You are on page 1of 58

Injectia diesel: Sistemul de injectie

1. Introducere.
Vehiculele echipate cu motoare Diesel ocupă un loc din ce în ce mai important în vânzările de vehicule noi. Motivele alegerii acestui tip de motorizare, de către clienţi, sunt multiple: • Carburantul utilizat este încă mult mai ieftin decât cel pentru motoarele cu benzină, • Randamentul motoarelor Diesel este superior celui de la motoarele cu benzină, consumul este deci mai scăzut, • Uşurinţa în conducere şi performanţele motoarelor Diesel le fac să fie folosite de către constructorii de automobile şi la echiparea cabrioletelor.

2.
2.1.

Generalităţi.
Principiul motorului Diesel.

Diferit de motorul cu benzină unde aprinderea este comandată, motorul Diesel funcţionează datorită aprinderii spontane a carburantului în timp ce este injectat în camera de ardere. Pentru aceasta, mai multe condiţii sunt necesare: • Temperatura aerului în momentul injecţiei trebuie să fie de aproximativ 600° C (400° C minimum). Această temperatură este atinsă prin comprimarea aerului admis în motor. • Motorina este injectată sub presiune înaltă (de la 130 la mai mult de 1000 bars) pentru a obţine o pulverizare care să permită arderea completă a carburantului. Exemplu de motor F9Qt.

Admisie. 2.2. Ciclul mixt.

Compresie.

Injecţie.

Injecţie (văzută de sus).

Pentru motoarele Diesel rapide, se utilizează un ciclu care permite arderea în doi timp: o parte se face la volum constant, cealaltă se face la presiune constantă (ciclul lui Sabathé).

P Presiune. V Volum. PMS Punct Mort Superior. PMI Punct Mort Inferior. A Admisie. B Compresie. C Ardere. D Destindere. E Evacuare.

2.2.1. Temperatura la sfârşitul compresiei. Compresia aerului admis trebuie să permită obţinerea temperaturii necesare la finele compresiei odată cu începerea injectării de carburant. Mai mulţi factori influenţează această temperatură: • Presiunea la sfârşitul compresiei. Trebuie să fie de 20 bari minimum cu o diferenţă de maximum 4 bari între cilindrii. Rapoartele volumetrice utilizate sunt de aproximativ 15/1 pentru motoarele cu injecţie directă la 22/1 pentru motoarele cu injecţie indirectă. • Temperatura aerului admis. În anumite cazuri de funcţionare este necesară încălzirea aerului admis (pre-postîncălzire). • Suprafaţa de schimb de căldură între camera de ardere şi exterior (motoarele cu injecţie directă au un raport volumetric mai scăzut). 2.2.2. Fazele de ardere.

Carburantul pătrunde în cameră, fiind pulverizat prin injector. Fiecare particulă de motorină intră în contact cu aerul supraîncălzit. Fiecare moleculă de carburant gazos începe să se amestece cu aerul, fazele de ardere fiind următoarele: • Oxidarea motorinei şi formarea de peroxizi. Particulele fine de carburant care se formează în momentul injecţiei se oxidează prin contact cu oxigenul din aerul comprimat pentru a forma peroxizi. • • Descompunerea peroxizilor. Separarea moleculelor de motorină şi oxigenarea provoacă zgomotul caracteristic motorului diesel. Cracarea. Căldura degajată realizează o cracare a picăturilor rămase în stare iniţială. Conţinutul în carbon a moleculelor de carburant este puternic diminuat prin această cracare şi antrenează o diminuare a vitezei de ardere. 2.3. Comparaţie între motorul cu benzină şi motorul Diesel. TIMPI MOTOR. DIESEL. BENZINĂ.

ADMISIE.

Aer aspirat. 0,95 bar la P supraalimentare (nu are clapetă de acceleraţie). 1 la 15,84.

Amestec aer-benzină aspirat. 0,35 bar la P atmosferică (P este în funcţie de sarcină) sau supraalimentare. 1 la 14,8.

Presiune (P). (mini – maxi).

Dozaj.

COMPRESIUNE.

(1 la 20 ; 1 la 30 în practică). 18/1(Injecţie Directe) la 8/1 la 10/1. 22/1(Injecţie Indirectă). 8 la 12 bari. 35 la 40 bari.

Raport volumetric. (V+v)/v

P la sfârşit de compresie. Aprindere spontană. Aport energetic comandat. 35 la 50 bari. 2000 la 2500°C. Aprindere.

ARDERE.

• •

50 la 90 bari. P la sfârşit de 1800 la 2000°C. ardere. • Temperatura la sfârşit de ardere.
EVACUARE.

NOx. CO, HC, Particule (sarcină mare)

CO, HC (în amestec bogat). NOx (în amestec sărac şi sarcini mari). 600 la 900°C.

• •

Poluare.

Temperatura de 450 la 750°C. evacuare.

CARBURANT.

Motorină (Cetan C16H34). Benzină (Octan C8H18). Indicele cetanic Indicele octanic caracterizează caracterizează capacitatea capacitatea carburantului carburantului de a rezista la de a se autoaprinde. autoaprindere.

Injecţia este realizată într-o antecameră care poate fi de trei tipuri: • • • Cameră de preardere. Constructorii aleg un anumit tip de motor potrivit cu aplicaţia respectivă. 2.1. • Injecţia indirectă.Motorina are o anumită capacitate de lubrefiere. Cameră auxiliară. Injecţia directă / injecţia indirectă. 2. Se utilizează pentru aceste motoare injectoare cu găuri care necesită presiuni de injecţie ridicate pentru pulverizarea carburantului. Soluţii pentru optimizarea funcţionării motorului. Aproxim. REGIM MAXIM. Există două tipuri de motoare Diesel : Motoarele cu injecţie directă.4. 5000 tr/mn.4. care se găseşte de regulă în piston. . • Consum mai mic de combustibil. De 5000 la 8000 tr/min aproxim. Consum mai ridicat de combustibil. Injecţia directă. Cameră de turbulenţă ("Ricardo" foloşite pe motoarele Renault). Motoarele cu injecţie indirectă. Injecţia este realizată direct în camera de ardere.

