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FRANCESCO OGLIARI

COLLANA DIRETTA DA

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FRANCESCO OGLIARI

FRANCESCO ABATE

IL TRAM A VAPORE
TRA L’APPENNINO E IL PO
Piacenza, Voghera e Tortona
A RCIPELAGO EDIZIONI

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Trasporti
collana diretta da Francesco Ogliari 1. Francesco Ogliari, Milano. Due secoli di trasporti (1801-1999) 2. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia nel tempo moderno 3. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquant’anni di vapore a Milano (1840-1890). Volume I: Le ferrovie 4. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquant’anni di vapore a Milano (1840-1890). Volume II: Le tramvie 5. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800 6. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche così 7. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche all’insù. “Le funicolari d’Italia” (volume I, 1880-1900) 8. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche all’insù. “Le funicolari d’Italia” (volume II, 1901-1945) 9. Giovanni Cornolò - Giuseppe Severi, La Ferrovia Centrale Umbra. 150 chilometri nel cuore verde d’Italia. Prefazione di Francesco Ogliari. 10. Francesco Ogliari - Giovanni Cornolò, Si viaggia … anche all’insù. “Le funicolari e gli ascensori pubblici d’Italia” (volume III, 1946-oggi) 11. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. “Le cremagliere d’Italia” (volume I, 1888-1911) 12. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. “Le cremagliere d’Italia” (volume II, 1911-2008) 13 Francesco Ogliari - Francesco Abate. Il tram a vapore tra l’Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona.

FRANCESCO OGLIARI FRANCESCO ABATE

IL TRAM A VAPORE tra l’Appennino e il Po
PIACENZA,VOGHERA E TORTONA

Milano 2011
A RCIPELAGO EDIZIONI

Si ringraziano sentitamente i figli del professor Francesco Ogliari, Rachele e Giacomo, che hanno autorizzato e reso possibile la pubblicazione del presente volume e tutti coloro che con il loro tangibile sostegno e incoraggiamento ne hanno agevolato la stampa: • • • • • • • • Fondazione “Cesare Pozzo” per la Mutualità e Biblioteca dei Trasporti e della Mutualità “Cesare Pozzo” – Milano; Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Sezione di Milano; Ing.ere Giuseppe Cassino (Bologna); Dott.ore Gaspare Cilluffo (Varese); Ing.ere Francesco Abate (Milano); Sig. Giorgio Mandurino (Gallarate); Sig. Scalfi Marco (Brescia); Sig. Bresciani Ceserino (Gavardo, Brescia).

© 2009 Francesco Ogliari Arcipelago Edizioni Via Carlo D’Adda 21 20143 Milano info@arcipelagoedizioni.com www.arcipelagoedizioni.com Prima edizione 2011 ISBN 978-88-7695-398-9 Ristampa: 7 2017

6 2016

5 2015

4 2014

3 2013

2 2012

1 2011

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Tutti i diritti riservati È vietata la riproduzione anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la fotocopia, anche ad uso interno, non autorizzata.

Ciao Papà
Quando eravamo in tenera età tu iniziasti a scrivere l’Enciclopedia dei Trasporti e avevi iniziato ad attuare il tuo grande sogno: il Museo dei Trasporti. Le prime bozze dei tuoi scritti venivano lette e corrette dalla nostra adorata Mamma che vedevamo nel salotto di casa contornata da scritti di tuo pugno e fotografie ricercate assiduamente in ogni dove. Le vacanze estive erano improntate, per noi, in spiaggia con la Mamma e per te, carissimo Papà, nella ricerca presso le vecchie stazioni, le persone sagge dei paesi, nei Comuni, nei catasti ecc. di materiale da inserire nei tuoi futuri libri. Tornavi alla sera entusiasta di ciò che avevi trovato, “scoperto” e noi non eravamo ancora in grado di comprendere cosa stavi creando per l’intera umanità. Poi, sempre tu Papà, che eri alla ricerca di nuovi orizzonti, hai iniziato a spaziare in altre realtà letterarie: dalla cultura, alla quotidianità, alle problematiche degli esseri umani. E senza accorgercene sei arrivato a pubblicare un numero di libri quasi impossibile per un essere umano che ha sempre anche lavorato dalla mattina alla sera e che ha creato il Museo Europeo dei Trasporti. Il Museo: il sogno di una intera vita iniziato a Malnate ove nel giardino dei tuoi cari avevi posto, di notte e senza il permesso dei tuoi genitori, il primo pezzo... il mitico “Gamba de Legn”! Tutta la tua vita è stata improntata per trasmettere all’umanità il Tuo sapere, la storia e le speranze. Hai lavorato ininterrottamente fino agli ultimi momenti della tua vita trasmettendoci il rigore, la voglia di fare e il rispetto umano. Papà ci mancherai tantissimo!! La tua presenza “austera” era non veritiera per chi ti era vicino, in quanto eri sempre pronto a scherzare e alla battuta spiritosa; chi ti conosceva dall’esterno ti immaginava sicuramente molto più intransigente. Sei stato un grande Uomo e un grande Papà! Aspettaci e proteggici! Con amore infinito, i tuoi figli

Lilla e Giacomo

Mentre la bozza definitiva del presente volume vedeva la luce, il Professor Francesco Ogliari, purtroppo, lasciava questo mondo in una limpida mattina di una domenica di marzo. Uomo di vasta cultura e grande appassionato del mondo dei trasporti è stato, senza dubbio, uno dei suoi massimi cantori. Sua è la monumentale opera “La Storia dei Trasporti Italiani” in 60 volumi, una vera pietra miliare nel suo genere, alla quale, negli anni, si sono affiancati decine di singoli volumi, soprattutto, sui trasporti milanesi e lombardi. Quando, qualche anno fa, a conclusione del 2° volume dedicato alle “Cremagliere d’Italia”, il Professore mi propose di scrivere sulle tramvie a vapore realizzate, nella seconda metà dell’ottocento, tra Appennino e Po, rimasi, per la verità, un po’ perplesso, sia per la mia estrazione prettamente ferroviaria, sia perché ritenevo molto problematico il reperire notizie su linee soppresse da settant’anni e più, sulle quali pochissimo si era scritto prima. Ma, ancora una volta, mi dovetti ricredere, poiché il Professore con l’acume, la capacità e l’affidabilità, che lo contraddistinguevano, riuscì, durante i nostri girovagare nei fine settimana, ad avviare tali e tanti contatti ed a tessere una così fitta rete di rapporti con appassionati e collezionisti del piacentino, del cremonese, dell’oltrepò pavese e del tortonese, da permettere il reperimento, nel giro di poco più di un anno, del materiale documentale e fotografico, spesso inedito, sufficiente a predisporre una prima bozza del presente volume. Bozza che, sempre più, si arricchì di nuovo materiale, sino a giungere alla presente stesura finale, frutto soprattutto della passione profusa dal Professore, anche nei giorni della malattia, nel reperire la singola notizia o nel dare coesione alla documentazione fotografica raccolta. Così, il presente volume poteva uscire nella sua veste definitiva, proprio alcuni giorni prima della Sua dipartita, ultimo di una lunga e degna serie. Grazie Professore Milano, maggio 2009 Francesco Abate

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1966

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1970

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1972

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1976

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1980

Il Ministro dei Trasporti e dell’Aviazione Civile e il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato hanno assegnato a

Francesco Ogliari
il premio speciale per il concorso giornalistico “Ferrovie oggi e domani” 1980-1981

INDICE
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DILIGENZE, IPPOVIE E BATTELLI

............................

