Análisis de tráfico vial en camino existente

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO
ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES TURNO MATUTINO CAMINOS Y FERROCARRILES
PRACTICA 2 AVALUO DE TRFICO
PROFESORA. ING. LUNA CRUZ ISABEL
ALUMNO MERCADO ALVAREZ ULISSES MENDOZA SANTOS KAREN IVONNE
GRUPO: 6CM11
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES INDICE 1. Marco Terico .3 1.1. Objetivo General3 1.2. Objetivo Particular.3 1.3. Clasificacin de caminos.3 1.4 Clasificacin por:4 1.4.1. Funcin Social (ndice de Servicio) 1.4.2 Penetracin Econmica (ndice de Produccin) 1.4.3 Para el desarrollo Econmico (ndice de Rentabilidad) 1.5 Aforo Vehicular.4 1.6 TPDA..5 1.7 Ventajas y desventajas de aforo manual y elctrico..6 1.8 Clasificacin Vehicular.7 1.9 Vehculo de diseo.10 1.10 Velocidad de proyecto.12 1.11 Carretera13 1.12 Capacidad..15 1.13 Nivel de Servicio y clasificacin ....15 1.14 Condicin de Operacin.16 1.15 Localizacin...17 1.16 Situacin actual.23 1.17 Visin a Fututo..23 2. Desarrollo de la prctica incluyendo datos de gabinete y resultados.25 3. Conclusiones y Recomendaciones...34 4. Bibliografa.35
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES MARCO TERICO OBJETIVO GENERAL Identificar los caminos que se requieren construir, mejorar o modificar, determinar la prioridad de ejecucin segn sus ndices de servicio, produccin y as como determinar la rentabilidad del camino para incrementar el desarrollo econmico de la regin. OBJETIVO PARTICULAR Determinar el nivel de servicio del camino existente, del camino que se analiz su rentabilidad. CLASIFICACION DE CAMINOS (MPGC-SCT) Por su transitabilidad: 1. Terraceras 2. Pavimento rgido 3. Pavimento flexible 4. Revestido Por su terreno: 1. Plano 2. Lomero 3. Montaoso Por su administracin: 1. Federal 2. Estatal 3. Vecinal 4. Cuota Por su funcin: 1. Dividido 2. De dos carriles 3. De tres carriles 4. Mltiples 5. De va rpida 6. Arteria
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Tcnica oficial (TPDA): 1. Tipo A4: 5000 a 20000 vehculos 2. Tipo A2: 3000 a 5000 vehculos 3. Tipo B : 1500 a 3000 vehculos 4. Tipo C : 500 a 1500 vehculos 5. Tipo D : 100 a 500 vehculos 6. Tipo E : hasta 100 vehculos
CLASIFICACION POR: FUNCIN SOCIAL (NDICE DE SERVICIO)
Son las obras en que las consecuencias de invertir se manifiesta primordialmente en el mbito social, ya que la zona afectada resulta de escasa potencialidad econmica, pero con fuerte concentracin de poblacin. PENETRACIN ECONMICA (NDICE DE PRODUCCIN)
Son las obras en las que el impacto principal sea la incorporacin al proceso de desarrollo general de zonas altamente productivas. PARA EL DESARROLLO ECONMICO (NDICE DE RENTABILIDAD)
Son aquellas que se construyen con el fin de propiciar el desarrollo de zonas por su ubicacin y condiciones particulares, son susceptibles para la creacin de grandes centros industriales. Estas obras se ubican en zonas en las que ya existen las vas de comunicacin necesarias para prestar el servicio de transporte, y las cuales se desean mejorar o sustituir. AFORO VEHICULAR Un aforo vehicular es un conteo de los vehculos que pasan por un punto determinado y a partir de l se puede obtener informacin sobre los volmenes vehiculares que transitan en un punto de inters por periodo de tiempo, su velocidad y hasta el tipo de vehculo. Por ello, mediante el uso de aforos vehiculares tambin es posible llegar a caracterizar la flota vehicular.
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Sin embargo, la caracterizacin que se obtiene con estos datos es parcial y es necesario llevar a cabo un trabajo adicional de encuesta o evaluacin de la venta de vehculos nuevos para complementar la caracterizacin por tipo de combustible y ao modelo, por ejemplo. Es importante mencionar que la utilidad y confiabilidad de los datos generados por los aforos vehiculares, en trminos de la caracterizacin de la flota vehicular de una ciudad con fines de generacin de un inventario de emisiones, ser mayor en la medida en que: La cantidad y tipo de vialidades aforadas sean representativas de la