Técnico de Mecatrónica Automóvel - Nível IV Curso EFA

Sistemas de Transmissão Automática
Código : 5010 – 25 horas

Formador: João Coimbra Novembro de 2012

UFCD: Sistema de transmissão automática

Índice
Caixas automáticas....................................................................................................................................................... 3 Como funcionam as caixas automáticas: ................................................................................................................. 3 Conversor de binário ................................................................................................................................................ 3 Conjunto de engrenagens ........................................................................................................................................ 4 As relações da caixa automática .............................................................................................................................. 5 Embraiagens e cintas ............................................................................................................................................... 6 Estacionar (P = Park) ................................................................................................................................................ 7 Hidráulica ................................................................................................................................................................. 8 Caixas automatizadas ou robotizadas ........................................................................................................................ 11 Caixa de dupla embraiagem DCT ........................................................................................................................... 11 Veio de transmissão e embraiagens multi-pratos ................................................................................................. 12 Prós e contras......................................................................................................................................................... 13 Caixa DCT: passado, presente e futuro .................................................................................................................. 14 CVT - Transmissão variável contínua ......................................................................................................................... 15 Diferença entre caixas automáticas e CVT ............................................................................................................. 16 CVTs baseadas em polias ....................................................................................................................................... 16 CVT Multitronic (Audi) ........................................................................................................................................... 19 CVT Multimatic (Honda)......................................................................................................................................... 20 CVT - Relações virtuais ........................................................................................................................................... 21 Conclusão ................................................................................................................................................................... 22

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Designação da UFCD: Sistemas de transmissão automática Código: 5010 Carga Horária: 25 horas

Objectivos

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Identificar e caracterizar sistemas de transmissão automática. Verificar conversores de binário de sistemas de transmissão automática. Verificar caixas de velocidades de sistemas de transmissão automática.

Conteúdos

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Tipos de sistemas de transmissão automática Princípios de funcionamento de um sistema de transmissão automática Tipos, características e funcionamento de caixas de velocidades automáticas Componentes de caixas de velocidades automáticas Verificar o funcionamento das caixas de velocidades automáticas Tipos, características e funcionamento de conversores de binário Verificar o funcionamento de conversores de binário Tipos de lubrificantes de conversores de binário e caixas de velocidades automáticas Tipos e características de funcionamento de caixas robotizadas Princípios de funcionamento de caixas robotizadas Componentes de caixas robotizadas Verificar o funcionamento de caixas robotizadas Tipos e características de funcionamento de transmissões de variação continua (CVT) Princípios de funcionamento de transmissões de variação continua (CVT) Componentes de sistemas de transmissão de variação continua (CVT) Verificar o funcionamento de transmissões de variação continua (CVT) Sistemas electrónicos de transmissão integral

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Caixas automáticas
Como funcionam as caixas automáticas:
Primeiramente as transmissões puramente automáticas não dispõem de embraiagem mecânica. A transmissão de rotação do motor é enviada ao caixa através do conversor de binário, um sistema hidráulico de transferência de força, daí também a comum denominação “hidramática”. Internamente a caixa automática também dispõe de engrenagens de relação e cada mudança contém um pacote de travamento de saída conforme selecção do sistema ou do motorista. Assim uma bomba hidráulica gera vazão de fluido até um conjunto de electroválvulas que direcciona a passagem de fluido para cada pacote de mudança. Normalmente, através de um sistema de gestão, a electroválvula correspondente a cada pacote de engate é accionada, desta maneira, o fluido chega ao pacote de travamento das mudanças e trava a relação no eixo de saída, por isso chamamos de sistema automático. Para cada relação há uma válvula e um pacote de engate e trava. O accionamento também pode ser feito pelo motorista que pode accionar as electroválvulas através da alavanca de accionamento das mudanças ou por controles atrás do volante de direcção também conhecidos como paddleshift. Existem duas grandes diferenças entre a caixa automática e a caixa manual:  Não existe pedal de embraiagem num carro de caixa automática.  Não se efectua troca de mudanças num carro de caixa automática. Quando se coloca a alavanca selectora em "Drive" (D), as trocas são automáticas.

Conversor de binário
A caixa automática (e seu conversor de binário) e a caixa manual (com sua embraiagem) desempenham exactamente a mesma função, porém de formas totalmente diferentes.

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Conjunto de engrenagens
Tal como o de uma caixa manual, o trabalho primário de uma caixa automática é o de permitir ao motor que opere dentro das suas estreitas variações de rotação e ao mesmo tempo proporcionar amplas variações de rotação de saída para as rodas. A diferença fundamental entre uma caixa manual e uma automática é que a manual engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens do veio de saída para conseguir várias relações de mudança, enquanto que na caixa automática um mesmo conjunto de engrenagens produz diferentes relações de transmissão. As engrenagens epicicloidais é o dispositivo que torna isso possível na caixa automática. Caixa automática e relações de transmissão - componentes  Engrenagens epicicloidais.  Um conjunto de cintas que trava algumas partes do conjunto de engrenagens  Um conjunto de três embraiagens em banho de óleo que trava outras partes do conjunto de engrenagens  Um sistema hidráulico que controla as mudanças e as cintas  Uma grande bomba de engrenagem que faz circular o fluido hidráulico da caixa A caixa feita pelo conjunto de engrenagens epicicloidais, uma peça única capaz de criar todas as relações de transmissão que a caixa pode produzir. Todos os outros componentes da caixa estão ali para ajudá-la a realizar seu trabalho. Uma caixa automática contém dois conjuntos completos de engrenagens epicicloidais formando um único componente. O conjunto de engrenagens epicicloidais tem três componentes básicos:  Planetário  Porta-satélites  Coroa Cada um destes componentes pode ser a entrada, a saída ou pode ser mantido imóvel. Ao escolher qual peça desempenha qual papel, determina-se a relação de mudança para o conjunto de engrenagens. Um conjunto de engrenagens epicicloidais com uma coroa de 72 dentes e um planetário com 30 dentes, consegue-se obter muitas relações de mudança diferentes. Qualquer combinação de dois desses três componentes bloqueia o dispositivo como um todo em uma relação de transmissão 1:1, ou seja, ligação directa entre motor e eixo motriz. A primeira relação de transmissão é uma redução – a velocidade de saída é menor que a de entrada, e a segunda é uma sobremudança – a velocidade de saída é maior que a de entrada, e a última é novamente uma redução, mas ocorre uma reversão da direcção, que é a mudança à ré. Existem várias outras relações que podem ser tiradas deste conjunto de engrenagem, mas estas são as relevantes.

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UFCD: Sistema de transmissão automática Este conjunto de engrenagens pode produzir estas relações de mudança sem precisar engatar ou desengatar. Com dois desses conjuntos de engrenagens combinados temos as quatro mudanças para frente e ré de que a caixa precisa. Esta caixa automática usa um conjunto de engrenagens chamado de engrenagem epicicloidal composta, que se parece com um único conjunto de engrenagens mas se comporta como dois conjuntos combinados. Tem uma coroa que funciona sempre como saída da caixa, mas possui dois planetários e dois porta-satélites. Um portasatélites é mais baixo porque engata em outro porta-satélites e este engata na coroa. Os planetários mais curtos são engatados somente através de um planetário menor. Os porta-satélites mais longos são engatados por um planetário maior e pelos porta-satélites menores.
Engrenagem epicicloidal:

As relações da caixa automática
Na primeira, o planetário menor é conduzido em sentido horário por uma turbina no conversor de binário. O porta-satélites tenta girar no sentido anti-horário, mas é mantido imóvel pela embraiagem unidireccional (que permite rotação apenas no sentido horário) e uma coroa gira a saída. O planetário pequeno tem 30 dentes e a coroa tem 72, a relação de mudança é = -C/P = -72/30 = -2,4:1 Assim a rotação é negativa 2,4:1, o que significa que a direcção de saída seria oposta à direcção de entrada. Mas a direcção de saída na realidade é igual à direcção de entrada – aqui entra o truque do conjunto dos dois porta-satélites. O primeiro conjunto engata no segundo, e o segundo conjunto gira a coroa; esta combinação inverte a direcção. Isto também causaria a rotação do planetário maior; mas como a embraiagem é solta, o planetário maior fica livre para girar em direcção oposta à turbina (anti-horária). Segunda: esta actua como dois conjuntos de porta-satélites, conectados um ao outro por um suporte comum aos dois. O primeiro usa o planetário maior como coroa. A entrada é um planetário pequeno; a coroa (planetário grande) é mantida fixa por uma cinta e a saída é o porta-satélites. Para este estágio a fórmula é: 1 + C/P = 1 + 36/30 = 2,2:1 O porta-satélites gira 2,2 vezes para cada rotação do planetário pequeno. No segundo estágio, o porta-satélites actua como entrada para o segundo porta-satélites, o planetário maior é mantido fixo e a coroa actua como saída, ficando assim a relação da mudança: 1 / (1 + S/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1
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UFCD: Sistema de transmissão automática Para conseguir a relação final da segunda transmissão, multiplicamos o primeiro estágio pelo segundo, 2,2 x 0,67, para obter uma relação de 1,47:1. Terceira: a maioria das caixas automáticas tem relação de 1:1 na terceira transmissão. Para obter uma relação 1:1 de saída é bloquear juntas duas das três partes do porta-satélites, engatando as embraiagens que bloqueiam cada um dos planetários à turbina. Se ambos os planetários giram na mesma direcção, os porta-satélites são travados, porque eles só podem girar na direcção oposta. Isto trava a coroa e faz com que tudo gire como uma unidade, produzindo uma relação de 1:1. Sobremudança (overdrive): por definição, uma sobremudança tem rotação de saída maior que a de entrada. Portanto ocorre um aumento de rotação. Nesta caixa, ao engatar a sobremudança (overdrive) se consegue duas coisas de uma só vez. Para melhorar a eficiência, alguns carros têm um mecanismo que bloqueia o conversor de binário para que a saída do motor vá directo para a caixa. Nesta caixa, quando a sobremudança é seleccionada, um veio que se liga à caixa do conversor (aparafusada ao volante do motor) é conectada por embraiagem ao porta-satélites. O planetário pequeno gira livremente e o planetário maior é mantido imóvel pela cinta da sobremudança. Nada é conectado à turbina; a única entrada vem da caixa do conversor. Porta satélites como entrada, planetário fixo e a coroa como saída. Relação = 1 / (1 + P/C) = 1 / (1 + 36/72) = 0,67:1. Assim a saída gira uma vez para cada dois terços de rotação do motor. Se o motor está girando a 2 mil rotações por minuto (rpm), a rotação de saída é de 3.000 rpm. Isto permite que os carros rodem em altas velocidades de estrada enquanto a rotação do motor se mantém baixa e agradável, além de reduzir o consumo de combustível. Ré: é muito parecida com a primeira mudança, excepto que em vez de um planetário pequeno ser movido pela turbina, o planetário maior é movido e o menor gira livre na direcção oposta. O porta-satélites é seguro à carcaça pela cinta de ré. Assim temos: Relação = -C/P = 72/36 = 2,0:1.

Embraiagens e cintas
Para colocar a caixa em sobremudança, muitas coisas têm de ser conectadas e desconectadas por embraiagens e cintas. O porta-satélites é conectado à caixa do conversor de binário por uma embraiagem. O planetário menor é desconectado da turbina por uma embraiagem para que possa girar livremente. O planetário grande é seguro à caixa por uma cinta para que não possa girar. Cada selecção de mudança desencadeia uma série de eventos com diferentes embraiagens e cintas engatando e desengatando. Cintas de aço envolvem partes da engrenagem e se conectam à caixa, accionadas por cilindros hidráulicos dentro da carcaça da caixa. A haste de metal é conectada ao pistão, o qual acciona a cinta.

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UFCD: Sistema de transmissão automática A pressão hidráulica, direccionada para dentro do cilindro por um conjunto de válvulas, faz com que os pistões pressionem as cintas, travando aquela parte da engrenagem à caixa. As embraiagens na caixa são um pouco mais complexas. Nestas existem quatro embraiagens. Cada uma é accionada por fluido hidráulico pressurizado que faz um pistão entrar no interior da embraiagem. Molas garantem que a embraiagem seja desacoplada assim que a pressão é diminuída. Pode ver-se o pistão e o tambor de embraiagem. O vedador de borracha no pistão – este é um dos componentes que é substituído quando a caixa é recondicionada. O material de atrito é estriado na parte interna, onde fica solidária a uma das engrenagens. A placa de aço é estriada por fora, onde fica solidária à caixa de embraiagem. Estas peças da embraiagem também são substituídas quando a caixa automática é recondicionada. A pressão para as embraiagens é alimentada através de passagens nos veios. O sistema hidráulico controla quais embraiagens e cintas devem ser energizadas num dado momento.

Estacionar (P = Park)

Existem requisitos complexos para este mecanismo:  Destravar o carro numa ladeira (o peso está repousado no mecanismo).  Engatar o mecanismo mesmo se a alavanca não estiver alinhada com a engrenagem.  Uma vez travado, alguma coisa tem de impedir que a alavanca pule e destrave. A saída da transmissão: os entalhes quadrados são engatados pelo mecanismo de travamento para manter o carro imóvel. O mecanismo de travamento engata os dentes na saída da caixa para manter o carro imóvel. Esta é a parte da caixa que se une ao veio de transmissão – assim, quando esta peça não pode girar, o carro não se move. Uma caixa de caixa vazia com o mecanismo de travamento visível, como acontece quando o carro está travado. Se vê o mecanismo de travamento projectando-se na carcaça onde as engrenagens ficam localizadas. Os lados cónicos com a força do peso do carro, ajuda a destravar o mecanismo de travamento quando está numa ladeira. Esta haste conectada a um cabo que, por sua vez é operado pela alavanca selectora de mudança do carro, acciona o mecanismo de travamento. Quando a alavanca é colocada em Estacionar (P), a haste empurra a mola contra um pequeno mancal cónico. Se o mecanismo de travamento estiver alinhado de modo que possa cair em um dos entalhes na secção de saída da engrenagem, o mancal empurrará o mecanismo para baixo.
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UFCD: Sistema de transmissão automática Se o mecanismo estiver alinhado com uma dos pontos elevados na saída, então a mola empurrará o mancal mas a alavanca não bloqueará o carro no lugar até que este se mova um pouco e os dentes se alinhem adequadamente. Por isso que às vezes o carro se move um pouco mais, depois de colocar em estacionar e soltar o pedal de freio – ele tem que rodar um pouco para que os dentes se alinhem com o local onde o mecanismo de estacionamento possa entrar. Quando um carro estiver seguramente colocado em Estacionar (P), a bucha irá prender a alavanca para que o carro não saia do modo Estacionar se ele estiver numa ladeira.

Hidráulica
Alguns dos aspectos de uma caixa automática:  Se o carro está em sobremudança (em uma caixa de quatro mudanças), a caixa selecciona automaticamente a mudança com base na velocidade e na posição do acelerador.  Se acelerar suavemente, as mudanças ocorrerão a velocidades mais baixas do que acelerar tudo.  Se pisar fundo no acelerador, a caixa irá reduzir para a próxima.  Se mover a alavanca selectora para uma relação mais baixa, a caixa irá efectuar a redução, a não ser que o carro esteja muito rápido. Quando é assim, ela aguarda até que o carro diminua a velocidade e então troca a relação.  Se colocar a transmissão em segunda, ela nunca irá reduzir ou passar para uma mudança superior, mesmo que o carro pare, a não ser que se mova a alavanca selectora. Isto é realmente o cérebro da caixa automática, que gere todas essas funções e algumas outras mais. As passagens que se vê direccionam o fluido para todos os componentes da caixa. Passagens moldadas no metal são uma maneira eficiente de direccionar o fluido; sem elas, seriam necessárias muitas mangueiras e tubos para conectar as várias partes da caixa.

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A bomba
As caixas automáticas têm uma eficiente bomba, do tipo de engrenagem. Esta bomba geralmente está localizada na tampa da caixa. Ela aspira o fluido de um cárter na parte de baixo da caixa e o envia para o sistema hidráulico. Além disso, ela alimenta o arrefecimento da caixa e o conversor de binário. A engrenagem interna da bomba é solidária à caixa do conversor de binário e, assim, ela roda na mesma velocidade que o motor. A engrenagem externa é rodada pela interna e, quando as engrenagens rodam, o fluido é aspirado do cárter de um lado da crescente, lançado para fora e chega ao sistema hidráulico, que está do outro lado.

O regulador
O regulador é uma válvula inteligente que informa a velocidade do carro à caixa. É conectado à saída, de modo que quanto mais rápido o carro se move, mais rápido o regulador roda. Dentro do regulador há uma válvula carregada com uma mola que abre proporcionalmente à velocidade com que o regulador esta rodando – quanto mais rápido o regulador rodar, mais a válvula se abrirá. O fluido da bomba alimenta o regulador através do veio de saída. Quanto mais rápido um carro anda, mais a válvula do regulador se abre e maior a pressão do fluido que ele deixa passar.

Válvulas e moduladores
Para fazer as relações de transmissão adequadamente, a caixa automática precisa saber o grau de esforço do motor. Existem duas maneiras de fazer isso. Alguns carros têm uma ligação de cabo simples conectado à válvula de aceleração na caixa. Quanto mais o pedal do acelerador é pressionado, mais pressão é colocada na válvula de aceleração. Outros carros usam um modulador a vácuo para fazer pressão na válvula de aceleração. O modulador sente a pressão no colector de admissão, que cai quando o motor se encontra sob grande carga. A válvula manual é onde a alavanca selectora de relação se engata. Dependendo de qual relação está seleccionada, a válvula manual alimenta circuitos hidráulicos que inibem outras relações. Por exemplo, se a alavanca está na terceira relação, ela alimenta um circuito que impede que se engate a sobremudança. As válvulas fornecem pressão hidráulica para as embraiagens e cintas para engatar cada relação. O corpo de válvulas da caixa contém várias válvulas de relação. Elas determinam quando mudar de uma relação para outra. Por exemplo, a válvula da primeira para segunda determina quando efectuar essa troca. Esta válvula é pressurizada com fluido do regulador por um lado, e pela válvula de aceleração do outro. Elas são supridas com fluido pela bomba e direccionam este fluido a um dos circuitos de modo a controlar a relação que está engatada.

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Circuito de caixa
A válvula de relação vai retardar uma troca de relação ascendente se o carro estiver acelerando rapidamente. Se o carro acelerar suavemente, essa troca de relação ocorrerá numa velocidade mais baixa. Quando a velocidade do carro aumenta, aumenta a pressão do regulador, empurrando a válvula de relação até que ultrapasse o circuito da primeira e feche-o, enquanto o circuito da segunda abre. Como o carro está acelerando suavemente, a válvula de aceleração não aplica muita pressão contra a válvula de relação. Quando o carro acelera rapidamente, a válvula de aceleração aplica maior pressão contra a válvula de relação. Isto significa que a pressão do regulador tem de ser maior (e portanto a velocidade do veículo tem de ser mais alta) antes da válvula de relação mover o suficiente para que a segunda seja engatada. Cada válvula de relação responde a uma faixa de pressão em particular. Assim, quando o carro vai mais rápido a válvula muda de 2 para 3, porque a pressão do regulador é suficientemente alta para accionar aquela válvula.

Caixas de controlo electrónico
A caixa de controlo electrónico, que aparece em alguns carros mais novos, ainda usa a hidráulica para accionar as embraiagens e cintas, mas cada circuito hidráulico é controlado por um solenóide eléctrico. Isto simplifica o circuito hidráulico da caixa e permite esquemas de controlo mais avançados. As de controlo electrónico têm esquemas de controlo ainda mais elaborados. Além do monitoramento da velocidade do veículo e da posição do acelerador, o controle da caixa pode monitorar a rotação do motor, se o pedal de freio está apertado ou até o sistema de freio anti bloqueio (ABS). Usando esta informação e uma estratégia de controlo avançado baseado em lógica humana – um método de sistemas de controlo de programação usando o tipo de razão humana – caixas de controlo electrónico podem fazer coisas como:  Reduzir automaticamente quando estamos descendo uma ladeira, de modo a controlar a velocidade e diminuir o desgaste dos travões.  Aumentar a relação quando travamos numa superfície lisa para reduzir o freio-motor.  Inibir a troca para uma relação superior quando se entra numa curva numa estrada sinuosa. Digamos que se está dirigindo na subida de serra cheia de curvas. Quando se está na recta da serra, a caixa muda para a segunda para dar aceleração suficiente para subir melhor. Ao chegar numa curva se diminui, levantando o pé do acelerador e possivelmente pisando no travão. A maioria das caixas mudará para a terceira, ou até usarão a sobremudança ao tirar o pé do acelerador. E depois que se acelera ao sair da curva, ela reduzirá novamente. Mas se você dirigir um carro de caixa manual, provavelmente deixaria o carro na mesma relação o tempo todo. Algumas caixas automáticas com um sistema de controlo avançado podem detectar esta situação depois de se ter passado por algumas curvas e "aprender" a não trocar a relação para uma superior de novo.

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Caixas automatizadas ou robotizadas
Mantém os mesmos princípios mecânicos de transmissão da caixa manual, ou seja, a embraiagem os eixos primários e secundários, bem como, o sistema de retardo, freio e sincronização permanecem os mesmos das caixas mecânicas. As relações acontecem justamente nos pontos de interferência do motorista com o sistema. Agora, para fazer o accionamento da embraiagem o sistema conta com servos-actuadores, assim como, o engate da relação também é realizado pelos mesmos dispositivos. Desta maneira o motorista apenas acelera e trava e a relação de transmissão é realizada como se fosse um robô mexendo a manopla de caixa das mudanças e accionando a embraiagem. Os servosactuadores são actuadores eléctricos ou hidráulicos, dependendo do sistema e são geridos por uma série de sensores, em parceria com a injecção electrónica e sistema de travão inclusive, que mandam informações para um módulo de controlo. No módulo de controlo existe uma rotina específica programada que vai actuar junto à caixa, através dos servos, seleccionando as melhores relações para cada situação solicitada.

Caixa de dupla embraiagem DCT
No mundo das corridas de automóveis, as caixas semiautomáticas, tais como o caixa manual sequencial ou SMG, têm sido utilizados há muitos anos. Mas na linha de produção, eles são uma tecnologia relativamente nova - um deles tem sido definido por um sistema muito específico conhecido como caixa de dupla embraiagem ou semiautomático. Em uma transmissão convencional manual não há um fluxo de potência contínuo do motor para as rodas. O fornecimento de potência muda de ligado para desligado e novamente para ligado durante a mudança de relação, causando um fenómeno conhecido como "choque de troca" ou "interrupção de binário". Para um motorista inexperiente, isto pode resultar em passageiros serem jogados para frente e depois para trás à medida que as relações vão sendo trocadas. Uma caixa de dupla embraiagem (DCT, sua sigla em inglês) usa duas embraiagens, mas não tem pedal. Electrónicos e hidráulicos sofisticados controlam as embraiagens, como numa caixa automática comum. Em uma DCT, entretanto, as embraiagens operam independentemente. Uma embraiagem controla as relações ímpares (primeira, terceira, quinta e ré), enquanto a outra

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controla as pares (segunda, quarta e sexta). Assim, as relações podem ser mudadas sem interromper o fluxo de potência do motor para a caixa. Os motoristas podem também escolher um modo completamente automático, onde as mudanças de relação são feitas pelo computador. Neste modo, a experiência de dirigir é muito parecida àquela feita pelo automático convencional. Devido à transmissão DCT poder "desactivar" uma relação e "accionar" uma segunda, o choque de troca é reduzido. Mais importante, a mudança ocorre sob a carga para que um fluxo de energia permanente seja mantido. Uma construção engenhosa de duas árvores separando as marchas pares e ímpares torna isso tudo possível.

Veio de transmissão e embraiagens multi-pratos
Um veio de caixa de duas partes está no coração de um DCT. Ao contrário de uma caixa manual convencional, que tem todas as relações em um único veio primário, a DCT divide as relações pares e ímpares em duas. O veio externo é oco, deixando um espaço para um veio interno, que fica alojado no lado de dentro do oco. Este se encarrega da segunda e quarta enquanto a interna responde pela primeira, terceira e quinta. Repare-se que uma embraiagem controla a segunda e a quarta, enquanto outra embraiagem, independente, controla a primeira, a terceira e a quinta. Este é o truque que permite a troca de relação super rápida e mantém constante o fornecimento de potência. Uma caixa manual normal não pode fazer isso porque usa a mesma embraiagem para todas as marchas. Pelo fato de o caixa de dupla embraiagem ser parecido com um automático, pode-se pensar que ele requer um conversor de torque, que é como os automáticos: transferem o binário do motor para o caixa. As caixas DCT, entretanto, não requerem conversor de binário. Em vez disso, as DCTs que estão atualmente no mercado usam embraiagem multidisco em banho de óleo. Uma embraiagem "molhada" é aquela em que os seus componentes são banhados por um fluido lubrificante para reduzir o atrito e limitar a produção de calor. Vários fabricantes estão desenvolvendo DCTs que usam embraiagens secas, como aquelas geralmente associadas às caixas manuais, mas todos os veículos equipados com DCT hoje produzidos usam a versão

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de banho de óleo. Muitas motocicletas possuem embraiagem multidisco. Como os conversores de binário, embraiagens multidisco em banho de óleo usam pressão hidráulica para acionar as marchas. O fluido faz seu trabalho dentro do pistão da embraiagem, conforme o diagrama acima. Quando a embraiagem é acoplada, a pressão hidráulica dentro do pistão força um conjunto de molas helicoidais a se expandirem, o que empurra uma série de placas de embraiagem e disco de atrito empilhados e contra uma placa de pressão fixa. Os discos de atrito têm dentes internos que são dimensionados e formatados para se engrenarem com estrias na caixa do platô. Por sua vez, o tambor é conectado ao conjunto de relações que irá receber a força de transferência. A caixa de dupla embraiagem da Audi tem uma pequena mola helicoidal e uma grande mola diafragmática em suas embraiagens multidisco em banho de óleo. Para desacoplar a embraiagem, a pressão do fluido dentro do pistão é reduzida. Isto permite que as molas do pistão relaxem, o que faz diminuir a pressão no bloco de embraiagem e na placa de pressão.

Prós e contras
Agora já está claro o por que a DCT foi classificada como uma caixa manual automatizada. Em princípio, a DCT se comporta como uma caixa manual normal: ela tem um veio de entrada e veios auxiliares para acomodar as mudanças, os sincronizadores e uma embraiagem. O que ela não possui é um pedal de embraiagem, porque são os computadores, solenóides e componentes hidráulicos que fazem a troca de relação. Mesmo sem o pedal de embraiagem o motorista, quando desejar, pode "dizer" ao computador para agir através de borboletas teclas no volante ou pela alavanca de caixa. Uma nova sensação ao dirigir é apenas uma das muitas vantagens de uma DCT. Com trocas de marcha ascendentes em meros 8 milisegundos, muitos motoristas sentem que a DCT oferece a aceleração mais rápida do que qualquer carro do mercado. Ela proporciona aceleração suave se dá graças à eliminação do tranco que acontece nas mudanças nas caixas manuais e em algumas automáticas. E o melhor de tudo é que dá aos motoristas o luxo de escolher se preferem controlar as mudanças ou deixar que o computador faça esse trabalho. Talvez a vantagem mais cativante de uma DCT seja a redução do consumo de combustível. Devido ao fluxo de força do motor para o caixa não ser interrompida, o consumo cai drasticamente. Alguns especialistas dizem que uma DCT de seis relações

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pode render uma diminuição de até 10% no consumo de combustível quando comparada a uma cinco-marchas automática. Muitos fabricantes de automóveis estão interessados na tecnologia DCT. Porém, algumas montadoras se preocupam com os custos adicionais associados à modificação das linhas de produção para acomodar um novo tipo de caixa. Isso poderia de imediato aumentar os custos dos carros equipados a DCT, o que desencorajaria consumidores mais preocupados com o preço. Além disso, os fabricantes já estão investindo alto em tecnologias de caixa alternativas. Uma das mais notáveis é a transmissão continuamente variável, ou CVT. Uma CVT é um tipo de caixa automática que usa um sistema de polias móveis e uma correia ou corrente para ajustar infinitamente a relação de transmissão ao longo de uma vasta gama de variação. As CVTs também reduzem o tranco de troca de relações e reduzem significativamente o consumo de combustível. Porém, as CVTs não conseguem agüentar a necessidade do alto binário dos carros de alto desempenho. As DCTs não têm tais problemas e são ideais para veículos muito velozes. Na Europa, onde as caixas manuais são preferidas por razões de desempenho e menor consumo de combustível, há quem preveja que as DCTs irão abocanhar 25% do mercado. Até 2012, somente 1% dos carros produzidos na Europa Ocidental estarão equipados com uma CVT.

Caixa DCT: passado, presente e futuro
O homem que inventou a caixa de caixa de dupla embraiagem foi um pioneiro em engenharia automobilística. Adolphe Kégresse é mais conhecido por desenvolver o meiatagarta, um tipo de veículo equipado com esteiras de borracha sem fim, o que o permite transitar fora da estrada em vários tipos de terrenos. Em 1939, Kégresse concebeu a idéia de uma caixa de caixa de embraiagem dupla, que ele esperava usar no legendário Citroën "Traction". Infelizmente, circunstâncias de negócios adversas impediram seu desenvolvimento posterior. Tanto a Audi como a Porsche apreciaram o conceito de dupla embraiagem, apesar do seu uso, a princípio, estar limitado a carros de corrida. Os carros de corrida 959 e 962C incluíram o Porsche Dual Clutch, ou PDK. Em 1986, um Porsche 962 venceu a corrida de 1.000 quilômetros do Campeonato Mundial de EsporteProtótipo em Monza a primeira vitória para um carro equipado com o PDK, o caixa semi-automático operado
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por alavancas-borboleta atrás do volante. A Audi também fez história em 1985 quando o Sport quattro S1 um carro de rali equipado com caixa de dupla embraiagem venceu em Pikes Peak, uma prova de subida de montanha que chega a 4.300 metros de altitude. A comercialização da caixa de dupla embraiagem, contudo, ainda não era viável até recentemente. A Volkswagen é pioneira nesse tipo de caixa, licenciando a tecnologia DualTronic da BorgWarner. Atualmente, automóveis equipados com DCTs estão disponíveis somente na Europa. Nesta categoria estão incluídos os Volkswagen Beetle, Golf, Touran e Jetta; os Audi TT e A3; o Skoda Octavia e os Seat Altea, Toledo e Leon. A Ford é o segundo fabricante de peso a empregar as caixas de dupla embraiagem produzidas pela GETRAG0-Ford, associação 50-50% da Ford da Europa com o fabricantes de caixas GETRAG. Ela lançou o Powershift System, uma caixa de dupla embraiagem seis marchas, no Salão de Frankfurt de 2005. Porém, a produção de veículos usando o Powershift de primeira geração demoraria ainda uns dois anos, aproximadamente. Pode demorar mais para que os motoristas americanos possam aproveitar dos benefícios de carros equipados com DCT. Até então, os apaixonados por velocidade terão que se contentar com os caixas manuais normais de cinco marchas.

CVT - Transmissão variável contínua
Tipo de caixa de mudanças utilizada em veículos de passeio que simula uma quantidade infinita de relações, uma vez que funciona com dois cones em vez de engrenagens com determinados tamanhos. Além da aceleração contínua, o sistema CVT, proporciona economia de combustível em relação a todos os outros sistemas anteriores. Sejam sistemas automáticos ou manuais. É a evolução da caixa automática. O CVT (Continuously Variable Transmission) ou Transmissão Continuamente Variável foi idealizado por Leonardo da Vinci há mais de 500 anos, e somente agora vem sendo largamente utilizada em substituição aos tradicionais caixas automáticos com engrenagens planetárias. A primeira transmissão CVT foi patenteada em 1886 e desde então sua tecnologia vem sendo refinada e aprimorada, mas somente nos dias de hoje vem despertando interesse dos grandes fabricantes mundiais de automóveis e motocicletas. Hoje em dia, diversos fabricantes de carros, incluindo a General Motors, Audi, Nissan, Honda, estão produzindo modelos equipados com CVTs.

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Sem engrenagens: a cronologia da inovação da CVT
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1490 - Da Vinci faz um esboço de uma transmissão contínua variável sem degraus. 1886 - registrada a primeira patente de CVT toroidal. 1935 - Adiel Dodge recebe a patente da CVT toroidal. 1939 - introduzido o sistema de caixa totalmente automática baseado em engrenagens planetárias. 1958 - Daf (da Holanda) fabrica um carro com caixa CVT. 1989 - o Subaru Justy GL é o primeiro carro vendido nos EUA com caixa CVT. 2002 - o Saturn Vue com uma CVT estréia; é o primeiro Saturn que oferece tecnologia CVT. 2004 - a Ford começa a oferecer uma CVT.

Motor HR15DE com CVT Xtronic da Nissan

Diferença entre caixas automáticas e CVT
As CVT não possuem mudanças, o que significa a ausência das rodas dentadas que se interligam. O CVT funciona com um engenhoso sistema de polias, que Motor Ford Freestyle Duratec com CVT permite uma infinita variabilidade entre a mudança mais alta e a mais baixa sem degraus mesmo discretos ou mudanças de relações. O caixa CVT não tem engrenagens, apenas duas polias de diâmetro variável unidas por uma correia metálica de alta resistência. Comparando com o sistema de tração tradicional das motocicletas, seria como se tivéssemos coroa e pinhão que aumentassem ou diminuíssem de diâmetro, alterando a relação de aproveitamento da força do motor. O pinhão é pequeno e a coroa é grande; quanto menor a coroa, haverá menos força e mais velocidade e quanto maior a coroa, mais força e menos velocidade. A alteração do tamanho do pinhão também provoca alteração nessa relação entre força x velocidade.

CVTs baseadas em polias
Uma caixa automática de engrenagens epicicloidais tem um complexo de dispositivos, como engrenagens, cintas, embraiagens e gestores. Numa caixa continuamente variável é mais simples. A maioria das CVTs tem somente três componentes básicos:  uma correia de metal ou borracha para alta potência;  uma polia de entrada "condutora" variável;  uma polia de saída "conduzida" também variável. As CVTs também possuem vários microprocessadores e sensores, mas os três componentes descritos acima são os elementos-chave que permitem que a tecnologia funcione.

