atuar sobre INTERFACES COMPLEXAS

A

s interfaces complexas vão se caracterizar como setores da cidade ou região onde articulam-se de maneira “colisiva” grandes infra-estruturas, equipamentos e instituições, mesclando escalas de apropriação e um rol diversificado na estruturação das cidades. Esta justaposição permite caracterizar áreas que apresentam uma configuração diferenciada no tecido urbano, adaptadas a um leque amplo de funções, e geradoras de imagem e estrutura, consideravelmente resistente às abordagens normativas. São espaços de interface que se mostram preferenciais à ação projetual, capazes de alavancar mudanças importantes na estrutura urbana/regional e de definir pautas com capacidade de resposta aos conflitos eventualmente detectados, convocantes em relação aos atores sociais. Atuar sobre interfaces complexas define, pois, um marco para ação projetual que oportuniza reencaminhar a reflexão sobre as relações sistêmicas entre arquitetura, cidade e território. Conforme já examinado no capítulo II, tratam-se de espaços urbanos que, seja por sua importância simbólica e social, seja por sua localização territorial particular, pelas funções que exercem na estruturação da cidade, ou ainda, pelos conflitos que geram para a estabilidade do sistema urbano/regional, vão demandar estratégias particularizadas de gestão e desenho. De um modo geral, essas estratégias devem trabalhar em um jogo amplo de escalas espaciais (macro, meso e micro escalas) e temporais (longo, médio e curto prazos), encadeando uma variada gama de respostas projetuais no sentido da sustentabilidade ambiental do sistema. Os conceitos-chaves para a compreensão da temática projetual foram examinados preliminarmente nos capítulos anteriores. A reflexão sobre as noções de centralidade, acessibilidade e periferia deve agora ser retomada e aprofundada, como fundamentação teórica e metodológica, na perspectiva da construção da investigação-ação. Este capítulo procura ampliar a discussão a respeito desses conceitos básicos para a abordagem urbanística, enfocando sua problemática específica, e fazendo referências às pautas de gestão e desenho ambiental para cada caso assinalado. Neste sentido, ao modo de roteiros projetuais, as pautas previamente alinhavadas no capítulo I, são aqui desenvolvidas em relação a três situações que a prática do ateliê tem mostrado como típicas, em sua recorrência nas cidades estudadas: 1. Atuar sobre as interfaces de centralidade urbana; 2. Atuar sobre as interfaces de acessibilidade urbana; 3. Atuar sobre os crescimentos e bordos do sistema urbano.

Atuar sobre Interfaces Complexas 2

ATUAR SOBRE AS INTERFACES DE CENTRALIDADE URBANA
Atuar sobre a centralidade urbana significa explorar alternativas de configuração espacial para um conjunto complexo de interfaces que definem, a grosso modo, os espaços que a cidade oferece para a interação entre indivíduos e grupos sociais. Ou seja, é o momento, dentro do processo de projetação, onde se procurará dar respostas às questões mais imediatamente vinculadas à vida - social, política, econômica - da cidade, em termos das possibilidades que seus moradores tem de ter acesso às diferentes “facilidades” urbanas. As pessoas moram em cidades, entre outros motivos, por que é no “espaço” da cidade onde “as coisas acontecem”. Na cidade, é mais fácil encontrar outras pessoas com os mesmos interesses que nós; existem mais opções para fazer compras; podese, com maiores possibilidades de escolha, assistir a um bom espetáculo no cinema ou no teatro, etc. Este é, portanto, o pano de fundo sobre o qual um projeto de (re)desenho das interfaces de centralidade vai atuar: é preciso dar respostas no sentido de qualificar a vida urbana, objetivando tornar o mais próximo possível de todos os cidadãos as vantagens de viver na cidade. Evidentemente, cada cidade - sua história social, econômica e cultural - apresenta características que diferenciam, através da percepção e apropriação do espaço urbano pelo moradores, como a centralidade acontece, dentro do contexto específico de abordagem. Entre outras razões, por isso buscou-se imiscuir-se na cultura subjetiva e na percepção ambiental dos moradores: para poder entender, com razoável grau de aproximação da realidade, as demandas efetivas e legítimas das pessoas (que, afinal, são os verdadeiros agentes da centralidade). Retome-se por um instante, no entanto, a cidade imaginária de Ecleta, onde, 1 conforme examinou-se no capítulo IV, identifica-se uma estruturação multifocal que 2 relaciona as interfaces de centralidade urbana na forma de uma semigrelha .

Ecleta: estrutura de centralidade, destacando uma estruturação multifocal na forma de uma semigrelha

Recapitulando a análise feita para Ecleta, verificou-se uma estruturação de centros que denotava: i) Uma certa hierarquia entre diferentes polarizações, destacando-se um grande centro urbano principal (nível 1 - distrito central de negócios); ii) A existência de centros de bairro (nível 2) e centros com tendência à especialização (nível 3, junto à Universidade); iii) A pertinência de se reforçar algumas centralidades latentes ou potenciais (nível 4) através de ações de projeto e; iv) A íntima relações entre a distribuição multifocal e a acessibilidade urbana.
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Retomando os atributos da cidade sustentável, referidos por Pesci (1995) Referindo, uma vez mais, a noção desenvolvida por Christopher Alexander em A cIty is Not a Tree (1988).

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Atuar sobre Interfaces Complexas 3

Refletindo ao mesmo tempo sobre Ecleta e o caso de estudo em ateliê, pode-se retomar, com um pouco mais de minúcia, a pauta básica previamente agendada para 3 o tema .
Articular e hierarquizar o sistema de multifocalidade e suas conexões

Como ponto de partida, é preciso “aprender” da estrutura de centralidade existente ou potencial da cidade que se está investigando, reconhecendo as tendências de concentração de determinadas atividades e suas relações em termos de maior ou menor conveniência locacional, bem como sua interatividade com outros usos e seu potencial de atratividade urbana. Reforçar um centro urbano principal (geralmente referido à história da cidade, e onde quase sempre encontram-se mais ou menos concentradas as principais instituições públicas e atividades comerciais mais competitivas) ajuda a definir o espaço de 4 máxima centralidade social, em nível urbano: o “lugar” que é reconhecido pela maioria dos cidadãos como o “mais importante da cidade”; um “cartão postal” na percepção dos moradores e visitantes; a “zona” da cidade onde existem maiores possibilidades de encontros e trocas sociais. Por outro lado, outras centralidades devem ser levadas em conta. A idéia de bairro, 5 como “parte” da cidade com razoável autonomia e imagem coletiva reconhecível , pressupõe a existência de um espaço central, equipado pelo menos para as facilidades cotidianas e que funcione, perceptivamente, como “sala de visitas”: o lugar onde se chega no bairro, onde se encontra as pessoas, e a partir do qual os visitantes se orientam e os moradores controlam o que acontece em seu território. Ainda vale destacar o papel das conexões entre as distintas centralidades, no sentido de estabelecer efetivamente uma estrutura multifocal baseada em pólos de interesse diferenciados em termos de hierarquia e função (portanto com diferentes centros ofertando interfaces com capacidade distinta de atração), reforçando a idéia da cidade como semigrelha, cujos nós estão interrelacionados.

(Re)definir interfaces institucionais e equipamentos públicos

As interfaces institucionais e equipamentos de uso coletivo são importantes elementos a determinar a capacidade de atração exercida por certos lugares da cidade. A oferta de serviços e atividades urbanas, avaliada quantitativa e qualitativamente, é o critério mais claro para se definir centralidade. Cabe ao projetista ser capaz de responder quanto a adequação funcional, a relação entre oferta e demanda, a diversidade e sustentabilidade do rol de atividades, a “qualidade ambiental” do espaço urbano (o que só tem sentido quando se reconhece critérios legítimos - culturalmente sensíveis - para esta avaliação), as lacunas em termos das necessidades da população, etc. A literatura do Planejamento Urbano é farta em compêndios e manuais que auxiliam o 6 dimensionamento dos equipamentos e atividades urbanas . Isso pode ser útil como informação de referência ao projeto, desde que se esteja atento quanto as excessivas generalizações e eventuais distorções geradas por “medições” pouco criteriosas. Mais importante, certamente, é compreender o contexto sobre o qual está atuando, no sentido de dar respostas efetivas às demandas reais e fugir dos “modismos urbanísticos” que podem ser excelentes peças de marketing para as administrações locais, mas que não necessariamente representam as legítimas demandas e aspirações do conjunto dos cidadãos.

(Re)definir os mesma forma, pensar a centralidade urbana em termos de rede de espaços abertos ajuda Da principais a compreender as formas de apropriação social do espaço para que se possa atuar, espaços abertos através de projetos específicos, na qualificação das interfaces de interação aberta, e suas relações

gratuita e não formalizada: ruas, praças, jardins públicos, parques, áreas de praia, campos de jogos, etc.

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Ver capítulo I. Fundación CEPA (1987:8), conforme o citado no capítulo II 5 Como em Lynch (1982:78). Ver também Andrade (1993a:92-111). 6 Vale citar, a título de exemplo, entre outros Prinz (1984), Lynch (1972 ), Ferrari (1982), etc.

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Atuar sobre Interfaces Complexas 4

O uso que as pessoas fazem dos espaços abertos de utilização pública vincula-se estreitamente com a forma através da qual elas percebem o ambiente e com as práticas culturalmente arraigadas à vida cotidiana. Por isso mesmo, generalizações em termos de, por exemplo, cotas de área verde por habitante, nem sempre significam qualidade ambiental. O que é aspirado pelos cidadãos de uma certa cidade, não é necessariamente o mesmo desejado pelos moradores de outra. Para os habitantes de uma área com altas densidades residenciais, vivendo em apartamentos e com poucas opções públicas de lazer, a importância dada à praça do bairro certamente será diferente daquela percebida pelos moradores de um setor residencial espraiado, com casas unifamiliares e vastos quintais. O desenho urbano deve ser capaz de responder satisfatoriamente a estas questões de contexto, garantindo diversidade de escolha e a adequação dos espaços aos usos sociais legitimados por cada comunidade. Grande parte da crítica ao Urbanismo Moderno recai, justamente, sobre a perda de significação coletiva do espaço público 7 a partir da implementação de projetos de caráter funcionalista.
(Re)definir um outro elemento importante em relação a estrutura de centralidade remete à morfologia Um envelope dos espaços centrais, ou seja, as relações entre os distintos elementos constitutivos morfológico do espaço urbano: as formas edificadas, as ruas, praças, quarteirões, etc., básico de controle dialeticamente imbricados entre os domínios público e privado, e pressupondo urbanístico mediações que organizam, em certa medida, sua configuração.

Krafta (1986) menciona que, genericamente, os dispositivos de regulamentação da morfologia urbana podem ser enquadrados em duas categorias básicas: i. O desenho-projeto, resultante da ação projetual na qual o espaço é totalmente definido. e construído em uma grande operação de intervenção urbanística (geralmente levada a cabo pelo poder público ou grandes empresas incorporadoras) em que “…a configuração final e o projeto inicial estão próximas no tempo e guardam uma relação direta” (Krafta,1986:21). ii. O desenho-controle, que pressupõe uma ação coordenada sobre o espaço urbano, contemplando as múltiplas intervenções individuais privadas através de mecanismos que regulam as relações entre edificações e espaços abertos. Neste sentido, sua implementação é processual, acontecendo ao longo de um tempo amplo, e permitindo eventuais correções nos dispositivos de controle. Tomando esta perspectiva, a discussão recai mais especificamente sobre quais são os 8 instrumentos de regulamentação urbanística capazes de potencializar a construção de um ambiente urbano sobre o qual incidem diferentes interesses e formas de atuar (o poder público e as ações institucionais, os grandes agentes imobiliários, os incrementos individuais ou de pequenos grupos, etc.), no sentido de garantir uma determinada configuração urbana tecnicamente adequada. e social e culturalmente reconhecida. Enquanto o desenho-projeto presta-se melhor às ações de inovação urbanística, ou seja, a inserção de novos elementos na paisagem da cidade, o desenho-projeto permite um manejo mais amplo no sentido de uma estratégia de conservação e regeneração processual do tecido urbano. Não são, neste sentido, táticas mutuamente excludentes no projeto da cidade, mas capazes de combinar-se, em diferentes medidas, na concertação de interesses e valores urbanos. Uma vez mais, o projeto ambiental deverá buscar “aprender” do contexto, com o objetivo de identificar a arquitetura do território (Castello,1986): os aspectos culturais da forma urbana, as tecnologias usuais e economicamente adequadas, as soluções arquitetônicas típicas

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A crítica ao espaço público moderno é bastante recorrente e já foi apontada no capítulo II. No entanto vale conhecer com mais detalhe o pensamento de Jane Jacobs (1992), que com o livro The Death and Life of Great American Cities (publicado originalmente em 1961) tornou-se talvez a primeira e mais lúcida voz a se levantar sobre a questão. 8 A questão específica dos instrumentos de controle e regulamentação urbanística será abordada com maior profundidade no capítulo VI.

