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CFP 10009/1998

///nos Aires, 28 de junio de 2013. Autos : Para resolver acerca de la elevacin a juicio en la presente causa n 10.009/98 , caratulada A U S T R A L L N E A S AREAS
Y OTROS S/

ATENTADO

CONTRA LA SEGURIDAD DE LAS

N A V E S O A E R O N A V E S ,

del registro de la Secretara N 3, de

este Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2, a mi cargo, y respecto de las siguientes personas: 1) Manuel A. Morn - C.I.P.F. 5.562.730, LE. 11.023.475, argentino, nacido el 8 de febrero de 1954 en Buenos Aires, hijo de Manuel y de Carmen Casero, casado, ingeniero, domiciliado en Ribera del Loira 60 Madrid, Espaa, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de sta Ciudad; 2) Mario Vctor Sruber - DNI. 7.961.706, C.I. 6.079.085, argentino, nacido del 27 de agosto de 1949 en Capital Federal, hijo de Jacobo (f) y de Sara Juffe, casado, contador pblico, domiciliado en Armenia 2433 piso 5 Dto. A, domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 pis o 5, ambos de sta Ciudad; 3) Walter Hayas - DNI. 6.591.863, argentino, nacido el 19 de abril de 1938 en Hernando, Provincia de Crdoba, hijo de Antonio y de Adelia Dagati, casado, abogado, domiciliado en Buenos Aires, 1673 Villa Mara, Provincia de Crdoba, y Lima 265 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. A, ambos de sta Ciudad; 4) Mario Daniel Cardoni C.I.P.F.6.049.765, LE. 7.672.689, argentino, nacido el 17 de febrero de 1949 en sta Ciudad, hijo de Mario Ubaldo y de Mara Julia Losada, divorciado, licenciado en administracin de empresas, domiciliado en Uruguay 3241 San Fernando, Provincia de Buenos Aires, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. A de esta ciudad; 5) Gabriel Mario Prez Junqueira - C.I. 8.442.278, argentino, nacido el 20 de agosto de 1950 en sta Ciudad, hijo de Gabriel Perez y de Iris Elma Junqueira, casado, abogado, domiciliado en Quintana 474 piso 4, con domicilio constituido en Marcelo

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T. de Alvear 684 piso 5 ambos de sta Ciudad; 6) Fernando Jos Francisco Mayorga - L.E. 8.326.918, argentino, nacido el 6 de abril de 1950 en sta Ciudad, hijo de Fernando y de Mara Amparo Duelo, administrador de empresas, casado, domiciliado en Cazadores 2185, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 Dto. A, ambos de esta ciudad; 7) Javier Monzn - Pasaporte 00277225-Y, espaol, nacido el 29 de marzo de 1956 Madrid, Espaa, hijo de Andrs y Adela De Cseres, economista, casado, domiciliado en Avda. De Bruselas 35 Alcobendas, Madrid Espaa, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de sta Ciudad; 8) ngel Rafael Sanchis Herrero - DNI. 92524.876, espaol, nacido el 4 de noviembre de 1961 en Badajoz, hijo de ngel y de Mara del Carmen Herrero, casado, empresario, domiciliado en Rodrguez Pea 1568 piso 5 A y constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de sta Ciudad; 9) Javier Loza de la Cruz, Cdula de Identidad 00268856-D, espaol, nacido el 2 de noviembre de 1952 en Madrid, Espaa, hijo de Leopoldo y Mara ngeles, ingeniero Aeronutico, casado, domiciliado en Bucarest 42 Madrid, Espaa, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1 de sta Ciudad; 10) Jorge Belamiro Fernndez - C.I.P.F. 5.228.095, argentino, nacido el 4 de julio de 1937 en San Salvador de Jujuy, hijo de Belarmino y de Anglica Jos, casado, ingeniero mecnico aeronutico, domiciliado en Virrey Loreto 1613 P. 7 A,con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5, ambos de sta Ciudad; 11) Ricardo Enrique Embn C.I.P.F. 7.119.898, argentino, nacido el 3 de mayo de 1942 en Posadas, Provincia de Misiones, hijo de Mario y de Matilde Ottalagano, casado, ingeniero aeronutico, domiciliado en Alem 1134 piso 3, con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 883 piso 1, ambos de sta Ciudad; 12) Andrs Alberto Arribillaga, C.I.P.F. 9.472.347, argentino, nacido el 29 de agosto de 1943 en Gualeguay, Provincia de Entre Ros, hijo de Enrique Alberto y de Mara Isabel Abt, casado, jubilado, domiciliado

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en calle 501 nro. 2055 Manuel Gonnet, La Plata, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de sta Ciudad , 13) Juan Manuel Baigorria, DNI. 4.822.925, argentino, nacido el 27 de octubre de 1932 en Canals Provincia de Crdoba, hijo de Benicio y de Delia Rosa Villarroel, Retirado, Ciudad; casado, ingeniero en aeronutico 824 y y Brigadier domiciliado 14) Carlos Serrano constituyendo L.E. 7.980.972,

domicilio en Avda. Crdoba 417 piso 1 2", ambos de sta Horacio Gonzlez, argentino, nacido el 28 de agosto de 1944 en Capital Federal, hijo de Justo Horacio y de Isaura Elvira Benielli, aviador militar retirado de la Fuerza Area con el grado de Comodoro, divorciado, domiciliado en Avda. Del Libertador 600 piso 10 B Vicente Lpez, Prov. de Bs. As., con domicilio constituido en Lavalle 1747 piso 3 A de sta Ciudad; 15) Justo Demetrio Daz C.I.P.F. 7.416.797, argentino, nacido el 6 de marzo de 1929 en Tapalqu Prov. de Bs. As., hijo de Demetrio y Cirila Garca, Comodoro Retirado, e ingeniero aeronutico, casado, domiciliado en Sucre 2099 piso 3 B y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 A, ambos de sta Ciudad; 16) Danilo Rodolfo Wenk L.E. 6.586.382, C.P.F. 6.454.465, argentino, nacido el 127 de febrero de 1936 en Villa Mara, Crdoba, hijo de Rodolfo y de Barbarina Depetris, casado, Comodoro Retirado de la Fuerza Area, domiciliado en Urquiza 184 piso 3 B de Crdoba, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 10 A de sta Ciudad; 17) Hugo Alberto Adib - DNI. 8.454.005, argentino, casado, ingeniero, con domicilio en calle Nevado 2121 Pcia. de Crdoba, hijo de Nicols Abid y de Mara Vicenta Pedano, con domicilio constituido en Lavalle 1290 piso 10 1004" de sta Ciudad; 18) Carlos Carmenini, DNI. 17.970.912, argentino, nacido el 11 de septiembre de 1966 en Capital Federal, hijo de Pedro Leonardo y de Mercedes lvarez, casado, ingeniero aeronutico, domiciliado en Pje. Miramar 4077, con domicilio constituido en Avda. Crdoba 417 piso 1 of. 2 de sta Ciudad; 19) Norberto Alfredo Sotelo Ossa,

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C.I.P.F. 8.837.466, DNI. 18.689.410, argentino por opcin, nacido el 23 de junio de 1960 en Pereira, Colombia, hijo de Norberto Alfredo y de Mariella Ossa, ingeniero aeronutico, casado, domiciliado en Avda. Mrquez 1980 piso 1 A Martn Coronado, Bs. As., con domicilio constituido en Avda. Crdoba 417 piso 1 of. 2 de sta Ciudad; 20) Eduardo A. Snchez Ara, DNI N4.996.728, argentino, nacido el 21 de diciembre de 1948 en Curuz Cuati, Corrientes, hijo de Eduardo Alfredo Snchez valos, y de Electra Carmen Ara Vicen, casado, ingeniero, domiciliado en Avda. Des Pins 1212 Montreal Canad, con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 A de sta Ciudad; 21) Guillermo Destefanis, C.I.P.F. 8.382.418 y L.E. 5.072.731, argentino, nacido el 21 de mayo de 1948 en Bernal, Bs. As., hijo de Luis y de mara Margarita Carriquini, casado, militar, domiciliado en Csar Daz 1990 y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 A de sta Ciudad; 22) Jos Eduardo Garrido - DNI. 10.881.627, argentino, nacido el 15 de agosto de 1953 en Capital Federal, hijo de Jos Eduardo y de Olga La Gamba, casado, aviador militar, domiciliado en Avda. Acoyte 688 piso 10 dto. A y con domicilio constituido en Monroe 5262 piso 6 A de sta Ciudad; 23) Juan A. Fortuny, L.E. 5.051.184 y C.I. 5.970.631, argentino, nacido el 11 de octubre de 1941 en Carlos Casares, Provincia de Buenos Aires, hijo de Juan y de Pampa Navarro, casado, jubilado, domiciliado en Hidalgo 561 piso 1 H de esta ciudad; 24) Enrique Ventura de Anchorena, L.E. 4.207.889, argentino, casado, piloto retirado, domiciliado en Per 1042 de la localidad de Acassuso, Provincia de Buenos Aires, hijo de Enrique de Anchorena y de Gerogina Salas Odoo, nacido el 8 de septiembre de 1937 y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5 de sta Ciudad; 25) Pablo Alfredo Chini, C.I. 11.661.642 y DNI 16.875.026, argentino, nacido el 6 de mayo de 1964 en La Plata, Bs. As., hijo de Alfredo Jos y de Mara Elena Quer, divorciado, ingeniero, domiciliado en Blanco Encalada 3012 piso 5 C y con domicilio constituido en Marcelo T. de