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LE “FERRATE” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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LE TRAMVIE A VAPORE DEL PIACENTINO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . — La tramvia a vapore Piacenza – Grazzano (dal 1915 Grazzano Visconti) – Bettola e la diramazione Grazzano – Rivergaro . . — La tramvia a vapore Piacenza – Cristo – Cremona . . . . . . . . . — La tramvia a vapore Piacenza – S. Nicolò – Pianello – Nibbiano e la diramazione S. Nicolò – Agazzano . . . . . . . . . . . . . . . . . — La tramvia a vapore Cristo – Castell’Arquato – Lugagnano . . — La tramvia a vapore Piacenza – Carpaneto – Castell’Arquato . . . — L’unificazione della rete tramviaria a vapore piacentina: l’esercizio della S.I.F.T. (Società Italiana di Ferrovie e Tramvie) . .

63 63 69 93 107 125 143 153

LE TRAMVIE A VAPORE DEL VOGHERESE: LA VOGHERA – STRADELLA E LA VOGHERA – RIVANAZZANO – SALICE TERME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

4

LE TRAMVIE A VAPORE DEL TORTONESE: LA TORTONA – SALE E LA TORTONA – MONLEALE. LA FERROVIA ECONOMICA TORTONA – CASTELNUOVO SCRIVIA . . . . . . 243

5

I PROLUNGAMENTI E LE EREDI: QUATTRO FERROVIE E DUE TRAMVIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 A) La ferrovia Cremona – Borgo San Donnino (poi Fidenza) . . . 293

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B) C) D) E) F)

La tramvia Borgo San Donnino (poi Fidenza) – Salsomaggiore . . La tramvia Stradella – Santa Maria della Versa . . . . . . . . . . . La ferrovia Voghera – Varzi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La ferrovia Piacenza – Bettola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La ferrovia Piacenza – Cremona (tronco Piacenza – Castelvetro Piacentino) . . . . . . . . . . . . . .

307 315 325 337 351

APPENDICI RINGRAZIAMENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
LA CIRCOLARE DEL LEGGE N°

20 GIUGNO 1879 DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI E 561 DEL 27 DICEMBRE 1896 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359 . . . . . . . . . . . . 375

CARATTERISTICHE TECNICHE DELL’ARMAMENTO E DELLA SEDE DELLE TRAMVIE A TRAZIONE MECCANICA BIBLIOGRAFIA

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399

FONTI DOCUMENTATIVE CASE COSTRUTTRICI RODIGGI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401

LA TRAMVIA A VAPORE CRISTO – CASTELL’ARQUATO – LUGAGNANO

Il 29 novembre 1899 il giornale Libertà, che da sei anni non ha più l’articolo “La” nella propria denominazione, racconta quanto avvenuto il giorno precedente a Cortemaggiore per la posa della prima rotaia, circa: LA INAUGURAZIONE DELLA TRANVIA DI VAL D’ARDA «Ho fatto ieri una cronaca, nient’altro che la cronaca sbiadita della festa avvenuta a Cortemaggiore per la posa della prima rotaia della Tranvia di Val d’Arda: festa cara e geniale, nella quale alla nobiltà dell’intento si aggiungeva la manifestata nobiltà del cuore da parte di quegli egregi e valenti, che vi si trovarono principalmente. Ho detto che sarei tornato a parlarne: e sento che molte cose dovrei… o potrei dire: pensieri, riflessioni che mi si affollano alla mente… E vorreri chiedere la ragione di tanti fatti, la spiegazione di tutto quello che mi accade intorno, qui intorno – e che è così diverso da quello che ho ammirato a Cortemaggiore. Dove ho provato come soltanto nel lavoro e pel lavoro fecondo possa ottenersi la vera, la desiderata concordia di propositi, di sentimenti.

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Ho fatto questo sfogo, perché ne sentivo il bisogno: non è retorica né sentimentalismo… Non vi son facile, per questo! Chiusa la parentesi, riprendo la relazione dove l’avevo lasciata ieri incompiuta maggiormente; perché mi è caro far cenno più esteso dell’elevato discorso che l’on. Cipelli ha pronunciato al banchetto con calda, eloquentissima parola. Cominciò: “È tale un tumulto di pensieri nella mia mente, di affetti nell’animo mio che se voi mi domandaste in questo momento a che cosa pensi e che possa dire, vi direi che non so… Alta e viva è la mia commozione, che deriva dal veder compiuto un sogno grande…” Ringraziò quindi tutti i convenuti: il Prefetto, l’ing. Manfredi, il Sindaco di Cortemaggiore, e soggiunse: “Manfredi ha condotto a termine un grandioso lavoro: giova però riconoscere che egli ha avuto un validissimo aiuto nelle Amm.ni della Provincia. Va data lode alta di gratitudine vera all’opera delle due Deputazioni, alla quale si deve la linea tranviaria di val d’Arda: prima a Guerra, chiamata “l’Adamo della linea”, il quale non ha bisogno però di coprire l’opera sua con la foglia di fico. A lui è succeduto un uomo geniale, moderno, che comprese il compito suo e seppe condurre il Consiglio provinciale unanime a votare quegli aiuti che la Provincia doveva dare: il marchese Pavesi.” L’on. Cipelli continuò: “Vi fu un momento che, pensando al mio paese, da uno scoramento grave fui assalito . Oggi arrivato all’età in cui non hanno più presa i facili entusiasmi e gli eccessivi sentimenti, oggi posso valutare quale cammino l’Italia può fare. L’Italia ha ragione di sperare: noi abbiamo bisogno di quiete e di lavoro; dobbiamo contare sulle nostre forze”. L’on. Cipelli terminò brindando alla salute ed all’avvenire d’Italia. E le sue parole furono accolte da un’ovazione fragorosa. Come fu salutato da vivi applausi l’ing Manfredi, quando di levò, ultimo per parlare. A nome della Società Concessionaria ringraziò tutte le Autorità. “Un alto dovere – dice – mi incombe; carissimi amici hanno voluto accennare al mio modesto nome. L’opera mia è ben povera cosa: essa si sarebbe infranta contro ostacoli grandi e piccini, se fosse venuta meno la collaborazione pertinace di egregie persone; e primo l’on. Cipelli, che con tenacia di volontà che è sua caratteristica, con l’autorità del suo nome molto si adoprò… 126

Un altro valente collaboratore devo ricordare nell’egr.ing.Gonella, al quale devo grazie di cuore… Io non ho che il merito dell’iniziativa ed una fede incrollabile nell’avvenire.” L’ing. Manfredi termina felicemente mandando un saluto affettuoso a Cortemaggiore. Ypsilon» I lavori, condotti dalla società concessionaria la “Compagnie du Tramways à vapoeur de la province de Plaisance”, procedono anche a Castell’Arquato e nella tratta da questa a Cortemaggiore, come annota il quotidiano Libertà del 30 gennaio e del 13 marzo 1900: «CASTELL’ARQUATO, 28. Finalmente anche a Castell’Arquato venne collocato il binario per il tram Lugagnano – Cremona; i lavori procedono con grande alacrità; vi sono occupati circa 150 operai. Di questo dobbiamo render grazie sentitamente all’on. Deputato del nostro Collegio, avv. Cipelli, che nulla trascurò per riuscire nell’intento. Una cosa però che non va è che entro il paese in certi punti dove venne collocato il binario, riesca difficile l’accesso tanto alle vetture quanto ai passeggeri, e specialmente all’angolo delle case Pallastrelli, Scaglioni ed Albergo Cavalletto. E il mercato per l’avvenire dove si farà, ora che il luogo solito resta ingombro dal passaggio del tram? Perché non si pensa a far accomodare almeno la via prospiciente il Ponte, facendola selciato? Castellano» E sempre il giornale Libertà: «FIORENZUOLA, 12. I lavori della tranvia già sono arrivati alla via Emilia e proseguono sullo stradone di Cortemaggiore dove si arriverà probabilmente entro il mese: per cui l’inaugurazione del tratto Lugagnano – Castell’Arquato – Fiorenzuola – Cortemaggiore potrebbe effettuarsi nella prossima primavera, con grande vantaggio degli abitanti di quei quattro Comuni che potrebbero frattanto essere congiunti alla Stazione ferroviaria di Fiorenzuola. Con grande meraviglia di tutti, però, giovedì fu sospesa la posa delle rotaie lungo la via di Circonvallazione che rasenta la nostra città. Perché? Se ne dicono parecchi di perché; dicesi, fra l’altro, che sia giunto un ordine della Deputazione Provinciale. Assunte le informazioni, ci constarebbe, infatti, che la posa delle rotaie lungo 127

