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VISUM 简易用户手册

Analysis and Planning of Transport Networks

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软件和工程咨询

► 软件
销售宏观规划软件VISUM,微观规划软件VISSIM,交通需求分
析软件VISEM,信号灯控制计算Crossig、P2,动态交通信息与交通
管理平台(包括数据库系统)软件VISUM-Online。

► 工程咨询
¾ 交通规划
多方式的交通战略规划,数据调查与分析,可行性研究,交通影
响分析,经济与环境评估分析。

¾ 交通工程设计
交通管理系统的结构设计及实施,微观交通仿真研究,道路交通
设计,交通信号控制,公共交通优先控制。

¾ 公共交通规划
客流量调查分析,战略规划,路线规划及运营规划,成本-效益
分析。

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该用户手册是为了适应中国用户的需求而修订改写的简易版用户手册,旨在帮助中国用户可以
迅速地入门 VISUM,了解 VISUM 的一些重要的功能。适合 VISUM9.4 和以上的版本。如果中国用户
需要更深入全面的了解 VISUM 所有功能,请查阅软件安装后自带的英文用户手册文件
Visum_94_Manual_e.pdf,路径一般为 C:\Program Files\PTV_Vision\VISUM940\Documents。
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目录

1. 简介 ................................................................................................................................................... 4

1.1 VISUM 的功能............................................................................................................................ 6


1.1.1 VISUM 的数据构成 ............................................................................................................. 6
1.1.2 交通设施供应分析 .............................................................................................................. 6
1.1.3 PuT 方面可实现的规划任务 .............................................................................................. 7
1.1.4 PrT 方面可实现的规划任务 ............................................................................................... 7
1.2 技术信息...................................................................................................................................... 8
1.2.1 VISUM 附带的可选模块介绍 ............................................................................................. 8
1.2.2 安装软件的说明 .................................................................................................................. 9

2. VISUM 基本操作........................................................................................................................... 11

2.1 VISUM 的操作界面 .................................................................................................................... 12


2.2 VISUM 的对象图标 .................................................................................................................... 13
2.3 VISUM 的命令栏以及工具栏 .................................................................................................... 17
2.4 VISUM 文件类型 ........................................................................................................................ 18
2.5 文件管理中的项目路径编辑...................................................................................................... 22

3. 网络编辑 ........................................................................................................................................... 23

3.1 交通工具、出行方式、需求成分 .............................................................................................. 24


3.2 路段类型和对应的默认特征属性.............................................................................................. 27
3.3 特征属性 ..................................................................................................................................... 30
3.4 路网编辑 ..................................................................................................................................... 33
3.4.1 背景图片的导入 .................................................................................................................. 33
3.4.2 添加 Node ............................................................................................................................ 34
3.4.3 添加 Link.............................................................................................................................. 34
3.4.4 Turn 的编辑 .......................................................................................................................... 35
3.4.5 添加 Zone............................................................................................................................. 36
3.4.6 添加 Stop point..................................................................................................................... 36
3.4.7 添加 Line.............................................................................................................................. 37
3.4.8 添加 Line Route ................................................................................................................... 38
3.4.9 添加 Time table .................................................................................................................... 40
3.4.10 添加 Connectors ................................................................................................................ 41
3.5 路网模型 NETWORK 的检查及保存 ........................................................................................... 44

4. 交通需求模型建立 ........................................................................................................................... 45

4.1 添加小区社会属性数据以及管理.............................................................................................. 46
4.2 OD 矩阵 ....................................................................................................................................... 48
4.3 DEMAND MODEL 设置 ................................................................................................................. 50
4.4 时间序列定义 STANDARD TIME SERIES ....................................................................................... 52
4.5 出行产生 ..................................................................................................................................... 53
4.6 出行分布 ..................................................................................................................................... 57
4.7 出行方式划分 ............................................................................................................................. 59

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4.8 PROJECTING PRT PATH VOLUMES .................................................................................................. 61

5. 过滤功能以及 MULTISELECT 功能 ............................................................................................ 62

5.1 FILTER ........................................................................................................................................... 63


5.2 MULTISELECT ............................................................................................................................... 67
5.2.1 利用 Polygon ....................................................................................................................... 67
5.2.2 利用 Territory ...................................................................................................................... 67
5.2.3 用户自定义激活的路网对象 .............................................................................................. 69
5.2.4 比较路段双向特征属性的差异性 ...................................................................................... 70
5.2.5 从最短路径中获得激活的路段序列 .................................................................................. 71
5.3 SUBNETWORK ............................................................................................................................... 73

6.交通分配 .......................................................................................................................................... 74

6.1 分配准备 ..................................................................................................................................... 75


6.2 VDF 流量延误函数 ..................................................................................................................... 76
6.3 分配函数模型 ............................................................................................................................. 78
6.3.1 Kirchhoff 函数...................................................................................................................... 78
6.3.2 Logit 函数 ............................................................................................................................ 78
6.3.3 Box-Cox 函数 ....................................................................................................................... 79
6.3.4 Lohse 函数 ........................................................................................................................... 80
6.4 PRT 的交通分配算法................................................................................................................... 81
6.4.1 Incremental Assignment ........................................................................................................ 81
6.4.1.1 概述和评价................................................................................................................................... 81
6.4.1.2 例子说明....................................................................................................................................... 81
6.4.1.3 操作说明....................................................................................................................................... 82
6.4.2 Equilibrium Assignment ........................................................................................................ 83
6.4.2.1 概述和评价................................................................................................................................... 83
6.4.2.2 例子说明....................................................................................................................................... 85
6.4.2.3 操作说明....................................................................................................................................... 86
6.4.3 Equilibrium_Lohse Method................................................................................................... 87
6.4.3.1 概述和评价................................................................................................................................... 87
6.4.3.2 例子说明....................................................................................................................................... 88
6.4.3.2 操作说明....................................................................................................................................... 91
6.4.4 Stochastic Assignment ........................................................................................................... 92
6.4.4.1 概述和评价................................................................................................................................... 93
6.4.4.2 例子说明....................................................................................................................................... 96
6.4.4.3 操作说明....................................................................................................................................... 97
6.4.5 Dynamic Stochastic Assignment............................................................................................99
6.4.5.1 概述和评价................................................................................................................................... 99
6.4.5.2 操作说明..................................................................................................................................... 100
6.5 PUT 的交通分配算法 ................................................................................................................ 101
6.5.1 Tansport System-based Assignment..................................................................................... 101
6.5.1.1 操作说明..................................................................................................................................... 101
6.5.2 Headway-based Assignment................................................................................................ 102
6.5.2.1 发车频率的计算......................................................................................................................... 102

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6.5.2.2 Generalised Costs......................................................................................................................... 104


6.5.2.3 路径搜寻和选择......................................................................................................................... 105
6.5.2.4 例子说明..................................................................................................................................... 105
6.5.2.5 Co-ordination 线路协调............................................................................................................... 108
6.5.2.6 算法的评价以及应用说明 ......................................................................................................... 108
6.5.2.7 操作说明..................................................................................................................................... 109
6.5.3 Timetable-based Assignment ............................................................................................... 112
6.5.3.1 寻找连接的方法......................................................................................................................... 112
6.5.3.2 路径选择..................................................................................................................................... 113
6.5.3.3 例子说明..................................................................................................................................... 114
6.5.3.4 算法的评价以及应用说明 .......................................................................................................... 116
6.5.3.5 操作说明..................................................................................................................................... 116

7. SKIM MATRIX 特征矩阵 ............................................................................................................. 121

8.分析结果显示 ................................................................................................................................ 125

8.1 图形显示 GRAPHIC .................................................................................................................... 126


8.2 蛛网分析图(FLOW BUNDLE) ................................................................................................ 129
8.3 节点流量分析(TURN VOLUMES) .......................................................................................... 130
8.4 等时线分析(ISOCHRONES) ................................................................................................... 131
8.5 最短路径选择(SHORTEST PATH SEARCH) ............................................................................. 132
8.6 期望线(DESIRE LINE) ............................................................................................................ 133
8.7 差异路网对比分析(DIFFERENCE NETWORK) ....................................................................... 136
8.8 公交站点覆盖面积 STOP CATCHMENT AREAS ........................................................................... 138

9.公交的票价模型 ............................................................................................................................ 139

9.1 PUT TICKET TYPES ...................................................................................................................... 140


9.1.1 概要介绍 ............................................................................................................................ 140
9.1.2 Basic fare 的票价定义 ........................................................................................................ 141
9.1.3 TSys supplements 的票价定义 ............................................................................................ 141
9.1.4 票价计算 ............................................................................................................................ 142
9.1.5 例子说明 ............................................................................................................................ 143

10 其他介绍 ........................................................................................................................................ 147

10.1 PROCEDURES 功能介绍 ............................................................................................................ 148


10.2 打印和图形结果输出 ............................................................................................................. 151

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1. 简介

VISUM 是一种将私人交通和公共交通集于一体的宏观交通模型,它由需求模型、路网模
型和影响模型组成(见图 1)。

► 需求模型(demand model)包括需求计算的相关资料,即出行产生和吸引的土
地利用资料、不同需求成分集(demand segments)和出行产生率。不同需求成分
反映不同出行群体(person groups)和出行目的,说明不同出行群体出行需求量的
分散程度(level of disaggregation)。需求模型采用基于起讫点的方法(如基于家庭
的工作出行)或采用活动链的方法,通过各类型需求的交通方式来计算出行需求。
► 路网模型(network model)是一个包含私人交通和公共交通系统的相关信息的多
方式路网(multimodal super network)。它由交通小区、节点、公共交通停靠站、
路段以及与时刻表一致的公交线路组成。VISUM 提供了先进而编辑的方法来编
辑和核对路网数据。
► 影响模型(impact models)可以分析和评估综合交通系统产生的—系列影响结
果。用户模型(user model)利用交通分配方法来模拟公共交通乘客和小汽车驾
驶者的出行行为。用户模型可计算出许多有关交通量和服务质量的指标,如私人
交通出行方式和公共交通出行方式的行程时间。此外模型还可确定公共交通服务
的运行指标,如车辆公里数、车辆数和运营成本。结合需求资料,运营模型
(operator model)可以估计路线的收入。环境模型(impact model)提供了一些评价
机动车交通对环境影响的方法。
► 影响分析的结果包括各交通方式的所有起讫点路线和相应产生的路段交通量。指
标矩阵(Indicator matrices)可描述每一对起讫点的服务质量。

VISUM 主要有两大功能板块:交通需求计算、交通分配及路况分析。通过 VISUM 可以实


现我们通常所说的四阶段模型里的任务:

► trip generation=出行产生,即每个研究时段内产生或吸引的交通总量;
► trip distribution=出行分布,即确定出行的目的地分布;
► mode choice=出行方式划分;
► assignment=交通分配, OD 对的路径选择。

具体地讲,第一步是通过分析小区人口、就业岗位等基本社会情况,对它们的出行产生
量、吸引量进行估算。第二步结合路网供给信息,按照重力模型,确定这些交通出行的目的
地小区。第三步根据模型中各种出行方式的相互比较关系,确定出行方式的划分情况。

交通分配分为私人交通分配和公共交通分配两个部分,其中私人交通分配的是机动车,
单位是辆,公交分配的是公交出行者,单位是人。

在分配过程中,VISUM 可以根据行程时间、道路通行费、公交票价、换乘次数等阻抗因
素来选取出行路径。将机动车或公交出行者分配到不同路径上,从而确定路段车流量、行车
速度、行程时耗、包括公交线路客流量、换乘信息等基本交通指标。为分析、预测路网状态
提供量化依据。

在一个完整的 VISUM 需求模型中,需求计算和交通分配是一个迭代式循环过程。

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交通运输模型

需求模型 路网模型
包含需求数据: 包含供应数据:
● 起点、终点、需求类型的 ● 交通系统、交通方式
出行数量 ● 交通小区
● 交通需求的时间分布 ● 节点/公交站点
● 路段
● 公交线路

影响模型
所包含的决定影响的方法:
● 用户模型:分配,计算服务质量指标
● 运营模型:车辆时刻表、路线成本、收入
● 环境模型:污染和噪音排泄物

结果
● 拥有各方式的起讫点路线,以及对应的交通量
● 各路网对象的交通量
● 指标矩阵,即出行时间的延误、服务频率……
● 运行指标

图1 VISUM 路网模型和影响模型

一般 VISUM 的工作步骤为:

► 建立路网;
► 采集交通需求基本信息,如出行调查数据,小区数据等;
► 需要时进行交通需求计算;
► 交通分配计算;
► 交通分配结果分析;
► 提出规划方案或对已有规划方案进行选比。

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1.1 VISUM 的功能

1.1.1 VISUM 的数据构成

VISUM 模型主要分为私人交通(PrT)和公共交通(PuT)两部分。根据出行方式和出行
工具,用户可定义不同的交通工具(transport system)。PrT-交通工具主要取决于速度和
路段通行能力。PuT-交通工具主要与时刻表有关。基本的 VISUM 路网模型主要包含以下的路
网对象:

► 节点(Node):PrT 的交叉点。
► 公交站(Stop),含站点区域(stop areas)和站点(stop)。
► 路段(Links):提供给 PrT 速度和通行能力,提供给 PuT 出行时间。
► 转弯关系(Turning relations):对于 PrT 而言,该转弯关系是否开放,对应的转
弯惩罚是多少。对于 PuT 而言,主要涉及转弯点和转弯空间。
► 小区(Zones):交通需求的出发点和目的地。
► 小区连接线:用来模拟进入小区和离开小区。
► 公交线(Lines),包含路线(line routes)、行驶时刻表集(time profiles)、系统
路线(system routes)。

更详细的路网还可以包含以下对象:

► 用户自定义区域范围(user-defined territories):可以代表一个行政区或是一个
村庄边界。
► 观测点(count locations)以及检测器(detectors):设置在路段上,以观测流
量(按方向设置)。
► 校核线(screenlines):基于观测结果对交通分配结果进行标定所用到的校核线。
► 兴趣点(Point of Interest):比如博物馆、学校或者购物场所以及 GIS 对象,行
政单元。

VISUM 可以根据用户规划方案以及参数的改变,而提供不同的结果或指标。VISUM 提供
的指标可以分为三大类:

► User indicators:提供了一系列反映交通小区间联系质量的指标值。
► Operator indicators:提供了与公交运营,成本核算相关的指标值。
► Environmental indicators:提供了与私人机动交通影响环境相关的指标值。

1.1.2 交通设施供应分析

VISUM 可以根据不同的评价标准对交通设施的供应水平做出分析:

► 两个不同的路网方案,比较计算出来的同一属性的区别。
► 蜘蛛网分析,根据用户设置的对象(如节点、路段、小区、站点、站点区域、车
站)来分析特定条件的交通需求在路网中的分布。
► 根据交通类型评估路网流量(起点交通、目的地交通、过境交通、外部交通绕行
交通)。
► 节点流量。

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► 等时线分析,显示路网中 PuT 或 PrT 的可达性。


► 两节点/站点之间或是两小区之间的最短路径搜索。

1.1.3 PuT 方面可实现的规划任务


► 规划和分析公交路线网。
► 设计和分析时刻表。
► 预测人员和车辆配置需求。
► 效益分析。
► 图表显示公交有关特征属性值。
► 评估和显示乘客流量以其他相关指标。
► 通过不同的图片结果展示不同的规划方案。
► 计算线路运营成本的有关指标。
► 产生局部路网和局部 OD 矩阵。

1.1.4 PrT 方面可实现的规划任务


► 模拟各种规划措施和建造措施引起的交通流量的变化。
► 预测公路收费造成的影响。
► 可以分别对不同的 PrT 运输工具(如 Car,HGV,bicycle)进行分析。
► 对观测数据及 OD 矩阵的值进行比较。
► 确定噪音和废气等的排放大小。
► 产生局部路网和局部 OD 矩阵。

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1.2 技术信息

1.2.1 VISUM 附带的可选模块介绍


► PrT:有关 PrT 交通分配和指标计算的模块。
► PuT:有关 PuT 交通分配和指标计算的模块。
► Subnetwork generator:从一个大的路网模型中,生成局部路网以及对应的局
部 OD 矩阵。
► TflowFuzzy:根据观测数据,对 OD 矩阵进行更新和修正(PrT 和 PuT)。
► Muuli+:整合到 VISUM 中的矩阵处理功能模块,包含功能“分类,重力模型计
算,参数标定”,可通过 Com 接口外部控制。
► COM Interface:提供从外部程序控制 VISUM 功能的模块(如 VB 脚本) 。
► Calendar:可以基于周或年等某一时间段的交通评估。
► Graphical timetable:生成时刻表,并编辑线路合并的图形显示。
► EWS:根据德国道路设施的功效创建的德国分析程序。
► Metropolis:动态 PrT 的交通分配。
► TRIBUT:法国的计算程序,用于模拟路段收费影响。
► Junction editor/control:模拟节点阻抗的模块。
► TRAFFIX:提供结合 LOS 和交通需求的界面。
► VISSIM export:提供把路网数据导入微观模拟软件 VISSIM 的界面。
► Shapefile converter:把图形数据输出到 ArcGIS (ESRI)。
► Count locations:有关观测数据、观测点以及检测器输入和编辑的模块。
► Background:显示与路网独立的图片对象(BMP,TIF,SGI, JPG,WMF
等)。
► SVG:与图形程序(如 Adobe IIIustrator)等之间的数据交换,采用使用 SVG
数据格式。
► Environment:计算私人机动交通产生的环境影响。
► PuT line costing:计算车辆配置要求和线路运营成本。
► HAFAS interface: 输入 HAFAS 数据。
► Modal split:根据德国 PuT 标准评估程序要求,来计算交通需求预测(中国用
户一般不需要使用)。
► PuT passenger survey:分析居民调查数据的模块。
► Timetable phase optimisation:根据换乘流和车辆需求来优化公交供应的模
块。
► EMME/2 interface:输入 EMME/2 的数据。
► Multi-user mode:保证中心数据,同时允许多用户同时使用的模块。
► Server Database:路网输出到一个存在在 SQL 服务器上的数据库里。
► Timetable Network Graph:在公交路网中,根据发车频率用图形显示路线的
连接。
► Speed limits:用于限制路段速度的模块。
► NCHRP 255:根据标准 NCHRP255 确定的调整系数,来调整预测的路段和转
弯上的流量。

