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La regla 1 en 60 dice que 1 milla náutica representa un ángulo de 1º a una distancia de 60 millas náuticas. De esta forma podemos extender la definición y afirmar que 5 millas representan 5º a una distancia de 60 millas, y así sucesivamente. (Ver figura 1)

figura 1 Las matemáticas de nuestros tiempos adolescentes nos decían que la longitud de una circunferencia de radio r es igual a dos veces pi por el radio, además, una circunferencia tiene 360º. Si observamos la figura 2 y queremos que X= 1NM y 1º, podemos calcular el valor de r simplemente dividiendo: r = 360/2 pi. Por tanto r = 57,3.

figura 2 Es decir, la regla 1 en 60 realmente debería ser la regla 1 en 57,3, pero queda mejor decirlo de la primera forma, ¿no es así?. El caso es que estamos ante una regla bastante valiosa para los pilotos, ya que aparece una y otra vez en muchos cálculos. Por ejemplo, si estamos a 60 NM para llegar a un punto B de nuestra ruta y en un momento dado determinamos que nos hemos desviado 5º de la ruta, eso significa que estamos a 5 NM fuera de nuestra ruta. Un HSI o un VOR tienen divisiones cada ciertos puntos a cada lado del centro. Esas divisiones representan 2º en el caso de tener sintonizado una estación VOR. Así pues, si nos encontramos a 60

es 4 NM fuera de ruta en este caso. sino que además podemos determinar una distancia. de modo que aumentamos nuestra conciencia de la situación. el otro ratio que pondremos es ?/30. como podemos ver. de modo que 1º representa 1 NM a 60 NM de distancia. . ¿Y si estamos 8º a 30 NM de nuestro punto de interés? La respuesta sería 4 NM fuera de ruta. Podemos ver la respuesta estableciendo los ratios en un CR-3 como aparece en la figura 3. entonces sabemos que estamos a 4 NM desviados a la derecha de nuestra ruta. Imaginamos que a estas alturas te estarás preguntando qué ocurre si la distancia que estamos considerando no es de 60 NM. Pero nos estamos preguntando la distancia (?) si estamos a 30 NM en lugar de 60 NM. También acabamos de ver la utilidad de la regla 1/60 para realizar cálculos de distancia fuera de ruta cuando estamos a 60 NM de un punto determinado. UTILIZA LOS RATIOS Hace poco hemos hablado sobre los ratios y como utilizar una calculadora tipo CR-3 para realizar cálculos estableciendo los ratios en sus escalas. No sólo nos representa un valor en ángulo de desvío. 8º son 8 NM a 60 NM por lo que el primer ratio es 8/60. Por tanto. Como podemos ver. La respuesta. ¿Cuál es nuestra distancia fuera de ruta si en un momento dado determinamos que estamos 8º desviados de la ruta y a 60 NM de nuestro punto de interés? La respuesta es 8 NM. la regla 1 en 60 nos puede proporcionar un nivel de información adicional a la indicación del CDI en un instrumento VOR o un HSI.NM de una estación VOR y nuestro CDI marca que estamos a 4º a la derecha de la ruta o radial de acercamiento (CDI dos estaría dos puntos a la derecha).

figura 3 DESVÍO DE RUTA Y CORRECCIONES DE RUMBO En nuestro tema PLANIFICACIÓN DE UN VUELO VFR habíamos preparado nuestro mapa dibujando líneas de referencia que salían desde cada punto de la ruta formando un ángulo de 10º con nuestra línea de ruta. con un simple vistazo. el ángulo de acercamiento deberá ser mayor o menor. El piloto deberá determinar su posición en el mapa y utilizar las guías para determinar visualmente los ángulos . podemos determinar el desvío de nuestra ruta o el rumbo al que tenemos que virar para volver a la ruta. Dependiendo del punto donde queramos volver a nuestra ruta deseada. los ángulos TE y CA. de modo que si queremos llegar a nuestro punto B deberemos corregir nuestro rumbo en una cantidad equivalente a TE+CA. El ángulo entre la ruta deseada DTK y la ruta real TMG es lo que se conoce como error de la ruta (término inglés TE o Track Error) . Si observamos la figura 4. Durante un vuelo VFR podemos advertir que nos hemos desviado de nuestra ruta deseada (término inglés DTK). es lo que llamamos ruta real (la que estamos haciendo realmente) (término inglés Track Made Good o TMG). vemos que las guías visuales a 10º de nuestra ruta nos permiten determinar. De este modo. Llamamos ángulo de acercamiento (término inglés CA o Closing Angle) al ángulo necesario para volver a la ruta deseada. y junto con las marcas de distancia.