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Atuar sobre Interfaces Complexas 5

e consagradas, as mediações entre o espaço público e o privado (retomando a noção de intervalo de Hertzberger, 1996), etc. Entre outros aspectos relevantes na abordagem de Castello, vale refletir sobre o sentido da Promover a 9 expressão patrimônio cultural . Evidentemente, ao se raciocinar em função de uma valorização do cultura urbana local, o contexto da investigação-ação será o principal determinante patrimônio para que se possa identificar o que a população destaca, através da sua percepção e cultural da sua relação cotidiana com o espaço da cidade, como elementos patrimonialmente significativos. Deve-se ter em mente que não apenas edifícios excepcionais, monumentos ou praças significam a cultura e a história do lugar. O ambiente (e os valores que as pessoas atribuem ao seu ambiente) é bem mais que uma coleção estática de construções. Neste sentido, é importante não perder de vista as múltiplas relações mediadas pela percepção, fruição e apropriação social do espaço. A continuidade de volumes e alinhamentos, a repetição de determinados motivos ornamentais, as relações entre o lote, o edifício e a rua, são, por exemplo, alguns aspectos a considerar quando se procura identificar o que é patrimônio cultural tangível em um dado contexto urbano. Por outro lado, nem tudo o que é patrimônio se revela através do espaço construído. Existe, e está arraigado na cultura subjetiva da população, um patrimônio cultural intangível que remete às origens, ao desenvolvimento e à história social da cidade: os costumes ancestrais, os hábitos sociais e familiares, os episódios memoráveis, as festas populares, as expressões da língua, as receitas da culinária caseira, etc. são parte de um universo cultural próprio que deve-se buscar preservar e desenvolver.
Garantir acessibilidade ao uso dos espaços e equipamentos centrais

Um último ponto relacionado à pauta básica que se quer discutir nesta seção, diz respeito à relação fundamental entre centralidade e acessibilidade urbana. Não se pode pensar em uma dinâmica de centralidade se a estrutura sócio-espacial urbana não garante um acesso franco à apropriação dos espaços e atividades ofertadas pela maneira de viver na cidade. Em outras palavras, o desenho da cidade, seus espaços públicos e privados, deve refletir os modos através dos quais as pessoas costumam interagir socialmente. É preciso que as pessoas, ao circularem pela cidade, sintam-se à vontade para fazer uso dos serviços e atividades ofertadas. As interfaces de centralidade, neste sentido, devem ser convidativas aos encontros e trocas sociais. A escala dos espaços abertos e construídos, a presença de elementos simbólicos reconhecíveis, o conforto dos meios de locomoção (os transportes públicos, os espaços de estacionamento), a facilidade de orientação, o tempo empregado nos deslocamentos, a segurança pública e as formas de controle social, são alguns fatores a serem levados em conta 10 em um desenho ambiental urbano indutor de centralidade . Por fim, de forma resumida, os quadros da página seguinte procuram relacionar 11 atividades e equipamentos urbanos mais comuns , em função de alguns aspectos objetivos como escala, agentes promotores, critérios básicos de localização e compatibilidade entre distintos usos.
Quadro EQUIPAMENTOS URBANOS Escalas de apropriação produção agente público produção agente privado situações espaciais Matriz de COMPATIBILIDADES Articulação prioritária complementaridade desejável compatibilidade possível indiferente incompatibilidade

Interação entre as escalas

Cotidiano urbano metropolitan o

C U R

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Sobre a definição de patrimônio cultural e suas diferentes manifestações tangíveis e intangíveis, ver Fundación CEPA (1989). Para uma abordagem metodológica contextualizada e articulada a técnicas de percepção ambiental ver Castello et Al (1995). 10 Neste sentido, cabe retomar a abordagem de Kevin Lynch, no que se refere aos elemento da estrutura visual da cidade e as categorias de rendimento da forma urbana extremamente útil para a definição de critérios de projeto de espaços centrais. Ver Lynch (1982,1985), respectivamente, e as referências feitas no Documento II. 11 Carlos Nelson dos Santos (1985), em A Cidade como um Jogo de Cartas, apresenta uma série de recomendações quanto ao projeto de equipamentos e serviços urbanos. Ver especialmente o capítulo “equipamentos urbanos”, pp. 157-162.

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Atuar sobre Interfaces Complexas 6

EQUIPAMENTOS URBANOS: Escalas de Apropriação, Agentes Promotores e Localizações Preferenciais
Escala de Apropriação equipam ento urbano CRECHE PRÉ-ESCOLA ESCOLA I GRAU ESCOLA II GRAU FACULDADE CENTRO COMUNITÁRIO CLUBES E ASSOCIAÇÕES EQUIPAMEMTOS CULTURAIS POSTO DE SAÚDE PRONTO-SOCORRO HOSPITAL GERAL PRAÇAS E JARDINS PUB. PARQUE MERCADO PÚBLICO SHOPPING CENTER LOJAS ESCRITÓRIOS/CONSULT. BANCOS REPARTIÇÕES PÚBLICAS POSTO POLICIAL ESTAÇÃO DE BOMBEIROS POSTO TELEFÔNICO CORREIOS E TELÉGRAFOS TERMINAIS TRANSPORTE IGREJAS, TEMPLOS, ETC. CEMITÉRIOS EQUIP INFRAESTRUTURA USOS RESIDENCIAIS tipo de interface institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cultural institucional cívica institucional cívica institucional cívica não formal não formal/cultural produtiva urbana/cultural produtiva urbana/cultural produtivas urbanas produtivas urbanas produtivas urbanas institucional cívica institucional cívica institucional cívica institucional cívica institucional cívica física construída/produtiva institucional cultural física costruída/cívica física construída intervalo privado/cotidiano Cotidiano Urbano Regional Agente Público Privado Critério de Localização Preferencial vizinhança vizinhança vizinhança linhas de transporte público llinhas de transporte público vizinhança variável cf. atividade específica centro urban/ lugares fácil acesso vizinhança eixos de alta acessibilidade eixos de alta acessibilidade centro urbano/centro bairro conforme o contexto ambiental centro urbano eixos de alta acessibilidade centro urbano/centro bairro centro urbano/centro bairro centro urbano.centro.bairro centro administrativo/centro urbano centro urbano/centro bairro distribuição racional no tecido centro urbano/centro bairro centro urbano/centro bairro eixos de alta acessibilidade distribuidos pelo tecido local. periférica/fácil acesso se possível fora perímetro urbano. áreas com infraestrutura instalada

Quadro geral de equipamentos urbanos baseado em IBAM (1982) adaptado, revisto e ampliado pelo autor

Interfaces de Centralidade Urbana MATRIZ DE COMPATIBILIDADE ENTRE ESPAÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS
INTERFACE SOCIAL CRECHE PRÉ-ESCOLA ESCOLA I GRAU ESCOLA II GRAU FACULDADES CENTRO COMUNITÁRIO CLUBES E ASSOCIAÇÕES POSTO DE SAÚDE PRONTO-SOCORRO HOSPITAL GERAL PRAÇAS E JARDINS PUB. PARQUES MERCADO PÚBLICO SHOPPING CENTER LOJAS ESCRITÓRIOS/CONSULT. BANCOS REPARTIÇÕES PÚBLICAS POSTO POLICIAL ESTAÇÃO DE BOMBEIROS POSTO TELEFÔNICO CORREIOS E TELÉGRAFOS TERMINAIS TRANSPORTE IGREJAS, TEMPLOS, ETC. CEMITÉRIOS EQUIP. INFRAESTRUTURA USOS RESIDENCIAIS esc CR PE E I E II FC CC CA CL SS PS HG PJ PQ MP SC LJ EC BK RP PP EB PT CT TT IT CR C PE EI E II FC CC CA SS PS HG PJ PQ MP SC LJ EC BK RP PP EB PT CT TT IT CE EI UR C C C/U U/R C cur cur C/U U/R U/R C/U U/R U/R U/R cur U/R U/R U/R U U C/U C/U cur C/U U/R esp C CE EI UR

EQUIPAMENTOS CULTURAIS CL

Matriz de compatibilidade entre equipamentos urbanos, baseada em IBAM (1982) adaptada, revista e ampliada pelo autor

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Atuar sobre Interfaces Complexas 7

ATUAR SOBRE INTERFACES DE ACESSIBILIDADE INTRA-URBANA E DE CONEXÃO REGIONAL
Atuar sobre o sistema de acessibilidades intra-urbanas e as relações cidade-contexto regional significa intervir através de ações de projeto ou regulamentação sobre o arcabouço espacial que serve de suporte aos fluxos de matéria, energia e 12 informação . Trata-se pois aqui, de interferir em um nível de interfaces complexas que configuram o hardware e a arquitetura das circulações urbanas. Para compreender o alcance das ações projetuais sobre este sistema, o projetista ambiental deve levar em conta que ”(…) uma das chaves do funcionamento da sociedade complexa é a circulação das pessoas e, principalmente, do que produzem, seja no interior da uma mesma cidade, seja de uma cidade para outra, seja do meio rural para as cidades” (IBAM,1982:7). Compreender como funciona o sistema circulatório da cidade é, portanto, fundamental no processo de projetação, pois se está atuando em um âmbito decisor do qual depende o funcionamento e a articulação de todo o sistema urbano. Neste sentido, cabe revisar a configuração espacial da estrutura viária de Ecleta:

Ecleta: estrutura viária principal

O esquema da estrutura principal de circulação da cidade mostra claramente um sistema hierárquico nas relações entre os distintos componentes viários. Em termos 13 técnicos mais precisos , pode-se dizer que o sistema se compõe de: i. Vias arteriais, interurbanas, que estabelecem as conexões em nível regional; ii. Vias urbanas principais, sobre as quais incidem os fluxos mais importantes e que conectam os elementos urbanos destacados e os diferentes bairros; iii. Vias secundárias ou coletoras, que distribuem os fluxos desde as vias principais até o interior dos diferentes bairros; iv. Vias locais, cuja função é servir de conexão mais imediata no interior das várias áreas residenciais, comerciais ou industriais, completando a distribuição dos fluxos urbanos. Além disso, se pode completar o sistema com vias especiais para uso exclusivo, por exemplo, de ônibus, caminhões, pedestres, bicicletas, etc.; pontos de transbordo, paradas e terminais de transporte público e estações multimodais (que articulam diferentes modos de transportes: rodoviário, ferroviário, hidroviário, por exemplo), áreas de estacionamento para veículos de diferentes tipos, etc., que são equipamentos de suporte ao sistema de fluxos urbanos.

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Fundación CEPA (1987:8) Baseando-se na publicação “O que é preciso saber sobre Sistema Viário” (IBAM,1982), e complementando com a análise de Ecleta, elaborada no Documento III.