il viale detto delle Scuole, sarebbe stato incominciata contro il tracciato del progetto Manfredi, perché la Giunta Comunale vorrebbe si passasse più a mezzogiorno. Dico “Giunta” perché il Consiglio se ne è lavato le mani. Questa insistenza nel voler che si passi piuttosto da un lato che da un altro, di un viale, francamente non l’intendiamo. Perché il viale di mezzo rimane ingombro egualmente, la distanza dai fabbricati scolastici è sufficiente nell’un caso come nell’altro; mentre invece adottando il tracciato voluto dalla giunta, rendendosi necessario l’acquisto di terreno privato, ciò porterà ad una maggiore spesa e per la Provincia e pel Comune, con conseguente ritardo dei lavori. Se gli amministratori delle città di Milano, di Torino, di Genova avessero ragionato come i nostri piccoli uomini, probabilmente le fitte reti tramviarie che coprono quelle città sarebbero ancora di là da venire. “Quam parva sapientia!”.» I lavori per la nuova linea sono costantemente seguiti dai giornali. Il quotidiano Libertà del 14 luglio 1900 annuncia che i binari sono ultimati: ECO DELLA PROVINCIA TRANVIA LUGAGNANO- CREMONA «La Provincia di Cremona annuncia che il binario della nuova tranvia è completo fino all’allacciamento colla tramvia Cremona – Piacenza, che ha luogo, com’è noto, al Cristo. I lavori sono incominciati da Lugagnano, quindi ora la linea può dirsi completa e credo che domenica 22 corrente, avrà luogo senza dubbio l’annunciata inaugurazione, la quale costituirà per noi un vero avvenimento. Cremona ha già una splendida comunicazione coi monti: la tramvia Cremona – Bettola; ora avrà un altro sbocco più vicino ed attraentissimo. Quattro sono i posti principali del percorso: Cortemaggiore, Fiorenzuola, Castellarquato, Lugagnano. Quando siete sulla linea che mette a Cortemaggiore, voi sentite già l’acuta suggestione dei colli che si delineano dolcemente, in uno sfondo di purissimo azzurro, voi avvertite anche subito la diversità dell’aria, più fine, più pura, tutto…o meglio impressioni che sommate insieme vi imprimono un grande senso di benessere. La via è bella, piana, le curve non sono molte e sono dolci, si sale, ma con giudizio. Non si potrebbe immaginare un passaggio dal piano al monte più rapido, più bello, più insinuante. A Cortemaggiore la sinfonia dei monti è al suo primo accordo; a Fiorenzuola abbiamo un crescendo seguito da dolci smorzature; a Castell’Arquato il leitmotiv, il pittoresco, il romanico,la geologia, fuse insieme; a Lugagnano, ultima tappa, l’epilogo, siamo 128

cioè perfettamente tra i monti… alla breve distanza di poco più di due ore». L’inaugurazione della nuova linea potrebbe già avvenire ai primi di agosto, ma il regicidio del re d’Italia Umberto I, avvenuto il 31 luglio, impone il lutto nazionale ed il rinvio dei festeggiamenti. Il giornale Libertà riporta: «FIORENZUOLA, 5. Ieri alle 13 proveniente da Piacenza, transitava sul passaggio a livello della ferrovia, ieri stesso terminato, in prossimità di Fiorenzuola una locomotiva con una carrozza di prima classe della nuova linea di Val d’Arda. Vi erano i fratelli… ingegneri Manfredi, l’on. Cipelli e qualche altro invitato: proseguirono per Castell’Arquato e Lugagnano, dove l’arrivo della locomotive fu salutato con gioia. Questa prima prova è riuscita magnificamente, e con facilità fu superata la salita in curva all’ingresso di Castell’Arquato. Se il lutto nazionale non l’avesse impedito, oggi avremmo avuto l’inaugurazione. Nella settimana però avrà luogo il collaudo, e subito dopo s’incomincerà l’esercizio della linea. Vi saranno cinque corse giornaliere da Fiorenzuola a Lugagnano, in coincidenza con le corse della ferrovia e tre corse giornaliere da Lugagnano a Cremona». Infine l’ultima realizzazione dell’ing. Giuseppe Manfredi vede la luce. La nuova tramvia a vapore dal Cristo (39 m s.l.m.), stazione della tramvia Cremona – Piacenza posta tra Castelvetro Piacentino e Monticelli d’Ongina, a Lugagnano è aperta al traffico il 27 agosto 1900 per una lunghezza complessiva di 35,640 km, nessuno dei quali in sede propria. La pendenza massima è del 28 ‰, mentre il raggio minimo delle curve è di 50 m. La velocità massima ammessa per i convogli è di 18 km/h e gli stessi al più possono essere composti da otto veicoli. La linea Cristo – Lugagnano si snoda tra le fermate di San Pietro in Corte, San Pedretto, Stradone San Giuliano, Villa Diversi, Fienili, Secca, Polignano, Colombara, per poi raggiungere la stazione di San Pietro in Cerro e ancora Colombino, Rosario e, poco dopo, Cortemaggiore (50 m s.l.m.). Sono trascorsi solo quaranta minuti dalla partenza dal Cristo, lungo un tracciato pianeggiante e alquanto sinuoso, ma ancora la strada da percorrere è lunga. Percorrendo un lungo rettilineo e passando da Bagarotto, Paullo Dolzana e Via Emilia, attraversata a raso la linea ferroviaria Piacenza – Bologna, si raggiunge Fiorenzuola d’Arda (82 m s.l.m.). Si prosegue poi superando il torrente Arda e mantenendosi sulla sua sponda destra, in costante salita, si attraversa Vignola, Lusurasco, I Filagnoni, Cinta Anguissola, San Lorenzo e Crocetta. Infine, si giunge a Castell’Arquato (225 m s.l.m.), dopo aver superato, nuovamente, l’Arda. 129

Disegno del fabbricato della stazione del Cristo, ove si diramano le linee dei tram a vapore per Piacenza e Lugagnano val d’Arda. Di fronte alla stazione del Cristo si erge l’osteria del Cristo così denominata per un cancello che protegge l’immagine sacra voluta dal proprietario Sig. Zigliani. Il disegno (anche della sovrastante riproduzione) è del Sig. Giuseppe Fornasari di Monticelli d’Ongina.

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Il binario della tramvia per Lugagnano a San Pietro in Corte… … e il fabbricato della stazione di San Pietro in Cerro.

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Due diverse inquadrature del tram a vapore in largo Umberto I a Cortemaggiore.

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A Cortemaggiore nella stessa piazza.

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Ancora due fotografie del tram a vapore per Lugagnano val d’Arda a Cortemaggiore, in piazza Umberto I.

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Un’ultima inquadratura del tram a vapore a Cortemaggiore.

Ora il convoglio riparte per Madonna dell’Arda, Colombarola e Panegano, imboccando la val d’Arda e percorrendone la sponda sinistra. Si attraversa un ghiaieto ricco di fossili e alla fine si giunge alla meta: Lugagnano (229 m s.l.m.). Un prolungamento viene realizzato sino alle cave di Mocomero. Questo tronco di linea è riservato al trasporto degli inerti della cava e del personale che vi lavora ed è percorso dai tram a vapore in 20 minuti. Le coppie di tram previste in orario sono tre, più due periodiche in alcuni giorni della settimana. Al Cristo, ove dalla linea Cremona – Piacenza si dirama quella per Lugagnano, è realizzata una rimessa per le locomotive e si registra un discreto movimento. Di questa stazione il giornale Libertà del 30 settembre 1900 scrive: «Vi è molto pericolo di qualche disgrazia sia per la totale mancanza di fanali sia per l’infelice posizione della nuova stazione. La Deputazione Provinciale vi dia una scorsa e senza dubbio, gelosa della incolumità dei viaggiatori, tosto verrà nella determinazione di imporre una pronta e sufficiente illuminazione ed ordinerà che la graziosa stazione sia trasportata in dentro almeno di tre metri, perché non sia più a ridosso del binario”. E poi anche un invito alla direzione delle poste, perché «apra le orecchie alle continue lamentele dei paesi presso cui trascorre il tram Cremona – Lugagnano, perché sovra di esso non viene collocata la cassetta postale». 135

Carri e carrozze a fianco del binario del tram sul ponte dell’Arda a Fiorenzuola… …e un convoglio in transito di fronte alle scuole elementari della stessa cittadina.

