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SECONDA PARTE DELLO STUDIO DI FATTIBILITA’ PER LA REALIZZAZIONE

DEGLI INTERVENTI LUNGO LA LINEA FERROVIARIA IN CONCESSIONE A


FERROVIENORD SPA IN COMUNE DI SEVESO

Milano, Gennaio 2009


Mod. 4.2-01_A Rev. 00

INDICE

0. PREMESSE ............................................................................................................................................. 5
0.1. La seconda fase dello studio ................................................................................................................................. 5
0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase...................................................................................................... 5
0.1.2. I supporti specialistici ................................................................................................................................. 5
0.1.3. I tempi dello studio ..................................................................................................................................... 6
0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi ................................................................................................... 6
0.2. Le conclusioni della prima fase ............................................................................................................................ 7
0.2.1. Considerazioni di sintesi ............................................................................................................................. 7
0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea ....................................................................................... 9

1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI .............................................................. 10

A. LO SCENARIO INTERRAMENTO .................................................................................................. 10


A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso........................................................................................ 10
A.1.1. Un intervento “definitivo” ........................................................................................................................ 10
A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso .................................................................................................. 10
A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda ..................................... 11
A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello ............................................................................................................ 12
A.2.2. La posizione del Comune di Meda ............................................................................................................ 12
A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture ................................................................................ 13
A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda ........................................................................................... 13
A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri ................................................................................................. 14
A.3.1. L’attuale impostazione del servizio........................................................................................................... 15
A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento ................................................................. 16
A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio.................................................................................... 19
A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno ........................................................................................ 21
A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano .......................................................................................... 21
A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio ...................................................................................... 22
A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio ........................................................................................................ 23
A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità .................................................................................. 25
A.6.1. Prima Fase................................................................................................................................................ 25
A.6.2. Seconda Fase ............................................................................................................................................ 27
A.6.3. Terza Fase ................................................................................................................................................ 28
A.6.4. Quarta Fase .............................................................................................................................................. 28
A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee ..................................................................... 29
A.7. La stima dei costi delle opere ............................................................................................................................. 30
A.7.1. Opere civili al rustico ............................................................................................................................... 30
A.7.2. Opere civili di finitura .............................................................................................................................. 32
A.7.3. Impianti civili ............................................................................................................................................ 33
A.7.4. Impianti ferroviari .................................................................................................................................... 33
A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale ................................................................................ 34
A.7.6. Opere di mitigazione ambientale .............................................................................................................. 35

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A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici) .......................................................................................... 35


A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti ............................................................................................................................ 36
A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni ................................................................................................. 36
A.7.10. Espropri .................................................................................................................................................... 36
A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere ..................................................................................................... 37

B. LO SCENARIO SOTTOPASSI .......................................................................................................... 40


B.1. Il sottopasso di via Montello .............................................................................................................................. 40
B.2. Il sottopasso “Nord” ........................................................................................................................................... 43
B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali ............................................................................................................ 43
B.4. Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi” .................................................................................................. 47

C. ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI...................................................... 48


C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello ...................................................................................................... 48
C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso ........................................................................... 52
C.2. Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni ....................................................................................................... 53
C.2.1. Rumore...................................................................................................................................................... 54
C.2.2. Vibrazioni ................................................................................................................................................. 55

2. LE ANALISI DI TRAFFICO .............................................................................................................. 56


2.1. Le indagini integrative........................................................................................................................................ 56
2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud .......................................................................................................... 56
2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani .......................................................................................................................... 57
2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno ..................................................................................................................... 57
2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari ...................................................................................... 58
2.6. Le prospettive di crescita dei traffici .................................................................................................................. 58
2.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 59
2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico............................................................................................ 59

3. L’ANALISI COSTI BENEFICI .......................................................................................................... 61


3.1. Le aspettative...................................................................................................................................................... 61
3.2. I risultati ............................................................................................................................................................. 61
3.3. Le analisi di sensitività ....................................................................................................................................... 63
3.4. L’analisi distributiva........................................................................................................................................... 64
3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici ................................................................................. 64

4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI ..................................................................................... 68


4.1. La difficile convivenza con i passaggi a livello.................................................................................................. 68
4.2. I risultati degli approfondimenti tecnici ............................................................................................................. 69
4.3. Il rapporto con i Comuni limitrofi ...................................................................................................................... 69
4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico .............................................................................................................. 69
4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici .................................................................................................................. 70
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4.6. Una riflessione sui risultati ................................................................................................................................. 70


4.7. L’Autostrada Pedemontana ................................................................................................................................ 71
4.8. Raccomandazioni finali ...................................................................................................................................... 72

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INDICE ALLEGATI

A. Tav. R22 F 001 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Prima


Fase
B. Tav. R22 F 002 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Seconda
Fase
C. Tav. R22 F 003 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Terza Fase
D. Tav. R22 F 004 AR R- – Scenario Interramento – Fasi Realizzative – Planimetria Quarta
Fase
E. Tav. R22 F 005 AR R – Scenario Interramento – Profilo Longitudinale
F. Tav. R22 F 006 AR R- – Scenario Interramento – Configurazione Impianto Provvisorio di
Cesano Maderno – Attestamento binari Servizio S4 – Layout generale
G. Tav. R22 F 007 OA R- – Scenario Interramento – Passerella ciclopedonale via S. Carlo –
Planimetria
H. Tav. R22 F 008 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso veicolare via Montello –
Planimetria e Sezione
I. Tav. R22 F 009 OA R- – Scenario Sottopassi – Sottopasso ciclopedonale C.so Isonzo –
Planimetria
J. Tav. R22 F 010 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Montello –
Planimetria
K. Tav. R22 F 011 OA R- – Scenario Sottopassi – Passerella ciclopedonale via Farga –
Planimetria e Prospetti

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0. PREMESSE

0.1. La seconda fase dello studio


0.1.1. Obiettivi e contenuti della seconda fase
Gli obiettivi e i contenuti della seconda parte dello “Studio di Fattibilità per la realizzazione degli
interventi lungo la linea ferroviaria in concessione a FERROVIENORD in comune di Seveso” a
integrazione della prima parte consegnata il 22 giugno 2007, sono indicati nella Convenzione
approvata il 28 novembre 2007.
Sono stati previsti 3 parti o “step” principali:
- PARTE 1 - L’approfondimento tecnico degli scenari interramento e sottopassi.
- PARTE 2 - L’approfondimento delle simulazioni di traffico nei diversi scenari.
- PARTE 3 - L’Analisi Costi – Benefici.
La struttura della seconda fase dello studio è pertanto articolata in una serie di approfondimenti che
concorrono a definire gli input della Analisi Costi Benefici, Analisi che costituisce l’elemento
sintetico e di supporto alle decisioni.
Di fatto lo svolgimento delle 3 Parti è avvenuto in parallelo e per approssimazioni successive,
privilegiando lo sviluppo dei parametri influenti ai fini della Analisi Costi Benefici ed andando a
verificare contemporaneamente le possibili ottimizzazioni tecniche rilevanti.

0.1.2. I supporti specialistici


Il coordinamento e lo svolgimento anche della seconda fase dello studio è stato affidato da
FERROVIENORD alla propria società di ingegneria NORD_ING che si è avvalsa dei seguenti
contributi:
- Per la Parte 1 di approfondimento tecnico, NORD_ING ha elaborato i dati e le indicazioni
fornite dall’esperienza diretta dei progetti ed appalti gestiti dai servizi tecnici di
FERROVIENORD: il Servizio Potenziamento e Infrastrutture con riferimento alle opere
civili, ai relativi costi ed alle fasi di cantiere, il Servizio Impianti Elettrici e Armamento, con
riferimento ai tracciati ed all’impostazione della nuova stazione oltre che ai costi dei relativi
impianti, il Servizio Movimento e Sistemi di Gestione della Circolazione con riferimento
alla sostenibilità della circolazione nelle diverse fasi di esercizio ed alle problematiche degli
impianti di segnalamento e sicurezza. Il punto estremamente critico costituito dalla
definizione del modello di esercizio ridotto durante i lavori di interramento è stato
confrontato, come previsto in Convenzione, con le competenti strutture regionali.
- La Parte 2, di approfondimento delle simulazioni di traffico, è stata svolta dalla società
specializzata Polinomia s.r.l. che ha integrato con opportune indagini e simulazioni i risultati
della prima parte dello studio di fattibilità.
- La Parte 3 e cioè lo sviluppo dell’Analisi Costi Benefici, è stata affidata da NORD_ING al
Politecnico di Milano e in particolare alla struttura del Dipartimento di Architettura e
Pianificazione coordinata dal prof. Marco Ponti.

L’input specifico assegnato da FERROVIENORD a NORD_ING è stato quello di limitarsi a fornire


tutto il supporto richiesto, ma di lasciare la massima autonomia agli specialisti del Politecnico

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(come peraltro a quelli di Polinomia), nell’impostazione concettuale dello studio, nelle valutazioni
delle variabili economiche in gioco, nelle analisi di sensitività e nelle valutazioni di sintesi.
La volontà è stata infatti di evitare il più possibile ogni condizionamento o interferenza che potesse
anche lontanamente essere attribuita ad atteggiamenti “pregiudiziali” di FERROVIENORD legati
alla propria posizione di concessionaria dell’esercizio.

0.1.3. I tempi dello studio


L’obiettivo iniziale, formalizzato nella riunione tenutasi subito dopo l’approvazione della
convenzione, era di consegnare i risultati dello studio entro marzo 2008.
Di fatto però si sono resi necessari tempi più lunghi per elaborare gli input per l’Analisi Costi
Benefici richiesti dal Politecnico. La Relazione finale di Polinomia (vers.1.5) è di aprile 2008 e
quella del Politecnico è stata consegnata nel mese di giugno 2008.
Nel frattempo l’avvenuto cambio di orientamenti da parte della nuova Amministrazione di Seveso,
concretizzatosi nella Delibera del 21 maggio 2008, anche a seguito delle notizie circa l’evoluzione
in corso per l’Autostrada Pedemontana, hanno di fatto comportato una pausa di riflessione prima
della finalizzazione dello studio.
Si è voluto, infatti, verificare se fosse possibile disporre in tempi brevi di nuovi input certi, che
potessero essere incorporati in una nuova simulazione di traffico e di conseguenza una nuova
“release” del modello dell’Analisi Costi Benefici.
Decaduta tale possibilità, su sollecitazione dell’Amministrazione Regionale, si è proceduto ad una
revisione generale dei contributi specialistici ricevuti (da cui è scaturita anche l’Errata Corrige di
Novembre 2008) ed alla redazione del presente Rapporto di Sintesi.

0.1.4. L’organizzazione del Rapporto di Sintesi


La volontà di non condizionare i diversi apporti specialistici si riflette anche nella forma scelta per
la presentazione dei risultati dello studio nel presente Rapporto di Sintesi.
Il corpo delle parti 2 e 3 è infatti rappresentato dai contributi specialistici rispettivamente di
Polinomia e del Politecnico, che vengono Allegati integralmente; nei corrispondenti Capitoli del
presente Rapporto si sono aggiunte solo brevi note di inquadramento e di commento da parte di
NORD_ING.
Nel Capitolo 1 sono invece sintetizzati i principali elementi di approfondimento tecnico, che hanno
riguardato soprattutto le funzionalità ferroviarie nello Scenario Interramento: il piano del ferro
ottimale della nuova stazione, la gestione del modello di esercizio ridotto durante i cantieri e
l’affinamento delle fasi di costruzione e delle stime di costo.
Nel Capitolo 4 sono riportate infine una serie di valutazioni che non possono essere considerate
delle vere conclusioni, stanti gli elementi di incertezza che ancora sussistono circa la strategia di
intervento da adottarsi, ma cercano di fare il punto sullo stato attuale delle analisi tecniche ed
economiche e sulle possibili azioni future.
E’ evidente del resto che le analisi tecnico-economiche sviluppate, importanti e doverose, data
l’importanza e la complessità delle problematiche in gioco, non pretendono di rappresentare
l’ultima parola su decisioni di grande impatto, sia per il servizio ferroviario regionale che per il
territorio di Seveso.
Nel seguito del presente Capitolo si riporta invece, per comodità di lettura, un ampio stralcio delle
Conclusioni della prima fase dello studio, che mantengono la loro validità sostanziale e

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costituiscono la migliore introduzione agli ulteriori passi avanti compiuti con la seconda fase dello
studio.

0.2. Le conclusioni della prima fase


0.2.1. Considerazioni di sintesi
Di ferrovia c’è sempre più bisogno. La situazione di congestione della viabilità in tutta l’area
metropolitana milanese porta le amministrazioni a ipotizzare forme di dissuasione dell’utilizzo
dell’automobile (si pensi al ticket di ingresso a Milano).
La prevista creazione di nuovi assi di grande viabilità, come la Pedemontana e le terze e quarte
corsie sulla rete autostradale esistente, richiederanno ancora molti anni e comunque non
modificheranno sostanzialmente un quadro che richiede di poter contare su servizi ferroviari più
frequenti e competitivi.
La Regione Lombardia sta operando un eccezionale sforzo tecnico e finanziario per assicurare un
servizio su ferro sempre più rispondente alle esigenze della Lombardia, intervenendo con cospicui
finanziamenti sia per l’acquisto di nuovi convogli che per il potenziamento delle infrastrutture. Con
l’apertura del Passante di Milano e l’istituzione delle linee suburbane (linee S) il numero di treni
effettuati sulla linea della Brianza è cresciuto in modo significativo e l’orario obiettivo per i
prossimi anni prevede ulteriori estensioni del servizio.
Ma più treni significa anche chiusure più frequenti dei passaggi a livello e più lunghe attese davanti
alle sbarre abbassate da parte di automobilisti, ciclisti e pedoni. In questo modo la ferrovia viene
vista come la responsabile di un problema di cui è la prima a soffrire, problema che ha invece le
proprie cause fondamentali nella crescita della motorizzazione e dell’urbanizzazione, oltre che nella
scarsa capacità di programmare lo sviluppo del territorio, salvaguardando idonee fasce di rispetto e
corridoi infrastrutturali.
Anche per ridurre e regolarizzare i tempi di chiusura, FERROVIENORD sta progressivamente
automatizzando e centralizzando il controllo dei passaggi a livello. L’automazione tuttavia non
consente di per sé di ridurre il tempo di anticipo della chiusura prima del passaggio di un treno:
come si intuisce, occorre infatti che il treno abbia ancora il tempo e lo spazio per arrestarsi prima
del passaggio a livello, mentre avviene l’accertamento che le sbarre si sono chiuse e che nessun
veicolo è rimasto sui binari. I criteri di sicurezza sono fissati dal Ministero dei Trasporti e sono
analoghi a quelli in uso presso le Ferrovie dello Stato.
Le analisi sviluppate nella prima fase hanno fornito gli elementi essenziali di valutazione dei diversi
interventi possibili al fine di eliminare o comunque alleviare le attuali problematiche legate
all’interazione tra la ferrovia ed il contesto urbano di Seveso e in particolare al grave intralcio alla
mobilità pedonale e veicolare dovuto ai tempi ed alle sequenze di chiusura dei passaggi a livello.
Sono stati delineati, nei loro elementi fondamentali, i 2 possibili scenari alternativi, entrambi
tecnicamente fattibili, lo scenario “sottopassi” e lo scenario “interramento locale”, mentre non è
stata più presa in considerazione, in quanto non proponibile ad una scala solo comunale, l’ipotesi di
interramento in galleria profonda.1 (…)

1
E’ opportuno sottolineare che lo scenario di abbassamento del piano del ferro è stato concepito come uno scenario
per il solo territorio comunale di Seveso; tale caratteristica, che ne costituisce al tempo stesso un punto di forza e di
debolezza, è un dato di fatto da assumere nelle valutazioni. L’ipotesi di “interramento locale” è profondamente
differente dall’ipotesi di interramento di una parte significativa della linea che è stata più volte oggetto di proposte e
studi di fattibilità nell’ultimo decennio. Nel caso, infatti, di interramento di una tratta più lunga (ad esempio Seveso -
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Dagli elementi sintetizzati nella tabella risulta evidente come gli scenari di intervento, pur puntando
alla soluzione della medesima problematica, non sono tra loro facilmente paragonabili. (…)

Principali elementi Scenario Scenario


da approfondire “sottopassi” “interramento locale”

Costi 15-20 M€ 80-100 M€


Tempi 5 - 6 anni 10 - 12 anni
Eliminazione PL parziale totale
Effetti limitazione servizio
nulli molto forti (binario unico)
ferroviario
Effetti sull’assetto urbano sensibili molto importanti

Lo scenario che prevede la realizzazione di alternative veicolari e ciclopedonali (alle attese) ai


passaggi a livello è uno scenario più “tradizionale”, che tiene conto dell’interesse della ferrovia a
ridurre gradualmente il numero dei passaggi a livello, che sono un punto di potenziale pericolo e di
irregolarità della circolazione ferroviaria, ma anche dei limiti delle risorse finanziarie a disposizione
(...).
Lo scenario che ipotizza l’interramento locale è invece uno scenario del tutto diverso, che punta ad
eliminare la “barriera” rappresentata dalla presenza dei binari e della stazione (e in questo modo
anche i passaggi a livello). Dal punto di vista della ferrovia l’eliminazione di tutti i passaggi a
livello sarebbe un importante vantaggio per la sicurezza e la regolarità della circolazione, con
alcune contropartite negative legate a costi e problematiche di gestione delle tratte ferroviarie in
galleria superficiale e della stazione sotterranea. Non va trascurata poi, sempre dal punto di vista del
servizio ferroviario, la grave penalizzazione dovuta all’esercizio su un unico binario durante tutti i
lavori.
Tenuto conto dell’urgenza di mitigare gli attuali disagi e del fatto che entrambi gli scenari, pur
sostanzialmente differenti, sono comunque impegnativi in termini di costi e tempi di studio,
decisione, finanziamento, progettazione e realizzazione, sono stati inoltre individuati alcuni
interventi che possono essere realizzati da subito, indipendentemente dalle successive scelte circa la
strategia migliore a medio-lungo termine per la soluzione del problema dei passaggi a livello.
Tali interventi a brevissimo termine riguardano innanzi tutto:

Mariano Comense), sarebbe decisamente conveniente (dal punto di vista dei costi, dei disagi dei cantieri e della
continuità dell’esercizio ferroviario e della viabilità) orientarsi verso le moderne tecniche di costruzione della
galleria profonda mediante scudo meccanizzato. Qualora maturassero le condizioni per rilanciare un progetto così
ambizioso come l’interramento di tutta o parte della linea di Seveso, tale progetto non potrebbe naturalmente
limitarsi a riprodurre in sotterraneo la linea ed il servizio attuale, ma dovrebbe essere inquadrato nella realizzazione
di un nuovo asse ferroviario di accesso al nodo di Milano (…) e nell’ambito dei progetti di potenziamento del
corridoio di accesso al tunnel del Gottardo, che potrebbe rappresentare infatti, nel prossimo decennio, il fattore di
trascinamento che il collegamento ferroviario con l’aeroporto di Malpensa ha rappresentato per la rete
FERROVIENORD negli anni ’90.
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- alcune modifiche agli impianti di armamento e segnalamento della stazione, finalizzate a


migliorare le condizioni di ricevimento dei treni per ridurre i tempi e le sequenze di chiusura
dei passaggi a livello;
- il miglioramento dell’accessibilità alla stazione da Sud (anche per persone a mobilità ridotta)
con un sottopassaggio di stazione, utilizzabile anche dai pedoni per evitare le attese al
passaggio a livello di via Manzoni.
Rientra inoltre tra gli interventi “invarianti” da avviare subito, indipendentemente dallo scenario che
verrà adottato, la realizzazione del sottopassaggio veicolare all’estremità sud del territorio
comunale, che può consentire di disporre in tempi molto brevi di un attraversamento veicolare in
grado di alleggerire le code al PL di via Isonzo, particolarmente conveniente per tutta la parte sud
dell’abitato.
Questo intervento è essenziale nel caso si adotti lo scenario dei “sottopassi”, ma è compatibile e
necessario anche nel caso si adotti l’opzione “interramento locale”. (…)

0.2.2. FERROVIENORD e il potenziamento della linea


(…) La cautela con cui FERROVIENORD affronta le proposte di interramento delle ferrovie nasce
dall’obbligo di privilegiare, ove possibile, soluzioni che richiedono minore ricorso a finanziamenti
pubblici, tenuto conto che la rete ferroviaria è ancora bisognosa di consistenti interventi di
adeguamento funzionale e potenziamento.
La cautela deriva poi dalla consapevolezza che gli effetti emulativi da parte di molte altre comunità
locali che preferirebbero eliminare i binari all’interno dell’abitato (effetti già presenti in molti
comuni sia sulla rete FERROVIENORD che RFI) configurano, se accolte, dimensioni di
investimento insostenibili e alla fine incompatibili con il mantenimento stesso del servizio
ferroviario.
Nella fattispecie di Seveso, al contrario, qualora le risorse necessarie fossero disponibili, l’interesse
di FERROVIENORD sarebbe la realizzazione dell’interramento, in quanto consentirebbe
l’eliminazione totale dei passaggi a livello (e non parziale come nello scenario con i sottopassi).
Va infine sottolineato che FERROVIENORD, attuando le indicazioni contenute nei Contratti di
Programma e di Servizi con la Regione Lombardia, in questi anni non ha accettato che il dibattito
tra interramento e sottopassi avesse come esito l’immobilismo.
La convinzione che tutta la linea Milano Seveso Asso costituisca una risorsa sempre più preziosa
per la qualità della vita e l’economia dell’area metropolitana milanese e della Brianza si
accompagna infatti alla consapevolezza che sono necessari e urgenti importanti interventi di
adeguamento infrastrutturale e per il miglioramento del servizio.
Per questo motivo, oltre allo sforzo in corso per l’acquisto dei nuovi treni, e ai sottopassi realizzati
in accordo con i comuni di Cesano Maderno, Paderno Dugnano, Cusano, Cormano e Milano, sono
in corso i lavori per la realizzazione della nuova stazione di Affori in corrispondenza con la linea 3
della metropolitana, si stanno concludendo i lavori alle stazioni di Palazzolo e Bovisio (prima fase),
sono stati appaltati i lavori per la seconda fase della stazione di Mariano e per la fermata di Cesano
all’interscambio con la linea Saronno – Seregno (linea di cui è stato appaltato il ripristino e
potenziamento) e per la realizzazione di un sottopasso a Bovisio2. Sono inoltre in progettazione gli
interventi di adeguamento degli impianti di Bruzzano, Paderno, Varedo e la stazione unificata di
Cormano-Cusano.

2
I dati di avanzamento sono stati aggiornati rispetto alla relazione di giugno 2007.
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1. L’APPROFONDIMENTO TECNICO DEGLI SCENARI

A. LO SCENARIO INTERRAMENTO

A.1. La configurazione definitiva della stazione di Seveso


A.1.1. Un intervento “definitivo”
Come indicato nella prima fase dello studio, il progetto di interramento locale rappresenta un
intervento di particolare impegno, destinato a condizionare in modo permanente sia l’assetto urbano
che l’assetto della ferrovia. Pertanto richiede un approfondimento progettuale che va oltre le
considerazioni sviluppate in uno Studio di fattibilità, che hanno la finalità di individuare le
principali caratteristiche, l’ordine di grandezza dei costi e le problematiche legate all’intervento.
Non si tratta infatti di “portare sottoterra gli impianti esistenti”, ma di sfruttare l’occasione
irripetibile per rinnovare gli impianti e dar loro un assetto più funzionale e “definitivo”, anche in
funzione dei possibili sviluppi futuri del traffico ferroviario.
Nella prima fase dello studio ci si era limitati a riproporre l’ipotesi di una configurazione analoga a
quella realizzata nella stazione interrata di Busto Arsizio, e cioè:
- stazione a 4 binari di cui 2 passanti e 2 di precedenza, con 2 banchine ad isola;
- le trincee a nord con sede predisposta ad ospitare un doppio binario, considerando quanto
sarebbe dispendioso e complesso operare in un secondo momento per l’allargamento della
sede ferroviaria.
Si era tuttavia segnalato che la riproposizione senza modifiche dello schema funzionale di Busto,
avrebbe comportato una pesante interferenza con le strutture di 2 edifici residenziali situati in
prossimità del passaggio a livello di via Manzoni.
In questa fase, pertanto, si sono studiate la configurazione della stazione ed in particolare delle
radici lato sud e lato nord, tenendo conto più realisticamente dei vincoli dimensionali legati alla
presenza degli edifici, anche a prezzo di qualche vincolo sulla flessibilità del modello di esercizio.

