Pavimentos flexibles

A. Resistencia estructural. La primera condición que debe cumplir un pavimento es soportar las cargas impuestas por el transito dentro del nivel de deterioro y paulatina destrucción previstos por el proyecto. Las cargas del transito producen esfuerzos cortantes y normales en todo punto de la estructura. En el estudio de estos pavimentos suele considerase a los esfuerzos cortantes como principal causa de falla desde un punto de vista estructural. a demás de estos esfuerzos, actúan en el pavimento también esfuerzos adicionales producidos por la aceleración y frenado de los vehículos y esfuerzos de tensión que se desarrollan en los niveles superiores de la estructura, a cierta distancia del área cargada, cuando esta se deforma verticalmente hacia abajo. Aunque los materiales de la terracería sean de menor calidad, el aspersor protector que el propio pavimento representa hace que los esfuerzos que llegan a aquellos niveles alcancen valores inferiores a la capacidad de carga a la falla de los suelos. existe un factor muy importante que influye en la resistencia del pavimento, que es la interacción con la intemperie, donde la variación con el contenido de agua es el mas importante. otro factor que influye sustancialmente en la resistencia de los materiales es el tipo de cargas que se les aplica y la velocidad con que se hace. Cargas móviles y estáticas. la resistencia de los materiales que forman los pavimentos interesa desde dos puntos de vista. 1.- en cuanto a la capacidad de carga que pueden desarrollar las capas constituyentes del pavimento para soportar adecuadamente las cargas del transito. 2.- en cuanto a la capacidad de carga de la capa subrasante, que constituye el nexo de unión entre los pavimentos y la terracería, para soportar los esfuerzos transmitidos y transmitir, a su vez, esfuerzos a la terracería a niveles convenientes. B. La defomabilidad. Con respecto a la deformación, dada la naturaleza de los materiales que forman las capas del pavimento, la deformabilidad suele crecer mucho hacia abajo y la terracería es mucho mas deformable que el pavimento propiamente dicho y dentro de este, la subrasante, capa inferior, es mucho mas deformable que las capas superiores. Desde un puto de vista la deformabilidad interesa sobre todo a niveles relativamente profundos, pues es relativamente fácil que las capas superiores tengan niveles de deformación tolerables aun para los altos esfuerzos que en ellas actúan. las deformaciones en pavimentos interesan en la ingeniería, desde dos puntos de vista. Por un lado , porque las deformaciones excesivas están asociadas a estados de falla y, por otro , porque es sabido que un pavimento deformado, puede dejar de cumplir sus funciones, independientemente de que las deformaciones no hayan conducido a un colapso estructural. las cargas del transito producen en el pavimento deformaciones de varias clases. Las elásticas son de recuperación instantánea y suelen denominarse plásticas dentro de la tecnología, a aquellas que permanecen en el pavimento después de cesar la causa deformadora. Bajo carga móvil y repetida, la deformación plástica tiende a hacerse acumulativa y puede llegar a alcanzar valores inadmisibles.

ya que influye decisivamente en la vida de los pavimentos por lo que el proyecto ha de tomar en cuenta para su previsión. Un factor que hay que tomar en cuenta para la conservación. como su necesidad de conservación. pero una conservación mas costosa. . Los pavimentos flexibles. las condiciones de drenaje y sub-drenaje de la vía terrestre son seguramente uno de los puntos mas importantes para definir tanto la vida útil del pavimento. los problemas y métodos del diseño de los pavimentos deben verse afectados por la comodidad que el usuario requiere para transitar a la velocidad del proyecto.la deformación plástica preocupa sobre todo en los materiales con resistencia a la tensión. La comodidad. el costo. E. tales como lluvias ciclónicas. inundaciones. existen dos criterios para fijar la deformación máxima permisible. C. Resulta aun mas complicado tratar de establecer la resistencia deseable de un pavimento. es el clima. requieren poca inversión inicial. es el futuro comportamiento de las terracerías. Los pavimentos pueden estar expuestos durante su vida útil a circunstancias de orden extraordinario. en los que puede llagar a generar falla por fatiga si el monto de la deformación es importante y los materiales son susceptibles. sus deformaciones. etc. saturaciones locales etc. valgan menos que el costo inicial de in pavimento mucho mas durable. D. entendiendo por esta la condición en la que el pavimento llega a perder las características de servicio para las que fue diseñado (criterio AASHO o índice de servicio) o bien se toma en cuenta la deformación que obligue a una reconstrucción de determinada importancia económica (criterio británico). Especialmente en grandes autopistas y caminos de primer orden. La duración de un pavimento puede ser mucho menor que la del camino. a demás del transito. con tal de que la serie de reconstrucciones que entonces se requieran. derrumbes. otro factor a tomar en cuenta en la conservación de los pavimentos. colocados en la parte superior de la estructura. terremotos. a fin de dejar a la conservación una tarea razonable. F. o bien se habla de la que produce la falla del camino. Los requerimientos de conservación. la durabilidad. a diferencia de los rígidos.

propone la siguiente expresión para determinar el espesor de un pavimento en aeropistas . Bajo la sub-rasante aparece el material convencional de la terracería.R. Espaciamiento entre ejes. METODOS DE DISEÑO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES A. Area de influencia de la carga. SISTEMAS PARA SU REPRESENTACION Hveem distingue cuatro factores de influencia principal y tres de efectos mas secundario. en caminos llega a 9 toneladas por eje y puede alcanzar las 355 toneladas que pesa un Boeing 747. el mayor alejamiento de la sub-base de la superficie de rodamiento. todavía con menores requisitos de calidad mínima que la sub-base. Factores secundarios.ESTRUCTURACION DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES Bajo una carpeta bituminosa. LAS CARGAS DEL TRANSITO. Una buena parte de estos factores es muy difícil o imposible reproducir en los laboratorios con fines de investigación. de material granular y una sub-base. forma típicamente por una mezcla de agregado pétreo y un aglutinante asfaltico. La razón es obviamente. pero cuyo fundamental papel mecánico y económico se discute cada vez menos. A-1 Aplicación en aeropistas El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los E. aunque el requisito obligue menos que en la base. Carga transmitida por la rueda. que constituye la superficie de rodamiento. Factores principales. por lo menos en lo referente a compactación. Numero de repeticiones de la carga.A. tratado mecánicamente en la actualidad casi sin excepción. se disponen casi siempre por lo menos dos capas bien diferenciadas: una base. Numero de llantas en el arreglo. El método del V. Area de contacto de la llanta que determina la presión de contacto. formada también por un suelo granular. por el que le llegan esfuerzos de menor intensidad. Bajo la sub-base se dispone otra capa denominada sub-rasante.U.S. por la misma razón. La magnitud de la carga que se aplica a los pavimentos flexibles varia entre limites muy amplios.

el espesor del pavimento puede obtenerse de las graficas proporcionadas por la propia institución que propone el método. F=0.27 ton que produzca el mismo efecto. ah de reducirse entonces al numero de ruedas de 2. A.R. la formula anterior ya no representa a las curvas de diseño. El transito variado. Nivel de servicio. La ecuación anterior solo es valida en aeropistas y para valores V.S. Las graficas proporcionan los espesores para diferentes valores de V. en kg. de diferente tipo y peso.R.√{[ En donde: ] } e.23 log C + 0. Condiciones de la superficie. Tambien proporcionan el espesor necesario para que el pavimento aguante precisamente 10^6 repeticiones de la carga que se le lea.. Numero de cubrimientos para el que se diseña la pista. y distintas cargas de rueda de los vehículos. además. cuando este se expresa en escala logarítmica . por lo que deberá recurrirse a estas ultimas en cada caso particular A-2 Aplicación en carreteras.S.R. C. . Condicion estructural. el pavimento falla con una sola repetición de la misma carga. menores que 10 o 12%.15. Se acepta en este sistema que la carga de 2. En principio. seleccionadas con el criterio de la carga equivalente. en cubrimientos.S. V. es el espesor total de material que debe colocarse sobre el suelo cuyo V. B. esta dada en cm. Para valores mayores del V. carga sencilla equivalente al sistema de llantas multiple del avión de diseño.S.S. volumen de transito. ESTUDIO DE PAVIMENTOS EXISTENTES CON FINES DE RECONSTRUCCION O REFUERZO Las normas principales para que suelen considerarse para definir la necesidad de una rehabilitación son las sig: A. C. valor relativo de soporte de la capa subrasante.R. área de contacto. El criterio de McLeod dice que el espesor del pavimento varia linealmente con el numero de las repeticiones de la carga. en cm^2.. se acepta tmbien que con un 25% de espesor para 10^6repeticiones. P.27 ton es la carga equivalente por rueda a utilizar en el diseño.R.