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Alvear 684 piso 5, ambos de sta ciudad y 26) Norberto Hugo Nieves , DNI 11.315.964, argentino, nacido el 11 de julio de 1954 en Capital Federal, hijo de Jos Antonio y de Odilia Aurelia Martnez, casado, ingeniero aeronutico, domiciliado en Avda. Cabildo 2990 piso 8vo. A y con domicilio constituido en Marcelo T. de Alvear 684 piso 5to., ambos de sta Ciudad . Vistos y Considerando : I. Requerimiento de elevacin a juicio La querella y el titular de la Fiscala Federal nro. 3 formularon requerimiento de elevacin a juicio respecto de las personas identificadas en los puntos 1 a 26 a fs. 6842/7081 y a fs. 7133/7331 respectivamente. En la oportunidad de expedirse respecto de la vista conferida en los trminos del artculo 349 del Cdigo Procesal Penal de la Nacin, se opusieron a la elevacin a juicio las defensas de Justo Demetrio Daz (cfr. fs. 7410/60), Hugo Alberto Adib (fs. 7462/7466), Enrique Ventur a Anchorena (cfr. fs. 7473/84), Fortuny, DEstefanis y Garrido (fs. 7499/7506), Juan Manuel Baigorria y Norberto Sotelo Ossa (cfr. fs. 7513/33), Ricardo Embn y Javier Losa de la Cruz (fs. 7549/56), Norberto Hugo Nieves, Pablo Chini, Jorge Belarmino Fernndez, Mario Sruber, Manuel Angel Morn, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando Jos Francisco Mayorga, Angel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier Monzn y Andrs Alberto Arribillaga (cfr. fs. 7608/97). Si bien tanto el acusador pblico como el privado requirieron la elevacin a juicio con respecto al hecho que se le imputare a Hctor Ernesto Gerling, corresponde aclarar que con fecha 27/12/2012 este Tribunal resolvi declarar extinguida la accin penal por muerte y en consecuencia dictar su sobreseimiento de conformidad con lo establecido por los artculos 59 inc. 1 del CPPN y 336 inc. 1 del Cdigo de Forma. II. conforme a Objeto la procesal de la presente por las causa, partes delimitacin efectuada

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acusadoras,

elementos

de

prueba

que

sustentan

la

pretensin acusatoria II.1) Posicin del Sr. Fiscal Al formular el requerimiento de elevacin a juicio, el Sr. Fiscal a explic tales el objeto cmo procesal del expediente, los hechos. relatando fines acaecieron

Seguidamente se trascribirn en parte esas conclusiones. Los hechos que comprendieron el requerimiento fiscal, estn vinculados a la tragedia area que ocurri el da 10 de octubre de 1997, cuando el avin McDonnell Douglas DC9-32, Matrcula LV WEG, que realizaba el vuelo nmero 2553 de la empresa Austral Lneas Areas - Cielos del Sur S.A. desde el aeropuerto Jorge de Posadas se estrell al en Aeroparque el Paraje Metropolitano Newbery

Snchez, ubicado en las cercanas de la localidad de Nuevo Berln, Departamento de Ro Negro de la Repblica Oriental del Uruguay. El siniestro ocasion la muerte de todos los tripulantes y pasajeros de la aeronave, los que comprendan un total de setenta y cuatro (74) personas. La investigacin de las presentes actuaciones se orient a los establecer si entre las causas que originaron el de la empresa explotadora del servicio desastre areo caba asignarle responsabilidad penal alguna a encargados (directivos, personal operativo y tcnico) y a los responsables de la Seguridad Aerocomercial de la Nacin, con relacin a los parmetros de seguridad del avin, teniendo en cuenta las recomendaciones efectuadas por los organismos competentes nacionales normas e internacionales, en la y las disposiciones como as de las la vigentes materia, tambin

competencia, idoneidad y entrenamiento de los pilotos y despachante del vuelo AU2553. En este sentido, destaca el Dr. Taiano, que la aeronavegabilidad resulta una actividad de alta complejidad, constituida como un sistema donde interactan gran cantidad de normas y funciones que hace que cada uno de los actores

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que lo integran deba cumplir acabadamente su rol en aras de un objetivo comn: la seguridad del vuelo. De esta forma, advierte que no hubo un nico hecho desencadenante, sino una sumatoria de acontecimientos, mediante el incumplimiento de los roles asignados a cada uno de los responsables, que permitieron configurar una situacin tal que gener la tragedia y a la que todos los involucrados hicieron su aporte. a) Aclaraciones previas En aras de contribuir a una mejor comprensin del presente caso, el Fiscal propuso un rpido abordaje al significado de las siglas que habrn de ser empleadas a lo largo de su dictamen y que, a modo de glosario, facilitarn la interpretacin de aspectos sumamente tcnicos. Se destaca que ellas corresponden por la en al lenguaje aeronutico de Aviacin emitidas oficial Civil por la reconocido tanto, Organizacin toda las

Internacional (OACI o ICAO por sus siglas en ingls), y por empleado normas Administracin Federal de Aviacin de los Estados Unidos de Amrica (Federal Aviation Administration, FAA) y su similar en nuestro pas, la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad (DNAR). As entonces, resulta de inters tener presente las siguientes siglas: -NESTAR : Normas que rigen para los explotadores de servicios de transporte areo regular. - ROA-TAC : Reglamento para la Operacin de Aeronaves de Transporte Areo Comercial. - C/M1 : Piloto al mando o Comandante. - C/M2: Copiloto. - FDR: Flight Data Recorder o Grabador de Datos de Vuelo, vulgarmente conocido como caja negra. Registra datos tcnicos y parmetros, tales como, altitud baromtica, velocidad del aire, rumbo magntico, aceleracin vertical, nmero de vuelo, pulsacin de los interruptores de micrfonos y base del tiempo.

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- CVR: Cockpit Voice Recorder o Grabador de Voces de Cabina. -ACC: Area Control Center o Centro de Control de Area. Es la dependencia de control que tiene a su cargo una regin de informacin de vuelo (FIR), que consta de una sala equipada con radares, intercomunicadores Flight Information Region y equipos de o Regin de radiofona, no necesariamente ubicada en un aeropuerto. FIR: Informacin de Vuelo, que consiste en un espacio areo de dimensiones definidas dentro de la cual se provee de un servicio de informacin area y de un servicio de alerta. En la Argentina tenemos cinco FIRs: Resistencia, Ezeiza, Comodoro Rivadavia, Mendoza y Crdoba. - VOR : es un radioayuda a la navegacin area, que le permite al piloto conocer su posicin respecto de un punto determinado, indicndole en grados respecto al Norte. - PRONAREA: Informe meteorolgico que describe las condiciones meteorolgicas significativas al momento de su emisin y las previstas para un rea o una porcin determinada del espacio areo para un perodo de tiempo especificado. Se preparan en las Oficinas Meteorolgicas de Aerdromo (OMAs) de cabeceras de FIR, a horas prefijadas y sirven a la seguridad de las operaciones areas que se desarrollan en las distintas FIRs del territorio nacional. - NOTAM: Aviso que contiene informacin relativa al establecimiento, condicin o modificacin de cualquiera de las instalaciones, servicios, procedimientos o peligros aeronuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo. Se distribuye por medios de telecomunicaciones. - AVISO SIGMET : Informacin meteorolgica preparada por una Oficina de Vigilancia Meteorolgica con el propsito de advertir a los pilotos respecto a la existencia o surgimiento previsto de fenmenos meteorolgicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de las operaciones areas. El perodo de validez es de cuatro horas y no debera exceder

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de 6. Los fenmenos que requieren la expedicin de AVISO SIGMET son: tormenta, cicln tropical, turbulencia, engelamiento, ondas orogrficas, tempestad de polvo o arena, cenizas volcnicas. - METARES : Informes Meteorolgico Corriente para la Aviacin que expresa: hora de observacin del informe, Direccin y velocidad del viento habidas durante el perodo de diez minutos inmediatamente precedentes al momento de la observacin, visibilidad horizontal, visibilidad de pista, tiempo presente: FU (humo), HZ (llovizna), FG (niebla) etc., extensin de la capa o masa nubosa, temperatura y punto de roco, presin expresada en Hectopascales. -Master Caution: luz que indica la necesidad de accin correctiva inmediata. - CIADA : -JIAAC : Comisin Junta de Investigadora Investigacin de de Accidentes Accidentes de de Aviacin de la Repblica Oriental del Uruguay. Aviacin Civil de la Repblica Argentina. En otro orden de ideas y a todo evento, mencion el Sr. Fiscal que la descripcin de los hechos realizada en su requerimiento de elevacin a juicio respeta el principio de congruencia en la medida en que resulta similar a la efectuada por esta Judicatura al recibirles a los imputados su declaracin indagatoria. As, al haber mantenido la imputacin por estrago doloso, no repercute en una modificacin de la base fctica del proceso. En este sentido, y tal como lo ha destacado la propia parte acusadora, no se vulnera el principio de congruencia ni el derecho de defensa de los imputados ya que en todo momento contaron con la posibilidad de defenderse de la imputacin que se les formulara. As, el relato de los sucesos por los cuales responsabiliz a los imputados ser pormenorizadamente detallado, con indicacin precisa de las probanzas sobre las cuales reposa la acusacin formulada y manteniendo la misma calificacin legal adoptada en el auto

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de procesamiento, ulteriormente ratificada por los Jueces de la Sala Primera de la Excma. Cmara de Apelaciones del fuero. A partir de all, el Fiscal se adentr en el curso de los hechos de aquel suceso del 10 de octubre de 1997, enmarcndolo como la conclusin trgica de una oscura historia de irregularidades e incumplimientos, a los cuales se fue refiriendo para llegar as a sus responsables. En primer lugar, relat detalles del vuelo en cuestin y del informe final elaborado por la CIADA: b) El vuelo El vuelo AU 2553 parti el 10 de octubre de 1997 del Aeropuerto de Posadas con destino al Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery, siendo el piloto al mando el Comandante Rodolfo Jorge Ccere, quien ocup el asiento de la izquierda (C/M-1), ocupando el asiento de la derecha (C/M-2) el copiloto, Primer Oficial Horacio Jos Nez. Se trataba de un vuelo de cabotaje o regular interior de pasajeros. En la aeronave, una McDonnell Douglas DC 9 32, viajaban cinco tripulantes y sesenta y nueve pasajeros, conformando un total setenta y cuatro personas. El avin despeg del aeropuerto de Posadas a las 21:18hs., previndose su arribo al Aeroparque Metropolitano a las 22:35hs., luego de una hora y cuarto de vuelo. Deba volar, de acuerdo con el plan de vuelo instrumental presentado, por las aerovas UB688, UA300 y UA301 (sendas imaginarias en el espacio areo argentino). Segn se desprende del Informe Final elaborado por la CIADA, a las 21:26 hs. el Centro de Control Areo de Resistencia (ACC-SIS) se comunic con la aeronave reportando: Tambin quedo atento si va a efectuar algn desvo en la ruta , a lo que el piloto al mando le respondi Bueno, le informar, estimo que no. A las 21:43hs., la aeronave alcanz su nivel de crucero FL350 (35.000 pies), establecida en la aerova UB688 (aerova constituida entre Posadas y Monte Caseros).