red vial de la regin de estudio (vialidades primarias, secundarias, etc.). As mismo, es importante que se considere el tipo de zona en la que se localizan las vialidades, ya que esto influye en el tipo y cantidad de vehculos que circulan en ella (por ejemplo, zona habitacional, zona comercial, etc., de distintos niveles socioeconmicos) Los aforos vehiculares sean realizados en pocas del ao y horarios que representen la actividad vehicular tpica de la zona de estudio. Se deben seleccionar das representativos de actividades cotidianas en la regin, es decir: das laborables, con actividad escolar, evitando manifestaciones y accidentes viales, entre otros. TPDA La aplicacin del criterio de clasificacin funcional de las carreteras regionales es til para dividir la red vial en segmentos de caractersticas similares en funcin de la demanda, medida esta mediante los volmenes de trnsito que son expresados comnmente por el Transito Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base fundamental para la subsiguiente identificacin y cuantificacin de los componentes primarios del diseo geomtrico. El establecimiento de los parmetros geomtricos y funcionales de cada situacin tpica, se ha hecho con base en la experiencia internacional, que est recogida en la extensa bibliografa disponible sobre el diseo de las carreteras.
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE AFORO MANUAL Y ELECTRICO AFORO MANUAL DESVENTAJAS AFORO ELECTRICO VENTAJAS DESVENTAJAS
Se necesita mantenimiento No clasifica, solo cuenta el nmero de vehculos Es bastante costoso No puede ver los problemas externos al mecanismo
VENTAJAS
Se pueden identificar todos los vehculos y clasificar Se toman registros de clasificacin Se realiza un chequeo de la zona Se puede identificar todo el camino a tratar
No es exacto Es exacto Una vez que se pierde el No se pierde el conteo, ya no se puede volver tiempo contando a contar individualmente Solo se realiza por personas especializadas No lo puede realizar cualquiera
Mtodos manuales Consiste en ir directamente al tramo de camino y realizar el conteo, con ayuda de un reloj y un grupo de personas que sern colocados en forma estratgica, se lleva un registro especial y solo son aplicables cuando no se puede obtener por medios mecnicos y preferentemente en un tramo semaforizado. Mtodos mecnicos Se emplean aparatos y dispositivos apropiados para toda clase de caminos el problema aqu en que no nos dicen su clasificacin ni se registran movimientos direccionales, ya que registran nicamente vehculos que pasan por ese punto se emplean para grandes volmenes y son muy costosos dentro de estos se encuentran: Mtodo neumtico Consiste en colocar una manguera en el arroyo, mediante el cual el vehculo al pasar hace que fluya aire y active un contador sin embargo no sabemos de cuantos ejes fue el vehculo. Mtodo de la clula fotoelctrica Se coloca una lmpara que emite rayos infrarrojos a una pantalla opuesta de la va y al momento que un vehculo esta ser interrumpida y a la vez esta acciona un contador.
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Mtodo del vehculo en movimiento Se introduce a la va un vehculo con dos o tres observadores en la hora normal y hora y pico, esto cuentan los vehculos que transiten por el mismo sentido as como los de sentido contrario.
CLASIFICACION VEHICULAR Es evidente que la cantidad de emisiones por distancia recorrida de un tracto-camin con motor a diesel es totalmente diferente a las de un auto compacto con motor a gasolina. Esto se debe, como se mencion anteriormente, a que las emisiones varan de acuerdo con el tipo de vehculo, uso, tipo de combustible, tipo de tecnologa, tamao del motor y edad del vehculo, entre otros factores. Por ello, no basta con conocer el nmero total de vehculos que circulan en la regin de inters, sino que es necesario caracterizar a la flota vehicular de tal forma que los vehculos puedan ser agregados en grupos o categoras con caractersticas de emisin similares, para posteriormente tratar de cuantificar las emisiones para cada grupo. Las variables o criterios