunan. umumnya Ir. Basuki Rahardjo. maka umumnya dibutuhkan material urug 30 – 50 cm sebagai landasan kerja. pada dasarnya Sistem Cakar Ayam merupakan struktur perkerasan (seperti halnya perkerasan beton konvensional). Karena tanah asli mempunyai CBR = 2. maka timbunan harus stabil terhadap kemungkinan terjadinya deformasi berlebihan atau bahaya longsoran.Tipe I : Perkerasan berada pada tanah asli tanpa atau dengan tanah urug tebal 30 – 50 cm (Gambar 14). Sistem CAM pada tanah a sli Tipe II : Perkerasan terletak pada tanah timbunan dengan tinggi = 50 cm yang berada di atas tanah asli yang lunak (Gambar 15). Sistem CAM pada timbunan di atas tanah lunak. yang dimaksud tanah lunak adalah tanah yang mempunyai N-SPT = 2. Untuk perkerasan kelas 1. Perlu diperhatikan. Gambar 15. atau tahanan konus dari alat sondir (Cone Penetration Test). CES 25 . Dalam hal ini. Tanah asli direkomendasikan mempunyai modulus reaksi subgrade (kv) = 20000 kN/m3 atau CBR = 2. Gambar 14. qc = 2 kg/cm2.

Sediyatmo. Bila tekanan pengembangan lebih dari nilai tersebut. Pada jalan Tol ini. sehingga penurunan timbunan yang berlebihan yang akan merubah alinyemen vertikal jalan. persyaratan geometri sangat diperhatikan. Tipe III : Perkerasan terletak pada tanah asli ekspansif yang mempunyai potensi pengembangan maksimum (swelling potential) 15% (Gambar 16). Perbaikan tanah yang lazim dilakukan adalah dengan pemasangan drainase vertikal untuk percepatan penurunan konsolidasi. Hal ini. maka Sistem CAM akan sangat cocok. walaupun penurunan permukaan jalan sudah lebih dari 90 cm. CES 26 . namun hingga saat ini tidak ada masalah kerusakan struktur perkerasan yang berarti dan tetap layak difungsikan sebagai jalan Tol. maka perlu dilakukan penanganan untuk mengurangi tekanan pengembangan yang mengganggu kinerja Sistem CAM. yaitu jalan menuju ke Bandara Internasional Sukarno Hatta Jakarta. sudah dibuktikan pada Sistem Cakar Ayam di Jalan Tol Prof. karena Sistem CAM kecuali menjaga kerataan perkerasan. Untuk ini. Tipe IV : Perkerasan terletak pada tanah galian dengan modulus reaksi subgrade minimum 20000 kN/m3 atau CBR = 2% (Gambar 17).kecuali persyaratan struktural. harus lebih dulu dilakukan rekayasa perbaikan tanah fondasi. Sistem CAM pada galian Ir. Gambar 17. Lereng galian harus stabil terhadap kemungkinan adanya longsoran. Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif. Basuki Rahardjo. apabila pada batas-batas tertentu perubahan alinyemen vertikal perkerasan diijinkan. pembangunan perkerasan dengan Sistem CAM. Namun. Gambar 16. juga merupakan struktur perkerasan yang tahan terhadap perubahan bentuk tanah dasar. Hal ini.

Ir. Permukaan perkerasan yang berada di atas tanah menjadi retak-retak akibat naik-turunnya tanah. SISTEM CAKAR AYAM PADA TANAH EKSPANSIF 9. Pengurangan kadar air menyebabkan lempung menyusut.Untuk semua tipe Sistem CAM. Foto kerusakan jalan akibat kembang susut tanah dasar di ruas jalan Surakarta – Purwodadi. Jawa Tengah. dan tekanan pengembangan yang dihasilkan dapat mengakibatkan kerusakan serius pada perkerasan yang berada di atasnya. Basuki Rahardjo. Hal ini akan membahayakan keselamatan penerbangan.2. Tanah-tanah lempung yang banyak mengandung banyak mineral montmorillonite mengalami perubahan volume yang signifikan. Contoh kerusakan perkerasan akibat kembang susut tanah-dasar di ruas jalan Surakarta-Purwodadi ditunjukkan dalam Gambar 18. Perubahan volume tanah yang besar merusak bangunan. Tanah Ekspansif Tanah ekspansif (expansive soil) adalah istilah yang digunakan pada material tanah atau batuan yang mempunyai potensi penyusutan atau pengembangan oleh pengaruh perubahan kadar air. Ketika pesawat melintasi permukaan perkerasan yang tidak rata. Perubahan bentuk permukaan tanah akibat adanya pengembangan. CES 27 . Kerataan permukaan juga sangat penting dalam perkerasan landas pacu di bandara. ketika kadar air berubah. Gambar 18.2. 9. akan menghasilkan permukaan yang tidak beraturan. disarankan digunakan pelat penutup tepi (koperan) agar perkerasan lebih tahan terhadap beban maupun perlemahan tanah-dasar di bagian tepi. dan tekanan pengembangan yang dihasilkan dapat mengakibatkan kerusakan serius pada perkerasan yang berada di atasnya.1. dan sebaliknya bila kadar air bertambah lempung mengembang. percepatan vertikal yang tidak dikehendaki dapat timbul.