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A las 21:46hs. se efectu un notorio cambio de rumbo durante 14 minutos. Segn se verifica en el registro de rumbo magntico del registrador de datos de vuelo (FDR), se produjo un cambio de 36 hacia la izquierda, el cual vari de 231 a 195. A esa hora, Ccere (piloto al mando) refiere Lo vamos a pasar por la izquierda , haciendo alusin a las condiciones meteorolgicas adversas en la ruta (tormenta), con lo cual abandon la aerova UB688 sin que Nez realizara ninguna comunicacin al respecto. A las 21:50 horas, el piloto al mando comunic al ACC-SIS la posicin Monte Caseros, siendo transferido en dicho punto al ACC-EZEIZA (ACC-EZE), notificando al mismo su posicin. En ese momento la aeronave ingresa a la FIR Montevideo en territorio uruguayo. A las 21:54:20 horas, la tripulacin realiza nuevos comentarios relacionados con las condiciones meteorolgicas adversas que observan al Oeste de su trayectoria de vuelo. A las 21:55 horas, y durante los siete minutos subsiguientes, la tripulacin intenta identificar el origen de un aviso intermitente proveniente de la "Master Caution", sin llegar a identificarlo a pesar de realizar chequeos con las luces del panel anunciador de fallas. Durante la realizacin de estos chequeos, a las 21:56 horas, se puede escuchar en el registrador de voces de cabina (CVR), el comienzo de ruido provocado por descargas estticas, a travs de los equipos de radio. A las 22:02:17 horas el copiloto dice Me estoy yendo un poquito a la derecha porque verificndose en el rumbo magntico Grabador de Datos de Vuelo (FDR) una variacin de 202 a 216, el cual se mantiene durante 3 minutos con 20 segundos. A las 22:02:50 horas, el piloto al mando de la aeronave exclama asombrado la presencia de una lnea de inestabilidad de gran magnitud, a lo que el copiloto asiente, expresando es terrible. A las 22:03:38 horas, el piloto al mando manifiesta: justito pasamos, eh. A las 22:04:01 horas, se produce el primer contacto del radar secundario (SSR) del Centro de Control Montevideo (ACC-

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MVD) con la aeronave, observndose que la misma se encuentra desviada 33 millas nuticas (MN) al Este de la aerova UA300 y 22 MN dentro de la FIR Montevideo, sin haberse comunicado con ese centro de control. A las 22:05:24 horas se incrementa el ruido de esttica en los equipos de radio, provocando el comentario al respecto de la tripulacin . A las 22:05:37 horas, el piloto al mando dice: vamos a la izquierda eh. Al mismo tiempo, se verifica en el registro de rumbo magntico del FDR, un viraje de rumbo 214 a 194, co n una variacin de 20 a la izquierda, retornando al rumbo original que vena manteniendo la aeronave. A las 22:05:46 horas, el piloto al mando, Jorge Ccere, le ordena al copiloto reducir la velocidad para comenzar el descenso, dicindole: Bajale la velosa porque as bajamos , registrndose en ese momento 260 kts. en el FDR. A las 22:06:07 horas, el piloto al mando dice: le avisamos ac eh , a lo que el copiloto contesta: si, ahora debemos estar prximos a Gualeguaych , lo que indica que la tripulacin no tena un conocimiento exacto de su posicin en la navegacin, posiblemente debido al desvo de la ruta y a que el VOR de Gualeguaych se encontraba fuera de servicio. A las 22:06:21 horas, el copiloto efecta un comentario referente a estar pasando por arriba una turbonada. A las 22:07:07 horas, el piloto al mando llama la atencin del copiloto dicindole que cuidara la velocidad, registrndose en el FDR una velocidad de 246 kts. A las 22:07:15 horas, el piloto al mando ordena al copiloto aumentar la potencia de los motores, dicindole : dale, dale chispa. A las 22:07:37 horas, el piloto al mando insiste al copiloto aumentar dale, la potencia, dicindole: en el (palabra FDR una ininteligible), dale, registrndose

velocidad de 241 kts . Inmediatamente, a las 22:07:38 horas, el piloto al mando ordena al copiloto reducir la excesiva potencia de los

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motores que, a su entender, el mismo haba aplicado, dicindole bueno, bueno, bueno, bueno, no tanto, no tanto, bajale, en todo caso perdemos, aunque sea 1000 pies . A las 22:07:43 horas, se escucha la desconexin del piloto automtico, a lo que el piloto al mando pregunta : Lo desconectaste vos ?, respondiendo el copiloto : yo, yo lo desconect, as mantengo la actitud . A las 22:07:48 horas, la aeronave inicia un descenso que en un principio, de acuerdo con lo ordenado por el piloto al mando, sera de 1000 pies. En este momento, el FDR registra una velocidad de 239 kts. y una altitud de presin de 34.978 pies. A las 22:07:49 horas, el piloto al mando dice: te voy a poner un poco de antihielo, a lo cual el copiloto asiente, dicindole: a ver si, porque no vaya a ser que. A las 22:07:55 horas, el piloto al mando le indica al copiloto que cuide la velocidad, la cual segn el FDR era de 236 kts., siendo la altitud de presin de 34.836 pies. A las 22:08:03 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: segu bajando eh. A las 22:08:04 horas, el piloto al mando llama al ACCEZE para solicitar descenso, no escuchndose la contestacin de dicho control en el CVR. A las 22:08:08 horas, el piloto al mando continua diciendo: baj eh, segu bajando eh , a lo cual el copiloto asiente diciendo : estoy bajando . Segn el FDR la aeronave tena una velocidad de 232 kts. y una altitud de presin de 34.403 pies. Ante un nuevo llamado del AU2553 solicitando descender, a las 22:08:21 horas, se escucha dificultosamente en el CVR (31:59) al ACC-EZE que le informa : seor, est e n territorio de Uruguay. En ese momento el ruido esttico es muy fuerte. A las 22:08:28 horas, el piloto al mando le dice al copiloto: pon atencin, baj la nariz! , inmediatamente el copiloto contesta: tengo 4 lucas para abajo! , refirindose a su rgimen de descenso de 4000 pies por minuto. En ese momento se

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registra en el FDR una velocidad de 224 kts. y una altitud de presin de 33.352 pies. A las 22:08:32 horas, el piloto al mando solicita nuevamente al Control de Ezeiza (ACC-EZE) autorizacin de descenso, a lo que una aeronave retransmite la comunicacin realizada por dicho Control diciendo con Montevideo 28.5,53. A las 22:08:49 horas, aumenta en forma notoria el ruido en la cabina de mando. A las 22:08:50 horas, el piloto al mando exclama: Ah no gordo! Reduc la velocidad! Se trab mi velocmetro! No bajes ms! , registrndose en el FDR una velocidad de 219 kts. y una altitud de presin de 31.920 pies. Al mismo tiempo, el ACCEZE lo llama al decir 553 Ezeiza . A las 22:08:57 horas, el copiloto solicita al piloto al mando poneme, escuchame, poneme slats y dame bomba! , verificndose en el FDR, una velocidad de 219 kts., una altitud de presin de 31.428 pies y una disminucin en el rgimen de descenso de 4250 pies/minutos a 2000 pies/minutos. A las 22:09:08 horas, el piloto al mando le pregunta al ACC-EZE para qu nivel?. A las 22:09:21 horas, el piloto al mando comunica: Ezeiza 2553, me repite nivel? . Mientras finalizaba esta comunicacin, el copiloto le solicita nuevamente la extensin de slats en forma inmediata e imperativa: poneme slats enseguida . En ese momento, la aeronave se encontraba a una velocidad de 231 kts. y a una altitud de presin de 30.616 pies segn el FDR. A las 22:09:23 horas, el ACC-EZE le comunica: 2553, cambie ahora con Montevideo 128.5, est en territorio de Uruguay . A esa misma hora se pierde el contacto radar en la pantalla del ACC-MVD, cuando la aeronave tena FL 307 en descenso. A las 22:09:29 horas, con 235 kts. y una altitud de presin 30.272 pies, segn el FDR, el piloto al mando le solicita al ACC-EZE en tono exclamativo : Por favor, autorceme ya descenso , siendo sta la ltima comunicacin efectuada por el