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Atuar sobre Interfaces Complexas 8

Em seu conjunto, os elementos viários e os equipamentos de suporte são fundamentais para a organização do território urbano e regional. Em grande medida, eles estruturam o espaço e a vida das pessoas na cidade. Neste sentido, antes de avançar sobre a pauta específica referente as interfaces complexas de acessibilidade, é importante aclarar algumas questões sobre estrutura:
A estrutura urbana e a forma de seus elementos

Muito se tem utilizado a expressão estrutura urbana para descrever a associação e a A interdependência dos elementos constituintes da cidade. Diferentes disciplinas, como a sociologia, a economia, a geografia e, é claro, a arquitetura e o urbanismo refereme s se à estrutura espacial das cidades como conceito e categoria de análise urbana t submetida as suas próprias especificidades disciplinares. Assim, o termo assume r distintos sentidos, dependendo do contexto da abordagem em que é empregado. u
u O Diccionario de Urbanismo de Petroni e Kenigsberg (1966), por exemplo, r obviamente sintonizado com a prática do planejamento urbano no particular momento a histórico em que foi escrito, define estrutura urbana como: u r b a n a e a t

Expressão física da interdependência dinâmica em que se encontram as distintas partes de uma cidade ou região. (…) O conceito de estrutura não é estático; não basta somente a presença e a localização relativa de edifícios, ruas e espaços livres, senão que devem manifestar-se as influências recíprocas derivadas das atividades humanas que neles se desenvolvem. 14 (Petroni, Kenigsberg,1966:69)

Ao destacar ruas, edifícios e espaços livres como as partes de uma cidade ou região, f o os autores estão fazendo a opção em abordar o conceito de estrutura desde a forma r dos elementos urbanos que constituem - que dão materialidade - a cidade tangível. m Ao mesmo tempo, destacam a relação entre as atividades humanas e seus reflexos a sobre o espaço, como um processo essencialmente dinâmico.
e Lynch e Rodwin (1990; publicado originalmente em 1958), a sua vez, trabalham pioneiramente esta relação dinâmica em termos do ambiente físico configurado a s partir do sistema de fluxos e da distribuição de espaços adaptados, no sentido da e 15 u descrição da forma da cidade . s Estrutura e morfologia urbana d

De uma maneira geral, os estudos que debruçam-se sobre a forma das cidades, ou e seja, sobre sua estrutura morfológica, apoiam-se em uma catalogação de partes que l e vão do lote e do edifício (e sua agregação em quarteirões) até a cidade como um m todo, passando por distintas escalas de articulação e interdependência sistêmica e (Lamas,1993; Santos,1985, por exemplo). No caso específico do estudo de interfaces n de acessibilidade, a rua se define como um elemento articulador à escala t o intermediária entre o espaço de apropriação privada que acontece no interior dos s quarteirões e dos edifícios e a rede de espaços abertos de apropriação público. Assim, o sistema viário - entendido como a parte da estrutura urbana a qual estão subordinados os deslocamentos e a circulação de pessoas e bens - passa a ter uma importância protagônica para a compreensão dos fluxos urbanos e a configuração de interfaces em distintas escalas. Neste sentido, a experiência de viver na cidade ensina, a cada indivíduo, quais os múltiplos papéis que as ruas assumem como locus da vida cotidiana. Todos sabem que, além de permitir deslocar-se ou circular pela cidade, nas ruas acontecem encontros e trocas entre pessoas e grupos, e que o “desenho” das ruas de uma cidade afeta, em grande medida, a orientação espacial e o sentido próprio de cada lugar. A rua é pois, mais do que canal, espaço público que se adapta aos diferentes usos e aos significados particulares que as práticas sócio-espaciais (e também o planejamento urbano) lhes conferem, variando de escala e configuração, para suportar estes variados papéis (Lynch,1985; Certeau,1985; Krier,1985, por exemplo).

Sistema viário como componente da estrutura A rua como espaço público: diversidade funcional, morfológica e perceptiva

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Tradução livre do autor, a partir do original em espanhol. As demais citações, no caso de publicação em língua estrangeira, seguem o mesmo procedimento. 15 Curiosamente, para construir esta pioneira abordagem sobre sistemas urbanas, a maneira de Ecleta, Lynch e Rodwin se valem de um “assentamento imaginário”, que os autores chamam de Pone (1990:363-365).

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Atuar sobre Interfaces Complexas 9

Na ruela que conecta o espaço exterior ao interior semi-privado de um quarteirão comercial, tomando, por exemplo, a forma de galeria; na escadaria que ajuda a vencer uma grande diferença de nível entre dois pontos da cidade; na rua que é principal porque se configura pelas principais instituições públicas e pela diversidade de atividades comerciais; na rua que se alarga, formando avenida que, por sua vez, se formaliza em boulevard; na alameda ou no passeio público agradável que acompanha um trecho de praia; no repentino abrir-se em um largo ou no entranhamento capilar das vielas em uma favela, até terminar em beco; a diversidade de formas e funções estabelece padrões de espaço, comportamento e percepção, influenciando nos usos e, ao longo do tempo, resignificando os espaços da cidade em 16 uma imagem coletiva . O que fica claro afinal (e que é algo tão óbvio que termina quase sempre passando desapercebido), é que a rua - as distintas formas que esta assume na cidade - não é um elemento bidimensional traçado sobre um mapa ou que se restringe funcionalmente a atender as circulações urbanas, mas que se configura tridimensionalmente, através de formas e volumes variados, de reentrâncias, alargamentos, planos de fachada alinhados ou não, alturas constantes ou diferenciadas das edificações que a compõem, detalhes e ritmos arquitetônicos, abrigando toda a sorte de práticas sociais, como espaço público por excelência, do comércio ou dos encontros entre as pessoas, à celebração, festa ou protesto, como manifestações coletivas da sociedade.
O projeto da rua: esboço de um método

Quando Stephen Carr (1978) divertidamente refere-se ao fato de que “…sabemos todos muito bem que os planejadores são seres humanos mas acontece também, que todos os seres humanos são planejadores” (Carr,1978:19), talvez se possa pensar que, nesta imensa diversidade que, em larga medida, torna única cada cidade, talvez resida boa parte de uma qualidade ambiental que se traduz na relação entre o espaço urbano e a experiência humana. E que aprender das ruas, avenidas, alamedas e becos, constitui-se em método para o projeto ambiental da cidade. Neste sentido, abaixo se reproduz um roteiro que pretende ser descritivo e interpretativo ao se percorrer as ruas de uma cidade e, ao mesmo tempo, um guia 17 auxiliar ao desenho urbano .
Implantação no lote edificação no alinhamento recuo ajardinado recuos laterais lote de esquina permeabilidade e acesso relação rua/lote vegetação, pavimentos, etc. em um só lado em ambos os lados dominância de uma ou outra fachada quantidade de acessos localização em relação à rua acesso para pedestres acesso para veículos predominância de cheios predominância de vazios sim ou não; elementar; composta, etc. tipos de aberturas na primeira planta janelas, balcões e sacadas horizontalidade verticalidade prisma puro prisma recortado prisma composto volumes salientes

Características morfológicas da edificação que influem na configuração da rua

Geometria fachadas

das relação entre cheios e vazios simetrias permeabilidade e composição composição básica do plano de fachada da composição prismática

Volumetria edificação

volumes no plano de fachada
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Esta interpretação é tomada de uma série de notas de aula do professor arquiteto Carlos Eduardo Comas, durante o I Curso de Especialização em Desenho Urbano, promovido pelo PROPUR/UFRGS e PROPAR/UFRGS, em 1984/1985. Para Comas a rua é “uma coleção de lugares que formam um caminho”. 17 Adaptado de ANDRADE, L. M. V. (1987). Roteiro sobre Ruas, paper elaborado para discussão no II Taller Latinoamericano de Diseño Ambiental, não publicado; ANDRADE, L. M. V. (1988). A Cidade como Manuscrito Inacabado, paper elaborado para a disciplina Estrutura Urbana (Mestrado em Planejamento Urbano e Regional - PROPUR-UFRGS), posteriormente adaptado ao uso didático da disciplina ARQ 02.213 - Morfologia e Infra-estrutura Urbana (Depto de Urbanismo, FAU-UFRGS).

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Atuar sobre Interfaces Complexas 10 volumes escavados Tecnologia tipos de estrutura elementos de vedação materiais de revestimento número de pavimentos etc. avançados sobrepostos pintados em relevo esculpidos luminosos etc. jardim muro cerca arcadas marquises áreas de estacionamento etc.

Ornamentação e elementos visuais

Elementos de intervalo entre edifício e rua

Implantação das edificações Altura das edificações

Características morfológicas do conjunto de edificações que influem na configuração da rua:

constante variável pouca variação quanto ao número de pavimentos grande variação quanto ao número de pavimentos Tecnologia Estrutura mesma técnica se repete diferentes técnicas Revestimentos predominância de um único material uso de diferentes materiais e texturas Elementos de intervalo entre continuidade e repetição edificações e espaço público descontinuidade e variação Tipologias edilícias constância de uma tipologia básica variedade tipológica edificações atípicas inseridas em contexto homogêneo coerência da linguagem arquitetônica verticalidade ou horizontalidade do conjunto Relações básicas entre os guardam ou não relações (e quais são elas) conjuntos edificados de ambos os quando analisados vis-a-vis aos critérios listados acima lados da rua

continuidade de alinhamento descontinuidade de alinhamento recuos constantes número de pavimentos

Aspectos funcionais

Características das ruas quanto ao uso e apropriação do espaço

Aspectos sócio espaciais

tipicamente residencial tipicamente comercial tipicamente industrial usos mistos primeira planta comercial; demais plantas residência concentração monofuncional concentração de atividades complementares diversidade incompatibilidade entre públicos e/ou privados usos industriais e/ou comerciais e/ou residenciais circulatórios via urbana para veículos via de pedestres ciclovia ferrovia conector regional etc. fruitivos/perceptivos atividades estendem-se pelas calçadas conecta marcos referenciais importantes termina em praça ou marco referencial termina em outra rua sentido de homogeneidade sentido de variedade e/ou dispersão facilidade de orientação na trama urbana permeabilidade física e/ou visual do conjunto de fachadas conformadoras identificam-se grupos sociais, étnicos, etários, religiosos, etc. que se apropriam preferencialmente do espaço da rua

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Atuar sobre Interfaces Complexas 11

Interferências ambientais

contaminação atmosférica perceptível contaminação hídrica perceptível poluição visual ruído excessivo congestionamento de pedestres congestionamento de veículos conflito entre pedestres e veículos tráfego pesado de cargas áreas de estacionamento deficiência de insolação deficiência de ventilação outros aspectos bioclimáticos adequação da infra-estrutura instalada

Relação urbano Características da rua enquanto composição urbana

rua

x

tecido tecido urbano consolidado tecido urbano em transformação tecido urbano provisório tecido suburbano tecido urbano deprimido tecido urbano artificial elemento de destaque na estrutura urbana características diferenciadas em relação ao entorno características de homogeneidade em relação ao entorno bordo ou limite entre distintas zonas urbanas físico perceptual normativo canal conector entre distintas zonas urbanas referências históricas e/ou simbólicas toda a extensão partes inserida no bairro importância como referência perceptiva para moradores para consumidores para trabalhadores para visitantes desenho-projeto desenho-controle produção espontânea implantada na totalidade implantada por partes implantada processualmente agentes públicos agentes privados referência sócio-histórica tendência de renovação adequação de componentes arborização pública e/ou privada pavimentos mobiliário sinalização iluminação pública declividades etc. adequação normativa usos do solo ocupação do solo densidade construtiva densidade atividade predominante circulação urbana roteiro-guia sobre ruas - adaptado de Andrade (1987,1988).