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Un convoglio appena partito da Castell’Arquato e diretto a Fiorenzuola sul ponte dell’Arda.

Convogli e personale della tramvia in sosta nella stazione di Castell’Arquato.

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Due inquadrature della stazione di Castell’Arquato.

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Il binario della tramvia in uscita da Castell’Arquato verso Lugagnano val d’Arda. La stazione di Lugagnano con la locomotiva “Fiorenzuola”. Il fabbricato della stazione prospetta su quella che diverrà piazza Castellana.

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Le fa eco il quotidiano Interessi Cremonesi del 13 gennaio 1903 con un richiamo ad una questione giudiziaria, che l’autorità competente è chiamata a risolvere e che si semplifica così: «Il tratto di strada fra la stazione del Cristo e il Ponte sul Po a Cremona, è a considerarsi o meno un breve tratto, nei sensi di cui alla concessione accordata dalla Provincia di Piacenza alla Società Bettola – Cremona per la costruzione della sua linea tramviaria? Perché è a sapersi che in tale concessione la Provincia di Piacenza, molto opportunamente si è riservata il diritto di uso promiscuo della linea, per breve tratto, a favore di altre società, ed ora il rifiuto da parte della Società di Bettola a lasciar entrare nel suo binario la linea Lugagnano – Cremona, è appunto determinato da questo concetto; che cioè il tratto di strada che intercede fra il Cristo ed il Ponte, non sia a considerarsi un breve tratto, e da qui pretese esorbitanti, assurde, coltivate anche dall’evidente interesse contrario che la Bettola ha nel vedere svilupparsi ognora più il movimento commerciale per la Valdarda. Noi abbiamo fiducia nella giustizia dei magistrati aditi, i quali al di sopra delle basse rivalità e degli interessi personali, sapranno dare la vera interpretazione alla convenzione sopra ricordata, non dimenticando di considerare che la concessione di cui ha fruito e fruisce la Compagnia inglese, è per Bettola Cremona, e non già Piacenza – Cremona, e che perciò il piccolo tratto Cristo – Ponte Po, va considerato in ragione di tutta la lunghezza della strada che intercede fra Cremona e Bettola, e non mai fra Piacenza a Cremona». Il quotidiano Libertà riprende ulteriori lagnanze, raccontando che: «Si attesero invano le reclamate o promesse o modificazioni del servizio e i miglioramenti d’orario e tariffe richiesti dall’evidente interesse del pubblico. Il percorso di 40 km dura quattro ore: si fanno soste che durano delle ore ad aspettare al Cristo i treni della tramvia di Piacenza, a Cortemaggiore ad aspettare gli arrivi di diligenze e vetture locali, a Fiorenzuola ad aspettare le coincidenze dei treni. Si pretesero fin qui al Cristo delle tasse di trasbordo, quasichè non una linea Lugagnano – Cremona sia in esercizio, ma siano due diverse staccate linee Cremona – Cristo e Cristo – Lugagnano». E ancora: «Tramvia Cremona – Lugagnano. Un viaggiatore prende posto in una vettura di seconda classe portante il cartello Lugagnano – Cremona. Alla stazione di Cristo si stacca la vettura e si obbliga 140

il viaggiatore a cercarsi posto e trasportarsi armi e bagagli in altra vettura; alla fermata o stazione di Porta Po, viene staccata anche questa nuova vettura, obbligando il viaggiatore a cercarsi posto in altra carrozza per poter finalmente giungere alla Stazione di Cremona. Quanto sopra accadde il giorno 17 settembre corrente, colla corsa in partenza da Lugagnano alle 4.35 del mattino. Fuori di Porta Po, alla fermata del Tram, è una vera indecenza; tutte le spazzature delle botteghe vengono cacciate lungo il viale, di modo che si è costretti di fermarsi fra le immondizie. Un cenno nel pregiato di Lei giornale sono persuaso varrà per togliere tale sconcio”. E, infine, le società “inglese” e “francese” si accordano, affinché la tratta Cremona – Ponte Po – Cristo sia utilizzata, con logica alternanza, dai rispettivi convogli. Pertanto, anche quelli della tramvia Lugagnano – Cristo possono attestarsi a Cremona nella stazione dei tram della linea per Piacenza.

L’autobus in servizio tra Lugagnano e Bardi.

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Il manifesto dell’“Oberland Emiliano” per l’apertura di una casa pensione a Bardi.

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LEtramviEavaporE dELvoghErEsE: la voghEra – stradELLae la voghEra–rivaNaZZaNo– saLiCEtErmE
Mentre il fischio delle piccole locomotive a vapore dei “tramways” echeggia quasi ovunque in Lombardia, a Voghera è invocato con qualche ritardo. Questa città della pianura lombarda situata ai piedi dei contrafforti appenninici, il cui territorio è compreso fra Emilia, Po e Curone, rappresenta il capoluogo di una zona demograficamente diversa dalle vicine, con una storia, una tradizione, un convergere di usi e costumi suoi propri, che risalgono quasi inalterati alle antiche origini dell’insediamento ligure – iriota. Quando il problema della prima tramvia economica del vogherese: laVoghera – Stradella viene affrontato, dopo lunghe ed elaborate trattative, finisce per conquistare tutte le classi sociali, le une perché chiamate in causa da interessi economici diretti, le altre perchè l’attuazione di una novità desta stupore. Il Ministero dei Lavori Pubblici concede, l’8 maggio 1882, la costruzione e l’esercizio della tramvia a vapore Voghera – Stradella ai fratelli Piero e Rodolfo Belcredi di Bergamo. Questi con atto del 20 gennaio 1883 la cedono alla Società per le Ferrovie del Ticino (S.F.T.), che, sotto l’alto patronato del senatore Agostino Depretis, dà, immediatamente, inizio ai lavori per la realizzazione della sede.