de agregacin de vehculos comnmente usados al llevar a cabo una caracterizacin de la flota vehicular son: Tipo de vehculo (auto, microbs, autobs, camin, motocicleta, etc.) Combustible utilizado (gasolina, diesel, gas, etc.) Peso vehicular (agrupando vehculos de un mismo tipo en subclasificaciones similares como autos compactos, medianos, grandes, SUVs, etc.) Desplazamiento del motor (o cilindrada, en cm3 o litros) Uso vehicular (un taxi, por ejemplo, tpicamente recorre ms kilmetros por da que un auto particular y por lo tanto las emisiones de los taxis son proporcionalmente mayores) Nivel tecnolgico (estndares de emisin Tier 0, Tier I, Tier II, EPA98, EURO III, EURO IV, etc.) Edad del vehculo (que afecta su nivel tecnolgico, recorrido anual y calidad de mantenimiento, entre otros)
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La clasificacin por nivel tecnolgico se refiere al tipo de control de emisiones en cada vehculo. Generalmente, las nuevas tecnologas van cambiando para adaptarse a la regulacin vigente. En este contexto son relevantes los estndares de emisin Tier y EPA, establecidos en los Estados Unidos para vehculos a gasolina y diesel, respectivamente; as como los estndares EURO, para este mismo tipo de vehculos, que rigen en la Unin Europea. Su importancia para Mxico radica en el hecho de que stos han sido utilizados como referencia para el desarrollo de nuestra normatividad con respecto a los lmites mximos permisibles de emisin de contaminantes en vehculos nuevos; y aun cuando no se ha logrado homologar las normas oficiales mexicanas con los estndares americanos y europeos, la tendencia debe ser hacia lograrlo.
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Los estndares de emisin evolucionan en el tiempo y se hacen cada vez ms estrictos, lo que hace que la composicin relativa de los tipos de vehculos que circulan en una ciudad tambin evolucione y se haga ms compleja. De ah la necesidad de considerar esta variable en la caracterizacin de la flota vehicular de una ciudad o regin. Las herramientas ms detalladas para estimar un inventario de emisiones de fuentes vehiculares contienen otras subclasificaciones basadas en otros criterios adems de los antes sealados. Por ejemplo, el modelo para estimar factores de emisin MOBILE6 utiliza 28 clases vehiculares sobre la base del peso bruto vehicular y tipo de combustible empleado por el vehculo. El cuadro siguiente, muestra las categoras vehiculares usadas en el reporte del inventario de emisiones 2004 de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (SMA-GDF, 2004) y su homologacin con algunas de las categoras usadas en el modelo MOBILE6.
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Por lo anterior, es evidente que para estimar un inventario de emisiones de fuentes mviles se necesita conocer el nmero total de vehculos de cada categora que circulan en el rea de inters; y mientras mejor se conoce la caracterizacin de la flota vehicular, mejor ser la estimacin del inventario de emisiones. VEHICULO DE DISEO Conjuntamente con los datos sobre trfico, los relacionados con el tamao y limitaciones de operacin de los vehculos constituyen la base para determinar las caractersticas geomtricas de las carreteras. El vehculo tipo usado para el proyecto de operaciones normales en una carretera debe ser el mayor que represente un porcentaje significativo del trfico que ella debe acomodar. Para el proyecto de vas que tengan una considerable proporcin de camiones el vehculo tipo estar representado por una combinacin de camin y remolque o semi-remolque. Para obtener las dimensiones tericas del vehculo de diseo es necesario conocer si aquel para el cual se van a establecer las condiciones de seguridad y comodidad de la va ser el vehculo ms probable del ao meta. Al efecto, los tratados sobre ingeniera de vas presentan cuadros con promedio de dimensiones de vehculos americanos y europeos, sealando con grficos las modificaciones ocurridas en los ltimos quinquenios o decenios. Las dimensiones requeridas como caractersticas de tamao de los vehculos son:

Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Radio de giro mnimo
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VELOCIDAD DE PROYECTO Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la frmula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de trnsito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:
VELOCIDADES DE PROYECTO RECOMENDABLES TOPOGRAFA Plana o con poco Con lomero Montaosa, pero lomero fuerte Poco escarpada 110 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h 110 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h 80 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h
TIPO DE CAMINO Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C
Montaosa, pero Muy escarpada 80 km/h 40 km/h 35 km/h 25 km/h
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CARRETERA Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque especialmente concebidas para la circulacin de vehculos de transporte. estn
Las carreteras se clasifican en funcin de los carriles que la componen, las distintas calzadas, si tienen o no cruces al mismo nivel o el tipo de trfico que soportan. Los gobiernos suelen tener un departamento que se encarga de numerar y catalogar las carreteras de su territorio. La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie continua, que atraviese obstculos geogrficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehculos o a los peatones circular y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o guas oficiales que no son de obligado cumplimiento. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetacin (desbroce) y de tierra y roca por excavacin o voladura, la construccin de terraplenes, puentes y tneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es especfico de la construccin de vas. Para su desarrollo y clculo es necesario conocer sus caractersticas geomtricas tal y como se muestra en la tabla siguiente:
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES CAPACIDAD La capacidad es la medida del grado de congestin que tiene una carretera o arteria. Es un volumen, en particular, el mximo volumen que puede pasar por un punto del camino en un tiempo determinado bajo condiciones prevalecientes del camino. Es la medida de eficacia que puede tener un camino, para prestar un servicio ante una demanda determinada. La capacidad est en funcin de: Caractersticas fsicas del camino Variacin de la demanda del trnsito (volumen del transito) Integracin de los vehculos dentro de la corriente de transito
Se analiza en dos tipos de vas: Va contina (va ininterrumpida) Va discontinua (va interrumpida)
Se acude a dos fuentes: Normas de Diseo Geomtrico de Carretera (D.N.V.) Manual de Capacidad de Carreteras (D.N.V.)
NIVEL DE SERVICIO Y CLASIFICACION El nivel de servicio define si un camino es bueno o malo, y nos determina el nivel de congestin. Son los distintos tipos de servicio que presta la va de acuerdo a lo que se le exige. Concepto: Cualquiera de las infinitas combinaciones a diferentes condiciones de operacin que pueden ocurrir en una trocha o una calzada, cuando sirven a volmenes de trnsito diversos. El nivel de servicio est en funcin de: Velocidad y tiempo de viaje Interrupcin de trnsito Libertad de maniobra
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Seguridad y comodidad Conveniencia del conductor Costos de operacin
Existe una escala:
CONDICIONES DE OPERACION El nivel de servicio A presenta una condicin de flujo libre, con volmenes de trnsito bajos y velocidades altas. La densidad es baja, y la velocidad depende del deseo de los conductores dentro de los lmites impuestos y bajo las condiciones fsicas de la carretera. No hay restricciones en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehculos; los conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o ninguna demora. AL nivel de servicio B le corresponde la zona de flujo estable, con velocidades de operacin que comienzan a restringirse por las condiciones de trnsito. Los conductores tienen una libertad razonable para elegir sus velocidades y el carril de operacin. Las reducciones de velocidad son razonables, con una escasa probabilidad de que el flujo de transito se reduzca. El nivel de servicio C presenta una condicin de flujo estable, pero las velocidades y posibilidades de maniobra estn ms estrechamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los conductores perciben la restriccin de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles o rebasar, se obtiene una velocidad de operacin satisfactoria. Al nivel de servicio D le corresponde la aproximacin al flujo inestable con velocidades de operacin aun satisfactorias, pero afectadas considerablemente por los cambios en las condiciones de operacin. Las variaciones en el volumen de trnsito y las restricciones momentneas al flujo, pueden causar un descenso importante en las velocidades de operacin. Los conductores tienen poca libertad de maniobrar con la consecuente prdida de comodidad.