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AU2553. A las 22:09:31 horas, con 236 kts. y 30.088 pies de altitud de presin, se registran en el rumbo magntico del FD R rpidas y bruscas variaciones. A partir de las 22:09:34 horas, la aeronave incrementa progresiva y notoriamente su rgimen de descenso. A las 22:09:35 horas, el ACC-EZE comunica que 2553, espere un segundito ms, un segundito ms. A las 22:09:36 horas, con una velocidad de 237 kts. y una altitud de presin de 29.406 pies, segn el FDR, se escucha e n el CVR la exclamacin del copiloto : Dios mo, sal che, sal che! , evidenciando que se encontraba ante una situacin crtica, a la vez que se escucha la alarma de advertencia del tren de aterrizaje, lo que indica que los mandos de potencia fueron llevados a la posicin reducidos. Referente al trmino sal che!, se entiende que el copiloto, que tena los mandos de la aeronave, se dirige a sta, tratando de recuperarla de una actitud anormal . A las 22:09:40 horas, finaliza la alarma de advertencia del tren de aterrizaje. A las 22:09:42 horas, con una velocidad de 232 kts. y una altitud de presin de 28.276 pies segn el FDR, el copiloto exclama nuevamente : Dios mo! Nos matamos! , escuchndose ruidos de objetos cayendo dentro de la cabina de mando, lo que indica que la aeronave habra adoptado una posicin invertida. Entre las 22:09:46 y 22:09:48 horas, el copiloto contina efectuando exclamaciones de asombro, demostrando que la aeronave sigue fuera de control. Al mismo tiempo que se retoma el contacto radar, la aeronave se encontraba con FL 257, siendo ste el ltimo registro de altura en la pantalla radar del ACC-MVD. A las 22:09:50 horas, se vuelve a escuchar el ruido de objetos cayendo dentro de la cabina, lo que indicara nuevamente la posicin invertida de la aeronave o cambio importante de actitud en relacin a su posicin inmediata previa. A las 22:09:52 horas, con 219 kts. de velocidad y 24.533 pies de altitud de presin, segn FDR, el piloto al mando realiza exclamaciones dando a entender la imposibilidad de

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recuperar el control de la aeronave. A las 22:09:55 horas, con 213 kts. de velocidad y 22.825 pies de altitud de presin, segn FDR y un rgimen de descenso de 34.000 pies/minuto, se escucha el ruido provocado por la vibracin de la estructura de la aeronave. Entre las 22:09:55 y las 22:10:00 horas, el piloto al mando contina realizando exclamaciones, dando cuenta de la imposibilidad de recuperar el control de la aeronave. A las 22:10:01 horas, se escucha nuevamente la alarma del tren de aterrizaje. A las 22:10:02 horas, se escucha al piloto al mando decir: (palabra ininteligible), flaps abajo. A las 22:10:08 horas, una aeronave comunica 553 te llama Ezeiza baj noms. A las 22:10:11 horas, el ACC-EZE llama al AU2553 diciendo 2553 Ezeiza . Inmediatamente se produce el fin de la grabacin finalizando el registro del CVR. A contacto radar. Aproximadamente a las 22:10:27 horas, la aeronave impacta contra el terreno y explota, en las coordenadas 33 01 18.5 S 057 49 20.7 W, cercana a la localidad de Nuevo Berln, en el Departamento de Ro Negro, a 37 MN al Este de la aerova UA300 y a 28 MN dentro de la FIR Montevideo, en la Repblica Oriental del Uruguay ver fojas 2/8 y 40/56 del Informe Final de la CIADA-. c) Las vctimas fatales En este apartado se detallaron los tripulantes de la aeronave, siendo stos: Rodolfo Jorge Ccere, Horacio Nez, Susana Ins Trotta, Viviana Teresita Rumachella y Fernando lvarez, y los pasajeros Viviana Achino, Cristian Agostinelli, Miguel Arcamone, Estela Arrejora, Andrs Badano, Aldo Barberis, Ral Barella, Silvia Berratti, Mario Bertoni, Graciela de Bertoni, Juan Bertoni, Jess Bertoni, Vctor Bolongaro, Eric Bondarenco, Guillermo Miguel Bondarenco, Conte, Carlos Osvaldo Casinelli, Bracconi, Mario De Carranza las 22:10:15 horas, se pierde definitivamente

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Agostino, Gustavo De la Ra, Julio Di Pardo, Ana Dukievich, Ricardo Elizondo, Cristina Filippo, Jess Forner, Edmundo Frigerio, Aldo Fuentes, Mario Fusse, Hctor Gaya, Liliana Guzmn, Alberto Hctor Lpez Habib, Cristina Heuer, Maximiliano Maruca, Huidobro, Fernando Iceta, Ral Kohen, Francisco Lagrotera, Ledo, Viviana Mancini, Miguel Alberto Mazza, Celia Mazza, Jos Mndez de Amaral, Claudia Meurisse, Marcelo Mele, Ronaldo Moore, Juliana Mosquera, Carlos Nicolet, Carlos Nicolini, Roco Novoa, John Peterson, Ricardo Poblet, Alejandro Politzer, Federico Posse, Daniel Reyes, Rita Rodrguez, Flavio Rosso, Augusto Sarav, Marcos Satz, Gustavo Schulte, Jos Mara Serra, Teresa Silveiro Quintana, Gustavo Sosa, Brian Sterman, Hctor Surez, Claudia Taboada, Mario Wenk, Rubn Williams, Ana Mara Zampino y Silvia Zhentek. d) Causas del siniestro En el apartado siguiente el Fiscal relata cules fueron las causas del siniestro a partir de la prueba reunida en autos (datos meteorolgicos, informe de la CIADA y registro de voces del Cockpit Voice Recorder , entre otros). Segn sus lineamientos, resulta evidente que el vuelo se desarroll en condiciones climticas adversas, siendo altamente probable que tal situacin haya provocado el engelamiento de los tubos pitot y su obstruccin. Ello trajo aparejada una errnea medicin de la velocidad del avin. Siendo as, los pilotos dirigieron su atencin a corregir el problema de la falta de velocidad, cuando en realidad sta era normal, de modo tal que su proceder produjo un aumento de la velocidad. Mucho tiempo le llev al piloto darse cuenta de que haba una falla en el velocmetro, pero ya era tarde, dado que el copiloto no haba advertido ni comprendido lo captado por el primero y en consecuencia dispuso la extensin de los Slats a una velocidad excesiva, que provoc la prdida de control de la aeronave. Dentro de las conclusiones elaboradas en el informe final de la CIADA, se desprenden como probables dos grupos de

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causas determinantes del siniestro. La causa inmediata y las causas endmicas. As, para la CIADA, lo que habra determinado en forma inmediata el siniestro habra sido que a una altitud de presin de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se plante una condicin de vuelo tal, que lo indujo a extender slats. Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del lmite estructural de ese sistema prdida extender hipersustentador, de los control slats, e desarrollndose de asimetras recuperarlo. de por La las extensin y/o daos en los mismos, con la consiguiente imposibilidad habra sido interpretacin del copiloto en cuanto a la necesidad de consecuencia indicaciones errneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstruccin de los tubos pitot debido a engelamiento atmosfrico. No se pudo determinar si esa obstruccin fue consecuencia de que la tripulacin no activ el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema (fs. 84 del Informe Final de la CIADA del 3 de diciembre de 1998) . Sin embargo, ella no fue la nica causa probable determinada por el grupo de expertos, sino que tambin existieron otros antecedentes. De esta forma, y bajo el ttulo de causas endmicas, se enumeran una serie de circunstancias que, si bien ya no fueron inmediatas al siniestro, se constituyeron en el germen que ciment las condiciones propicias para el nacimiento de aquella ms prxima. En este sentido se mencionaron : a) Falta de indicacin de Nro. de Mach de los velocmetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS; b) Falta de entrenamiento de los pilotos en falla de instrumentos de vuelo y en recuperacin de actitudes anormales; c) Falta de entrenamiento aproximacin a de la los pilotos de en la la recuperacin DC-9 de en prdida aeronave

configuracin limpio de acuerdo con los procedimientos

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estipulados en el F.C.O.M., seccin 5, 10-0-0, code 30; d) Falta de instruccin y entrenamiento de los pilotos en la gestin de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM); e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el pane l anunciador de fallas de la aeronave y f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo (fs. 84/85 del informe citado) . f) Calificacin legal La conducta imputada por el Sr. Fiscal a Manuel A. Morn, Mario Vctor Sruber, Gabriel Mario Prez Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando Jos Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzn, ngel Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernndez, Ricardo Embn, Andrs Alberto

Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio Gonzlez, Justo Demetrio Daz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib, Carlos Carmenini, Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Eduardo A. Snchez Ara, Guillermo Destefanis, Jos Eduardo Garrido, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artculo 190, tercer prrafo, ltima parte del Cdigo Penal, en calidad de coautores (artculo 45 del Cdigo Penal), salvo Destefanis, Garrido y Fortuny cuya calidad es en la de partcipes necesarios secundario. El mencionado artculo establece que [s] er reprimido con prisin de dos a ocho aos, el que a sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construccin flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre areo, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin. Si el hecho causare lesin a alguna persona, la pena ser de seis a quince aos de reclusin o prisin, y si ocasionare la muerte, de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin. y finalmente Arribillaga en la de partcipe