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A Voghera lungo la circonvallazione, sino a piazza San Bovo, e lungo Borgo San Pietro, sono posati i binari della nuova tramvia. Nel contempo sono iniziati i lavori per la realizzazione del fabbricato della stazione e dei magazzini delle merci, dotati di piano caricatore. Il 9 febbraio 1883 la posa dei binari in città è ultimata. La prima locomotiva della casa tedesca Lokomotivfabrik Henschel & Sohn di Kassel battezzata “Voghera” può così entrare in esercizio. Nel marzo il tratto dal ponte sullo Staffora al dazio di Porta S. Pietro è completato sull’intero percorso. I lavori procedono così alacremente che, lunedì 16 aprile 1883, la nuova locomotiva “Stradella” parte per il primo viaggio di prova. Così la cronaca de Il Cittadino di Voghera: «Guidava la locomotiva il bravo macchinista di questa stazione di tramvia sig.Ventura, che trovò modo di occuparsi contemporaneamente di tutto; dei segnali colla campana, degli organi di comando dei freni, dell’alimentazione del focolare e della caldaia, pur avendo lo sguardo costantemente rivolto alla linea ed alla strada laterale, onde regolare la velocità della locomotiva a norma del bisogno. Altro macchinista trovasi pure sulla medesima per qualunque evenienza, ed attendeva esso particolarmente alla oliatura ed all’iniettore di destra». E più oltre: «Gli incontri che si trovarono sulla strada provinciale furono numerosi e siccome il passaggio della locomotiva non poteva essere preveduto, così si ebbero veicoli d’ogni genere, dall’asinello che conduce un modesto biroccio al calesse signorile trascinato da cavallo di razza. Consta subito il fatto, che non si ebbero a lamentare disgrazie né pericoli corsi. Certamente, se chi regolava la locomotiva non si fosse curato, come era suo rigoroso obbligo della sicurezza del transito comune, disgrazie se ne sarebbero lamentate; ma quando si adempiono scrupolosamente le prescrizioni dei regolamenti difficilmente si corrono pericoli dai transitanti sulla strada. Mentre la locomotiva con la via retta e sgombra da veicoli camminava pur anco colla velocità di 20 chilometri all’ora, ad ogni incontro la velocità veniva tosto ridotta, e l’avviso colla campana replicatamente dato; ed in un paio di casi la locomotiva venne pure arrestata». Intanto giunge da Kassel la terza locomotiva, la “Broni”. Lunedì 30 aprile 1883 la tramvia a vapore Voghera – Stradella è solennemente inaugurata. Il giorno successivo è aperta al pubblico. L’intera linea di 25,525 km, con scartamento ordinario di 1.445 mm, si svolge lungo la strada provinciale Voghera – Piacenza (nota anche come via Emilia) e, in minima parte, su strade comunali.

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Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera - Stradella.

Tabella polimetrica con le distanze tra le località della nuova tramvia.

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La pendenza massima è del 20‰ ed il raggio minimo delle curve è di 50 m. La velocità massima ammessa sulla nuova linea è di 20 km/h e la composizione dei convogli è, al più, di 4 veicoli se viaggiatori o misti e di 6 se merci. In orario, mediamente, sono previste in circolazione sei coppie di tram. Le restanti caratteristiche tecniche e d’esercizio della tramvia Voghera – Stradella sono analoghe a quelle delle tramvie piacentine. Pertanto, anche per questa, si rimanda all’appendice. La tramvia a Voghera (93 m s.l.m.) è attestata a fianco della stazione delle ferrovie, da dove imbocca la strada della circonvallazione (via Milano) fino a piazza S. Bovo, per poi volgere a sinistra. Attraversato Borgo San Pietro e superata la barriera daziaria, la linea esce dalla città lungo l’ampia via Emilia e oltrepassa il torrente Staffora (l’antico Iria) su un ponte in cemento a 4 luci. Proseguendo ai piedi dei colli pre-appenninici, con un andamento pressoché pianeggiante, il tracciato tocca, poi, i paesi di Campoferro, Calcababbio, Montebello, Casteggio (89 m s.l.m.), Fumo, Verzate, S. Giulietta, Redavalle, Vicomune e Broni (88 m s.l.m.). Si giunge, infine, a Stradella (77 m s.l.m.). Qui la tramvia si attesta di fronte all’ospedale, posto all’ingresso dell’abitato. La stazione è dotata di un piccolo fabbricato, di un magazzino e di una rimessa. Dopo alcuni anni il capolinea è spostato di circa 200 m più a monte, fino al portone d’ingresso dello stabile dell’illustre concittadino senatore Agostino Depretis, Presidente del Consiglio dei Ministri. Questa situazione permane sino al 1896, quando il capolinea, in considerazione della difficoltosa manovra delle vetture, che devono essere spinte in salita, ritorna alla sede originaria. A Voghera subito un personaggio diventa popolare: “il trombetta”, un giovanotto smilzo e tutto gambe, che dà, ad ogni partenza di treno, il segnale con la tromba come i regolamenti prescrivono. Quando il convoglio si muove, “il trombetta” lo precede a passo lesto e suona per avvisare, specie agli incroci. A tratti si china, rimuove dai binari qualche pietra posta dai monelli per «collaudare il peso della locomotiva»; giunto alla periferia della città, salutato dai viaggiatori, sosta e dato un sorso alla vicina osteria, attende l’arrivo di un altro convoglio per accompagnarlo alla stazione. Anche i passeggeri che si sono trattenuti sui balconcini delle vetture, per evitare la pioggia di cenere e di lapilli che la locomotiva erutta dalla turbolenta criniera si ritirano all’interno e, prendendo posto, iniziano un simpatico conversare, mentre il convoglio, scampanellando, si apre la strada fra i campi.

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L’interno…

… e l’esterno della stazione tramviaria di Voghera.

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Due diverse inquadrature della tramvia a vapore per Stradella in Piazza S. Bovo a Voghera.

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Il tram giunge da Borgo San Pietro in Piazza San Bovo. Borgo San Pietro: transito davanti all’Ospedale Civile.

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Un tram a vapore a composizione mista transita sul ponte dello Staffora a Voghera.

Convoglio in sosta nel centro di Montebello.

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Due inquadrature della tramvia in piazza Cavour a Casteggio.

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Altre inquadrature del tram a vapore a Casteggio.

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Il tram a vapore Voghera – Stradella a Fumo. Nella foto in basso è in corso l’incrocio fra due convogli.

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Ancora a Fumo, lungo la via Emilia…

… e a Verzate

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A Santa Giulietta…

… e a Redavalle, lungo la via Emilia.

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A Broni, lungo la via Emilia… … e nel centro della cittadina.

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Due splendide inquadrature del convoglio a vapore nel centro di Broni.

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Il capolinea di Stradella, antistante l’Ospedale Civile. Il tracciato (evidenziato) della tramvia a vapore tra Broni e Stradella.

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Sempre promotori i predetti ingegneri Pietro e Rodolfo Belcredi viene progettata, a Voghera una linea tramviaria a vapore per Rivanazzano. Il Consiglio Comunale di Voghera nella seduta del 4 gennaio 1888 approva un sussidio annuo di £ 700 per 30 anni per la realizzazione della nuova linea. Con “Istromento” del 14 maggio 1889, a rogito Prinetti, Notaio in Codevilla, i Comuni di Voghera e Rivanazzano accordano la concessione di strade comunali e di sussidi alla Società per le Ferrovie del Ticino per l’esercizio del “Tramway Voghera – Rivanazzano”. La nuova tramvia ottiene l’autorizzazione del Ministero dei Lavori Pubblici con decreto del 19 novembre 1889. La Provincia Pavese, del 21 marzo 1891 scrive: «martedì 17 marzo cominciarono i lavori per la nuova linea tramviaria. Si è già iniziato l’interramento delle piante lungo la strada di circonvallazione dalla piazza S. Bovo all’edificio scolastico. Gli ultimi dettagli relativi al transito vengono discussi in occasione della visita alle costruzioni dell’ingegner Carlo Thonet, direttore generale della “Società Ferrovie del Ticino” (S.F.T.) proprietaria e concessionaria della nuova tramvia.» Ed eccoci alla tarda primavera nel 1891, quando il desiderio ormai decennale degli amministratori e delle popolazioni dei due centri oltre padani giunge finalmente a compimento. Una lettera inviata dall’amministrazione della S.F.T. invita le autorità cittadine di Voghera e Rivanazzano alla corsa inaugurale del tram in programma per il sabato 2 maggio 1891, con partenza da Voghera alle 10:30. Ad attenderli a Rivanazzano i passeggeri troveranno un ricco rinfresco ospitato nel salone messo a disposizione dall’assessore Giuseppe Corolli. Il convoglio riparte da Rivanazzano per il viaggio di ritorno un’ora più tardi. Il giorno successivo inizia a svolgersi il regolare servizio di linea della seconda tramvia attestata a Voghera, che garantisce un più adeguato trasporto per le popolazioni della valle Staffora. La nuova linea è lunga, complessivamente, 7,280 km, dei quali 6,550 su strada provinciale e 0,730 su strada comunale. Lo scartamento è quello ordinario. La pendenza massima è del 9‰ e il raggio minimo delle curve è di 50 m. Come quelle tra Voghera e Stradella, anche le stazioni di Voghera e Rivanazzano sono collegate a mezzo telegrafo. La velocità massima ammessa lungo la Voghera – Rivanazzano, come, anche, la composizione massima dei convogli, è analoga a quella della tramvia per Stradella. 215



Frontespizio del capitolato di concessione per la costruzione di una “guidovia” tra i comuni di Voghera e di Rivanazzano.