Relação rua x estrutura urbana

Formas sócio-históricas de produção

aspectos tecnológicos e de regulamentação urbanística

O roteiro acima procura interpretar a rua, partindo da sua totalidade e examinando-a até o componente detalhado da arquitetura, no sentido de evidenciar suas distintas características e as relações morfológicas entre seus diversos componentes. De modo inverso, busca também reconstruí-la como elemento urbano, associando-a como parte de elementos mais complexos, funcional, morfológica e simbolicamente (o tecido imediatamente articulado, o bairro, a cidade). A abordagem do roteiro trata a rua no âmbito da composição urbana, desde seus elementos estruturais articulados como tecido-trama. Tomando este ponto de vista, o conjunto de elementos circulatórios, adaptados (como arquitetura) às distintas 11

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funções e atividades urbanas, organiza o território da cidade, fornecendo pautas para sua consolidação e continuidade histórica.
Tipos edilícios e suas relações elementares

Avançando na interpretação morfológica da cidade, da análise descritivainterpretativa para subsidiar a instância projetual, Leslie Martin e Lionel Marsh (1975), por exemplo, investigam exaustivamente as relações geométricas entre diferentes tipos elementares de edificação, em termos de ocupação do solo, densidade construtiva e rendimento infra-estrutural. A perspectiva comparada entre os diferentes tipos de edifícios e sua forma básica de associação permite perceber três relações elementares: i. Edificações isoladas, do tipo torre ou pavilhão, e sua respectiva associação; ii. edificações em barra ou fita e sua respectiva associação; iii. edificações na forma de pátio ou anel e sua respectiva associação; A proporção diferenciada da superfície ocupada de solo vis-à-vis com a variação da altura dos edifícios permite infinitas situações de rendimento da forma construída. A textura do tecido urbano, por outro lado, mostra-se subordinada à variação geométrica dos tipos edilícios, suas possíveis associações e mesclas. Pode-se, por exemplo, manter constante um certo índice de ocupação do solo, variando o número de pavimentos dos edifícios, para perceber o comportamento das densidades residenciais. Ou, de maneira inversa, manter a densidade constante, para experimentar diferentes taxas de ocupação e/ou de altura. A figura abaixo mostra esquematicamente os tipos básicos e os padrões resultantes de sua associação.

Torre ou pavilhão gerando

tecido urbano tramado a partir de blocos isolados

Barra ou fita gerando

tecido urbano tramado pela associação de fitas edificadas e ruas-corredores

Pátio ou anel gerando

tecido urbano tramado pela justaposição de edifícios-pátio TIPOS BÁSICOS E SUA ASSOCIAÇÃO baseado em Martin & Marsh (1975)

Trama como geradora da estrutura urbana

Assim, a trama de ruas e edificações pode ser compreendida, nas múltiplas formas 18 que esta relação pode vir a assumir, como fator gerador da estrutura urbana. Levando-se a relação espaço privado construído x espaço público circulatório à escala do bairro ou da cidade, o que se percebe é o traçado urbano caracterizado por uma maior ou menor regularidade, conforme o caso. Cidades que cresceram espontaneamente, por incrementos ao longo do tempo e sem uma concertação urbanística clara, tendem a apresentar-se como um patchwork de diferentes padrões, definidos pela agregação de partes (bairros, expansões, etc.) ao longo da história.

18

Martin, L (1975: ). La Trama como Generador. In: Martin, L. e Marsh, L. La Estructura del Espacio urbano.

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Por outro lado, cidades projetadas ou planejadas desde a sua origem, geralmente configuram padrões regulares (mais ou menos complexos, o que depende de muitos fatores). As cidades de colonização hispânica, por exemplo, geralmente assentam-se sobre uma quadrícula muito regular, como um tabuleiro de xadrez, respondendo a um código de postulações - a Lei das Índias, datada de 1573 - que definia de forma preponderante, a estratégia de ocupação do território colonial e os requisitos fundacionais para as novas cidades. Da mesma forma, como exemplo de arquitetura moderna, Brasília (projetada em 1957, quase quatro séculos mais tarde), cidade emblemática do urbanismo funcionalista, se define por um traçado hierárquico de geometria complexa que reflete 19 tanto a ideologia projetual que a gerou como o patamar tecnológico e a estrutura de produção do espaços, necessários para sua execução. De um modo geral, no entanto, dentro de um quadro de infinitas possibilidades de variação, proporcionalidade e mescla, pode-se identificar três tipos básicos de traçado que, agregados nas mais variadas maneiras, com diferentes “granulações” e texturas, respondem a uma imensa diversidade em termos de estrutura urbana: os traçados em grelha, as tramas rádioconcêntricas, e as formas lineares de crescimento urbano.
O traçado em forma de grelha

Os traçados em grelha acompanham a história das cidades desde a antigüidade. Se pode lembrar, por exemplo, que o traçado das cidades coloniais gregas e romanas definiam-se por uma trama ortogonal. Ainda mais distante no tempo, vale citar Kevin Lynch (1985: ), que demonstra a constituição em grelha hierárquica, fundamentada em relações mágicas e de poder imperial, presente na cidade antiga de origem chinesa. Sua aplicação no projeto da cidade moderna incorpora, evidentemente, critérios técnicos para responder as exigências urbanas em relação a distintos aspectos, tais como a tecnologia de construção (que define, em última instância, as escolhas tipológicas dos edifícios); a tecnologia de movimento, ou seja, através de que meios se fazem os deslocamentos dentro da cidade (a velocidade do pedestre, da carroça ou do automóvel implicam na variação dimensional dos quarteirões, entre outros fatores); e a tecnologia de construção de redes de infra-estrutura (um traçado ortogonal geralmente torna menos onerosa a instalação e manutenção das redes). Neste sentido, as grelhas facilitam o desenho do sistema viário e de redes de infraestrutura e a divisão fundiária (o tamanho dos lotes também incide sobre as dimensões dos quarteirões). Por outro lado, a cidade traçada com uma trama ortogonal facilita, na maneira como é percebida pelas pessoas, a orientação espacial na cidade. Pode-se argumentar que a grelha tradicional estabelece uma paisagem urbana monótona e traz dificuldades em termos da adaptação à topografia. Um desenho criterioso, no entanto, que fuja, por exemplo, de uma simples reprodução do xadrez tradicional, pode produzir uma imagem visual bastante rica. Basta que o projetista tenha em mente que a rua não é apenas um canal de circulação mas, incorporando as mais variadas funções de interface social, configura-se como uma verdadeira 20 “…coleção de lugares que formam um caminho.” Tramas direcionais, com alternância dos sentidos de tráfego, e a variação tipológica das ruas (avenidas, bulevares, galerias, etc.) são recursos a serem levados em conta, quando se acredita que atuar sobre interfaces de acessibilidade é bem mais do que resolver os problemas do trânsito urbano.

19 20

Sobre ideologia projetual, ver Andrade (1993a). Conforme a inspirada definição do prof. arquiteto Carlos Eduardo Comas. Notas de aula do autor, durante o I Curso de Especialização em Desenho urbano (PRUPUR/UFRGS e PROPAR/UFRGS, 1984-85).

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A Barcelona de Ildefonso Cerdá, assumindo a tridimensionalidade da grelha ortogonal, exemplifica de forma magnífica as possibilidades do modelo. E é da Barcelona contemporânea que, nos dias de hoje, chegam algumas das mais importantes atualizações quanto à morfologia urbana, no diálogo positivo entre contexto e inovação arquitetônica. A cidade projetada de La Plata, na Argentina, é sem dúvida um espetacular exemplo da aplicabilidade do traçado regular ortogonal, revisitado à luz da modernidade. A quadrícula de La Plata, incorporando eixos direcionais, bulevares e diagonais, articulando trama viária à rede de espaços abertos e as ordenações morfológicas quanto a ocupação dos quarteirões, segue sendo um exemplo válido de um urbanismo que resolve dignamente a interface entre os domínios público e privado.
As tramas radioconcêntricas

Já o segundo tipo elementar de trama viária - os traçados radioconcêntricos - podem considerar-se uma “invenção urbanística” relativamente recente. Sua origem histórica pode ser remetida às cidades muradas da Idade Média. Na medida em que a cidade crescia, surgia a necessidade de ampliar o perímetro murado. A destruição dos antigos muros para a construção dos novos perímetros de defesa, liberava um espaço em forma de anel em torno do antigo casco urbano que incorporavam-se ao traçado viário. Os rings vieneneses são um exemplo de como a oportunidade histórica foi atualizada pelo urbanismo. É também, a sua vez, o modelo icônico da cidade ideal renascentista. Mas é no período barroco que os traçados radioconcêntricos ou derivados desta idéia se impõem. A utilização de eixos radiais convergindo para um ponto central cria uma perspectiva monumental, ao mesmo tempo em que emblematiza o poder institucionalizado. Ao se refletir a respeito do conceito radial (embora não necessariamente na forma ideal do conceito), observa-se que este tipo de traçado permite uma grande adaptação à topografia, ao mesmo tempo em que, pela interação dos eixos radiais e as vias perimetrais, possibilita percursos mais diretos entre dois pontos. Os problemas principais recaem na execução técnica das vias e das redes de infraestrutura e na divisão fundiária. A organização radioconcêntrica, quando bem aplicada, permite um satisfatório rendimento do sistema viário através da articulação entre radiais e perimetrais, facilitando, entre outros fatores, os deslocamentos e a integração dos meios de transporte. Deve observar, no entanto, que, na medida em que a trama se expande a partir do centro, fazem-se necessárias articulações internas, não necessariamente radiais, ao tecido urbano que passa a comportar-se como uma grelha inserida dentro de um sistema maior. Por outro lado, mesmo que a concepção radioconcêntrica tenha se constituído em um modelo viário para o projeto urbano, a trama radial nem sempre é resultante de ações de planejamento e desenho. Fatores geográficos de localização de uma determinada cidade, por exemplo, podem gerar espontaneamente uma situação similar. Em certa medida, a trama estrutural de Porto Alegre, com sua origem em uma península que avança sobre o Rio Guaíba, é um exemplo significativo.

As tramas lineares

Ainda que a idéia de cidade linear possa ser interpretada como um modelo histórico de crescimento espontâneo cidades de ao longo de rotas regionais, apropriando-se da acessibilidade de uma estrada, por exemplo, o modelo de trama linear é uma invenção urbanística moderna, fundamentada em uma perspectiva de urbanização global e no avanço tecnológico resultante da revolução industrial. La ciudad lienal de Soria y Mata (1982) propunha uma urbanização contínua ao longo de linhas ferroviárias que conectariam as grandes cidades européias. A tecnologia ferroviária, com velocidade e eficiência, definiria a

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alta acessibilidade do sistema linear, facilmente adaptável aos mais diferentes relevos. O modelo, esquemático na sua interpretação da complexidade da vida urbana, é retomado pelos desurbanistas soviéticos, após a revolução de 1917. A proposta central é a homogeneização do território produtivo através de um sistema eficaz de transportes, articulando a produção rural, a industria e os setores residenciais, através de conexões lineares. O esquematismo funcionalista e a ideologia disciplinar sobre o espaço (a fragmentação das funções e dos grupos sociais, como instrumento de controle e dominação) são as características de um modelo de ruptura em relação à cidade tradicional. O gênio de Le Corbusier, em diferentes projetos, incorpora o sentido de urbanização linear, seja através da utilização de autopistas de alta velocidade, seja pela proposta de grandes edifícios contínuos e polifuncionais, como em seu esboço para o Rio de Janeiro (proposto em 1929, v. Harris,1987, por exemplo). Em certa medida, Brasília (Lúcio Costa,1957) incorpora o conceito linear, o que pode ser visualizado pela importância dos grandes eixos de acessibilidade - o eixo monumental e o eixo rodoviário norte-sul. Em muitas propostas mega-estruturais dos anos sessenta, a idéia de uma continuidade linear (sempre fundamentada em alta e eficiente acessibilidade) é retomada em muitos projetos. Uma vez mais, a ideologia projetual desvela-se em ima imagem que rompe as relações com o espaço urbano tradicional, e o sistema assenta-se sobre uma base de tecnologia avançada. O mais megalômano projeto megaestrutural linear que, em à escala planetária, repete o modelo inaugural de Sorya y Mata. é, sem dúvida, a cidade global de Mike Mitchell e Dave Boutwell (1969), que pretendia construir uma megaestrutura linear que cruzasse os Estados 21 Unidos de costa à costa. Mesmo que se considere, hoje, o esquema linear, como ingênuo em sua simplificação das relações sócio-espaciais e sua fé cega nas novas tecnologias de transporte, o modelo, adaptado às condições concretas de urbanização, sobrevive hibridizado nas tramas regionais. E o grande mérito do modelo de trama linear talvez resida no fato de propor a discussão da arquitetura em nível de território.
Uma estrutura linear na periferia

Os estudos recentes desenvolvidos pelo Ateliê 2209 na cidade de Portão (RS), descobriram a curiosa (e perversa, em sua emblemática estrutura espacial de exclusão social) Vila dos Trilhos. Trata-se de uma grande favela que se desenvolveu ao longo do espaço ocioso resultante da desativação de um ramal ferroviário. Contida em sua expansão pelas propriedades produtivas que acompanham o antigo traçado da ferrovia, a favela, com a consentida inoperância do poder público local, desenvolve-se ao longo de vários quilômetros. Curioso, sim, mas emblemática das condições terríveis da vida humana/urbana nas interfaces periféricas metropolitanas. E a espera de uma resposta projetual concreta, para além dos limites de simulação de ateliê. Por fim, vale citar os chamados traçados orgânicos ou irregulares, que remetem tanto a uma adaptação naturalizada da urbanização ao ambiente natural, quanto ao traçado espontâneo das cidades medievais. A organicidade referida diz respeito mais imediatamente a uma relação dialética entre cidade e paisagem, e a recorrente metáfora que interpreta a cidade como coisa vida (Lynch,1985, por exemplo). Como realização urbanística, a idéia associa-se ao urbanismo culturalista (Choay,1979) que, em grande medida, opõe-se à corrente racionalista da arquitetura moderna (ou, na perspectiva de Choay, os chamados progressistas). Destaque-se o traçado tipo Radburn (projeto de Clarence Stein e Henry Wright, 1929), tão importante que Lewis Mumford considerará “a primeira inovação importante no urbanismo desde 22 Veneza” .