A.1.2. Il nuovo assetto della stazione di Seveso


L’entità dell’investimento previsto per lo scenario di interramento è tale che esso si configura
necessariamente come “definitivo”; l’infrastruttura risultante una volta realizzato l’interramento
sarebbe inoltre per sua natura così “rigida” da rendere poco fattibile ogni modifica nel numero o
disposizione dei binari di stazione o nel numero/dimensione delle banchine.
Da qui l’esigenza che il nuovo impianto sia progettato in modo da eliminare le limitazioni della
stazione attuale e rispondere alle esigenze ferroviarie che potranno presentarsi nel lungo periodo,
per quanto oggi prevedibili.

Le principali limitazioni derivanti dalla configurazione della attuale stazione di Seveso, che dal
punto di vista ferroviario è sostanzialmente una stazione di bivio, possono essere così sintetizzate:
- uscite sui rami di bivio (verso Camnago e verso Meda) a binario unico;

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- necessità di ingressi in deviata con limitazione di velocità (per alcuni itinerari anche a 30
Km/h) per entrambi i rami del bivio (treni dispari per Meda, treni pari da Camnago)3;
- mancanza di un ulteriore quarto binario di ricevimento, cioè attrezzato con banchina, meglio
se passante;
- limitata lunghezza delle banchine attuali (210 m) rispetto agli standard previsti per i treni
Suburbani.

E’ stata studiata pertanto una configurazione della stazione interrata di Seveso tale da consentire
una sufficiente flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri.
La logica di fondo ricalca impianti simili sulla rete FERROVIENORD e prevede una radice scambi
meridionale con deviate a 60 Km/h ed una radice settentrionale con scambi percorribili in deviata a
30 Km/h. Nella gestione ordinaria della circolazione la selezione dei treni sull’itinerario corretto
(per Meda o per Camnago) avverrà tramite la radice sud, mentre in caso di irregolarità nella
circolazione o per itinerari meno frequenti sarà utilizzata la radice nord.
Il piano di stazione è stato configurato in modo che i treni sul ramo di Meda (“diretti” ed S2,
numericamente preponderanti) abbiano il corretto tracciato lato Milano. Questa soluzione renderà
più snelle le movimentazioni di ingresso/uscita in stazione e ridurrà le sollecitazioni (e l’usura) sugli
scambi.
La stazione disporrà di 4 binari, tendenzialmente dedicati: due per Camnago (n. 1 e 2) e due per
Meda (n. 3 e 4) in modo da agevolare gli “incroci” in stazione previsti dall’orario.
I binari 1 e 2 potranno essere utilizzati anche dai treni per Meda - Erba - Asso con impegno della
radice nord. La presenza della curva sul ramo per Meda non rende possibile uno schema di
comunicazioni “a forbice” completo sulla radice nord (impossibilità di itinerari per Camnago dai
binari 3 e 4).
Tutti i binari di stazione saranno serviti da banchine, due laterali ed una “ad isola”. Le banchine
avranno una lunghezza utile di 250 m (modulo del Servizio Ferroviario Regionale per le linee del
Passante) ed un’altezza di 55 cm per permettere l’incarrozzamento a raso. Le comunicazioni fra le
banchine avverranno necessariamente mediante risalita al piano campagna, con leggera
penalizzazione degli utenti rispetto alla situazione odierna tramite il sottopassaggio di stazione a
causa del maggior dislivello da superare.

Per quanto riguarda infine le interferenze con il costruito, esse sono limitate, a sud della stazione a
due corpi di fabbrica minori tra i PL di via Isonzo e via Manzoni, e a nord della stazione ad un
edificio in corrispondenza del PL di via Dante Alighieri/Montello.

A.2. L’estensione delle coperture e la possibilità di prolungare l’interramento verso Meda


Come richiesto, sono stati effettuati alcuni approfondimenti sul tema del possibile prolungamento
dell’interramento verso Meda, che tuttavia non hanno portato ad una definizione univoca e
convincente del tema.
Pertanto ai fini dello svolgimento dell’analisi costi - benefici si è fatto riferimento al progetto di
interramento locale con estensioni delle rampe di risalita sostanzialmente analoghe a quelle
sviluppate nella prima fase.

3
Si sottolinea che la limitazione di velocità nell’affrontare uno scambio in deviata deve essere osservata a partire dal
(o fino al) segnale di protezione della stazione, che è posto a distanza non trascurabile dalle banchine.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 11 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Di seguito si sintetizzano le principali valutazioni riguardo alla tematica di Meda.

A.2.1. Il raddoppio e i passaggi a livello


Il raddoppio della linea ferroviaria tra Seveso e Meda costituisce un obiettivo importante nella
logica di ulteriori potenziamenti del servizio sulla linea di Asso.
Anche se il terminale delle linee S sarà sempre più frequentemente rappresentato da Mariano
Comense, disporre del doppio binario tra Seveso e Meda costituirebbe un fattore importante di
stabilizzazione dell’orario.
La scelta del doppio binario fino a Meda sarebbe peraltro coerente con i sistemi di segnalamento
adottati (Blocco Automatico a Correnti Codificate fino a Meda e Blocco Conta Assi a monte).
Va peraltro osservato che nella tratta più urbanizzata all’interno del territorio di Meda una parte
significativa della linea risulta già a doppio binario (tra il PL di via Dante e la stazione) e per
un’altra tratta il sedime necessario al raddoppio è già disponibile o comunque non presenta
eccessive difficoltà di realizzazione. Il PL di via Dante è peraltro caratterizzato da circolazione a
senso unico e da un traffico molto limitato e potrebbe essere eliminato senza gravi impatti.
I maggiori ostacoli al possibile raddoppio sono rappresentati invece dal grave punto di conflitto con
la viabilità costituito dal nodo semaforico esistente in corrispondenza del Passaggio a livello di via
Cadorna e dalle interferenze con le strutture della linea ferroviaria Milano - Chiasso e della
Superstrada Milano - Meda.
Con tali premesse:
- se si esclude l’ipotesi di interramento della stazione di Meda, come appare logico dato che in
tal caso ci si starebbe necessariamente orientando verso un progetto di interramento in
galleria profonda4, che stravolgerebbe il quadro delle scelte progettuali e le dimensioni
finanziarie dell’intervento anche per Seveso;
- l’eventuale rampa di discesa risulterebbe altrettanto (o più) impattante della linea ferroviaria
in superficie, oltre a comportare gravi difficoltà al mantenimento dell’esercizio durante la
realizzazione del raddoppio.
Di conseguenza la quota ottimale del tracciato è sicuramente quella a raso, a condizione che
possano essere risolte le interferenze viabilistiche e strutturali sopra indicate.
Per quanto riguarda la presenza dei passaggi a livello - che sul territorio di Meda sono ben 5 senza
considerare quello di via San Carlo al confine con Seveso - è opportuno osservare che sono
sicuramente tra quelli della rete FERROVIENORD la cui eliminazione è prioritaria, ma trovandosi
su uno dei 2 rami di diramazione (con un traffico che non potrà comunque crescere
significativamente rispetto ai circa 80 treni/giorno attuali) sono sensibilmente meno critici dei
passaggi a livello di Seveso e della tratta a valle.
In caso di realizzazione del raddoppio fino alla stazione di Meda l’eliminazione di almeno 2 dei 3
passaggi a livello a Sud della stazione diviene comunque di fatto obbligata.

A.2.2. La posizione del Comune di Meda


I contatti tecnici con la nuova Amministrazione di Meda hanno fatto emergere la volontà di
risolvere in tempi brevi i principali conflitti tra ferrovia e viabilità senza aspettare i tempi
forzatamente lunghi ed incerti dei progetti di interramento di lunghe tratte di linea.

4
Con le problematiche legate ai pozzi di immissione delle “talpe”, alla lunghezza delle rampe, ecc descritte nella
prima fase dello studio, che hanno fatto optare per la soluzione di interramento locale.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 12 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

In particolare l’assetto viabilistico del Comune di Meda è ormai consolidato su di reticolo di sensi
unici che tende a scoraggiare il convogliamento verso il centro di flussi impropri.
In questo senso l’Amministrazione si è mostrata:
- fortemente motivata alla realizzazione di un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via
Cadorna che comporta code e disagi inaccettabili; una soluzione progettuale, per quanto
impegnativa, appare fattibile mediante la demolizione di un immobile fatiscente e la
deviazione del torrente Tarò;
- altrettanto interessata alla realizzazione a Nord di un’opera sostitutiva del passaggio a livello
di via Trento e Trieste in modo da creare un secondo itinerario di aggiramento del Centro,
indipendente dalle chiusure dei PL;
- scarsamente interessata a sviluppare ipotesi di un sottopasso veicolare in prossimità della
stazione (pur possibile impegnando soprattutto aree ferroviarie), che viene avvertito come
estraneo allo schema viabilistico consolidato;
- molto interessata alla realizzazione di un sottopasso ciclopedonale di stazione (nell’ambito
dell’adeguamento a standard della stazione) ad uso promiscuo e possibilmente prolungato
verso un nuovo intervento edilizio con dotazione di parcheggi di interscambio;
- non si è invece registrato alcun interesse all’approfondimento dell’ipotesi di realizzazione,
nel lembo meridionale del proprio territorio a sud della Superstrada, dell’opera sostitutiva
del PL di via San Carlo indicata nella prima fase dello studio come “Sottopasso Nord” di
Seveso.

A.2.3. Le incertezze del quadro delle grandi infrastrutture


Sul quadro sopra schematizzato pesano fortemente le incognite circa i grandi assi infrastrutturali
stradali e ferroviari.
Infatti lungo il corridoio costituito dalla Superstrada Milano - Meda e dalla ferrovia Milano Chiasso
è prevista la realizzazione:
- dell’Autostrada Pedemontana;
- della nuova linea ferroviaria in prosecuzione Sud dell’asse del valico del Gottardo.
Per entrambe le infrastrutture le scelte progettuali non appaiono ancora completamente consolidate,
tenuto conto anche delle possibili interferenze reciproche e dei vincoli rappresentati dalle vasche dei
terreni contaminati di Seveso.
Peraltro l’utilizzo dei margini dello stesso corridoio è stato previsto anche:
- a Nord, da un’ipotesi di viabilità di circonvallazione sviluppata durante la precedente
Amministrazione comunale di Meda;
- a Sud, dall’ipotesi di sottopasso (o sovrappasso) a Nord di Seveso, contenuta nella prima
fase dello studio di fattibilità.
Nel dialogo tecnico con l’Autostrada Pedemontana, l’Amministrazione di Meda ha avanzato
l’ipotesi di realizzazione, come intervento interferente/compensativo, del sottopasso veicolare
sostitutivo del Passaggio a livello di via Cadorna.

A.2.4. Un’ipotesi alternativa di tracciato per Meda


Riguardo al tema del prolungamento e raddoppio verso Meda si cita infine, per completezza,
un’idea progettuale emersa durante i tavoli tecnici che riprende uno schema progettuale presentato
molti anni fa da FERROVIENORD.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 13 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Si tratta cioè dell’ipotesi di unificare la radice Nord della stazione di Seveso, allineando il ramo per
Meda a quello per Camnago, lungo il fascio ferroviario di appoggio esistente, e successivamente
riportarsi, con un’ampia curva che sottopassa la Milano – Meda e la linea ferroviaria internazionale,
sul tracciato della linea di Meda poco a valle del passaggio a livello di via Cadorna.
In pratica il tracciato seguirebbe, in parte in superficie e in parte in trincea, lo stesso tracciato che
era stato ipotizzato in galleria profonda nello studio della Società Norconsult.
Questa ipotesi progettuale, compatibile sia con lo Scenario Sottopassi che con lo Scenario
Interramento, presenterebbe alcuni punti estremamente interessanti:
- la possibilità di realizzare gran parte delle opere (già a doppio binario) senza interferenze
con l’esercizio sulla linea di Meda;
- un assetto della stazione di Seveso - e in particolare del bivio a Nord - più funzionale, che
non costringerebbe alla preselezione dei flussi a valle della stazione;
- la possibilità di eliminare la frattura urbana rappresentata dal ramo di Meda, ricollegando al
resto dell’urbanizzato l’attuale zona interclusa fra 3 rami ferroviari;
- l’assenza dei gravi disagi connessi alla realizzazione della rampa lungo la viabilità per Meda
nell’ipotesi di Interramento.
Peraltro questa ipotesi presenta anche alcune controindicazioni non trascurabili:
- va ad interferire per un tratto significativo con il citato corridoio infrastrutturale già
congestionato e con i relativi progetti in via di definizione;
- attraversa un breve tratto residenziale e comporta la demolizione di almeno un villino;
- comporta un tracciato complessivamente più lungo e pertanto un incremento di costi
(rispetto a quelli dei 2 Scenari), difficilmente valutabile senza approfondire le interferenze
con gli altri progetti, ma il cui ordine di grandezza può comunque essere stimato dell’ordine
di 40 M€.

A.3. Il modello di esercizio ridotto durante i cantieri


Come si è visto nella prima fase dello Studio, nel contesto urbano di Seveso l’intervento di
interramento locale risulta fattibile senza interrompere l’esercizio ferroviario, programmando le fasi
costruttive in modo da mantenere la circolazione attiva su di un solo binario.
E’ pertanto necessario verificare il modello di esercizio ridotto compatibile con un binario unico tra
Cesano e Seveso durante i lavori.
Tale modello di esercizio deve tenere conto del fatto che, da quando le reti ferroviarie di RFI e
FERROVIENORD si sono strettamente integrate con l’apertura del Passante di Milano, l’orario
ferroviario dell’area metropolitana milanese è una struttura complessa, che deve inserirsi in un
rigido schema di tracce e coincidenze anche con i servizi della rete nazionale.
Con l’adozione dello schema di esercizio delle linee suburbane (linee S), è stata adottata la filosofia
dell’Orario Cadenzato Simmetrico Integrato (OCSI), che è la soluzione che in prospettiva consente
di offrire frequenze di servizio competitive, ottimizzando gli interscambi tra tutti i modi di trasporto
e la gestione del materiale rotabile5.

5
Si rimanda alla Relazione di prima fase per una schematica descrizione della filosofia di OCSI.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 14 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.3.1. L’attuale impostazione del servizio


Da dicembre 2004 la Regione Lombardia, cui spettano le competenze di programmazione del
Servizio Ferroviario Regionale, ha impostato i servizi secondo il modello dell’orario cadenzato e
simmetrico, come presupposto per l’integrazione dei servizi di trasporto su ferro e su gomma.
Tale struttura d’orario è stata sostanzialmente confermata negli orari successivi, pur con qualche
ritocco non significativo.
Si richiama sinteticamente la struttura del servizio sulla tratta Milano – Seveso così come viene
oggi svolto.
Mezz’ora tipo di servizio (stazione di Milano Bovisa).
Treni dispari (da Milano verso Seveso):
- Minuto .17 = treno Regionale per Asso (proveniente da Cadorna)
- Minuto .21 = treno S2 per Meda/Mariano (proveniente dal Passante)
- Minuto .31 = treno S4 per Camnago/Lentate (proveniente da Cadorna)

Nella mezz’ora successiva si ripete esattamente la stessa sequenza (con partenze da Bovisa ai
minuti .47, .51, .01), per un totale orario di n. 6 treni/h per direzione.
Nelle ore di “morbida” il servizio diretto (Regionale) viene effettuato solo una volta all’ora.
Anche il servizio S2 assume frequenza oraria e viene attestato a Palazzolo Milanese (tra le ore 8.00
e le 12.00 per il verso dispari e tra le 9.00 e le 12.30 per il verso pari non si effettua il servizio S2).
Il servizio S4 mantiene frequenza piena, ma la metà delle corse viene attestata a Meda.
L’orario è inoltre impostato in modo da avere Seveso come punto di simmetria delle tracce:
- i treni S4 si incrociano in stazione a Seveso;
- i treni S4 incrociano il Regionale nella direzione opposta subito a valle di Seveso (sulla
tratta a doppio binario);
- i diretti si incrociano subito a valle di Cesano Maderno;
- i treni S2 incrociano il Regionale nella direzione opposta in stazione a Seveso.

Seveso dunque risulta un “nodo” dal punto di vista della tecnica oraristica (in particolare un nodo 0-
30). Questo significa che i treni si “danno appuntamento” ovvero “tendono a concentrarsi” nella
stazione di Seveso in un intorno dei minuti .00 e .30 di ogni ora e questo è il motivo per cui attorno
al minuto .00 e al minuto .30 di ogni ora si registrano sequenze più lunghe di chiusura dei Passaggi
a livello.
In concreto, gli intervalli tra i treni visti precedentemente in partenza da Bovisa, risultano, in arrivo
a Seveso:
(Treni dispari)
- Minuto .20 = arrivo S2 (partito da Bovisa al minuto .51)
- Minuto .29 = arrivo S4 (partito da Bovisa al minuto .01)
- Minuto .34 = arrivo Regionale (partito da Bovisa al minuto .17)

Simmetricamente nel verso di marcia pari.


Risulta chiaro da quanto sopra che la struttura simmetrica dell’orario permette di avere a Seveso
una coincidenza tra treni S4 e Regionali (5’ di attesa) che consente relazioni quali, ad esempio,
Varedo – Erba.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 15 di 72
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A.3.2. La riduzione del servizio durante i cantieri dell’interramento


Le seguenti considerazioni sono sviluppate nell’ipotesi di evitare significative modifiche all’orario
“lato Milano”. Come accennato infatti, le tracce orarie del Passante di Milano sono modificabili
solo intervenendo sulla pianificazione dei servizi del resto della Lombardia, anche sulla rete RFI.
Così pure eventuali modifiche sull’orologio delle partenze da Milano Cadorna possono avvalersi di
margini piuttosto limitati, dovuti soprattutto alla configurazione della stazione di Bovisa.
Nello scenario di interramento della stazione di Seveso, la disponibilità, durante le fasi di
cantierizzazione, di un solo binario in linea tra Cesano Maderno e Seveso e di un solo (eventuale)
binario di precedenza in stazione a Seveso impone l’effettuazione del seguente Servizio ridotto
(relativo all’ora di punta):
- Treni S4 attestati a Cesano Maderno;
- Treni S2 attestati a valle di Cesano (il primo impianto utile oggi disponibile è quello di
Palazzolo Milanese6).
Si tratta pertanto di uno schema più penalizzante rispetto a quello che si era ipotizzato in prima fase,
presupponendo di attestare entrambe le linee S a Cesano Maderno.
L’attestazione della S2 a Palazzolo è risultata necessaria per l’insieme delle ragioni di seguito
descritte:
- Il servizio S4 deve essere attestato a Cesano per la mancanza di doppio binario tra Cesano e
Seveso nelle fasi di cantiere (incrocio con il diretto tra Cesano e Seveso).
- L’impianto di Cesano Maderno (che dovrà essere appositamente attrezzato con
caratteristiche di stazione) avrà 4 binari di cui due tronchi per la sosta del materiale S4.
- Un solo binario tronco non sarebbe sufficiente per l’attestamento del servizio S4 dal
momento che il giro del materiale in 8’ non dà sufficienti garanzie di regolarità e stabilità
d’orario (il servizio S4 avrà dunque sempre almeno un treno in sosta a Cesano).
- L’incrocio dei “diretti” avverrà (con piccolo ritocco d’orario) in stazione a Cesano sui due
binari passanti (in questo scenario tutti i diretti fermano a Cesano) per continuare a garantire
la possibilità di interscambio con S4.
- Si è studiato, ma escluso l’attestamento a Cesano anche della linea S2 che richiederebbe la
disponibilità di un ulteriore binario tronco, estremamente difficoltosa per mancanza di
spazio (per la S2 sarebbe sufficiente solo un binario perché la S2 a Cesano “girererebbe” in
26’).
Lo schema completo degli arrivi a Cesano dovrebbe in tal caso essere:
- minuto .17 arrivo S2
- minuto .26 arrivo S4
- minuti 29 – 31 arrivi e partenze dei diretti pari e dispari (incrocio);
- minuto .34 partenza S4
- minuto .44 partenza S2
- Si è ipotizzato che durante le fasi di cantiere siano sempre disponibili 2 binari in stazione a
Seveso: tuttavia è opportuno che non siano usati per attestamenti/incroci sistematici, al fine
di disporre di un minimo margine di stabilità d’orario per i diretti. In caso contrario, qualora
sia necessario spostare l’incrocio dei diretti per effetto, ad esempio, del ritardo del treno pari,

6
Come detto successivamente, nell’ipotesi di interramento sarebbe fortemente conveniente accelerare la realizzazione
della nuova stazione di Varedo, la cui configurazione è prevista anche per l’attestazione di linee S “barrate” (di
rinforzo).
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 16 di 72
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se Seveso è occupata il primo impianto disponibile è Meda, il che presuppone un ritardo di


almeno 12’ (circa il doppio della percorrenza).
- Per lo stesso motivo è da escludere l’ipotesi di mantenere durante le fasi di cantierizzazione
il servizio S2 attestato a Meda/Mariano in parallelo al servizio Regionale, prevedendone
l’incrocio a Seveso con i diretti (sistema ipervincolato).
- Appare infine opportuno escludere l’ipotesi di “scambio” degli attestamenti provvisori delle
due linee S (S4 a Palazzolo, S2 a Cesano). Questo sia perché dai dati di frequentazione
emerge che un “arretramento” della S4 creerebbe disagi ad un numero maggiore di utenti
rispetto a quello della S2 (v. paragrafo seguente), sia perché, in questo modo, si andrebbe ad
inficiare la possibilità di coincidenza tra servizio suburbano e regionale.

Ad esemplificazione di quanto sopra esposto e a documentazione dei vincoli esistenti nell’orario


della linea, si riporta alla pagina seguente un estratto dell’orario grafico relativo al servizio ridotto
ipotizzabile durante i cantieri, elaborato dall’Unità Produzione e Commercializzazione Tracce di
FERROVIENORD e confrontato con i competenti uffici regionali.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 17 di 72
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Intervallo tra Regio 2-3’


Giro banco S4 tempo 8’

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 18 di 72
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A.4. Le ripercussioni sull’utenza della riduzione del servizio


Da quanto illustrato nel paragrafo precedente, è evidente che la riduzione del servizio ferroviario
durante la fasi di cantiere risulta particolarmente penalizzante, soprattutto per i seguenti aspetti:
- riduzione a 1/3 (in termini di n. corse/h nell’ora di punta) del servizio da Seveso per Milano.
Come si vedrà, dato l’elevato volume dell’utenza, la gravità di tale riduzione è solo
parzialmente compensata dal fatto che ad essere soppressi siano solo i collegamenti “più
lenti” in partenza da Seveso.
- diminuzione del servizio (con riduzione del numero di treni per Milano nell’ora di punta)
anche per i comuni di Mariano Comense, Cabiate e soprattutto Meda; tenuto conto anche
delle difficoltà nella circolazione stradale durante l’esecuzione dei lavori, non si ritiene
ipotizzabile un adeguato servizio autobus sostitutivo dei servizi che verranno soppressi
da/per le località di cui sopra;
- perdita di accessibilità diretta al Passante per tutti i comuni compresi tra Mariano Comense
e Varedo (possibile con interscambio a Bovisa oppure con la S2 a Palazzolo, ma con tempo
d’attesa doppio rispetto a Bovisa);
- soppressione del servizio Seveso - Camnago - Lentate (e relativa possibilità di interscambio
da /per Como RFI) per tutta la durata dei lavori;
- chiusura temporanea al pubblico7 della nuova stazione di Cesano Maderno e della correlata
possibilità di interscambio con la linea S9 Saronno - Seregno - Monza - Milano, fino al
termine dei lavori di interramento; ciò in considerazione del fatto che lo spazio per i
necessari binari di attestamento provvisorio è reperibile solo sul sedime della stazione
attuale di Cesano e per l’impossibilità di mantenere in esercizio entrambi gli impianti.