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Le conclusioni della Deputazione Provinciale di Pavia per la concessione alla S.F.T. dell’utilizzo della strada di circonvallazione per la nuova tramvia per Rivanazzano (3 luglio 1888).

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Carta al duecentocinquantamila con riportati i tracciati delle tramvie a vapore Voghera – Stradella e Voghera – Rivanazzano.

Tabella polimetrica… e orario del 1° aprile 1899 della tramvia Voghera – Rivanazzano.

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Voghera: i percorsi (evidenziati) delle tramvie per Stradella e Rivanazzano.

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La rete delle tramvie a vapore gestite dalla Società per le Ferrovie del Ticino (S.F.T.).

Analoghe sono anche le caratteristiche tecniche e d’esercizio. A Voghera la tramvia per Rivanazzano si attesta nella stessa stazione di quella per Stradella, percorrendo in comune il tratto sino a Piazza San Bovo, ove viene installato uno scambio. Mentre la linea per Stradella svolta a sinistra, quella per Rivanazzano procede diritto lungo la circonvallazione, dalla parte esterna nel primo tratto e dalla parte interna nell’ultimo. Transitando lungo il nuovo plesso scolastico di Porta Cavour, dove è posta una fermata, la tramvia supera la barriera daziaria e, svoltato a sinistra, imbocca la strada provinciale di Bobbio, passando davanti al manicomio provinciale. La linea, delimitata da ippocastani, è, ora, tutta in rettilineo; dopo 2 km piega a sinistra e, in leggera ma costante salita, si avvia verso il capolinea di Rivanazzano (157 m s.l.m.). 220

La stazione, dotata di un piccolo fabbricato con sala di attesa per i viaggiatori e di una piattaforma girevole, è posta appena dentro il paese, di fronte alle Terme. Diverse fermate sono poste lungo il percorso. Mediamente l’orario di servizio prevede otto coppie di convogli tra Voghera e Rivanazzano e viceversa. Il convoglio, partito da Voghera, percorre, lentamente, le affollate vie cittadine, vuoi per il traffico e vuoi anche per adeguare il proprio passo a quello del cantoniere che lo precede. Questo, come sulla linea per Stradella, è munito di corno per annunciare l’arrivo del tram ai passanti, preoccupandosi di far sgomberare il binario, mentre gli abitanti dei caseggiati posti lungo la circonvallazione si affrettano a chiudere le finestre per evitare che il fumo della vaporiera invada le abitazioni. Tuttavia il Comune di Voghera ha da recriminare con la S.F.T. per l’atteggiamento poco responsabile del personale viaggiante. In una lettera del 10 aprile 1892 si lamenta il fatto che talvolta i tram, entro la cerchia urbana, accelerano in maniera pericolosa, ed il cantoniere, anziché precederli come prescritto, sale anch’esso a bordo, con grave pregiudizio per la sicurezza del traffico privato e dei pedoni. Giusto il giorno precedente, infatti, è segnalato il caso di un ragazzino che, uscendo dalla propria abitazione, ha corso il rischio di venir travolto da un treno lanciato a velocità eccessiva e non segnalato dall’“omino”. Facendosi interprete di una serie di lamentele presentate dall’utenza, a pochi mesi dall’inizio del servizio della nuova tramvia,, il Comune di Voghera chiede in primis alla S.F.T. l’applicazione di una tariffa ridotta per i passeggeri diretti al crocicchio dei Benvenuti, i quali sono costretti a pagare il biglietto intero, ed in subordine l’istituzione di un’ulteriore fermata intermedia, al bivio di Casalnoceto. L’istanza viene accolta. Ma, sin dall’inizio dell’esercizio tramviario, anche i rapporti tra la S.F.T. e l’Ufficio Daziario cittadino sono fonte continua di scambi e accuse. Secondo i regolamenti in vigore, infatti, all’ingresso di ogni distretto doganale le merci soggette a tassazione vanno accompagnate dalla relativa bolletta; per transito se destinate altrove, per consumo se l’acquirente finale si trova entro l’area distrettuale, e per intro-

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duzione temporanea se immagazzinate per un certo periodo nei magazzini vogheresi. Un primo carteggio ha origine nel giugno 1883, a un solo mese dalla prima corsa per Stradella: la S.F.T. lamenta che gli esattori intendono farsi pagare l’imposta finanche sul carbone e l’olio necessari alla trazione del convoglio e diffida la Società Daziaria dal continuare con tali vessazioni, sotto minaccia di spostare la stazione fuori città, in una baracca di legno, e mantenere presso il capolinea solo la sede amministrativa e i magazzini. Passano tre anni, passa di mano l’appalto dell’amministrazione daziaria e le cose cambiano, se possibile, in peggio. In una lettera del 2 aprile 1886, l’esercente lamenta ulteriori disservizi ed arbitrii da parte degli addetti al controllo alla barriera di Borgo San Pietro. Una sola guardia, infatti, vi è ad ispezionare il carico e vidimare le bollette di transito con conseguente eccessivo prolungamento dei tempi di fermata del tram e disagi per i passeggeri, a cui sovente saltano, oltreché i nervi, anche le coincidenze con la ferrovia, tanto che, almeno in un’occasione, un conducente esasperato pianta su due piedi una guardia e riparte col suo convoglio, senza che le operazioni di controllo siano terminate. Inoltre l’Impresa Daziaria esercita inaudite pressioni sulla gestione del traffico merci, imponendo a proprio piacimento l’ora in cui i colli devono lasciare i magazzini e su quale tram devono viaggiare, pena pagamento di ulteriori ed esose tasse. Si cita il caso di un sacco di comunissima crusca assoggettato ad un’imposta di 40 centesimi. La risposta dell’amministrazione del Dazio non è meno sdegnata, e cita per filo e per segno i termini dell’accordo in vigore con la stessa Amministrazione ferroviaria: «Giunto il veicolo alla barriera d’entrata, gli agenti ritengono sia dovere dei conduttori fermarsi e dichiarare se sui convogli vi siano o meno generi soggetti a dazio. Essendovene, si richiede se intendono sdaziarli o transitarli ed a seconda della risposta avuta si rilascia la relativa bolletta di consumo o di transito e quindi procedesi alla verificazione. Ma quando i conduttori del tram o non si prestano a pagare il dazio dei generi destinati per consumo, o quando l’operazione di dazio riuscirebbe lunga per lo scarico, la pesatura o la misurazione del genere relativamente al tempo di cui può disporre di fermata, allora per pura comodità della predetta Amministrazione Tramviaria si rilascia, dietro richiesta, bolletta di transito per la stazione dove dall’Ufficio Daziario di Porta Scalo si compiono le operazioni di daziato definito.»

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Due inquadrature del tram proveniente da Rivanazzano mentre transita in piazza San Bovo a Voghera. In entrambe, al centro sulla destra, si nota il binario della tramvia per Stradella che, dopo un’ampia curva, interseca il binario della tramvia per Rivanazzano per poi imboccare Borgo San Pietro.