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES El nivel de servicio E presenta un flujo inestable y pueden ocurrir paradas de corta duracin, no se puede describirse solamente por la velocidad, pero presenta velocidades ms bajas que el nivel D, con volumen es de transito correspondientes a la capacidad. Por ltimo el nivel F nos presenta circulacin forzada, las velocidades son bajas y los volmenes inferiores a los de la capacidad. En estas condiciones generalmente se producen colas de vehculos a partir del lugar en que se produce la restriccin. Las velocidades son pequeas y pueden producirse paradas debidas al congestionamiento. En casos extremos, tanto la velocidad como el volumen, pueden llegar a cero.
LOCALIZACION Las coordenadas se representan como siguen, el Punto A es el extremo superior izquierdo, el Punto B es el extremo superior derecho, el Punto C es el extremo inferior izquierdo y por ltimo el Punto D es el extremo inferior derecho. Se escogieron tres rutas, dos se encuentran en el estado de Oaxaca y una se localiza en el estado de Guerrero: Ruta 1
Geogrficas A B C D X 9745' 9741' 9745' 9741' Y 1750' 1750' 1747' 1747'
UTM X 632500 mE 639650 mE 632500 mE 639650 mE Y 1972000 mE 1972000 mE 1966850 mE 1966850 mE
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Ruta 2
Geogrficas A B C D X 9746' 9742' 9746' 9742' Y 1749' 1749' 1746' 1746' UTM X 630800 mE 637900 mE 630800 mE 637900 mE Y 1970200 mE 1970200 mE 1964900 mE 1964900 mE
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Ruta 3:
Geogrficas A B C D X 10040' 10036' 10040' 10036' Y 1715' 1715' 1710'45'' 1710'45'' UTM X 329600 mE 323000 mE 329600 mE 323000 mE Y 1908200 mE 1908200 mE 1900000 mE 1900000 mE
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES SITUACION ACTUAL Ruta 1: En la actualidad existe la necesidad de una va de comunicacin que una de forma directa a las comunidades de Santiago Huajolotitln y San Sebastin Progreso, ya que actualmente para ir de una localidad a otra es por medio de la derivacin de carretera estatal MEX-125 y por lo tanto el tiempo que existe entre estas dos comunidades. Ruta 2: En la actualidad existe la necesidad de pavimentar el camino que une a la comunidad de Santa teresa (ciudad de Huajuapam de Len) a la localidad de San Francisco el Chico, ya que para que los habitantes de esta localidad entronquen a esta es por medio de un camino de terracera. Esto hara ms eficiente el acceso y salida de la comunidad. En la actualidad es necesario una deviacin en la ciudad de Tecpan de Galeana y El Schil, debido a que se congestiona la carretera de dos carriles que pasan por esta ciudad, por lo cual es conveniente la creacin de una desviacin a travs de estas dos ciudades, esto se debe a que es una zona turstica por la carretera MEX-200, ya que es una va que une Acapulco con Ixtapa-Zihuatanejo.
VISION A FUTURO Teniendo los resultados de nuestros estudios previos a la construccin se observa que no se necesitaran obras complementarias como puentes (exceptuando la ruta 3), debido a que no existen corrientes de agua cercanas a las rutas de los caminos seleccionados. Se observa que existe espacio suficiente para futuras ampliaciones en caso de ser necesarias. Los datos propuestos son para una vida til de la carretera de 20 aos, para fechas posteriores es necesario hacer una evaluacin del estado de la vialidad y en base a eso determinar si es conveniente darle mantenimiento o eliminarla y construir una nueva.
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES DESARROLLO DE LA PRCTICA INCLUYENDO DATOS DE GABINETE Y CALCULOS 1. Indicar las principales caractersticas de cada ruta, como es el nmero de habitantes, camino del proyecto, etc., tal y como se indica en la siguiente tabla: Longitud camino establecido (Km) Camino proyecto valor de produccin anual No. de habitantes Costo camino (KM lineal) ($) costo camino total ($) Ruta 1 11.75 4.5 2500000 3000 15000000 67500000 Ruta 2 11 11 1000000 2000 15000000 165000000 Ruta 3 10 3 7000000 16000 15000000 45000000
2. Seleccin de la ruta ms conveniente de acuerdo a los parmetros de ndice de servicio y de produccin. ndice de servicio ndice de produccin Ruta 1 22500 0.0370 Ruta 2 82500 0.0061 Ruta 3 2812.5 0.1556
Ntese que la ruta #3 tiene el menor ndice de servicio con 2812.5 y el mayor ndice de produccin, en comparacin con las otras dos rutas, se elige la tercera ruta.
3. Una vez seleccionada la ruta se prosigue por calcular el ahorro de tiempo del camino proyecto.
Concepto Distancia (Km) Velocidad (Km/hr) Tiempo (hr) Camino Existente 10 50 0.200 Camino Proyecto 3 100 0.030
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES El tiempo de ahorro es igual al tiempo que le toma al camino existente menos el tiempo del camino del proyecto. A.t. = 0.2 - 0.03 = 0.17 hr A.t.= 0.17 hr X 60 min= 10.2 minutos
4. Ahora se obtiene el ahorro unitario de tiempo y vehculo. Antes de conocer la tabla con los resultados, se deben tomar los siguientes significados: CT= NPV= VHV= VHH= Composicin de Trnsito vehicular Nmero de Personas Vehculo Valor Hora vehculo Valor Horas Hombre
AUTV= Ahorro Unitario de Tiempo y vehculo AUTV= [(VHH*NPV)+VHV]*[(365*A.t.)*CT] Simbologa y tipo de vehculo A B C CT % 25 30 45 NPV 3 40 4 VHU 700 560 220 AUTV 10896.3906 75872.5500 14141.9250 100910.8656
Una vez que se obtiene la suma del ahorro unitario de tiempo y vehculo, se prosigue con:
5. El clculo del costo actual y del beneficio actual. Hay que tener en cuenta los siguientes datos: TPDA= 1100 Tiempo de amortizacin= 10 aos Costo de mantenimiento por km lineal= 4% Inters= 16% Costo actual = costo construccin X Factor de actualizacin