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Las disposiciones precedentes se aplicarn aunque la accin recaiga sobre una cosa propia, si del hecho deriva peligro para la seguridad comn. El advirtiendo engendrados Fiscal en por formul lugar la un anlisis sobre del de la norma, peligros y primer aqullos

actividad

transporte,

particularmente en lo que respecta a la originada en la actividad aeronutica. Luego de citar material doctrinario vinculado con los comportamientos y no que implican por el riesgos, ya sean legal, permitidos permitidos ordenamiento

concluye que las estructuras constitutivas de los delitos de peligro y aquellos imprudentes resultan dogmticamente idnticas, ya que ambas se satisfacen con el conocimiento del riesgo que se est generando sin exigir, tambin, la representacin de un eventual resultado daoso. As, con apoyo doctrinario consider que ninguna diferencia existe entre las bases que sustentan un tipo imprudente de aquellas que configuran un delito de peligro, siendo que el nico elemento que las diferencia es la norma sobre la cual reposa aquello que, en cada caso, est prohibido y que ninguna duda cabe que [la norma en estudio] resulta ser un delito de peligro concreto . A considerados continuacin, delitos de indic cules y deban record ser lo peligro concreto

manifestado por el Tribunal en el auto de procesamiento, al indicar que deviene inimaginable sostener que quien por una conducta -activa u omisiva- que, infringiendo las normas, habran de sentar las bases propicias que pusieran en peligro una aeronave, no admiti tambin los resultados lesivos que de ella derivaran. Mxime cuando, a diferencia de otros medios de transporte, resulta poco probable, o en verdad imposible, que la ausencia de seguridad de un avin no haya de conducir a la muerte de todo su pasaje y tripulacin. Un resultado que, como se ha visto, fue el que aconteci con el vuelo 2553 en razn de que aquellas personas que

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debieron proveer a su seguridad omitieron observar sus propios deberes. Y en este punto es importante destacar que pese a que el tipo penal contenido en el art. 190 C.P. refiere a la ejecucin de un acto, tal situacin fctica puede darse de manera positiva un hacer- como de una forma pasiva -no hacer-. Ello por cuanto quienes debieron actuar para evitar la tragedia del 10 de octubre de 1997, ya sea ordenando la instalacin o colocando la luz mbar, brindando o exigiendo el entrenamiento adecuado, o bien proveyendo a los pilotos de instructores habilitados, revestan una posicin de garante en proveer de la seguridad de los vuelos que Ccere y Nez efectuaran en el avin LV-WEG. As entonces, teniendo en cuenta las distintas constancias obrantes en autos, el Fiscal considera que resulta innegable la posicin de garante del directorio y personal de Austral, como as tambin de los funcionarios de las distintas dependencias de la Fuerza Area Argentina. Ello en tanto en el presente caso, son precisamente la empresa Austral y la Fuerza Area Argentina los encargados de velar por la seguridad aeronutica. Sobre la empresa recae el deber de velar por la seguridad de sus vuelos y sobre la mencionada fuerza recae la seguridad de todos los vuelos que se efecten en el territorio nacional. Arriba a tal conclusin en tanto las normas pertinentes que rigen la actividad aeronutica (las NESTAR y el ROA-TAC) exigen a las empresas explotadoras contar con pilotos debidamente entrenados, que asistan dos veces por ao a prcticas en simulador de vuelo, que sean instruidos por personal debidamente capacitado, que le sea proveda toda la informacin necesaria y suficiente para emprender un vuelo confiable y seguro, que se le brinden todos los cursos y contenidos indispensables para cumplir sus funciones, etc . Asimismo y en otro orden, mencion a las normas FAR, y su reflejo nacional, el DNAR, que requieren la instalacin de la luz mbar de precaucin sobre fallas en el funcionamiento de la calefaccin de los tubos pitot, como el

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reflejo de las disposiciones internacionales en materia de seguridad aeronutica, dado que promueven la seguridad de una actividad que por los riesgos que implicadebe ser especficamente regulada. Tambin integran las normas especficas de la actividad los Manuales de Operaciones de Vuelo , el General el Orgnico de la D.N.A. y el de de Instruccin y Capacitacin , el de Procedimientos de Mantenimiento, Funcionamiento del Comando de Regiones Areas. Tambin destaca la importancia de disposiciones como el captulo 48.1 de las NESTAR que, bajo el ttulo Seguridad de las Aeronaves seala que [l] os explotadores certificados de acuerdo con las exigencias de estas normas, debern cumplimentar los requerimientos de seguridad que establezca la autoridad aeronutica competente , como as tambin el artculo 133 del Cdigo Aeronutico que establece que las actividades aeronuticas comerciales estn sujetas a fiscalizacin por la autoridad aeronutica, a la que se le exige el cumplimiento de ciertas obligaciones. Sobre la base de este cuadro general de imputacin, el Fiscal hizo referencia a la calificacin legal de los hechos y a los elementos de prueba en los cuales sustentaba su postura de elevar a juicio las actuaciones. As y a modo de introduccin explic: Pues bien, conforme se desprende de la prueba obtenida a lo largo de la presente investigacin, se concluye que todas las normas De esta mencionadas forma, se fueron sistemticamente que el incumplidas por los ahora procesados en autos. advierte claramente incumplimiento fue la ms consciente, representada y dolosa actitud de generar las bases de aquella conducta de peligro concreto que el artculo 190 del Cdigo Penal describe, y el antecedente de aquella causa probable del siniestro investigado en autos. La implantacin de un peligro que recay sobre el medio mismo la ausencia de la alarma lumnica dentro de la aeronave- , como sobre su personal -pilotos sin entrenamiento adecuado,

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ya sea por las escasas prcticas y sus contenidos, como del hecho del sujeto que se los imparta- cfr. CREUS, Carlos, Derecho Penal, Parte Especial, Tomo 2, Ed. Astrea, Buenos Aires, 1992, p. 37. En este sentido, existen distintas categoras en orden a la responsabilidad que cabe a cada uno de los imputados. En primer lugar, podemos decir que se encuentra debidamente probado que Justo Demetrio Daz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib y Edgardo Alfredo Snchez Ara, certificaron una aeronave que, en infraccin a la Seccin 25.1326 del DNAR, careca de la luz mbar de precaucin all requerida. Asimismo, tambin se encuentra debidamente probado que Norberto Alfredo Sotelo Ossa y Carlos Carmenini, permitieron que aquel avin, ilegtimamente habilitado, continuara siendo empleado por Austral en franca oposicin a los estndares mnimos de seguridad aeronutica. Todo ello bajo la complaciente postura asumida por el Brigadier Baigorria, que habilit dicho avin al conceder una ilegal autorizacin que nunca revoc, permitiendo la realizacin de vuelos portadores de un riesgo que termin por concretarse el 10 de octubre de 1997 con la cada del avin McDonnel Douglas DC9-32, Matrcula LV WEG. Por otro lado, se encuentra tambin probado que Carlos Horacio Gonzlez -que dispens a la empresa Austral de cumplir con las normas que exigan la periodicidad en el entrenamiento de los pilotos en simulador de vuelo-, contando con la complicidad de los miembros de la CALFAC, habilit a Andrs Arribillaga como instructor de los tripulantes Ccere y Nez, pese a que Arribillaga careca de los requisitos legales para ello. Por su parte, aquellos integrantes de la mencionada Comisin Guillermo Luis Destefanis, Jos Eduardo Garrido, Juan Antonio Fortuny y Hctor Ernesto Gerling-, hicieron su propio aporte al siniestro, como as tambin lo hizo el mismo Andrs Alberto Arribillaga, al desempearse como instructor cuando las normas se lo impedan. A su vez, tambin se encuentra debidamente probado que, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernndez, Ricardo Enrique Embn, Pablo Alfredo Chini, Norberto Hugo Nieves y Mario Vctor Sruber, conociendo los pormenores de la

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reglamentacin vigente y el respeto que hacia ellas deben observar, permitieron, no obstante la ilegal habilitacin concedida, que el avin LV-WEG fuera operado sin la luz mbar de precaucin. Asimismo, Mario Vctor Sruber reitera su responsabilidad, junto con Enrique Ventura de Anchorena, al no haber brindado las rdenes necesarias para que se impartiera la respectiva instruccin a los pilotos Ccere y Nez. Finalmente, ha de recordarse la pasiva actitud desplegada por todo el Directorio de Austral con la presidencia de Manuel Morn y la Vicepresidencia de Sruber. As, se encuentra probado que Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando Jos Francisco Mayorga, Gabriel Mario Prez Junqueira, Angel Rafael Sanchis Herrero y Francisco Javier Monzn, con su evidente desidia omitieron ejercer aquellos actos que, si hubiesen exhibido preocupacin por la prevencin de accidentes, bien pudieron haber evitado el trgico final del vuelo 2553. A lo largo de la investigacin se logr determinar que los nombrados jams demostraron inters por el mantenimiento y condiciones de aeronavegabilidad del avin LV WEG, ni por la instruccin de sus pilotos, ni por advertir quines eran los encargados de entrenarlos. De esta forma, conociendo la posicin de garante que revestan y las consecuencias que tales faltas podan desencadenar , ninguna accin tomaron al respecto, permitiendo que los hechos se desarrollaran, conforme quedara demostrado en autos. Por todo lo expuesto, y siendo que se omiti la observancia de normas ...que regulatorias son de la de actividad lo que de la aeronavegacin constitutivas

dogmtica jurdico penal establece... como requerimientos o caracteres de la conducta tpica encuadrable en la modalidad de comisin por omisin del delito acuado en el precitado art. 190 del Cdigo Penal , es que soy de la opinin de que los nombrados deben responder como responsables del delito de estrago doloso contemplado por la mencionada norma -cfr. resolucin de la Sala A de la Cmara de Apelaciones de Mendoza, causa N