用户可以启动 VISUM,点击菜单 Extras+License,可以查看到所含的模块(为实心字体),

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用户可以选中该模块,使之激活。同时在该窗口的左下角,可设置操作语言。

图 2 Add-on 模块

1.2.2 安装软件的说明

VISUM 软件正常安装完毕后,在开始的程序菜单中,关于 VISUM 会出现一系列按钮,它


们各自的功能分别为:

打开 VISUM,并且运行了一个路网案例。

打开 VISUM,并且运行了一个动态交通分配的案例。

打开 VISUM。

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双击来注册 COM server。一般从网上下载完升级包(版本号的第


二个小数点升级,比如从 9.40-03 升级到 9.41-00)并且安装后
就需要重复该步骤。

帮助工具,在 VISUM 的菜单?中也有这一功能。

安装完毕后,在..\VISUM940 的目录下分别有以下一些子文件夹,内面包含的内容如下:

文件夹 内容

VISUM940\EXE 程序文件,默认的参数文件,项目路径设置文件。

VISUM940\DEMO 所有在运用案例中需要的文件。

VISUM940\EXAMPLE 现有的案例文件。

VISUM940\DXF DXF 转换文件

VISUM940\HGRD 背景文件*.HGR

VISUM940\SYMBOLS 背景文件以及图标文件*.WMF

VISUM940\DOCUMENTS 说明手册文件*.XLS 和*.PDF

VISUM940\COMEXAMPLES 包含 COM 应用的案例。

VISUM940\PYTHON *.PY 脚本的 Python 安装文件

VISUM940\TOOLS Microsoft XML

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2. VISUM 基本操作

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2.1 VISUM 的操作界面

VISUM 的操作界面有以下几部分构成:

► 命令栏:如 File、Edit 等。
► 界面显示状态控键:如放大、缩小、全图显示等,操作与其它的带有图形编辑功
能的软件类似。

► 创建和选择控制符: :路网元素添加控键; :路网元素单选控键; :路

网元素多选控键。
► 路网元素(见 2.2 节的详细介绍)。
► 过滤器:图标类似于路网元素,单是左边多一个“滤纸”的图样。功能为从同一
路网元素中筛选出具有某种特征的个体或群体进行下一步编辑,没被选中的就不
参与编辑运算。
► 动态分配结果的跟踪显示栏:可显示具体对应的时间。
► 多窗口管理:可同时打开 Network 和其他分析列表(Listing)的窗口,在不同
的窗口里可以互相切换。

图 3 VISUM 的操作界面

“Edit”和“Select”的内容都可以通过左边的命令栏实现。

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2.2 VISUM 的对象图标

路网基本元素

节点,表示了交叉口的空间位置、道路及铁路网的汇集点和分叉处。
它是路段的起始和终止点。

路段,通过连接节点,来反映路网和轨道交通的基本形态。路段是有
方向的,也就是说来去方向是通过两条独立的路段来反映的。

转向关系,表明了在某一节点上哪种转向关系是允许的。

交通小区,描述了路网的使用情况。它是所有出行的起点和终点,交
通小区与路网的联接是通过小区连接线完成的。

交通大区,把一部分交通小区组合起来,可以提供一个综合的评价值。
交通大区可以是城市的一个区,它包含很多个交通小区。

小区连接线,把交通小区与路网连接起来。

公交路网元素

站点(Stop Point),就是公交线路给乘客提供上下车的场所。一个站
点可以放在一个路段上,也可放在一个节点上。

站点区域(Stop Area),具体表达了站点对应的区域,是乘客上下车
的地方。它可以是火车站的站台,可以是较多站点汇聚的路口,也可以
是火车站大厅。一个 Stop Area 只能归属于一个 Stop,但是自己却可以
包含多个 Stop Point。Stop Area 可以与路网中的一个节点对应,通过
该节点可以和路网以及小区连接线连接。

车站(Stop),包含多个站点区域,以及站点区域对应的站点。

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公交线(Line),包含同一公交线路名称下的所有线路类型(如区间线、
大站线等)以及对应的时刻表。

公交路线(Line Route),描述了公交线路在空间上的具体走向、停靠
的站点顺序,相应的也有具体的发车频率信息。一条 Line 根据它的走
向方向、以及停靠站点的不同,会有多条 Line Route。

此外还有其他一些路网元素:

Main zones:主要用于建立交通大区,通过调整大区的阻抗水平可以
对核查线流量进行标定,同时也可以进行大区起止交通、过境交通的
分析(Flow bundles/main zone…)。

Territories:可从区域的角度对各种计算数据进行集中再分析,例如
进行公交各运营区域的成本效益分析。

POI:兴趣点,可用于路网信息的管理、显示。借助这些信息可进行小
区的可达性分析。

GIS-Object:类似于 POI,但选取的目标信息不是直接添加到路网中,
而是通过与一个对应的地理信息库(Personal Geo Database)建立超
链接来调用。

Count locations: 路段检测点,用于管理和显示检测数据(如流量,


速度等),需要时可参与模型结果评估。

Detectors:车道检测点,功能同 count locations。

Screen line:核查线,可统计分析所有与该核查线相交的路段的数据
信息(如流量等)。核查线不能通过节点,否则可能产生歧义。

System routes:对同一 traffic system 下有共用路段(或路段组)


的多个 line routes 可以将共用路段(或路段组)定义为 system
routes,便于读取。

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Backgrounds (old):可读取*.bmp,*.hgr 等格式的文件,其中*.hgr


文件是 VISUM 专用的背景文件格式。只适用于有 Background 的附加模
块的情况。

Backgrounds:可读取*.bmp,*.dwg,*.dxf,*.jpg 等格式的文件,其
中通过读入*.dxf 文件实现了对 AutoCAD 下绘制底图的调用,值得指出
的是*.dwg,*.dxf 必须存成 R12 版本的文件。

Object:功能与 backgrounds 相似,但主要用于表示具体的点状地理


信息,如交通标志、公司标志等。

Polygons:多变形,只适用于有 Background 的附加模块的情况。

Legend:图例编辑,只适用于有 Background 的附加模块的情况。

以上这些图标也对应着菜单 Select 下的各个子命令。

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2.3 VISUM 的命令栏以及工具栏

VISUM 的命令栏共有 File、Edit、Select、Lisitings、Calculate、Layout、Network、


Command、Extras、Scripts、Windows、?。各个命令栏下面还有子命令选项。其详细的逐
一说明请参见 VISUM 的英文用户手册第 3.4 节。

VISUM 的工具栏主要出现在三个地方:

► Network window tool bar,在路网编辑窗口中出现的。


► Timetable Editor tool bar,在时刻表编辑器里出现的。
► List tool bar,在特征值的列表中出现的。

图 4 VISUM 的工具栏

详细的各个工具按钮的解释请参见 VISUM 的英文用户手册第 3.5 节。

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2.4 VISUM 文件类型

VISUM 的标准项目路径文件 STD.PFD 中,VISUM 可以包含以下各种针对不同对象或者参


数设置的文件类型。每种文件类型有着自己规定的后缀名。

文件后缀名 文件类型 文件管理操作

► 菜单 File 下的 Open/Save。
*.ANE 激活的路网元素
► 通过菜单 EXTRAS 下的 MULTISELECT,
可以 READ/SAVE ACTIVE NETWORK
OBJECT。

► 通过菜单 LIST 下的 Save attributes 按


*.ATT 特征属性值
钮。
► 可通过菜单 FILE 下的 OPEN 打开。

*.BMP 图形文件 可通过 CREATE BACKGROUND 添加。

*.CON 连接文件 在菜单 CALCULATE 下的 PROCEDURES 中

► 操 作 : timetable-based assignment -
[BASIS] (read/export) 或 者
[CONNECTION EXPORT] (save),
► 操作 Connection import。

*.DMD 需求数据(乘客的出行时间 参见英文用户手册数据文件管理,5.4.2.1 和


分布,及时间矩阵) 5.4.2.2

*.DMP DUMP 程序参数 通过 COM 来保存,不能读入文件。

*.DXF 细节显示 菜单 FILE-SAVE AS(current display detail)

*.EDF 多用户路网 参见英文用户手册 17 章。

► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。


*.FIL 过滤参数文件
► 通 过 菜 单 EXTRAS 下 的 FILTERS 来
READ/SAVE FILTER FILE。
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。
*.FMA OD 矩阵
► 矩阵编辑器。
*.MTX ► 通过菜单 CALCULATE – PROCEDURES
- [OPERATIONS] 的 OD Matrix

Read/Save 或者 Save matrix from route
volumes。

► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。


*.GPA 图形显示参数
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE GRAPHIC
PARAMETERS。

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*.GPT 时刻表编辑的图形显示参 菜单 EDIT-LOAD/SAVE GRAPHICS


数 PARAMETERS FOR TIMETABLE EDITOR。

► 保存:菜单 FILE – SAVE AS DXF files(下


*.HGR 背景文件(旧的格式)
一步:通过使用 DXF 生成 HGT,通过菜
单 EXTRAS-CONVERT BACKGROUND
FILE 生成 HGR)。
► 打 开 : 菜 单 EDIT+CREATE , 选 择
Background(old) 对象或是 Object。

*.INP VISSIM 路网 菜单 FILE – EXPORT – VISSIM

► 保存:菜单 EXTRAS – SCREENSHOT


*.JPG 截屏图片
► 打 开 : CREAT BACKGROUND
(OBJECT)

*.LGD 图例参数 菜单 FILE 的 OPEN/SAVE AS

► List window : Layout from standard


*.LLA 表格的设置
directory 按钮。
► 在 菜 单 LAYOUT 下 的 READ/SAVE
LAYOUT。

*.MDB Access 数据库 菜单 FILE 中通过 IMPORT/EXPORT。

► 打 开 : 菜 单 CALCULATE –
*.MLG MUULI 的 Log 文件
PROCEDURES – 操 作 Edit MATrix –
BROWSE
► 矩阵编辑器:Log/Filter-Manager – LOAD
和 SAVE 按钮。

*.NET 路网文件 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS

► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。


*.PAR 运行程序的参数文件
► 菜 单 CALCULATE 下 通 过
(binary)
PROCEDURES 的 OPEN/SAVE。
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。
*.PFD 项目路径
► 菜 单 FILE 下 的 OPEN/SAVE AS
PROJECT DIRECTORIES。

*.RIM 路径输入 菜单 CALCULATE + PROCEDURES + 操作


Route import

*.SHP ESRI-Shape 文件 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE。

*.SVG SVG 文件 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE。

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► 按钮 Read layout/Save layout


*.TLY 时刻表的表格设置
► 时刻表的编辑窗口:菜单 FILE - Read
layout/Save layout。
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE。
*.TT0 Skim matrices (阻抗指标
► 矩阵编辑器。
矩阵)
*.DIS ► 在 菜 单 CALCULATE 下 的
PROCEDURES 的操作 Open/Save Skim
*.IMP…
Matrix。
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE。
*.TXT Text 文件
► 如果设置了相关的参数,会保存 Trace 和
error 文件。

*.UPA 环境影响计算参数 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS

► 菜单 SCRIPT 下的 RUN SCRIPT


*.VBS 脚本文件
► 菜单 SCRIPT 下的 EDIT SCRIPT,打开
定义好的热键。

*.VEP VISSIM 输出参数 菜单 FILE – EXPORT – VISSIM:在 VISSIM


输出窗口的 OPEN/SAVE。

► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。


*.VER Version 文件,VISUM 的标
► 菜单 FILE 下的 SAVE VERSION。
准保存文件。
► 菜单 FILE 下的 OPEN VERSION。
► 菜单 CALCULATE – PROCEDURES –
操作 Save version。

► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。


*.XML 脚本菜单文件
► 菜单 SCRIPT 下的 EDIT SCRIPT,按钮
OPEN/SAVE。
► 菜单 FILE 下的 OPEN/SAVE AS。
*.XML 运行参数文件(XML 格式)

在保存文件时,用户可以保存标准文件,如保存*.VER 文件,
也可以针对性地保存感兴趣的对象和特征值,这时,可以选用
菜单 FILE 下的 SAVE AS,选择对应的文件类型。该操作同样适
用于文件的打开。

VISUM 的标准保存*.VER 文件包含以下文件类型的信息:

► 路网数据( *.net),
► 需求数据(*.DMD, *.FMA),
► 用户自定义特征值,
► 交通小区,交通大区,区域的边界范围,
► 图形显示参数文件(*.GPA),包含 flow bundles,
node flows,isochrones,和参考的背景图片,

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► 过滤设置文件(*.FIL)和激活的路网对象(*.ANE),
► 运行参数(*.PAR,主要包含交通分配的参数),
► 交通分配结果,如(*.CON 文件),此外还包含诸如 PrT 分配的收敛标准等计算
结果。

VISUM 还提供程序运行的纪录文件 TRACE FILE 以及错误纪录文件 ERROR FILE,可依据


这两个文件更好地把握模型运行的状态和正确性,详细介绍见英文用户手册的第 3.9 节。

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2.5 文件管理中的项目路径编辑

2.4 节介绍了 VISUM 这个系统中可以包含多种类型的文件。为了更好地管理这些文件,


VISUM 提供了一个项目路径文件*.PFD。该文件包含了所有该 VISUM 项目涉及到的各类型文
件的路径信息,告诉 VISUM 在什么地方可以找到该文件,什么地方可以保存该文件。同时路
径文件还保存了不同类型文件的后缀,用于区分文件,更好地管理。

通过 VISUM 的菜单 File/Project directories,用户可以建立一个完整系统的路径文


件。点击 Edit 按钮,可以对每一个文件类型重新编辑对应的路径。修改完毕后,点击 Save,
把*.pfd 保存下来。路径文件通常被放在 VISUM 的“EXE”文件夹下。

如果现在再打开一个新的 VISUM 窗口,通过菜单 File/open project directories 打开


该路径文件*.pfd,那么再打开 version 时,就可以直接进到*.ver 所在的文件夹,而不用
象开始那样一个一个文件夹打开去找了。

路径文件可以帮助我们大大提高工作效率并减少操作失误,尤其是在进行复杂的模型工
作的时候。

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3. 网络编辑

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3.1 交通工具、出行方式、需求成分

交通系统(Transport Systems)在 VISUM 中可定义为四类:

► Private transport:私人交通工具,其行程时间与该交通工具最大的速度、路段
的限速以及路段的通行能力有关。如小汽车、自行车等。
► Public transport:公共交通工具,行程时间和在站台的停留时间取决于时刻表。
如公共汽车、有轨电车、火车等。
► PuTAux:公交次一级交通工具,没有时刻表的数据,但在交通分配时考虑。如
公共汽车、出租车等。
► PuTWalk:模拟不同站点间的步行换乘。如步行、电梯、电动扶梯等。

点击菜单 Network/Tsys/modes/Dsegs,可以看到 VISUM 为用户预设了三种 transport


system:

► Bus:代表公共汽车、电车;
► Car:代表私人小汽车;
► Walk:(注意类型归属于 PuTWalk),指的是站间步行换乘,是服务于公交系统
的。VISUM 不支持对纯粹的步行系统进行模型分析。

出行方式(Modes):连接一个或多个交通系统。一种方式包括一个私人交通系统或者
几个公共交通系统。VISUM 为用户预设了两种出行方式,Car 和 PuT(包含 Bus,Walk)。

需求成分(Demand Segments):每一种需求成分严格与一种出行方式相对应,这样需
求成分就连接了交通供给和交通需求。每种出行方式可对应确定几种需求成分,从而将交通
模型中不同类型的需求结合起来。需求成分可用于区别:

► 人群:雇员、学生等。
► 车票类型:单程票、月票等。
► 车辆类型:柴油车、汽油车等。
► 出行目的:工作、购物、回家等。

对每一需求成分,必须要确定其需求矩阵。通常情况下,私人交通需求矩阵是以车为单
位的需求,而公共交通需求矩阵则需要以人为单位。为了计算以车为单位的私人交通的 OD
矩阵,需要确定每一个需求成分的乘客率 occupancy rate。

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图 5 Transport systems、Modes 以及 Demand segments 的相互关系

用户可以自定义交通系统。例如新建一个新的 Transport system:点击菜单 Network -


Tsys/Modes/Dsegs - Transport system – Create,添加一个新的交通工具如地铁 Metro。

► 代码:Metro
► 名称:Metro
► 类型:PuT
► 车速默认值:30km/h
► 允许的路段类型:90-99
► 将此交通系统分配到出行方式 PuT。

而出行方式和需求成分的创建方法与交通系统的方法相类似。

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3.2 路段类型和对应的默认特征属性

路段类型(link types)是一个很重要的基本路网元素,VISUM 提供 00-99 种路段类型


(Link types),用户可通过定义不同的路段类型,把该类型对应的以下标准默认值赋予路
段:

► 允许行驶的交通系统 Transport System,


► 路段等级,用于描述交叉口自动优先通行设置(Rank),
► PrT 的通行能力,
► 车道数,
► 自由流时的 PrT 行驶速度 v0-PrT,由交通规则决定的最高时速,
► 私人交通系统的最小车速 Vmin-PrT,
► 私人交通系统允许的最大速度 vMax-TSys,由车辆自身性能决定的最高时速,
► 各个公共交通系统的默认车速。

其中,通行能力和自由行车速度直接决定了模型的 PrT 计算结果。在实际工作中,我们


通常使用 GIS 数据作为交通规划软件的路网基础信息源。但 GIS 数据有时不包含车道数,通
行能力以及自由行驶速度这些信息,因此需要根据规划区域的实际情况,结合理论经验来确
定上述信息,为模型建立一套可靠的路段类型体系。当然,我们也可以直接将其它规划软件
的路网及路段类型信息导入到 VISUM 中。

在路段类型定义中,定义了该路段的自由流时的 PrT 行驶速度 v0-PrT。而对于每一种


交通系统,它也有自己在该路段上对应的最大速度 vMax-Tsys。在交通分配时,该交通系统
在该路段上对应的初始速度为:

v0-TSys=Min(v0-PrT,vMax-TSys)

对应该交通系统的初始行程时间为:

t0=Length[m]*3.6/v0-TSys[km/h]。

例如路段类型的 v0-PrT=130km/h,小汽车的 vMax-TSys=150km/h,货车的 vMax-TSys


=100km/h。那么在该路段,对应小汽车的初始 v0=130km/h,货车的初始 v0=100km/h。

用户可以在菜单 Network - link types 里定义不同路段类型以及默认的特征属性值。

例子:新建三个新的 link types,分别是快速路(Motorway)、支路(District)、


地铁运行道路(Underground)。

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快速路(Motorway):