1 ton en un sistema dual de llantas (8.27ton que el pavimento ha de soportar. así como la desviación estándar del conjunto de valores correspondientes a un tramo o a una sección en estudio. A-2 Método del Instituto Norteamericano del Asfalto.2 ton por eje del vehículo). f es un factor de ajuste por temperatura de la carpeta. A. Muy frecuentemente estos suelos presentan marcadas características de expansividad. dicho limite es una función del espesor de la capa asfáltica de rodamiento y del numero de aplicaciones de una carga por rueda de 2. por medio de la ecuación: ( ̅ ) Donde: ̅ es la media aritmética de los valores individuales de la deflexión en el tramo considerado. INFLUENCIA DE LOS SUELOS EXPANSIVOS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES En la construcción de vías terrestres. Costo. E. Se define el concepto deflexión característica. Procedimientos para la determinación de los espesores de refuerzo de pavimentos a partir de las medidas de deflexión. cuyas características es sufrir grandes cambios de volumen cuando varia su contenido de agua. c es un factor de ajuste que varia con el periodo del año en el cual se hacen las mediciones . s es la desviación media estándar de los mismos valores en el mismo tramo. La deflexión se obtiene bajo una carga de 4. Seguridad.D. Los puntos estudiados (que no deben ser menor de 15 por km o de 10 en cada sección de prueba) deben distribuirse aleatoriamente sobre el tramo escogido y debe calcularse la media aritmética de todos los valores obtenidos. El primer paso consiste en determinar el numero de transito para diseño. Este método ah sido desarrollado con base en la observación de compartimiento de pavimentos reforzados y su premisa fundamental consiste en establecer un limite máximo de deflexión que puede permitirse en la estructura del pavimento. con una medida de su capacidad estructural. En regiones áridas los suelos suelen encontrarse con contenidos de agua muy bajos y es frecuente que pierdan por acción solar parte del agua que se les incorpore durante el proceso de compactación. La siguiente etapa es obtener las deflexiones del pavimento que se valúa por medio de la viga de Benkelman o un método equivalente. suelos denominados activos. es preciso utilizar suelos arcillosos o con muy importante contenido de arcilla. A-1 Método de California. con la consecuencia de que al pasar mas tiempo puedan volver a aumentar su contenido de agua por la natural tendencia a .

Contracción por secado. por ejemplo en torno a las alcantarillas. Agrietamiento longitudinal. d. b. en tales zonas aridas existirá siempre una tendencia mayor a los cambios en el contenido de agua por efecto climatico. b. d. Elevaciones o descensos de la superficie de rodamiento en una longitud importante. Disminución de la resistencia al esfuerzo cortante y de la capacidad de carga como consecuencia de la expansión. .acumularse esta bajo la superficie cubiertas por los pavimentos o por efecto del natural humedecimiento que acompaña a las estaciones lluviosas. c. Los siguientes son los efectos principales que un suelo expansivo puede sufrir en un pavimento flexible: a. Deformaciones significativas localizadas. Es común que varios de estos efectos se presenten simultáneamente. Estos cambios producen en el suelo muy nocivos efectos sobre todo en la estabilidad volumétrica y a las características de esfuerzo cortante. que se traduce en desigualdades e irregularidades. Los daños típicos de los efectos anteriores en un pavimento flexible son generalmente de uno o mas de los siguientes cuatro tipos: a. Expansión por humedecimiento. con tendencia a desintegración. c. aunque no produzcan agrietamiento u otros daños visibles. generalmente acompañadas de grietas. Desarrollo de presiones de expansión en los suelos confinados en que se restringe la expansión. Agrietamiento generalizado (piel de cocodrilo) en la carpeta.