Risulta evidente che la fascia di utenti della ferrovia interessata dalla diminuzione del servizio è
molto più ampia di quella costituita dai soli cittadini del comune di Seveso.
Per quantificare il numero di viaggiatori coinvolti nei disagi causati dall’inevitabile riduzione del
servizio durante le fasi di cantierizzazione, si sono esaminati i dati di frequentazione dei treni
effettuati da LeNORD rilevati dalla Regione Lombardia.
I dati sono aggiornati al novembre 2007 e riportano saliti e discesi di S2, S4 e Regionali (cosiddetti
”diretti”) in tutte le stazioni della linea Bovisa – Asso in un giorno feriale tipo.
Per le stazioni tra Bovisa e Mariano C., cioè per quelle di interesse ai fini dello studio, i rilievi
effettuati dalla Regione Lombardia coprono l’intera giornata fino alle ore 21.
Un sintetico estratto dei dati rilevati è riportato nella tabella allegata.

Analizzando i dati riportati in tabella, si constata che:


- attestando la S4 a Cesano Maderno si toglie un servizio a:
280 (Camnago) + 95 (Meda) + 1541 (Seveso) = 1916 pax/giorno
- attestando la S2 a Palazzolo Milanese si toglie un servizio a:
99 (Mariano) + 43 (Cabiate) + 378 (Meda) + 577 (Seveso) + 621 (Cesano) + 591 (Bovisio)
+ 460 (Varedo) = 2769 pax/giorno

7
Ovvero rinvio dell’apertura; ma tale ipotesi, prefigurata nella prima fase dello studio, non appare proponibile per i
motivi descritti al successivo punto A.5.1.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 19 di 72
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per un totale di 4.685 passeggeri/giorno che dovrebbero trovar posto sugli unici servizi (il “diretto”
a Nord di Cesano, il “diretto” e la S4 tra Palazzolo e Cesano) di cui è possibile l’effettuazione
durante il cantiere per l’interramento della linea a Seveso.
Come ulteriori considerazioni si può aggiungere che:
- alcuni passeggeri vedrebbero totalmente soppresso il servizio ferroviario in partenza dalla
propria stazione (è il caso dei 280 passeggeri in partenza da Camnago);
- considerando l’indice di affollamento dei “diretti” e della S4, difficilmente i passeggeri dei
servizi soppressi riuscirebbero a trovar posto sui treni che continuerebbero a circolare, a
meno di un significativo spostamento (possibile solo per pochi) dell’orario abituale di
utilizzo del treno;
- i disagi maggiori, come rilevabile dai dati allegati, si verificherebbero nell’ora di punta,
quando già oggi il “diretto” ha la massima frequenza possibile (30’), che non potrebbe
essere aumentata durante i lavori per mancanza di tracce disponibili sulla linea (a valle di
Palazzolo non vi sarebbe alcuna modifica nella frequenza dei servizi oggi programmata, che
nelle ore di punta esaurisce la potenzialità della linea per questo tipo di relazioni);

Tabella 1 - Frequentazione in un giorno feriale tipo

S2 S4 R Totale
Somma passeggeri Punta Resto Somma Punta Resto Somma Punta Resto Somma
in partenza dalla
stazione di
Mariano Comense 56 43 99 1092 696 1788 1887
Cabiate 23 20 43 310 150 460 503
Meda 294 84 378 0 95 95 1076 618 1694 2167
Camnago-Lentate 196 84 280 280
Seveso 541 36 577 765 776 1541 816 453 1269 3387
Cesano Maderno 539 82 621 933 1083 2016 410 12 422 3059
Bovisio Masciago 529 62 591 975 601 1576 2167
Varedo 419 41 460 1086 438 1524 1984
Palazzolo Milanese 537 129 666 1081 682 1763 2429
Paderno Dugnano 779 130 909 1318 872 2190 3099
Cusano Milanino 628 118 746 1029 630 1659 2405
Cormano-Brusuglio 410 175 585 650 650 1300 1885
Milano Bruzzano 196 8 204 463 44 507 711
Milano Affori 177 11 188 355 39 394 582
Milano Bovisa 961 0 961 554 49 603 280 25 305 1869
Milano Domodossola 205 20 225 87 22 109 334
Milano Cadorna 1358 137 1495 519 0 519 2014
Asso 148 10 158 158
Canzo 209 19 228 228
Caslino d'Erba 60 2 62 62

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 20 di 72
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Pontelambro- Cast. 98 8 106 106


Erba 599 37 636 636
Lambrugo-Lurago 253 16 269 269
Inverigo 412 27 439 439
Arosio 539 1 540 540
Carugo-Giussano 592 1 593 593
Somma totale pax.
6089 939 7028 10968 6200 17168 7500 2097 9597 33793
In partenza

- tenuto conto che già oggi nell’ora di punta i convogli viaggiano nella massima composizione
possibile, l’unico provvedimento “tampone” attuabile potrebbe essere l’estensione della
frequenza semioraria dei diretti a tutto l’arco del servizio, provvedimento del quale
beneficerebbero peraltro solo quegli utenti per i quali è possibile anticipare/posticipare
l’arrivo a destinazione al di fuori degli orari di punta.
Tutto quanto sopra esposto fa ritenere che durante le fasi di cantierizzazione vi sarebbe un numero
significativo di cittadini, sia di Seveso sia dei comuni limitrofi, “costretto” a utilizzare l’auto privata
per raggiungere il luogo di studio o lavoro.

Con l’occasione va osservato che i disagi legati al modello di esercizio provvisorio potrebbero
essere più limitati qualora, all’inizio dei cantieri dell’interramento, fosse già disponibile la nuova
prevista stazione di Varedo, attrezzata per l’attestazione di corse “barrate”.
Il nodo di Varedo è infatti particolarmente strategico, sia per la significativa domanda generata, sia
per la prospettiva di divenire il principale nodo di interscambio per i servizi di trasporto pubblico e
per la possibilità di realizzare un importante parcheggio di interscambio.

A.5. La configurazione dell’impianto di Cesano Maderno


A.5.1. L’interramento e la nuova fermata di Cesano
Come si è visto ai punti precedenti, l’ipotesi di interramento comporta la previsione di un servizio
“di emergenza” durante il periodo dei cantieri, per ovviare alla disponibilità di un solo binario tra
Cesano e Seveso e (al massimo) di 2 binari contemporaneamente nell’impianto di stazione di
Seveso.
Ciò comporta l’attestazione del servizio S4 a Cesano e di conseguenza rende necessari una serie di
interventi sull’impianto dell’attuale stazione di Cesano.
A tale riguardo va tenuto conto che per l’impianto di Cesano è prevista una profonda
trasformazione, con abbandono dell’attuale stazione e spostamento della fermata all’intersezione
con la linea Saronno Seregno; i relativi lavori sono già appaltati e l’attivazione della nuova fermata
è prevista entro il 2010.
La logica di tale intervento di spostamento della fermata non è solo quella di creare un punto di
interscambio con la linea di Gronda Saronno - Seregno, il cui potenziamento e ripristino al servizio
viaggiatori, anch’esso già appaltato, è previsto entro il 2011, ma rientra anche nel programma di
adeguamento a standard delle stazioni della linea di Asso dotandole di banchine alte, di adeguata
larghezza e lunghezza e di sottopassaggi attrezzati anche per le persone a mobilità ridotta.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 21 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

In particolare la nuova fermata di Cesano usufruirà di un attraversamento protetto ed attrezzato ad


entrambe le testate delle banchine. Infatti:
- la testata Nord si avvarrà in modo promiscuo della passerella pedonale attrezzata con
ascensori già realizzata nell’ambito delle opere sostitutive che hanno consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Volta; la stessa passerella forma parte integrante
del futuro nodo di interscambio e servirà da accesso alla fermata della linea Saronno
Seregno;
- la testata Sud, più prossima al Centro Storico, usufruirà in modo promiscuo del
sottopassaggio ciclopedonale già realizzato come opera sostitutiva che ha consentito
l’eliminazione del passaggio a livello di via Ronzoni e già predisposto per la connessione
diretta con il parcheggio di interscambio di prevista realizzazione da parte del comune di
Cesano.

Si tratterà pertanto di un assetto che garantisce uno standard di sicurezza molto più elevato
dell’attuale impianto, in cui l’assenza di sottopassaggio pedonale costringe ad attraversamenti a raso
dei binari da parte dei viaggiatori e pertanto espone a rischi in caso di mancato rispetto delle
indicazioni del personale.
Per questo motivo si ritiene comunque necessario attivare il nuovo impianto il prima possibile,
anche in anticipo rispetto alla riattivazione del servizio sulla linea Saronno - Seregno ed
indipendentemente dagli effettivi tempi di sviluppo dell’ipotesi di interramento.
In assenza di interramento la previsione progettuale è quella della dismissione della stazione attuale,
con una progressiva riduzione dei binari (compatibilmente con le esigenze di disponibilità di altre
aree per i cantieri di manutenzione lungo la linea) e la progressiva restituzione degli spazi alla città
per parcheggi o altre funzioni.
E’ inoltre fortemente auspicabile che la riduzione delle aree occupate dagli impianti consenta la
realizzazione di un’ulteriore opera di attraversamento della ferrovia, sostitutiva dell’ultimo
passaggio a livello esistente in centro a Cesano8.

A.5.2. Le ipotesi progettuali per il servizio provvisorio


Nello Scenario di interramento locale a Seveso, l’attestazione della linea S4 risulta impossibile nel
nuovo impianto di Cesano, dato che si tratterà di una fermata a 2 binari e non esistono gli spazi per
ricavare eventuali binari tronchi di attestazione.
Un’ipotesi progettuale teorica potrebbe essere quella di realizzare, durante i cantieri, una “stazione
lunga”, che incorpori sia la nuova fermata sia l’impianto attuale. Nella nuova fermata potrebbero
fermarsi i treni Regionali, mentre in corrispondenza dell’attuale impianto potrebbe essere realizzata
l’attestazione dei treni della Linea S4.
Questa ipotesi è stata tuttavia scartata sia per ragioni di notevole complicazione impiantistica sia per
evidenti problemi di servizio: verrebbe infatti meno la possibilità di un interscambio tra i servizi
Regio, gli unici che rimarrebbero attivi a monte di Cesano, e le linee S, rendendo impossibili, o
comunque molto complesse, relazioni del tipo Meda – Bovisio o Mariano – Varedo e soprattutto
l’utenza di Cesano perderebbe la possibilità di utilizzare entrambe le tipologie di servizi.

8
L’eliminazione dei passaggi a livello sulle tratte intensamente trafficate è comunque un obiettivo fondamentale per
il servizio ferroviario, anche nei casi come Cesano in cui sono state realizzate alternative per l’attraversamento
veicolare e ciclopedonale che rendono meno grave per i residenti il problema delle attese ai passaggi a livello chiusi.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 22 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Pertanto come ipotesi progettuale di base, nel caso di interramento, si è prevista la dismissione
provvisoria - durante i cantieri di Seveso - degli impianti della nuova fermata di Cesano, con il
ritorno della fermata di tutti i treni in corrispondenza dell’impianto “storico”, opportunamente
attrezzato anche per l’attestazione della linea S4.
Questa ipotesi comporta il “sacrificio” provvisorio della possibilità di interscambio diretto con la
linea Saronno Seregno. Si è valutato tuttavia che tale sacrificio, che presumibilmente avverrebbe in
una fase ancora iniziale del servizio viaggiatori sulla linea Saronno - Seregno, risulti meno
penalizzante e causa di minori disagi all’utenza rispetto all’ipotesi di uno “sdoppiamento” della
fermata di Cesano. Per consentire tale interscambio potrebbe comunque essere previsto un servizio
provvisorio di navette su gomma.
Peraltro l’avvenuto spostamento del servizio alla nuova fermata comporterebbe il vantaggio di
rendere più semplici i lavori di modifica dell’impianto “storico” di Cesano per attrezzarlo in
funzione del servizio provvisorio.

A.5.3. Il progetto dell’impianto provvisorio


Come già detto, durante le fasi di cantiere a Seveso, sarà necessario modificare sostanzialmente
l’attuale stazione di Cesano Maderno, che si compone di 2 binari di corsa ed un tronchino non
utilizzabile (in quanto collegato lato Seveso), attrezzandola per l’attestamento della linea S4.
Nella parte dello studio relativa ai modelli di esercizio si è anche visto come per l’attestamento di
tale linea, stante la struttura dell’orario (a cadenza semioraria ed a sviluppo giornaliero per
complessivi 72 treni nell’arco della giornata), saranno necessari due binari tronchi di capienza
adeguata allo standard del Servizio ferroviario regionale.

Sono stati studiati due possibili schemi per la stazione provvisoria di Cesano Maderno.
In entrambi gli schemi, i nuovi binari tronchi si interrompono prima del Passaggio a Livello di
Corso Libertà per evitarne la chiusura ogni volta che si attesta un treno della linea S4.
Entrambi gli schemi inoltre minimizzano l’occupazione di aree esterne a quelle ferroviarie,
rimanendo l’ingombro dei quattro binari e delle relative banchine quasi totalmente all’interno del
perimetro delimitato dalle vie Monteverdi, Parini e da Corso Libertà. Fa eccezione solo un breve
tratto di via Monteverdi, per il quale le due soluzioni prevedono il restringimento con l’istituzione
di un senso unico alternato.
Si riporta di seguito la descrizione delle due alternative individuate:

Schema 1
Tale schema prevede di allargare l’interasse dei binari di corsa in stazione ad una distanza
sufficiente per collocare al suo interno i due nuovi binari tronchi e le relative banchine. Tra i binari
tronchi sono previste opportune comunicazioni prima della confluenza nei rispettivi binari di linea
in modo che arrivi/partenze da/per i binari tronchi avvengano senza tagliare il binario di linea
opposto a quello interessato. Tutti i deviatoi sono percorribili a 30 Km/h sul ramo deviato. I binari
tronchi sono dotati di tronchino di indipendenza.
Questa soluzione minimizza le interferenze con l’esercizio dei diretti qualora si verifichino
irregolarità nella circolazione (es. in caso di ritardo nella partenza dell’S4 pari consente comunque
di ricevere in stazione il diretto dispari), richiede però la deviazione provvisoria del binario dispari
di linea (che rimane in esercizio) ed un numero maggiore di deviatoi (9).

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 23 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Richiede inoltre la realizzazione di due nuove banchine, una (ad isola) al servizio dei due binari
tronchi ed una al servizio del quarto binario (di linea).

Figura 1 – Schema 1: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

Schema 2
Nel secondo schema i binari tronchi sono collocati entrambi sul lato occidentale della linea, Sono
previsti un tronchino di indipendenza al termine dei binari tronchi ed una comunicazione tra i binari
di linea. Tutti i deviatoi sono percorribili sul ramo deviato a 30 Km/h ed è sufficiente la
realizzazione di una sola banchina provvisoria, al servizio dei binari tronchi.
Questa soluzione presenta come potenziale limitazione il fatto che i treni S4 pari in partenza da
Cesano devono “tagliare” sistematicamente il binario di corsa dispari. I passeggeri scesi ai binari
tronchi, se diretti al parcheggio possono defluire dal PL senza attraversare i binari di corsa
(vantaggio rispetto allo schema 1) mentre quelli diretti in centro devono attraversarne 2 anziché 1.
Anche per questo motivo appare necessario prevedere un sottopasso pedonale a nord del PL.

Figura 2 – Schema 2: stazione provvisoria di Cesano Maderno.

In base alle considerazioni di cui sopra, lo schema 2 presenta minori costi in opere ferroviarie ed
una maggiore semplicità realizzativa. Inoltre la struttura dell’orario è tale da minimizzare le
interferenze nel traffico ferroviario che potrebbero generarsi con l’adozione della seconda
soluzione. Tale soluzione è quindi da preferire allo stato attuale di approfondimento progettuale e
ad essa si è fatto riferimento nella formulazione della stima economica.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 24 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Data l’intensità del traffico previsto, e per non degradare lo standard di sicurezza rispetto alla nuova
fermata, si ritiene irrinunciabile la realizzazione di un sottopassaggio di stazione. Il sottopasso verrà
studiato - in accordo con il Comune - come opera definitiva, che preveda l’estensione alla funzione
ciclabile, in modo da non costituire una falsa spesa, ma rimanere a lavori conclusi come opera
alternativa al PL di Corso Libertà.

A questo riguardo il progetto dell’impianto provvisorio risulterebbe sensibilmente semplificato in


tutti i suoi aspetti (piano di armamento, banchine, trazione elettrica, segnalamento e impianti di
sicurezza, ecc), se potesse prescindere dalla presenza dell’attuale passaggio a livello.
In questo modo, peraltro, l’intervento provvisorio costituirebbe anche per Cesano l’occasione per
predisporre l’assetto definitivo per la valorizzazione dell’area di stazione, da realizzarsi non appena
terminata la funzione transitoria finalizzata all’interramento di Seveso.

Per le banchine provvisorie, che dovranno essere realizzate ad altezza 55 cm, potranno essere
previsti sistemi realizzativi prefabbricati a basso costo.
Per assicurare ai viaggiatori un minimo di riparo dalle intemperie potranno essere previste strutture
provvisorie amovibili.
Andranno infine previsti, nell’impianto di Cesano, adeguati locali sosta per il personale di bordo
che attualmente non necessitano e di cui bisogna individuare gli spazi.
Dal punto di vista del segnalamento, anche la tratta Cesano - Seveso dovrà naturalmente essere
attrezzata per la circolazione sul semplice binario. Per la regolarità della circolazione in questa fase,
sarebbe estremamente opportuno che il passaggio a livello di via Como fosse già stato eliminato.
Nella stima dei costi, si è mantenuta una riserva per i necessari interventi di adeguamento degli
impianti del sistema SCMT in corso di attrezzaggio, che consente un grande salto di qualità nel
livello di sicurezza offerto, ma costituisce inevitabilmente un elemento di complicazione rispetto a
modifiche e a soluzioni provvisorie di assetto degli impianti come quelle qui ipotizzate.

A.6. Le macrofasi di cantiere e le interferenze con la viabilità


L’approfondimento delle macrofasi di cantiere ha portato a confermare, lato Seveso, l’ipotesi
prefigurata nella prima fase dello studio e cioè quella di realizzare, in una prima fase funzionale,
una linea ferroviaria provvisoria a semplice binario sulla viabilità ad Est della linea esistente, che si
innesti su 2 binari della stazione che rimarranno in esercizio.
Trasferita la circolazione ferroviaria sulla linea provvisoria, i binari dismessi divengono la sede del
cantiere per la realizzazione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro.
Sul ramo Camnago potrà essere assicurata la sola comunicazione funzionale con il deposito, tramite
uno dei binari del parco ferroviario.

A.6.1. Prima Fase


La prima fase operativa, prevede la realizzazione, a fianco della linea in esercizio, di un binario
provvisorio, che sarà collegato lato Milano in prossimità del PL di via Como e lato Meda prima
dell’intersezione con il sovrappasso della SS35 Milano-Meda.
Questo nuovo binario costituirà, nella seconda fase, il solo binario in esercizio verso Meda, mentre
sarà interrotto il servizio passeggeri verso la stazione di Camnago.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 25 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Figura 3 – Schematico impianto di Seveso – Stato di fatto.

Questa soluzione consente di poter realizzare le necessarie paratie per la formazione delle sezioni in
trincea ed in galleria artificiale su buona parte della tratta compresa fra l’ingresso della trincea lato
Milano e la stazione di Seveso, con l’esclusione di due tratti, in cui la ridotta larghezza della strada
a fianco della sede e la configurazione del piano del ferro, impongono la formazione di alcune opere
provvisionali (berlinesi) che saranno demolite nelle successive fasi.
Pertanto, la cantierizzazione di questa prima fase prevede l’occupazione di parte di via della
Repubblica che diverrà a senso unico per l’intero tratto compreso fra via Como e C.so Isonzo,
mentre il successivo tratto da via Matteotti fino all’intersezione con via D. Chiesa dovrà essere
chiuso al traffico veicolare.
In corrispondenza della stazione di Seveso la nuova linea ricalcherà quindi, per un breve tratto, il
tracciato del terzo binario esistente, per poi staccarsene in prossimità del PL di via Manzoni. La
conformazione provvisoria della stazione di Seveso prevederà la realizzazione di un binario di
corsa, in retto tracciato, e la formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due una
banchina provvisoria lunga 220 m.
Per garantire, anche in questa fase, seppur provvisoria, la sicurezza degli utenti saranno realizzate
delle scale di accesso alla banchina che si dirameranno dal sottopasso di stazione esistente.
Come già precedentemente richiamato, il servizio passeggeri per Camnago sarà necessariamente
interrotto, mentre in direzione Meda proseguirà, percorrendo il nuovo binario provvisorio posto ad
est dell’attuale.

Figura 4 – Schematico impianto di Seveso – Prima fase.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 26 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Analogamente a quanto fatto per la tratta ferroviaria lato Milano, anche lungo questa direttrice il
nuovo binario andrà ad impegnare parte della sede stradale di via Donizetti e di via Busnelli,
rendendo necessari interventi temporanei di riordino della viabilità esistente.
Pertanto, al termine di questa prima fase il servizio ferroviario sarà svolto unicamente sul binario
provvisorio realizzato, permettendo quindi la rimozione degli impianti esistenti, lo spostamento dei
sottoservizi interferenti e la realizzazione delle opere necessarie per eseguire l’abbassamento del
piano del ferro in trincea e galleria.
Lato Camnago la comunicazione con il costruendo nuovo impianto di manutenzione treni sarà
invece assicurata provvisoriamente grazie ad un allacciamento, percorribile a bassa velocità, con un
binario del parco ferroviario, opportunamente prolungato fino al PL di via Leoncavallo e qui
raccordato con il tracciato esistente. Tale binario potrà essere utilizzato anche per alimentare i
cantieri.

A.6.2. Seconda Fase


Liberata l’attuale sede dagli impianti ferroviari sarà possibile, in questa seconda fase, operare
l’infissione delle paratie che costituiranno il limite delle trincee di accesso, nonché le pareti della
nuova galleria artificiale.

Figura 5 - Schematico impianto di Seveso – Seconda fase.