21

Sobre a fase megaestrutural da arquitetura moderna, inclusive a cidade global de Mitchell e Boutwell, ver Banham,1978, por exemplo. 22 MUMFORD, L. (1982). A Cidade na História. São Paulo, Martins Fontes/Editora da UnB.

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a pauta projetual
Retomando a pauta projetual básica relativa à temática de interfaces complexas de acessibilidade, conforme no definido no capítulo I, cabem alguns comentários aplicativos quanto ao que foi exposto acima. De maneira genérica, a problemática de acessibilidade urbana no projeto ambiental em andamento no ateliê objetiva responder aos seguintes requisitos: i. ii. iii. iv. (Re)definição da rede principal de conexões intra-urbanas; (re)definição do sistema de transportes públicos; (re)definição dos elementos de suporte e orientação; (re)definição dos acessos à cidade, articuladamente aos conectores regionais.

(Re)definição da rede principal de conexões intraurbanas

Em relação a rede de canais de circulação que formam a estrutura principal de acessibilidade física urbana, o projetista deve ter claro que esta estrutura, muito mais do que garantir a mobilidade intra-urbana, representa o conjunto de espaços públicos através dos quais as pessoas deslocam-se e, em função dos diferentes percursos que fazem na cidade, constróem e organizam sua percepção visual (Lynch,1982,1990). Assim, cada cidadão encontra em seus percursos urbanos usuais, elementos diversos que marcam, como imagem e memória, o seu sentido próprio de lugar, através de orientação (no espaço) e controle (sobre o espaço e as 23 práticas sociais relacionadas ). A capacidade que os lugares da cidade tem de fixar-se na memória das pessoas sejam estes, ruas, praças, edificações ou “espaços naturais”) - define-se como pregnância (Kohlsdorf,1996:211). Ora, é razoável pensar que uma cidade marcada espacialmente por muitos lugares “memoráveis” social e culturalmente (uma cidade com alto grau de pregnância, portanto) seja uma cidade de fácil orientação e controle, por parte de seus cidadãos e, também para os visitantes. Ao se tomar tal aspecto como uma qualidade espacial positiva, é da mesma forma razoável que se conclua pela possibilidade de “desenhar” projetualmente esta qualidade, através do projeto de espaços públicos intencionalmente marcantes, do ponto de vista visual, e sensíveis, 24 do ponto de vista cultural . Nesta perspectiva, o próprio sistema de acessibilidade como um todo pode ser pensado estrategicamente como uma “estrutura” capaz de situar-se permanentemente na memória coletiva. Os canais de Veneza, por um lado, e a já citada quadrícula com diagonais de La Plata, por outro, exemplificam os extremos deste ponto de vista.

Pregnância

Veneza

No primeiro caso, é a própria estrutura da cidade, assentada sobre uma laguna, que define, junto com a excepcionalidade arquitetural de Veneza, a imagem indelével guardada na memória de turistas de todas as partes do mundo. No segundo, mais que na grelha ortogonal bidimensional que suporta a quadrícula, são nos cruzamentos regularmente pontuados pelas praças de variadas formas e tamanhos que a urbanidade encontra sua imagem mais vigorosa. Brasília, que Lúcio Costa remotamente definiu como união sensível entre “técnica 25 urbanística e técnica rodoviária” , não deixa de se apresentar como um contraponto interessante. A cidade toda (não apenas o plano-piloto, mas também sua estrutura de satélites) parece antecipar-se como materialização da visão “dromocrática” de Paul

La Plata

Brasília

23 24

Retomando a noção de Maurice Cerasi (1977), quanto aos espaços interrelacionados entre grupos sociais. O que parece ser uma estratégia consciente nos projetos de Disneylândia, através da exploração sensível do imaginário infantil e popular americano. Sobre o tema, ver por exemplo Moos (1996), The “Disney Sindrome”; Vercelloni (1996), Heterotopias of Compensation: Disney theme parks and their hotel structures. 25 Ver Costa (1995). A coletânea de textos e projetos de Lúcio Costa traz a reprodução integral da Memória Descritiva do Plano Piloto (1957).

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Virilio (1996) : a “estrutura”, no caso, só é percebida através da velocidade dos fluxos urbanos. O memorável (enquanto espaço arquitetônico) está apartado deste sistema, refugiando-se no contínuo espaço-parque da cidade moderna.
Las Vegas

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Um último exemplo que vale a pena visualizar refere-se a estrutura de strip e ramificação urbana de Las Vegas, apontada por Venturi, Scott-Brown e Izenour na década de setenta (1982, ed. orig. 1972) e revisitada vinte e cinco anos depois pelos dois primeiros. Em um recente ensaio chamado Las Vegas After its Classic Age (Venturi e ScottBrown,1996), os autores verificam as transformações geradas pelo desenvolvimento da cidade ao longo de duas décadas e meia: O strip de Las Vegas foi oficialmente renomeado Las Vegas Boulevard, Isto significa sua urbanização. (…) O strip já não é um assentamento linear no deserto, é um boulevard em um entorno urbano; sua ramificações urbanas transformaram-se em periferia. ........................................................................................................... Há vinte e cinco anos, Las Vegas era formada pela Downtown, com uma Rua Principal (Fremont Street), e o strip no deserto. Hoje Downtown segue sendo bastante downtown, mas o strip - agora boulevard - com seus elementos urbano-cenográficos, transformou-se de algum modo no equivalente ao shopping center, que mantém o pedestre em um entorno seguro e explicitamente artificial. 27 (Venturi e Scott-Brown,1996:10) Como conclusão, os autores procuram demonstrar que uma “outra” imagem tomou o lugar da cultura popular cotidiana dos setenta. Agora a cidade é do pedestre e o deserto cedeu espaço para jardins de “bom gosto” e à arquitetura cenográfica, configurando-se como espécie de gentrificação bizarra (“disneylandização”). Por mais disparatado que possa parecer a comparação destas quatro cidades, únicas em suas particulares configurações, a noção de pregnância parece ser uma eficiente categoria explicativa. Em cada uma delas, a seu modo, a morfologia física, através da percepção visual e da apropriação social do espaço, gerou uma memória coletiva que poder-se-ia chamar de prototípica. Em todos os casos, no entanto, percepção e memória dialogam através de suas estruturas de acessibilidade urbana. Uma questão ainda relacionada à idéia de projetar o sistema de acessibilidades como uma “estrutura pregnante” leva uma vez mais a refletir-se sobre os modelos árvore e semigrelha, descritos por Alexander (1985). De forma especulativa, deseja-se apontar que a árvore pode, efetivamente, produzir imagens fortes e memoráveis, quando relacionadas a percursos usuais das pessoas. Isso porque a intenção hierárquica do modelo estabelece percursos preferenciais, quando não compulsórios, para os deslocamentos (que tem de ser repetidos cotidianamente). A percepção visual da estrutura global, no entanto, é muito difícil, a medida em que a distribuição dos fluxos urbanos é, ao menos no modelo teórico deste tipo de estrutura, disciplinada através de uma forma de setorização. Ao contrário, a semigrelha, como modelo teórico, pressupõe a diversidade de percursos possíveis, garantindo aos cidadãos, ainda que em tese, um certo grau de liberdade na composição das escolhas dos caminhos a percorrer. Assim, havendo maior liberdade na seleção dos caminhos, também a memória - individual e coletiva se liberta de uma relação de dependência estrita dos deslocamentos, podendo construir-se a partir de outros valores e julgamentos, não apenas utilitários ou funcionais.

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O neologismo criado por Paul Virilio - dromocracia - talvez possa ser apropriadamente traduzido como “mando da velocidade”. 27 Traduzido de forma livre do original inglês pelo autor. In: Domus, No. 787, Milão, novembro de 1996.

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O diagrama da página seguinte procura demonstrar esquematicamente este raciocínio, através das possibilidades de escolha para os deslocamentos da residência (1) até o centro urbano principal (4):

Esquemas em árvore e semigrelha, mostrando alguns lugares urbanos capazes de serem fixados na memória (pregnância), e as possibilidades de escolha de percursos.

Na perspectiva projetual do ateliê, a pergunta que resta é de como atuar sobre as interfaces de acessibilidade, também no sentido de evocar significados culturais que podem fixar-se positivamente na memória coletiva. Além da proposição da estrutura viária como arquitetura do território - ou seja, pensando-a como espaço público de apropriação social ampla e resolvendo ruas e avenidas através dos componentes arquitetônicos da configuração urbana, e não 28 apenas como sistema componente da infra-estrutura de tráfego - o projetista, tomando como referência o contexto social e histórico em que está atuando, pode buscar, à micro-escala, identificar e avaliar qualidades espaciais sensíveis em relação a apropriação e o uso social do espaço, legitimado pela compreensão da urbanidade, ou seja, dos valores e práticas cotidianas imanentes ao lugar. Um interessante esforço neste sentido foi realizado por Gordon Cullen (1974, ed.orig, 1971) que, com olhos de “colecionador de lugares”, escreveu um importante “tratado 29 de estética urbanística”, cunhando como título a palavra Townscape. Um dos aspectos mais interessantes desenvolvidos por Cullen, diz respeito à noção de visão serial, ou seja, a constatação de que a cidade revela-se ao observador que percorre seus lugares, através de séries de imagens fragmentadas (p.9). A teoria subjacente ao tratado estético é de que existe uma “arte de relação”, diferente (ou complementar) da “arte da arquitetura”, que o desenhador urbano deve aprender a “manipular” projetualmente. Assim, se conclui este ponto da pauta com as atualíssimas palavras de Cullen, escritas a quase três décadas passadas: Na realidade existe uma arte da relação, do mesmo modo que existe uma arte da arquitetura. Sua finalidade não consiste em estudar todos os elementos que constituem o conjunto: edifícios, árvores, paisagem, água, tráfego, sinais, etc. e encaixá-los, entretecê-los de forma tal que se desencadeie um drama. Para uma cidade, seu ambiente, suas circunstâncias, constituem um autêntico 30 acontecimento dramático (Cullen, 1974:10)
(Re)definição do sistema de transportes públicos

O ponto seguinte da pauta básica relativa às interfaces de acessibilidade objetiva tratar das relações entre estrutura de circulação e transportes públicos, compreendendo esta problemática como um atributo importante no que tange ao acesso democrático às facilidades urbanas.

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Reveja o roteiro sobre a configuração de ruas, reproduzido nas páginas anteriores deste capítulo. Do inglês town (cidade) + landscape (paisagem): paisagem urbana. 30 Traduzido livremente pelo autor, a partir da edição em espanhol (Cullen,1974).