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Passati tre anni dall’avvio dell’esercizio della tramvia a vapore Voghera – Rivanazzano, la Società per le Ferrovie del Ticino viene interpellata dal comune di Voghera per un suo eventuale interesse al prolungamento della tramvia sia per Volpedo che per Godiasco ed eventualmente sino a Varzi, avendone in risposta un cauto consenso. Il 16 febbraio 1894 l’azienda tramviaria comunica alla municipalità iriense, retta dal sindaco Gallini, la sua disponibilità a porre in atto, per il prolungamento verso Godiasco e Varzi, più approfonditi studi, predisponendo due progetti di massima: · il primo si snoda sulla destra del torrente Staffora, fiancheggiando pressoché per intero la provinciale; · il secondo percorre le riva opposta, attraversa il centro di Salice ed il piccolo borgo di Montalfeo per poi valicare il torrente e dirigersi verso Godiasco. La giunta comunale vogherese si impegna, quindi, a portare dinanzi al Consiglio una proposta di sussidio di £ 300 per km per trenta anni ad incremento di quello già versato per la tratta in esercizio fino a Rivanazzano, con facoltà di portare il contributo a £ 2.000 qualora la linea venisse prolungata sino a Varzi. Il 31 agosto 1896 la S.F.T., a mezzo del direttore dell’esercizio Ulisse Hennebuisse, chiede all’Amministrazione Provinciale, la concessione per cinquant’anni della tramvia Rivanazzano – Godiasco, secondo il progetto redatto dall’ingegnere vogherese Silicorni. Le uniche forme d’agevolazione richieste sono l’assunzione a carico dell’ente delle spese per realizzare la piattaforma del binario lungo la provinciale, ed una riduzione del 30 % degli oneri di manutenzione lungo la Pavia – Binasco e la Voghera – Stradella. Per un felice esito dell’impresa, tuttavia, viene fatta richiesta al comune di Voghera di una contribuzione quantomeno doppia rispetto alle £ 300 promesse, a compenso delle entrate del traffico commerciale, che in base ai primi studi si presumono alquanto scarse. Relativamente all’eventualità del proseguimento fino a Varzi la società esercente si riserva di decidere in un secondo momento, anche sulla scorta dei risultati in termini d’utenza e di incassi del primo tronco fino a Godiasco. La giunta rilancia, promettendo di portare il proprio concorso di spese a £ 500 al km per trenta anni e di contribuire all’esecuzione di urgenti lavori di riposizionamento del binario sulla circonvallazione interna, richiedendo, però, alla S.F.T. l’esenzione del pagamento del biglietto ai propri dipendenti nell’esercizio delle loro funzioni entro i confini comunali. Per tentare di addivenire ad un accordo, nel novembre 1896 ha luogo un incontro presso il Palazzo Civico di Voghera tra i rappresentanti comunali e il direttore dell’esercizio della società dei tram. Il sussidio rimane fermo alle £500 già concordate, con possibilità di incrementarlo a £ 600, qualora venga realizzato l’allacciamento con la stazione ferroviaria. 224

Il tram per Rivanazzano, lungo la strada di circonvallazione, transita davanti al nuovo plesso scolastico. Il convoglio inaugurale a Rivanazzano.

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Il Comune accetta di concorrere alle spese per i citati interventi di spostamento dei binari nel tratto compreso tra l’oratorio del Crocefisso e Porta Garibaldi, a fronte della concessione di biglietti di favore al Comandante delle Guardie Municipali, a quattro agenti del corpo (due in servizio sulla Voghera – Stradella e due sulla Voghera – Rivanazzano) e alle Guardie Daziarie, da Porta Cavour e da Borgo San Pietro fino alla scalo, nonché del rilascio di un documento di viaggio in bianco valido per la linea per Rivanazzano a disposizione del Comune per i viaggi di un suo incaricato addetto alla sorveglianza del regime del torrente Staffora. Su queste basi la richiesta viene presentata al Consiglio d’Amministrazione della S.F.T., ma la trattativa non giunge a conclusione. In Oltrepò si pensa, allora, a come arrangiarsi diversamente. Le nuove applicazioni della macchina a vapore nel campo dei trasporti su gomma rendono ora possibile l’istituzione di servizi di linea, e in essi l’Oltrepò vede una via d’uscita immediata ai suoi problemi di collegamento col resto della regione, finora largamente ostacolati dalla presenza del grande fiume. Infatti prendono quota in questo periodo i progetti di costruzione di tre ponti fissi in ferro sul Po: a Mezzana Corti, alla Gerola e alla Becca. Ancora nel 1900, la provincia pavese è provvista di solo quattro guadi con chiatte: alla Gerola per Sannazzaro, a Mezzana Corti per Casteggio, a Portalbera per Stradella e Castel San Giovanni e in località Stella per Broni. Tutti i guadi, in caso di piene, sono soggetti, quantomeno, ad interruzioni, quando non anche ad essere ricostruiti ex-novo. I primi gelidi mesi del 1901 vedono dunque una certa agitazione nell’Oltrepò a favore dell’istituzione di regolari servizi automobilistici da Pavia per Stradella e Casteggio e da Voghera per Varzi. Il 23 gennaio, dalle colonne del quotidiano locale, viene prospettata la data del 1° aprile per l’entrata in vigore del servizio pubblico di linea integrato in Valle Staffora: esso sarà svolto fino a Rivanazzano dal tram a vapore e da qui sino a Varzi con la nuova autocorsa. All’incontro, a tal proposito, tenutosi a Stradella sono presenti i principali fautori di questo progetto, i signori: Giacobone, varzese, Giuletti, casteggiano, Visini, stradellino, ed il rappresentante della Banca Popolare di Pavia, Chiodi, i quali comunicano, altresì, l’intenzione di fondare la Società per i Servizi d’Automobile da parte della provincia di Pavia. Di lì a qualche settimana viene stilato un programma di sottoscrizione del capitale necessario all’avvio dell’esercizio.

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Convogli in arrivo e in sosta a Rivanazzano

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Passata tuttavia la data prospettata del primo aprile senza che nulla si sia mosso, La Provincia Pavese pubblica, l’11 maggio, un articolo, in cui viene dato diritto di replica al sig. Giacobone in risposta di una lettera critica di un lettore deluso dalle promesse mancate: «Nei primi mesi del corrente anno abbiamo dato notizia che a Stradella si tennero parecchie riunioni allo scopo di attivare servizi automobilistici tra Pavia, Broni e Stradella, tra Rivanazzano e Varzi e probabilmente anche tra Pavia e Casteggio. Ed annunciavamo che il detto servizio si sarebbe inaugurato il primo aprile. Venne il primo aprile e passò tutto questo mese ma l’automobile non si fece vedere. Né di esso il nostro giornale diede ulteriori notizie. Da ciò il pubblico arguì che l’automobile non fosse altro che un pesce d’aprile anticipato oppure null’altro che un pio desiderio del comitato promotore o del giornale nostro che avevano annunciato l’attivazione. Cortese lettore il tuo giudizio fu avventato. Infatti, possiamo assicurare che il Comitato e per esso il sig. Giuseppe Giacobone non ha mai desistito un solo momento dall’occuparsi perché l’automobile diventasse tra noi un fatto compiuto. Ed è a questo fine che il signor Giacobone fu ancora in questi ultimi giorni a Parigi dove acquistò parecchi automobili fra i più perfezionati che dovranno fare servizio su alcune strade di questa provincia. Anzi possiamo assicurare i lettori che è intenzione del signor Giacobone di inaugurare il servizio tra Rivanazzano e Varzi il 20 maggio e al più tardi alla fine del mese. In quanto all’attivazione del servizio tra Pavia, Broni e Stradella e tra Pavia e Casteggio, questo dipende dalla Deputazione provinciale; dall’accoglienza cioè che la Deputazione farà alla domanda della Società per l’Automobile tendente a ottenere facilitazioni nelle tariffe di pedaggio. Ma di ciò ad altra volta». Il buon Giuseppe Giacobone da Varzi è uomo di parola, e mercoledì 29 maggio 1901 viene diramata la notizia della prima corsa dell’autolinea Rivanazzano – Varzi. Nonostante gli ottimi riscontri in termini di utenza, anche il pirobus è destinato ad impantanarsi letteralmente lungo la strada. Infatti le ruote in ferro, sotto il peso del massiccio veicolo, in caso di tempo inclemente provocano ad ogni passaggio profondi solchi nel fondo stradale sterrato, con gran lavorio di cantonieri costretti a correre dall’uno all’altro dei mucchi di ghiaia, che costellano la banchina, per assestare la carreggiata. Grossi pericoli si corrono in caso di sorpasso, quando la vettura deviando dal binario da essa stessa scavato rischia ogni volta rovinose sbandate. Alla fine la spesa è maggiore dell’impresa, e il servizio viene soppresso. 228

Gran viavai di persone con il tram a vapore. Convogli in arrivo a Rivanazzano.