In particolare si potrà realizzare completamente la nuova trincea lato Milano fino all’altezza di via
S. Michele, mentre da qui fino a via D. Chiesa dovrà essere realizzata una struttura provvisionale
(berlinese) per consentire il passaggio della nuova linea provvisoria senza interferire con gli edifici
presenti.
Per la realizzazione della nuova stazione interrata si potrà procedere realizzando interamente le
paratie lato ovest, mentre lato est saranno infisse delle strutture provvisionali che consentiranno,
una volta eseguito lo scavo, di poter realizzare in opera le strutture definitive e gli accessi (scale e
vani ascensori) alle prime due banchine di stazione.
Proseguendo, lato Camnago, la sospensione del servizio consentirà di operare quasi completamente
l’infissione delle paratie e l’abbassamento del piano del ferro, intervenendo con ulteriori opere
provvisionali solo nel tratto in corrispondenza della SSE (Sotto Stazione Elettrica) esistente e del
PL di via Leoncavallo. Lato Meda, per eseguire lo scavo della trincea, si dovrà necessariamente
prevedere la formazione, per l’intera lunghezza della trincea stessa, di berlinesi provvisorie tirantate
e/o puntellate in sommità.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 27 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.6.3. Terza Fase


Ultimati gli scavi lungo linea, tra le due paratie, ovvero tra la paratie e la palancola provvisoria, si
provvederà alla realizzazione del nuovo piano di armamento, per consentire l’esercizio ferroviario
su singolo binario alla quota di scavo.

Figura 6 - Schematico impianto di Seveso – Terza fase.

Dove possibile, come ad esempio nella tratta lato Camnago o nella prima tratta lato Milano,
l’armamento sarà già posato nella sua configurazione definitiva.
In corrispondenza della nuova stazione sarà realizzato il secondo fronte di paratie, lato est, e quindi
completato lo scavo e la demolizione delle opere provvisionali.
Spostato l’esercizio sulla nuova linea interrata, sarà possibile dismettere il tracciato provvisorio,
consentendo la realizzazione dei restanti tratti di paratie, e dove possibile, il ripristino della sede
stradale precedentemente occupata.

A.6.4. Quarta Fase


In quest’ultima macro fase saranno completati gli scavi in trincea e nell’area di stazione posando
l’armamento nella configurazione definitiva prevista in progetto.

Figura 7 - Schematico impianto di Seveso – Quarta fase.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 28 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Saranno altresì completate le coperture per i tratti in galleria artificiale e le opere civili di
completamento della stazione di Seveso, nonché il completo ripristino nella posizione finale dei
sottoservizi deviati provvisoriamente per l’esecuzione delle opere di sostegno dello scavo di trincee
e galleria.

A.6.5. Le aree necessarie per espropri e occupazioni temporanee


Come già richiamato nel paragrafo A.1, il tracciato della linea interrata e le fasi realizzative per
l’abbassamento del piano del ferro sono state ottimizzate per ridurre le interferenze con gli edifici
esistenti andando, dove possibile, ad impegnare provvisoriamente la sede stradale a fianco del
tracciato esistente.
Tuttavia, sia in fase di cantierizzazione che nella configurazione finale, sarà necessario provvedere
all’occupazione temporanea e/o definitiva di alcune aree indispensabili per l’esecuzione delle nuove
opere.
Si tratta, in particolare di aree lungo linea che saranno impegnate in fase di cantiere per consentire
l’infissione delle paratie ed in fase definitiva, per alcuni tratti lato Meda e Camnago, per il
raddoppio della linea stessa, ovvero per la realizzazione della nuova stazione di Seveso.
Nello specifico, come detto, gli espropri permanenti riguardano le aree lato Meda e Camnago
necessarie per il raddoppio della linea in trincea. Tali aree sono rappresentate da una fascia di
larghezza variabile compresa fra 4÷4,5 m che si estende, lato Meda, dalla Sottostazione Elettrica
fino all’incrocio con la SS35, per circa 640 m, mentre lato Camnago comprende il tratto fra il
termine del parco ferroviario ed il PL di via Leoncavallo, per una lunghezza di circa 210 m.
A queste sono da aggiungere le aree comprese tra il PL di via Como ed il PL di via Isonzo, lungo il
lato ovest della linea, necessarie per consentire l’ampliamento della sede in trincea, che si
configurano come una fascia di larghezza limitata, 0,5÷1 m, lunga circa 460 m.
È opportuno inoltre evidenziare, che seppur salvaguardando gli edifici esistenti, si dovranno
demolire e successivamente ricostruire alcuni edifici secondari (box e tettoie) posti a ridosso della
sede attuale, ed in particolare in prossimità del flesso di ingresso alla nuova stazione e lato Meda,
lungo la fascia di ampliamento della sede ferroviaria, dopo il PL di via S. Carlo.
Oltre alle superfici sopra menzionate saranno oggetto di occupazione temporanea ulteriori aree
necessarie sia per l’installazione del cantiere principale, indispensabile in modo particolare per la
realizzazione delle opere civili in progetto, sia per la realizzazione di opere puntuali quali ad
esempio le uscite di sicurezza e le vasche di aggottamento.
Per quanto concerne in particolare le aree per l’installazione del cantiere principale, si ritiene
possano essere sufficienti l’area posta in prossimità del termine del tratto in trincea lato Meda e
l’area posta nelle vicinanze del nuovo impianto di manutenzione rotabili di Camnago.
Questa soluzione presenta due sostanziali vantaggi, in quanto la prima area è posta nelle vicinanze
della SS35 e ad essa facilmente collegabile, mentre la seconda è raggiungibile attraverso un
connessione ferroviaria provvisoria che verrà assicurato anche durante le fasi di realizzazione delle
nuove opere per alimentare il deposito di Camnago.
Si ritiene che questa dislocazione delle aree di cantiere possa contribuire a ridurre in modo
sostanziale l’impatto su una viabilità, già fortemente condizionata dalla presenza del cantiere stesso,
prodotto dalla circolazione dei mezzi d’opera durante lo svolgimento dei lavori.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 29 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

A.7. La stima dei costi delle opere


La stima degli interventi necessari per l’esecuzione dell’abbassamento del piano del ferro delle
tratte Milano-Meda e Seveso-Camnago nel territorio del Comune di Seveso è stata sviluppata
assumendo come elaborati progettuali di riferimento lo schema finale di stazione e le fasi
realizzative allegate al presente studio, nonché lo Schema 2, di cui al paragrafo A.5.3, relativo
all’impianto provvisorio di Cesano Maderno.
Nella stesura della stima dei costi di costruzione della nuova opera si sono adottati i seguenti
listini/costi parametrici di riferimento:
- Opere civili al rustico: costi parametrici “RFI/Italferr” per opere inserite nel programma di
“Legge Obiettivo” ovvero la tariffa dei prezzi RFI ed. 20089;
- Opere civili di finitura: costi parametrici derivanti da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti civili: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD;
- Impianti ferroviari: costi parametrici derivati da recenti progetti/realizzazioni
FERROVIENORD.

A.7.1. Opere civili al rustico


Nel computo delle opere civili al rustico sono comprese tutte le lavorazioni necessarie per la
realizzazione delle strutture relative alle opere che consentiranno l’abbassamento in trincea e
galleria artificiale della linea ferroviaria.
Sinteticamente queste lavorazioni consistono nella formazione delle paratie lungo linea su entrambi
i lati della linea in esercizio, la realizzazione delle solette di base (per tutta l’estensione della tratta
sia in trincea che galleria) e di copertura (per la sola tratta in galleria artificiale).
Inoltre debbono essere computate in questa sezione anche tutte le opere provvisionali che si
rendono necessarie per il completamento delle lavorazioni sopra elencate, si tratta in particolare di
strutture di sostegno (quali ad esempio paratie berlinesi) necessarie per il sostegno del fronte di
scavo in quei tratti di linea dove la vicinanza degli edifici o il susseguirsi delle fasi operative non
consentono la realizzazione in un'unica soluzione di trincee e galleria.
Per la definizione dei parametri dimensionali delle nuove opere si è fatto riferimento allo schema di
linea a doppio binario in galleria artificiale, con nicchia in scavo, adottato da RFI (cfr. Manuale di
progettazione gallerie cod. RFI DINIC MA GA GN 00 001 A), la cui sezione è di seguito riportata.

9
Per le opere civili al rustico si è provveduto ad un puntuale confronto fra le voci di costo relativo ai listini sopra
menzionati adottando, in caso di duplicazione della voce, l’importo di tariffa più basso.
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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 30 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Figura 8 – Sezione tipo galleria artificiale (cfr. Tav. 4 par. VII.2.1 RFI).

Si tratta di una linea a doppio binario con interasse di 4 m affiancata da due banchine/marciapiedi di
1,20 m, per una larghezza complessiva interna di galleria di 10,20 m.
Inoltre, per evitare possibili interferenze con gli edifici prospicienti la linea ferroviaria, non si è
ritenuto opportuno realizzare tiranti di ancoraggio provvisori per il sostegno delle paratie, che
pertanto, valutata anche la profondità dello scavo a cui ci si dovrà spingere per la realizzazione
dell’intervento (circa 10 m), dovranno avere uno spessore non inferiore a 1÷1,20 m, ed un
affondamento (da piano campagna) non inferiore ad almeno il doppio della lunghezza della
profondità del fronte di scavo, ovvero 20÷22 m.
Per quanto concerne invece le opere provvisionali, si è ritenuto opportuno utilizzare delle paratie
berlinesi che tuttavia, dato il ridotto spessore strutturale, dovranno essere dotate di puntoni di
contrasto in testa (nei tratti di gallerie e dove la quota lo consenta) ovvero, dove questo non sia
possibile, di tiranti (nel caso l’affondamento della berlinese superi i 5÷6 m).

Si riportano sinteticamente nella seguente tabella la lunghezza delle diverse tratte di trincea e
galleria e la relativa larghezza interna definita in funzione degli standard di riferimento sopra
richiamati.

Lunghezza tratta Larghezza int.

Trincea Sud (fino a Corso Isonzo) 630 m 10,20 m


Trincea Nord (lato Camnago) 495 m 10,20 m
Trincea Nord (lato Meda) 615 m 10,20 m

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 31 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

Totale tratti in trincea 1.740 m

Galleria artificiale da C.so Isonzo a Stazione da 10,20


385 m m
(tratta a 2 binari) a 20,30
Galleria artificiale di Stazione
(schema a 4 binari con banchina ad isola centrale e 2 banchine 400 m 30,00 m
laterali)
Galleria artificiale da Stazione a via Montello
125 m 20,30 m
(tratta a 4 binari)
Galleria artificiale lato Camnago
110 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)
Galleria artificiale lato Meda
140 m 10,20 m
(tratta a 2 binari)

Totale tratti in galleria 1.160 m

Si ritiene opportuno inoltre evidenziare che nella stima delle opere a rustico devono essere sommati
anche gli importi relativi alle strutture che saranno realizzate in opera, quali ad esempio i pilastri di
stazione da predisporre lungo la banchina centrale ed i setti centrali di sostegno della copertura di
galleria nel tratto a 4 binari a Nord della stazione.

Sommando tutte le voci che compongono questa sezione della stima si ottiene un importo
complessivo delle opere civili a rustico di € 30.984.900, di cui € 9.815.430 per la realizzazione delle
trincee, € 16.455.750 per i tratti in galleria artificiale e € 4.713.720 per l’esecuzione delle opere
provvisionali.

A.7.2. Opere civili di finitura


Le opere civili di finitura sono relative a tutti gli interventi complementari, a quelli richiamati nel
precedente paragrafo, indispensabili per consentire la piena funzionalità e fruibilità dell’intervento.
Sono rappresentate, per quanto concerne la linea ferroviaria, dalla formazione di piattaforma e
marciapiedi in trincea e galleria artificiale e dalle opere di finitura delle pareti della trincea e della
galleria (spritz beton).
Sono inoltre state inserite in questa sezione della stima anche l’importo per la realizzazione i nuovi
spazi di servizio ai Viaggiatori, la formazione delle banchine di stazione e la fornitura degli arredi,
l’installazione di ascensori e scale mobili e la costruzione delle uscite di emergenza nonché degli
ingressi per i mezzi di soccorso.
Infine, si è inserito nel computo delle opere di finitura, anche la realizzazione della passerella in
corrispondenza dell’attuale PL di via S. Carlo, necessaria per garantire la continuità del transito
almeno pedonale, interrotta dalla linea ferroviaria, che in corrispondenza del PL sarà in trincea e
non avrà ancora raggiunto la quota attuale del piano del ferro.
La stima di questa voce, condotta adottando prezzi parametrici derivanti da recenti
progetti/realizzazioni FERROVIENORD, ha restituito un importo lavori pari a € 9.646.220.

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A.7.3. Impianti civili


La sezione della stima relativa agli impianti civili definisce il costo degli apparati, non prettamente
ferroviari, necessari all’esercizio della linea ferroviaria in trincea e galleria, ovvero gli impianti
antincendio e di sicurezza in galleria, quali:
- La centrale antincendio, i rilevatori e gli apparati di spegnimenti (portali, sprinkler e
manichette);
- L’impianto di estrazione fumi (ventilatori);
- L’impianto TVCC (videosorveglianza e telefonia di emergenza);
- L’impianto antintrusione;
- L’installazione di sezionatori TE di messa a terra;
- L’illuminazione di sicurezza e l’impianto elettrico per il funzionamento degli impianti sopra
descritti;
- Remotizzazione dei comandi e dei controlli degli impianti, ed in particolare della centrale
antincendio e dei sezionatori TE.
Oltre agli impianti sinteticamente sopra elencati sono da inserire all’interno di questa sezione del
computo, anche quelle opere civili, precedentemente non computate, che sono indispensabili per la
realizzazione degli impianti stessi.
Si tratta in particolare delle vasche di accumulo acqua per il funzionamento dell’impianto
antincendio, manichette e sprinkler, necessarie per garantire la corretta pressione di esercizio
dell’impianto.
Inoltre dovranno essere predisposte delle apposite vasche di laminazione per l’accumulo e lo
smaltimento, attraverso la realizzazione di stazioni di sollevamento, delle acque meteoriche. Una
vasca dovrà essere collocata almeno al termine di ciascuna rampa in trincea, in prossimità
dell’ingresso di ogni tratto di galleria e in corrispondenza del cambio di livelletta del profilo
ferroviario, al fine di evitare accumuli anomali di acqua all’interno della galleria stessa ed evitare
l’effetto di dilavamento del pietrisco ferroviario.

Infine sono stati inclusi in questa voce anche gli impianti elettrici di linea nonché tutti gli impianti
elettrici e meccanici relativi alla nuova stazione10.
L’importo totale degli impianti civili risulta di € 6.417.030, valutati anch’essi parametricamente in
base a progetti recentemente appaltati e realizzati da FERROVIENORD.

A.7.4. Impianti ferroviari


A.7.4.1. Armamento
L’importo relativo alla realizzazione del nuovo piano di armamento è stato valutato utilizzando un
valore parametrico ricavato da lavori recentemente realizzati da FERROVIENORD sulla propria
rete a cui deve essere sommato l’importo relativo alla fornitura e posa dei deviatoi inseriti lungo
linea.
In base allo schema funzionale adottato nel presente progetto il costo totale relativo all’armamento è
di € 4.234.860.

10
L’impianto antincendio di stazione è stato computato all’interno della voce più generale relativa agli impianti di
sicurezza.
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A.7.4.2. Segnalamento
Per la valutazione del costo dell’impianto di segnalamento si è ritenuto corretto valutare
separatamente le due diversi componenti che contribuiscono a definire il totale della voce relativa a
questo tipo di impianto.
In particolare è stato attribuito un valore parametrico alla parte relativa all’impianto di Blocco
Automatico a correnti codificate, in funzione della lunghezza della linea, mentre è stato definito un
importo a corpo per l’impianto ACEI che, per il caso in esame, rappresenta senza dubbio la voce
incide in modo prevalente sull’importo globale dell’impianto di segnalamento.
In funzione di quanto sopra esposto è stato definito, per l’impianto di segnalamento, un importo
complessivo di € 3.280.000.

A.7.4.3. Trazione Elettrica


Anche nel caso dell’impianto di trazione elettrica si è ricorsi ad una valutazione parametrica definita
sulla base di lavori appaltati e realizzati, come più volte sopra richiamato, che ha condotto ad un
importo complessivo di € 1.450.000.

A.7.4.4. Telecomunicazioni
La valutazione dell’importo della voce relativa agli impianti di telecomunicazione contempla la
realizzazione di diverse tipologie di opere, quali ad esempio la diffusione sonora dei messaggi di
servizio ed agli utenti, l’installazione dei pannelli tele-indicatori, la telefonia selettiva, il cablaggio
della rete, la fornitura e posa dei cavi a fibra ottica per la trasmissione dati e per la remotizzazione
degli impianti.
Adottando valori parametrici dedotti da opere realizzate paragonabili a quella in oggetto, si è
stimato un importo complessivo degli impianti di telecomunicazione di € 1.150.000.

A.7.4.5. Impianti ferroviari provvisori


La stima relativa a questi impianti si riferisce alla realizzazione della linea provvisoria a singolo
binario che consentirà l’esercizio ferroviario anche durante le prime fasi di cantierizzazione che
consentiranno la realizzazione della maggior parte delle trincee previste in progetto.
Sono state pertanto computate le voci di spesa (armamento, segnalamento, trazione elettrica e
telecomunicazioni) relative alla costruzione di una linea a semplice binario.
A queste sono poi ovviamente da aggiungere le spese relative all’approntamento della stazione di
Seveso nella sua configurazione provvisoria, ovvero con un binario di corsa, in retto tracciato, e la
formazione di un binario di precedenza con interposta fra i due la nuova banchina provvisoria lunga
220 m.
Gli interventi provvisori sono stati stimati in € 2.774.640.

A.7.5. Opere complementari e di sistemazione superficiale


Nella presente sezione sono stati valutati i lavori connessi alla demolizione parziale del sedime
stradale necessario per la realizzazione della tratta provvisoria di cui al precedente paragrafo ed alla
formazione della nuova viabilità temporanea.
Inoltre, pur non avendo a disposizione un progetto dell’assetto superficiale dell’area liberata dal
sedime ferroviario in corrispondenza della nuova tratta in galleria, si è ritenuto opportuno inserire

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nella stima una quota, seppur molto ridotta, dedicata alla sistemazione superficiale dell’area che è
stata computata con la voce di costo relativa alla formazione di nuova viabilità/parcheggi.
Tale importo risulta quindi pari a € 1.833.260.

A.7.6. Opere di mitigazione ambientale


Gli interventi di mitigazione ambientale si riferiscono alla realizzazione di quelle opere necessarie
per ridurre l’“inquinamento” prodotto, a livello ambientale, dal transito della linea ferroviaria
all’interno di un centro abitato, in particolare per quanto concerne il rumore e le vibrazioni indotte
dal passaggio dei convogli.
La tematica, che sarà affrontata più dettagliatamente nel paragrafo C.2., merita sicuramente degli
approfondimenti ulteriori in merito anche agli interventi che dovranno essere previsti.
Tuttavia, sulla base di esperienze pregresse (quadruplicamento della tratta Cadorna-Bovisa) e dei
dati risultanti dalla campagna di monitoraggio eseguita da ARPA nel 2006, nella stima elaborata
sono stati computati i soli interventi che si ritengono comunque indispensabili al fine di ridurre gli
effetti negativi prodotti a livello ambientale dal transito dei treni.
Si tratta nello specifico dell’utilizzo del materassino antivibrante sull’intera tratta in trincea ed in
galleria, mentre, a differenza di quanto fatto nell’ambito delle stime della prima fase dello studio,
non sono state computate le barriere fonoassorbenti, che potrebbero essere tuttavia necessarie lungo
lo sviluppo delle tratte in trincea, ed in particolare nella sezione compresa fra il PL di via Como e
corso Isonzo.
In particolare l’utilizzo del materassino antivibrante, unitamente ad alcuni accorgimenti sulla scelta
della tipologia di armamento adottato e di attacco rotaia-traversa, si ritiene indispensabile per
contenere la trasmissione delle vibrazioni della ferrovia ad una struttura, galleria artificiale e trincea
che risulta sostanzialmente rigida.
Tali interventi, seppur con le limitazioni sopra menzionate, ammontano a € 2.243.580.

A.7.7. Lavori a misura (Bonifica da Ordigni Bellici)


All’interno del paragrafo relativo ai lavori a misura sono inserite quelle lavorazioni che durante
l’esecuzione delle opere verranno computate e quindi liquidate in funzione dell’effettiva quantità
prodotta/realizzata.
Nel caso specifico sono state inserite in questa tipologia di opere le sole attività di bonifica da
ordigni bellici, mentre si è ritenuto opportuno valutare separatamente le attività di bonifica
ambientale che saranno trattate nel successivo paragrafo.

La bonifica da ordigni bellici si compone di due successive fasi operative, la bonifica superficiale e
profonda, che dovranno garantire l’assenza di ordigni inesplosi nell’ambito delle aree oggetto di
scavo, con un franco di sicurezza di un metro. È evidente che, data la tipologia delle opere in
progetto, la profondità a cui si dovrà spingere questa bonifica non è trascurabile.
Si è stimato che l’ammontare delle attività connesse alla sola bonifica da ordigni bellici è di €
345.900.

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A.7.8. Bonifiche e Smaltimenti


Gli importi relativi alle attività di bonifica dei materiali di risulta e delle terre di scavo appare
invece di più complessa determinazione in quanto allo stato attuale non si dispone di una sufficiente
base di dati circa la caratterizzazione del terreno relativo all’area di intervento.
Tuttavia tralasciare completamente questa voce nella stima delle opere rischia di falsare
pesantemente il calcolo dei costi, in particole per una realizzazione come quella in oggetto, in cui i
volumi di terreno da smaltire assume un aspetto rilevante.
Dovendo procedere necessariamente in modo cautelativo, ma nello stesso tempo senza gravare
eccessivamente sulla stima dell’opera basandosi su presupposti troppo restrittivi, si è ipotizzato che
solo una piccola percentuale dei terreni scavati, rappresentata sostanzialmente dal primo strato
superficiale di 50÷60 cm, sia da considerarsi quale rifiuto (ai sensi del D.Lgs. 152/2006). Si è
inoltre ipotizzato che il rifiuto possa essere classificabile come non pericoloso, ovvero con valori di
concentrazione limite inferiori a quelli fissati dalla Tabella 1 colonna B dell’allegato 1 del DM
471/99.
In funzione delle assunzioni sopra esposte, il valore di questa attività è valutabile in € 2.000.000,00,
comprensivo dell’importo relativo anche alla rimozione e smaltimento del pietrisco ferroviario
esistente.

A.7.9. Modifica impianti esistenti ed attivazioni


Come più volte ricordato all’interno della presente relazione ed esaminato puntualmente nel
paragrafo A.5, il servizio ferroviario, durante i lavori di abbassamento del piano del ferro in
Comune di Seveso, subirà forti ripercussione, una delle quali è rappresentata appunto
dall’attestamento del servizio S4 presso la stazione di Cesano Maderno con le conseguenti
necessarie modifiche che l’impianto dovrà supportare.
In particolare, delle possibili soluzioni esaminate, si è scelto di adottare e valutare nella presente
stima la soluzione dettata dallo schema 2 riportato nel paragrafo A.5.3, sicuramente meno onerosa
rispetto allo schema 1 che rappresenta, dal punto di vista dell’esercizio ferroviario la soluzione
ottimale per il servizio che dovrà supportare.
La stima di questa sezione comprende la realizzazione delle opere civili (banchina di stazione,
locali sosta, locali tecnologici ed il sottopasso pedonale di stazione) e degli impianti ferroviari
necessari per completare lo schema funzionale della nuova stazione di Cesano Maderno.
L’importo complessivo delle opere di adeguamento dell’impianto di Cesano Maderno è stimato in €
6.100.000,00.
L’entità dell’importo non deve sorprendere, in quanto le modifiche necessarie per rendere l’attuale
stazione di Cesano funzionale al servizio S4, comportano una radicale revisione degli impianti
paragonabili a quelli necessari per l’allestimento di una nuova stazione.