支路(District):

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地铁运行道路(Underground):

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3.3 特征属性

VISUM 对于每一个路网
对象(如节点、路段)都预
先定义了一系列特征属性类
型。某一些特征属性需要用
户自己定义,有一些特征属
性是通过计算得到的结果。
(如下图所示)。

列表中红色特征属性表
明该属性下面还有次一级的
特征属性值,绿色特征属性
表明下面没有次一级的特征
属性值。列表中的空心的特
征属性值表明对应的属性值需要通
过计算得到,目前还没有计算结果。

此外 VISUM 还提供三种特征属
性类型:

► User-defined Attributes
► Temporary Attributes
► Indirect Attributes

如果用户需要自己定义一些特
殊的自定义特征属性的话,需要事
先通过菜单 Network+User-defined
Atttribute 来创建。

打开该窗口,用户首先需要选
择对应哪一个 Network objects 设
定自定义特征属性。然后,点击
Create 进行特性属性的定义。在新
建的窗口中,注意要定义该属性的
默认值,即在未赋值之前的初始值。

如果用户选择所有的(All)的 Network objects 的话,可以列出所有已经存在的特征


属性定义。

做完以上的定义后,用户就可以在相应的对象编辑窗口中找到该自定义特征属性,进行
赋值或编辑。也可以通过 MultiSelect+Edit,进行该特征属性的集合编辑修改。

Temporary Attribute 只用于以下两个运算程序:

► Dynamic stochastic assignment,


► Metropolis procedure。
用于定义一些路网对象随时间变化的特征属性值。

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用户可以通过菜单 Network+Temporary Atttribute 来定义编辑。

与直接的特征属性相比,用户可以在一个路网对象中,调用另一类型路网对象对应的特
征属性,这种情况下,就是调用了 Indirect Attributes。调用 Indirect Attributes 的话,
VISUM 提供以下几种方法:

► EDIT MULTISELECT,
► Listings,
► Filters,

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► Graphic parameters,
► COM。

下图左边的特征属性是小区 Zones 对应的直接特征属性,右面的有箭头标记的是


Indirect Attributes,通过 Zones 调用的其他路网对象的特征属性。箭头标明的是一种关
系,对应有三种类型的箭头,分别表示:

表示仅存在一种关系 1…1

0…1,或者是存在一个关系(true)或者是没有关系(false)

有多种对应关系存在 0…n。

值得一提的是,在 MultiSelect+Edit 过程中,通过按钮“Intersect”或“Formula”


都可以调用 Indirect Attributes。

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3.4 路网编辑

VISUM 路网最基本的组成元素包括节点(nodes)、路段(links)、交通小区(zones)、
小区连接线(connectors)、公交站点及线路(stop,stop area,stop point,line,line
route)等。其中节点、路段以及公交线路构成了私人交通和公共交通路网的基础。而交通
需求则统一从交通小区出发,通过小区连接线(connectors)连接到路网中。

创建路网模型的一般顺序如下:

Node→links→zone→stop point→line→line route→time table→connectors

用户在建立路网模型时,可先将可视化选项清空,即不显示任何路网元素(菜单
Graphic+Parameters…/Layer,点击 all off 按钮),然后每一步前都通过
Graphic/Parameter…/对应 Layer 激活(勾选该 Layer 前的小方框),来达到显示效果,比
如要创建 Node, 把 Node 的 Layer 选上。

3.4.1 背景图片的导入

如果手工创建一个路网模型的话,需要先导入一个有比例的背景图片,以便在该背景图
片的基础上建立路网。

VISUM 可以采纳的背景图片的格式有:*.jpg, *.bmp, *.dwg, *.dxf,*.ecw。*.dwg 和


*.dxf 最好保存为 R12 格式下的文件。

如果 VISUM 含有 Background 的附加模块,用户还可以把*.hgr 文件导入 VISUM 中。

读入背景图的方法是:先点击 ,再点击 ,在弹出的窗口中选中所需要导入的背景

图片文件。

接着用户点击 ,再点击 ,激活背景文

件的编辑窗口。用户选择按钮 Scale 来对背景


文件进行缩放,这时会出现一个比例尺。 用户
通过点击鼠标左键把比例尺的两端固定在两个
特点的节点上,然后给出这两点对应的实际距
离。这样,背景图片文件的比例就和用户需要
的一致了,在这个比例上,用户可以创建 VISUM
路网模型。

通过“鼠标”形状的按钮,可以随意移动
背景图片的位置。如果点击 Edit 按钮,用户可
以查阅该图片在 VISUM 中具体的位置坐标信息。

如果设置好图片的比例和位置时,VISUM
会在该图片文件所在的文件夹里自动保存一个
同名的*.bgr 文件,记录设置好的图片位置和比
例。用户下次再打开背景图片时,位置和比例和之前定义好的一样。

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3.4.2 添加 Node

先点击 ,再点击 ,在路网中找到需要添加 node 的目标位置(Node 间距以 500-

1000m 为宜),单击左键完成添加,同时弹出一个节点的编辑对话框,可相应设置特征参数。
其它路网元素的添加方法大体相同。

3.4.3 添加 Link

先点击 ,再点击 ,左键先选择路段的起点,再左键点击选择路段的终点。会弹出

以下对话框,选择路段的类型,默认的话,opposite direction 前会打钩,表示自动生成


反方向路段,其特征属性与原来的相同。当然用户还可以把反方向的路段定义成其他的路段
类型。

用该方法创建的路段,都是两点间的直线。如果用户需要根据实际路段走向编辑路段曲

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线形式,可以点击 ,再点击 ,在弹出的对话框中选择 Edit Shape,可以随意编辑路段

的形状。通过 CtrL+鼠标左键,可以任意给路段添加中间编辑点。

3.4.4 Turn 的编辑

创建路段完毕后,默认情况下,VISUM 除了”U-Turn(掉头方向)”的转向关系是关闭的
外,其他转向关系(直行,左转,右转)都是开放的。

如果用户需要禁止掉某一个方向的转向关系,可以采取以下的操作:

点击 ,再点击 ,在 Basis 子窗口中选中该转向关系发生的节点,分别点击“From”

或者“To”按钮,找到需要编辑的转向关系。然后在 Transport systems 的子窗口中,同时

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点击 Ctrl+鼠标左键,把所有的交通工具都不选中。就可以达到禁止该转向的目的。

3.4.5 添加 Zone

先点击 ,再点击 ,创建交通小区 Zone。正常创建小区,输入小区的特征属性质值

后,如果点击鼠标左键,将开始创建小区的边界曲线。用户需要注意两点:

► 编辑小区边界时,编辑的顺序为逆时针方向。
► 要保证箭头方向都是朝里的。

用户打开 Zone 的编辑窗口,可以通过 Edit Shape 再编辑修改小区的边界曲线。方法同


编辑 Link。Zone 的边界曲线不影响进行交通分配,会影响比如小区的特征属性 AreaKm2(小
区面积)的值。

3.4.6 添加 Stop point

VISUM 在公交站点上提供了三个层次的概念:

► Stop point:站点,公交工具停靠的地方。
► Stop area:站点区域,乘客上下公交工具的地方。
► Stop:车站,公交运营公司的管理概念上的车站。

用户如果建立一般的公交路网模型,VISUM 可以简单化处理,创建 Stop point 的时候


同时自动创建 Stop area 和 Stop,三者在路网模型中为同一个位置。

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如果需要模拟复杂的公交枢纽,用户可以把
这三个层次的路网对象分开定义。一个 stop 可以
包含多个 stop area 和 stop point。用户可以在
Stop 的编辑窗口里定义不同 stop area 之间的换
乘时间矩阵以及换乘等待时间矩阵。如需了解详
细信息,请参见《VISUM 自学手册 ⎯ 公交路网》。

先点击 ,再点击 ,弹出对话窗口,用户

需要选择把 stop point 创建在 Node 上还是 Link


上,是否自动创建 Stop area 和 Stop。

随之在弹出的对话框中,用户需要定义该站
点允许停靠的 Transport System。

3.4.7 添加 Line

公交线,是运营机构事先约定的,有固定的线路编号。点击 + ,创建一条公交线

路 Line。确定该公交线路上行驶的公交工具 Transport System。

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3.4.8 添加 Line Route

Line Route,就是路线,明确规定了某条公交线在一个方向的停靠站点的空间顺序。每
一条 Line Route 只能对应一条 Line。但一条 Line 可以含有多个 Line Route。如下图所示。

用户在创建 Line Route 的时候,工作的顺序是:先创建 Line,定义好号码、TSys,再


创建 Line Route, 定义具体的 Stop point 空间顺序。

例子:添加 B1_1 从 stop point 5 至 stop point 2, 再将其通过 stop point 8 延伸


至 stop point 3。

点击 + ,在弹出表格中填入线路编号后点击 OK 键确定。然后按住左键从 stop

point 5 拉动至 stop point 2, 再点击 OK 键确定。

图 6 Line Route 的图示说明

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然后点击 + 后选中 B1_1 点击右键选择 Edit Shape,左键单击 stop point 5, 让

它由鲜红色变为暗红色用以将 stop point 5 作为线路延伸的固定点,然后按住左键将线路


拉动到 stop point 3 处放开。

Line Route 是分方向的。如果需要同时创建相反方向的 Line Route,用户在 Line Route


的 Edit Shape 窗口选择按钮 Create opposite direction,就可以完成该步骤的创建工作。

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VISUM 可根据不同交通工具的路线(由 link types 里的设置决定)自动生成线路时间


表(单选 Line route,双击 Profiles):

3.4.9 添加 Time table

在采用时间表的公交分配方法时,用户需要对每一条 Line Route 定义时间表。具体操


作为:采用选中需要添加时刻表的 line route,点击右键,在弹出的对话框中选择 time

table,接着点击按钮 create vehicle journey。可以输入该时间表的首发车时间、末班

到站时间,以及发车频率。VISUM 就可以自动根据上述信息生成一个个具体的各站的发车时

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间表。

3.4.10 添加 Connectors

小区连接线是连接小区与路网的,目的是使小区中的出行车辆和人员能进入路网中。

创建 Connector 的操作有别于前面的路网对象,具体操作:选择菜单 Multi Select +


connectors,鼠标右键弹出新的窗口 generate/PrT+PuT,输入相应的定义设置。

创建 Connector 时,可以重复进行上述的操作,分几个层次按照不同的条件创建
Connector,同时定义 Connector 的不同类型,这样可以确保每个小区都生成了合适的
Connectors。

接下来一步工作是需要编辑设置小区连接线的时间 connector time。在创建 Connector


时,VISUM 会自动计算各个 Connector 的 PrT 和 PuT 的行程时间。该默认计算的依据是
Extras/Options/connectors 里面的设置的默认 PrT 和 PuT 的速度以及取整的单位。

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用户也可以结合模型的具体情况来设置
connector time。具体操作为:Multi
Select/connectors/Edit/T0_Tsys(C 或 W,
即 Car 或 Walk),短的 connector 可以给它
一个固定的 connector time,长的 connector
可以将 connector time 定义为其长度的一个
函数关系。

connector 的 Length 长度单位为 km,假


定小汽车的平均直线车速为 20km/h,也就是
每公里需耗时 3 分钟,即 180 秒,这样就可以
得到 connector time 的计算公式:Length x
180。

至此,模型的交通供给部分的工作完成。

如果一个小区同时有多条 PrT 或者 PuT 的 Connector。那么 VISUM 在默认情况下,会把


该小区的 PrT 或者 PuT 交通需求平均分配给各个 Connector 上。如果用户需要手动地设置各
Connector 分配到的出行需求的百分比。需要进行以下的操作:

1)点击 + ,选中所有涉及到的有多条 Connector 的小区,点击鼠标右键,选择 Edit。

在弹出的对话框中分别点击属性:Share PrT origin traffic,Share PrT destination


traffic, Share PuT traffic;分别选择 Constant 按钮,选择 1Yes。

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2)然后退出,点击 SingleSelect 键和
Connector 的图标,这时,Share PrT 和 Share PuT
的对话栏是激活的。用户可以自己设定各
Connector 对应的比例,只需保证 Share 的总和为
100。

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3.5 路网模型 Network 的检查及保存

在建立完路网模型后,VISUM 提供一个
检查路网模型正确性的功能:菜单
Calculate+Check Network。弹出的菜单见
右图。

VISUM 可以检查比如是否存在没有和任
何路段连接的,孤立的节点,是否存在没有
Connector 的小区等等。检查的结果会保存
在一个 txt 文件里,用户可以事后详细查看
改正。

做完后,用户可以对路网模型文件进行
文本化管理,通过菜单 File/Save as
/Network 把路网文件保存为*.net。该文件
可以读入不同的 VISUM 版本中,也可以通过
文本编辑器打开*.net 进行查看。

保存好的*.net 文件,用户也可以以“附
加读取”的方式读入到打开的另一个模型文
件里去。具体的操作为:菜单 File/Open/networks,勾选 read network file additionally
(如果不选这一项则从目标文件中直接读入所
有路网信息并覆盖当前文件)。

其中各个选项的含义为:

► Ignore:路网中现有元素及其属性
保持不变,只读入新的补充信息。
► Overwrite object:覆盖路网中现有
元素及其属性。
► Overwrite attribute:只覆盖属性。
► Cancel:取消读入。

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4. 交通需求模型建立

交通需求的计算最普遍的是交通四阶段理论,出行产生、出行分布、出行方式划分以及
交通分配。VISUM 可以完成上述四阶段的工作。

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4.1 添加小区社会属性数据以及管理

VISUM 可以根据小区的基本社会信息,如人口信息,就业信息,其它吸引点,包括娱乐
设施,教育机构等的数量多少,以及小区间的交通供给关系来确定各小区的交通产生量及其
出行分布情况。因此,建立交通需求模型的第一步就是导入小区基本社会信息。由于需求模
型涉及的信息种类比较多,为了便于大家理解,我们打开一个范例路网,并参照它为我们自
己的这个路网建立需求信息。

启动另一个 VISUM 窗口,打开路网文件 Example\Vistal9_4stage_engl.ver。

打开交通小区编辑窗口(SingleSelect+Zones),在该窗口里可看到 VISUM 自带的与


Zones 有关的各种属性,交通需求对应的如小区人口数,工作岗位数这些属性还没有在这里,
这些属性用户需要自己定义生成(参见第 3.3 节)。在这个简单的例子中,简单处理只考虑
工作人员和学生这两种主要的人员结构以及他们所对应的吸引力属性,也就是工作岗位数和
学习位置数。

在单选状态下,双击需要编辑的小区,可以在 Edit 的
窗口里修改这些社会属性的属性值。

用户也可以通过 Listing 来管理和编辑小区相关属性。

通过 Listing 可管理小区属性,也可以在 Excel 中处理


好数据,点击 List 菜单上的复制和粘贴按钮,数据可在 VISUM
和 Excel 之间进行交换。

这样,需求模型的核心信息,也就是小区社会信息已经
添加完成了。以它们为基础,经过出行产生,出行分布以及
出行方式划分后产生的交通需求信息将会以 OD 矩阵的形式
输出。

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4.2 OD 矩阵

在交通需求模型部分,无论是出行产生,出行分布或出行方式划分后,计算产生的交通
需求结果都会以 OD 矩阵的形式输出。无论是读入的矩阵还是计算得到的矩阵,建议用户事
先要给这些 OD 矩阵进行定义,建立对应的空矩阵,操作为菜单 Demand/Demand Data/OD
Matrices/Create,生成不同名称的矩阵。

定义好了矩阵,用户可以通过菜单 File+Open+OD Matrix,选择 Existing matrix,为


定义好的矩阵选择读入的矩阵名字和所在的路径,用户可以选中需要读入的矩阵名字那一
行,双击 File name 一栏,在弹出的文件框中选择需要读入的矩阵文件。

如果事先没有定义好矩阵,用户如果需要读入矩阵的话,可以通过菜单 File+Open+OD
Matrix,选择 New matrix。接下来的操作同上,结果是 VISUM 在 Demand/Demand Data/OD
Matrices 里自动添加一个 new matrix,对应的有读入的矩阵路径和名称。

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如果 OD 矩阵结构相同,也可把其他路网文件中 OD 矩阵结构复制过来。比如复制范例路
网 Vistal9_4stage_engl.ver 中的矩阵结构,操作如下:

首先在 Vistal9_4stage_engl.ver 中执行如下操作:File/Save as/OD Demand Data/


只选中其中的 ODMATRIX 那一栏,保存为 VISUM_training_Demand_Data.dmd 文件。

然后在 VISUM_Training.ver 中进行操作 File/Open/Demand Data,打开刚才保存的


VISUM_training_Demand_Data.dmd 文件。

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4.3 Demand Model 设置

如果用户进行出行产生计算时,不需要考虑人群分组、也不需要考虑出行活动分类的话,
就不需要进行 Demand Model 的设置,计算直接得到一个总的 OD 矩阵就可以了。

如果用户希望在出行产生计算时,细化考虑,希望根据不同的人群分组和出行活动,生
成几个交通需求子 OD 矩阵的话,就需要设置 Demand Model。

点击菜单 Demand/Demand Model…,用户在 Activities 和 Groups 的子对话框中,先定


义该模型中涉及到的出行活动分类和人群分组。

然后点击上面窗口右下角的 Create Demand strata,软件将自动根据上述的人群分类


和活动分类互相交叉组合(一种出行活动+一种人群组),生成不同的需求层次 Demand
stratum。该例子中,共生成了 8 种组合的可能,根据合理性判断,用户保留四种需求层次:
Emp_HW,Emp_WH,Stu_HS,Stu_SH。

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在该窗口中,用户还需同时定义不同需求层次计算出行分布后的结果存在哪个矩阵里。

点击上述窗口的右下角的 Matrices for Mode choice…按钮,可以为每一种 Demand


stratum 的对应的每一种出行方式设置进行出行方式计算后的矩阵保存名称。

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4.4 时间序列定义 Standard time series