yaitu q = tp x ? beton (tp = tebal pelat beton dan ? beton = berat satuan material pelat). dengan H = tinggi lapisan tanah awal dan ? H = pengembangan). maka beban terbagi rata yang melawan pengembangan hanya diperhitungkan akibat beban pelat beton saja. dengan bagian maksimum (? s-mak) pada bagian pinggir pelat Cakar Ayam. CES 28 . Mekanisme momen perlawanan cakar terhadap gerakan naik pelat akibat peng embangan tanah dasar (Hardiyatmo. tanah di bagian ini mengembang sehingga pelat cakar ayam cenderung terangkat ke atas. Gambar 19. merupakan faktor yang komplek bila digambarkan dalam diagram tekanan. Hardiyatmo (2008) mengusulkan metode pendekatan yang didasarkan pada asumsi bahwa tekanan pengembangan (? s) bervariasi secara linier. dilawan oleh momen perlawanan cakar. Untuk kondisi tersebut. Basuki Rahardjo. sehingga pelat perkerasan cenderung tetap rata. 2008). Pengembangan tanah dasar yang bergantung pada gerakan kelembaban air dari pinggir menuju ke tengah.2. Sistem Cakar Ayam harus dirancang kuat terhadap tekanan pengembangan yang bekerja di bagian bawah pelat. Ir.2 Perancangan Sistem Cakar Ayam Pada Tanah Ekspansif Dalam aplikasi pada tanah dasar ekspansif. Besarnya kenaikan tanah tidak akan melebihi kenaikan tanah yang dihitung berdasarkan besarnya potensi pengembangan pada setiap lapisan tanah di bawahnya (potensi pengembangan S = ? H/H × 100%. Mekanisme momen perlawanan cakar Sistem CAM terhadap gerakan naik pelat akibat pengembangan tanah dasar diilustrasikan oleh Hardiyatmo (2008) dalam Gambar 19. Bila terjadi kenaikan tanah di dalam Sistem Cakar Ayam. maka lendutan dapat ditentukan dengan cara superposisi dari hitungan keduanya.9. Ketika terjadi kenaikan kadar air akibat hujan di bagian tepi perkerasan. Kenaikan pelat di bagian tepi ini. dan bila beban ke bawah oleh berat cakar relatif kecil. Bila terjadi kombinasi beban antara beban kendaraan dan tekanan pengembangan.

2009) Ir. Basuki Rahardjo. sehingga tekanan pengembangan tanah terbagi rata di bawah pelat. Gambar 20. Kondisi ini terjadi di awal musim hujan. sehingga tekanan pengembangan maksimum (ss-maks) berada di bagian tengah pelat. sehingga tekanan pengembangan tanah maksimum (ss-maks) berada pada bagian tepi pelat. dengan memperhatikan 3 kasus. ? Kasus 2 (Gambar 20-b): seiring dengan berjalannya waktu yang relatif lama. di mana tanah di bagian bahu mengembang lebih dulu. maka perubahan kadar air tanah sampai ke tengah pelat. CES 29 .Hardiyatmo dkk (2009) mengusulkan mekanisme pembebanan pada Sistem Cakar Ayam tanpa pelat penutup tepi yang terletak pada tanah ekspansif. sebagai berikut (Gbr 19): ? Kasus 1 (Gambar 20-a): perubahan kadar air terbesar berada pada bagian tepi pelat. ? Kasus 3 (Gambar 20-c): pada musim kemarau pada bagian tepi pelat mengalami penyusutan atau penurunan kadar air dan di bagian tengah pelat belum mengalami pengurangan kadar air. Mekanisme pembebanan Sistem Cakar Ayam pada tanah ek spansif (Hardiyatmo et al..