y la distancia que llevamos recorrida. Por algún motivo nos hemos desviado de nuestra ruta deseada (DTK). En la figura 5 vemos una ruta entre los puntos A y B. de ahí que haya que sumarle el ángulo de acercamiento. Algo ha pasado. figura 4 Si solamente viramos 8º a la derecha nos quedaríamos paralelos a nuestra ruta deseada (DTK) . Como decíamos. Supongamos que cuando llevamos recorridos 20 NM advertimos que estamos sobrevolando esa carretera. Figura 5 En la figura 4 habíamos aprovechado nuestras guías visuales para realizar un cálculo visual de nuestro TE. de modo que pueda llegar al punto B. simplemente tenemos que haber preparado la carta previamente dibujando las guías de referencia. donde se han realizado marcas de distancia cada 10 NM. Como podemos ver. Como vemos. Tomamos nuestro plotter y medimos esas distancias en nuestro . se trata de un método completamente visual. pero ayudado de nuestras guías visuales 10º a cada lado de la ruta.Tendremos que virar 12º a la derecha para llegar a B. La diferencia angular entre nuestra ruta deseada (DTK) y la ruta que hemos realizado realmente (TMG) es lo habíamos llamado error de la ruta (TE). En el fondo. estamos sobrevolando una carretera cuando llevamos recorridos unas 20 NM desde el punto A.TE+CA. La desventaja de este método es que retomaremos nuestra ruta deseada justo coincidiendo con el final del tramo donde se cierran las líneas de referencia. TE+CA=12º. Otra forma de calcular el error de la ruta (TE) es mediante el uso de la calculadora de vuelo. En este caso. vamos a utilizar la regla 1 en 60 y nuestra calculadora de vuelo. nuestra ruta deseada (DTK) entre los puntos A y B deja a nuestra izquierda una carretera. Para determinar el TE lo primero que tenemos que hacer es determinar la distancia a la que estamos separados de nuestra ruta deseada. no hemos hecho otra cosa que una cálculo a ojo. Y hasta aquí nuestra aproximación visual para llegar a nuestro destino. hemos realizado una ruta real (TMG).

(Ver figura 6) Figura 6 Necesitamos calcular el ángulo de acercamiento (CA) que nos llevará hasta el punto B. Nos hacemos la siguiente pregunta: Si me he desviado 5 NM en 20 NM. Nuevamente echamos mano de nuestra calculadora de vuelo y determinamos que la respuesta es 10 NM. pero en lugar de proceder desde la presente posición hasta el punto B. nuestro ángulo de acercamiento es de 10º. La respuesta es 15 NM en 60 NM. ¿Cuántas NM me desviaría en 60 NM? Es decir. ¿Cuánto en 60 NM? ?/60. el ratio es 5/30. por la regla 1 en 60 sabemos que 15 NM en 60NM son 15º. Por tanto. ¿Cuánto en 60 NM? 5/10=?/60.mapa: 5 NM a la izquierda de nuestra ruta y hemos recorrido 20 NM. 5/20=?/60. habíamos recorrido 20 NM y nos quedan por recorrer 30 NM -utilizamos las marcas de distancias para determinarlo de un vistazo-. por tanto. es decir. ¿Cuáles son los ratios ahora? Queremos corregir un desvío de 5 NM en 10 NM. Para ello. Virando 25º por la derecha deberíamos llegar al punto B. lo que queremos es retomar nuestra ruta. si alteramos nuestro rumbo 15º a la derecha solamente conseguiremos ponernos paralelo a nuestra ruta deseada (DTK). pero en lugar de utilizar la distancia recorrida. utilizaremos la distancia que nos queda por recorrer. La respuesta . El problema se transforma en calcular un nuevo ángulo de acercamiento (CA). podemos establecer un ratio. nuestro TE=15º. Ahora bien. 10 NM en 60 NM son 10º. Al igual que en la anterior ocasión. Por tanto. Como podemos ver. podemos hacer exactamente lo mismo que para calcular nuestro TE. Nuevamente. Imaginemos que estamos en la situación de la figura 7. Y lo queremos hacer en 10 NM. ¿cuál será ahora nuestro ratio? El primer ratio viene dado por la frase “Estamos 5 NM desviado de nuestra ruta deseada y nos quedan 30 NM por recorrer”. 15º+10º=25º. Nuevamente. (Ver figura 7) Figura 7 ¿Qué ocurre si queremos volver a nuestra ruta deseada en lugar de proceder directamente al final del tramo? Sencillo. ¿Cuánto debemos alterar nuestro rumbo para llegar al punto B? Lo debemos alterar con la suma del TE+CA. 5/10. es decir. por tanto.

para permanecer en nuestra ruta bastará con eliminar el valor CA. si queremos retomar la ruta en el doble de distancia. un rumbo 105º nos debería mantener en la ruta. si nuestro rumbo inicial era 090º y para retomar nuestra ruta hemos determinado TE=15º y CA=30º. Por tanto. simplemente tomaremos la mitad del TE. Por el contrario. eso nos llevará a interceptar nuestra ruta o directamente al punto final. nuestro ángulo de acercamiento CA es el doble que el TE. Por ejemplo. Si hemos elegido retomar nuestra ruta. retomaremos nuestra ruta en 10 NM. cuando hayamos conseguido ese objetivo deberemos cambiar nuevamente nuestro rumbo para permanecer en la ruta y no seguir en rumbo de interceptación. por esa razón alterábamos nuestro rumbo con el valor TE+CA. es decir. si queremos retomar nuestra ruta en la mitad de la distancia que nos ha llevado cometer un error TE. simplemente debemos multiplicar el TE por 2. TE=CA.que nos da nuestra calculadora de vuelo es de 30 NM. Es decir. (Ver figura 8) Figura 8 En el ejemplo de la figura 8 notamos que para retomar la ruta en 10 NM. Una vez hemos retomado la ruta. eliminamos el valor CA. ¿En qué cantidad debemos alterar nuestro rumbo para permanecer en la ruta una vez la hemos retomado? Habíamos dicho que alterando nuestro rumbo con el valor TE solamente conseguiríamos ponernos en paralelo a nuestra ruta. el nuevo CA es de 30º. es decir. Recuerde también que si alteramos nuestro rumbo con el valor TE+CA. . Podemos comprobar que si queremos retomar la ruta en la misma distancia. Alterando nuestro rumbo en 15º+30º=45º. Inicialmente deberemos retomar nuestra ruta con un rumbo de 090º+015º+030º=135º.