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Atuar sobre Interfaces Complexas 19

⇒ - texto interrompido -

ATUAR SOBRE OS CRESCIMENTOS E BORDOS DO SISTEMA URBANO
Atuar sobre os crescimento e bordos do sistema urbano significa avançar a investigação-ação no sentido de dar respostas: i) à consolidação do tecido urbano existente ou para a definição de padrões sócio-espaciais de crescimento de novas áreas da cidade, e; ii) estabelecer mecanismos de regulamentação sobre os limites do território urbanizado, objetivando dar estabilidade e sustentabilidade à interface cidade-campo, ao mesmo tempo qualificando as áreas urbanas de bordo e conservando e desenvolvendo a área rural. Recorrendo-se ao diagrama de crescimentos e bordos da imaginária Ecleta, pode-se ter uma idéia da importância desta temática:

Ecleta: crescimentos e bordos

Retomando as denúncias de Pesci (1985), em relação aos profundos conflitos 31 ambientais que incidem sobre a cidade contemporânea , vale a pena recordar as vicissitudes de Leonia, a cidade caracterizada pela avidez consumista, que deixa em torno de si um cinturão de dejetos; de Zora, a cidade provocada artificialmente 32 através do projeto “em grandes doses” do urbanismo funcionalista, e; de Pentesilea, a cidade in-urbana sem consolidação histórica e abandonada às franjas da periferia metropolitana: “(…) Das armadilhas estendidas subrepticiamente pelos decisores das atuais metrópoles, mudam a própria essência (de um) modelo histórico. (…) Conseqüência: marginalidade, dependência, mau uso do tempo, desarraigamento, ruptura do núcleo familiar e de bairro, agora dispersos em fragmentos emaranhados.” (Pesci,1985:28) Leonia, Zora e Pentesilea, cada um dos cenários distópicos que Pesci evidencia na cidade atual, estão presentes, em maior ou menor grau, na problemática que se pode identificar em relação ao tema dos crescimentos e dos limites da cidade. A interface periurbana (Fundación CEPA,1987:14) caracteriza-se pelo tecido urbano mal consolidado e descontínuo, configurando áreas residenciais com sérios problemas de infra-estrutura, falta de um referencial sócio-histórico coletivo e a baixa qualidade do meio construído. É deste quadro de periferia - que reúne, a uma só vez, as mais negativas faces do fenômeno urbano - que esta reflexão se ocupa. Da pequena periferia, que se 33 procurará visualizar desde o olhar de seus moradores em suas práticas cotidianas e, também da grande periferia, resultado de um crescimento aviltante da cidade e da

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A este respeito, ver Documento II. A noção de crescimento em “grandes e pequenas” doses é discutida por Christopher Alexander (1978). 33 Retomando a perspectiva de Certeau (1985), quanto às práticas de lugar.

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Atuar sobre Interfaces Complexas 20

região, paradigmática enquanto expressão ideológica, definidora de uma margem excludente da cidadania plena. Pentesilea, Zora e Leonia revelam, antes de tudo, uma questão de poder que se materializa através do crescimento urbano desigual (Campos Filho,1989). O que se está denominando de questão de poder reflete eminentemente a ideologia característica do urbano (Castells,1983:99), que “naturaliza” as contradições sociais e “legitima” um clientelismo urbano de base (Campos Filho,1989:412-43). Ao nível macro, ou seja, no processo de formação da condição que se está chamando de grande periferia, a ideologia urbana dominante se perpetua como mecanismo de poder através de distintos interesses imobiliários, em fatores especulativos da terra urbana e na expulsão/exclusão dos extratos de renda mais baixos, o que configura uma “periferização física e social (que) acaba por distanciar ainda mais a família pobre do emprego, do comércio melhor e mais barato e dos serviços públicos de melhor qualidade da educação, saúde e lazer…” (Campos Filho,1989:54). Nesta perspectiva, a interface periurbana faz reconhecer à Leonia, na medida em que a terra se transforma em mercadoria, a qual se atribui um preço a ser pago. A periferização física se define por viver cada vez mais longe do centro, cada vez mais distante das facilidades que a cidade deveria oferecer. O projeto ideológico dominante reserva a terra para o consumo próprio (desde a competição “ecológica” pelas melhores localizações, ou, de outra forma, na definição de onde depositar o seu lixo, por exemplo?) e especula sobre o valor a ser pago, quando for a hora (o que explica a suburbia classe média: cenários holywood presentes no marketing urbanístico e na aprazibilidade inventada dos novos loteamentos). O consumo especulativo do solo urbano gera, ainda, a grave conseqüência de fazer avançar a cidade sobre o campo, desestabilizando a interface produtiva rural, aos poucos eliminando o cinturão de abastecimento que historicamente localizava-se em torno do aglomerado urbano. Resultado: os gêneros alimentícios cada vez mais caros (aumentando a periferização social) em função, entre outros fatores, dos custos de transporte e da figura do atravessador, que é o elo entre o agora longínquo produtor e o mercado de consumo. Ainda no âmbito macro, desvela-se também Zora na artificialidade (e na perversidade política) dos grandes conjuntos habitacionais populares construídos à margem das grandes metrópoles. As chamadas cidades-dormitórios são antes de tudo resultantes 35 de um projeto de disciplinamento do espaço : cada coisa em seu lugar (e no caso, a coisa são as classes de renda mais baixas), compartimentando a cidade quantas vezes seja necessário para garantir a manutenção do status quo. Por outro lado, no âmbito micro, ou seja, no espaço do cotidiano e das práticas de lugar (Certeau,1985), a face urbana de Pentesilea se mostra como um projeto ideológico que se confunde com um sistema de “categorias, valores e atividades” que confere, aos espaços públicos onde acontece a apropriação cotidiana, um “significado que os torna sociais.” (Santos e Vogel,1985:150). Em outras palavras, na pequena periferia, a questão ideológica se encena no “palco da rua” que é o espaço gregário das práticas cotidianas. Apropriar-se dos espaços coletivos dos bairros periféricos representa, pois, o exercício do poder e do controle local. Socializar a exclusão significa dominar os códigos e os valores particulares da periferia e legitimar a ideologia urbana que o produziu. Aos enfoques mencionados de Certeau e Santos e Vogel, recapitule-se a abordagem de Velho (1978,1981) onde a questão da ideologia relaciona-se à categorização dos 36 padrões culturais e à tensão entre projetos individuais e coletivos . Vale afirmar que
34 35 34

Sobre ideologia ver Löwy (1989) e Geertz (1978), por exemplo. A idéia de disciplina sobre o espaço remete à Foucault (1977,1982), no sentido de “dividir para controlar” as ações de indivíduos e grupos, utilizando, neste sentido, o “espaço” como instrumento de opressão. 36 Sobre a abordagem de Velho (1978,1981), ver referências feitas no Documento III.

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a ausência de um processo mais significativo de arraigamento - a capacidade de sentir-se pertencendo a um lugar - obstaculiza a construção de uma instância participativa: os interesses tendem a estar pulverizados em cada indivíduo, em cada família, em cada pequeno grupo de vizinhança que é, por sua vez, bastante instável. Desde esta perspectiva, é difícil se pensar em responsabilidades compartilhadas, sem o que é impossível estruturar-se um projeto coletivo capaz de produzir uma transformação ambiental de resgate da urbanidade e da cidadania. O quadro de carências estruturais que caracteriza a noção de interface periurbana, neste sentido, não é outra coisa senão a dimensão material do projeto perverso denunciado por Pesci. A noção de periferia, vista como categoria sócio-histórica com capacidade interpretativa do processo de construção do território urbano, define uma opção teórica à abordagem contextualizada em relação ao projeto ambiental relacionado à 37 temática dos crescimentos e bordos . No sentido de melhor explicitar a problemática 38 relacionada ao tema, cabe revisitar a pauta básica identificada anteriormente.
Resolução da interface urbano/rural

O primeiro ponto que se deseja analisar diz respeito, especificamente, aos bordos externos do sistema e à interface cidade-campo (e as contradições implícitas nesta relação). Neste sentido, o projeto ambiental urbano deve necessariamente levar em conta a problemática dos limites da urbanização e os efeitos do crescimento não controlado da cidade que, de forma bastante recorrente, incidem sobre o território rural atingindo (e muitas vezes inviabilizando) sua função produtiva primária. Pentesilea, a cidade in-urbana, é a constante ameaça que paira sobre os bordos da cidade contemporânea. A ânsia consumista de Leonia, que com voracidade transforma a terra em mercadoria, geralmente provoca um processo de crescimento “aluvional” desmedido da cidade. Esta cresce incorporando áreas antes produtivas da agricultura e da criação pecuária extensiva e de subsistência, através dos caminhos mais favoráveis à especulação e ao lucro fácil de novos loteamentos irregulares ou sem orientação urbanística. Como resultado, resta um cinturão periférico de tecido urbano rarefeito, descontínuo, improdutivo e com sérias lacunas na oferta de serviços e infra-estrutura urbana. A dialética histórica entre campo e cidade transforma-se em contradição. O cinturão periurbano não é nem uma coisa nem outra. É uma interface de transição caracterizada pela falta de imagem e identidade. Um dos processos predatórios que ajudam a conformar esta interface periurbana negativa é o dos loteamentos extensivos. Não sendo considerados legalmente como área urbana, estão livres dos condicionantes legais relativos à padrões de parcelamento e à instalação de serviços e infra-estrutura. De um modo geral, o padrão de lote destinado à, principalmente, chácaras de recreio, obedece uma lógica de mercado voltada para as classes médias urbanas (que buscam um refúgio campestre de fim-de-semana, como alternativa de lazer ou símbolo de status). As dimensões destas parcelas são definidas, entre outros fatores, pelo poder aquisitivo do consumidor alvo, podendo apresentar distintos tamanhos, mas, invariavelmente, muito pequenos para a sustentação de atividades produtivas primárias. Em muitos casos, este tipo de ocupação da terra rural para o uso de lazer é apenas um subterfúgio no sentido de iniciar um processo especulativo com vistas ao mercado imobiliário urbano. Uma vez criada a necessária acessibilidade, parte dos lotes pode permanecer como estoque para, no momento oportuno, sofrer novo parcelamento, agora dentro de dimensões características de lote urbano. A conseqüência não poderia ser outra: mais um loteamento periurbano, com graves problemas de infra-

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Andrade (1994). Ideologia Urbana e Práticas de Lugar: um estudo etnográfico da periferia. Ver Capítulo I.

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estrutura, de serviços urbanos, de abastecimento cotidiano e, não raro, com irregularidades fundiárias. Concomitantemente, este processo, ao assumir grandes dimensões, traz como conseqüência a inviabilização da produção primária, particularmente em relação a hortifrutigranjeiros, nas proximidades dos centros consumidores, o que evidentemente acarreta aumento nos custos destes produtos. O mecanismo tradicional de definição da área urbana e área rural do município é a lei 39 do perímetro urbano , que é afeta às atribuições do poder público local. Um dos objetivos desta lei é definir o território tributável, em nível municipal, sobre o qual incide a cobrança do Imposto Territorial e Predial Urbano (IPTU). Sobre a área para além do perímetro urbano oficial, é cobrado, pela União, o Imposto Territorial Rural (que, em tese, ajuda a financiar as políticas agrícolas nacionais e a reforma agrária). Por outro lado, sobre a área urbana oficial é dever do poder público municipal garantir a instalação das redes básicas de infra-estrutura e serviços urbanos. É comum que a definição do perímetro abarque uma grande extensão de terra (muito mais do que a verdadeiramente urbanizada), em uma perspectiva míope de que, aumentando a área urbana, alarga-se a base tributária, fazendo com que o município angarie mais recursos diretos. Não é difícil compreender que isso gera, também, uma maior responsabilidade no atendimento das demandas de infra-estrutura e serviços, ao mesmo tempo em que favorece um processo especulativo com o solo e a expansão urbana sem controle. Isso acontece porque, dentro dos limites oficial do perímetro, uma vez satisfeitas as exigências legais, qualquer área, por mais distante que seja da região efetivamente urbanizada pode ser objeto de um novo loteamento. Observe-se os esquemas abaixo:

fig. 1

fig. 2

fig. 3

fig. 4

esquema básico de uma cidade: limites municipais vias urbanas principais perímetro urbano estrada regional área urbanizada área produtiva rural

perímetro urbano muito ampliado, gerando a possibilidade de loteamentos bastante afastados da sede e favorecendo a especulação. novos loteamentos área especulativa a espera de valorização área urbana oficial

perimetro urbano coincidente com a área urbanizada, gerando pressão imobiliária sobre o crescimento, e elevando o valor dos terrenos.

perímetro urbano adequado, definindo uma folga aceitável para o crescimento urbano em áreas estabelecidas como prioritárias (p. e. onde já existe acessibilidade). área de crescimento prioritário em função da acessibilidade existente

mapas esquemáticos mostrando diferentes relações entre área urbanizada e perímetro urbano.