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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES Beneficio actual= Costo beneficio X Factor de actualizacin
Tasa de Ao crecimiento 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 1.1 1.09 1.08 1.07 1.06 1.05 1.04 1.03 1.03
TPDA 1100 1100 1210 1319 1424 1524 1616 1696 1764 1817 1872
Costo Beneficio 100910.8656 111001952.1875 122102147.4063 133091340.6728 143738647.9266 153800353.2815 163028374.4784 171179793.2023 178026984.9304 183367794.4783 188868828.3127
Costo Construccin 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000 45000000
Mantenimiento anual 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000 1800000
Mantenimiento Factor de Ao a cada 5 aos actualizacin 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 9000000 0.8621 0.7432 0.6407 0.5523 0.4761 0.4104 0.3538 0.3050 0.2630 0.2267
Beneficio actual 95691338.09267 90741786.12236 85265988.68394 79385575.67126 73226349.97263 66913733.59568 60568465.75471 54302762.40077 48217107.99379 42813466.58069 697126574.86849
Costo actual 38793103.44828 33442330.55886 28829595.30936 24853099.40462 21425085.69364 18469901.46003 15922328.84486 13726145.55591 11832884.09992 10200762.15511 217495236.53059
6. Se calcula el ndice de rentabilidad dividiendo el beneficio actual total entre el costo actual total, y el ndice de rentabilidad es: ndice de Rentabilidad es igual a 3.2052 Por lo que si conviene invertir por empresa privada para su construccin.
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7. Ahora se calcula el Nivel de Servicio de la carretera original con los siguientes datos: Velocidad de proyecto: 50 km/hr Camino: 2 carriles Carriles cada uno de 3.05 m Ancho de acotamiento o banquina: 0.0 m Volumen de transito horario: 250 DVR: 65% Composicin vehicular o de transito: A 25% B 30% y C 45%
8. Se calcula el volumen de servicio mediante el siguiente procedimiento: a. Se propone el nivel de servicio, en este caso propongo un nivel de servicio E b. Se calcula el volumen de vehculos para el nivel de servicio propuesto, mediante la siguiente formula:
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Dnde: Vs= Volumen de servicio N= Numero de carriles V/C= Relacin Volumen capacidad Wl= Factor de ajuste por ancho Tl= Factor de ajuste por peso El nmero de carriles ser uno, ya que se estima en la formula una capacidad de 2000 vehculos, la relacin de volumen capacidad es 1 debido a la siguiente tabla:
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El factor de ajuste por ancho es 0.71, tal y como se muestra a continuacin:
Por ltimo se prosigue a calcular el factor de ajuste por peso, primero se obtiene la equivalencia como sigue:
Se busca en la siguiente tabla los valores de ajuste por peso y listo:
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En este caso, para camiones se obtuvo un valor de 0.53 y para autobuses de 0.36, por ltimo se sustituye en la frmula:
( )( )(
)(
)(
30
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES c. Se realiza un segundo tanteo d. Se obtiene el nivel de servicio.
El volumen de servicio capacidad nos da 0.19
31
El factor de ajuste por ancho es 0.6973, debido a que se realiza una interpolacin entre el nivel como se muestra a continuacin: ( )( )
Por ltimo se prosigue a calcular el factor de ajuste por peso, primero se obtiene la equivalencia como sigue:
Se busca en la siguiente tabla los valores de ajuste por peso y listo:
32
En este caso, para camiones se obtuvo un valor de 0.53 y para autobuses de 0.36, por ltimo se sustituye en la frmula:
Se vuelve a realizar todo el procedimiento, pero para usos prcticos, los valores son los siguientes: N= 1, V/C= 0.19, Wl= 0.6973 y Tl= 0.53 y 0.36
33
( )(
)(
)(
)(
EL NIVEL DE SERVICIO ES E
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Se Identific a los caminos que se requieren construir, mejorar o modificar, determinar la prioridad de ejecucin segn sus ndices de servicio, produccin y as como determinar la rentabilidad del camino para incrementar el desarrollo econmico de la regin. De otra manera, se dice que se cumpli el objetivo general. Se obtuvo el ndice de servicio, de produccin y de rentabilidad, de la mejor ruta posible. El nivel de servicio defini si un camino es bueno o malo, y nos determina el nivel de congestin. Son los distintos tipos de servicio que presta la va de acuerdo a lo que se le exige. En este caso, es un camino malo. Como recomendacin para el aforo vehicular, sera posible si los dos mtodos podran hacerse al mismo tiempo, as se tendra una confianza en el aforo vehicular cercano al 100% Tener en cuenta los parmetros principales para el diseo de una carretera.
34
INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES BIBLIOGRAFIA http://transpote1ujcv.blogspot.mx/2011/02/el-transito-promedio-diario-anualtpda.html http://trabajossuelos.galeon.com/index_archivos/page0004.htm http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccioncarretera?start=4 http://es.wikipedia.org/wiki/Carretera http://consultoresdemexico.com/ingenieria-civil-consultoriaMexico/carreteras-Mexico/capacidad-y-nivel-de-servicio/ http://es.wikipedia.org/wiki/Santiago_Huajolotitl%C3%A1n http://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%A9cpan_de_Galeana Apuntes del ING. Ricardo Nez Vzquez
35