Constrângerile cu privire la depoluare şi exigenţele clienţilor face imposibilă gestionarea mecanică aşa cum a fost realizată până în prezent. Necesitatea supraalimentării (creştere randament). Sinoptica gestionării dozajului. Gestionarea dozajului. Debitul de aer : Permite calculul masei de aer admis în motor (dozaj). . Uşor de depoluat. Presiune de injecţie ridicată. Temperatura motorinei: Permite calculul masei volumice de motorină (emişiile de fum). În anumite cazuri. Gestionarea electronică permite integrarea mai multor parametri şi deci obţinerea unui debit injectat mai precis: • • • • • • Viteza vehiculului: permite calculul raportului angajat(optimizarea performanţelor). • • • Mai puţin zgomot. se consideră şi alţi parametri. Presiune atmosferică: Permite corecţia altimetrică. Parametrii fundamentali pentru gestionarea dozajului de carburant sunt turaţia şi sarcina motorului. Greu de depoluat (NOx).4. 2. Temperatura apei : Permite calculul debitului la pornire (suprasarcină) Stare decodor : Interdicţie debit şi antidemaraj activ.• • • • Zgomot la regimuri scăzute. Necesitatea preîncălzirii aerului.2.

4. Întârzierea arderii: timpii necesari pentru aprinderea motorinei (timpi variabili).3. deoarece pentru o aceiaşi întârziere.2. Sinoptica avansului. alţi parametrii pot fi conşideraţi cum ar fi: . Evoluţia avansului trebuie. Gestionarea începutului de injecţie (avansul). Avansul la injecţie este necesar pentru compensarea întârzierilor: • • Întârzierea injecţiei: timpii care se scurg între debutul injecţiei la pompă şi debutul injecţiei la injector (timpi constanţi). unghiul efectuat de arborele cotit variază în funcţie de regim. să ţină cont de viteza motorului. În funcţie de aplicaţie. în principal. Este necesar să se compenseze aceste întârzieri începând injecţia la pompă înaintea Punctului Mort Superior al motorului.

La un Common Rail calculatorul comandă direct începutul deschiderii injectoarelor în funcţie de poziţia cilindrilor.Sarcină motor: Temperatură apă : Corecţiile sunt necesare în funcţie de principiul de pompaj. se efectuează o corecţie a comenzii de actuator. întârzierea arderii este mai importantă. începutul injecţiei este variabil deoarece galeţii atacă inelul cu came în funcţie de cantitatea de motorină (sarcină) care pătrunde între cele două pistoane plonjoare. Temperatura la sfârşitul de compresiei devine mai mică şi întârzierea arderii creşte. Permite calculul raportului de cutie pentru a efectua corecţiile în scopul ameliorării performanţelor şi a uşurinţei de a conduce. Atunci când la o pompă rotativă avansul este gestionat electronic. Circuit de alimentare de joasă presiune. La pompele rotative cu pistoane radiale se constată o variaţie naturală a avansului în funcţie de sarcină care trebuie să fie considerată pentru evitarea emisiilor de fum şi a zgomotelor de motor. Dacă presiunea de admisie scade. Dacă avansul comandat este diferit de avansul real. fiind necesară o compensare printr-o corecţie a avansului. În cazul funcţionării la rece. Temperatura aerului are o influenţă directă asupra temperaturii sfârşitului de compresie şi deci întârzierea arderii. presiunea la sfârşitul compresiei scade. Adică. . Temperatură aer : Presiune atmosferică: Viteză vehicul: Informaţie debut injecţie: 3. calculatorul defineşte avansul real la transmiterea informaţiei PMH motor şi informaţiei începutului de injecţie livrată printr-un injector instrumentat sau un captor de cursă rotor.

. rezervorul de motorină utilizează mai multe supape.2. • Punerea la aerul liber a rezervorului. 3. pompa de joasă presiune aspiră cu dificultate) apoi filtrată. a elementului de pompaj înaltă presiune. Principiul de funcţionare. Principalele supape sunt: • Supapa de securitate a depresiunii instalată în rezervor prin care se evită crearea depresiunii în rezervor datorită obturării supapei de punere la aerul liber.2.1. Funcţionarea sistemului de injecţie impune alimentarea continuă. Elementele componente. Ca şi rezervorul de benzină.1. Motorina este aspirată din rezervor printr-o pompă de joasă presiune (motorina din conducta de alimentare se găseşte sub depresiune. Rezervorul. 3. Filtrul de motorină. cu carburant joasă presiune şi fără aer. 3. apoi utilizată de pompa de înaltă presiune. datorită rezistenţelor interne create prin conducte şi filtre.3.2. • Supapa anti-scurgere la răsturnare instalată la buşonul de umplere.2. Returul la rezervor se face odată ce regularea joasei presiuni a fost efectuată şi injectoarele au fost alimentate. Zona de admisie a motorinei în rezervor este de regulă închisă pentru a evita emisiile (buşon etanş).

Există mai multe tipuri de filtre: • Fără încălzire. • Scoaterea aerului din motorină. • Cu regulator. • Motorina este aspirată din rezervor printr-o pompă internă pompei de injecţie. • Încălzirea motorinei. • Decantează apa. . • Cu încălzire electrică. • Circuitul funcţionează sub depresiune. 3 Şurub de purjare apă. a) Filtrul. 2 Aval de filtru mergând către pompă. Principalele funcţii ale filtrului sunt: • Filtrează impurităţile de ordinul micronului.Precizia mare de realizare a elementelor componente ale sistemelor Diesel impune alimentarea cu motorină a motorului printr-un filtru care poate opri particule foarte fine de la 2 la 3 microni. b) Rolul încălzirii carburantului. Elemente componente filtru : 1 Amonte de filtru venind de la rezervor. 5 Conexiune încălzitor motorină. Un defect de etanşeitate generează o priză de aer şi deci o dezamorsare a circuitului. 4 Şurub de purjare a circuitului amonte.

3. parafina conţinută în motorină se cristalizează şi colmatează filtrul. pe de o parte. controalele trebuie să fie efectuate în timp ce debitul în circuit este maxim. Pompa de joasă presiune (pompa de transfer) este de tip volumetric. variabilele conforme calităţii carburantului şi aditivii. aspirarea motorinei din rezervor şi pe de altă parte. de încălzire a motorinei care circulă în tot circuitul şi de a împiedica parafina să cristalizeze în conductele care trec pe sub vehicul. Pompa de joasă presiune. 1 – regulator 2 – pompă 3 – filtru 4 . Presiunea este controlată printr-un regulator fie mecanic (cu ajutaj la capăt de circuit pentru o pompă rotativă) fie electric (Common rail). Controlul circuitului de joasă presiune a unei pompe rotative. În acest scop. Încălzirea are un rol preventiv.Pentru temperaturi negative.rezervor A – presiune de transfer B – joasă presiune 3. Aceasta permite. Controlul unui circuit este realizat prin măsurarea presiunii în aval şi amonte de filtru.4. este necesar să se măsoare presiunea când motorul este la regim maxim (atenţie la precauţii). Valorile obţinute dau o imagine asupra pierderii de sarcină din circuit permiţând apoi diagnosticarea.3. de generare a unui debit către pompa de înaltă presiune. Pentru a fi relevante. .

Dacă valoarea este inferioară la ".2 Bar.3 . • Conducta este obturată sau comunicarea rezervorului cu atmosfera este blocată.0. • Amonte = .3 Bar) : • Circuitul amonte este colmatat.05 = 0.15 Bar : retur nu este conform (calibrare sau clapeta de retur .0.0.1 Bar" (de exemplu . Dacă diferenţa între • Cartuşul este presiunea în aval şi cea în colmatat sau amonte este superioară circuitul de valorii de 0.Presiunea din amonte şi aval sunt semnificativ inferioare presiunii atmosferice. Condiţii de control: Circuit aval: Valoare normală de .0.25 bar.0.05 Bar. Pierdera de sarcină este: 0. Interpretare: Diferenţa între presiuni: De exemplu: • Aval = .1 Bar. Valoare maximă de .3 Bar.05 Bar. Valoare maximă de 0. Circuit amonte: Valoare normală de -0.0.1 Bar.0.

4. • Şurubul sau Presiunea în aval scăzută şi clapeta de retur debitul de retur important: de la pompă defecte sau neconforme. viteză de penetrare şi forma jetului adaptat tipului de motor (cu sau fără antecameră de ardere).1. De asemenea. durata de injecţie terbuie să fie foarte precisă pentru a optimiza energia furnizată prin fiecare picătură de motorină. Presiunea în aval şi debitul • Filtrul este de retur normal sau scăzut: colmatat. Aceste valori se iau cu motorul cald fiind în aproape sarcină maximă (debit important). va fi necesară măsurarea debitului de retur. Carburantul trebuie să fie dozat cu exactitate. Debit retur: Pentru determinarea cauzei unei presiuni aval necorespunzătoare. 4. .a unei pompe rotative dau prea mult debit). Pompa de înaltă presiune trimite la fiecare injector motorină sub înaltă presiune. Începutul de injecţie trebuie să fie declanşat la un anumit moment pentru fiecare cilindru. Trebuie să fie supus la o presiune bine determinată (înaltă presiune) şi pulverizat în condiţii precise: fineţe. Circuitul de alimentare de înaltă presiune. Circuitul de alimentare claşic de înaltă presiune. Circuit de alimentare claşic de înaltă presiune.

presiunea de transfer 7.partea de aspiratie a pompei 4.levier de sarcina 9.sertăraş de avans 8.regulator de turatie 10-levier regulator de turatie 11-inel de sfirşit de injecţie .4.pompa de transfer 5.platou port galeti 3.fulie de antrenare 6.platou cu came 2.1.1. Schema de principiu a pompei Bosch cu element de pompare axial 1.

4 Cap hidraulic. 5 Bucşă de sfârşit de injecţie. PMI Punct Mort Inferior (piston). 3 Alimentare.12-element de pompaj 13-partea de alimentare a capului hidraulic 14-refularea catre injectoare a) Funcţionare Faza de admisie a pompei 1 Platou port-galeţi (fix). . 2 Platou cu came (se roteşte).

PMS Punct Mort Superior (piston). 2 Platou cu came. X Cursă piston. Alimentare.Faza de refulare a pompei 1 Platou portgaleţi. Camera de compresie se umple. Rotirea pistonului permite închiderea admisiei şi punerea . În timp ce pistonul pompei este la punctul mort inferior. orificiile de alimentare ale pistonului comunică cu intrarea motorinei din capul hidraulic. 3 Bucşă de sfârşit de injecţie. Debut de refulare.

cursa sa catre PMS până ce orifciul de punere la ieşire este întâlnit. permite coborârea pistonului către PMI ca şi o nouă corespondenţă pentru admisia de motorină. . Pompa debitează. Rotaţia finală Debut de alimentare. O rotaţie de pompă trebuie să permită atâtea injecţii câţi cilindrii există (6 maximum la Bosch). Controlul poziţiei inelului de sfârşit de injecţie permite gestionarea debitului. Acest sistem de pompaj permite un debut de injecţie fix (debut de injecţie la trecerea PMI-ului pistonului de pompă) şi un sfârşit de injecţie variabil (funcţie de poziţia inelului de sfârşit de injecţie) oricare ar fi debitul injectat. sunt determinate prin poziţionarea inelului de sfârşit de injecţie.în comunicare cu refularea. Sfârşitul de injecţie şi deci debitul pompei. Translaţia pistonului antrenează de asemenea comprimarea volumului camerei de ardere. Pistonul continuă Sfârşit de injecţie.

când motorul este supraalimentat presiunea atmosferică. . când motorul este prevăzut cu corector altimetric Poziţia inelului de sfârşit de injecţie depinde de echilibrul levierului de reglare. Poziţia levierului depinde de intensitatea forţelor exercitate pe de o parte prin regulator ( informaţia de turaţie a motorului ) iar pe de altă parte prin levierul de sarcina prin intermediul arcurilor de reglare.b) Reglajul dozajului pentru pompa axială Bosch Gestionarea mecanică a dozajului Parametrii de care se ţine cont pentru gestionarea mecanica sunt următorii : turatia motorului prin intermediul unui regulator centrifugal sarcina motorului prin intermediul poziţiei levierului de sarcină presiunea din colectorul de admisie.

.2. Schema de principiu a pompei Lucas cu element de pompare radial .C. Calculatorul este informat în permanenţă de poziţia inelului de sfârşit de injecţie . 4.Gestionarea electronică a dozajului.O. Gestionarea dozajului poate fi efectuată şi electronic. de data aceasta luîndu-se în calcul mult mai mulţi parametrii. Comanda poziţiei inelului de sfârşit de injecţie se realizează prin intermediul unui electromagnet comandat în semnal de tip R.1.

pompa de transfer 10. .actuator de avans 6.maselote 14.axul de antrenare 2.inel cu came 13.STOP electric 9.conexiune pentru inalta presiune 11-sertaraş de suprasarcină 12.supapa de dozaj 8.arc de reglare 5.coaja maselotelor a) Principiul de pompare radială în rotaţie.levier de sarcina 7.1.levier de reglare 3.levier de relanti accelerat 4.

În momentul rotirii ansamblului pistoane rotor. Cu cât debitul la injector este mai mare. alimentarea este întreruptă şi orificul de refulare al rotorului este pus în comunicare cu o ieşire către injectorul statorului. Particularitatea acestui sistem este că debutul injecţiei este variabil în funcţie de debit.1 – inel cu came 2 – galet 3 – port galet 4 – rotor 5 – piston plonjor 6 – orificiu de refulare 7 – stator (cap hidraulic) 8 – orificiu de alimentare Pistoanele sistemului de pompare sunt montate pe direcţie radială. cu atât galeţii atacă camele. Odată ce orificiile de alimentare ale rotorului comunică cu intrările de motorină. Galeţii întâlnesc camele inelului cu came. pistoanele plonjoare se depărtează proporţional cu debitul reglat în amonte. . Pistoanele plonjoare se aproprie între ele generând un debit către injector.

b) Reglajul dozajului pentru pompa radială Lucas Debitul este controlat prin poziţia supapei de dozaj care se poate asimila cu un robinet. Două tipuri de corecţii sunt posibile : .3. Acest control constă într-un echilibru dat de forţa centrifugă a unui regulator de turaţie (informaţia de turaţie) şi forţa arcului levierului de sarcină. 4. şi de aceea perioada arderii creşte existând posibilitatea ca debutul arderii să se producă după P. Pentru a compensa acest efect se apelează la creşterea avansului la injecţie procedeu numit supracalare.S. Corecţia avansului pentru funcţionarea la rece (supracalare) În timpul funcţionarii la rece a motorului temperatura din camera de ardere nu atinge intotdeauna valoarea necesara autoaprinderii amestecului carburant. al motorului.1.M. echilibru ce determină poziţia supapei de dozaj.

.corecţia avansului pe cale mecanică . Acest tip de corecţie prezintă inconvenientul că acţionează în timpul fazei de pornire a motorului. Pentru anumite aplicaţii este necesară dezactivarea acestui sistem inainte de controlul calajului iniţial). atunci când comanda este electrică: . când un avans prea mare poate impiedica demararea acestuia.corecţia avansului pe cale hidraulică Corecţia pe cale mecanică constă în acţionarea unui sertăraş sau asupra unei piese legată de acesta. iar informaţia necesară este temperatura motorului. Comanda poate fi mecanică sau electrică. Corecţia hidraulică (sistem numit KSB) constă în creşterea avansului la injecţie prin creşterea presiunii de transfer în timpul funcţionării la rece. Informaţia despre temperatura lichidului de răcire a motorului este determinată prin intermediul unei sonde termostatice aflată în circuitul de apă sau a unui termocontact.

buson 3. ax levier 2. pistonaş 5.1. arc de intârziere Schema de principiu a corectorului hidraulic . levier de comanda 4.

Acest sistem de corecţie al avansului în perioada de funcţionare la rece a motorului poate fi comandat astfel : 1. Pentru anumite aplicaţii elementul de comandă este închis (nu lucrează) atunci când motorul nu este pornit. direct printr-o sonda dispusa pe circuitul de racire al motorului printr-o cutie de pre-postincalzire prin levierul de relanti accelerat prin calculatorul de injecţie . La atingerea temperaturii normale de funcţionare se comandă ieşirea din funcţiune a acestui element. 3.Atunci când motorul este rece se comandă elementul ce permite creşterea presiunii de transfer ce acţionează asupra sertaraşului în sensul creşterii avansului la injecţie. iar avansul la injecţie trece la valoare de referinţă. 2. 4.

informaţia fiind luată de pe levierul de sarcina al pompei de injecţie. Pentru anumite regimuri de functionare ale motorului este necesar a corija avansul pentru a înlătura acest dezavantaj natural. progresivă sau nu. Acest sistem se numeste AFC (avans pentru sarcini mici) sau ACP (avans pentru sarcina progreşiva). Informaţia de sarcină permite comanda scăderii presiunii de transfer la sarcini mari ale motorului. a presiunii de transfer.1. Creştere avansului pentru sarcinile mici ale motorului este realizată prin creşterea. Corecţia avansului în funcţie de sarcina Element de pompaj radial Principiul pompei radiale prezinta inconvenientul de a avea un avans variabil în functie de sarcina (cu cat debitul aspirat este mai mare cu atat cama ataca mai devreme galetii).4. Atunci când avansul este gestionat electronic această corecţie este cartografiată. .4.

. Presiunea în timpul arderii scade atunci când debitul de combustibil se reduce.Element de pompaj axial Pentru a avea un motor mai suplu şi mai puţin zgomotos se impune diminuarea avansului la injecţie pentru sacinile mici. Maximul presiunii în camera de ardere este avansat în raport cu P. El utilizează poziţia manşonului regulatorului de turaţie în această fază de funcţionare pentru a reduce presiunea de transfer. al motorului.B.M. Pentru pompele rotative BOSCH sistemul constă în diminuarea presiunii de transfer (şi deci a avansului) atunci cand se revine la relanti.F. şi se numeşte iniţiator de refulare L.S.

. Oricare ar fi tipul pompei se actioneaza la nivelul presiunii de transfer care se aplica pe sertarasul de avans.Gestionarea electronică a avansului Acest tip de gestionare permite optimizarea reglajului de debut al injecţiei .

calculatorul va lucra in bucla deschisa.resort de avans automat 2 – electrovana de avans 5 .sertaras de avans C .descarcarea catre alimentarea pompei 2 . Pentru pompa Bosch Pentru pompa Lucas A .1.5. Sistemul functioneaza in bucla inchisa şi deci se permite o corectie daca acest lucru se impune. In cazul in care nu mai primeste informatie de la captorul de pozitie al acului injectorului. Funcţia de suprasarcina (creşterea debitului de motorină la pornire) .rotula de legatura 1 – sertaras de avans 4 .electrovana de avans B .sosirea presiunii de transfer 1 .În funcţie de parametrii de functionare ai motorului calculatorul comanda actuatorul de avans după o cartograma memorizata. El impune ca avansul comandat sa fie cel real gratie unui traductor de pozitie al acului injectorului.canal de gestiune a presiunii 3 .inel cu came 3 – resort de avans automat 4.

Această variaţie a cursei este obţinută prin decalajul axial al suportilor de galeţi. Creşterea debitului în timpul fazei de pornire este realizată datorită măririi cursei pistoanelor plonjoare. Debitul trebuie sa revina la valoarea initiala după ce motorul a pornit (cca. . Suprasarcina este anulată atunci când presiunea de transfer este transmisă către sertaraşul de suprasarcină.La pompa Lucas sistemul de suprasarcina permite pornirea usoara a motorului prin cresterea debitului de motorina injectat in aceasta faza. 150 rot/min la pompa).

La pompele BOSCH suprasarcina se realizează cu un resort de tip lamă integrat levierului de sarcină ce permite deplasarea manşonului de sfârşit de injecţie catre debite mari atunci când regulatorul nu este antrenat. De asemenea este necesara evitarea supraturarii motorului atunci cand sarcina este foarte mica (cazul testului de opacitate). Principiul de reglare minim/maxim În cazul autoturismelor este necesara reglarea regimului de relanti.6 Regulatorul de turaţie Motorul DIESEL funcţionează cu exces de aer. Efortul regulatorului asupra levierului este contracarat prin efortul arcurilor apasate la rindul lor de levierul de sarcina. o variaţie a regimului de turaţie nu va putea fi obţinută decât prin variaţia debitului de carburant injectat. regim ce poate fi modificat datorita variatiei sarcinii motorului (de exemplu consumatori electrici) in timpul acestei perioade de functionare. Principiul de functionare al regulatorului minim/maxim mecanic Informatia de turatie a motorului este preluată prin intermediul regulatorului centrifugal. 4. În functie de aplicatie va trebui reglata turatia motorului pe întreaga plaja de functionare (cazul motoarelor statice) sau numai pentru anumite regimuri (cazul motoarelor de autoturisme).reglarea relantiului .1. Reglarea turaţiei unui motor DIESEL consta în reglarea automată a dozei de combustibil injectat pentru a obtine un regim fix de turatie. Oricare ar fi sarcina motorului. In cazul unei reglari minim-maxim se disting trei faze : .

. precum şi la motoarele statice. masa ce depinde in principal de presiunea de admisie . In fig. 4.7. de mai jos este prezentat un exemplu pentru pompa BOSCH.faza intermediara . Corectia debitului la motoarele supraalimentate La motoarele supraalimentate este necesara adaptarea debitului injectat în functie de masa de aer aspirata de motor. Corecţia mecanică a debitului la supraalimentare .reglarea regimului maxim Principiul de funcţionare al regulatorului pentru toate turaţiile Reglarea pentru toate regimurile de turatie ale motorului se face indiferent de sarcina motorului şi se aplica in special la maşinile agricole sau de şantier.Pompa Lucas Principiul consta in transmiterea presiunii in spatele sertarasului de suprasarcina proportional cu cresterea presiunii de supraalimentare.1..

antretoaza 5 . 4.8. In toate cazurile de functionare calculatorul cunoaste sau calculeaza masa de aer aspirata şi poate deci să adapteze doza de combustibil injectat functie de necesităţile motorului.şurub crestat Corecţia pe cale electronica Atunci cand gestionarea debitului este realizata pe cale electronica. Pre-post incalzirea se efectueaza prin intermediul unor bujii cu incandescenta comandate de catre o cutie de pre-postincalzire sau chiar de calculatorul de injecţie.1.membrane cu sectiuni diferite 4 . .piston de pierdere 3 . Funcţia de preincalzire este indispensabila pentru pornirea la rece a motoarelor DIESEL cu injecţie indirectă.1 . Functia de pre-postincalzire Scopul pre-postincalzirii este acela de a creşte temperatura aerului admis in motor pentru a diminua intarzierea combustiei in faza de pornire şi de functionare la rece a motorului. masa de aer este masurata direct prin intermediul unui debitmetru volumetric sau masic.intrare presiune de supraalimentare 2 . Rolul postincalzirii este acela de a diminua gradul de poluare al motorului.

şi anume . Observaţii asupra pompelor rotative. • Într-o anumită ordine şi la un moment bine precizat. De asemenea se găsesc clapete de: • Reaspirare cu debit variabil: variază volumul de reaspirare a volumului în funcţie de debitul injectat. Alimentarea bujiilor poate fi tăiată dacă: temperatura apei depăşeşte un anumit prag sarcina motorului depăşeşte un anumit prag 4. . Clapetele de reaspirare (la ieşirea de înaltă presiune): permit menţinerea unei anumite presiuni reziduale în conductele de înaltă presiune (scurtează întârzierea injecţiei) şi asigurarea unei închideri ferme a acului de injector (pentru evitarea stropilor). Faza de pornire: bujiile rămân sau nu alimentate in functie de temperatura lichidului din sistemul de racire Postîncălzirea se compune din următoarele două faze : -postîncălzirea fixă: bujiile raman alimentate simultan sau nu.Principiul de functionare : Preîncalzirea se descompune in două faze. timp de citeva secunde -postîncălzirea variabilă: bujiile sunt alimentate simultan sau nu. timp de mai multe minute. Preincalzirea variabila functie de temperatura lichidului din sistemului de racire al motorului ( martor aprins ) Preincalzire fixa. bujiile raman alimentate un timp de cateva secunde.9. Rolul distribuitorului este de a distribui: • Către fiecare injector motorina comprimată prin elementul de pompaj. Distribuirea înaltei presiuni.1. a) Principiul distribuţiei. după stingerea martorului.

Fără acest dispozitiv. aceste unde de presiune crează o redeschidere a injectorului având drept consecinţă un exces de fum.M.M.S. 1054 pozitioneaza motorul in P. Controlul calajului iniţial trebuie să se facă obligatoriu după desfacerea sau demontarea pompei ca şi după orice intervenţie asupra distribuţiei oricare ar fi tipul de pompă (total mecanică sau pilotată electronic). -se citeste valoarea pe ceas . Calajul pompelor BOSCH Acest calaj consta in masurarea deplasarii pistonului pompei de la punctul sau mort inferior pana cind P. al motorului a fost atins: -se monteaza un ceas comparator -se cauta punctul mort inferior al pistonului pompei rotind motorul in sensul sau de rotatie -se pune comparatorul la zero -se roteşte motorul pana cand dispozitivul MOT. Calajul iniţial constă în reglarea debutului de injecţie faţă de punctul mort superior al motorului.S. b) Calajul iniţial.• Frânare a reaspiraţiei: rolul lor este de a amortiza undele de presiune la închiderea injectoarelor.

trebuie ajustată. reglajul pompei se face prin fulie. Sunt poşibile două cazuri: a) Corpul pompei are găuri ovale de prindere.Valorile de reglaj difera de la motor la motor şi sunt impuse de constructor. 1054 pozitioneaza motorul în P.se roteşte motorul până când dispozitivul MOT. Reglajul pompei se face modificand pozitia corpului pompei. se citeşte valoarea pe comparator daca valoarea nu este corectă se procedeaza la ajustarea ei. de aceea ele trebuiesc respectate cu strictete.M. Verificarea calajului se face astfel: se pune comparatorul la zero după ce tija dispozitivului MOT 1079 este apasată pe ghidul ei . aceasta fiind o fulie cu reglaj micrometric RAM Calajul pompelor LUCAS Pompele LUCAS au un debut de injecţie variabil în funcţie de debit .galeti. deci a platoului port. Dacă valoarea nu este cea corectă. astfel : daca fixarea pompei se face în găuri ovale reglajul se efectueaza modificând poziţia corpului pompei ( inelului cu came ) în raport cu motorul dacă fixarea pompei nu se face în găuri ovale reglajul se efectuează cu ajutorul unei fulii cu reglaj micrometric RAM . in raport cu motorul.S. b) Daca fixarea pompei nu se face prin găuri ovale. Fiecare pompă posedă propria valoare de reglaj ce poate fi luată de pe o agrafă din plastic care este fixată pe levierul de sarcină al pompei.

Injectoarele.1. Rolul injectorului este de a pulveriza fin motorina la o presiune bine determinată şi un jet adaptat la tipul de motor. . Calitatea injecţiei şi deci calitatea arderii sunt direct legate de caracteristicle şi reglajele lui. Injector cu ştift.10. Acesta participă la adaptarea ratei de introducere (cât se injectează în cât timp). Injector cu găuri.4. Injectorul este elementul major al sistemului Diesel.

..). zgomote.. Este important de respectat preconizările şi de controlat conformitatea injectoarelor în caz de disfuncţionalităţi ale motorului (fum.. . Injector cu ştift sau cu ştrangulare. lipsă de putere. d) Principii de funcţionare.c) Identificarea diferitelor tipuri de injectoare.. apoi jet principal).). Injectoarele cu ştift conic sau cu ştrangulare sunt utilizate pentru motoarele cu injecţie indirectă. unghiul jetului.. Acest cod permite cunoaşterea caracteristicilor de injector (tip de injector. Injectorul cu ştrangulare prezintă particularitatea de a permite o injecţie cu debit variabil (pre-jet...

Numărul şi dispunerea găurilor sunt variabile în funcţie de aplicaţie. dar neceşită o presiune de injecţie ridicată. .Injectoarele cu găuri. Scopul injectorului cu dublu etaj este de a permite creşterea duratei de injecţie injectând o parte de motorină în timp ce primul etaj se deschide (aprox. Secţiunea mică a găurilor permit o pulverizare bună. Nivelul de presiune a primului etaj este controlabil cu o pompă de taraj. Arderea este mai puţin brutală şi se constată o diminuare a nivelului de zgomot. şi restul atunci când presiunea a atins 450 bari. 200 bari). Injectorul cu găuri este utilizat la motoarele cu injecţie directă. dar nu este poşibilă controlarea celui de-al doilea etaj după vânzare.

Injectorul instrumentat permite calculatorului de injecţie să determine avansul real prin compararea semnalului PMS motor şi a semnalului de ridicare a acului.injecţie. 3 Tijă-împingătoare. ca şi forţa pe arc. un port-injector se va echipa cu o bobină şi un miez mobil. În aplicaţia următoare. În acest caz. 2 Bobină. captorul poate fi alimentat sau nu. contact cu inelul roşu. Injecţia. Resortul superior menţine acul injector pe scaunul său. Port-injectorul bridat pe chiulasă este utilizat pentru injecţia directă sau indirectă. Forţa celor două arcuri este insuficentă pentru menţinerea Acul se deplasează şi vine în acului injectorului. La pre . presiunea pe ac exercită o forţă mai mare decât arcul superior. Presiunea creşte până la 450 Bari. Acesta se ridică şi împinge inelul roşu în locaşul său. La trecerea de 200 bari. Anumite pompe pilotate electronic pentru injecţia directă sau indirectă au nevoie de informaţia de început de injecţie. 4 Cablu. Port-injectoarele înşurubate în chiulasă sunt utilizate numai pentru injecţia indirectă. . 5 Conector.Repaus. Acest captor este de tip inductiv şi este integrat în injector. e) Poziţionarea port-injectoarelor pe motor. Injectoarele instrumentate. 1 Ax de reglaj.

reglajul este realizat printr-un şurub sau prin interpunerea unei cale (variaţia de la 10 la 12 bari printr-o zecime de mm a calei interpuse). diametrul găurilor. Controale : • Presiunea de taraj. În funcţie de aplicaţie. Fără o presiune corectă. Dacă presiunea cade foarte încet.Pentru injecţia directă. injectorul nu trebuie să aibă decât o anumită poziţie. reglaje şi diagnostic. Se apreciază observând căderea de presiune de la 100 la 50 bari. • Forma jetului. • Etanşaitatea internă. unghiul de jet. care au fost stabilite la fabricarea motorului (poziţia injectorului în chiulasă) şi punerea la punct a motorului. etanşeitatea între injector şi port- Injector bun . Se apreciază în funcţie de caracteristicile injectorului (unghiul de jet). f) Controale. celelalte controale nu mai sunt concludente. atenţie la starea pompei de taraj). Sunt în număr de 5 şi trebuie obligatoriu să fie efectuate cu un lichid specific (de ex. Pulverizarea trebuie să fie uniformă şi fără jet concentrat. Un timp de cădere a presiunii mai mare de 6 secunde indică că ansamblul injector-portinjector este în bună stare (totuşi. INJECT ELF ED). Controalele unui injector se efectuează cu ajutorul unei pompe de taraj. • Etanşeitatea externă (între piuliţa portinjectorului şi injector) se apreciază în timp ce injectorul este menţinut câteva secunde exact sub presiunea lui de taraj.

În consecinţă. deoarece lubrifierea nu mai poate fi asigurată.injector este corectă. perceptibil numai la cadenţa de 1 la 2 pompări pe secundă.  Nu se atinge (cu mâinile goale) acul injector. sforăitul se transformă în şuierat. • Sforăitul injectoarelor.  După fiecare demontare a injectorului. în caz contrar existând riscul de coroziune a acestuia. Injectoarele au un sforăit lin. este necesară înlocuirea garniturii de etanşare între port-injector şi chiulasă precum şi a şaibei antiflacără (atenţie la sensul de montaj). acul se va gripa. Pentru o cadenţă mai ridicată. Injector defect Precauţii :  Motorina sub presiune care intră în sânge prezintă un risc ridicat de îmbolnăvire (leucemie). dar nu mai există trecere de motorină între ac şi corpul injectorului. .

1. 1 Arbore cu came.2. 2 Piston.2. .4. 4. a) Principiile de pompare. 1 – Pompă înaltă presiune 2 – Injector 3 – Conductă înaltă presiune 4 – Rampă de injecţie A – Circuit de alimentare de joasă presiune B – Circuit retur la rezervor Circuitul de înaltă presiune este echipat cu o pompă de înaltă presiune care are rolul de a alimenta rampa de injecţie cu motorină sub înaltă presiune. Circuitul de înaltă presiune Common Rail. Pompare cu trei pistoane radiale. 3 Inel cu came.

Un arbore cu came (1) antrenat de un motor. În timp ce pistonul coboară. carburantul este pus sub presiune şi evacuat prin orifciul A. 1 Pompă de transfer. 9 Ieşire înaltă presiune. Detaliul unui element de pompare (3 pistoane). A Orifciul de refulare. În momentul reurcării pistonului. B Orificiu de admisie. Carburantul umple cilindrul. 8 Retur motorină. 6 Orificii de fixare. 2 Pompă înaltă presiune. clapeta se închide. care acţionează alternativ cele trei pistoane (2) prin intermediul inelului cu came (3). 3 Captor de temperatură. b) Pompare cu 2 pistoane radiale. 4 Clapetă. 5 Cap hidraulic. 7 Intrare motorină. 4 Actuator joasă presiune. . alimentarea de joasă presiune care intră prin orificiul B deschide clapeta (4).

.

1 Ieşirile înaltei presiuni către injectoare. 1 Came rotative. . Motorul antrenează cama rotativă (1). 3 Intrare înaltă presiune venind de la pompă. Atenţie: Este interzisă demontarea interiorului pompei sau separarea regulatorului. carburantul sub presiune de alimentare intră în cilindrul de pompaj şi depărtează pistoanele (2). Electrovana se închide în timp ce cantitatea de carburant necesar este admisă. c) Distribuirea înaltei presiuni. În timp ce electrovana (3) se deschide. Apoi. 2 Element de pompaj cu pistoane radiale. cama rotativă respinge pistoanele care refulează carburantul către rampă. 2 Captor de presiune.Detaliu de element de pompaj (2 pistoane). 3 Electrovană.

port injectorul are integrat un sistem de comandă prin bobinaj permiţând comandarea electrică a presiunilor de injecţie importante. Atenţie: Se verifică înaintea fiecărei intervenţii că rampa de injecţie nu mai este sub presiune şi că temperatura carburantului nu este prea ridicată. 5 Retur de motorină. 1 Găuri de injecţie 2 Ac injector 3 Intrare înaltă presiune. 4 Conector electric.2. Astfel. 4. 3 Intrare înaltă presiune. Injectoarele.Motorina comprimată prin elementul de pompaj este acumulată sub înaltă presiune în rampa comună. 6 Bobinaj de comandă. 11 Arc ac injector. . Din aceleaşi motive este strict interzisă deşurubarea unui racord al conductei de înaltă presiune atunci când motorul este pornit. 4 Ieşiri înaltă presiune. Injectoarele sunt comandate individual de către calculator. 9 Arc supapă.2. 8 Cameră superioară. 2 Captor de presiune. 10 Supapă. Această rezervă de motorină este apoi distribuită la injectoare prin conductele de înaltă presiune. a) Principiul de funcţionare. 1 Rampă comună. 7 Cameră inferioară.

injecţia începe. Închidere injector: Pentru terminarea injecţiei. În acest caz echilibrul forţelor se pierde. Presiunea în camera superioară (8) reurcă la nivelul presiunii de alimentare. presiunea se exercită în camera inferioară (7) ducând la ridicarea acului injector. Deschidere injector: Când calculatorul comandă deschiderea supapei (10) prin alimentarea alimentarea bobinei (6). Forţa arcului de supapă (9) reînchide supapa (10). b) Poziţionarea port-injectoarelor pe motor. acul injectorului se reînchide. .Poziţia de repaus: Acul injector (2) este menţinut în poziţia închis prin echilibrarea presiunilor în camera superioară (8) şi camera inferioară (7) precum şi prin forţa arcului de ac injector (11). camera superioară (8) este pusă la retur (5). Injecţia durează atât cât bobina este alimentată. calculatorul încetează alimentarea bobinei (6). La acest moment echilibrul este restabilit între camera superioară şi camera inferioară.

c) Verificarea injectorului. 1 Injector electromagnetic Common Rail. • Ultrasunetelor. • Unui abraziv. 5. 2 Bridă injector. 3 Şaibă de etanşare. Atenţie: Acest tip de injector nu necesită tarare. 4 Chiulasă. Pentru curăţarea injectorului este absolut interzisă utilizarea: • Unei perii metalice. Pompele rotative comandate electronic (Bosch) .Înlocuirea garniturii este obligatorie la demontarea injectorului.

3 Piston de refulare. Pomparea axială cu gestionarea electronică a debitului şi avansului. sertarul de debit este comandat printr-un actuator comandat de calculator. părţile de alimentare şi cele de distribuţie a motorinei sunt identice. De asemenea.5.1. . Acesta înlocuieşte ansamblul regulator centrifugal şi levierul de sarcină. Gestionarea debitului. Pompa cu pompare axială şi regulator electronic respectă acelaşi principiu de funcţionare ca şi pompa cu regulator mecanic. 1 Captor de cursă sertar regulator. 2 Actuator pentru debit de injecţie. 4 Electrovană pentru început de injecţie.1. Avansul este generat printr-o electrovană comandată printr-un calculator care modulează presiunea avansului. Dimpotrivă. 5.1. Debitul. 5 Sertar regulator (manşon).

debitul injectat prin pompă este nul. Captorul de cursă sertar este de tip inductiv. Debitul nul este asigurat prin intermediul unui arc. . Când actuatorul nu este alimentat cu curent. datorită acţionării arcurilor de deschidere care readuc culisa de debit în poziţia STOP.2.Comanda poziţiei manşonului este realizată printr-un electromagnet comandat în mase secvenţiale. Calculatorul este informat în permanenţă de poziţia manşonului pentru a verifica realizarea efectivă a comenzii sale. Avansul. Calculatorul comandă actuatorul de debit în funcţie: • De poziţia pedalei de acceleraţie.1. • De regimul motor. Deplasarea în rotaţie a actuatorului de debit (2) antrenează deplasarea în translaţie a inelului de sfârşit de injecţie (5). 5. şi de mai mulţi parametrii de corecţie.

În funcţie de parametrii motor. Sistemul este buclat şi permite o corecţie dacă este necesar. El controlează că avansul comandat este chiar avansul real prin captorul de ridicare a acului injectorului. Actuatorul de avans. calculatorul comandă actuatorul de avans conform unei cartografii memorate. calculatorul generează un mod degradat asupra gestionării sistemului.Gestionarea electronică a avansului permite optimizarea reglajului începutului de injecţie în funcţionare. A – Intrare presiune de transfer B – Descărcare către alimentare pompă C – Canal de gestionare a presiunii 1 – Cric avans 2 – Electrovană de avans 3 – Arc de avans automat . Peste această corecţie care este limitată ca valoare unghiulară.

Această evoluţie a presiunii de transfer (controlul electrovanei de avans) permite obţinerea evoluţiei avansului la injecţie. 1 Arbore de antrenare. . Deplasându-se.2. sertarul de avans pivotează platoul port galeţi. camele platoului cu came atacă galeţii şi avansul va creşte. Pomparea radială cu gestionare electronică a debitului şi a avansului.A – presiune de transfer 1 – cric de avans 2 – arc regulator 3 – platou port-galeţi Evoluţia avansului este comandată printr-un cric hidraulic. 5 Electrovane. Poziţia cricului determină poziţia platoului port galeţi faţă de partea care se roteşte a sistemului de pompare. 5.

7 Cap hidraulic. 3 Carter.2 Pompă de transfer. a) Debitul. 6 Captor poziţie rotor. Acesta înlocuieşte regulatorul centrifugal şi levierul de sarcină ale pompelor cu regulator de debit mecanic. 4 Cutie de avans. Avansul este generat printr-o electrovană comandată de calculator care modulează presiunea de avans. Pompa cu pompare radială şi regulator electronic este de tip "distribuitor rotativ" bazat pe principiul de pompare/distribuire utilizată în special la pompele cu regulator mecanic. cantitatea de debit injectat este generată printr-un calculator care pilotează două electrovane care acţionează rotorul. Dimpotrivă. Elementele de pompare la EPIC. .

. 2 Rotor. împinse prin ansamblul patină/galet sub efectul profilului camei. 5 Piston plonjor. 3 Patină. Dozajul este realizat prin limitarea cursei plonjoarelo. Pompa de injecţie a sistemului EPIC este o pompă rotativă distributivă.1 Arbore de antrenare. 4 Galet. Pomparea provine din deplasarea plonjoarelor. Această limitare depinde de poziţia axială a rotorului glisant.

rotorul este blocat şi cantittatea injectată este constantă. când cele două electrovane sunt deschise (nu este alimentată cu curent). . Electrovana de avans este comandată printr-un curent pulsant modulat (RCO). calculatorul poate urmări variaţia sa şi să o corecteze. Deschiderea electrovanei (-) aduce presiunea de transfer respingând rotorul către debitul nul. Această presiune este aplicată în spatele pistonului de avans care permite deplasarea unghiulară a inelului cu came deci de deplasare a momentului când pistoanele plonjoare încep să comprime motorina.Poziţia rotorului. b) Avansul. pe când electrovana (+) permite evacuarea carburantului. un bobinaj şi un miez solidar cu pistonul de avans permite calculatorului să cunoască poziţia exactă a inelului. De exemplu: Când cele două electrovane sunt închise (alimentate cu curent). Captorul de poziţie a inelului cu came. Punerea contactului. permiţând arcului de revenire a rotorului către poziţia de debit maxim. Avansul la injecţie este comandat printr-o electrovană controlând presiunea de transfer. Apoi. este controlată comandând electrovanele "Débit +" şi " Débit –". rotorul se deplasează natural în sensul reducerii debitului. După pornirea motorului. măsurată printrun captor inductiv.

c) Oprirea. Electrovana de oprire este comandată printr-un curent pulsant modulat (RCO) pentru limitarea intensităţii. . Există riscul de deteriorare a electrovanei. Document Info Accesari: 576 Apreciat: Comenteaza documentul: Nu esti inregistrat Trebuie sa fii utilizator inregistrat pentru a putea comenta Creaza cont nou A fost util? Daca documentul a fost util si crezi ca merita sa adaugi un link catre el la tine in site Copiaza codul in pagina web a site-ului tau. Nu trebuie să fie alimentată la 12 volţi continuu.