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Paulo Fidalgo

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As polias com diâmetro variável são o coração da CVT. Cada polia é composta de dois cones de 20 graus um de frente para o outro e capazes de se aproximarem ou se afastarem entre si. Uma correia passa no canal entre os dois cones. Correias em V são recomendadas no caso de serem feitas de borracha. Têm esse nome pelo fato de terem uma secção transversal em forma de V, o que aumenta a aderência da correia devido ao atrito. Quando os dois cones da polia estão afastados (diâmetro pequeno), a correia passa na parte do canal que ficou mais baixa, fazendo com que o raio da correia em torno da polia diminua. Quando os cones estão juntos (diâmetro grande), a correia passa pela parte do canal que ficou mais alta e o raio fica maior. As CVTs podem usar pressão hidráulica, força centrífuga ou tensão por meio de molas para criar a força necessária para ajustar as metades das polias. Polias de diâmetro variável devem vir sempre em pares. Uma das polias conhecida como polia condutora é ligada à cambota do motor. A polia condutora também é chamada de polia de entrada, porque é por onde a força do motor entra no caixa. A outra polia é chamada de polia conduzida, porque é accionada pela condutora. Como polia de saída, a polia conduzida transfere potência para o veio de transmissão (carro de tração traseira). A distância entre o centro das polias até onde a correia entra em contacto com o canal é chamado de passo de raio de distância. Quando as polias estão separadas, a correia passa mais baixo e o raio diminui. Quando as polias estão próximas, a correia passa mais alto e o raio aumenta. A relação dos passos de raios entre as polias condutoras e as conduzidas é o que determina a relação de uma mudança. Quando uma polia aumenta o seu raio, a outra o diminui para manter a correia tencionada. Quando as duas polias mudam seus raios entre elas, criam um número infinito de relações da mais baixa até a mais alta e qualquer uma entre elas. Por exemplo, quando o passo de raio é menor na polia condutora e maior na polia conduzida, a rotação da polia conduzida diminui, tendo como resultado uma relação mais baixa (curta). Quando o raio de distância é maior na polia condutora e menor na polia conduzida, a velocidade de rotação da polia conduzida aumenta, tendo como resultado uma relação mais alta (longa). Assim dizendo, em teoria, uma CVT tem um número infinito de relações que podem ser utilizadas a qualquer momento, em qualquer motor ou velocidade. A simplicidade e a inexistência de degraus entre mudanças das CVTs fazem delas o caixa ideal para uma gama de máquinas e dispositivos, não apenas carros. As CVTs têm sido usadas há anos em máquinas-ferramenta e furadeiras de bancada. Também são utilizadas em diversos veículos, incluindo tratores, snowmobiles (veículos para neve com esteiras) e scooters. Em todos esses casos, as caixas têm contato com correias de borracha de alta densidade, as quais podem patinar e afrouxar, reduzindo assim sua eficiência.

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A introdução de novos materiais faz com que as CVTs sejam ainda mais confiáveis e eficientes. Um dos maiores avanços é a criação e desenvolvimento de correias metálicas para unir as polias. Essas correias flexíveis são compostas de diversas (algo entre nove ou doze) bandas de aço, que mantêm juntas finas e resistentes peças de metal em forma de laço.As correias de metal não patinam e são altamente duráveis, possibilitando às CVTs adequação a motores de mais binário. Elas também são mais silenciosas do que as CVTs de correias de borracha. Esquema de motor da Nissan com conversor de binário. O conversor é o mesmo que utilizado em caixas automáticas. A bomba de óleo fornece o suficiente para a tensão da correia de transmissão e o binário do motor, pressão superior à caixa tradicional. O inversor é um sistema de engrenagem epicicloidal simples, embraiagem e freio tipo multi-discos para alternar entre marcha à frente marcha atrás. Uma das electroválvulas distribui a pressão do óleo na face posterior do pistão.

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CVT Multitronic (Audi)
Como os motores destes modelos geram binários bem mais elevados, a Audi desenvolveu um caixa (denominado Multitronic) que, em vez de cintas e polias, utiliza corrente de elos de placa e engrenagens cónicas, que são bem mais resistentes e permitiram um espaçamento entre a relação mais curta e a mais longa até então inimaginável nos caixas CVT. - A corrente trabalha em volta de duas engrenagens cónicas. Além disso, graças à corrente, as mudanças, mesmo em se tratando da mais curta, se sucedem com enorme rapidez, o que dispensou o conversor hidráulico de torque. Em vez disso, a Audi utilizou uma embraiagem multiplaca refrigerada a óleo, que evita as perdas próprias dos conversores como elimina seu efeito "derrapagem" e o consequente desperdício de potência. Na prática, o uso do caixa Multitronic é semelhante ao do Tiptronic, pois ele também faz trocas manuais de relações (até no volante) posicionando a alavanca no lado direito. Nesse caso, o carro passa a ter seis relações. As possibilidades de relações de desmultiplicação do caixa Multitronic vão de 2,1:1 a 12,7:1, quando nas caixas de variação contínua até hoje desenvolvidas, essa taxa mal excedia 5:1. O resultado é uma incrível economia de combustível e maior capacidade de aceleração. No caso do Audi A6, a versão Multitronic acelera de 0 a 100 km/h em 8 segundos, enquanto a caixa automática (Tiptronic) gasta 9,3 segundos e a com caixa manual leva 8,1 segundos. No consumo, a versão com Multitronic faz 0,25 km/l a mais do que o mesmo modelo com caixa manual e 1,1 km/l a mais do que o modelo com caixa automática Tiptronic. Esta transmissão da Audi tem um sistema eletrônico, o DRP, que ajusta o seu funcionamento às características do condutor. Ele verifica a forma como o motorista acciona o pedal do acelerador e, com base nessa informação, privilegia o desempenho ou a economia. No caso da economia, sempre que se atinge uma velocidade cruzeiro acima de 60 km/h, é accionada uma espécie de overdrive, o que corresponderia nas tradicionais a um alongamento das mudanças. Com isso, poupa-se esforço do motor e obtêm-se melhores médias de consumo. Quando o condutor pisa fundo, o sistema imediatamente detecta esse tipo de direcção esportiva e altera a relação para underdrive, para aproveitar ao máximo os 28,5 mkgf de binário do Audi A6. Quando nenhum dessas características se manifesta, o sistema simplesmente selecciona a relação mais favorável entre os dois extremos.