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63.491-F-16.219 de trmite ante el Juzgado Federal N 1 de esa ciudad, de fecha 16/10/98-. Ello as, dado que los nombrados, teniendo la obligacin jurdica de actuar, omitieron conscientemente dar cumplimiento a sus respectivas obligaciones y, en consecuencia, con tal actitud dolosa, ingresaron en el mbito descripto por el artculo 190 del Cdigo Penal, agravado en orden a los resultados acaecidos. Finalmente, el representante del Ministerio Pblico Fiscal seal que si bien no existe diferencia alguna en los distintos procederes que de una u otra manera inobservaron las normas, reuniendo todos los sujetos detentadores de esa obligacin de actuar el mismo carcter de coautores, considero conveniente efectuar una discriminacin respecto de la intervencin especfica de algunos. En tal sentido, y examinando la contribucin efectuada por los miembros de la CALFAC y la labor de asesora que realizaron ante el Director de Habilitacin y Fomento, entiendo pertinente que su responsabilidad quede amparada bajo la figura de una participacin necesaria. Pues si bien es cierto que se les haba asignado una funcin recomendatoria, quedando en aquel otro funcionario la ltima decisin respecto de las habilitaciones, como de hecho ocurri con Arribillaga, ellos brindaron las razones para que aquella licencia fuera otorgada en oposicin a las normas vigentes. Algo que se identifica, claramente, con el aporte esencial que tal participacin criminal exige. Por otra parte, y en lo que respecta a Andrs Arribillaga, considero que su participacin lo fue de manera secundaria. Ello en la medida en que si bien es cierto que no se encontraba legalmente habilitado para ser instructor de vuelo de Ccere y Nez, la carencia en el entrenamiento de estos dos pilotos fue mucho ms all de la intervencin del nombrado. Y esto por cuanto, adems de no haber sido adoctrinados en recuperacin en actitudes anormales y falla de instrumentos, tampoco lo fueron en cursos de CRM ni en las dos prcticas anuales de simulador que deban efectuar. Condiciones, estas ltimas dos, en que ninguna incidencia tena el nombrado pues dependan de decisiones del

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Directorio de Austral, del Gerente General de la empresa y del Gerente de rea de Operaciones de la firma. En este sentido, el resto de los procesados, conforme se adelantara oportunamente, debern responder como coautores penalmente responsables del delito de estrago doloso, contemplado en el artculo 190 del Cdigo Penal, agravado por su prrafo tercero, ltima parte, atento a la muerte de 74 personas que el hecho ocasion . g) Anlisis de la prueba colectada en la causa Seguidamente el Sr. Fiscal realiz un pormenorizado anlisis de la prueba , explicando asimismo, y para lograr una mayor comprensin, las distintas entidades que participaron en la investigacin. Expuso los motivos en los que funda la valoracin del informe de la Comisin Investigadora de Accidentes de Aviacin de la Repblica Oriental del Uruguay (CIADA) , a tenor de lo prescripto en el Anexo XIII de la Organizacin Internacional de Aviacin Civil (O.A.C.I.), sobre las causas del siniestro por ser un rgano investido de imparcialidad y objetividad a la vez que descalifica a los integrantes de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin Civil (J.I.A.A.C.), por resultar dependiente de la Fuerza Area Argentina y quienes a su entender concentraron todos sus esfuerzos en tratar de demoler la investigacin llevada a cabo por la CIADA, en razn de que del Informe Final elaborado por sta se desprenden, no slo las causas del siniestro, sino tambin las graves responsabilidades que comprometen tanto a los integrantes de la empresa Austral como a los funcionarios de la Fuerza Area Argentina. Asimismo, pone en consideracin que para el rgano internacional OACI y por ende, para los Estados involucrados en el siniestro ocurrido el da 10/10/97 -Uruguay como Estado del suceso, Argentina como Estado de matrcula de la aeronave y Estados Unidos de Norteamrica como Estado de fabricacin de la aeronave-, el nico documento vlido que precisa y determina las causas del mismo resulta ser el Informe Final de la

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CIADA, en el modo y forma que surge de su contenido, obrando como prueba documental agregada a estos autos. Este documento es el que tiene reconocimiento internacional en el seno de la OACI y para los estados miembros (la Argentina lo es), ms all de las observaciones formuladas po r la Repblica Argentina, ya que ellas no tuvieron entidad par a modificar las conclusiones que lucen en el Informe de la CIADA uruguaya. A la vez pone de resalto que : la estrategia

desarrollada por la Fuerza Area Argentina en relacin a este caso, a lo largo de este prolongado proceso, consisti claramente en encubrir las responsabilidades penales de sus miembros acudiendo a graves descalificaciones e imputaciones so intento de empaar la bsqueda de la verdad material y entorpeciendo severamente la investigacin en sede judicial. Esto tambin ha quedado acreditado, en trminos generales, por el grado de preparacin legal con el que concurrieron cada uno de los testigos mencionados a prestar su declaracin durante la instruccin, no slo por la exteriorizacin de un discurso lineal, previamente y estudios que resulta menester elaborado y de carcter sealar NO FUERON tendencioso, sino porque presentaron ante el Tribunal documentos CONSIDERADOS POR LA CIADA. Es ms, de acuerdo a las normas internacionales vigentes que rigen la investigacin de accidentes areos, dichos estudios llevados a cabo por el Estado de matrcula de la aeronave siniestrada a travs de la JIAAC, NO SE ENCUENTRAN VALIDADOS O RECONOCIDOS POR EL ESTADO DE SUCESO, en este caso la Repblica Oriental del Uruguay por conducto de la CIADA, la cual debi ser invitada a participar de todos y cada uno de los estudios y ensayos realizados por la JIAAC a los fines de imprimirles la objetividad que el caso requera, los que, a tenor de lo expuesto, quedan descalificados por no ajustarse a los procedimientos internacionales. En lo que respecta al Informe de la CIADA, se dijo que: se bas en la informacin de los Centros de Control de Area

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(ACC) que monitorearon el vuelo de la aeronave siniestrada, como as tambin en los dos registradores de vuelo con que se encontraba equipado el avin, denominados vulgarmente cajas negras y que consisten en un CVR o Cockpit Voice Recorder, que registra las voces y comunicaciones que se desarrollan en la cabina de mando del avin; y un FDR o Flight Data Recorder, cuya funcin es registrar datos tcnicos y parmetros, tales como, altitud baromtica, velocidad del aire, rumbo magntico, aceleraci n vertical (en este caso no se registraron datos toda vez que el instrumento no funcionaba correctamente), nmero de vuelo, pulsacin de los interruptores de micrfonos y base del tiempo. Seguidamente se identificaron las causas del

siniestro investigado a criterio de la CIADA, siendo stas: 1) Ausencia de la luz mbar de advertencia

PITOT/STALL-HEATHER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave, toda vez que la misma tiene por funcin advertir a la tripulacin que la llave selectora pitot static no se encuentra encendida -posicin OFF- o si encontrndose encendida posicin ON-, existe alguna falla en el sistema, destacndose que su colocacin en la aeronave siniestrada (DC 9 32, matrcula LV WEG) resultaba obligatoria de conformidad con la normativa vigente en la Repblica Argentina (FAR Part 25.1326). 2) El despachante de la aeronave siniestrada -

Delguste- no cumpla con los requisitos de las normas vigentes en relacin a la realizacin anual de la familiarizacin operativa para la aeronave siniestrada, como as tampoco con las relacionadas a las limitaciones de horas de actividad y de descanso. 3) Deficiencias de los procedimientos exigidos para el despacho operacional del vuelo, por cuanto: 3.1) No se consider ni evalu informacin

meteorolgica importante, lo que motiv que se planificara una ruta que se encontraba en gran parte de su extensin afectada por condiciones meteorolgicas adversas, lo que llevara a realizar el descenso dentro de una lnea de inestabilidad, a seleccionar aeropuertos de alternativa que presentaban pronsticos con

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condiciones climticas desfavorables para la hora prevista de utilizacin de los mismos, y finalmente, a que la aeronave se desviara por no poder mantener la ruta planificada en el plan de vuelo operacional. 3.2) No se consider ni evalu informacin de las Ayudas a la Navegacin, ya que no se tena conocimiento de NOTAMS relacionados con las mismas que afectaban la ruta. 4) La inexistencia de un aviso SIGMET al momento del despacho del vuelo, el cual hubiera alertado respecto de las condiciones meteorolgicas adversas existentes en parte de la ruta y que existan, en su consecuencia, condiciones de engelamiento. 5) Inoperatividad del VOR -ayuda a la navegacin- de Gualeguaych. 6) Falta de indicacin de N de Match de los

velocmetros instalados en la aeronave siniestrada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS. 7) Falta de entrenamiento adecuado de los pilotos, quienes concurran solo una vez al ao al simulador de vuelo denominado recurrent-, en lugar de hacerlo cada seis meses como la normativa lo exige. Ello fue posible en virtud de una dispensa , que esta parte considera ilegtima, otorgada por el Director de Fomento y Habilitacin, dependiente de la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad, nica y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101 de la Documentacin aportada por la Fuerza Area Argentina reservada en Secretara), desde el ao 1993 hasta el ao 1997. La dispensa dej de tener vigencia, sugestivamente, luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. A ello cabe aadir que esta parte no encontr norma alguna en todo el catlogo de reglas aeronuticas que regule, reglamente o de algn modo prevea la dispensa , sencillamente porque en materia aeronutica no existe la dispensa como tal ni ningn otro instituto equivalente. Cabe poner de resalto que las normas vigentes exigan que los pilotos asistieran al entrenamiento en recurrent dos (2)