Pengembangan sistem perkerasan CA menjadi sistem perkerasan CAM. sudah selayaknyalah dikenakan royalty. eksperimental di lapangan (full schale). Perilaku Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif masih dalam penelitian intensif lebih lanjut oleh Hardiyatmo dan Suhendro sejak tahun 2009. pedoman pelaksanaan. maka untuk mengabadikan proses pengembangan tersebut. Penelitian yang dilakukan. eksperimental di laboratorium. dibebaskan 100% dari royalty. dengan nomer P-00200700161. namun tidak kalah kinerjanya dibanding teknologi lain yang diimport dari luar negeri. yaitu menjaga kadar air dalam zona di bawah Sistem Cakar Ayam konstan. trial road. maupun jalan lalu-lintas kendaraan berat. CES 30 . telah diuraikan dalam makalah ini. 2006). maka pelat penutup tepi dengan tebal 10~12 cm dan tinggi 50 cm cukup memadai. maupun aplikasi nyata sebagai jalan detour.20 m (Hardiyatmo. numeris. Kedalaman/tinggi pelat beton untuk penghalang kelembaban (koperan) ini antara 0. Mengingat teknologi sistem CAM ini adalah murni ditemukan dan dikembangkan oleh ahli-ahli Indonesia. bergantung pada potensi pengembangan dan kedalaman zona aktif di lokasi rencana perkerasan. jalan propinsi. sebagai sumbang sih teknologi bagi bangsa dan negara. maka pelat penutup ini sekaligus berfungsi sebagai penghalang kelembaban vertikal (vertical moisture barrier). Untuk proyek-proyek swasta yang bersifat komersial. diadopsi dan telah diterbitkan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. dan spesifikasi teknis untuk keperluan aplikasi di lapangan yang disusun oleh penulis. Saat ini buku pedoman perancangan. Karena cakar juga berfungsi untuk melawan kenaikan pelat akibat pengembangan. sebagai subsidi silang. meliputi uji model di lapangan dengan skala 1:1 (full scale) untuk Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada tanah ekspansif dan dilakukan di daerah SedanSariharjo-Sleman. yang kesemuanya dibangun di atas tanah lunak yang cukup tebal. jalan tol. Yogyakarta. Prinsip perancangan tahap preliminary design maupun tahap detail design telah pula dibahas. Meskipun demikian untuk aplikasi pembangunan konstruksi perkerasan yang dikoordinasikan oleh Kementerian Pekerjaan Umum. baik melalui pendekatan analitis.5~1. Semoga tulisan ini bermanfaat bagi pengembangan teknologi dan alternatif solusi Ir. PENUTUP. 10. sistem perkerasan CAM ini telah dipatenkan pada tahun 2007. Basuki Rahardjo.Pada Sistem Cakar Ayam yang dilengkapi dengan pelat penutup tepi (koperan).

Taxiway. Jakarta.C. Jakarta. (1999). (2005). (1996). Yogyakarta : Laboratorium Teknik Struktur. H. DAFTAR PUSTAKA • Suhendro. B. (1994). • Hardiyatmo. Yogyakarta: Prosiding Seminar Nasional Geoteknik. B. Laporan Hasil Full Scale Loading test Sistem Cakar Ayam Modifikasi di Lokasi Tanah Lunak Waru – Surabaya. (1992). H. Suhendro. B. Basuki Rahardjo.A. Jurusan Teknik Sipil FT-UGM. Laporan Penelitian Pekerjaan Pengkajian Sistem Cakar Ayam di Landasan Pacu. (2005). Sistem Cakar Ayam Modifikasi Sebagai Alternatif Solusi Konstruksi Jalan di atas Tanah Lunak. Jakarta.. • Suhendro. B. ITB. (1999). • Hardiyatmo. Perilaku Fondasi Cakar Ayam pada Model di Laboratorium – Kontribusi Untuk Perancangan. Jakarta : Perum Angkasa Pura II. FT-UGM.C. • Suhendro. H. 8 November. 17 Desember. (2010).pembangunan konstruksi perkerasan di atas tanah lunak/ekspansif di Indonesia. CES 31 . Bandung : Prosiding Seminar Nasional Metode Elemen Hingga. Yogyakarta : Jurusan Teknik Sipil & Lingkungan. Jakarta : Buku 60 tahun Departemen Pekerjaan Umum. B. Pemodelan Ellemen Hingga dan Studi Eksperimental Perilaku Struktural Sistem Perkerasan Cakar Ayam di Bandara Soekarno-Hatta. • Suhendro. B. Hutagamissufardal & Susanto. dan Apron Bandara Soekarno-Hatta. • Suhendro. Ir. Kementerian Negara Riset & Teknologi RI: “Perilaku Sistem Cakar Ayam Modifikasi pada Tanah Ekspansif”. B. Laporan Penelitian Program Insentif 2009. Jakarta. Laporan Penelitian Uji Pembebanan Dengan Falling Weight Deflectometer (FWD) Sistem Cakar Ayam di Bandara Soekarno-Hatta. Jakarta : Perum Angkasa Pura II. B. & Suhendro. Taxiway. Laporan Penelitian Pekerjaan Pengkajian Lanjutan Sistem Cakar Ayam di Landasan Pacu. • Suhendro. dan Apron Bandara Soekarno-Hatta. Jurusan Teknik Sipil FTUGM. Jakarta : Perum Angkasa Pura II.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful