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Fricción Carga axial Punta Capacidad de pilotes individuales Carga lateral

Capacidad estructural

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Capacidad de pilotes individuales Se consideran tres aspectos con respecto a la capacidad de pilotes: Carga axial Carga lateral Capacidad estructural Este problema en general depende de las condiciones del material, suelo o roca (que en esta presentación se refiere de forma general como suelo), del tipo de pilote, y en particular de la forma como se construya.

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Blando Arcilloso Duro Granular Movilización

Rocas blandas

Fricción Carga axial Punta

Tipo de suelo/roca

Rocas duras

Efectos constructivos

Excavados en sitio

Movilización

Hincados

Efectos constructivos

Excavados en sitio

Hincados
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Carga axial La carga axial en principio se obtiene multiplicando la fricción lateral por el perímetro del pilote y la capacidad de carga por la punta por el área de la punta del pilote. La dificultad está en saber cuales son los valores de fricción a lo largo del pilote y la capacidad de soporte por la punta. Estos valores dependen del tipo de suelos, el tipo de pilote y del proceso constructivo. Existen métodos semiempíricos para estimar la capacidad de los pilotes con base en el tipo de suelo y de pilote , pero esto en realidad no se puede saber sino mediante pruebas de carga sobre pilotes reales. La carga axial aplicada en la parte superior del pilote produce compresión y por lo tanto deformación en el pilote, y deformación relativa del pilote con respecto al suelo con lo que se va produciendo una transferencia de carga por fricción del pilote hacia el suelo hasta equilibrar la carga aplicada.

Si la carga aplicada es mayor que la resistencia por fricción a lo largo de pilote se moviliza también la carga por la punta del pilote. Nótese por lo tanto que para que se movilice la carga por punta primero se tiene que movilizar la mayor parte de la carga por fricción. En este sentido TODOS los pilotes son pilotes que trabajan primero por fricción y luego por punta. Esto es contrario al concepto usual de que hay pilotes que trabajan por fricción y otros que trabajan por punta. El único caso en que el concepto de pilotes trabando por punta es razonablemente válido es cuando los pilotes llegan a un estrato muy rígido y de resistencia mayor a la del concreto, y el suelo por encima de este nivel es muy blando de muy baja resistencia por fricción. En este caso el pilote se deformará bajo las cargas aplicadas como si estuviera fijo en la punta, generando un desplazamiento pilote suelo por fricción correspondiente sólo al acortamiento elástico del pilote, y generando una fricción que si la resistencia del suelo es baja, será también baja, aunque aún en este caso no es inexistente. Al movilizar en su totalidad la capacidad de carga axial de un pilote, a deformaciones del orden del 10% del tamaño de su sección transversal, se pueden producir asentamientos de gran magnitud (decenas de centímetros).

de la magnitud de las cargas y de la forma como se moviliza la fricción con la deformación del pilote. .Slide 3 Blando Arcilloso Duro Granular Movilización Rocas blandas Fricción Tipo de suelo/roca Rocas duras Efectos constructivos Excavados en sitio Con camisa Sin camisa Hincados 3 Fricción La fricción lateral a lo largo de pilote depende del tipo de suelo y del tipo de pilote (en particular cómo se construye).

Esto parece estar relacionado con el hecho de que los procesos de instalación y luego de solicitación por corte del suelo hacen que se altere la estructura del suelo en la interface pilote-suelo y que .Slide 4 Fricción .Movilización 4 Movilización La resistencia por fricción entre dos materiales (pilote y suelo) en general corresponde al producto del esfuerzo normal entre las dos superficies y el coeficiente de fricción entre las superficies que está estrechamente relacionado con la resistencia al corte por fricción del suelo. El esfuerzo normal aumenta con la profundidad y en el caso de pilotes de desplazamiento también aumenta por efecto de la compresión lateral del suelo en el proceso instalación. Aunque el esfuerzo lateral aumenta progresivamente con la profundidad en la realidad el esfuerzo lateral disponible para la resistencia por fricción en pilotes aumenta sólo hasta un valor máximo que se alcanza a una profundidad del orden de 10 veces el diámetro del pilote.

La deformación necesaria para movilizar la totalidad del esfuerzo por fricción que resiste el suelo depende del tipo de suelo.se alcance una situación límite o crítica que no permite que aumente la resistencia de forma indefinida con la profundidad. pero en general es de pocos milímetros. la resistencia por fricción se moviliza con pequeñas deformaciones entre el pilote y el suelo. Esta relación usualmente llamada P-y tiene una pendiente inicial hasta llegar a un valor máximo de esfuerzo cortante y luego se mantiene constante. Es decir. Por otra parte para cada tipo de suelo existe una relación entre la carga por fricción movilizada y el desplazamiento relativo pilote-suelo. en particular de su rigidez. .

Slide 5 Blando Arcilloso Duro Granular Fricción Tipo de suelo/roca Rocas blandas Rocas duras 5 .

Slide 6 Fricción – suelos arcillosos blandos 6 Blando La fricción en suelos arcillosos blandos es en general igual a la resistencia al corte en condición no drenada de al arcilla. .

La resistencia por fricción en pilotes es del orden de la componente de resistencia por fricción del suelo. y por lo tanto es menor a la resistencia del suelo.Slide 7 Fricción . .suelos arcillosos duros 7 Duro En suelos arcillosos duros la resistencia al corte tiene una componente por fricción y otra por dilatancia (empaquetamiento o sobreconsolidación).

y por lo tanto la resistencia en al interface pilote. . EN suelos muy densos hay una alta componente de resistencia al corte debida al empaquetamiento (dilatancia) que no se moviliza en al interface pilote suelo.Slide 8 Fricción .suelo es menor que la resistencia en el suelo mismo.suelos granulares 8 Granular La resistencia por fricción en suelos granulares esta controlada por el ángulo de fricción interna del suelo.

Slide 9 Fricción . .Rocas blandas 9 Rocas blandas En rocas blandas la resistencia por fricción pilote-roca está muy determinada por el grado de meteorización y la resistencia de la parte arcillosa que usualmente conforma este tipo de rocas. Usualmente estos pilotes trabajan como pilotes en arcillas duras.

.Slide 10 Fricción .Rocas duras 10 Rocas duras En rocas duras la resistencia por fricción pilote-roca está determinada por al fricción concretoroca y es muy afectada (favorablemente) por las irregularidades de la pared del pilote.

Slide 11 Con camisa Excavados en sitio Efectos constructivos Hincados Sin camisa Permanente Temporal 11 .

ya que este tipo de instalación no produce efectos muy importantes de compactación o remoldeo del suelo como en el caso de pilotes hincados.Slide 12 Permanente Con camisa Excavados en sitio Temporal Sin camisa 12 Excavados en sitio En pilotes excavados en sitio en general la resistencia por fricción depende fundamentalmente de al resistencia del suelo. o al retirar la camisa. Dependiendo de si estas se dejen o se remueven y de la forma como se instalen pueden producir efectos tales como: Espacios entre la camisa y el suelo con vacíos o concreto contaminado que afectan la fricción. . Se puede afectar el suelo alrededor del pilote con la colocación (por ejemplo por vibrado de suelos granulares). la resistencia por fricción se puede ver afectada pro los detalles del proceso de construcción. En particular el uso de lodos de perforación que pueden crear una superficie de baja fricción entre el pilote y el suelo. Sin embargo. y por el uso camisas para la excavación.

pero se debe tener en cuenta que estos efectos son en general variables de pilote a pilote. Esto se refiere a que el volumen del concreto utilizado en la construcción es mayor que el volumen teórico de excavación. efectos de flujo de agua subterránea. todo lo cual produce un perfil irregular del pilote. en ocasiones con expansiones importantes.La excavación de los pilotes usualmente no produce paredes perfectamente uniformes. Estos efectos se pueden valorar mediante pruebas de capacidad de carga. . sino que estas tienen irregularidades por efectos de erosión diferencial de estratos de diferente resistencia. de succión y flujo al introducir y sacar las herramientas de excavación en la perforación con lodos. Todos estos efectos en general son favorables a la capacidad por fricción de los pilotes preexcavados. socavación o derrumbes.. etc.

Hincados 13 Hincados En los pilotes hincados se moviliza tanto el 100% de la capacidad de carga por fricción como por punta a lo largo del pilote durante todo el proceso de hinca. Por otra parte el desplazamiento relativo pilote-suelo. que es mayor cerca de la superficie . Con respecto a la fricción. el proceso de hinca produce un gran desplazamiento relativo entre el pilote y el suelo. a la vez que produce desplazamiento y compactación del suelo alrededor de pilote. es decir debe romperlo para acomodar el paso del pilote y en lugar de mejorar desmejora la condición del suelo. Sin embargo en materiales densos. La compactación mejora sustancialmente la resistencia de suelos compresibles (arcillas poco compactas o materiales granulares de densidad baja a media).Slide 13 Fricción . Estos dos efectos producen cambios importantes en el suelo que afectan su resistencia a la fricción. este proceso puede dañar significativamente la estructura del suelo.

La capacidad del pilote es la que moviliza durante la construcción. Por lo tanto. en especial en suelos arcillosos donde se puede incluso llegar a una condición de resistencia residual cuyo ángulo de fricción es mucho menor que el del suelo en condiciones iniciales. . Con base en pruebas se pueden determinar criterios de hinca que permiten asegurar la capacidad portante de los pilotes instalados de esta forma. y posteriormente sólo aumenta ocasionalmente por efecto de disipación depresiones de poros inducidas durante la hinca en suelos arcillosos principalmente. produce remoldeo del suelo que tiende a afectar la fricción. a menos que haya daños estructurales en el pilote la capacidad por fricción es la que se obtuvo durante la hinca.y menor en la medida que aumenta la profundidad.

Slide 14 Excavados en sitio Punta Efectos constructivos Hincados 14 Efectos constructivos La capacidad que se pueda movilizar por la punta depende del tipo de instalación. .

Slide 15 Punta . Por lo tanto la movilización de la carga por punta ocurre para deformaciones mayores a las necesarias para movilizar la fricción que en general son pequeñas. en especial en pilotes de gran diámetro. lo cual puede ser un desplazamiento grande. inadmisible para un pilote. Adicionalmente la carga por punta se moviliza por la compresión de un volumen de suelo proporcional a la sección transversal del pilote y por lo tanto requiere de deformaciones del orden de 5 a 10% del tamaño de la sección del pilote para que se movilice la totalidad de la carga. Por lo tanto usualmente las deformaciones de la punta del pilote para efectos de la definición de la capacidad por punta se limitan al 2% del diámetro de pilote.Movilización 15 Movilización La capacidad de soporte por punta del pilote se desarrolla para equilibrar la carga que logre llegar hasta la punta del pilote que es el balance entre la carga aplicada en la cabeza del pilote menos la carga que se genera por fricción a lo largo del pilote. .

. y el suelo tiene resistencia por fricción. Solo en el caso de tener pilotes llegando a materiales de resistencia mucho mayor a la del concreto y con controles de construcción muy cuidadosos se puede considerar una contribución importante de capacidad por punta. normalmente la mayor parte de la carga se equilibra por fricción y la carga que llega a la punta es baja. Por lo tanto. en pilotes excavados y fundidos en sitio la capacidad de soporte del pilote es fundamentalmente por fricción.Slide 16 Punta . Este efecto produce un suelo blando que al cargar el pilote se deforma hasta tanto se compacte lo suficiente para poder transmitir efectivamente las cargas al suelo sano por debajo del pilote.Excavados en sitio 16 Excavados en sitio En pilotes excavados y fundidos en sitio es muy común que en el fondo del pilote queden restos de suelos o lodo de la excavación que ocupen total o parcialmente un volumen de la sección del pilote produciendo lo que se conoce como una punta blanda. Si los factores de seguridad son adecuados. Estas deformaciones pueden ser de tal magnitud que para efectos prácticos anulen por completo la capacidad de soporte por punta del pilote.

.Slide 17 Punta . La capacidad del pilote es la que moviliza durante la construcción. se pueden producir daños en los pilotes que se manifieste luego en pérdida de capacidad de soporte. Durante la hinca. Por lo tanto. en especial en materiales de alta resistencia. a menos que haya daños estructurales en el pilote la capacidad por punta es la que se obtuvo durante la hinca. y posteriormente sólo aumenta ocasionalmente por efecto de disipación depresiones de poros inducidas durante al hinca en suelos arcilloso principalmente. Con base en pruebas se pueden determinar criterios de hinca que permiten asegurar la capacidad portante de los pilotes instalados de esta forma.Hincados 17 Hincados En los pilotes hincados tanto el 100% de la capacidad de carga por fricción como por punta se moviliza a lo largo del pilote durante todo el proceso de instalación.

. En esto tiene una alta injerencia la longitud libre del pilote por fuera del suelo por ejemplo en pilas de puentes o puertos. No de la longitud del pilote. Esto implica que la respuesta de los pilotes a carga lateral depende principalmente del tipo de suelo en los primeros metros de profundidad y de la rigidez del pilote (inercia principalmente). Las características del suelo en estos primeros metros de profundidad usualmente no se pueden controlar y son estas las que determinan el funcionamiento de los pilotes bajo carga lateral. Esto es contrario a la idea general de que para mejorar el comportamiento de pilotes bajo carga lateral se deben hacer de mayor longitud.Slide 18 Rigidez del suelo Carga lateral Rigidez del pilote Profundidad de empotramiento 18 Carga lateral La capacidad de carga lateral de pilotes está determinada por las deformaciones admisibles. ya que en esa longitud los pilotes están libres trabajando en voladizo y las deformaciones son altas. Esta longitud depende de la rigidez del pilote con respecto al suelo. independientemente del tipo de suelo. Para efectos de cargas laterales el pilote trabaja como si estuviera empotrado a una profundidad del orden de 5 a 10 veces el diámetro del pilote.

. cross hole o dispersión de ondas superficiales). etc). Nótese que la rigidez del suelo es diferente y no tiene mucha relación con la resistencia. o se puede estimar por medio de correlaciones con otros parámetros o ensayos (SPT.Rigidez del suelo 19 Rigidez del suelo La rigidez del suelo se puede medir mediante ensayos de geofísica.Slide 19 Carga lateral . mediante ensayos de presurómetro o dilatómetro. CPT. (downhole.

siendo esto menos importante. y por la rigidez (módulo de elasticidad) del material del pilote. no necesariamente con una sección sólida.Rigidez del pilote 20 Rigidez del pilote La rigidez del pilote está dada principalmente por su inercia que es una propiedad geométrica de la sección transversal. En este sentido los pilotes tubulares de acero tienden a ser las más efectivos para este tipo de cargas.Slide 20 Carga lateral . lo más efectivo es aumentar el diámetro. . Si se necesita mejorar el funcionamiento de un pilote para carga lateral.

. Esta longitud varía entre 5 y 10 veces el diámetro del pilote.Slide 21 Carga lateral Profundidad de empotramiento 21 Profundidad de empotramiento La profundidad de empotramiento equivalente (a partir de la cual para efectos de carga lateral no importa que tanto más sea) depende dela rigidez del pilote y del suelo que se encuentre hasta dicha profundidad de empotramiento.

Slide 22 Esfuerzos de flexión compresión / tensión De trabajo Durante construcción Capacidad estructural Capacidad de cortante y momento Juntas Verticalidad 22 Capacidad estructural La capacidad estructural se refiere a los esfuerzos internos en el pilote y su capacidad de soportarlos tanto durante construcción como durante operación. En muchos casos las condiciones críticas de esfuerzos internos en los pilotes son durante construcción. en particular en el caso de pilotes hincados. .

. que pueden ser esfuerzos de flexión que determinen su capacidad estructural. Estos pilotes también están sometidos a esfuerzos debidos al proceso de transporte. o en zonas de deslizamientos.Slide 23 Capacidad estructural Esfuerzos de flexión compresión / tensión De trabajo Durante construcción 23 Esfuerzos de flexión compresión / tensión Las cargas de diseño de pilotes pueden ser para compresión o tensión o ambas. Estos esfuerzos pueden ser de gran magnitud dependiendo de las relaciones de impedancia entre el equipo de hinca el pilote y el suelo. Independientemente de esto. izaje e instalación. o por deformaciones del terreno por ejemplo en el caso de excavaciones para edificios en suelos blandos. Durante construcción los pilotes se pueden ver sometidos a esfuerzos de flexión por empujes o golpes. los pilotes hincados durante construcción sufren esfuerzos tanto de compresión como de tensión por efecto de la propagación de las ondas de esfuerzos producidas por la hinca.

. Sin embargo este tema debe ser objeto de análisis y diseño estructural.Slide 24 Capacidad estructural Esfuerzos de trabajo 24 De trabajo Usualmente al carga axial de trabajo normal en pilotes de concreto no debe exceder el 40% de la resistencia a compresión del pilote.

tensión y compresión que pueden ser determinantes del diseño estructural. . lo cual se debe tener en cuenta en el diseño estructural y la verificación durante construcción que se puede hacer mediante pruebas instrumentadas.Slide 25 Capacidad estructural Durante construcción 25 Durante construcción Durante construcción de pilotes hincados se pueden tener esfuerzos de transporte. izaje. En el caso de pilotes de concreto estos usualmente son pre esforzados.

Slide 26 Capacidad de cortante y momento 26 Capacidad de cortante y momento La capacidad por cortante y momento (curva de interacción) en pilotes están controladas usualmente por las condiciones de carga lateral .

Slide 27 Capacidad estructural .Juntas 27 Juntas En pilotes hincados las juntas son un elemento crítico que se debe diseñar estructuralmente y garantizar para el adecuado funcionamiento del pilote. .

Slide 28 Capacidad estructural . Este es un aspecto que se debe considerar en el diseño estructural. Especialmente si son hincados o de gran esbeltez. las desviaciones con la verticalidad y los efectos de segundo orden (momentos principalmente) pueden ser muy importantes.Verticalidad 28 Verticalidad En general los pilotes no son verticales. .