通过 Standard time series 可以把交通需求根据时间分布的不同进行不同的设置,即


添加出行需求在一天 24 小时内的分布情况。主要用于公共交通的分配以及动态的私人交通
的分配。

在对话框中 Weight 为绝对的出行量,也可为期望的百分比分布,Percent 为百分比,


系统可自行计算。

在范例中只简化地考虑一个全天 24h 的交通需求计算,因此只建立一个时间区间,也就


是 00:00-24:00,该时间段内出行的交通量占总 OD 的 100%。当需要对出行时间进行更
细致的划分时,比如模拟早、晚高峰车流量时,可以将出行量按比例细分到每个时间段上,
这里就不再详细介绍了。

通过 Demand Time Series 可以将 standard time series 归类到不同的出行组别,也就


是 Demand Segments。在 VISUM_Training.ver 中,命名了一个叫做“1”的 demand time series,
并把它归类于 PuT 这个 Demand Segments,在对私人交通进行静态的路径选择时不需要考虑
期望出发时间,因此我们在这里不给 PrT 指定 Demand Time Series。

现在有了小区信息和用于储存需求计算结果的空 OD 矩阵,也确定哪些出行信息需要被
反映到哪些 OD 矩阵中。交通需求计算前的准备工作完成。

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4.5 出行产生

完成了上面所有的需求基本信息设置后,现在可以进行交通需求计算了。首先是出行产
生计算,操作为:Calculate + Procedures…,点击按钮 create,在 Operation 那一栏里
鼠标右键点击,在弹出的窗口中选择 Demand model structure + Trip generation,然后
在原窗口的右下角选择 Parameters。

用户需要选择出行产生计算时的矩阵平衡方式,经常用到的有这三种方式:

► Production totals 是基于产生总量的平衡,适用于有关出行产生的信息具有高可


信度的情况;
► attraction totals 是基于吸引总量的平衡,适用于有关交通吸引的信息具有高可信
度的情况;
► mean of both totals 是产生及吸引的双向平衡。

对应的每一种 Demand stratum 用户都可以定义不同的出行产生计算公式,也就是说用


户根据调查回归的结果把每一种属性对应的出行产生率和吸引率输入到 VISUM 中。

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Emp_HW:

Emp_WH:

Stu_HS:

Stu_SH:

在进行计算之前,查看 Demand + Demand Model+ Demand Strata+ Production+


Attraction,可以看到,计算之前所有小区的产生、吸引量都还是 0。

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用户点击 Execute 按键开始出行产生计算。然后上述同样的窗口就显示最新计算的结


果。

至此,各个小区都有了出行产生总量和出行吸引总量。用户可以进一步通过操作:
Listing+Zones,删除不需要信息(用圈圈起来的按钮),得到下面这个表格,通过复制和
粘贴的图标,可将数据拷贝到 excel 文档里(以同样的方式我们可以在 Excel 里对其它的路
网元素进行数学处理或分析)。

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4.6 出行分布

出行分布的计算任务是根据设定的指标值(如出行时间,出行距离),把每个小区的出
行总量进行分布计算,得到反映各个小区之间的出行量的 OD 对。

VISUM 采用重力模型来进行出行分布的模拟计算。出行目的地的选择和目的小区自身的
吸引力有关系;另一方面,各个小区之间的交通便利性(或者叫指标)也在很大程度上决定
了出行目的地的选择。因此,交通供给情况是进行出行分布计算的一个重要指标。在 VISUM
模型里,我们通常选用行程耗时作为交通供给情况的代表指标,同时,VISUM 也提供了兼顾
考虑其它参数(如公交车费或道路通行费等)的可能性。

因此,在计算出行分布之前,首先要计算相应的指标矩阵 Skim Matrix,操作 Caculate+


Procedures... +Create+Calculate skim matrix…。点击 Selection Dseg…按钮,选择需
求成分的种类:PrT 或是 PuT。然后点击 Parameter 按钮,弹出新的对话框。PrT 和 PuT 的
对话框不同。

计算完指标矩阵后,在菜单 Caculate+Procedures..+Create+Demand Model structure


+Trip distribution 生成出行分布计算步骤。点击 Selection Dstrata…按钮,选择需要计
算的不同需求层次。点击 Parameters…按钮,定义对应的效用函数 Utility。在例子中,选
用了私人交通行程时间矩阵 TTC(针对 PrT)和公交时耗矩阵 JRT(针对 PuT)的和来做为我
们总的小区间阻抗矩阵。

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如果有不同的 Demand stratum,用户可以针对不同的 Demand stratum 定义不同的效用


函数 U。对不同的 demand stratum 可选取不同的 Coefficient 的值,用以反映该 demand
stratum 的大致出行方式选用情况(例如只有极少数的学生选用 PrT 的方式出行)。然后,
针对不同的效用函数 U,
用户需要定义不同的
f(U)的表达式。具体操
作为点击 Distribution
model..按钮。VISUM 提
供了 5 种函数形式:

► Logit
► Kirchhoff
► BoxCox
► Combined
► TModel

用户选定函数类型
后,需要设定系数 a,b,
c。不同的参数设置反映
不同人群组在出行时对出行距离增加的敏感度,没有车的人比有车的人更敏感,退休人群应
该最敏感。在弹出的对话框中点击 Function graph 的话,可以查看定义的函数图形。

需要提醒的是,如果选择常用的 Combined 的函数类型时,由于公式中系数 c 前没有负


号,而通常的重力模型公式中,系数 c 前是有负号的。因此,在 VISUM 里设置系数 c 的值时,
需要注意是否应该为负值。

所有的参数设置完毕后,点击 Execute 进行 trip distribution 计算,随后点击菜单


Demand/Demand Data/Edit,可以看到 OD 矩阵 3 的数据已经不再是 0 了。

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4.7 出行方式划分

下一步的工作是确定出行者使用哪种出行方式,也就是 mode choice 的计算。在进行计


算前,需要设定计算完的出行方式划分结果对应的矩阵:Demand+Demand Mode Structure
+Demand strata,点击右下角按钮 matrices for mode choice。

对应每一个需求层次 Demand stratum,分别定义私人交通和公共交通两种方式划分结


果存在哪个 OD 矩阵里。以需求层次 Emp_HW 为例,小汽车的出行方式计算结果存贮在矩阵 7
PrT Emp_HW 中,而公共交通出行方式计算结果存贮在矩阵 8 PuT Emp_HW 中。

选择菜单 Caculate+Procedure…+Create+Demand model structure+Mode Choice,点


击 Parameters,选择对应的 Utility 函数(在这里,我们简化以行程时间作为效用标准)
作为衡量出行方式划分的依据指标。如果用户定义了不同的 Demand Stratum,用户也可以
对应不同的需求层次,不同的出行方式,定义不同的 Utility 函数。

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计算前:菜单 Demand+Demand data…,都是 0。

计算后:菜单 Demand+Demand data…,有了具体的结果。

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4.8 Projecting PrT Path Volumes

命令“Projection of routes”可以根据路段测量数据校正 PrT 的 OD 矩阵。对于一个


选定的路段,VISUM 根据其流量分配后该路段上的流量和实测流量数据作比较,根据两者的
比值,把所有经过该路段的 OD 对的值进行校正,乘以该比值。该功能不适用于按时间变化
的分矩阵,而是适用于总矩阵。

该功能计算的前提是:1)要有分配结果,2)要有路段实测流量数据,保存在路段的特
征属性 AddValue1..3 里。

具体操作如下:

► 菜单 Demand+Projection of routes。
► 选择涉及到的 Demand segment PrT。
► 选择关心的路段(有方向性的)
► VISUM 将在该窗口内显示模型值和实测值之间
的比值,如 500/413=1.2077。用户可以采纳该
比值,也可以自定义一个比值。
► 如果点击 Direction Down 按钮,将选择反方向
的路段。
► 点击 Execute,可根据该系数,自动修正所有
经过该路段的 OD 对的值。

执行完以上操作后,不仅 OD 矩阵的值改变了,当前的
分配结果也改变了。值得注意的是,由于系数通常都有小
数位,在矩阵校正时,可能产生数学误差。比如计算得到
2.7 次出行就会被取整为 3 次出行。

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5. 过滤功能以及 Multiselect 功能

用户在处理分析路网模型时,经常需要把整个路网模型限制在一个特殊的范围内,在该
范围内进行分析处理。VISUM 可以通过两种方法轻松完成以上的功能:

► 通过 network object filters:根据具体的特征属性值的设置范围来对路网对象


进行选择。
► 通过 MultiSelect:通过设定的边界多边形来选择路网对象,或者通过手工的逐
一选择来完成路网对象的选择。

路网对象的状态与是否选中的对应关系如下:

► active objects = selected objects,


► passive objects = non-selected objects。

MULTISELECT 和 FILTER 这两种方法,用户可以配合在一起使用,两者的关系是“AND”


的关系。也就是说只有同时满足两种条件的路网对象才被选中。

VISUM 还有一个重要的功能 OD pair filter,可以基于矩阵值或是小区的特征属性值对


OD 对进行筛选。

用户设置好的 Filter 选择条件,以及选择出来的特别的路网对象都可以单独的保存起


来:

► 对应的 Filter 选择条件保存为*.FIL


► 对应的特别选择出来的路网对象保存为*.ANE。

对于当前处于 Active 状态的路网元素的查看,VISUM 也提供了相应的功能,具体操作


为 EXTRAS+PROGRAMS STATUS。

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5.1 Filter

Filter 的图标和路网元素的很相似,就是在不同的路网元素左上侧加
一个咖啡滤纸似的图案。图标右下角的路网元素是和路网元素的图标一一
对应的。如果滤纸的图案是白色的,表示该 Filter 的设置条件没有使用,
如果滤纸的图案是红色的,表示该 Filter 的设置条件在当前路网中得到
了使用。

具体使用的方法:

1)用户确定需要对哪一类型的路网对象设置过滤条件。

2)相应地选择对应的 Filter 图标。

3)在弹出的对话框中设置过滤条件。点击 Create 可以添加新的过滤条件,默认情况下,


条件之间的组合逻辑关系是“And”,鼠标点击 And,可以在“And”和“Or”之间进行切换。
在 Value Range 一栏中,
可以设置数值区间范围。

在 Filter 的对话框
中有几个选项需要说明:

1)Use Filter:如果
用户勾选了该选项,则该
对话框中设置的过滤条件
就立刻运用到路网模型
中。如果不勾选,虽然设
置了过滤条件,但是这些
条件没有使用到 VISUM
中。

2)Undirected:仅针
对 Link 和 Connector。如
果用户勾选了该选项,那
么 Link 或是 Connector 双
向的总和值满足过滤条件才能被过滤出来,如果过滤出来,则双向都是激活的。如果用户不
勾选该选项,则 VISUM 对 Link 或是 Connector 的每个方向的值分别比较,如果满足过滤条
件,则该方向的 link 或是 Connector 处于激活状态。

3)Complement:如果用户勾选了该选项,则最后的过滤条件是窗口里设置的条件的补
集,换句话说,窗口里设置的条件都是不被过滤出来的条件。

此外,还注意到,在条件设置栏中每一栏前也有“Compl.”选项,如果用户勾选了该选
项,表明该栏的过滤条件是设置好的该栏条件的补集。

对应的下面一张表,就是通过一个简单的案例来说明过滤条件设置的几种可能性以及对
应的效果。

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图 7 过滤条件设置的几种可能性

用户在选择 Filter 的 Value Range 时,鼠标左键点击可以


选中单个数值,也可以通过拖动鼠标左键选择连续的数值,或
者通过 CTRL 键选择不连续的数值。

用户设置好的过滤条件可以保存起来,下次遇到类似的项
目可以重复使用。具体的操作是:菜单 File+Save as,选择
Filter,把过滤条件保存为*.fil 文件。下次调用时,选择
File+Open…,选择*.fil 文件,读入到当前的路网文件里就完
成了。

尤其对于公交的路网对象元素,是有等级关系的。VISUM
可以根据等级的不同设置不同的过滤条件,或者判断哪一些路
网对象元素可以激活。

详细的规则可以通过以下的例子来说明。等级的顺序如下:
Line-〉line route->time profile->vehicle
journey->vehicle journey section。

虚线表示不符合过滤条件,是非激活状态的元素。VISUM 根据等级关系,确认各个元素
对应的状态如下:

Active Object(激活的对象)

► L1,
► R1,
► P2,
► F3-F4,
► A6-A8。

Passive Object (不激活的对象)

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► A1,A2,A5,
► A3,A4,因为上一等级的对象 F2 不满足过滤条件,为非激活的。
► F1,虽然 F1 本身满足过滤条件,但它所包含的所有下属对象均不满足过滤条件。
► F2,
► P1,因为它所包含的所有下属对象 F1,F2 均为非激活的。
► P3,因为该对象不包含下属对象。

另外值得一提的是,VISUM 提供 OD Pair 的过滤功能,把满足一定条件的交通需求给过


滤出来,进行进一步的分析操作,但是与之前的 Filter 功能相比,它并没有把某一路网对
象变成非激活状态。

OD Pair 的过滤条件可以是 OD 对间的直线距离、小区的特征属性值、Skim Matrix 等。

从 VISUM9.3 开始,OD Pair 的过滤条件设置可以两两一组,出发小区(From…)和目


的地小区(To…)。用户可以把小区定义为 Internal、External 或是 ignore(中性的)。

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以下是一个 OD Filter 的举例:

设置了 OD Filter,会影响以下的流量结果:

► Flow bundles 和 turn


volumes
► Links, connectors, turns
以及 PuT lines 的流量
► 车站上下客人数

用户设置好了 OD Filter 后,得


到的特殊 OD 矩阵可以保存下来。具体
的操作是:菜单 Calculate +
Procedures,选择操作 OD Matrix +
Save matrix from route volumes。

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5.2 MultiSelect

在使用 MultiSelect 功能时,用户选择对象时可以采取五种方法:

► 利用 Polygon 来定义激活状态的路网对象所在的范围。
► 利用 Territory 来定义激活状态的路网对象所在的范围。
► 用户自定义激活状态的路网对象。
► 通过比较路段双向的特征属性是否相同,来激活路网对象。
► 通过最短路径寻找路段序列。

5.2.1 利用 Polygon

利用 Polygon 来定义激活状态的路网对象所在的范围。鼠标左键点击,会出现矩形的选
择方框,在该方框内的对象都是激活的。如果需要定义不规则的多边形,需要同时利用 Ctrl+
鼠标左键,依次确定多边形的角点。

图 8 Polygon 的两种类型

5.2.2 利用 Territory

利用 Territory 来定义激活状态的路网对象所在的范围。具体的步骤是:选择
MultiSelect 的图标,点击鼠标右键,在弹出的菜单中选中“Set objects in territory to
active sate”。随后鼠标左键点击一个定义好的 Territory,则在该 Territory 范围内的
路网对象是激活的,范围之外的就是非激活的。

如果在进行 MultiSelect 操作之前,路网模型中已经定义了一个多项选择的范围,则


VISUM 会提示是否保留原先的 MultiSelect 选择,如果选择 No,则旧的选择被完全替换掉。
如果选择 Yes,则两次的选择范围叠加。

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如果通过 Territory 来定义,可以直接通过 VISUM 的命令来计算某一个 Territory 的公


交运行指标。具体的操作为菜单 Caculate +Procedures… +Operations,选择 PuT Operating
Indicators。然后在 Caculate +Procedures… +Functions +PuT-Functions +LineCosting,
选择 Calculate Indicators 的分类标准。例如,如果选择 Territory and TerritoryXTSys,
VISUM 将根据不同的 Territory 以及不同的 TSys 来计算公交的运行指标。

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5.2.3 用户自定义激活的路网对象

在选择 MultiSelect 图标以后,用户使用鼠标左键,可以逐一选择相应的路网对象。其


中的规律是:

► 原先激活的路网对象点击后成为非激活状态。
► 原先非激活的路网对象点击后成为激活状态。

由于初始状态所有的路网对象都是激活的,
因此,逐一点击的话,路网对象会从激活变为非
激活。所以建议用户在初始状态时,点击鼠标右
键,选择“invert selection”,把状态反一下,
把初始路网对象的状态变成非激活的。

值得一提的是,用户使用 MultiSelect 的功
能,还可以同时多选 Line 或者 Line Route 等。
VISUM 根据用户的选择自动在屏幕上显示出激活
的对象。

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5.2.4 比较路段双向特征属性的差异性

VISUM 可以比较所选路段的双向各自特征属性是否有差异,如果至少有一个特征属性两
个方向的值有差异的话,则该路段为激活的路段。

具体操作为:在选择了 MultiSelect 后,点击鼠标右键,选择命令“Check link


symmetry…”,然后在弹出的对话框中,选择需要进行比较的 Attribute 种类。如果用户事
先定义了 Link 的 Filter,那么这些过滤条件同样适用于该操作。

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如果用户执行完多选编辑操作,希望把路网恢复到初始状态的话,只需在 MultiSelect
的选择下,点击鼠标右键,在弹出的对话框中选择命令“Initialize selection…”。VISUM
就把之前设置的多选条件清空,回到初始状态。在对应的窗口中,用户可以特别地设置需要
初始化的路网对象类型。

5.2.5 从最短路径中获得激活的路段序列

选择了 MultiSelect 图标后,用户可以根据自己定义的搜寻标准,寻找两个节点之间或


是两个站点之间的最短路径,处于该最短路径上的路段就处于激活状态,其他的路段就属于
非激活状态。

具体操作为:

► 点 击 鼠 标 右 键 , 选 择 “ Link
sequence from shortest path
search…”。
► 在弹出的对话框中,先点击
“ Paramters ”, 设 置 相 应 的
TSys 以及搜寻标准。
► 鼠标左键选择起始站点或节
点,按住鼠标键拖动到目标点,
VISUM 将根据定义的标准选择
最短的路径,这些红色标记的
路段就是激活的,其他路段就
变为非激活的。

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5.3 Subnetwork

专业版的 VISUM 具有 Subnetwork generator 附加模块,可以从大的路网模型中生成局


部的路网模型,该局部模型不仅包含路网信息,还包含分配流量、路径信息以及交通需求信
息。

该附加模块将在局部生成的路网边界上生成新的虚拟边界小区(virtual boundary
zones,也可称为 subnetwork external zones)。这些小区的交通量将加入局部路网模型
的子交通需求矩阵,保证没有丢失任何交通需求信息。