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veces en el ao. De manera tal que los pilotos carecan de la cantidad de horas de entrenamiento mnimo exigido por las disposiciones vigentes o directamente no les fue impartida instruccin alguna en relacin a: 7.1) anormales; 7.2) La recuperacin de aproximacin a la prdida de la aeronave DC-9 en configuracin en limpio de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 7.3) La gestin de los recursos humanos en cabina (CRM o Cockpit Resources Management). Sobre este punto, los pilotos navegaban con una absoluta falta de instruccin y entrenamiento, a diferencia de los pilotos de la empresa Aerolneas Argentinas que s reciban instruccin en CRM. Tras lo expuesto, el Fiscal en apartado separado se refiri al despacho de la aeronave siniestrada, regulado por las Normas Establecidas para los Servicios de Transporte Areo Regular (NESTAR), cuyo tratamiento fue desarrollado en la resolucin de mrito dictada por ste Tribunal. Asimismo, se transcriben los siguientes extractos del informe final de la CIADA la oficina de Meteorologa del Aeropuerto de Posadas reciba va fax informacin grfica (cartas y fotos satelitales), emitida por la Oficina Meteorolgica del Aeropuerto de Resistencia. Dicha informacin, se reciba en la Jefatura del Aeropuerto, no encontrndose a disposicin en horario vespertino por encontrarse la misma cerrada. Adems, contaba co n pronsticos de rea (PRONAREAS) e informacin meteorolgica horaria (METARES) de Posadas y el resto de los aerdromos argentinos en forma horaria. La base de la empresa Austral en el aeropuerto de Posadas no contaba, al momento del despacho del vuelo AU2553, con cartas meteorolgicas ni fotos satelitales. Los procedimientos aplicables en falla de

instrumentos de vuelo y en recuperacin de actitudes

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La informacin que posea (Metares y Pronsticos de algunos aerdromos), fue recabada a travs del sistema interno de la Empresa, desconocindose y los el aviso de SIGMET las FIR de validez y 101630/102030 PRONAREAS Ezeiza

Resistencia, emitidos por la Autoridad Meteorolgica. El piloto al mando de la aeronave, recibi por parte del despachante de vuelo de la Empresa, informacin meteorolgica correspondiente a los Metares de la hora 20:00 (23:00 UTC) de los aeropuertos de Posadas, Aeroparque, Baha Blanca, Ezeiza, Rosario, Mar del Plata, Resistencia y Crdoba, como as tambin informacin de las condiciones meteorolgicas adversas en la ciudad de Concordia, no habiendo requerido el mismo informacin adicional. [] a) no se solicit la informacin meteorolgica y de gran importancia para el despacho del vuelo, que estaba disponible en el Servicio Meteorolgico como ser: Pronsticos de Area (Pronreas) de la FIR Ezeiza y Resistencia con validez desde el da 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el da 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC) y Pronsticos de Aeropuertos validez desde el da 10.10.97 a las 19:00 horas (22:00 UTC) hasta el da 11.10.97 a las 05:00 horas (08:00 UTC), en el cual para el alternado Resistencia daba vientos de 070 - 20 a 35 kts. y 40% de posibilidad de formacin de CB e intermitente tormentas y lluvias. Para el alternado Baha Blanca, el pronstico daba viento de 340/15 con rachas de 30 kts., 5km de visibilidad, tormentas con lluvias en aumento y de 2 a 3 CB a 4000ft.; b) se consideraron como alternativas de vuelo los Aeropuertos de Baha Blanca y Resistencia los cuales si bien a la hora de partida de la aeronave se encontraban en condiciones operativas, los mismos tenan pronsticos de tormentas y lluvias para las horas en que hubiera n sido utilizados de ser necesario. En el caso que el Aeropuerto de Resistencia hubiera sido utilizado como alternado, su ruta estaba afectada por una lnea de inestabilidad, la cual tena desplazamiento hacia el Este (ver fs. 39/40 del Informe Final de la CIADA).

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Recuerda en su dictamen el Sr. Fiscal que el vuelo AU2553 fue despachado por Hctor Delguste a las 21:18 horas, con atraso por meteorologa en la ruta desde Buenos Aires, de donde provena el avin en vuelo 2556. El plan de vuelo instrumental fue autorizado por la aerova UB688/Monte Caseros, UA300 y UA301 -la normal para dicho vuelo-, siendo el nivel del mismo FL350. Es de destacar que el VOR Gualeguaych (radioayuda para la navegacin), ubicado en el area de la ruta escogida, no estaba utilizable (ver informe de la CIADA a fs. 23 e informe de la Direccin de Trnsito Areo, del Comando de Regiones Areas de la Fuerza Area Argentina, reservado en Secretara). Esto haba sido informado mediante Notam 1597 del 5 de octubre de 1997; destacndose a fs. 38 del documento de la CIADA que no haba constancia de que en el despacho del vuelo hubieran sido considerados los Notams de los aeropuertos de ruta, no siendo de conocimiento del despachante. Sin lugar a dudas las condiciones climticas eran adversas para el vuelo, lo que constituy uno de los factores determinantes en las decisiones errneas de los pilotos. Resulta entonces necesario destacar que la informacin que ostentaban tanto el despachante del vuelo como los pilotos era muy escasa, ms an teniendo en cuenta las condiciones mencionadas. Es decir que del examen de los pronsticos del tiempo y de los informes meteorolgicos que estaban disponibles por la empresa AUSTRAL, surge que el da del vuelo 10/10/1997 eran previsibles las condiciones de formacin de hielo en la atmsfera, debido a un frente fro que se desplazaba con rumbo hacia el Este a travs del centro del territorio argentino que implicaba la existencia de una actividad convectiva, nubes altas y calurosas, es decir, condiciones todas ellas favorables para la produccin de tormentas en la zona, tal como sucedi en la fecha. Tomando en consideracin ste panorama,

concluye que [l] a empresa Austral Lneas Areas, a travs de su personal asignado al despacho operativo de la aeronave, debi haber tenido conocimiento de las condiciones meteorolgicas puesto

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que tena a su disposicin (conf. Apndice C del Informe de la CIADA): 1) Las Cartas Meteorolgicas del Servicio Meteorolgico Nacional y de la National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) de los Estados Unidos de Norteamrica; 2) Imgenes satelitales color de alta resolucin emanadas de los organismos antes citados; 3) Pronsticos de reas, denominados PRONAREAS, provistos por las regiones de informacin de vuelo; 4) Avisos de tiempo significativo o SIGMET emitido por la respectiva oficina meteorolgica; 5) METARES o informaciones meteorolgicas horarias provistas por los aeropuertos; y finalmente 6) Indices de inestabilidad provenientes de los sondeos efectuados por los aeropuertos y emanados del Servicio Meteorolgico Nacional. Luego se transcriben frases de los dilogos de los pilotos al mando de la aeronave siniestrada referentes a la tormenta, cuyas transcripciones lucen en el Informe Final de la CIADA. Adiciona que [e] l frente de tormenta advertido por los pilotos al mando de la aeronave LV WEG tambin era observado desde tierra, lo cual surge de las declaraciones testimoniales efectuadas ante la CIADA, conforme se desprende de la Carpeta de Declaraciones de Testigos del Informe Final emanado de dicho rgano (fs. 1/11). Segn lo dispuesto por las NESTAR, aprobadas por la Disposicin N 66/93 del del Comando de la de Regiones Areas, la al responsabilidad despacho aeronave corresponde

Despachante de Aeronave en forma conjunta con el piloto al mando (conf. NESTAR apartado 45.2). A partir de all es que asume que la

responsabilidad recae en los directivos, gerentes y jefes de las reas respectivas, procesados en esta causa, en tanto esa responsabilidad no se agota en las dos personas mencionadas, puesto que el accionar de los mismos Despachante y Comandanteen el ejercicio de sus funciones implica o deviene en

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responsabilidad del explotador de la aeronave siniestrada, esto es, la empresa Austral Lneas Areas. En efecto, debe sealarse que los imputados, de

acuerdo a los cargos que detentaban en la empresa AUSTRAL, tenan la obligacin de escoger personal apto para las funciones que se les asignaba y asegurarse que mantuvieran su nivel de idoneidad mediante y el cumplimiento de los estndares de capacitacin entrenamiento. Dichas obligaciones fueron

incumplidas por los imputados, todo lo cual surge expresamente del Informe Final de la CIADA. Como respaldo de lo expuesto , cita la declaracin testimonial brindada por Hctor Daniel Delguste (fs. 1332/1335) como aquella que le permiti concluir a la CIADA que [d] e las normas para los Explotadores de Servicio de Transporte Areo Regular N.E.S.T.A.R. - PARTE XI - Calificacin de Despachantes de Aeronaves - Cap.42 - Conceptos Generales Prrafo 42.3, surge que: Ningn explotador puede utilizar una persona ni persona sta alguna puede prestar servicios como la despachante de aeronave a menos que en los doce (12) meses precedentes hubiera completado satisfactoriamente familiarizacin operativa ya sea en la cabina de una aeronave (mnimo 3 horas y 3 aterrizajes, o en su defecto 5 horas y 1 aterrizaje) o en un simulador aprobado para dicha aeronave en cuyo caso deber cumplir cinco (5) horas de observacin. Por tal motivo, se desprende que el Despachante de Aeronaves del vuelo AU2553, no cumpla con los requisitos ya que su ltima familiarizacin operativa para la aeronave fue realizada en 1994. Asimismo, mencionan otra flagrante contradiccin del deponente Delguste vinculada con el VOR de Gualeguaych. Al respecto , dijo [p] or pedido de este Ministerio Pblico, se le pregunt si era de su conocimiento que el VOR/Gualeguaych estaba inoperativo a la fecha y hora del siniestro, a lo cual respondi que era de su conocimiento y se lo hizo saber al Comandante en forma verbal (conf. fs. 1334 vta.).