• A figura 1. representa uma cidade hipotética: estão definidos i) o limite municipal, ii) as vias urbanas principais, iii) uma estrada de ligação regional, iv) a área efetivamente urbanizada e, a área rural produtiva; • A figura 2. mostra o perímetro urbano muito ampliado. diminuindo sensivelmente a área produtiva rural e oportunizando a implantação especulativa de loteamentos distantes; • A figura 3. mostra o perímetro urbano reduzido, coincidindo com a área efetivamente urbanizada. Neste caso, a cidade está impedida, pelo menos legalmente, de crescer em superfície, o que gera pressões internas de competição pelos terrenos, aumentando os valores imobiliários; • A figura 4. apresenta uma situação satisfatória: o perímetro urbano foi traçado prevendo-se áreas de expansão prioritária ao longo dos eixos principais de
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Sobre perímetro urbano, ver também Santos (1985:127-129).

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acessibilidade, facilitando a extensão das linhas de transporte e das redes de infra-estrutura. O projetista ambiental, a partir de uma compreensão sensível do contexto em que está atuando, deverá ser capaz de propor um desenho de perímetro que satisfaça as necessidades de crescimento urbano (que leva em conta, por exemplo, a projeção do aumento da população ao longo do tempo), impedindo ao mesmo tempo que se criem deseconomias pelo aumento exagerado da área urbana ou, ao contrário, pressões imobiliárias que onerem o acesso dos cidadãos aos terrenos urbanizados e regularizados do ponto de vista fundiário. Evidentemente, a simples existência de uma lei municipal definidora do perímetro urbano não é mecanismo suficiente para conter o crescimento descontrolado sobre áreas impróprias à urbanização. A estratégia do projeto ambiental deve ir além, no sentido de garantir a sustentabilidade do sistema, através de políticas efetivas de conservação e desenvolvimento dos setores produtivos rurais, mantendo o trabalhador rural em seu meio de origem, e qualificando sua relação dialética com a cidade.
A inserção metropolitana

Um outro aspecto da problemática do crescimento, particularmente no caso de cidades pertencentes à regiões metropolitanas ou em situações de polarização e interdependência entre distintas cidades (pode-se reavivar o exemplo imaginário de Ecleta), trata da inserção regional da cidade, ou seja, o papel social, político, econômico e cultural que a cidade assume em face à região, e a interrelação/interdependência com as cidades vizinhas. Um bom exemplo para refletir-se sobre a questão é o caso das chamadas cidadesdormitório, ou seja “cidades” fortemente dependentes de um centro maior, em termos econômicos, de tal sorte que funcionam basicamente como área residencial: seus moradores deslocam-se cotidianamente para outras cidades, para trabalhar, estudar, fazer compras, etc. Uma vez mais, as denúncias de Rubén Pesci são emblemáticas. Cidades assim são, na realidade, não-cidades, uma vez que não respondem à patamares mínimos de urbanidade: apenas consomem e geram dejetos, sem nada produzir; não qualificam as relações sociais pois praticamente toda a vida urbana acontece em outros lugares; sua identidade se resume à morada (que quase sempre se reduz ao espaço privado da habitação); em geral respondem às necessidades habitacionais das populações com extrato de renda baixos (e se transformam em verdadeiros “depósitos” de trabalhadores). Outra situação recorrente diz respeito à cidades cuja economia seja fortemente polarizada em uma determinada atividade produtiva, seja ela a produção de soja, a indústria de calçados ou a atividade de mineração carbonífera, somente para citar alguns exemplos. Uma crise no setor produtivo específico poderá paralisar a economia municipal, provocando efeitos sociais negativos de toda a ordem. O projetista deve perceber que cidades assim não são sustentáveis. E neste sentido, procurar alternativas estratégicas para atrair investimentos públicos e privados que gerem emprego, produção e consumo em diferentes setores, movimentando a vida econômica e social do município, na busca de uma razoável autonomia, diversidade e 40 sustentabilidade . Assim, a cidade estará menos vulnerável às crises econômicas

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Das cidades que foram objeto de estudo pelo ateliê 2209, verificam-se situações distintas em relação a esta problemática. Guaíba durante um certo período de sua história caracterizou-se efetivamente como “dormitório” de Porto Alegre, o que a implantação de grandes loteamentos e conjuntos habitacionais para população de renda baixa somente agravou. Aos poucos, no entanto, a instalação de indústrias diversas equilibrou um pouco os deslocamentos da população. Ainda assim, permanece fortemente dependente. Eldorado do Sul, município que se emancipou recentemente de Guaíba, é exemplar na questão de cidade-dormitório: configura-se por alguns núcleos residenciais de baixa qualidade, cuja população busca emprego principalmente em Porto Alegre, Canoas e Guaíba. A economia da cidade (que não é tão frágil) está voltada para outros mercados e a qualificação da mão-de-obra exigida pelas indústrias ali instaladas atrai trabalhadores de fora da cidade. Portão, a mais autônoma das três cidades estudadas (em função da sua localização geográfica, a meio caminho entre a RMPA e a região serrana), ainda assim é economicamente polarizada pelo setor químico e coureiro, esquecendo-se da sua origem ligada à agricultura. A recente e profunda crise no setor calçadista do Vale dos Sinos provocou uma drástica redução da oferta de empregos, acarretando sérios problemas sociais ao município.

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setoriais (que geralmente tem causas externas ao município), podendo melhor equilibrar suas demandas sociais e comunitárias. É claro que não se pode pensar em autonomia ou sustentabilidade absoluta. Não faz o menor sentido se projetar uma “cidade-estado” totalmente independente do resto do 41 mundo. Em tempos “dromocráticos” , para se utilizar uma expressão inventada por Paul Virilio (1996), quando a velocidade telemática virtualiza o tempo e os deslocamentos, isto soaria absurdamente anacrônico. O que o projeto ambiental deve responder é quanto à construção de relações de interdependência socialmente justas, onde o sistema urbano não pode ser pensado isoladamente, sem levar-se em conta sua inserção regional e nacional (e mesmo planetária, na medida em que se fala em globalização), mas que, ainda assim, reflete especificidades de contexto social e cultural. Uma cidade é sustentável quando a urbanidade se completa em termos de oportunidades políticas, sociais e culturais que caracterizam um quadro de cidadania plena.
Tecido urbano não consolidado e descontinuidad e urbana

Um dos fatores que melhor caracterizam a abordagem da interface periurbana diz respeito à falta de consolidação histórica e as descontinuidades do tecido urbano. Tal questão pode ser compreendida através da percepção intuitiva dos diferentes estados de configuração da cidade, através de um simples passeio por diferentes bairros, desde que se tenha os olhos abertos para “enxergar” o óbvio: que a cidade está em processo continuo de transformação sobre o qual incidem acréscimos de novos elementos construídos e substituições de “partes” que se tornaram, por vários possíveis motivos, obsoletas em relação à estrutura urbana. Nesta perspectiva, existem áreas na cidade em que as coisas parecem mais “completas”: os lotes estão todos ocupados por edificações, as ruas são pavimentadas e limpas, existe iluminação pública, etc. Outras áreas, ao contrário, parecem “inacabadas”: existem muitos lotes vazios, as ruas terminam em nada, a sujeira se acumula. São situações diferenciadas que evidenciam distintos graus de consolidação física da cidade (o que pressupõe, é claro, diferentes relações entre os moradores e o meio urbano). Krafta (1986:20-21) , por exemplo, aponta algumas distinções qualitativas para a caracterização do tecido urbano: i. O tecido consolidado, com desenho aparentemente completo e elementos permanentes; ii. o tecido em transformação, objeto de ações de substituição de elementos construídos obsoletos; iii. o tecido provisório, caracterizado pela ocupação rarefeita e extensiva, e; iv. o tecido suburbano, cujo desenho se mostra incompleto e marcado pela descontinuidade A esta categorização, pode-se agregar dois outros tipos: v. O tecido deprimido que se caracteriza pelo esvaziamento e obsolescência funcional, que transforma-se em estoque imobiliário a espera de operações de renovação urbana, e; vi. o tecido artificial, resultante de grandes projetos urbanos, particularmente no que tange a implantação de conjuntos habitacionais. A descrição do tecido urbano através destas diferentes categorias ajuda a compreender a configuração urbana em termos de padrões sócio-espaciais de ocupação. No entanto, deve-se estar atento ao fato de que a classificação apontada não reflete uma maior precisão. Na verdade, na maioria das vezes, as distintas características coexistem em um mesmo setor urbano, o que significa, entre outros aspectos, que a ação dos agentes do desenvolvimento urbano acontece de forma desigual sobre o território da cidade.

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A palavra é um neologismo criado por Virilio, a partir do grego dromos (significando corrida, marcha), para descrever um mundo que é governado pela velocidade das comunicações.

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A problemática dos crescimentos urbanos se reflete, sem exceção, sobre todas as categorias arroladas (mesmo sobre o tecido consolidado) e é tarefa do projetista avaliar os padrões existentes, suas características morfológicas e funcionais, a dinâmica urbana, a qualidade de ocupação, etc., no sentido de buscar uma avaliação prospectiva de padrões desejáveis para o crescimento das diferentes áreas da cidade. À guisa de exercício, pode-se relacionar algumas medidas circunstancialmente “desejáveis” a cada um dos tipos arrolados, no sentido de exemplificar o salto projetual entre o existente e o desejável: • Em relação ao tecido consolidado, pode-se pensar em um possível adensamento, objetivando uma otimização em termos da utilização economicamente eficaz da infra-estrutura instalada; • em relação, ao tecido em transformação, pode-se, através de projetos, buscar antecipar-se às mudanças, no sentido de melhor adequar a estrutura urbana aos novos usos e atividades; • em termos de tecido provisório, dada a ocupação extensiva (caracterizada por lotes de grandes dimensões e baixa ocupação), pode-se pensar em um novo padrão de parcelamento do solo para aumentar a densidade residencial, por exemplo, o que tornaria os custos sociais da infra-estrutura distribuídos de maneira mais justa; • em relação ao tecido suburbano, investimentos públicos em infra-estrutura, equipamentos e serviços ajudariam a qualificar o ambiente, ao mesmo tempo em que medidas para o ocupação compulsória incidiriam sobre os vazios urbanos; • no que tange ao tecido deprimido, uma estratégia de renovação urbana legitimada por demandas legítimas de uso (por exemplo, quanto ao que se refere à função social da propriedade urbana, prevista na Constituição Federal), poderia minimizar os efeitos da especulação imobiliária e a “cartelização” do mercado da construção; • no que se refere ao tecido artificial, o projetista ambiental poderia valer-se da participação da comunidade para “desenhar” os crescimentos urbanos segundo padrões culturalmente sensíveis aos seus moradores.
Manejo ambiental e preservação do patrimônio natural