A.7.10. Espropri
Sulla base dell’analisi puntuale eseguita nel paragrafo A.6.5 in merito alla necessità di aree oggetto
di occupazione temporanea e definitiva, per la realizzazione delle nuove opere, è stata elaborata la
stima relativa all’importo degli espropri da eseguire.
In particolare, per quanto concerne le aree occupate provvisoriamente, l’indennizzo è stato calcolato
in funzione della superficie e della durata, in anni, dell’occupazione stessa (circa 4÷4,5 anni),
mentre per le occupazioni a carattere permanente l’importo dell’indennità di esproprio è calcolato in

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 36 di 72
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funzione della diversa destinazione funzionale delle aree occupate e della disponibilità di
volumetria edificabile ovvero in base al valore di mercato del bene.
Pertanto a fronte dell’occupazione permanente di una superficie di circa 4.000÷4.500 mq e
temporanea di circa 40.000 mq, nonché della demolizione e ricostruzione di almeno 4 edifici di
importanza minore (box), si è desunto un importo di esproprio di € 1.200.000,00, pari a circa il 2%
dell’ammontare complessivo delle nuove opere.

A.7.11. Tabella riassuntiva stima nuove opere


Le seguenti tabelle riassumono schematicamente l’importo complessivo delle opere descritte nei
precedenti paragrafi. In particolare la prima tabella definisce l’importo dei lavori.
La seconda tabella evidenzia le somme a disposizione e pertanto l’importo complessivo
dell’investimento necessario per la realizzazione dell’intervento.

Lavori a corpo Importo

Opere civili a rustico


Trincea € 9.815.430
Galleria artificiale € 16.455.750
Opere di sostegno fronte scavo € 4.713.720
Opere civili di finitura € 9.646.220
Impianti civili, antincendio e di sicurezza € 6.417.030
Impianti ferroviari
Armamento € 4.234.860
Segnalamento € 3.280.000
Trazione Elettrica € 1.450.000
Telecomunicazioni € 1.150.000
Linea provvisoria a singolo binario e binario provvisorio stazione € 2.774.640
Opere complementari e di sistemazione superficiale € 1.833.260
Opere di mitigazione ambientale € 2.243.580

Totale € 64.014.490

Lavori a misura Importo

Bonifica da Ordigni Bellici € 345.900

Totale € 345.900

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Il quadro economico per la definizione dell’importo complessivo dell’investimento risulta così


composto:

Quadro economico Importo

Importo Lavori
A misura (Bonifica Ordigni Bellici) € 345.900
A corpo € 64.014.490
Modifiche impianti esistenti e attivazioni (sistemazione impianto Cesano) € 6.100.000

Totale Lavori € 70.460.390

Somme a disposizione
Lavori in economia € 438.000
Adeguamento pubblici servizi € 2.688.100
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 6.401.450
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 1.200.000
Accantonamenti € 2.231.470
Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 3.339.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 1.832.070
Spese generali e IVA € 2.574.020

Totale Somme a disposizione € 20.704.110

Totale importo Lavori e Somme a disposizione € 91.164.500

Bonifiche e smaltimenti € 2.000.000

Totale importo investimento € 93.164.500

Rispetto alle stime riportate nella prima fase dello studio, gli approfondimenti puntuali sulle singole
voci hanno portato ad incrementare l’importo dei lavori di circa 6 milioni di €.
Ciò è dovuto in particolare:
- all’inserimento nel computo dei costi delle opere provvisionali di sostegno necessarie per
l’esecuzione dell’intervento (es. berlinesi), evidenziate dallo sviluppo delle fasi di
lavorazione
- alla valutazione più puntuale dei costi dei binari provvisori, di linea e di stazione, necessari
per mantenere il servizio e liberare la sede;
- al fatto che sono stati computati in misura più significativa e realistica gli impianti di
sicurezza e antincendio di stazione sulla base di recenti realizzazioni simili (stazione
interrata di Milano Domodossola);

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- per contro sono state notevolmente ridotte le opere di mitigazione ambientale, in quanto non
sono stati computati oneri per le barriere fonoassorbenti nelle tratte in trincea.

Ai fini dell‘Analisi Costi Benefici, anche per non alterare i parametri di confronto rispetto allo
Scenario Sottopassi, si è tuttavia ritenuto opportuno riassorbire la maggior parte di tale incremento
attraverso una rimodulazione delle somme a disposizione, sulla base delle seguenti considerazioni:
- la nuova soluzione studiata per la stazione di Seveso, meno invasiva di quella ipotizzata
nella prima fase, ha consentito di ridurre in maniera consistente la stima delle somme
necessarie per espropri e indennizzi; ciò ha condotto anche ad un ridimensionamento della
voce relativa ai lavori in economia, legata alla realizzazione di interventi di ripristino su aree
espropriate;
- in considerazione degli approfondimenti effettuati si è ritenuto di ridurre le somme a
disposizione per imprevisti dal 15% al 10%;
- infine, per quanto riguarda le opere a misura, pur considerando anche gli oneri relativi allo
smaltimento delle terre da scavo non previsti nella prima fase dello studio, si è ritenuto di
assumere un importo massimo di 2 M€ degli oneri per smaltimenti e bonifiche.
Sulla base di tali considerazioni pertanto si è sostanzialmente confermato l’ordine di grandezza del
costo dello Scenario di Interramento locale indicato nella prima fase dello studio, a meno
dell’incremento di 2 M€ sopra accennato.

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B. LO SCENARIO SOTTOPASSI

Nonostante le difficoltà dovute alle modalità con le quali il tessuto urbanizzato è cresciuto a ridosso
della ferrovia senza soluzione di continuità, lo studio ha verificato che è ancora possibile realizzare,
a costi realistici, uno scenario infrastrutturale che consenta - oltre a una riduzione del numero
complessivo di passaggi a livello - l’eliminazione delle attese per i pedoni e i ciclisti e la
realizzazione di alternative per alleggerire la pressione del traffico automobilistico.

Lo scenario “sottopassi”, come accennato nelle premesse, è impostato sulla realizzazione


progressiva di almeno un ulteriore bypass veicolare baricentrico in via Montello, oltre a quello Sud
già considerato tra gli interventi urgenti e “invarianti” in quanto compatibile e utile anche in caso di
opzione per l’interramento locale11.
Questo schema potrebbe essere utilmente completato da un ulteriore sottopasso/sovrappasso a Nord,
nel territorio comunale di Meda, che sarebbe anch’esso compatibile e utile anche nello Scenario
Interramento.
Lo scenario “Sottopassi” prevede inoltre come parte integrante la realizzazione di alcuni sottopassi
ciclopedonali in corrispondenza dei residui passaggi a livello.

Lo scenario dei sottopassi consente la realizzazione graduale o anche parziale, in quanto ogni
singola opera realizzata comporta una riduzione dei disagi.
Ad esempio la semplice realizzazione di un sottopassaggio ciclopedonale, anche nel caso non
consenta la chiusura del passaggio a livello corrispondente (come ad esempio previsto in Corso
Isonzo), comporta con una spesa relativamente limitata l’eliminazione delle attese per pedoni e
ciclisti e costituisce un deterrente rispetto a comportamenti scorretti e molto pericolosi.

B.1. Il sottopasso di via Montello


Il progetto della nuova viabilità in corrispondenza del PL “doppio” di via Montello si sviluppa sulla
base di una serie di vincoli, sia viabilistici sia di carattere urbanistico, che hanno condotto a
sviluppare una soluzione che:
- lato est impegna sostanzialmente i sedimi di FERROVIENORD;
- lato ovest salvaguarda la sede stradale dell’attuale via Montello, garantendo quindi gli
accessi a tutte le proprietà che vi affacciano, ed impatta il meno possibile sulle aree di futuro
sviluppo commerciale.
La soluzione proposta prevede dunque la realizzazione di una nuova rotatoria lungo la via Montello
nella quale confluiranno i due rami della via Montello stessa, la rampa di accesso al sottopasso
veicolare e la rampa per l’accesso alla proprietà privata ed ad un possibile futuro parcheggio.

11
Il sottopasso Sud, inserito nella Soluzione di riferimento tra gli interventi invarianti rispetto ai 2 scenari, costituisce
una componente importante dello scenario “Sottopassi”. D’altra parte occorre tenere conto che anche nello scenario
interramento è indispensabile un’opera sostitutiva del passaggio a livello di via Como e che la zona a monte del
sottopasso Sud fino a Corso Isonzo sarà impegnata dalla trincea di discesa e quindi non sarà permeabile al traffico.
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Figura 9 – Planimetria di inserimento sottopasso in corrispondenza del PL di via Montello.

Dalla rotatoria, posta in prossimità del ponte sul torrente Seveso, si sviluppa, come sopra accennato,
anche la rampa di accesso al sottopasso veicolare che raggiunta la quota necessaria, si innesta
diagonalmente alla sede attuale di via Montello, ne percorre l’intero sviluppo e, una volta superata
la sede ferroviaria, piega verso destra cominciando la risalita verso la superficie, sfociando in una
nuova rotatoria all’intersezione con la via Fantoni dove si ricollega con l’esistente viabilità.

Il sottopasso veicolare sarà formato da un modulo compositivo costituito da due corsie di larghezza
pari a 2,75 m, affiancate da banchine di 0,50 m e da due camminamenti di sicurezza, ciascuno di
0,60 m; l’altezza netta minima di 3,50 m ne garantirà la percorribilità da parte di tutti i veicoli
leggeri ed anche dei pullman urbani.
Lo sviluppo coperto della galleria sarà pari a circa 190 m e, come detto, si svilupperà
completamente al di sotto dell’attuale sede viaria di via Montello, risalendo ad est della linea
ferroviaria con andamento circa parallelo alla linea stessa, con una pendenza massima del 7%.
Ad est, nello spazio compreso tra la rampa di accesso/risalita al sottopasso e la viabilità di
collegamento con la via Sanzio potranno essere collocati nuovi posti auto disposti diagonalmente
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alla via a senso unico ed accessibili esclusivamente da essa, in modo da limitare il numero degli
stalli che verranno a mancare con la realizzazione della nuova viabilità.

Il progetto in esame prevede inoltre la realizzazione di un attraversamento ciclo-pedonale in


sottopasso che affianca nel suo sviluppo il percorso veicolare, ma che, a differenza di quest’ultimo,
risale immediatamente dopo aver superato in galleria la linea ferroviaria e la via Zeuner.
La larghezza ipotizzata per tale percorso è di 2,50 m, mentre la sua altezza libera pari a 2,60 m, sarà
raggiunta con l’ausilio di due rampe di pendenza pari all’8%, intervallate da pianerottoli di 1,50 m
di lunghezza ogni 10 m di rampa.

Il costo delle opere è stato stimato in circa € 5.700.000,00 di lavori, di cui:

Descrizione voce Importo

Lavori a corpo
Opere civili a rustico
Scavo e movimenti terra € 290.000
Paratie e micropali € 2.100.000
Sottopasso e spinta manufatto € 850.000
Manufatto di aggottamento € 100.000
Opere civili di finitura € 350.000
Impianti civili € 150.000
Viabilità connessa al nuovo sottopasso € 910.000
Opere transitorie e di fase € 750.000
Lavori a misura € 200.000

Totale lavori € 5.700.000

All’importo lavori così definito sono stati quindi aggiunti gli oneri relativi ad espropri, indennizzi,
spese tecniche, imprevisti, ecc. come riportato nella seguente tabella:

Quadro economico Importo

Importo Lavori € 5.700.000


Lavori in economia € 120.000
Adeguamento pubblici servizi € 400.000
Imprevisti (10% sul totale delle opere a corpo) € 550.000
Acquisizione aree (espropri e indennità) € 400.000
Accantonamenti € 180.000

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Spese tecniche
Progettazione, coordinamento sicurezza in progettazione € 630.000
Direzione lavori e coordinamento sicurezza in esecuzione € 210.000
Spese generali e IVA € 205.000
Totale somme a disposizione € 2.695.000

Totale importo investimento € 8.395.000

È da sottolineare come l’ammontare delle opere sia stato opportunamente incrementato al fine di
compensare anche gli interventi di fase necessari per il completamento dei lavori, che dovranno
necessariamente prevedere lo spostamento di tutti i sottoservizi presenti lungo la via Montello ed in
attraversamento alla sede ferroviaria.

B.2. Il sottopasso “Nord”


Nella prima fase dello Studio nello scenario “sottopassi” era stata inserita la previsione della
realizzazione di un’opera viabilistica (sottopasso o sovrappasso) nel territorio del Comune di Meda,
a ridosso della Superstrada.
Pur confermando l’opportunità di un completamento della viabilità con un’opera come quella
ipotizzata nel rapporto di prima fase (cui si rimanda), di fatto non è stato possibile fare concreti
passi avanti progettuali tenuto conto:
- della posizione dell’Amministrazione di Meda (cfr. punto 1.2.2);
- delle incertezze circa l’assetto della zona a ridosso del corridoio interessato dalla Autostrada
Pedemontana (cfr. punto 1.2.3).

I risultati delle simulazioni di traffico hanno peraltro confermato che tale opera costituirebbe di fatto
una invariante, in quanto utile in entrambi gli Scenari, anche se i relativi effetti non sarebbero tali da
poter sostituire gli effetti dell’apertura alla circolazione del corridoio di via Montello, mediante la
realizzazione del sottopasso o l’interramento locale.
Nell’ipotesi dei Sottopassi la realizzazione del “sottopasso Nord” rappresenta la condizione per la
chiusura del PL di via San Carlo; nell’ipotesi dell’Interramento, consentirebbe di evitare alcune
diversioni di traffico veicolare generate dalla necessaria chiusura del PL stesso che risulta in
corrispondenza della rampa di risalita.
Di fatto in assenza di dati progettuali più definiti nell’Analisi Costi Benefici si è preferito omettere
la realizzazione di quest’opera in tutti gli Scenari.

B.3. I sottopassi e le passerelle ciclopedonali


Lo scenario sottopassi ha come obiettivo sostanziale quello di offrire un’alternativa non solo alla
mobilità veicolare o motociclistica, che può accettare facilmente un allungamento di percorso
invece (del rischio) dell’attesa davanti alle sbarre abbassate, ma prima di tutto ai pedoni e ai ciclisti
che, al protrarsi dell’attesa e in assenza di un’alternativa in sito, possono essere tentati, come
purtroppo si verifica spesso, di mettere in atto comportamenti scorretti e pericolosissimi.

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Per questo motivo si ritiene importante realizzare un sottopasso o passerella ciclopedonale in


corrispondenza dei PL di Corso Isonzo, anche se non se ne prevede la chiusura.
In questo modo i 2 passaggi a livello a Sud della stazione, e cioè quelli interessati dal traffico più
intenso, vengono ad essere entrambi dotati di un’alternativa alle attese ai passaggi a livello, via
Manzoni mediante il secondo sottopassaggio ciclopedonale di stazione e Corso Isonzo con la nuova
opera di attraversamento.
Avendo optato per l’Alternativa S (e non SV1, cfr. studio Polinomia) si è inoltre valutato opportuno
rafforzare ulteriormente i collegamenti pedonali nella zona di via Montello; pertanto oltre alla
rampa ciclopedonale affiancata al manufatto per il transito veicolare, che sul lato Est è rivolta verso
il centro, si è prevista un’ulteriore passerella pedonale lungo l’asse dell’attuale passaggio a livello.
Sul ramo Meda anche in una logica di privilegiare i flussi verso il centro, in questo Scenario si è
preferito prevedere una passerella all’altezza di via Farga, dove è prevista la chiusura del passaggio
a livello, rispetto al passaggio a livello di S. Carlo, che in questo Scenario rimane aperto per tutti i
tipi di transiti.
Sul ramo Camnago, tenuto conto dei livelli di traffico ciclopedonale registrati, non si sono previsti
ulteriori attraversamenti.

La scelta tra sottopassi e passerelle è fortemente condizionata a valutazioni sul contesto in cui si
inseriscono.
In linea generale il sottopasso è funzionalmente preferibile in quanto comporta il superamento di un
minore dislivello (mediamente 4,0 - 4,5 metri contro i 6,5 -7,0 metri di una passerella.
Ciò significa che per le passerelle di norma è indispensabile la realizzazione di ascensori (di
adeguata dimensione se destinati anche alle biciclette), mentre per i sottopassi può essere possibile
la realizzazione di rampe.
Lo studio Polinomia manifesta una netta preferenza per la soluzione passerella rispetto ai sottopassi
per ragioni di gradimento da parte dell’utenza. L’esperienza mostra tuttavia che sottopassi di
adeguata larghezza, con buone condizioni di illuminazione e visibilità, dotati di impianti di
telesorveglianza e oggetto di un’attenzione per la pulizia e manutenzione, possono essere vissuti
molto positivamente, soprattutto se situati in aree urbane centrali e interessati da flussi non
episodici.
Nel caso poi di sottopassi che non sostituiscono il passaggio a livello, va tenuto conto dell’effetto di
sicurezza percepita dovuto all’“addensamento” dei flussi durante il ciclo di chiusura del passaggio a
livello e comunque del permanere dell’alternativa dell’attesa per il transito in superficie per quella
quota di utenza che mantenesse una forte ritrosia al percorso sotterraneo.
Per contro le passerelle costituiscono un intervento di forte visibilità e caratterizzazione dei luoghi e
pertanto debbono essere pensate come un’occasione di riqualificazione urbana (eventualmente
associando qualche funzione commerciale, per quanto compatibile con i costi delle strutture in
elevazione) e non solo come un elemento trasportistico.

Sulla base delle considerazioni precedenti:


- in Corso Isonzo, tenuto conto della conformazione dei luoghi e degli spazi disponibili ai lati
della ferrovia, si è previsto in prima ipotesi un sottopasso pedonale: in questo modo infatti è
possibile realizzare gli imbocchi nelle immediate vicinanze dell’attuale attraversamento
spostando l’asse del manufatto in una zona con maggiori spazi. La configurazione del

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 44 di 72
Mod. 4.2-01_A Rev. 00

manufatto è stata condizionata dalla presenza del collettore fognario su via della Repubblica
che non ha consentito la realizzazione dell’attraversamento della strada ad est della ferrovia;
- in via Montello, il completamento all’intervento costituito dal sottopasso veicolare
richiamato nel precedente paragrafo B.1 e dalla relativa pista ciclopedonale, è costituito
dalla realizzazione di una passerella ciclopedonale che colleghi in modo diretto via
Montello, sul lato ovest della linea ferroviaria, con via Dante Alighieri, sul fronte est.
Il progetto elaborato prevede, infatti, la realizzazione di uno sbarco su via Montello in
prossimità della rampa di risalita della pista ciclopedonale eseguita con il sottopasso
veicolare, la formazione della struttura di scavalco che sovrappassi l’incrocio fra le vie
Montello e Zeuner e quindi la sede ferroviaria, per poi giungere con il secondo sbarco in
corrispondenza delle barriere dell’attuale PL su via Dante Alighieri;
- in via Farga la conformazione delle aree poste in prossimità dell’attuale PL consentono la
realizzazione di una passerella con andamento lineare, la cui struttura può essere assimilata,
ad esempio, a quella in costruzione nell’ambito della nuova stazione di Affori. Lato nord
l’accesso è posto in prossimità dell’attuale PL, mentre a sud risulta leggermente arretrato ed
accessibile grazie ad una breve percorso con imbocco diretto su via Farga.

Nelle figure seguenti si sono riportati alcuni schemi progettuali di passerelle realizzate o in corso di
realizzazione che sono serviti anche per la stima dei costi.

Figura 10 – Prospetto tipo passerella ciclo pedonale con ascensori panoramici (rif. nuova stazione Milano-Affori)

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 45 di 72
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Figura 11 – Prospetto tipo passerella ciclopedonale.

Le soluzioni progettuali delle singole opere richiederanno naturalmente ulteriori approfondimenti


soprattutto ai fini dell’inserimento nel contesto specifico.
In questa fase, pertanto, ci si è limitati ad una stima parametrica dei costi, ai fini del
dimensionamento di massima dello scenario sottopassi.
In particolare per quanto concerne il sottopasso ciclopedonale di corso Isonzo l’importo
dell’investimento (lavori più somme a disposizione) può essere stimato in € 1.250.000, in quanto il
progetto è paragonabile ad opere analoghe in corso di progettazione presso diverse stazioni della
rete FERROVIENORD.
La passerella di via Montello, che appare la più impegnativa dal punto di vista realizzativo, è stata
valutata complessivamente in circa € 1.150.000, mentre la passerella di via Farga, data la ridotta
dimensione delle strutture di scavalco, si ritiene realizzabile con un investimento dell’ordine di €
800.000.
Nel complesso pertanto risulta confermata la stima budgetaria di un investimento complessivo per
sottopassi e passerelle ciclopedonali di 3,2 milioni di € contenuta nella prima fase dello studio.
Tale stima è tuttavia riferita solamente a 3 opere (e non a 4 come ipotizzato nella prima fase).

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B.4. Riepilogo dei costi dello scenario “sottopassi”


L’investimento richiesto per il completamento delle opere che definiscono lo scenario “sottopassi” è
composto dalle voci di spesa riferite agli interventi descritti nei precedenti paragrafi che ammontano
complessivamente a circa 11,6 milioni di euro, dettagliati come segue:

Sottopasso veicolare e ciclopedonale di via Montello € 8.395.000,00

Passerella ciclopedonale via Montello € 1.150.000,00


Sottopasso ciclopedonale via Isonzo € 1.250.000,00
Passerella ciclopedonale via Farga € 800.000,00

Totale € 11.595.000,00

Come si è detto lo scenario sottopassi ha il pregio di poter essere realizzato per stralci e fasi
funzionali, anche in funzione della disponibilità dei finanziamenti.
In particolare gli attraversamenti ciclopedonali possono essere realizzati isolatamente ed anche
prescindendo dalla chiusura del PL corrispondente, appena raggiunto un adeguato consenso sulla
soluzione tecnica.

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C. ALTRI DATI DI INPUT PER L’ANALISI COSTI BENEFICI

C.1. Analisi di incidentalità ai passaggi a livello


I passaggi a livello rappresentano un punto di conflitto tra la circolazione ferroviaria e quella
stradale e ciclopedonale. Uno dei “costi” più significativi dei passaggi a livello, oltre al perditempo
ed alla congestione veicolare (stimati sulla base del modello di simulazione di traffico sviluppato), è
rappresentato dai costi dell’incidentalità, sia in termini di sicurezza delle persone sia in termini di
ritardi per irregolarità della circolazione.
Per quanto riguarda incidenti con morti e feriti, sulla rete RFI il Ministero dei Trasporti dichiara per
l’anno 2005, 10 feriti e 8 morti (6.500 passaggi a livello totali su circa 16.000 Km di rete). Tali dati
possono essere utilizzati parametricamente per una stima relativa al ramo Milano della rete
FERROVIENORD, anche se si deve specificare che i passaggi a livello della rete
FERROVIENORD hanno un attrezzaggio tecnologico di sicurezza supplementare rispetto a quelli
della rete RFI. I passaggi a livello lungo la rete FERROVIENORD sono, infatti, dotati di un sistema
di telecamere a circuito chiuso con rimando a posti presenziati. La disposizione a via libera dei
segnali che proteggono i PL per l’avanzamento del treno è subordinata all’accertamento tramite
monitor da parte dell’operatore che nessun mezzo sia rimasto accidentalmente chiuso tra le barriere.
Eseguita tale verifica, l’operatore “estrae” l’apposito pulsante “Accertamento TV” dal banco di
manovra e solo allora, se tutte le altre condizioni di sicurezza sono soddisfatte, il segnale si dispone
al verde per il passaggio del treno.