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Entre os discos existe um espaço em "V" por onde passa a corrente de aço. A variação desse espaço, comandada pela central electrónica, altera o diâmetro das polias, o que possibilita a troca das relações sem escalonamento. Quando o diâmetro do eixo motriz é menor a relação é reduzida, usada em arrancadas e subidas. Em um caixa escalonado, essa posição corresponde às relações mais reduzidas (1ª e 2ª).

Quando o diâmetro do eixo motriz é maior, a relação é longa e, portanto, desenvolve velocidade. Em um caixa escalonado, essa posição corresponde às relações mais altas (4ª e 5ª).

CVT Multimatic (Honda)
A evolução que resultou nessa tecnologia traz vantagens em relação aos outros tipos de transmissão. Na manual, o acoplamento motor-transmissão é feito pelo conjunto disco-platô. Existe uma conexão mecânica e as mudanças são fixas. Na automática convencional, a ligação é feita pelo conversor de binário, onde a conexão é feita por meio do acoplamento viscoso. As relações são preestabelecidas, pois há um par de engrenagens para cada mudança à frente. Já na transmissão automática CVT o acoplamento é feito pelo volante do motor e a conexão é mecânica, utilizando polias de diâmetro variável interligadas por uma correia metálica, com baixíssima perda mecânica, possibilitando infinitas relações, inclusive para a mudança à ré. A variação contínua da largura das polias em "V" por meio hidráulico permite alterar continuamente a relação de transmissão entre as polias efectuadas por uma correia metálica também em "V". Com isso, o sistema, que realiza as trocas de relações sem estágio e na velocidade ideal, proporciona uma firme sensação de aceleração e desaceleração e garante baixo consumo de combustível, comparáveis aos da transmissão manual. Desenvolvida com materiais resistentes e leves, a transmissão CVT foi concebida para oferecer grande eficiência, além de possuir menos peças móveis e eixos menores que as transmissões convencionais. A manopla tem seis posições básicas: "P", para quando o veículo está estacionado; "R", para accionar a mudança à ré; "N", "Neutro" ou para movimentar o veículo com o motor desligado; "D" que significa "Drive", para uma condução

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normal; "S", para uma condução desportiva e em rodovias sinuosas e "L", para subidas íngremes, uso do freio-motor em descidas acentuadas ou ainda em superfícies onde não há capacidade total de tração, como areia e lama, limitando a relação de tração, para evitar que as rodas patinem. A posição "D" divide-se ainda em três opções, seleccionadas electronicamente pelo sistema após a análise de cada situação: "D1", para privilegiar a economia de combustível, em trechos de velocidade e aceleração constantes; "D2", ideal para percursos urbanos ou em congestionamentos, que exigem relações mais reduzidas e trocas frequentes; "RS", na necessidade de aceleração total, saída rápida ou ultrapassagem, em que toda a potência do motor é exigida por um período curto de tempo. O modo "S" apresenta duas variáveis, seleccionadas electronicamente: “S1” para condução desportiva, envolvendo uma aceleração progressiva. O motor trabalha em faixas elevadas de rotação e com relações reduzidas; "S2", ideal para condução normal em estradas sinuosas, em que há travagens seguidas de aceleração. Na saída da curva, exige-se mais aceleração, enquanto o freio-motor actua mais intensamente para diminuí-la na entrada da próxima curva.

CVT - Relações virtuais
Como nas caixas automatizadas, dupla-embraiagem e caixas automáticas, no CVT também é possível efectuar mudanças de relações manualmente. Quando posicionada a alavanca na posição manual o condutor dispõe de 5 a 8 relações pré-definidas.

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Conclusão
Observou-se como a caixa automática se predispõe com a função de cada componente, funcionando automaticamente toda no seu conjunto pelo seu sistema hidráulico com o óleo específico das caixas automáticas e com o auxílio da bomba hidráulica que faz a pressão para todo o circuito. As caixas automatizadas ou robotizadas com o mesmo mecanismo das caixas manuais e que desempenham as mesmas funções das automáticas através de servo-actuadores eléctricos e hidráulicos, gerenciados por sensores com um mecanismo cada vez mais computorizado e robotizado que substitui a interacção manual na relação de transmissão do binário do motor aos eixos motrizes. As DCT com embraiagem dupla que veio revolucionar o mecanismo de troca de relação sem perca de binário em sobremudanças, com uma forma mais rápida e suave. As caixas CVT caracterizadas pelo seu mecanismo simples de correia e polias na transmissão de variação contínua e na sua adaptação através de mecanismos e componentes eléctricos que vão estabelecer todas as suas relações de transmissão como se fosse uma caixa automática. O conversor de binário veio substituir a embraiagem de disco, tornando mais suave e eficiente a transferência do binário do motor à caixa de velocidades, tornando possível a existência da caixa automática e a evolução nas CVT. Dentro destes três tipos de caixas existem vários modelos conforme o seu fabricante e conforme a evolução e integração de novas tecnologias. E cada vez mais estas caixas de transmissão, incluindo as caixas automáticas, vão sendo incorporados cada vez mais dispositivos electrónicos que controlam toda a relação sobre vários aspectos como o consumo, o conforto, os diversos tipos de condução, como a desportiva ou cruise control, segurança, eficiência e performance, substituindo a inteligência humana e com muitas mais funcionalidades que não era possível nas caixas manuais.

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