A cidade é resultante de um processo continuo de transformação do ambiente natural através de ações antrópicas. Em outras palavras, o homem atua sobre o ambiente informado e transformando sua própria cultura - no sentido de adequá-lo a suas demandas e necessidades. A ação humana incidindo sobre o espaço natural gera desajustes ambientais que são conhecidos por todos. O fantástico filme de Geofrei Reggio - Koaniskatsi (1982) mostra, em uma seqüência de imagens frenéticas emolduradas pela trilha sonora minimalista de Phillip Glass, este “mundo louco”, marcado pela vida em desequilíbrio que é resultante de transformações antrópicas sem critério. Uma vez mais Leonia, Pentesilea e Zora se desvelam aos olhos do atônito espectador. O processo de projetação ambiental deve estar atento aos impactos negativos pela inserção e crescimento do meio urbano sobre o meio natural. O patrimônio que representa a natureza, o bem maior legado à humanidade, deve ser objeto de uma profunda reflexão no sentido de que a ação projetual aponte caminhos no sentido de uma dialética efetiva entre conservação e desenvolvimento. Nesta perspectiva, atuar sobre os crescimentos e bordos do sistema deve levar em conta os valores patrimoniais sobre os quais a urbanização provoca mudanças. O crescimento urbano aniquila áreas de campos, matas, florestas. A sociedade urbana, como Leonia, produz dejetos que são lançados no solo, na águas e na atmosfera. A contaminação do solo e dos recursos hídricos atinge proporções insustentáveis. Espécies nativas de fauna e flora desaparecem. A um quadro destes, a tendência é que o investigador desavisado assuma uma posição defensiva: a cidade passa a ser vista como “inimiga” do ambiente; a “natureza” deve ser preservada a qualquer custo. Na verdade, certos grupos ecologistas propõem exatamente isso: um congelamento no estado de desenvolvimento da sociedade humana, no sentido de preservar e recuperar o ambiente natural tão combalido pelas ações do homem. O paradigma do 25

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crescimento zero foi proposto, na década de setenta, pelos estudiosos do chamado Clube de Roma, e significava que o mundo deveria paralisar seu crescimento econômico, cujo impacto sobre os recursos naturais teria atingido um patamar crítico. Não é preciso ser nem cientista nem político para perceber que a adoção de um patamar de estagnação econômica com crescimento zero: i) condenaria a maior parte da população mundial, nos chamados países de terceiro-mundo, entre os quais obviamente o Brasil, a permanecer no seu atual estado de miséria, à margem dos benefícios da tecnologia, da cultura, da educação, etc. e, ii) não significaria nenhuma garantia de preservação ambiental. Ao contrário, perpetuaria formas arcaicas e predatórias de exploração sobre este mesmo ambiente que ansiosamente se pretende preservar. Porque a cidade é a instituição material mais tangível da civilização (que nem o desurbanismo proposto por alguns pioneiros da modernidade conseguiu destruir), e porque homem, cultura e natureza, em uma visão holística, são parte de um ambiente sistêmico e único, é que o projeto ambiental deve voltar-se não para a radicalidade preservacionista, mas sim para uma perspectiva de desenvolvimento sustentável que articula a conservação dos recursos naturais à processos tecnológicos e culturais voltados para a recuperação de áreas deterioradas e para a utilização racional e orientada dos necessários recursos naturais. A questão do crescimento urbano está diretamente relacionada a esta problemática, na medida em que, através de diretrizes de regulação do desenvolvimento urbano, é possível encontrar alternativas saudáveis na relação homem-ambiente. Políticas sócio-ambientais devem levar em conta a educação como ponto de alavanca primordial para a construção de uma cidadania comprometida com as responsabilidades sociais sobre o meio em que vivemos. A legislação brasileira em vigor define parâmetros bastante precisos na preservação do ambiente natural, podendo ser considerada uma das mais avançadas do mundo. No entanto, não é demais comentar que a existência de um marco legal avançado não traz, por si só, a garantia da sua aplicabilidade, ou mesmo de sua adequação e flexibilidade em relação a determinados contextos particulares. Neste sentido, o projetista ambiental deve, a partir da compreensão da problemática sobre o contexto em que está atuando, procurar articular estratégias com capacidade de resposta ao binômio conservação-desenvolvimento efetivamente vinculadas às práticas de lugar e a cultura subjetiva da população, na exata medida em que isso não afete predatoriamente os recursos naturais a preservar e desenvolver. Em termos práticos, as estratégias a serem propostas devem ser sensíveis ao contexto local. O projetista deve ser capaz de “enxergar mais longe”, e para além dos limites disciplinares, os conflitos e potencialidades latentes ao meio. Programas se educação ambiental centrados na concreta ação cidadã, de ecoturismo, de manutenção da população no campo com introdução de técnicas de produção mais adequadas, monitoramento dos recursos naturais, rígida fiscalização das atividades eventualmente contaminantes, investimentos concretos em saneamento básico, desenvolvimento de técnicas e materiais de construção renováveis e estratégias racionais de demanda energética, etc., são diferentes temáticas a serem levadas em conta. Uma vez mais, a capacidade de aprender do contexto, da paisagem integral na qual se insere a atuação do urbanista, significa encontrar as chaves para a interpretação 42 dos padrões de espaço e comportamento usuais, na perspectiva de um salto projetual para a elaboração de padrões desejáveis em termos de conservação e sustentabilidade. Pois, como coloca Venturi, “(…)aprender da paisagem existente, é a maneira de ser um arquiteto revolucionário.” (Venturi, Izenour, Scott-Brown,1982:22)
Desenho de adequação de escala, tudo o que foi dito em relação à temática de centralidade suportes e distribuição de equipamentos 42 Sobre padrões espaciais e comportamentais ver, além de Alexander (1981,1982), Acatolli (1995) que sintetiza com bastante acuidade diferentes abordagens do tema.

Um outro aspecto importante deve retomar, levando em conta a pertinência e a

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urbana. O projeto de elementos de suporte (mobiliário urbano, arborização, sinalização, etc.) e dos equipamentos de uso social deve ser articulado com as demandas relacionadas à problemática do crescimento urbano. Uma vez mais, as demandas comunitárias podem ser melhor avaliadas quando se reconhece as práticas de caráter local e os diferentes usos consagrados do espaço público. O desenho dos elementos de suporte deve ser funcional (cumprir sua finalidade com durabilidade), agradável (aos olhos e à dignidade cidadã) e confortável (ou seja, qualificando o ambiente e tornando-o mais “parte” da vida dos moradores). Os equipamentos públicos, por sua vez, devem ser dimensionados não apenas para a demanda atual, mas prevendo o crescimento da cidade, uma vez que consomem significativa parcela dos recursos disponíveis. O critério na distribuição de equipamentos e serviços deve buscar a máxima eqüidade no sentido de promover a justiça social. Critérios técnica e socialmente adequados precisam ter prevalência sobre atitudes políticas paternalistas. E, neste embate, ao projetista cabe a tarefa de comunicar com clareza os seus argumentos na definição de critérios que envolvam a distribuição de recursos públicos, e, ao mesmo tempo, participar na formação de opinião sobre o que é (para um certo contexto) qualidade ambiental urbana.
Viabilidade econômica dos investimentos públicos e das atividades urbanas privadas

A questão da sustentabilidade do sistema urbano não deve restringir-se à dimensão econômica da cidade, ainda que esta seja fortemente determinante nas relações sócio-espaciais urbanas. A cidade, como já foi dito, deve sustentar-se pela urbanidade que se reflete em um exercício pleno de cidadania, no qual as oportunidades sociais, políticas, econômicas e culturais sejam o mais equanimemente ofertadas. Evidentemente, no contexto da economia capitalista, a instalação das atividades econômicas baseia-se em decisões técnicas e políticas que se fundamentam na viabilidade dos investimentos. Em uma perspectiva empresarial, não faz sentido imobilizar capital em uma atividade que não represente lucro. O que significa uma relação de mercado entre a oferta (de bens ou serviços) e a demanda (a procura que estes bens e serviços gerarão). Por outro lado, uma vez que a oferta visa o lucro, esta estará dirigida para um mercado consumidor, formado pela parcela da indivíduos, grupos, outras empresas ou o próprio governo, que possa pagar pelos produtos oferecidos. Em situações de interface periurbana, onde recorrentemente acontece uma ocupação rarefeita e/ou por famílias de renda baixa, a questão assume uma importância fundamental em termos da sustentabilidade - ou não - do sistema. Sem dificuldade, pode-se imaginar, por exemplo, situações em que a demanda para a utilização de transportes urbanos, em determinada zona da periferia da cidade, não seja suficiente para cobrir os custos e o lucro para viabilizar a instalação de uma linha de ônibus que atenda esta área. Outro exemplo poderia ser a instalação de um supermercado: se a demanda de consumo ou os patamares de renda forem muito baixos, a empresa não terá qualquer interesse em investir na área. No primeiro caso, alguma forma de subsídio público pode ser oferecido, no sentido de equilibrar os custos operacionais da linha. Uma outra alternativa é a adoção de uma tarifa social, que distribuir os custos homogeneamente, independente da demanda e da distância percorrida (este, por exemplo, é o mecanismo adotado em Porto Alegre). Em teoria, usuários com menor poder aquisitivo, ou que utilizam linhas mais longas, estão pagando menos pelo transporte público, num mecanismo indireto de distribuição de renda. No segundo caso, tanto o poder público como a iniciativa privada poderão buscar alternativas para aproximar e incorporar os extratos de renda mais baixos ao mercado de consumo. Feiras livres, onde o produtor vende diretamente ao consumidor final, é uma alternativa histórica altamente positiva, pois além de garantir a oferta a preços mais baixos, termina ocasionando um fato social: as pessoas aproveitam o dia de feira para se encontrar, colocar a conversa em dia, namorar, etc. Em Portão, na já 27

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citada Vila dos Trilhos, a iniciativa privada adotou uma solução original, a quitanda móvel, que nada mais é que um velho ônibus transformado em mercado ambulante. Hortas e pomares públicos podem também ser alternativas sustentáveis, colaborando não apenas em relação ao abastecimento, mas também na educação sobre o ambiente e a cidadania. Podem também significar oferta de emprego para uma população originária da área rural, com poucas oportunidades de trabalho na indústria ou no setor de comércio e serviços. O projeto ambiental, tanto em sua dimensão técnica quanto em relação aos seus mecanismos políticos, deve contemplar alternativas para qualificar o ambiente urbano, particularmente no caso de interfaces negativas de carência infra-estrutural e baixa qualidade do meio construído, através de um exame criterioso das possibilidades criativas para os investimentos em infra-estrutura, serviços e equipamentos de uso público. Não se pode esquecer que cidades muito dispersas e com baixas densidades tornam-se muito caras, no sentido de implantação e instalação de redes de infraestrutura e serviços urbanos. Mas é função do poder público garantir o saneamento e os serviços básicos em toda a área urbana que é definida por lei. Neste sentido, uma estratégia de crescimento urbano deve levar em conta que o adensamento, dentro de certos limites técnicos e sociais, significa economia e qualidade ambiental para a cidade. Critérios para a aprovação de novos projetos de loteamento e a fiscalização da sua implantação devem ser previstos. A Legislação Federal (particularmente a Lei Federal 6766/79) determina patamares mínimos para o parcelamento urbano e a preservação ambiental. Mas, em um quadro de imensas distorções, muitas vezes o que se vê é falta de vontade política de fazer cumprir as leis. Em uma outra perspectiva, a participação das comunidades periféricas pode ser um instrumento importante em termos da construção do sentido de pertencer ao lugar onde se vive e, ao mesmo tempo, gerar alternativas criativas e menos onerosas em termos do aparelhamento público das áreas de baixa renda. A problemática específica em termos de investimentos para qualificar a interface periurbana é inesgotável nos limites desta breve reflexão. Ainda assim vale relembrar o papel social do urbanista, muito além do simples desenhador de soluções técnicas, mas também um mediador político entre os distintos interesses dos agentes do desenvolvimento urbano. E, neste sentido, recordar o pensamento de Maurice Cerasi, para quem “…a verdadeira história da cidade contemporânea é a história da 43 periferia” , o que significa que os desafios ao projetista ambiental são volumosos e tendem a avançar para situações críticas. E que é preciso enfrentá-los, desde a perspectiva “inconformista” na qual se arraiga Rubén Pesci, com convicção ética quanto aos destinos do ambiente.

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Conforme citado no prólogo de Cittá e Periferia (segundo Pesci,1985:28).

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