Per quanto riguarda invece i dati di incidentalità sul ramo Milano della rete FERROVIENORD che
hanno comportato danneggiamenti alle barriere e provocato significativi ritardi alla circolazione
ferroviaria, si riporta nella pagina seguente una tabella di sintesi.
Dall’esame della tabella si evince che:
- la linea Bovisa-Asso è quella che presenta il maggior numero di incidenti (30 su 66) ai
passaggi a livello della rete FERROVIENORD (ramo Milano);
- nell’ambito della linea Bovisa – Asso, il comune con il maggior numero di incidenti ai
passaggi a livello nell’anno 2007 è Seveso (con n. 9 episodi).

Tali dati rispecchiano bene sia l’elevato numero di passaggi a livelli presenti sulla Bovisa-Asso in
rapporto alla lunghezza della linea, sia le condizioni di densa urbanizzazione (e conseguente traffico
veicolare generato) del territorio attraversato.

Tabella 2 - Incidenti sulla rete FERROVIENORD con danneggiamenti alle barriere e significativi ritardi alla
circolazione ferroviaria – Anno 2007

Data Mese Linea Impianto Cause / treno


09/07/2007 Luglio MI-Asso Erba Tallonamento P.L. 1614
18/09/2007 Settembre MI-Asso Erba Tallonamento P.L. 1659
23/05/2007 Maggio MI-Asso Merone Tallonamento P.L. 625
12/05/2007 Maggio MI-Asso Mariano Comense Tallonamento P.L. 624
26/07/2007 Luglio MI-Asso Cabiate Tallonamento P.L. 1613

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10/08/2007 Agosto MI-Asso Meda Tallonamento P.L. 1673


07/12/2007 Dicembre MI-Asso Meda Tallonamento P.L. 621
08/01/2007 Gennaio MI-Meda Seveso Tallonamento P.L. 929
15/01/2007 Gennaio MI-Camnago Seveso Tallonamento P.L. 10915
15/03/2007 Marzo MI-CM Seveso Tallonamento P.L. 10934
07/05/2007 Maggio MI-Asso Seveso Tallonamento P.L. 618
16/05/2007 Maggio MI-Asso Seveso Tallonamento P.L. 1617
30/08/2007 Agosto Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1765
05/09/2007 Settembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1726
18/09/2007 Settembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1772
11/12/2007 Dicembre Bovisa-Meda Seveso Tallonamento P.L. 1726
01/02/2007 Febbraio MI-Asso Cesano Maderno Tallonamento P.L. 1622
24/05/2007 Maggio MI-Meda Cesano Maderno Tallonamento P.L. 947
24/10/2007 Ottobre MI-Meda Cesano Maderno Tallonamento P.L. 940
15/05/2007 Maggio MI-Camnago Bovisio M. – Mombello Tallonamento P.L. 10974
27/11/2007 Novembre MI-Camnago Bovisio M. – Mombello Tallonamento P.L. 10924
06/06/2007 Giugno MI-Asso Palazzolo M.se Tallonamento P.L. 657
17/07/2007 Luglio MI-Camnago Palazzolo M.se Tallonamento P.L. 10911
22/05/2007 Maggio MI-Meda Paderno Dugnano Tallonamento P.L. 956
23/04/2007 Aprile MI-Camnago Cormano – Brusuglio Tallonamento P.L. 10977
06/09/2007 Settembre MI-Camnago Cormano – Brusuglio Tallonamento P.L. 10950
30/01/2007 Gennaio MI-Asso M.N. Bruzzano Tallonamento P.L. 1613
20/04/2007 Aprile MI-Camnago M.N. Affori Tallonamento P.L. 10950
25/05/2007 Maggio MI-Camnago M.N. Affori Tallonamento P.L. 10958
14/11/2007 Novembre Bovisa-Meda M.N. Affori Tallonamento P.L. 1726
24/01/2007 Gennaio MI-Novara Turbigo Tallonamento P.L. 249
26/01/2007 Gennaio MI-MXP Castellanza Tallonamento P.L. 328
22/03/2007 Marzo MI-Novara Castellanza Tallonamento P.L. 265
05/12/2007 Dicembre MI-MXP Castellanza Tallonamento P.L. 335
17/04/2007 Aprile MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1128
16/05/2007 Maggio MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 166
18/05/2007 Maggio MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 165
21/09/2007 Settembre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1161
23/10/2007 Ottobre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 117
17/12/2007 Dicembre MI-Como Grandate – Breccia Tallonamento P.L. 1115
18/06/2007 Giugno MI-Como Lomazzo Tallonamento P.L. 165
21/06/2007 Giugno MI-Como Lomazzo Tallonamento P.L. 132

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12/04/2007 Aprile MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 176


17/05/2007 Maggio MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1161
04/06/2007 Giugno MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1157
07/06/2007 Giugno MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1121
27/06/2007 Giugno MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 126
28/08/2007 Agosto MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 154
12/09/2007 Settembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1128
25/09/2007 Settembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1111
26/09/2007 Settembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 173
27/09/2007 Settembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1163
12/10/2007 Ottobre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 169
24/10/2007 Ottobre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 1169
10/12/2007 Dicembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 166
21/12/2007 Dicembre MI-Como Rovello Porro Tallonamento P.L. 129
09/01/2007 Gennaio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 1015
30/01/2007 Gennaio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 43
23/05/2007 Maggio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 54
25/07/2007 Luglio MI-Laveno Cittiglio Tallonamento P.L. 1051
19/01/2007 Gennaio MI-Laveno Morosolo - Casciago Tallonamento P.L. 1030
06/09/2007 Settembre MI-Varese Malnate Tallonamento P.L. 52
08/05/2007 Maggio MI-Varese Venegono Superiore Tallonamento P.L. 1047
24/09/2007 Settembre MI-Laveno Locate V. - Carbonate Tallonamento P.L. 38
27/09/2007 Settembre MI-Laveno Locate V. - Carbonate Tallonamento P.L. 47
22/05/2007 Maggio MI-Varese Gerenzano - Turate Tallonamento P.L. 1069

Osservando la serie storica dei dati di incidentalità relativa al solo comune di Seveso, si può notare
che il numero di incidenti ai passaggi a livello di Seveso è cresciuto a partire dal dicembre 2004,
con l’adozione dell’orario cadenzato simmetrico (che ha reso Seveso un “nodo” in cui si
concentrano arrivi e partenze attorno ai minuti .00 e.30 di ogni ora) e con la riattivazione del
servizio su Camnago. Tali modifiche d’orario, conseguenti alla programmazione del servizio
effettuata da Regione Lombardia, hanno portato a “sequenze di chiusura” dei passaggi a livello più
concentrate attorno ai minuti di simmetria, senza possibilità di riaprire i passaggi a livello tra un
treno e l’altro a causa del loro ridotto distanziamento.
Il numero di tallonamenti può quindi essere un indice di un progressivo acuirsi della criticità nel
rapporto fra territorio ed infrastruttura ferroviaria.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 50 di 72
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Tabella 3 - Serie storica incidenti ai passaggi a livello di Seveso

Mese Data Impianto Descrizione

Anno 2003:
n. Totale eventi - 1
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere

Anno 2004:
n. Totale eventi - 2
Marzo 10/03 Seveso Tallonamento Barriere
Marzo 17/03 Seveso Tallonamento Barriere

Anno 2005:
n. Totale eventi - 2
Maggio 03/05 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 27/05 Seveso Tallonamento Barriere

Anno 2006:
n. Totale eventi - 6
Marzo 01/03 Seveso Tallonamento Barriere
Luglio 12/07 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 05/09 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 24/09 Seveso Tallonamento Barriere
Novembre 28/11 Seveso Tallonamento Barriere
Dicembre 12/12 Seveso Tallonamento Barriere

Anno 2007:
n. Totale eventi - 9
Gennaio 08/01 Seveso Tallonamento Barriere
Gennaio 15/01 Seveso Tallonamento Barriere
Marzo 15/03 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 07/05 Seveso Tallonamento Barriere
Maggio 16/05 Seveso Tallonamento Barriere
Agosto 30/08 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 05/09 Seveso Tallonamento Barriere
Settembre 18/09 Seveso Tallonamento Barriere
Dicembre 11/12 Seveso Tallonamento Barriere

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 51 di 72
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C.1.1. I costi dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso


Per quanto riguarda i costi specifici dell’incidentalità ai passaggi a livello di Seveso, i “costi
ferroviari” possono essere ricondotti a:
- minuti di ritardo provocati alla circolazione ferroviaria;
- costo delle riparazioni necessarie per i danni agli impianti.

Per quanto riguarda la stima dei danni (in termini di costo per le necessarie riparazioni agli
impianti) di un incidente con tallonamento delle barriere, si riportano i seguenti dati riferitii ad un
incidente tipico in cui è stata necessaria la sostituzione di una barriera. Tali costi vengono
normalmente addebitati dal Gestore dell’infrastruttura al privato che ha causato l’incidente, qualora
sia risultato identificabile.

Costo unitario Costo


Descrizione Quantità
(€) (€)
Manodopera: operaio 46,00 6 276,00
Barriera da 8 m 640,00 1 640,00
Bullone tallonabile, filo, ecc 15,00 1 15,00
Prestazione automezzo 7,64 2 15,28
TOTALE 946,28

Molto più significativo, ma di più difficile quantificazione è il costo per FERROVIENORD di


mantenere un struttura aziendale con il relativo personale, dato che il personale preposto alle
strutture periferiche che si occupano di manutenzione degli impianti di segnalamento ha ovviamente
anche altre mansioni oltre a quella di intervento in caso di guasti ai passaggi a livello. Tali costi non
sono peraltro comprimibili; un beneficio in termini, per esempio, di riduzione di organico del
personale addetto alla manutenzione si potrebbe avere solo in caso di soppressione completa dei
passaggi a livello almeno su un’intera tratta.
Per questi motivi nell’analisi dei costi si sono presi in considerazione solo i “costi vivi” sopra
esposti e non quelli di struttura dovuti alla presenza dei passaggi a livello (semplificazione a “favore
di sicurezza” nell’ambito dell’economia complessiva dell’analisi).
I minuti di ritardo causati alla circolazione ferroviaria per incidenti ai passaggi a livello di Seveso
nell’anno 2007, quali risultano dalle registrazioni, sono riportati nella tabella 4 seguente.
Dalla tabella si può notare come la maggioranza degli incidenti sia avvenuta in orari in cui è
presente il traffico dell’ora di punta, indice della criticità nel rapporto fra territorio ed infrastruttura
ferroviaria.

Tabella 4 - Anno 2007 - Minuti di ritardo alla circolazione ferroviaria provocati da incidenti al PL di Seveso.

Data Ora incidente Treno origine Altri treni interferiti Minuti ritardo
(primo treno interferito)
08/0/2007 10.30 929 (Milano – Meda) 12
15/01/2007 7.30 10915 (Milano – Camnago) 21
Milano - Asso 16

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 52 di 72
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15/03/2007 10.22 10934 (Camnago – Milano) 9


Milano - Asso 6
Milano - Meda 3
07/05/2007 7.25 618 (Asso – Milano) 16
Bovisa - Mariano 6
Milano - Camnago 10
Milano - Meda 10
Milano - Malpensa 10
Milano - Novara 7
16/05/2007 8.05 1617 (Milano – Asso) 25
Milano - Camnago 24
Milano - Malpensa 11
30/08/2007 18.00 1765 (Bovisa – Mariano) 19
Milano - Asso 17
Milano - Camnago 20
05/09/2007 8.35 1726 (Meda - Bovisa) 3
18/09/2007 19.05 1772 (Mariano – Bovisa) 6
Milano - Asso 12
Milano - Camnago 18
11/12/2007 8.35 1726 (Meda – Bovisa) 5
TOTALE Minuti di Ritardo 286

C.2. Analisi dei problemi di rumore e vibrazioni


Come dati di base per una valutazione oggettiva della problematica dell’inquinamento acustico e
vibrazionale non ci si è basati sulle rilevazioni interne effettuate periodicamente da
FERROVIENORD, ma si sono assunti i risultati della campagna di monitoraggio effettuata da
A.R.P.A Dipartimento Provinciale di Monza e Brianza dal 28 settembre al 6 ottobre 2006 su
richiesta dell’Amministrazione Comunale.
Il periodo dei rilievi, al di fuori dell’orario estivo e a valle della attivazione delle linee S e del ramo
Camnago, è significativo anche rispetto al traffico attuale.
I rilievi fonometrici e vibrazionali sono stati impostati in 4 postazioni, il cui clima acustico è
influenzato quasi esclusivamente dal traffico ferroviario, riportate in ordine decrescente di traffico
ferroviario:
- via Confalonieri 1, rappresentativa del traffico a Sud di Seveso,
- via Brennero 1, rappresentativa del traffico immediatamente a Nord della stazione in
prossimità della diramazione,
- via Farga 9, rappresentativa del traffico sul ramo Meda,
- via Brennero 35, rappresentativa del traffico sul ramo Camnago.

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SdF - Relazione Seconda Parte 01-2009.doc 53 di 72
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C.2.1. Rumore
La tabella seguente sintetizza i risultati dell’indagine A.R.P.A.

Laeq Laeq
n. Postazione
Diurno Notturno
1 Via Confalonieri 1 72.0 60.5
3 Via Brennero 1 65.0 56.5
4 Via Farga 9 62.5 52.0
2 Via Brennero 35 61.0 55.5

Come rilevato da ARPA, dall’analisi dei dati “si evidenzia che il rumore generato dal transito dei
convogli ferroviari supera i valori limite, pari a 70 dB(A) per il periodo diurno e 60 dB(A) per il
periodo notturno, stabiliti all’art.5 del D.P.R. n. 459 esclusivamente nella Postazione 1”.

A commento dei dati è utile rilevare che:


- il superamento è di lieve entità e si registra nell’unica postazione in cui si sommano gli
effetti di tutti i servizi ferroviari effettuati sulla linea in aggiunta alla vicinanza di un PL che
fa supporre alla presenza di una singolarità dovuta anche alla maggior usura della sede
causata dal traffico stradale;
- viceversa a Nord della stazione, gia in prossimità della diramazione e a maggior ragione su
ciascuno dei 2 rami, i valori sono sensibilmente lontani dai limiti imposti dalla normativa;
- il valore notturno più elevato rilevato sul ramo Camnago rispetto a quello di Meda può
essere attribuito alla peggior qualità dell’armamento che all’epoca dei rilievi non era stato
ancora oggetto di lavori di manutenzione straordinaria;
- la linea di Seveso non è e non potrà mai essere caratterizzata da traffico merci e questo
costituisce un dato oggettivamente limitante l’immissione di rumore che per i treni merci è
di gran lunga superiore a quello dei convogli viaggiatori;
- il nodo di Seveso è caratterizzato dalla fermata di tutti i treni: pertanto le velocità di transito
nelle tratte a monte e a valle della stazione sono necessariamente limitate, anche questo
costituisce un fattore fortemente limitante l’immissione del rumore;
- sulla linea della Brianza la maggior parte del materiale rotabile impiegato è ancora di
vecchia concezione; in particolare nel 2006 non erano ancora in consegna i nuovi treni TSR,
costruiti sulla base di requisiti di immissione di rumore molto più stringenti rispetto al
vecchio materiale rotabile.
Per questi motivi, a parità di traffico, la sola sostituzione del materiale rotabile ed il progressivo
rinnovo dell’armamento (sostituendo le rotaie da 50 kg/ml con quelle da 60 kg/ml ) sono di per sé
sufficienti a riportare i valori di immissione del rumore all’interno dei limiti di legge anche a valle
della stazione di Seveso.
Ad ogni modo la tratta Affori - Seveso è tra quelle sottoposte a particolare osservazione, in modo da
poter valutare se, una volta realizzati gli interventi di risanamento prioritari sulla tratta Bovisa-
Saronno (dove il traffico sui 4 binari è più del doppio di quello della Brianza e la velocità di transito
può superare i 120 km/h) e Saronno Malpensa, si debba procedere, ove sussistano dei superamenti

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di legge, a interventi di risanamento anche sulla tratta a Sud di Seveso, sempre nei limiti di tempo
fissati dalla normativa12.
In questo caso, nello Scenario Interramento si avrebbe, nella tratta coperta, una riduzione delle
immissioni di rumore nell’ambiente (ad esclusione degli imbocchi alla galleria ove, a meno di
predisposizioni fonoassorbenti particolari, si avrebbe un’intensificazione del rumore immesso
nell’ambiente circostante) con conseguente risparmio su eventuali barriere fonoassorbenti che
fossero necessarie nello Scenario Sottopassi.

C.2.2. Vibrazioni
Per quanto riguarda le vibrazioni la Relazione A.R.P.A. indica quanto segue:

“Per quanto riguarda l’immissione di vibrazioni dovute al passaggio di convogli sulla linea
ferroviaria, si precisa che attualmente non vi è una normativa né a livello nazionale né a livello
regionale che fissi i limiti massimi consentiti quando la sorgente che provoca le vibrazioni è una
forma di traffico; infatti queste sorgenti dal Capitolo Nono Titolo II del Regolamento d’Igiene Tipo
della Regione Lombardia sono escluse. Come valori di riferimento per le misure di vibrazioni
effettuate nella presente indagine verranno tuttavia utilizzati i valori indicati dal Regolamento locale
d’Igiene Tipo della Regione Lombardia per le abitazioni e assimilabili in periodo diurno.”
Prendendo a riferimento tali valori limite, “i valori massimi dell’accelerazione quadratica media
misurata in bande di frequenza in terzi di ottava lungo i 3 assi (X,Y e Z) nella postazione 3 (via
Brennero, 1) e lungo l’asse Z nella Postazione 1 (via Confalonieri 1) superano tali valori.”

Ciò mette in evidenza come il tema vibrazioni non sia direttamente correlato all’entità del traffico
ma sia molto influenzato dalle condizioni locali:
- presenza di deviatoi;
- presenza di passaggi a livello;
- presenza di arterie stradali.
Anche questo tema, pur non esistendo un riferimento di legge specifico che indichi il valore limite
ai quali doversi attenere, è strettamente sotto osservazione da parte di FERROVIENORD.
Nello scenario Interramento, su tutta la tratta dovrebbero prevedersi alcuni accorgimenti già adottati
sulla tratta Cadorna Bovisa (in particolare il materassino sub-ballast e attacchi elastici) in aggiunta
ad altri per “tagliare” la trasmissione delle vibrazioni tra le varie strutture (paratie e fondazione di
edifici sovrastanti) che, anche a notevoli distanze, potrebbero trasmettere il rumore per via solida
cedendo energia alle particelle d’aria.
Analoghi accorgimenti dovranno comunque essere previsti in punti singolari anche nell’ipotesi di
realizzazione del Sottopasso di via Montello.
Pertanto non si considera la tematica vibrazionale rilevante ai fini della valutazione comparativa
degli Scenari, anche se necessita un maggior approfondimento in caso di interramento.

12
In tal caso i costi degli interventi di mitigazione (barriere fonoassorbenti o altro) saranno a carico di
FERROVIENORD, salvo il caso di abitazioni costruite o ristrutturate successivamente o in deroga alle distanze
legali previste dal DPR 753/80 (e cioè nella fascia di 30 metri dalla rotaia) nel qual caso l’onere degli interventi
spetta ai proprietari degli edifici.
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2. LE ANALISI DI TRAFFICO

2.1. Le indagini integrative


I principali approfondimenti delle analisi e le simulazioni di traffico sviluppate nella Seconda fase
dello studio da parte della società specializzata Polinomia srl, sono contenuti nel Rapporto Finale
del giugno 2008 Allegato, che integra il rapporto di prima fase del giugno 2007, che riguardava in
particolare gli effetti del sottopasso Sud.
La Seconda parte dello studio ha affrontato in modo più esteso il tema degli attraversamenti stradali
della linea ferroviaria a scala urbana e la questione della mitigazione dell’impatto della ferrovia sul
tessuto urbano. Con l’occasione è stata anche svolta una campagna integrativa di indagini sul
traffico che ha permesso di affinare i risultati del modello di simulazione predisposto nella prima
parte dello studio, sia per fornire i dati di input necessari all’analisi costi benefici, sia per verificare
la correttezza delle simulazioni rispetto alle obiezioni ai risultati della prima parte dello Studio.

Le indagini integrative hanno riguardato:


- conteggi classificati dei flussi veicolari in corso Garibaldi, dopo l’ultimazione dei lavori che
ne avevano determinato la circolazione a senso unico che aveva condizionato i precedenti
conteggi e la calibrazione del modello;
- rilievi della sosta;
- indagini sui tempi di percorrenza su alcuni itinerari extraurbani comportanti
l’attraversamento est-ovest della conurbazione di Seveso;
- rilievi dei transiti ciclopedonali ai passaggi a livello di Seveso e nel sottopassaggio della
stazione.

2.2. La modifica dei flussi nel sottopasso Sud


Nella prima fase dello studio al sottopasso Sud era stato attribuito un flusso simmetrico in quanto,
come accennato, durante le indagini non era stato possibile rilevare i flussi su Corso Garibaldi in
direzione sud a causa di lavori in corso. Si era pertanto fatto riferimento ai flussi del 2001,
decisamente superiori a quelli rilevati nell’indagine integrativa del 14 novembre 2007.
Con i nuovi dati si è potuto calibrare con maggiore accuratezza il modello nello stato di fatto e ciò
ha conseguentemente comportato differenze nell’attribuzione dei flussi di traffico nelle alternative
prese in esame.
Nel caso di realizzazione del Sottopasso Sud, il modello prevede correttamente un aumento del
numero di veicoli che attraversano Seveso da Ovest a Est e viceversa nella parte meridionale della
città, ma tale flusso si ridistribuisce su un maggior numero di “varchi” avendo a disposizione
un’alternativa in più (dato che comunque non si ipotizza la chiusura del PL di Corso Isonzo).
In particolare i veicoli provenienti da Est (uscita Mi-Meda, C.so Isonzo) e diretti a Sud sulla SP44
troveranno più conveniente servirsi del nuovo sottopasso anziché passare nel centro storico di
Seveso lungo l’itinerario via S. Martino - Piazza Roma.
Conseguentemente diminuisce il numero di veicoli che da Piazza Roma svoltano su Corso Garibaldi
in direzione Sud13 e simmetricamente avviene nella direzione opposta14. Pertanto l’effetto del

13
Da 142 nello stato di fatto fin quasi ad annullarsi nello scenario “sottopasso”.
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sottopasso sarà, al contrario di quanto temuto, proprio quello di togliere traffico dal tratto di Corso
Garibaldi compreso tra il semaforo di Piazza Roma e l’innesto del nuovo sottopasso; si ridurrà cioè
della quota che prima era costretta a percorrere questo itinerario per impegnare il primo varco
disponibile, rappresentato dal PL di Corso Isonzo. Ciò è confermato dal fatto che il numero di
veicoli lungo Corso Garibaldi a sud dell’intersezione per il nuovo sottopasso non cambia in misura
percentualmente significativa tra gli scenari con e senza il sottopasso Sud.
Il modello indica cioè, che il tratto di Corso Garibaldi a sud di Piazza Roma sarà la principale via
d’accesso al sottopasso Sud per l’utenza di Seveso15, ma non per la quota di traffico di
attraversamento tra i quadranti sud ed est della città.