对于 PrT 的交通需求来说,边界节点就是激活路段和非激活路段交汇的节点。在每个边
界节点上将自动生成 Connector,对于每一个 Connector,将对应生成一个外部虚拟边界小
区。

对于 PuT 的交通需求来说,边界站点是 active line routes 的起始站点,或者从 active


line route 换乘到 passive line route 的行为发生的站点。在每一个边界站点对应的站点
区域(stop area)上将生成 Connector,同样的,对于每一个 Connector,将对应生成一个
外部虚拟边界小区。

具体操作为菜单 Calculate+Subnetwork generator…。需要设置局部路网模型的保存


文件名,是否保存 OD 矩阵以及生成外部虚拟小区的规则。

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6.交通分配

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6.1 分配准备

根据第四章的计算,掌握了整个路网中的交通需求情况。为了了解这些交通需求在路网
中的分配情况,还需要做四阶段方法中最后一个步骤的工作,也就是交通分配 traffic
assignment。由于 VISUM 不能同时对同一种 demand segments 下的多个 OD 矩阵进行分配,
因此需要把刚才我们得到的那些矩阵分别整合为 PrT 和 PuT 两个统一的矩阵。

具体操作:菜单 Calculate+Procedure…+Create+OD matrics+Combination of OD


matrices and vectors。点击 Selection OD Matrix…按钮,选择结果需要存储在哪个矩阵
中。在例子中,所有 PrT 的 OD 矩阵相加后的结果保存在 1 PrT 矩阵中, 所有的 PuT 计算结
果相加,存贮在 2 PuT 的矩阵中。

VISUM 附带了一个叫做 muuli+的矩阵计算模块,在里面也可以进行包括上述功能在内的


多种矩阵计算。

最后操作 Calculate+Procedure…+Create+Assignments+Assignment,分别创建 PrT 和


PuT 的分配计算步骤,点击 Parameter 选择相应的分配方法,点击 Selection Dseg…选择要
进行分配的需求成分,最后点击下方按钮 Execute 进行计算。

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6.2 VDF 流量延误函数

VDF 函数也叫 CR-函数,capacity-restraint-function。用于模拟行程时间随着流量的变化


而变化的规律曲线。在 VISUM 中,涉及到路段 Link 以及转向关系 Turn 的阻抗函数计算时,
都会用到 VDF 函数。通过 VDF 函数可以确定两者的当前行程时间的值 Tcur。

在菜单 Calculate+ Procedures...+ Functions+ PrT-Functions+ Volume-delay


function 里,用户可以查看定义 VDF 函数。窗口里的矩阵列表允许用户针对不同的路段类
型定义不同的 VDF 函数类型。列表中的“行”按照路段类型的十位数的值排列,“列”按照
路段类型的个位数的值排列。表中的具体值对应的是 VDF 函数的类型的编号。如路段类型
11 选择的 VDF 为编号为 3 的 VDF 函数,而路段类型 31 选择的 VDF 为编号为 2 的 VDF 函数。

最右侧的列表列出了模型中存在的 VDF 函数,用户可以进行编辑或重新创建。VISUM 提


供了多种数学模型的 VDF 函数,比较常用的有 BPR 函数。随着版本的更新,VISUM 不断把最
新发表得到公认的数学模型加入该选项列表中。

需要提醒的是,用户要明确 Qmax 对应的小时最大通行能力还是全天最大通行能力,如果


Q 和 Qmax 对应的时间间隔不一致,需要通过设置系数 c 来达到协调。

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VDF 只影响 Link 或者 Turn 的当前行程时间,但是在寻找路径进行交通分配时,有时考


虑到的阻抗因素可能不只当前行程时间,还可能需要考虑费用、便利性等等其他指标,用户
可以通过菜单 Calculate+ Procedures...+ Functions+ PrT-Functions + Impedance,对
Link、Turn 以及 Connector 统一或者分别定义对应的阻抗函数。

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6.3 分配函数模型

当决定将交通需求量分配到一系列路径而不是“全有全无”分配方法时,需要用到分配
函数模型,根据各条路径的阻抗来把交通需求进行分配。因此每条路径的阻抗是决定性的因
素。像上节所描述的,阻抗通常定义为时间指标和费用指标的函数。VISUM 可以通过多种不
同类型的分配函数模型。

在各种分配函数模型中, 都表示线路 i 在时间间隔 a 中的交通需求的百分比。它由

一个分配函数中的阻抗 以及计算得到该路径效用函数 来决定。以下方法适用于所

有模型:

► 阻抗 被转换为路径 i 在时间间隔 a 内的的效用函数 :

► 需求的分布百分比 从这个效用函数 中计算得到:

,n 表示进行需求分配的路径的总数

不同的分配模型的差别在于阻抗与效用函数的之间的对应关系 f 的不同。

6.3.1 Kirchhoff 函数

在这种情况下 因此

在这里,总数是指所有的路径 j 的总数,β 作为在这个分配方法中描述阻抗敏感度的


一个参量。在这个分配方法中,不同阻抗的比率是起决定性作用的。比如,两条线路的阻抗
分别是 5 和 10,还是分别为 50 和 100,这是无关紧要的,分配结果是相同的。

6.3.2 Logit 函数

在这个模型里,用来计算分配的是阻抗之间的差值而不是比率。 在这种情况下

因此

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参量 β 依旧描述阻抗增加的敏感度,在这种情况下,考虑的是阻抗之间的差值而不是
比率,例如,两条线路的阻抗分别是 5 和 10,还是分别为 95 和 100,这是无关紧要的,分
配结果是相同的。

6.3.3 Box-Cox 函数

这种分配模型是建立在 Box-Cox 转换的基础上

对于 τ ≥0, 此模型解释如下:

当计算效用函数时,包含在 Logit 模型中的是 而不是 例如,

。路径 i 在时间间隔 a 内的交通需求的的百分比 的计算如下:

Box-Cox 模型的重要性可以由下面两个特殊的案例来阐明:

τ = 0 (就是简化为 Kirchhoff 分配函数):

参量 因此分配函数模型变为:

这就正好是 Kirchhoff 模型。

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τ = 1 (就是简化为 Logit 分配函数):

参量 因此选择变为:

这与 Logit 分配是完全相同的。

6.3.4 Lohse 函数

在这个模型里,阻抗以完全不同的方式相互产生影响:

这里 是所有路径的最小阻抗值, 而 β 仍然是一个控制阻抗

敏感度的参量,校准时别忘了 β 要平方。

在这种情况下, 一条线路的阻抗与最小阻抗有关。由于方法不同, Lohse 模型能用来作


为 Kirchhoff 和 Logit 模型的备用选择。应该指出的是,Lohse 分配公式不能被当作是
Box-Cox 转换的一种特殊形式。

总结:Kirchhoff模型,阻抗的比率是决定性的; Logit 模型中阻抗的差异是决定性的。


Box-Cox 模型可以将Logit和Kirchhoff两种模型相结合,比较合适。对于长距离的路径分配,
不建议采用Logit模型。因为乘客选择的基本原则是线路的长短的不同。例如,在现实中,
一个乘客的行程时间是必须要5分钟或10分钟,或者105分钟或110分钟,前后的影响是不相
同的。在长途旅行中, 这额外的5分钟并没有在短途旅行中的重要。

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6.4 PrT 的交通分配算法

结合人们在出行时不同的选择路径的行为方式,同时也考虑到路网的信息构成以及计算
时间等因素,VISUM 提供了多种不同的私人交通分配算法,用户可以根据实际需要进行选择。

6.4.1 Incremental Assignment

6.4.1.1 概述和评价

Incremental(递增式分配法)的具体工作步骤为:

► 按预先设置的比例将 OD 矩阵分成几个子矩阵,
► 每一步把一个子矩阵分配到当前最小阻抗的那一条路径上,每步都是“全有全无”
分配(即同一对 OD 关系上的所有 trips 均选择阻抗最小的路径出行)。
► 逐步进行该操作,直至把子矩阵都分配到路网上。

该方法的优势为计算时间短,缺点为:

► 结果的精确性程度取决于所分的子矩阵数目和大小。
► 后面计算分配上去的交通对前面步骤分配的交通无影响。

6.4.1.2 例子说明

该例子为一简单路网,共 11 条路段,各自的长度、通行能力、行程时间见下表。

同一 OD 对的交通量共有 2000 次小汽车出行,分三次把该交通量分配到路网中,比例分


别为 50%,25%,25%。该 OD 对对应的可能路径有三条,各自的初始行程时间各不相同,从
18 分钟到 24 分钟,见下表。

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所选择的路段延误函数为 BPR 函数,系数 a=1,b=2,阻抗=tcur(当前行驶时间)。

► 步骤 1:在无负荷路网中,最短的路径为路径 2,对应阻抗为 18 分钟。因此,


第一批 50%的交通量 1000 次小汽车出行全部分配到路径 2 上。
► 步骤 2:此时,由于交通量分配到路网中,各个路段的行程时间都有所变化。因
此,在该步分析得到,这时最短路径为路径 1,因此第二批 25%的交通量 1000
次小汽车出行全部分配到路径 1 上。
► 步骤 3:该步分析得到最短路径仍为路径 1,因此第三批 25%的交通量全部分配
至路径 1 上。

至此,全部的交通量分配完毕。最后的结果如下:

6.4.1.3 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures… + Operations,选择 Assignment 操作命令,对


应选择要计算的私人交通需求成分,选择分配方法为 Incremental。

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选择 Parameter 按钮,可以弹出定
义比例组成的对话框。如果选中选项
Random round of demand,则取整数据
是采用随机的方法,也就是说,数字
0.33 有 33%的概率近似成 1,67%的概率
近似为 0。

6.4.2 Equilibrium Assignment

Equilibrium(平衡分配法)是根据 Wardrop 的第一原则确定的用户均衡模型(DUE)来分


配交通需求。所有的出行者都以路网的最终平衡为目的来选择自己的出行路径。完成分配后
对同一个 OD 对而言,所有被选中的路径最终阻抗值均相同。出行者任意更换一个路径都将
导致其他路径阻抗的增加。

在平衡分配法中将利用递增式分配后的路网状态作为初始路网状态。平衡分配法的一个
重要思路就是假定所有出行者都对其出行后将会出现的路网情况有足够准确的预测。

6.4.2.1 概述和评价

Equilibrium 追求的是 User Optium,而不是 System Optium。两者之间的区别在于:

► User optimum
意味着对于同一
i-j 的 OD 关系,
所有的路径阻抗
相等。
► System
optimum 意味着
对于同一 i-j 的
OD 关系,所有
的路径的阻抗和
各自分配到的交
通量乘积之和最
小。

从上面的表格可以看
到,两种 optimum 的结果是不一样的。

在该算法中,具有两个重要的迭代循环:

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► 内部的 Network balancing,通过路径两两比较,以及随后的交通量的移动分配,


使得 i-j 的 OD 对的所有路径上的流量达到一个平衡的状态,即在根据当前流量
分配更新当前路网的阻抗情况下,路径的最大和最小阻抗的差值和比值在用户定
义的范围内。
► 外部的迭代循环,在当前的路网状态下,寻找是否还有阻抗更小的路径。

最后的结束条件有三:

► 无法找到新的路径,
► 路径的最大阻抗和最小阻抗满足用户定义的误差条件,
► 并且迭代次数小于允许的最大迭代次数。

用户需要定义最大的迭代次数以及绝对误差、相对误差。

图 9 平衡算法的流程图

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图 10 内循环 Network balancing 的流程图

Equilibrium assignment 方法的评价:

► 与递增算法相比,结果更加符合实际情况。
► 对于流量较少的路网分配,建议以递增算法算得的结果作为计算初始值,否则该
算法将得到与最佳路径算法相似的结果。

6.4.2.2 例子说明

例子的初始条件同 6.4.1.2 节,以递增算法计算出来的结果作为初始计算值。绝对的误


差值为 5 秒,相对的误差值为 0.1%。经过了 7 次循环迭代,最后三条路径最大和最小阻抗
的差值为 2 秒。

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。。。。。

在第一步计算时,系统把路径 1 和路径 2 的交通流量进行了重新分配,使之两者的阻抗


差为 2 秒,满足了误差的要求,但同时外部循环又寻找到了一条阻抗更小的路径 Route3,
最小的阻抗现在为路径 3 的阻抗,路径 1 和 3 的差值不满足误差的要求。因此,需要再进行
下一步的 Network balancing。由于总共只有 3 条路径,因此后面的外部迭代都没有找到新
的路径。根据以上原理逐步计算,最后得到最终的结果。

6.4.2.3 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures + Operations,


选择 Assignment 操作命令,对应选择要计算的私人交
通需求成分,选择分配方法为 Equilibrium。

点击 Parameter,会弹出以下的对话框。主要有
三大部分用户需要做出选择和定义:

► 初始计算值,用户如选择选项 Use current


assignment result as initial solution,则选
择了当前的交通分配结果作为初始计算
值。如果需要用 Incremental assignment
的计算结果作为初始计算值的话,需要在
对话框中预先设置 OD 分配的比例。
► 接下来,用户需要定义迭代结束条件涉及
到的参数:绝对误差、相对误差、最大的

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迭代次数、最大相对误差。
► 最后,针对内部的循环 Network balancing,也需要设定最大的迭代次数。

6.4.3 Equilibrium_Lohse Method

Equilibrium-Lohse procedure(Lohse 平衡法)是 Lohse1997 年提出的。该算法模拟


了出行者对路网的一个“学习的过程”。也就是说,出行者在寻找新的路径时,运用了之前
出行获得的道路信息。在迭代的过程中,路径搜索时阻抗不仅考虑当前流量的阻抗,还考虑
之前估计的阻抗,最后会找到一系列最短路径。

6.4.3.1 概述和评价

该方法的工作步骤和原理如下:

► 设置多次迭代,每次迭代都会找到一条最优路径。
► 第一次迭代,所有 OD 量全部分配到该最优路径上。
► 后面的每次迭代,也会找到一条最优路径。根据之前和这次计算得到的不同路径
出现次数占总路径次数的百分比来分配 OD 总量,然后计算路网中所有可能路径
的最新阻抗。
► 该最新阻抗不单纯是当前流量分配下的阻抗,而是加权考虑了以前的平均阻抗以
及当前分配后的阻抗,从而找到下一次迭代的最优路径。
► 以此循环,直到满足收敛要求。

Equilibrium-Lohse 的评价如下:

► 最大迭代次数默认值为 40,比其他算法要大。
► 运行得到的结果与实际更加相符,对于流量小的路网也能够提供良好的路径分配
结果。
► 由于每次都要找最优路径,而且需要的迭代次数要比 Equilibrium 算法要多,因
此更加耗费时间。

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图 11 Equilibrium-Lohse 算法的流程图

6.4.3.2 例子说明

例子同 6.4.1.2 相同,路网由 11 条路段组成,该 OD 对共有 3 条可能路径,路阻函数仍


旧选用 BPR 函数。其他具体涉及收敛的参数如下:

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图 12 Equilibrium-Lohse 的输入参数

图 13 Equilibrium-Lohse 举例:第 1 步迭代

第 1 步迭代:

► 流量 1:在初始零负载的路网中,路径 2 是阻抗最小的,为 18 分钟。因此总出


行量 2000 全部分配到路径 2 上,分别对应路段 1、2、3、5、6、7。
► 当前的阻抗 Imp1:根据每条路段的初始行驶时间 T0,根据 BPR 函数,计算当
前的 Tcur=Imp1。以路段 1 为例,通行能力为 1200,流量为 2000,阻抗为
2
Imp1(link 1) = 3min•(1+ (2000/1200) )=11min20s

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► 估计的阻抗 Imp1*:上一次的阻抗 Imp0*为未负荷路网下的阻抗值,在该例子中,


就是 T0。仍旧以路段 1 为例,计算 Imp1*=7min。

图 14 Equilibrium-Lohse 举例:第 2 步迭代

第 2 步迭代:

► 流量 2:根据第 1 步迭代的结果,当前阻抗最小的路径为路径 1,Imp1* 为


22min45s。因此在该步骤时,加上第 1 次迭代找到的路径 2,共存在了两条路
径。因此,流量分到路径 1 和 2 的比例各为 1/2。
► 当前的阻抗 Imp2:新分配流量的路段 8、9 阻抗增加,路段 2、3、5、6、7 阻
抗减小。
► 估计的阻抗 Imp2*:根据该步得到的 Imp2 和上一步得到的 Imp1*代入公式计算。

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图 15 Equilibrium-Lohse 举例:第 3 步迭代

第 3 步迭代:
*
以此类推,第 3 步迭代找到的最优路径为路径 3,阻抗 Imp2 =33min08s。因此,在该步
迭代,共存在 3 条路径,OD 分成 3 份平均分配到每一条路径上。

第 4 步迭代:
*
第 4 步迭代找到的最优路径为路径 1,阻抗 Imp3 =35min07s。因此,在该步,共存在 3
条路径,找到的路径总次数为 4,其中路径 2 找到了 2 次。对应的流量分配为:

► 路径 1 的流量 = 2/4●2000 =1000 trips


► 路径 2 的流量 = 1/4●2000 =500 trips
► 路径 3 的流量 = 1/4●2000 =500 trips

6.4.3.2 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures + Operations,选择 Assignment 操作命令,对应


选择要计算的私人交通需求成分,选择分配方法为 Equilibrium-Lohse。

点击 Parameter,会弹出以下的对话框。用户需要定义最大迭代次数以及不同收敛计算
涉及到的参数。在 VISUM 中,提供了3种计算估计阻抗(Estimated impedances)的方法:

► Heuristic rule:就是之前我们介绍的收敛算法。
► Lotka Volterra rule:收敛速度比 Heuristic rule 要快,但质量不一定一样好。可

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以测试一下。
► Do not smooth impedances:则估计阻抗 Imp*就等于当前路网的阻抗 Imp。

6.4.4 Stochastic Assignment

由于出行者个人认知和所掌握的信息存在着不同,因此,在一次路径选择时,可能不是
所有的人都选择最优路径,而是也会出现选择阻抗高一些的路径。Stochastic Assignment
(随机分配法)就可以模拟这种情况。如果找到的路径有一部分是重叠的,那么出行量在分
配时,会考虑重叠的影响,这里需要用到一个指标“共同度系数 C”(commonality factor
C):

Ci,j 路径 i 和路径 j 的共同度

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t0i,j 路径 i 和 j 相重叠部分的行程时间。

t0i 路径 i 的行程时间。

li,j 路径 i 和 j 相重叠部分的长度。

li 路径 i 的长度。

如果路径 i 和 j 完全重合,则 C=1,如果完全不重合,则 C=0。一条路径相对于其他所


有路径的独立性 E 的计算公式如下:

把该独立性参数考虑进分配模型函数如 Logit 中的话,对应的计算公式为:

6.4.4.1 概述和评价

设置多次迭代,每次迭代要找到多条相对最优路径,然后每次按照这些路径上的阻抗重
新通过分配模型(如 Logit,kirchhoff,BoxCox 等)将 OD 分配到路网中。通过内部和外部
的循环计算,最终取得结果。

该算法包含一个外部循环和内部循环:

► 外部循环的任务是:不断寻找新的路径,直到循环次数 n=N 或者无法再找到新


的路径了。
► 内部循环的任务是:把流量分配到路径上,该循环一直工作,直到循环次数 m=M
或者前后两次循环计算得到的阻抗差值或流量差值足够小。

由于每次外部循环完成路径搜索后,内部循环都是先把路网中的流量重新初始化后再进
行流量分配。因此就可以保证分配的结果与路径找到的先后次序无关。

随机分配法的步骤如下:

1. 针对当前的阻抗搜索路径。

2. 对于所有的路径计算共同度系数。

3. 考虑到共同度系数后,把需求分配到每条路径上。

4. 重复第 3 步骤,直到所有路径的流量达到平衡(内循环)。

5. 重复 1-4 步骤,直至无法找到新的路径或是前后两次迭代流量区别足够小(外循
环)。

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图 16 Stochastic 算法流程图

随机分配法的评价如下:

► 与平衡算法相比,可以找到更多的路径,其中包含次一级优秀的路径。
► 由于不是按照严格按照 Waddrop 的第一定律,因此结果更符合实际。

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6.4.4.2 例子说明
*
还是 6.4.1.2 的例子,路网共有 3 条可能的路径。下表中的最后一列是把阻抗 Imp0 换
算成了以 s 为单位的值。分配模型选用 Logit 函数

由于各条路径有路段重叠的情况,因此需要计算共同度系数 C 和独立性参数 E。以路径


1 和其他路径相比较的共同度系数 C 计算为例。
1/2
C1,2=180/(1125•1080) =0.16

对应各条路径的独立性参数 Ei:

*
对应于 Imp0 来讲,路径 1 分配到的流量百分比为:

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对应的流量大小为:Rvol1=2000•0.425=849PCU,根据这个当前的流量算得的最新阻抗
Imp1=2470s。第一次迭代(内循环次数 m=1)结束后,得到下表的结果。

图 17 第 1 次内部循环 m=1 的流量计算结果

接下来,进行第 2 次内循环(m=2):

► 估计阻抗值 Imp1*需要根据 Imp0*和 Imp1 来计算(∆=0.5)。


► 根据 Imp1*的值,重新带入 Logit 函数中,得到 Rvol’2 的值。
► 通过 MSA Method(Method of Successive Averages)对前后两次获得的流量
进行平滑计算,以路径 1 为例:

图 18 第 2 次内部循环 m=2 的流量计算结果

6.4.4.3 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures + Operations,选择 Assignment 操作命令,对应

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选择要计算的私人交通需求成分,选择分配方法为 Stochastic Assignment。

点击 Parameter,会弹出具有 5 个子窗口的的对话框,各对话框各自负责的任务为:

► Basis 对话框:用于定义初始计算值、外部循环的最大迭代次数、内部循环
(Balancing)的最大迭代次数和收敛参数。
► Estimated impedance 对话框:用于定义计算估计阻抗值的算法。
► Search 对话框:设置寻找路径的参数,比如 Number of additional searchs 除了
最佳路径外,一次外部循环还要找几条次优路径。Sigma 定义阻抗的正态分布
的标准方差。另外,需要设置参数,把明显绕远的路径给删除掉。
► Preselection 对话框:预选路径,设置一些条件,如果找到的路径满足这些条件,
就认为这些路径不够好,删除掉。
► Choice 对话框:定义分配模型选用的函数和对应的参数。

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6.4.5 Dynamic Stochastic Assignment

Dynstochastic(动态随机分配法):分配原理同随机分配法,只是补充考虑了期望出
行时间以及出行后车辆在路网中的位置,从而更为准确地反映了路网状况的动态变化。动态
随机分配法要求较为详细的出行时间分布信息,同时计算时间也比其它的静态分配方法更
长。

6.4.5.1 概述和评价

需要考虑:出行在网络里需要时间。

在静态分配算法中,路段的通行能力在整个交通需求的时间段内都是一成不变的,流量
简单地叠加在每个路网对象上,路径的选择出发时间无关。

在动态随机算法中,路段的通行能力每个小时都可设置一个新的数值,会随时间的改变
而改变的。整个交通需求的时间段(比如 24 小时)会等分成一些更小的时间段(比如 15
分钟)。

整个出行量的出行时间分布是已知的,那么在每个更小的时间段内期望出发的出行量百
分比是已知的。由于考虑了时间因素,私人交通的路径也类似于公交的 Connection 连接,
它的阻抗由路网中的阻抗、期望出发时间和实际出发时间的差值组成。

外部循环负责 connection 搜寻,内部循环负责 connection 选择和路网负载。每次外部


循环计算结束后,路网上的所有流量和连接重新初始化。

对于动态随机分配法的评价如下:

► 该算法唯一可以考虑私人交通在路网上某段时间的过载情况。
► 由于路段通行能力随时间段的不同会有不同,因而不同时间段所选择的路径会有
所不同,可能实际出发时间也会根据期望出发时间有所偏移。
► 该算法非常适合计算流量在路网中的时间分布曲线。

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6.4.5.2 操作说明

操作和 Stochatic Assignment 类似,主要区别一是 Basis 的子窗口里用户要定义更小


的时间段 Interval length。二是 Estimated Impedance 里还有考虑实际出发时间和期望时
间的偏差造成额外误差,原理类似公交的 Time-based Assignment(见 6.5.3 节)。

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6.5 PuT 的交通分配算法

6.5.1 Tansport System-based Assignment

Transport System-based Assignment 就是基于交通系统的分配方法,分配时不考虑任


何行车时刻信息或公交线路,而只是以由路段类型决定的 tPuT-Sys 作为依据来计算行程耗
时,在路网中寻找阻抗最小的一条路径,然后该 OD 对的所有出行量都被分配到该条路径(the
best route,注意每个 OD 对只有一条路径)上。用于分配的路网可以为:

► 所有的路段组成的路网,或者
► 所有通行公共交通的路段,或者
► 仅通行激活的公交路线的路段。

由于该方法不考虑具体的公交线路,因此没有换乘惩罚,但是不同的 tranport system


之间换乘可以考虑换乘惩罚。因此,该方法中的阻抗主要由行程耗时、不同的 tranport
system 之间换乘惩罚、以及站点或节点特殊的惩罚值组成。

对于该分配方法而言,评价如下:

► 是一种非常简化的公交分配方式,它适用于公交线网总体规划的重点走廊确定以
及布线等工作,查明公交需求的主要走向。
► 由于不考虑换乘惩罚,因此在一种 tranport system 里,可以任意换乘。
► 不能提供换乘次数、换乘所需时间、服务频率等信息。
► 计算时间短,结果粗,和 headway assignment 和 timetable-based assignment
的结果相差很大,绝对不能用该方法计算的分配结果来替换上述两种方法的计算
结果。

6.5.1.1 操作说明

点击菜单 Calculate– Procedures–


Operations,选择 Assignment 操作命令,
对应选择要计算的公交的交通需求成分,
选择分配方法为 Tsys-based。

选择 Parameter 按钮,可以弹出有几
个子窗口组成的对话框。

在 Basis 的子对话框中,用户可以选
择参与交通分配的部分出发地小区。可以
同时在分配时计算 Skim 指标矩阵。

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在 Search 对话框中,用户可以选择参与路径选择的路网是哪一部分,对应不同的交通
系统的惩罚值是多少,以及换乘的最多次数和惩罚值等。

6.5.2 Headway-based Assignment

Headway-based Assignment 就是基于发车频率的分配方法,该分配时考虑路网中公交


线路走向、两站点间的行程时间和发车频率,但不考虑具体班次的到站时间。对于初始候车
时间和换乘时间,VISUM 把目标线路发车频率时间的一半作为它们的值。

Headway-based Assignment 在计算中包含三步骤:

► 发车频率计算
► 路径搜寻&选择
► 在所找到的路径上加载交通需求

在第二步路径寻找&选择中,该分配方法不同于 Timetable-based assignment,它是寻


找两个交通小区之间可能的路径以及对应的概率分布,这些路径不考虑时间上的连接,仅考
虑路线上的连接。

6.5.2.1 发车频率的计算

共有三种方法计算发车频率 Headway:

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方法一:发车频率直接利用某一特征属性来设置,这种情况下路网中就不再需要具体的
行车时刻表信息。

方法二:发车频率 = 某一时间间隔/在该间隔内的总发车次数。该方法在早期的 VISUM


中得到应用。但是有一个很大的缺点,就是在某一固定的时间间隔内,由于发车的时间不同,
从而导致在该时间间隔内的发车总次数有变化,因此虽然同样的发车频率,却会得到差别明
显的发车频率计算结果。

举例来说(见下图),同样的时间间隔[6:00-7:00],同样的发车频率 40 分钟,由于发
车时间不同,第一种在该时间区域内共发车 1 次,而第二种发车 2 次,从而导致计算的发车
频率差了一倍。

方法三:发车频率就是对下一班车的候车时间的 2 倍。运用以下的计算公式,其中时间
间隔为[a,b],{x1, x2, x3,……xi}为在该时间间隔内的发车时间,xi+1 为过了该时间间隔后
发的第一辆车的发车时间。

该方法通过上面同一个例子来进行说明,时间间隔为[6:00, 7:00],公交线路 l 的发
车频率为 40 分钟。

由此看出,方法三的计算结果与实际情况更加接近。

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6.5.2.2 Generalised Costs

在该分配算法中,路径选择基于以下原理:

目的地为同一个交通小区的乘客,其选择路径的标准都是一样的,与之前他所采用的交
通工具、路径无关。

该原理在数学上通过 Markov property 来描述,采用了 multinomial Logit assignment


model 来充分考虑相似路径之间的影响。

在路径搜索和选择中,需要根据阻抗 impedance 或是总成本 generalised cost 来进行


判断。主要由感知的出行时间和 Number of trariff (或者 Fare) points 构成,对应两者
都有相应系数可以定义:

感知的出行时间 PJT 主要由以下部分构成:车内行驶时间、公交辅助工具行程时间、到


站离站时间、步行时间、初始候车时间、换乘候车时间以及换乘次数。

车内行驶时间还可以乘以一个 Time profile item 的特征值用来模拟饱和度以及舒适度


等影响。

此外,还可以考虑在上车和换乘时的其它特征值的影响:

需要指出的是,在 Headway-based Assignment 的分配方法中,票价无法考虑进去。如


果用户需要在分配阻力计算时考虑票价模型的影响,必须运用 Timetable-based Assigment
的分配方法。

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6.5.2.3 路径搜寻和选择

交通需求 OD 需要从出发地小区到目的地小区。摆在乘客面前的有多条公交线路可以选
择,阻抗和发车频率各不相同。整个交通需求基于以下的原理在不同的选择中进行拆分:

一条路径的选择概率 = 该条路径作为最佳路径的概率。

一条线路的候车时间是随机的。某一条公交线路阻力虽然比较大,但是如果它的发车时
间比其它线路早得多,那么就有一部分交通需求会选择该条公交线路。

基于以上的原理,Heaway based assignment 的路径搜寻和选择不是基于“最短路径搜


寻”,而是针对每个目的地小区生成一个有方向的决策图。决策图上的决策点就是一些提供
给乘客多条线路选择的站点,决策图上的显示路径就是乘客可以选择的路径。

乘客选择路径的关键是:不管乘客是如何到达该公交站点的,接下去的路径选择都是基
于决策图的,根据自己如何方便,来选择路径继续他的行程。主要的选择指标为:车内行驶
时间(in-vehicle time)和候车时间(waiting time)。

计算的方法为:从目的地小区出发,倒走寻求所有从车站到目的地的路径可能性,从而
计算出了一个各自路径的概率分布,以及该段行程所有路径的平均阻抗值。该平均阻抗值就
作为计算再远一步到上一个车站的所有路径分布的基础。只有概率为正值的路径才会保存在
决策图中,这个概率也就是该条路径为最佳路径的概率值。以下通过一个具体的例子进行说
明。

6.5.2.4 例子说明

出发地为 A-Village,目的地为 X-City。两者之间有两条公交线路, Bus1 和 Train,


如图 19 所示。相应的发车频率和换乘连接参见下面的表格。分析时间段为[5:00-7:30],共
120 分钟。采用发车频率的第二种计算方法,得到 Bus1 和 Train 的发车频率。

图 19 A-Village 和 X-city 之间的公交供应情况

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路径搜寻

程序找到了两条路径:

► 路径 1:(bus1,无换乘)
► 路径 2:(bus1 和 train,换乘次数为 1)

对于路径 2 而言,相应的候车时间是随机分布的,随机分布的区间为[0min,60min]。
虽然 train 的候车时间比较长,但是由于它的行驶时间快,可能到达目的地要早,因此,会
有一部分需求选择路径 2。起决定作用的因素不仅是平均候车时间(在这里为 30 分钟),
而是整个可能的候车时间的随机分布。原则是:

一条路径的选择概率 = 该条路径作为最佳路径的概率。

整个交通需求就是按照各自路径计算得到的概率分配到各个路径上的。

路径选择

我们定义的路径阻抗计算公式和相应的系数如下:

对应路径 1 和路径 2,相应的到站、离站时间,车内行驶时间,换乘候车时间以及换乘


惩罚的值如下表所示,根据上述数值,可以计算出两条路径各自的阻抗。

对于路径 2 而言,只有当候车时间小于 33-18=15 分钟时,与路径 1 比较,它才有优势,


候车时间如果大于大于 15 分钟,乘客不可能选择路径 2。

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因此,路径 2 作为最佳路径存在的概率为:

也就是说,路径 2 最为最佳的路径的概率为 25%,因此选择路径 2 的概率也是 25%。如


果从 A-Village 到 X-City 总的交通需求为 90,那么在站点 Station 这个节点上,对应的分
在路径 2 上的交通需求就是 90*25%=22.5,而 90*75%=67.5 的人会继续乘坐 Bus 到达 X-City。

以此方法一个车站一个车站倒推,在换乘惩罚=2min 的情况下,得到以下最终的路径分
配结果。

图 20 Headway-based Assignment 最终的分配结果

最后,根据路径选择的结果,可以计算一系列最终的指标值,如下表所示。注意到,计
算总的时间等指标值时,是进行加权相加的,权重就是分配到各自路径上的交通需求量。

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6.5.2.5 Co-ordination 线路协调

Shared Sections

线路协调的定义为:为了方便乘客,超过两条线路在一段共享的路线段上发车频率相等。

线路协调的结果就是在该路线段上,这些不同的公交线路组合在了一起,可以看作是一
条具有更高发车频率的线路,这就意味着平均候车时间大大减小。

但是值得注意的是,如果把一条线路拆分成两条新的线路,每条线路发车频率减半的话,
如果没有事前进行 co-ordination 的定义的话,结果并不是与拆分前相等的。下图说明了线
路协调的原理。

红-蓝线如果为 1 条线路,则期望的候车时间=5min=1/2*Headway。

如果把该线拆分成了两条线,但没有定义线路协调的话,则预计下次来的车辆为两条线
路之一,等车的时间分布范围为 0-20min 之间。而如果定义了线路协调,就说明红线和蓝线
之间的发车时间间隔始终为 10min。因此,平均候车时间仍旧为 5min。

Matched Transfers

在换乘时,换乘步行时间主要包含换乘步行矩阵以及等候下面要换乘的线路的时间。在
此,我们的假设是乘客不知道具体的发车时间,仅仅知道车内行驶时间和发车频率。

对于发车间隔时间很长的路网,需要定义一个固定(fixed)的换乘时间。在这种情况下,
就要定义一个 matched transfer,一个时刻表换乘到另一个需要一个具体确定的换乘时间。

6.5.2.6 算法的评价以及应用说明

Headwaybased assignment 总结下来,有以下方面的特性:

► 在路径选择中,该计算程序与 timetable-based assignment 不是计算“最佳的一


条路径”,而是“一系列足够好的路径”。但是在换乘候车时间方面,并没有太细
的模拟。
► 如果每条线路的平均发车频率都比较短,那么在换乘频率,出行时间以及车内行
驶时间方面模拟的精度是足够充分的。
► Headway based assignment 与 timetable-based assignment,计算分配所需的

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时间大大减少,尤其对于公交路线发车频率短的路网,对于只有一次发车之类的
公交路网节约的时间。
► Headway based assignment 比较适合用于具有较高发车频率的公交路网分配,
也就是说在城区的公交路网分配。对于郊区或者公交站间距非常长的路网并不适
合,因为这些地方通常平均发车频率时间很长,而主要的规划任务是提供路线连
接。
► 在 Headway-based Assignment 的分配方法中,票价无法考虑进去。如果用户
需 要 在 分 配 阻 力 计 算 时 考 虑 票 价 模 型 的 影 响 , 必 须 运 用 Timetable-based
Assigment 的分配方法。

6.5.2.7 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures + Operations,选择 Assignment 操作命令,对应


选择要计算的公交的交通需求成分,选择分配方法为 Headway-assignment。

选择 Parameter 按钮,可以弹出有几个子窗口组成的对话框。

首先,需要选择计算交通分配还是特征指标矩阵 Skim Matrix。

在“Zone selection”一栏中,用户可以把进行交通分配计算限制在一些特殊的 OD 对
上。

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在“Destination zones”一栏中,用户可以把目的地小区限制在一定的范围内,在该
范围内进行交通分配计算。

以上两个条件可以组合在一起,模拟一些特殊的计算考虑。

接下来,需要设置计算的时间间隔分布,Assignment time interval。

最后选择 Headway 的计算方法,主要有以下三种:

- expected headway from random access model:发车间隔的计算根据下一条线的时刻


表推出的下一辆车的发车时间。

- time interval length divided by total service frequency:发车间隔等于计算时


间间隔除以总的发车次数。用来计算发车间隔的时间间隔可以在紧接下面的表中定义。
Create 为创建,Delete 为删除。

- constant from time profile attribute:如果发车间隔足够的密,无须考虑时刻表,


可以直接把某一特征属性值作为发车间隔。

在路径搜寻窗口主要考虑四方面:

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1)是否仅计算激活的 time profiles,

2)考虑线路协调 Coordination 的程度,是只指考虑有 coordination 定义的线路组


(according to coordination groups),还是只要前后两个站点相同的线路就都考虑为协
调(everywhere)。

3)Interchange:如果考虑的话,换乘的候车时间或是时刻表的变换就考虑到站点上去。

4)是否区别对待协调组中线路的 time profile(assume coordinated time profiles


to be undistinguishable),并在计算集合发车周期和阻抗时考虑进去。

该窗口定义了路径的阻抗,主要由 Perceived journey time 和 Number Fare Points


两部分构成。见 6.3.2.2 节。

此外,还可以针对上车 Boarding 和换乘 Transfer 设置以下三种特征阻抗:

► Boarding penalty:可把 Time Profile 的某一个特征属性作为系数,第一次上车


或是接下来的每次换乘,该额外阻抗都会被考虑一次。
► Mean delay:可把 Time Profile Item 的某一个特征属性作为系数,用于模拟一
些线路经常比时刻表晚到站点,或是一些线路的乘客量小于理论的建议值。第一

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次上车或是接下来的每次换乘,该额外阻抗都会被考虑一次。
► Disutility factor:可把 Stop Area 的某一个特征属性作为系数,用于模拟站点区
域的舒适度对乘客的影响,只有 Origin and/or Tranfer waiting time 会与该系数
相乘,而步行时间 Walking time 不会与该系数相乘。

6.5.3 Timetable-based Assignment

Timetable-based assignment(基于行车时刻表的分配方法):分配时考虑具体的行车
时刻信息。出行者会根据目标班次的到站时间来调整自己的期望出发时间。与 Headway based
assignment 相比,Timetable-based assignment 需要的计算时间更长。

Timetable-based assignment 的方法是计算每一个 OD 队的连接。在计算连接时,提供


了两种方法(branch&bound search 以及 shortest path search),不同程度上反映了对选
择的个数和内存、所需计算时间之间矛盾的解决。

该算法中,首先会预选出一些线路的连接,然后将根据搜寻路径的算法来评价这些连接,
一些明显低质量的连接将被淘汰,随后,交通需求就根据上述提到的两方法之一分布在保留
下来的连接上。

6.5.3.1 寻找连接的方法

之前提到过,连接寻找共有两种方法:

Branch & Bound:

在该方法中,对于每一个出发地交通小区,都将创建一个由所有合适连接组成的路径搜
寻树,也就是说,对于每一对 OD 关系来说,不是只有一条最优连接,而是由大量“足够好”
的连接共同组成。

► 搜寻时考虑的阻力参见下面公式。除了行驶时间、换乘次数,票价也可作为
ImpTSys 来考虑进去。

► 对于新搜寻到的连接,如果满足以下任何一个条件,就说明该连接不够好,将会
在搜寻的过程中删除:

► 可以定义一个连接所需换乘次数的上限值。

Shortest Path Search:

该方法根据出发的具体时间,找出两个交通小区之间的一条“最佳”的连接作为路径。
如果出发的时间不同,就有可能存在不同的“最佳”连接,对应的线路和换乘站点也可能不

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同。在一个分析时间段内,该方法找出所有可能的出发时间对应的所有“最佳”连接。所谓
“最佳”连接,就是该连接的阻抗最小。

► 首先定义小区 i 的所有可能出发时间,通过小区连接线,可以随之定义连接站点
上所有公交线路的发车时间。
► 连接的阻抗以“分钟”为单位,主要由出行时间和换乘次数构成,具体包括:
- 到站时间(min)
- 车内行驶时间(min)
- 两车站间的步行换乘时间(min)
- 换乘候车时间(min)
- 离站时间(min)
- 换乘次数(-) x 换乘惩罚(min)
► 如果两个连接,所计算得到的阻抗(min)相等,那么换乘次数少的连接选为“最
佳”连接。

针对以上两种方法,VISUM 都提供了一个路径预选的功能。该功能是为了提供有效的连
接进行评选,删除那些不具有吸引力的路径。预选的路径评判标准如下:

具体的相乘因子和常数是用户自己定义的。

6.5.3.2 路径选择

路径选择就是把交通需求分配在上一步所寻找到的连接上。为此需要计算连接的阻抗,
以此作为计算出行分配的输入数据。该阻抗包含估计的出行时间(perceived journey time
PJT),车票(fare)和暂时的连接效用(temporal utiltity of the connection)。

对应的 PJT 的计算公式如下:

由于国内通常没有固定的公交行车时刻表,同时班次密集,因此,Headway based
assignment 是一个比较适宜的分配方法。

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在 Timetable-based assignment 中,初始候车时间 OWT(origin wait time)的计算公


式为:

► 如果 A=0.5,E=1,对应的初始候车时间为发车间隔的一半。
► 如果 A=1.5,E=0.5,表示在发车频率低的情况下,乘客对时刻表更加了解的情
况。

对于一对 OD 对而言,OWT 都是相同的。OWT 如果作为 Skim Matrix 输入,将是重要的路


网分析指标。通过把一个 time profile item 的特征属性与车内行驶时间相乘,用户还可以
考虑比如舒适度,无座位等一些设置提供上的影响。

暂时的连接效用(temporal utiltity of the connection)是用来考虑对以某一个分


析时间段[a,b]来说,出发时间早于或是晚于该时间段起始时间值 a 的时间长度。如果该出
发时间正好在该分析时间段内,则值为 0。此项用来表达乘客对出发时间的敏感度。

因此,完整的连接阻抗的计算公式如下:

根据 VISUM 提供的分配模型(Kirchhoff,Logit,BoxCox,Lohse),在该阻抗的基础
上,在一定的时间段内,VISUM 把对应的交通需求分配在不同的连接上去。

6.5.3.3 例子说明

还是举 6.5.2.4 相同的例子,发车时刻表和连接相同。如果运用 Branch&Bound 的方法,


总共可以找到下表所列的 5 条连接。JRT 为车内行驶时间,TWT 为换乘等候时间,NTR 为换
乘次数。计算出来的 PJT 结果见下表。

如果运用 Shortest Path Search 的方法,只能找到三条连接 1,3,5。因为对于同一


个出发时间,只能选择阻抗最短的一条连接。

在这 5 条连接的基础上,根据阻抗的计算公式,考虑两个分析时间段[5:30,6:30]、
[6:30,7:30],这在 Standard time series 里定义的。得到不同时间段各个连接的阻抗值。

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在该例子中,分配模型选择 Kirchhoff,β=3。那么对应连接 1,在[5:30,6:30]的时间


段,交通需求分配到该连接上的百分比为:
1 -3 -3 -3 -3 -3 -3
P 1= (36 )/(36 +45 +70 +101 +100 )*100%=57%

以此类推,就可以得到在两个时间段内分配在不同连接上的出行比例,以及总的出行分
配。

图 21 Time-table based 的分配结果

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6.5.3.4 算法的评价以及应用说明
► Branch&Bound 的方法是在一个分析时间段内找到一组合适的连接,适用于分析
一个时间段的交通需求(如全天,或是几个小时的)。Shortest Path search 的
方法是寻找一个分析时间段内的唯一一个最佳的连接,适用于在某一点时间寻找
一条路径的情况(如 graphical route search)。
► Timetable-based assignment 可以精确地考虑换乘候车时间。
► 在搜寻阶段可以计算各种指标。
► 该路径选择模型可以更好得与实际生活相匹配。因为,在实际生活中,公交乘客
会事先了解一些公交线路供应、连接方面的信息。

6.5.3.5 操作说明

点击菜单 Calculate + Procedures + Operations,选择 Assignment 操作命令,对应


选择要计算的公交的交通需求成分,选择分配方法为 timetable-based assignment。

选择 Parameter 按钮,可以弹出有几个子窗口组成的对话框。

该基本子窗口主要有以下几个部分需要用户选择:

► 选择在计算交通分配时,是否同时还完成其他事情,比如计算指标矩阵,比如输
出 Connection 等。

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► Zone selection 中,用户可以定义在计算交通分配时,只考虑哪些出发地小区的


交通需求。而在 Analyzed relations 中,用户可以定义在计算中,

- all ,所有的 OD 关系,

- only active destination zones,只考虑激活的目的地小区,

- only active OD pairs ,只考虑激活的OD对,

- only relations between active zones,只考虑激活小区之间的OD关系。

用户把以上两个选项加以组合,就可以完成对一特定条件下的交通分配。

► Assignment time interval,用户定义计算交通分配的时间段。只有该时间段内的


时刻表和交通需求才会在计算交通分配中考虑。此外,还需定义 Extension,就
是交通分配时间段后多长时间公交连接可以到达目的地。
► Calculate Path from 选项,用户是根据搜寻标准寻找路径,还是从文件中读取已
知路径。

在该 Search 的子窗口中,用户需要定义允许的最大换乘次数,以及相应 6.3.3.1 节中


相应搜寻路径方法的参数。

如果选中 Correction(reverse),则在搜寻路径时,从目的地小区的目的地车站往回

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计算,根据到达的时间,推算所选用的公交联系的最晚出发时间。同样的连接,会挑选出相
对晚出发的行程,这也是更佳的时间路径选择。VISUM 会采用通过该方法选择出来的路径。

根据 6.3.3.1 节,VISUM 提供路径预选功能,这在以上的子窗口里可以实现,相应需要


输入对应的参数。不同的搜寻路径的方法对应着不同的路径预选条件。

根据 6.3.3.2 节,在 Impedance 里需要设置影响路径选择的阻抗函数。对于不同的分项,


可设置不同的系数。由于各项单位的不同,因此在设定参数时,需要考虑不同单位之间的换
算关系,比如 1 元钱对应几分钟等。

如果设置了票价体系,需要在交通分配时考虑票价对路径选择的影响,则在 Impedance
计算公式里把 Fare 前的系数不设为 0。

在该子窗口中,部分分项后还有一个“Parameters”的按钮,可以选择与该分项计算有
关的参数或特征属性。比如在 OriginWaitTime 中,可以设置允许的最大等待时间。

在 PJT(perceived journey time)定义中,可通过 Number of operator changes 分


项针对出行时更换公交运营商,给出一定的惩罚。如果该项之后的参数选择了一个特征属性,
对于两个不同的运营商,该特征属性值是相同的,则在这两个运营商之间的换乘,该分项的
惩罚值就不考虑了。

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在最后 Extended impedance 中,用户还可以自定义一些阻抗计算公式来额外考虑某种


因素的影响。

接下来,需要在 Choice 的子窗口里设置分布函数的种类和参数。比如通常选择的


Kirchhoff 函数。

值得注意的是,在子窗口下面的 Impedance 一栏,如果选中,可以考虑其他的公交连接


对该连接是否有影响,潜在的乘客是否会选择邻近的公交连接。如果 Impact of
perc.journey time and fare=1,则表示其他连接对其无影响,如果为 0,则表示其他连接
对其影响非常大。该系数在 0-1 之间。

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7. Skim Matrix 特征矩阵

Skim Matrix 可以理解为指标矩阵,或者特征矩阵。VISUM 可以计算私人交通 PrT 或者


公共交通 PuT 的指标矩阵,Skim Matrix 的用途在于作为交通分配计算时的阻抗指标以及一
些评价指标。

VISUM 可以提供多种多样的 Skim Matrix,每一种 Skim Matrix 都有预先定义好的后缀


名,但都可以通过 TextPad 文本编辑器打开。用户可以通过菜单 Calculate + Procedures…
+ Functions + PrT-Functions + Indicators 查看 PrT 的 Skim Matrix,表中列出了 VISUM
所能计算的 PrT 的 Skim Matrix。

用户可以通过菜单 Calculate + Procedures… + Functions + PuT-Functions +


Indicators 查看 PuT 的 Skim Matrix,表中列出了 VISUM 所能计算的 PrT 的 Skim Matrix。

公交的 Skim Matrix 种类很多,共可分为四大类指标。

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1)时间指标

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2)长度指标

3)频率指标

4)费用指标

用户可以把以上的这些指标进行组合,得到一
系列衍生指标,比如 Impedance(阻抗)、Journey
Speed(出行速度)等。

在菜单 Calculate + Procedures… +


Operations + Create,选择 Skim Matrices,用户
可以看到有多项针对 Skim Matrix 的计算。选择
Calculate Skim Matrix 的话,VISUM 可以进行 Skim
Matrix 的计算。

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在接下来的 Parameters 对话框中,用户需要设置该指标矩阵保存的路径、格式,选择


该 Skim Matrix 需要保存的指标种类。

值得提醒的是,在菜单 Demand + Skim Matrices…里也有计算得到的 Skim Matrix 的


清单,里面有该矩阵的保存路径。

如果路网模型文件,从一台电脑复制到另一台电脑的话,由于两者系统设置的目录不同,
可能导致计算好的 Skim Matrix 无法读出来,或者计算得到的 Skim Matrix 无法保存(新电
脑上不存在该路径),导致计算错误。因此,遇到这种情况时,用户需要及时在上述两个地
方的路径设置处进行更新。

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8.分析结果显示

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8.1 图形显示 Graphic

图形显示菜单 Grahpic 里,主要包含:参数设置、蛛网分析图、节点流量、等时线、最


短路径选择、期望线等。

在 VISUM 中,不同种类的路网对象是通过图层(Layer)来进行管理的,不同的路网对
象有不同的图层。在菜单 Grahpic + Parameters…里,点击 Layer,用户可以对所有的图层
进行管理,遵循以下两条规律:

► 在每个图层栏的后面都有 Draw 的方框,点击鼠标左键,可在勾选(打 X)和不


勾选之间切换。勾选了的话,该对象就可在 VISUM 中显示出来。
► 图层之间是有显示顺序的,表格越下方的图层在 VISUM 中显示在越上层。用户
可以通过表格右侧的上下按钮,改变图层的顺序。

接下来,用户可以点击具体的路网对象,对该路网对象进行进一步的图形参数设置。

以 Links 的图形显示参数为例,它共有三大层:

► Display 层
► Link labels 层
► Link bar 层。

Display 层主要定义 Links 的图形显示,它包括:

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► Active:设置对 active 的 links 的显示方式,是否是 active 可以通过过滤器(filter)


或 MultiSelect 来设置。
► Passive:设置对 passive 的 links 的显示方式。
► Marked:对当前被选中的 links 的显示方式。
► Uniform drawing mode:路段将按照此设置统一显示。
► Draw“classified”:路段将按照分级标准,不同的级别有不同的显示方式。
► TypeNo:分级标准,鼠标点击的话,可在弹出的窗口里选择任意特征属性。下
方的 Class 定义栏用户可具体根据该特征属性的值来设置不同的 Class 分类。

Link labels 层可通过文字来显示路段的属性,如编号,名称,通行能力等,其操作方


式与上述讲到的对 Links 的设置相近。

Link bar 层定义如何通过有宽度变化的色条来显示 Links 的特征属性,通过 link bar


可以将路段属性通过不同的线段粗细进行更直观的显示。它主要包含以下几个选项:

► VolVehPrT(AP):希望显示的路段属性,鼠标点击的话,可在弹出的窗口里选
择任意特征属性。
► Scaling:按比例显示的属性值上限值,也就是说最大宽度对应的是该属性的上
限值,0 至该上限值之间的数值对应的宽度按照比例变化,超过该上限值的数值
对应的宽度就是最大宽度。
► Max width: 色条最大显示宽度。
► label:在 links 上以文字的方式标记出当前色条显示的信息。如果需要显示 label,
要在 Link Bar 下面的 Bar labels 这一层要勾选。

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显示结果举例:

由于范例路网比较简单,我们打开另一个示范案例 Vistal9_4Stage_engl.ver。先执行
一次交通需求生成及交通分配(Calculate + Procedures… + Execute),并取消对路段流
量的显示(Graphic + Parameters… + Links + Link bar: 将 link bar layer 和 link bar
label layer 前的勾选符号取消)。至此,为下面一系列的图形分析结果显示做好了准备。

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8.2 蛛网分析图(Flow bundle)

用户可通过菜单 Graphic/Flow bundle 实现蜘蛛网分析,可以在屏幕上轻松显示经过该


条路段的交通都来自何方,流向何方。同时通过菜单 Listing,也可只显示 Flow Bundle 选
择出来的交通流量和对应的特征属性。

私人交通方面可以对 link,main zone,zone 或是 node 进行蛛网流量分析的计算,公


交可以对 Stop point, Stop area, Stop 进行蛛网流量分析的计算。

在这里,举例做一个关于私人交通 link 的 flow bundle 的计算。选择菜单 Graphic +


Flowbundle,在路网中选中进行 Flow bundle 计算的研究路段,再点击 Execute。这时,VISUM
已经进行了 Flow bundle 的计算,只是计算结果还没有被显示出来。

在菜单 Graphic + Parameters… + Flow Bundles 勾选 Layer Flow Bundle 并进行相应


设置,这时我们可以看到 Flow bundle 的构成情况。进一步我们可以通过 Graphic +
Parameters… +Links+Link bar+Bar labels, 勾选 bar Label layer 来显示具体的流量大
小。

应用举例:

► 分析路网中的交通流组成情况,尤其适用于小区域交通规划、管理方案的优化及
进行交通影响分析。
► 进行特定区域起止交通,过境交通的分析。

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8.3 节点流量分析(Turn volumes)

首先在 Graphic + Parameters… +Layer 里,激活 Turn volumes 图层。然后在菜单


Graphic +Parameters… +Node +Turn volumes 进行相应的显示设置。

然后点击菜单 Graphic + Turn volumes,然后在路网中点击需要分析的节点,显示下


图所示的流量分析。用户可以选择不同的特征属性值来表达节点的流量分析图。

应用举例:

► 交通影响分析
► 交通管理方案的优化

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8.4 等时线分析(Isochrones)