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Quasi una sequenza da film: convogli a vapore in sosta a Rivanazzano.

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E così si continua.

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Sempre a Rivanazzano: il tram a vapore è continuamente immortalato nelle fotografie.

Un convoglio attraversa Rivanazzano.

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Un avviso della S.F.T. ai viaggiatori diretti a Rivanazzano.

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Il pirobus in servizio tra Rivazzano e Varzi con il commento di una coraggiosa passeggera.

Una pubblicità della S.F.T.

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Fallito il tentativo di collegare Rivanazzano e Varzi con corse automobilistiche, viene ripresa, nel corso del 1902, l’idea di prolungare la tramvia lungo la valle dello Staffora. E La Provincia scrive: «La stessa società di cui è anima il signor Giuseppe Giacobone, che l’anno scorso volle dare maggiore incremento al commercio in Val di Staffora attivando il servizio d’automobile, si è fatta ora iniziatrice d’un tram a vapore Voghera – Varzi, in sostituzione dell’automobile riconosciuta insufficiente all’enorme traffico sviluppatosi in quella regione. Ed a costruire la linea tramviaria la Società ha a sua disposizione un capitale di Lire 350.000. di più fa assegnamento sui sussidi dei Comuni interessati, i quali di certo non mancheranno. La Società ha poi presentato alla Provincia la domanda di un sussidio annuo, per un numero determinato di anni. Il sussidio chiesto sarebbe di Lire 13.000, rappresentati dalla quota che la S.F.T. passa annualmente per manutenzione stradale alla Provincia. Se questo sussidio è indispensabile alla costruzione della tramvia e se in mancanza di esso il progetto della tramvia dovesse abortire la Provincia ha il dovere di accordare a qualunque costo detto sussidio». Finalmente nel 1909, la tramvia da Rivanazzano prosegue, con un chilometro di ferrata, fino a Salice Terme (169 m s.l.m.), mantenendosi sulla sponda sinistra dello Staffora e attestandosi all’ingresso dell’abitato. Anche in questo nuovo capolinea è dotato di un piccolo fabbricatosimile a quello di Rivanazzano. In questa località, all’uscita verso Salice Terme, è realizzata una nuova fermata.

Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera – Rivanazzano– Salice Terme.

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L’esterno della stazione di Salice Terme.

Convogli in arrivo da Voghera a Salice Terme.

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Un’altra inquadratura in stazione di Salice Terme.

Nel 1914 viene concessa alla S.F.T. l’autorizzazione per il prolungamento della tramvia a vapore Voghera – Stradella sino a Santa Maria della Versa, che, però, in considerazione del momento storico attraversato dalla nazione, non viene realizzato. Per le due tramvie a vapore del vogherese passa un ventennio di servizio fra brontolii e proteste: in particolare si lamenta il mancato rispetto degli orari. Nel contempo le corse giornaliere, su entrambe le tramvie, si riducono a quattro coppie e si fanno avanti le autolinee sostitutive. E così la Voghera – Rivanazzano – Salice Terme cessa il servizio il 15 giugno 1929 senza tanto rammarico da parte degli abitanti della valle Staffora.

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L’articolo del Giornale di Voghera del 13 giugno 1929 canta la fine della tramvia Voghera – Rivanazzano – Salice Terme.

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La lettera della società “Elettromobili”, che offre al podestà di Voghera la possibilità di riprendere l’esercizio della tramvia Voghera – Salice con convogli ad accumulatori. Questo progetto non ha nessun seguito.

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La tramvia Voghera – Stradella sopravvive solo di due anni alla sua consorella, infatti va sul viale dei ricordi la sera del 10 luglio 1931, per essere sostituita dagli autobus della società “Noli”. Questo è l’articolo di commiato con cui Il Popolo di Pavia comunica l’avvenimento: «…Non è senza rimpianto sentimentale che i buoni vogheresi e la popolazione dello stradellino e del casteggiano vedono scomparire il loro tram, vecchio ma fedele, che ansimando fra gran starnuto di scintille e sbuffi asmatici di fumo passa attraverso le vie cittadine della periferia di Voghera, per perdersi sulla via Emilia al suono della cornetta stridula di casolare in casolare per le frazioni e i paesi del piano, portando con gran rumore di ferri vecchi merci e terrazzini. Ma il mezzo di trasporto era ormai sorpassato dai mezzi meccanici moderni in velocità, in decoro, in comodità, in estetica e non sapeva più tenere il passo, quel vecchio bersagliere di leva antica, dietro il ritmo che accelera la nostra epoca fatta di impaziente e rapida e spietatamente rinnovatrice. I due capilinea oltre padani dall’11 luglio verranno collegati mediante un servizio di autobus con sette coppie di corsa…».

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Sulle tramvie Voghera – Stradella e Voghera – Rivanazzano – Salice sono utilizzate, promiscuamente, dodici locomotive a vapore bidirezionali: sei (dal n° 30 al 35) realizzate nel 1881 e le restanti (dal n° 50 al 56) nel 1883. Sono tutte costruite dalla Lokomotivfabrik Henschel & Sohn (H&S) di Kassel ed hanno una copertura per tutta la loro lunghezza. Caratteristiche tecniche delle locomotive:
Numero Rodiggio Scartamento Lunghezza Interasse Diametro della ruota motrice Peso a vuoto Peso in servizio Peso rimorchiato Superficie riscaldante Superficie di griglia Velocità massima Denominazione 30 – 35 B n2 kT 1.435 4.730 1.400 700 8,8 10,4 30 17 0,57 20 Voghera (30) Stradella (31) Broni (32) 50 – 56 B n2 kT 1.435 5.190 1.600 800 10,7 12,3 30 24,2 0,64 30

mm mm mm mm t t t m2 m2 km/h

Il parco del materiale trainato è costituito da 21 vetture e 10 carri, dello stesso tipo di quello in uso su altre linee della S.F.T.

Figurino di una vettura in servizio sulla Voghera – Rivanazzano – Salice Terme.

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Sezione frontale…

… e laterale di una delle locomotive a vapore numerate dal 30 al 35.

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Francesco Ogliari, nato a Milano nel 1931, è stato avvocato, patrocinante in Cassazione, professore di trasporti all’Università IULM di Milano, giornalista. Autore di oltre 300 volumi di storia, di scienza, di diritto, ha scritto, fra l’altro, la Storia dei Trasporti Italiani in 60 volumi. Ha realizzato il Museo Europeo dei Trasporti a Ranco (Varese). Presidente del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia per venticinque anni; e per sette anni membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione. Numerose sue opere sono state tradotte in varie lingue. È stato candidato al Premio Nobel per la letteratura.

Francesco Abate, nato a Napoli nel 1955 e ivi laureato in Ingeneria al Politecnico Federico II, è entrato nel 1980 nelle Ferrovie dello Stato, presso il Compartimento di Milano. Dirigente dal 1992, si occupa della manutenzione dell’infrastruttura delle linee sud del Compartimento. Appassionato di storia dei trasporti, è autore con Francesco Ogliari dei libri: Cinquant’anni di vapore a Milano (1840-1890) – Vol. 1°: “Le Ferrovie” e Vol. 2°: “Le Tramvie”; 58.439 giorni di trasporti tra Milano e Monza e dell’opera in due volumi Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere d’Italia. Autore di numerose mostre storiche e tecniche sullo sviluppo delle ferrovie in Lombardia e in Italia, partecipa alle attività del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI).

€ 75,00

[IVA assolta dall’editore]