2.3. Gli effetti sui flussi extraurbani


Sono state svolte specifiche indagini per valutare - per gli itinerari extraurbani - la concorrenzialità
dell’attraversamento est-ovest di Seveso, nello stato attuale (transiti ai PL) e nell’ipotesi di
realizzazione dei sottopassi; si è voluto verificare cioè se la creazione di itinerari di attraversamento
senza attesa ai PL possa indurre gli utenti con origine e destinazione esterne al Comune di Seveso a
modificare il proprio percorso.
Le indagini, condotte con il metodo “car following” e per i cui dettagli si rimanda alla specifica
relazione, hanno mostrato che per gli itinerari extraurbani (ma sempre definibili “di circondario”) le
attese ai PL influiscono in misura percentualmente poco rilevante sul tempo complessivo di viaggio.
Conseguentemente, in seguito alla realizzazione di sottopassi, per i flussi extraurbani non sono
prevedibili significative diversioni di itinerario rispetto ai percorsi odierni.
Su spostamenti a scala urbana - e quindi di durata inferiore - l’attesa al passaggio a livello “pesa”
invece percentualmente di più (soprattutto in termini di percezione) e quindi l’utente “urbano” è
maggiormente incentivato a compiere la diversione necessaria per impegnare il sottopasso.
Questi risultati non sono in contraddizione con quanto affermato in precedenza circa la preferenza
del sottopasso Sud per i veicoli provenienti da Corso Isonzo (quindi verosimilmente dalla
Superstrada) e diretti a sud oltre Seveso; in quanto per questi utenti l’utilizzo del Sottopasso Sud
non rappresenta una diversione, ma un avvicinamento alla “meta”, senza comportare (come avviene
oggi) l’attraversamento del centro storico di Seveso.

2.4. I flussi attratti da Cesano Maderno


L’obiezione più comune al progetto del sottopasso Sud è stata la sua presunta utilità più per i flussi
di Cesano Maderno che per quelli di Seveso.
L’approfondimento tecnico effettuato ha evidenziato, al contrario, che per il Comune di Cesano M.,
stante la buona funzione di sgrondamento esercitata dal sistema di sottopassi veicolari già
realizzato, la chiusura del passaggio a livello di via Como non andrebbe a caricare in misura
significativa il sottopasso Sud.

14
Da 237 veicoli equivavalenti/h che attualmente provenendo da C.So Garibaldi sud svoltano a destra in piazza Roma,
si passa a 28 nello scenario con sottopasso sud.
15
Infatti, nella simulazione con solo sottopasso sud (scenario R), dei 515 veic eq/h su C.so Garibaldi provenienti
dall’incrocio con P.za Roma, ben 200 si dirigono verso il nuovo sottopasso e dei 408 su C.so Garibaldi diretti verso
P.za Roma ben 186 provengono dal nuovo sottopasso.
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Per quanto riguarda infine l’eventuale itinerario dalla zona centrale di Cesano alla Superstrada non
appare conveniente una lunga diversione sulla SP 144 per utilizzare il Sottopasso Sud, tenuto conto
che oggi la superstrada è comunque raggiungibile dalla zona nord di Cesano (via Damiano Chiesa,
via Novara, via Tito Speri) attraverso via don Sturzo.

2.5. Sintesi delle simulazioni di traffico nei diversi scenari


Si riporta di seguito la Tabella con gli indicatori sintetici emersi dal modello di simulazione nella
seconda fase dello studio per le diverse alternative esaminate.
A livello di “indicatori medi aggregati”, le modifiche tra i diversi scenari possono apparire poco
rilevanti, ma vanno riferite a tutti i veicoli che impegnano il sistema e come tali costituiscono input
significativi per l’Analisi Costi/Benefici descritta al capitolo successivo, cui si rimanda.

Tabella 5 - Matrice attuale: 4.846 spostamenti nell’ora di punta

Stato di fatto Riferimento Sottopassi Interramento


(sottopasso sud)
Distanze medie percorse (Km) 1,63 1,67 1,73 1,72
Tempi netti (mm:ss) 02:28 02:26 02:27 02:27
Attesa media PL (mm:ss) 00:31 00:23 00:12 00:04
Velocità media netta (Km/h) 39,6 41,1 42,5 42,0
Velocità media con PL (Km/h) 32,8 35,6 39,2 40,7

Negli scenari di intervento si allungano le percorrenze medie (rispetto allo stato di fatto e alla
soluzione di riferimento), ma si riducono i tempi di attesa e migliorano sensibilmente le velocità
medie. Nello Scenario Interramento si azzerano i tempi di attesa ai passaggi a livello (rimane solo
via Leoncavallo).

Ciò non significa automaticamente minor traffico in transito nel centro di Seveso.
Il risultato della riduzione della pressione del traffico nel Centro, come risulta dalle simulazioni,
viene ottenuto con la realizzazione del sottopasso Sud e nell’ipotesi di un’ulteriore itinerario
“alternativo” anche a nord.
In questa ipotesi la riduzione del traffico è così consistente da poter prevedere la realizzazione di
una Zona a Traffico Limitato per residenti, in via Montello e in Via Manzoni, con reale beneficio
per la qualità della vita a Seveso.

2.6. Le prospettive di crescita dei traffici


Sono state infine compiute alcune simulazioni mirate, per valutare come si modificherebbe - nei
diversi Scenari - la ripartizione dei flussi di traffico in caso di un aumento complessivo del volume
di traffico veicolare.
A tal fine, si sono confrontate la domanda estratta dall’indagine OD della Regione Lombardia che
potenzialmente attraversa la fascia territoriale di Seveso da Ovest ad Est e la matrice ricostruita
sulla base dei conteggi di traffico ed assunta come input per il modello di simulazione.
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Il confronto ha registrato un differenziale fra la domanda di attraversamento “potenziale” ed i flussi


veicolari effettivamente registrati in attraversamento.
Questo differenziale può essere assunto come “domanda aggiuntiva” di attraversamento Est-Ovest
di Seveso nel caso di maggiore facilità di transito (per la realizzazione dei sottopassi veicolari o
dell’interramento locale della linea ferroviaria) e/o nel caso di minore futura fruibilità della
superstrada Milano/Meda per spostamenti di medio/breve raggio con la realizzazione
dell’Autostrada Pedemontana.

Aggiungendo questa quota di domanda “potenziale” di attraversamento alla matrice OD attuale è


stata stimata una matrice OD “alta”, che riproduce le condizioni di massimo carico prevedibile per
l’attraversamento Est – Ovest a Seveso.
Tale matrice, che presenta un numero complessivo di spostamenti superiore del 6% rispetto alla
matrice ricostruita con i rilievi di traffico, è stata utilizzata per ulteriori simulazioni delle alternative
di intervento.
Le simulazioni effettuate con l’aggiunta della domanda “potenziale” hanno mostrato che in tutte le
alternative aumenta il livello medio di congestione e si riducono le velocità.
Nelle simulazioni con la matrice OD “alta” il leggero differenziale di benefici a vantaggio dello
Scenario Interramento, si riduce rispetto alle stime con la matrice OD attuale.
Ciò indica che la soluzione di interramento non presenta delle potenzialità o dei margini di capacità
tali da assorbire eventuali incrementi di traffico di attraversamento meglio della soluzione con
sottopassi.
Entrambe le soluzioni si inseriscono infatti in un assetto complessivo dell’urbanizzato e della rete
viaria caratterizzato da limiti strutturali che vanno al di là della presenza dei Passaggi a livello per
l’attraversamento della linea ferroviaria.

2.7. L’Autostrada Pedemontana


Come accennato, sui risultati delle simulazioni di traffico permane l’incognita di quale potrà essere
l’effettiva incidenza dell’Autostrada Pedemontana sul sistema viabilistico di Seveso.
Tale incidenza potrebbe risultare poco significativa qualora fossero confermate le ipotesi che
prevedono la tratta Cesano - Lentate della Pedemontana come sistema “aperto” per i residenti
(quindi senza pedaggiamento) e con il sostanziale mantenimento delle attuali uscite.
Viceversa potrebbe risultare significativa qualora nel lungo termine il tratto di Autostrada
Pedemontana in questione manifestasse fenomeni di congestione (o costi) tali da far preferire
l’attraversamento dei centri abitati.
In ogni caso, qualora l’Autostrada Pedemontana comportasse un aumento nel traffico di
attraversamento est-ovest a Seveso, risulterebbe logica la creazione di ulteriori itinerari tangenziali
con sotto/sovrappasso della linea ferroviaria, a nord e a sud, piuttosto che la semplice eliminazione
di ogni barriera nell’attraversamento, da parte del nuovo traffico, del centro storico di Seveso.

2.8. Alcune riflessioni di sintesi sulle analisi di traffico


Dalla seconda parte dello studio è emerso con tutta evidenza, attraverso una lettura coniugata degli
aspetti urbanistici e trasportistici, che il problema principale della viabilità della città di Seveso,
come già evidenziato dal PUT del 1999, è la mancanza di adeguati collegamenti stradali trasversali.
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Questi collegamenti, che sono comunque dal punto di vista dei volumi di traffico direttrici “forti”,
sono infatti a tutt’oggi affidati ad arterie, come la Via Manzoni e le vie Madonna16 - S. Martino,
aventi a mala pena le caratteristiche di strada locale, e che in altre realtà comunali sarebbero state
destinate da tempo a isola pedonale o al più a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei
residenti.
A Seveso questo non è possibile per la mancanza di itinerari tangenziali alternativi che portino il
traffico di attraversamento fuori dal centro.
In questa situazione le simulazioni di traffico hanno reso evidente che lo “scenario interramento”, in
assenza di itinerari alternativi tangenziali, rischia di mutare l’assetto del traffico nell’area urbana,
con l’effetto indesiderato di concentrare i flussi di attraversamento nella fascia centrale della città,
invece di renderli tangenziali. In altre parole in questo Scenario il traffico in centro aumenta anziché
diminuire.
Qualunque intervento sulla viabilità di Seveso, sia che si tratti di Interramento, sia che si tratti di
opere sostitutive degli attuali passaggi a livello, non può dunque prescindere dalla preliminare
creazione di itinerari stradali tangenziali.
In questo senso si ritiene fortemente auspicabile per la città di Seveso (più ancora che per la
“ferrovia”), la conferma della decisione della realizzazione del Sottopasso Sud come “invariante”,
indipendentemente dalla successiva scelta per l’interramento o per la realizzazione di altri
sottopassi.

16
Si consideri che con un calibro variabile tra appena 4 e 4,5 m, tale via rappresenta oggi (con più di 900 veic.eq./ora
bidirezionali) il principale collegamento tra la SP. 44, il centro di Seveso e la superstrada Milano- Meda.
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3. L’ANALISI COSTI BENEFICI

3.1. Le aspettative
I dati descritti nei capitoli precedenti hanno fornito gli input di base per l’analisi costi-benefici,
affidata all’equipe specialistica del Politecnico di Milano guidata dal prof. Marco Ponti, al fine di
cercare di “pesare” con parametri omogenei i costi e benefici diretti e indiretti e le esternalità
connesse con le due strategie, confrontandole tra loro e rispetto alla soluzione di riferimento di tipo
“do nothing”, costituita dalla realizzazione dei soli interventi “invarianti”.
E’ importante richiamare quali sono le finalità dell’Analisi Costi Benefici e di conseguenza che
cosa ci si può correttamente aspettare dai suoi risultati.
Come già precisato nelle conclusioni della prima fase dello studio, riportate al Cap.1, dall’Analisi
Costi-Benefici non ci si attende che possa scaturire “automaticamente” e “univocamente” la
strategia ottimale, quasi esautorando la fondamentale responsabilità politica della scelta tra scenari
così differenti tra loro, ma si ritiene che tale tipo di analisi possa consentire una migliore
comprensione del valore dei diversi parametri in gioco e di impostare analisi di sensitività in
funzione delle variabili critiche.
Da un’analisi costi-benefici ci si attendono risultati significativi ma non “dirimenti”, anche per le
accennate differenze di logica e di effetti (incluse le cosiddette esternalità) esistenti tra i 2 scenari.
La problematica non è infatti quella “classica” di una scelta tra modalità alternative per soddisfare
un problema di trasporti, dove la soluzione vincente è quella che minimizza il costo generalizzato
del trasporto.
L’ipotesi dell’interramento locale coinvolge infatti pesantemente aspetti di struttura del contesto
urbano e di organizzazione della vita dei residenti, non misurabili solo in termini di valore del
tempo delle attese ai passaggi a livello, che pure hanno innescato una sorta di “conflitto di interessi”
tra i residenti e la quota parte di popolazione (non solo di Seveso) che utilizza la ferrovia ed è
interessata a disporre di servizi sempre più frequenti
L’Analisi Costi Benefici può inoltre fornire utili indicazioni per tentare un’allocazione dei costi ai
diversi soggetti in funzione dell’effettiva distribuzione dei benefici (e dei disagi).
Come detto, lo scenario di interramento locale non si configura innanzi tutto come un progetto per il
potenziamento della ferrovia, ma essenzialmente come un intervento di carattere urbanistico, prima
ancora che sulla viabilità urbana.
Pertanto il montaggio finanziario dell’intervento di abbassamento del piano del ferro non può essere
ipotizzato, se non marginalmente, a carico delle fonti finanziarie normalmente impiegate per il
potenziamento della rete ferroviaria. I consistenti investimenti dello scenario dell’interramento
locale dovrebbero trovare gran parte della copertura finanziaria in ambito comunale.

3.2. I risultati
Di seguito si sintetizzano i risultati riportati per esteso nello Specifico Allegato.
Lo scenario interramento genera maggiori benefici per automobilisti, pedoni e ciclisti rispetto allo
Scenario Sottopassi, dovuti ai minori tempi di attesa.
Tuttavia i benefici dell’interramento sono spostati avanti nel tempo, ma soprattutto necessitano di
costi considerevoli negli anni di costruzione: circa 62 M€ attualizzati per l’interramento e extracosti
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dovuti ai disagi (sostanzialmente la penalizzazione dell’utenza ferroviaria) durante la fase di


cantiere (circa 6 M€ per 4 anni).
I benefici ulteriori presenti nel solo Scenario interramento, cioè l’aumento di valore immobiliare
delle case prospicienti e la valorizzazione immobiliare dei terreni liberati sono stati stimati in circa
12 M€ totali.
La seguente tabella sintetizza i benefici e i costi attualizzati (rispetto allo scenario di riferimento)
per entrambi gli scenari di progetto (i valori sono arrotondati e accorpati per favorire la percezione
degli ordini di grandezza in gioco).

Costi e benefici attualizzati Scenario Scenario


(€ * 1000) sottopassi interramento
Benefici tempi di attesa 20.520 29.721
Benefici attesa e diversione bici e pedoni 3.312 6.180
Benefici ambientali veicoli fermi 295 432
Beneficio incidentalità ai PL 262 386
Beneficio valore dei terreni liberati 6.363
Beneficio prezzo case lato ferrovia 5.970
Sub totale benefici 24.839 49.052
Costi investimento (al netto valore residuo) 7.721 53.478
Perditempi costruzione utenti ferrovia 670 21.081
Perditempi costruzione non utenti ferrovia 364 4.248
Costi esercizio e manutenzione 2.056 2.931
Costi viaggio (tempi e ambientali) 2.566 3.325
Sub totale costi 12.708 63.982
Differenza Benefici – Costi attualizzati + 11.012 - 36.011

Il risultato è quindi positivo per lo scenario con i sottopassi e negativo per lo scenario di
interramento.
In base all’analisi svolta, cioè, l’interramento risulta meno conveniente non solo rispetto all’ipotesi
dei sottopassi, ma anche rispetto all’ipotesi di riferimento (e cioè di non fare nulla tranne gli
interventi invarianti) in quanto “genera per la società nel suo complesso un costo sociale superiore
al beneficio sociale”. Infatti i pur consistenti benefici non controbilanciano l’entità degli
investimenti e ad esso si sommano i fortissimi disagi durante il periodo di costruzione.
Di seguito si riportano brevi commenti su specifiche voci.
- A fronte dei consistenti benefici per le minori attese ai passaggi a livello, il modello di
simulazione del traffico evidenzia anche una quota di maggiori costi dovuta a percorrenze
addizionali per le diversioni per raggiungere i “varchi” di attraversamento della ferrovia.
Questa componente compare in entrambi gli Scenari; infatti, nello scenario interramento
“locale” aumenta la permeabilità della circolazione nella parte centrale dell’abitato, tra
Corso Isonzo e via Montello, ma rimangono le “barriere” costituite dalle 3 rampe di accesso
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alla parte interrata. I costi “di diversione” che compaiono nello scenario interramento
derivano da tale situazione, che penalizza soprattutto via San Carlo. Si rimanda a tale
proposito al tema del Piano Urbano del Traffico per evitare che gli interventi (siano
l’interramento o i sottopassaggi) richiamino in Centro traffico di transito non desiderato.
- Anche la voce di beneficio ambientale connessa al minore inquinamento per veicoli fermi in
attesa ai passaggi a livello risulta poco incidente in termini numerici: in prospettiva i tempi
morti di accensione dei motori potranno essere ridotti anche perfezionando forme di
controllo e comunicazione sui tempi di attesa.
- Il costo di esercizio e manutenzione per la ferrovia risulta nel complesso alquanto più
elevato nell’ipotesi di interramento (per i maggiori costi di esercizio e manutenzione degli
impianti sotterranei), ma la differenza è poco significativa tenuto conto anche del maggior
numero di passaggi a livello eliminati.
- La voce di beneficio connessa alla minore incidentalità ai passaggi a livello risulta poco
influente. Ciò è corretto tenuto conto della bassa incidenza statistica di incidenti con danni
alle persone e del limitato costo materiale degli incidenti (invece piuttosto frequenti) che
comportano il solo “tallonamento” delle barriere.

3.3. Le analisi di sensitività


Come riportato nell’allegata relazione del Politecnico, sono stati sottoposti ad analisi di sensitività
tutti i principali parametri: costi di investimento, valore del tempo, rapporto tra traffico nella punta e
nella morbida, saggio sociale di sconto, tempi di attesa ai PL calcolati dal modello, valore del
terreno sacrificato.
Di seguito si sintetizzano alcune delle conclusioni particolarmente significative di tali analisi.
a) Rispetto ai costi di investimento: lo scenario sottopassi è positivo fino ad un investimento di
2,5 volte maggiore; per lo scenario interramento sarebbe necessario un costo inferiore del
60-65% di quello stimato; anche queste variazioni non cambierebbero l’ordinamento degli
Scenari.
b) Rispetto al valore del tempo: se si riduce il valore del tempo a 6 €/ora (rispetto ai 15 €/ora
assunti nell’Analisi) anche lo scenario sottopassi diventa non fattibile.
c) Rispetto al rapporto punta/morbida, il valore costi/benefici dell’interramento non risulta
positivo neppure se il traffico automobilistico tendesse a mantenersi tutto il giorno ai livelli
delle ore di punta; al contrario se al di fuori delle punte non ci fosse traffico, anche i
sottopassi si giustificherebbero a stento.
d) Rispetto al saggio sociale di sconto, il Saggio di Rendimento Interno (a cui il progetto risulta
positivo) è intorno al 12% per i sottopassi e inferiore al 2% per l’interramento.
e) Rispetto ai tempi di attesa ai passaggi a livello calcolati dal modello, qualunque sensitività
non cambia la gerarchia degli scenari; tuttavia se fossero più che doppi rispetto a quelli
calcolati anche l’interramento risulterebbe positivo, se fossero meno della metà nemmeno i
sottopassi si giustificherebbero.

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f) Rispetto al “valore del territorio sacrificato”, è stato verificato che anche uno scenario
interramento “senza il sottopasso Sud” non modificherebbe in modo significativo le
valutazioni17.

3.4. L’analisi distributiva


L’Analisi Costi Benefici, come anticipato, fornisce anche utili indicazioni sulla effettiva
distribuzione dei benefici e dei disagi sulle diverse categorie di cittadini.
Nel rinviare alla trattazione dell’Allegato si riporta di seguito solo una tabella di sintesi del
differenziale di benefici (se positivi) o “malefici” (se negativi) per le diverse categorie (valori in € x
1000):

Categoria Scenario Scenario


sottopassi interramento

Cittadini / taxpayers - 7.222 - 48.153


di cui cittadini di Seveso + 2.752 + 6.038
di cui cittadini proprietari di case lungo la ferrovia + 5.970
Utenti treno - 670 - 21.081
Utenti auto +16.152 + 21.215
Totale +11.011 - 36.011

Si evidenzia il grande divario tra i 2 scenari, soprattutto dal punto di vista degli utenti della ferrovia,
che subiscono i disagi del periodo dei cantieri ma soprattutto la riduzione del servizio prevista
durante i lavori dell’interramento. Nel complesso, come sottolineato dal Politecnico, l’alternativa
Interramento accentua la distanza tra gruppi “vincenti” e “perdenti”.
Questa analisi può fornire ai decisori anche importanti indicazioni per l’allocazione dei costi ai
diversi soggetti e in particolare dei costi addizionali qualora si opti per alternative più costose.

3.5. Alcune riflessioni sui risultati dell’analisi costi – benefici


Qualunque Analisi Costi Benefici e in generale qualunque studio di fattibilità comporta alcune
assunzioni ed approssimazioni.
Non appena ottenuti dal Politecnico i risultati del modello Costi-Benefici, si sono richieste ulteriori
iterazioni del modello, per valutare gli effetti di modifiche ai dati di input: ad esempio, che cosa
succederebbe se si riuscisse a contenere i costi di investimento dell’interramento, se si potessero
ridurre i tempi di chiusura dei passaggi a livello, se si potesse prevedere una quota di edificazione
più significativa “al di sopra dei binari”, ecc.
Le principali di tali “domande”, come si è visto, sono state oggetto delle analisi di sensitività, che
hanno dato risultati estremamente consistenti.

17
Peraltro la rampa a Est ricalca una viabilità già prevista dal PRG a raso all’interno della zona a Verde Pubblico, ma
in trincea o trincea coperta e quindi con minore impatto; la rampa ad ovest si snoda nella fascia di rispetto di
elettrodotti e quindi a basso valore paesistico.
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In altri termini, le indicazioni conclusive dello studio, nei loro ordini di grandezza, sono così nette
che non possono essere mutate da un’analisi retroattiva che porti a rivedere solamente alcuni dati di
input e pertanto si ritiene che non valga la pena dedicare, a parità di assunzioni metodologiche di
base, eccessivi sforzi in tale direzione.
E’ evidente peraltro che non sarebbe corretto utilizzare i margini di variabilità o incertezza insiti in
tutti i parametri di input solamente in una direzione, al fine di far “prevalere” o far “risultare
fattibile” uno degli scenari18.
L’analisi dei risultati ha invece suggerito che potrebbero essere utili approfondimenti nelle 3
direzioni di seguito accennate:
a) Una nuova soluzione di riferimento;
b) Un diverso approccio ai valori urbanistici;
c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario.
Il senso degli spunti di riflessione che seguono non è per nulla quello di mettere in discussione
l’impostazione o i risultati della Analisi Costi Benefici.
Al contrario si vuole sottolineare l’utilità e l’importanza dello strumento di analisi adottato, che
costringe per sua natura a riflettere sugli interessi in gioco e ad esplicitare i “pesi” che si
attribuiscono ai diversi fattori.
L’Analisi Costi Benefici - è utile ripeterlo - non intende infatti sostituirsi alla indispensabile scelta
“politica” sulla allocazione delle risorse, ma fornire elementi per rendere più consapevoli le scelte.

a) Una nuova soluzione di riferimento


La soluzione di riferimento assunta nello studio di fattibilità è stata la soluzione consolidata con
l’Amministrazione Regionale e Comunale al momento dell’avvio dello studio, includendo cioè
nella soluzione di riferimento gli interventi “invarianti” e cioè le modifiche in corso agli impianti
ferroviari di stazione, il sottopasso veicolare Sud e il secondo sottopassaggio ciclopedonale di
stazione.
Ciò risponde alla convinzione, confermata dalle simulazioni di traffico, che il sottopasso veicolare
Sud, oltre che compatibile con entrambi gli scenari, sia necessario anche nello Scenario
Interramento per consentire l’eliminazione del passaggio a livello di via Como e alleggerire il
traffico su Corso Isonzo. Per quanto riguarda invece il secondo sottopassaggio di stazione si è
ritenuto che la relativa “falsa” spesa, sia comunque giustificata anche nel caso dell’Interramento per
dare un rapido sollievo alle problematiche attuali.
La decisione della nuova Amministrazione Comunale di sospendere la realizzazione degli interventi
decisi dalla Amministrazione precedente, comporterebbe logicamente una modifica della Soluzione
di Riferimento, facendola coincidere con lo Stato di Fatto.
Tuttavia, trattandosi in sostanza di aggiungere i costi e i benefici del sottopasso Sud ad entrambi gli
scenari, le valutazioni relative rimarrebbero sostanzialmente invariate (a meno degli effetti di
slittamenti temporali).
Qualora invece nello Scenario Interramento, verificati gli effetti di congestione nell’area centrale e
le conseguenze durante i cantieri, si ritenesse possibile non realizzare il sottopasso Sud, si avrebbe
una riduzione del divario tra i 2 scenari. Tuttavia si può facilmente verificare che, anche ipotizzando
un minor costo prossimo al costo attualizzato dell’intervento (dell’ordine di 7,5 M€ al netto del

18
In realtà l’analisi è stata costruita dal Politecnico con importanti assunzioni in favore dell’interramento per stare “on
the safe side” sulle conclusioni.
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valore residuo) ed aggiungendo il valore del minor terreno sacrificato per le rampe veicolari (vedi
punto 3.4 precedente comma f), la differenza relativa dei Costi attualizzati tra i 2 scenari rimarrebbe
nettissima e lo Scenario interramento darebbe comunque risultati negativi.
A questo proposito, tenuto conto che la “sospensione” della realizzazione delle opere invarianti tra
cui il Sottopasso Sud è stata motivata dal diverso quadro generale connesso alla Autostrada
Pedemontana, appare logico che un’eventuale nuova iterazione della Analisi Costi Benefici basata
su una diversa Soluzione di Riferimento, venga effettuata una volta consolidato lo schema di assetto
della viabilità e sulla base di un modello di traffico opportunamente integrato e ricalibrato per
tenere conto dell’assetto finale della Pedemontana.

b) Un diverso approccio ai valori urbanistici.