Análisis de tráfico vial en camino existente

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INSTITUPO POLITCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO INGENIERIA CIVIL ACADEMIA DE VAS TERRESTRES

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ACADEMIA DE VIAS TERRESTRES TURNO MATUTINO CAMINOS Y FERROCARRILES

PRACTICA 2 AVALUO DE TRFICO

PROFESORA. ING. LUNA CRUZ ISABEL

ALUMNO MERCADO ALVAREZ ULISSES MENDOZA SANTOS KAREN IVONNE

CLASIFICACION POR: FUNCIN SOCIAL (NDICE DE SERVICIO)

Longitud Anchura Altura Distancia entre ejes Radio de giro mnimo

TIPO DE CAMINO Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C

Montaosa, pero Muy escarpada 80 km/h 40 km/h 35 km/h 25 km/h

Existe una escala:

Geogrficas A B C D X 9745' 9741' 9745' 9741' Y 1750' 1750' 1747' 1747'

UTM X 632500 mE 639650 mE 632500 mE 639650 mE Y 1972000 mE 1972000 mE 1966850 mE 1966850 mE

El factor de ajuste por ancho es 0.71, tal y como se muestra a continuacin:

Se busca en la siguiente tabla los valores de ajuste por peso y listo:

El volumen de servicio capacidad nos da 0.19

Se busca en la siguiente tabla los valores de ajuste por peso y listo:

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