等时线分析可以对规划区域内不同地域到达指定基准点的交通便利性(阻抗)进行分级
显示。

首先在 Graphic+Parameters…+Layer 里,激活 2D Display 图层。点击菜单 Graphic


+Isochrones,然后点击目标 node,用户通过 Graphic +Parameters… +2D Display 可以编
辑计算结果的显示选项,在下图中我们看到,以 node15 为基准点,白色显示的区域距该点
私人交通的实际行程耗时在 2 分钟之内,而略带浅桔红色的区域则需要耗时 2 至 4 分钟,以
次类推。VISUM 提供了一个特别的特征属性 IsocTimePrT。

应用举例:可达性分析

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8.5 最短路径选择(shortest Path search)

利用 VISUM 提供的最短路径选择功能,我们可以找到两点之间阻抗(例如行程时间)最
小的路径。

Graphic+ Shortest Path searchÆ PrT/PuT,PrT 分为 zone 或 node,PuT 可分为 zone


或 stop area 为起始信息进行搜索,搜索标准可设置为自由行驶耗时、实际耗时或组合阻抗
等。

应用举例

► 分析测试路网信息的完整性,
► 作为分配结果标定的辅助工具,
► 作为背景软件对最优路径选择提供计算支持。

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8.6 期望线(desire line)

期望线是指小区之间的 OD 交通需求线。有两个概念:

► 一是 Desire line links,没有宽度的概念,如果两个交通小区之间有 OD 对关系,


则这两个小区之间就有一条 Desire line link。如果两个各小区之间无 OD 对关系,
就 没 有 Desire line link 。 如 果 需 要 显 示 该 对 象 , 用 户 选 择 Graphic +
Parameters…+Layer 里,激活 Desire line links 图层,或是选中图层 Desire line,
勾选“Layer Desire line links”,具体的显示特征参数可以在 Desire line+Disire
line links display 里设置。
► 二是 Desire line bar,是有宽度的概念。表示的是两个小区之间的 OD 需求量,
而且该需求量可以通过不同的宽度来表达。如果需要显示该对象,用户选择图层
Desire line + Disire line bar。在该窗口里进行具体的显示特征参数设置。为了避
免在图形中 Desire line bar 的显示受到 Desire line links 的干扰,需要在图层
Desire line 上不勾选“Layer Desire line links”框。

1.多小区显示(运用 Desire line bar):

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2.单个小区显示(运用 Desire line bar)

单个小区(小区编号 11)显示,选择“Draw only selsected bars”,然后选择分类的


特征属性为“FromZoneNo”,这样,在 VISUM 中可以单独显示从小区 11 出发的 OD 需求的大
小。对应的 Bar 宽度可以选择特征属性“ODMatValue(2PuT)”。

3.指定 OD 对显示:

菜单 Graphic + desire line 依次左键点选起点小区和终点小区(需关闭 Graphic +


Parameter…下的“layer desire line links”,“desire line bar”)。

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应用举例:OD 分析

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8.7 差异路网对比分析(Difference network)

在进行交通规划项目中,用户希望知道,路网状况在规划方案实施后会相对现状发生什
么样的变化,哪些路段上的流量会增加,哪些路段会减少。增加、减少的交通量是多少。通
过 VISUM 提供的差异路网对比功能,可以轻松实现这一比较。

首先我们完成 Vistal9_4Stage_engl.ver 的整个计算,并存盘。然后再为


Vistal9_4Stage_engl.ver 假定一个规划方案,比如说关闭路段 30(把它的通行能力
Capacity-PrT 设为 0),并进行分配计算,结果我们存储为 Vistal9_4Stage_engl_new.ver。

现在我们可以让 VISUM 进行这两个路网之间的对比了,点击 File + Open difference


network。注意,Difference 的结果是 File1-File2,见图 22。经过以上操作后,VISUM
将自动对所有路网的特征属性进行比较,每个特征属性将产生三个次一级的属性 Sub -
attribute (Net1, Net2, Diff),分别对应 File1 的特征属性,File2 的特征属性以及两个
路网模型的该特征属性的差值。

图 22 VISUM 的 Difference network 计算的顺序

然后需要在 Graphic + Parameters…+Link+Link Bar 中进行相应设置,link bar 的显


示对象可以是 VolVehPrT 下的 Analysis period x Difference。用户需要设置差异值的正
值和负值的显示颜色,一般可以用红色显示负值,用绿色显示正值。

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8.8 公交站点覆盖面积 Stop catchment areas

用户在运用模型进行公交规划时,常常需要计算规划的公交站点的覆盖面积。VISUM 从
9.4 开始恢复了这个功能。

打开 Graphic/Parameters…,激活 catchment area of stops 层。不勾选选项“Avoid


overlappings when drawing”。在随后的子窗口 Display 里,用户可以设置公交站点覆盖
的半径,以及颜色。

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9.公交的票价模型

在 VISUM 中,公交的票价模型可以分成两种模式:

► 模式一:根据票价区域(Fare zones)和次票价区域(Fare subzones)来定义不同的


公交票价。该模式在中国的公交票价体系设置中不常用。
► 模式二:根据距离(Distance)来定义不同的公交票价,该模式在中国的公交体
系中比较常用。

对于模式一而言,一个公交站点可以属于一个或几个 fare zones/fare subzones。而


一个 fare subzones 只能属于一个 fare zones。具体操作为 Network –PuT Fare zones-Fare
zones and Fare subzones。创建的顺序为先定义 fare subzones,再定义 fare zones。具
体参见英文用户手册 9.2.1.1-9.2.1.2 节。

以下详细介绍通过 Ticket Types 来设置公交票价的方法。

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9.1 PuT Ticket Types

9.1.1 概要介绍

一个车票类型 ticket type 通过以下方面进行定义:

► 车票的名字,
► 车票的计价是根据票价区域还是根据距离,
► 该车票的使用频率(从月票到单程票),
► 可固定的票价或是最少票价。

公交的票价 Fares 可以用于交通分配时的连接选择,也可以用于线路效益计算。

用户点击菜单 Network – PuT Ticket Types – PuT Ticket types,通过 Create 可


以创建新的车票类型。

Ticket Type 由以下几部分组成:

► Basic fare:可定义票价计算模式是基于票价区域的(zone-based fare),还是


基于距离的(Distance-based fare)。对于这两种模式,分别给出与交通工具无关
的基础票价分布。
► Fix supplement:属于 Tsy supplements,可定义不同公共交通 System 的固定
票价。(可选项)
► Distance-based supplement:属于 Tsy supplements,可定义不同公共交通
System 随着距离不同存在的不同的票价分布。(可选项)
► Minimum fare:属于 Tsy supplements,定义了不同公共交通 System 最少的票
价。如果前三项的票价部分相加还小于该 Minimum fare,则最后的票价就是
Minimum fare。

Fix supplement、Distance-based supplement、Minimum fare 共同组成了 Tsys


supplements 的定义,这样,除了 Basic fare 之外,不同的公共交通 System 可以有不同的
票价体系。

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一个公交票价的组成可以抽象为:

票价=Max(Basic fare + Fix suppl. + Distance-based suppl.,Minimum fare)

把 PuT Ticket types 定义完以后,在 PuT Ticket types 的窗口就有不同的车票类型,


需要把不同的车票类型与不同的交通需求成分对应起来。点击 Edit 就可以修改。

9.1.2 Basic fare 的票价定义

如果是 zone-based fare,那么需要定义在多少个 fare subzones(NumFSZ)和多少个


fare zones(NumFZ)之内,基础票价为多少,不同的分档可以有不同的基础票价。

如果是 Distance-based fare,那么需要


定义在多少个 NumberFarePoint 之内,基础
票价为多少,不同的分档可以有不同的基础
票价。

NumberFarePoint 是 Link 的一个特征属


性值,用户可以自己定义该属性选用的数值,
比如=Length*10。

如右图所示,用户可以通过按钮 Create
或是 Edit 来添加或是编辑不同的票价分档。
该例子中,基础票价共分为三档:

► NumberFarePoint≤1000 , Basic
fare=1
► 1000< NumberFarePoint≤1000,
Basic fare=2
► NumberFarePoint >2000,Basic fare=2

9.1.3 TSys supplements 的票价定义

在 TSys supplements 的子窗口中,每一中公交 System 都会在窗口里有一行。点击相应


的表格项,分别定义各自选项的票价值。其中的不同选项的作用分别为:

► Fix:定义了该公交 System 的固定票价,在下图的例子中,Bus(对应的符号位


B)的 Fix Fare 为 0 元,Train(对应的符号为 Z)的 Fix Fare 为 5 元。
► Minimum:定义了使用该公交 System 的最低票价。
► Rank:对每种公交 System 划分了等级,比如在此,Bus 的等级为 2,Train 的
等级为 1。Train 比 Bus 高一个等级。在票价计算时,可以选择 Fix supplement
只计算高一等级公交 System 的 Fix Fare,则在一次出行需要 Bus+Train 的换乘
时,只考虑 Train 的 Fix Fare。
► Dist.:设置一个根据不同的 NumFarePoint 的一个与距离分布相关的票价体系。
- 点击 Distance 按钮

- 弹出 Distance-based supplements 的对话框,点击 Create 可以添加新的分

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档:

上图的例子表明,Bus 与距离有关,在 NumFarePoints≤80,票价为 1 元,在


NumFarePoints>240,票价为 4 元。

定义完与距离相关的票价分档后,可以直接在 Dist.的小方框中勾选,则该票价体系激
活。用户如果不想使用该体系,取消该小方框中的勾选,则该票价体系还保存在文件里,但
是没有激活,不参加票价运算。

VISUM 在计算 Fare 时,不仅考虑 Link 的 TSys-specific fare points,还考虑 time


profile item 里定义的 Number FarePoints。最后的结果必须≥0。

9.1.4 票价计算

在公交分配中,票价计算的方法有好几种,在菜单 Calculate-Procedures-[Functions]
下可设定票价计算方式。

● Fix supplements:

- obtain once per transport system:对于一个公交连接 connection 而言,一


种 transport system 的 Fix supplement 只计算一次。比如一次出行的公交连接为
Bus1+train+Bus2,那么 Bus 的 Fix supplement 只计算一次,而不是两次;Train
的 Fix supplement 计算一次。

- obtain only once for the top-ranking transport system:对于一个公交连


接 connection 而言,只计算等级高的那种 transport system 的 Fix supplement,
如果两种 transport system 等级一样,取大值。比如一次出行的公交连接为

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Bus1+train+Bus2,Train 的 Rank 为 1,Bus 的为 2。那么只计算 Train 的 Fix


supplement,不考虑 Bus 的 Fix supplement。

- obtain per route leg:对于一个公交连接 connection 而言,每一段出行对应


的 transportation system 的 Fix supplement 都考虑一次,如果两段出行都是同一
种 transportation system,则 Fix supplement 计算两次。还是上面的例子,那么
在计算票价时,Fix supplement=Bus+Train+Bus。

● Fare zones:

- Cout fare zones as often as they are traversed:乘客只要闯过一次 fare


zone,计算票价时就计算一次。

- User-defined cardinalities:根据用户定义的特征属性,对票价区域进行加
权计算。

- Do not apply cardinality to first/last fare zones:最初和最后的 fare zones


不进行加权计算。

票价的计算影响阻抗的大小,从而影响 headway-based 以及 timetable-based 的交通


分配方法。

9.1.5 例子说明

还是举 6.3.2.4 相同的例子,分配方法选用 timetable-based assignment,共找到 5

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个 Connections,各自的 PJT 的计算结果如下表。

该例子的 Ticket type 定义如下:Basic


fare 均为 0。Bus 的 Fix supplement 为 1
元,Train 的 Fix supplement 为 5 元。此外,
Bus 还有和距离相关的票价体系。在这里,
Link 的特征属性
NumFarePoints=LengthDir*10。

如果不考虑发车时刻,以上 5 种
Connection 可归结到 Connection(I)、
Connction(II),其中 1、4 属于 Connection
(I),有一次换乘,2、3、5 属于 Connection
(II),无换乘:

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Connection(I)有以下 Path Leg 构成:

Path Lege(节点-节点) Length(Km) NumFarePoints Transport


System

10-20 12 120 Bus

20-40 10 100 Train

Connection(II)有以下 Path Leg 构成:

Path Lege(节点-节点) Length(Km) NumFarePoints Transport


System

10-20-30-40 32 320 Bus

Connection(I)

Conection NumFare Basic fare Fixed Dist.-based Min. fare


Points suppl. suppl.

Bus 120 0 1 1.64 0

Train 100 0 5 0 0

Total 220 0 6 1.64 0

Total Fare 7.64

根据距离计算的 Bus 票价公式如下:

Dist.-based suppl.=(该 System 对应的 NumFarePoints/总的 Connection 的


NumFarepoints 之和)*(NumFarepoints 之和对应的哪一档票价)

1)计算该 Connection 的总 Fare points,为 220。根据分档,220 属于第三档


(160<FarePoints<240),票价为 3 元。

2)Bus 对应的 FarePoints 为 120,总的 FarePoints 为 220。因此结果为 3*120/220=1.64


元。

值得注意的是,在 VISUM 的 Paths-PuT path legs 的列表中,Bus 和 Train 对应的 Fare

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是把总的票价根据他们各自 NumFarePoints 所占的百分比来分配的。在该例子中,Bus 分的


Fare 为 7.64*120/220=4.17,Train 为 3.47。

Connection(II)

Conection Fare points Basic fare Fixed Dist.-based Min. fare


suppl. suppl.

Bus 320 0 1 4 0

Total 320 0 1 4 0

Total Fare 5

如果 Impedance=1.0*PJT+1.0*Fare 的话,选用 Kirchhof 函数,β=3。那么 5 个


Connection 对应的阻力、各自作为路径的概率以及分配到的交通需求分别为:

Connectioni Dep. 换乘次数 PJTi Farei IMPi 概率 交通需求

1 6:10 1 36 7.64 43.64 0.3 25

2 6:10 0 45 5 50 0.2 17

3 6:55 0 45 5 50 0.2 17

4 7:25 1 46 7.64 53.64 0.2 14

5 7:25 0 45 5 50 0.2 17

其他的 Fare 方法计算过程类似,就是在 Fix suppl.方面有所不同。

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10 其他介绍

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10.1 Procedures 功能介绍

VISUM 提供了多种设置好的运行操作程序 Procedures,用户可以根据项目的需求进行


Procedures 的组合列表计算。

下面把 VISUM 所包含的所有运行操作程序 Procedures 简要说明一下。

文件夹 Assignments:

► Init assignment:交通分配初始化。
► Assignment:进行交通分配计算。
► Connection import:读入在以前公交分配中获得并存储的联接信息。
► Route import:读入在以前私人交通分配中获得并存储的路径信息。
► Update impedances at nodes:根据 PrT Funktions 下 impedance at nodes 中
的设置,按当前路网中的转弯车流量来重新计算转弯阻抗 tcur。
► Assignment analysis:分配完后,进行特定指标间的比较和分析,如:
- 模型分配的结果与调查值间的比较分析
- 不同方案间同一指标(如行程时间)的比较分析
- 公交和私人交通间同一指标(如行程时间)的比较分析
文件夹 Demand model structure:
► Trip generation:出行产生计算。
► Trip distribution:出行分布。
► Mode choice:出行方式划分。

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► Nested mode choice:多级出行方式划分。


► Time-of-day choice:出行时间分布计算。
► Modal split(standardized assessment):根据德国的法律,制定的基于出行方
式划分结果的交通供给标准化评估,中国用户用不到。

文件夹 PuT Analysis:


► PuT Operating Indicators:公交运营指标数据(如费用,收入等)计算。
► Line blocking:公交车辆调度方案计算。
► PuT interlining matrix:公交车辆线间调度矩阵计算。
► Calculate service trip patterns:公交班次组计算(国内不常用)。
文件夹 Skim matrices:
► Calculate skim matrices:计算指标矩阵。
► Open skim matrices:打开指标矩阵。
► Save skim matrices:保存指标矩阵。
► Edit skim matrices:编辑指标矩阵。
► Combination of skim matrices and vectors:指标矩阵及参数向量的组合计算。
► Average calculation over skim matrices:对指标矩阵进行加权计算,用于实现
需求模型计算时的参数收敛(下图中 i 为迭代计数器)。
► Matrix operation on skim matrix:Skim matrix 矩阵计算。
► Territory indicators:与区域(territory)有关的指标参数计算。
► Init LOS matrix:对服务水平计算的结果进行初始化(服务水平的计算是通过专
用程序 VisQuery 完
成的。VisQuery 的
安装源文件位于
VISUM 的安装文件
夹内,需要启动其
setup.exe 进 行 单
独安装)。

文件夹 OD matrices:
► Save matrix from route volumes:通过路网中通过分配得到的流量信息推导 OD

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矩阵。
► OD matrix calibration:通过检测流量与模型流量的对比,对私人交通 OD 矩阵
进行扩样/缩样处理(检测流量的 100%反映)。
► Matrix correction (TFlow Fuzzy):通过检测流量与模型流量的对比,结合现
有 OD 情况对 OD(私人或公共交通)进行调整(检测流量的部分反映) 。
► 其余操作同 skim matrices。

文件夹 Miscellaneous:
► Edit attribute:激活的(active)路网元素属性编辑。
► Average calculation regarding attributes:路网元素属性的加权迭代计算。
► Set run and dwell time:对激活的(active)line routes 进行站间行车时间和停
站时间的编辑。
► Go to the operation:返回到指定的 operation 命令(循环计算设置)。
► Run script:运行脚本语言。

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10.2 打印和图形结果输出

用户做好了分析结果,希望把图形分析结果打印出来或是直接插入报告中。VISUM 都相
应的提供了解决办法。

如果需要直接把 VISUM
窗口内的显示结果插入报
告,可以直接点击菜单
Extras+Screenshot,VISUM
直接弹出对话框,用户可以
把当前的 VISUM 中显示的图
象结果保存为一个*.jpg 文
件。该图片文件不会显示出
VISUM 的菜单设置,而仅仅
是分析的结果图片。

如果需要打印出来,有
固定的图例,图框等信息。
用户需要在菜单
Graphic+Print frame 里设

置所需的图框参数。如果需要定义图例,需要点击 和 ,然后根据窗口用户一步步设置。

通过菜单 File+Print area, 用户可以定义所需打应的图片范围,可以通过设置比例来


实现,也可以通过“from window”来直接选择当前窗口范围,点击 AutoZoom 的话,VISUM
可以通过红色窗口来显示打印的范围。

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