Nell’Analisi Costi Benefici il gruppo di lavoro del Politecnico ha stimato i benefici dell’ipotesi di
interramento della ferrovia attraverso l’assegnazione di un valore ai terreni liberati (in particolare si
è ipotizzata la realizzazione sul sedime della stazione di un edificio a destinazione
terziaria/commerciale di 3.000 mq di slp) e la valutazione dell’incremento di valore degli edifici
prospicienti la ferrovia. Nel complesso si sono stimati benefici per circa 12 M€.
L’Analisi potrebbe dare risultati differenti se l’Amministrazione Comunale:
- ritenesse possibili livelli più intensivi di edificazione nelle aree “liberate” con
l’interramento, anche se ciò potrebbe contrastare con le aspettative della cittadinanza che ne
prevedeva una destinazione con prevalenza di funzioni a verde e parcheggio;
- ritenesse che il valore “immateriale” e in qualche modo non monetizzabile della “ricucitura”
del tessuto urbano consentita dall’interramento, giustifichi comunque il sacrificio di ulteriori
risorse a disposizione dell’Amministrazione Comunale.
E’ evidente come i 2 approcci ora accennati siano, almeno in parte, conflittuali tra loro.
A questo riguardo si ritiene doveroso precisare come una valutazione seria del “valore” e dei
“benefici” dell’eventuale interramento, richiederebbe la formulazione preventiva, da parte
dell’Amministrazione Comunale, di una ipotesi progettuale, il più possibile consolidata e condivisa,
sull’assetto delle aree in superficie successivamente all’interramento stesso.
L’esperienza attuale nei casi in cui l’interramento della ferrovia è stato realizzato (per la rete
FERROVIENORD i casi di Busto Arsizio e Castellanza), non può essere presa ad esempio ed è a
tale riguardo alquanto deludente, dato che i tempi di definizione dell’assetto definitivo in superficie
si sono rivelati molto lunghi e comunque successivi alla realizzazione delle opere.

c) Un diverso approccio al modello di esercizio ferroviario


I risultati della Analisi Costi Benefici e in particolare dell’analisi distributiva, evidenziano un dato
fondamentale, emerso durante il dibattito di questi anni, ma su cui forse non si è sufficientemente
riflettuto.
I beneficiari della realizzazione degli interventi sostitutivi dei passaggi a livello, siano essi i
sottopassi ovvero l’interramento, non sono, se non in misura minima, gli utenti della ferrovia, ma
sono essenzialmente gli automobilisti, i ciclisti e i pedoni non più costretti alle attese di fronte alle
sbarre abbassate: pertanto il problema dei passaggi a livello non è - prima di tutto - “un problema
della ferrovia”.19

19
In questa logica è il territorio, e cioè sono le Amministrazioni che programmano l’assetto urbanistico e le
infrastrutture viabilistiche, a doversi preoccupare della salvaguardia di adeguati corridoi e della realizzazione
tempestiva di alternative di attraversamento della ferrovia, prima che il disagio per le attese ai passaggi a livello
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Spesso invece, rispetto alla problematica delle attese ai passaggi a livello, le Amministrazioni
comunali tendono a ribaltare i termini della questione, assumendo di fatto che il “sistema ferrovia”
abbia vincoli di bilancio deboli o assenti o giungendo fino a teorizzare a carico della ferrovia una
sorta di interruzione della viabilità ovvero dell’esercizio di un “diritto di passaggio”.
Prescindendo da posizioni “estreme”, resta il fatto che nella percezione comune esistono ormai
soglie di traffico ferroviario oltre le quali la presenza dei passaggi a livello risulta fortemente critica
e diventa pressoché intollerabile in assenza di adeguate alternative veicolari o ciclopedonali20.
I risultati dell’Analisi Costi Benefici potrebbero essere differenti qualora si assumesse come
riferimento una situazione in cui il traffico ferroviario venisse “plafonato” ad un valore ritenuto
“sostenibile” e agli interventi infrastrutturali per la eliminazione dei passaggi a livello venissero
associati tutti i benefici di ulteriori incrementi del traffico stesso.21
Si tratta di temi che rientrano pienamente nella competenza regionale di regolatore del servizio22.

divenga eccessivo. Questo approccio è stato tuttavia progressivamente messa in crisi dallo sviluppo della
urbanizzazione e della motorizzazione privata.
20
In generale si può affermare che il valore di 120-140 treni/giorno, concentrati in 18-19 ore di servizio, che di per sé
implica la presenza almeno del doppio binario, rappresenta una soglia critica, oltre la quale la presenza dei passaggi
a livello dovrebbe costituire una eccezione e comunque essere accompagnata da alternative di transito. Questa soglia
è superata a valle di Seveso e, dopo l’attivazione del servizio su Camnago, anche nel passaggio a livello di via
Montello che somma i traffici per Camnago e per Meda - Asso. I disagi vengono amplificati, come già discusso,
dall’effetto del “nodo” sulle sequenza dei tempi di chiusura.
21
Peraltro ad ogni eventuale “limitazione” del traffico ferroviario andrebbero associati i relativi maggiori costi per gli
utenti ferroviari, oggi non considerati.
22
Un approccio di questo tipo potrebbe avere conseguenze rilevanti dal punto di vista del modello di esercizio
ferroviario e potrebbe suggerire di studiare nel transitorio (fino a quando non si disponga di valide alternative alle
attese ai passaggi a livello) alcune correzioni all’orario (ad es. attenuazione effetto nodo, maggiore omotachicità,
gestione iperpunte, sostituzione con autobus di alcune corse su Camnago, ecc).
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4. CONCLUSIONI E RACCOMANDAZIONI

4.1. La difficile convivenza con i passaggi a livello


La soluzione delle problematiche di Seveso si conferma oggettivamente difficile.
La difficile convivenza tra un servizio ferroviario ad alta intensità ed il territorio, laddove le linee
ferroviarie sono inadeguate e permangono i punti di conflitto costituiti dai passaggi a livello, è un
problema che si riscontra in molte situazioni, ma nel caso di Seveso si sommano una serie di
condizioni aggravanti: la funzione di nodo della stazione che comporta lunghe sequenze di chiusura
dei PL, la densità del tessuto urbanizzato, l’assenza di alternative di viabilità, la centralità dell’asse
ferroviario, ecc.
Gli interventi urgenti sull’assetto degli impianti di stazione in corso di completamento
(banalizzazione dei binari 1 e 2, nuova comunicazione lato Milano, rinnovo radice scambi lato
Meda, apertura dell’accesso alla stazione da via Manzoni, ecc) risolvono alcuni aspetti critici
specifici e consentono un lieve miglioramento nei tempi medi di chiusura di alcuni passaggi a
livello, la cui entità non è tuttavia tale da apportare un sollievo significativo.
Altri miglioramenti deriveranno, anche alla situazione di Seveso, dalla regolarizzazione delle
condizioni della circolazione e dalla maggiore omotachicità dell’orario conseguenti legate al
rinnovo del materiale rotabile ed agli altri interventi in corso a valle di Seveso:
- l’eliminazione di altri passaggi a livello (Milano, Cormano, Cusano, Bovisio)
- l’attivazione della stazione di Affori con il terzo binario,
- la realizzazione della nuova stazione di Cesano Maderno all’interscambio con la Saronno -
Seregno,
- la realizzazione della stazione unificata di Cormano-Cusano.
Peraltro i requisiti sempre più stringenti in materia di sicurezza della circolazione e di
interoperabilità con la rete RFI, hanno portato all’adozione anche sulla rete FERROVIENORD del
sistema di Protezione Automatica denominato SCMT, attualmente in corso di implementazione e di
prevista attivazione anche sulla linea della Brianza entro il 2009. L’esperienza mostra che
l’applicazione dei sistemi automatici permette di regolarizzare i tempi di chiusura, ma non ne
consente l’effettiva riduzione.
La permanenza dei passaggi a livello a Seveso costituirà pertanto, oltre che una realtà con cui
convivere ancora per molti anni, un serio ostacolo agli ulteriori incrementi del traffico ferroviario,
che sarebbero auspicabili per catturare alla ferrovia anche la significativa domanda potenziale che
oggi non trova le condizioni per essere soddisfatta.
Anche in questo senso appare strategico23 puntare a realizzare rapidamente un terminale intermedio
a Varedo, attrezzato per ribattere le corse “barrate” e prolungare il terzo binario il più possibile da
Affori verso Varedo.
La convivenza con i passaggi a livello richiederà un forte impegno in termini di informazione (ad
es. forme innovative di comunicazione in tempo reale dei tempi di attesa) e di formazione per
evitare comportamenti pericolosi, che andrà necessariamente accompagnata da forme di deterrenza
e sanzionamento.

23
oltre che per ridurre i disagi durante i cantieri nell’ipotesi di Interramento locale.
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4.2. I risultati degli approfondimenti tecnici


Gli approfondimenti tecnici della seconda fase dello Studio sono stati finalizzati soprattutto alla
definizione degli input per l’Analisi Costi Benefici. In particolare, per quanto riguarda lo Scenario
Interramento:
- è stata studiata una configurazione della stazione di Seveso tale da consentire una sufficiente
flessibilità di esercizio, ma al tempo stesso limitare gli ingombri, in modo da non richiedere
la demolizione di edifici in prossimità di via Manzoni;
- è stata approfondita la tematica del possibile raddoppio fino a Meda, accennando anche ad
un’ipotesi alternativa di tracciato, ma ai fini dello Studio è risultato conveniente confermare
l’inizio della rampa di risalita a Sud della Superstrada e quindi lungo il sedime ferroviario
attuale;
- è stato verificato nel dettaglio il modello di esercizio provvisorio realizzabile durante la fase
di cantiere e quantificata l’entità della domanda che sarebbe costretta a modificare tempi e/o
modalità di viaggio;
- sono state verificate, per quanto possibile a livello di studio di fattibilità, le macro-fasi di
cantiere con i relativi pesanti impatti in termini di viabilità e di aree di occupazione
temporanea;
- sono state verificate e complessivamente confermate le stime dei costi di investimento, dopo
un attento approfondimento della congruità dei costi unitari.

4.3. Il rapporto con i Comuni limitrofi


Come sopra accennato, gli approfondimenti tecnici della soluzione di interramento hanno portato a
confermare l’impostazione “locale” del progetto.
Il fatto che le ipotesi di intervento si sviluppino interamente all’interno del territorio comunale di
Seveso (tranne il breve tratto iniziale della rampa lato Meda), costituisce oggettivamente un punto
di forza per la fattibilità degli interventi.
Le analisi hanno tuttavia mostrato che (una volta consolidato l’assetto progettuale della Autostrada
Pedemontana):
- in entrambi gli Scenari sarà necessario perseguire una soluzione viabilistica del comparto
Nord condivisa con il Comune di Meda, che al momento attuale non è ancora definita;
- nello Scenario Interramento sarà indispensabile anche una forte interlocuzione con il
Comune di Cesano Maderno in modo che gli interventi necessari per attrezzare l’impianto
nella fase provvisoria di attestazione della linea S2, prefigurino l’assetto definitivo dell’area
dell’attuale stazione.

4.4. I risultati delle Simulazioni di Traffico


Le indagini integrative e le nuove simulazioni di traffico effettuate da Polinomia hanno consentito
di valutare gli effetti sulla circolazione dei diversi Scenari e Sottoscenari di intervento.
E’ stata confermata l’utilità del Sottopasso sud, anche nell’ipotesi di Interramento, soprattutto per
distribuire su più attraversamenti il traffico urbano di Seveso e non tanto per traffici provenienti da
fuori Comune.

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Più in generale si è confermato che il problema principale della viabilità di Seveso, aggravato dai
passaggi a livello ma esistente comunque, appare la mancanza di adeguati collegamenti stradali
trasversali di tipo tangenziale: ciò porta a concentrare flussi veicolari su strade con caratteristiche
più idonee a isola pedonale o a percorsi a senso unico a servizio esclusivo dei residenti.
L’eliminazione dell’”impedenza” alla circolazione rappresentata dai passaggi a livello, senza la
preventiva creazione di itinerari di scorrimento tangenziale, rischia di condurre ad un aumento del
traffico veicolare nel centro di Seveso, ossia ad un risultato opposto a quello auspicabile.

4.5. I risultati dell’Analisi Costi Benefici


L’approfondita Analisi Costi Benefici predisposta dall’equipe del Politecnico “per la valutazione
comparativa delle due alternative alla soluzione dei problemi di attraversamento della ferrovia nel
Comune di Seveso ha fornito risultati chiari e molto robusti”, come confermano le Analisi di
Sensitività.
I Costi dello Scenario Sottopassi sono largamente giustificati dai benefici. Pertanto “vale la pena”
realizzare il Sottopasso di via Montello e ulteriori attraversamenti ciclopedonali, oltre che il
Sottopasso Sud e il secondo ciclopedonale di stazione.
I Costi dello Scenario Interramento risultano invece molto superiori ai Benefici: ciò è dovuto da un
lato all’entità dei costi di investimento e dall’altro ai disagi che sopporterebbero i viaggiatori della
ferrovia per la riduzione dei servizi necessaria durante i cantieri dell’interramento.
Il risultato dell’analisi non si limita cioè a indicare come preferibile lo Scenario Sottopassi rispetto
allo Scenario Interramento, ma indica l’Interramento come non fattibile dal punto di vista
economico, nonostante consenta l’eliminazione praticamente totale dei passaggi a livello. In altri
termini, dal punto di vista dell’analisi socio-economica, piuttosto che realizzare l’interramento
risulterebbe preferibile la sola soluzione di riferimento (con il Sottopasso Sud) o addirittura lo Stato
di Fatto.
Le differenze dei valori in gioco sono tali che le gerarchie degli scenari non possono essere
modificate nemmeno agendo sulle inevitabili assunzioni e approssimazioni dei parametri di input.
Ciò significa che la classifica delle alternative non cambierebbe anche se, ad esempio, si riuscisse a
ridurre i costi dell’Interramento, ovvero si trovasse il modo di impostare durante i cantieri un orario
di emergenza sul semplice binario un po’ meno penalizzante, ovvero il traffico veicolare
aumentasse nell’arco della giornata più di quanto è stato ipotizzato nel modello di simulazione.
Il risultato non cambierebbe sostanzialmente nemmeno se si modificasse la Soluzione di
Riferimento ritenendo il Sottopasso Sud superfluo nello Scenario Interramento.

4.6. Una riflessione sui risultati


E’ utile ricordare che dall’Analisi Costi-Benefici non ci si attende “automaticamente” la strategia
ottimale, ma innanzi tutto una migliore comprensione del valore dei diversi parametri in gioco. Da
questo punto di vista le analisi effettuate sono molto significative, anche se risultati così netti
potrebbero dare l’impressione di non riflettere completamente l’oggettiva complessità del problema.
Dal punto di vista socio-economico la preferenza relativa per lo Scenario Sottopassi risulta
abbastanza intuitiva, dato che i Sottopassi consentono di ottenere comunque importanti benefici di
riduzione dei tempi di attesa, con investimenti nettamente inferiori all’Interramento e con minori
disagi durante i cantieri.

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Forse meno intuitivi risultano l’entità del divario e soprattutto il pesante risultato negativo dello
Scenario Interramento in termini assoluti.
Si potrebbe avere la sensazione, cioè, che i risultati (e pertanto le assunzioni di base) non tengano
conto a sufficienza delle “percezioni” della popolazione di Seveso in termini di:
- aspettativa di qualità urbana ottenibile dalla eliminazione, nella tratta centrale, della frattura
rappresentata dalla ferrovia;
- insostenibilità delle attese per i Passaggi a livello chiusi, sia come tempo complessivo, sia
soprattutto per la lunghezza di alcune sequenze di chiusura.
Trattandosi in larga misura di percezioni ed aspettative attinenti alla qualità della vita, è evidente la
difficoltà di ”monetizzare” in un’analisi socio-economica tali valori24.
Peraltro, come evidenziato dall’analisi distributiva, l’eventuale scelta dello Scenario a maggiore
livello di investimenti, pone in risalto il problema di “chi paga” e quindi della possibilità di allocare
i costi agli effettivi beneficiari: questa problematica influisce naturalmente sui risultati concreti
delle analisi di fattibilità.
Si ritiene pertanto che valga sicuramente la pena un approfondimento nelle direzioni accennate, che
proprio l’Analisi Costi Benefici ha permesso di mettere in risalto; sarebbe invece sbagliato
abbandonare lo strumento di Analisi a motivo dei risultati fin qui ottenuti.

4.7. L’Autostrada Pedemontana


In questo quadro già così complesso si è inserita “prepotentemente” la problematica relativa alla
realizzazione della Autostrada Pedemontana e delle incertezze circa l’assetto finale della stessa, in
particolare per quanto riguarda interferenze, svincoli, viabilità di arroccamento, regimi tariffari, ecc.
La Delibera Comunale del 21/05/08 ha esplicitamente collegato la sospensione della procedura del
Sottopasso Sud e del sottopasso ciclopedonale di stazione “fino all’approvazione del progetto
definitivo/esecutivo dell’Autostrada Pedemontana e all’individuazione delle correlate misure di
compensazione e mitigazione”.
In particolare risulta difficile prevedere gli effetti che la Pedemontana avrà in termini di riassetto dei
flussi veicolari sulla viabilità ordinaria; se in prospettiva prevarranno cioè gli effetti positivi di
“sgrondamento” del traffico di transito, ovvero aumenteranno i flussi di transito sulle strade urbane
di Seveso alla ricerca di un possibile attraversamento dell’asse della ferrovia. E’ evidente infatti,
come già accennato, che l’auspicata eliminazione per i residenti di Seveso della barriera costituita di
passaggi a livello chiusi, mediante l’interramento o mediante i sottopassi, non deve tradursi in un
richiamo improprio di traffico veicolare di attraversamento Est-Ovest25.
L’incertezza circa l’assetto definitivo della Pedemontana impedisce, di fatto, anche la definizione
dell’attraversamento a Nord (sovrappasso o sottopasso) che costituirebbe un importante elemento di
completamento sia dello Scenario Sottopassi, integrativo del Sottopasso progettato nell’area di
stazione (via Montello) e del Sottopasso Sud che era previsto tra gli interventi “invarianti”, sia dello
Scenario Interramento per evitare le diversioni di traffico legate alla chiusura del PL di via S. Carlo.

24
Le scelte sugli obiettivi di qualità di vita “immateriali” da perseguire, quando richiedono di impegnare importanti
risorse, necessariamente sottratte ad altri investimenti, devono confrontarsi anche con gli attuali scenari di crisi
finanziaria.
25
A questo riguardo le simulazioni di traffico effettuate hanno dato una serie di indicazioni, ma non possono sostituirsi
alle scelte ed alle politiche di intervento di un vero Piano Urbano del Traffico.
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L’aspettativa di risorse economiche dalla Autostrada Pedemontana a titolo di compensazione


territoriale ed ambientale condiziona peraltro in modo determinante qualunque ipotesi di
“montaggio finanziario” del Progetto di Interramento.

4.8. Raccomandazioni finali


Per quanto sopra discusso, dai risultati dello studio scaturiscono le seguenti raccomandazioni di
sintesi:
1) Rivedere, qualora le condizioni di contesto lo consentano, almeno la scelta di interrompere
la procedura per la realizzazione del Sottopasso Sud, che si è confermato utile e importante
anche nello Scenario di Interramento locale;
2) Rimettere mano al modello di simulazione dei traffici, passando da un modello a scala
urbana ad uno a scala comprensoriale, e di conseguenza all’Analisi Costi Benefici, non
appena consolidato il Progetto Definitivo della Autostrada Pedemontana, inclusi gli accessi
e le forme di pedaggiamento, per valutare gli effetti sulla rete viabilistica di Seveso e
impostare di conseguenza il Piano Urbano del Traffico coerente con entrambi gli Scenari di
intervento;
3) Sulla base dell’assetto del corridoio della Pedemontana, e accertata l’effettiva possibilità di
ottenere risorse “compensative” dalle interferenze con tale progetto, instaurare un dialogo
tecnico con l’Amministrazione Comunale di Meda, valutando le possibili soluzioni per il
comparto Nord di Seveso (ed eventualmente anche l’alternativa di tracciato accennata nello
studio).
Nel frattempo, anche per approfondire gli spunti di riflessione accennati relativamente al valore
degli effetti sulla struttura urbanistica e/o sulla sostenibilità di un traffico ferroviario così intenso in
assenza di alternative alle attese ai passaggi a livello, appare raccomandabile:
4) che da parte dell’Amministrazione Comunale vengano rese più concrete le aspettative in
termini di effetti urbani dell’interramento, sviluppando le proposte progettuali di riutilizzo e
trasformazione dell’area e in particolare verificando l’entità delle risorse recuperabili al
progetto attraverso iniziative immobiliari;
5) che da parte di FERROVIENORD e della Regione vengano ulteriormente approfondite,
anche a livello di modello di esercizio (oltre che di informazione all’utenza e deterrenza di
comportamenti scorretti), le possibili soluzioni per rendere sostenibile a breve-medio
termine la convivenza con i passaggi a livello.
Infine, tenuto conto che il potenziamento della linea a valle di Seveso può aiutare a
stabilizzare/regolarizzare i tempi di chiusura dei passaggi a livello e a ridurre disagi dell’eventuale
esercizio provvisorio durante i cantieri dell’Interramento, risulta fortemente raccomandabile:
6) accelerare il più possibile la realizzazione dei progetti di potenziamento della linea
ferroviaria a valle di Seveso tra cui in particolare gli interventi di Varedo e della stazione
unificata di Cormano-Cusano.

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