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En tanto que ante la CIADA, a fs. 20 del acta labrada en fecha 10/11/1997, manifest ante idntica pregunta identificada como numeral 27- que no estaba en conocimiento y no me coment nada al respecto el Comandante. Todo ello, sin perjuicio de destacar que esta ltima manifestacin fue tomada como vlida por la CIADA en su Informe Final, que le llev a concluir que No hay constancia de que en el despacho del vuelo hubieran sido considerados los Notams de los aeropuertos de ruta, debido a que el VOR de Gualeguaych frecuencia 113.2 Mhz., estaba fuera de servicio desde el 05.10.97 a las 20:40 UTC, no siendo de conocimiento del despachante (conf. p. 38 vta., Punto 2.1. Despacho Operacional del vuelo AU 2553). Tambin se seal como una contradiccin

relevante lo manifestado por Delguste a fs. 1334. Con relacin a sta cuestin, el fiscal sostuvo que cuando a la pregunta que se le formul por pedido de este Ministerio Pblico, la que consisti en si tena conocimiento del SIGMET N 1 con validez 10 de octubre de 1997 desde las 13:30 horas hasta las 17:30 horas emitido por la Oficina Meteorolgica de Aeroparque, respondi en dicha oportunidad que no lo recordaba, pero si lo hubiera habido careca de valor porque haba caducado. En su declaracin ante la CIADA, el despachante Delguste, respondi a la pregunta si haba tenido conocimiento de algn SIGMET emitido por alguna Oficina Meteorolgica para los FIR Ezeiza o Resistencia con validez para otras horas, que saba del SIGMET llegado por sistema interno de la empresa, nmeros 1, 2 y 3 (conf. fs. 20, acta labrada en fecha 10/11/1997). Lo manifestado precedentemente, en orden a su

relevancia en el anlisis aqu efectuado, tiene trascendencia toda vez que la propia CIADA en su Informe Final destaca que en el SIGMET N 1 mencionado por Delguste ante el rgano de contralor que investig las causas del siniestro -y cuya existencia sugestivamente no recordaba al momento de su declaracin testimonial por ante el tribunal de la causa- se alertaba sobre

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CB, tormenta severa, turbulencia en aire claro, granizo observado en Baha Blanca, Santa Rosa, Laboulaye, Santa F, Concordia, Gualeguaych, Dolores, Mar del Plata, Baha Blanca, Tope FL360, movindose al Este 10 Kts., intensificndose (conf. Informe Final CIADA, p. 19, punto 1.7.1.1.- Aviso SIGMET). Y precisamente, en razn al contenid o del reseado SIGMET N 1, la CIADA indic que Debido al acaecimiento de fenmenos meteorolgicos lo suficientemente adversos en parte de la ruta planificada Posadas Aeroparque, se entiende que debera haber existido un Aviso SIGMET a la hora del despacho del vuelo AU2553 (conf. Informe Final CIADA). A mayor abundamiento, Delguste manifest ante la CIADA que no se realizaron consultas con Buenos Aires, ni por va telefnica ni por mensajes, ya que al no tener una informacin que mostrara algo relevante en cuanto a las condiciones meteorolgicas, no se procedi a requerir mayor informacin (conf. respuesta pregunta al numeral 21 del acta labrada en fecha 10/11/1997). Esto le permiti a la CIADA concluir que el despacho del vuelo AU2553 se llev a cabo sin solicitar informacin meteorolgica importante como son los Pronreas de Ezeiza y Resistencia y que la Base de la empresa AUSTRAL en el Aeroparque de Posadas no contaba al momento del despacho del vuelo AU2553 con cartas meteorolgicas ni fotos satelitales (conf. Informe Final, p. 18 y 19, punto 1.7 Informacin meteorolgica, p. 38 y 39, punto 1.8 Informacin Meteorolgica para el despacho del vuelo). Para el Fiscal, el estudio de estos importantes elementos, sumados a otros en relacin al despacho del vuelo AU2553, le permiti entonces a la CIADA incluir como causa endmica del siniestro, bajo el apartado f), la Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo (conf. Informe Final CIADA, p. 85, Causas Endmicas). Represe en este aspecto en el escrito oportunamente presentado por el testigo Enrique Pieyro, que luce agregado a fs.

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557/559

de

la

presente

causa,

mediante

el

cual

aporta

documentacin probatoria de los dichos vertidos en su declaracin testimonial de fs. 62/64. Del mismo surgen, entre otras cuestiones, las denominadas causas endmicas antes mencionadas, como por ejemplo una navegacin imprecisa por un radioayuda inoperativo en alusin al VOR de Gualeguaych-, y la atencin distributiva restringida por una tormenta que no haba sido debidamente informada mediante avisos SIGMET, los cuales son obligatorios de conformidad con las normas de la OACI -Organizacin Internacional de Aviacin Civil, que tiene la misin de establecer normas, con el alcance que le otorga la Convencin de Chicago de 1944- (conf. fs. 558). Finalmente, repara en otra contradiccin en torno al descanso del que deba gozar obligatoriamente el despachante Delguste. As, explica que [e] n sede judicial se le pregunt cmo era el rgimen conforme el reglamento aplicable al horario de descanso, a lo que contest que tena un da y medio semanal de descanso hasta diez horas por das, las vacaciones variaban de acuerdo al Convenio y que en el perodo del siniestro no recordaba cuando haba usufructuado licencia pero que recordaba haber cumplido con las horas de descanso (conf. fs. 1335). Sin embargo, en la respuesta al numeral 33 de su declaracin ante la CIADA, Delguste manifest que el da del accidente estaba cumpliendo horario de todo el da, atendiendo los tres vuelos debido a la licencia anual del Sr. jefe de Base de Austral en Posadas (conf. fs. 21, acta labrada en fecha 10/11/1997). En base a esta parte de su declaracin, la CIADA en su Informe Final destac en relacin al despachante del vuelo, Delguste, que El mismo, haba cumplido turno todo el da, cubriendo el turno del Jefe de Base quien se encontraba de licencia, lo que no se encuentra contemplado en las Normas para los Explotadores N.E.S.T.A.R. de Servicio PARTE de XI Transporte Areo de Regular Calificacin

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Despachantes de Aeronaves - Cap. 43 - Tiempo de Servicio y Descanso, Prrafo 43.2, inciso 1, ya que las mismas limitan la actividad laboral a diez (10) horas diarias ( conf. p. 13, punto c), Despachante de Aeronaves ). De lo hasta aqu expuesto, surge claramente la

exteriorizacin de una conducta, cuanto menos, negligente en todos los supuestos sealados por la CIADA respecto del despacho operacional del vuelo. Luego expone que las declaraciones coincidentes de los testigos Bazzani y Gioia se contradicen en forma palmaria con las de Delguste y que ello explicara el hecho de que el despacho del vuelo efectuado por Delguste estuviera plagado de todas las deficiencias e irregularidades detectadas por la CIADA en su Informe Final (). Finalmente, con relacin a las condiciones en que se produjo el despacho de la aeronave LV WEG concluy que fue despachado en condiciones propicias para la formacin de hielo. El denominado engelamiento, ha sido definido por la CIADA en su Informe Final como la formacin de un depsito de hielo sobre un avin o ciertas partes de l y adems considerar que dicho rgano, luego de analizar la informacin al resultante momento de de las la condiciones meteorolgicas imperantes

realizacin del vuelo, que la aeronave accidentada atraves nubes formadas por cristales de hielo y que las condiciones climticas reinantes permitan la existencia de granizo de dimensiones pequeas (bolitas de hielo de hasta 0,5 cm. de dimetro). Sobre este aspecto, no puede vlidamente sostenerse o apoyarse en la simplista interpretacin esgrimida por la JIAAC (Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviacin Civil de la Repblica Argentina), la cual afirm que como a temperaturas tales como -52C no hay agua en estado lquido, nada puede engelarse, y as desestimar la posibilidad de engelamiento. [] En sntesis, los elementos probatorios analizados y reseados en este apartado, acreditan que el despacho inadecuado de la aeronave accidentada, esto es, tanto a nivel de la informacin

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meteorolgica -condiciones favorables para la formacin de hielocomo de los incumplimientos en cuanto a entrenamiento y jornada de trabajo del despachante de vuelo sumado a la presunta habilitacin ilegal de la aeronave, toda vez que careca de un indicador de fallas o de mal funcionamiento del sistema de calefaccin de tubos pitot constituy un factor coadyuvante para la produccin del siniestro investigado en autos. Al no contar con esta luz de advertencia en el panel anunciador del DC-9-32 de Austral, sta debera haber estado inhabilitada para volar en condiciones meteorolgicas de formacin de hielo, cuestin que debi haberse establecido antes de la partida del avin por informacin del despachante al comandante, lo cual, reitero no fue considerado al despacharse el vuelo la noche del 10 de octubre de 1997. En la documentacin tcnica se instruye que ningn avin puede volar en condiciones climticas previstas de formacin de hielo con la luz de indicacin de calefaccin de pitot inoperativa. Esas condiciones meteorolgicas estaban claramente definidas durante el vuelo del AU2553 ya que adems fueron corroboradas por el testimonio de los pilotos que cruzaron la misma zona (ver testigo Soriano, fs. 1284/1286). Tambin puede vlidamente sostenerse, que, frente a

estas circunstancias, la empresa AUSTRAL y la Fuerza Area Argentina, a travs de sus responsables pudieron haber suspendido la realizacin del vuelo, como lo hicieron otras empresas (v.g. LAPA), sin embargo, no lo hicieron, despachando la aeronave en condiciones climticas de engelamiento y con pilotos mal entrenados (tal como qued acreditado en estos autos). En apartado aparte el Fiscal menciona las

pruebas incorporadas que permiten tener por acreditada la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Ello de acuerdo a las constancias testimoniales producidas en autos (testimonios de Pieyro y Bazzani), y e l informe final de la CIADA en tanto mencion que durante el desarrollo del vuelo de la aeronave siniestrada se encendi la luz

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MASTER CAUTION , y que la tripulacin perdi varios minutos tratando de chequear o verificar las causas de su encendido, sin xito alguno. Por otro lado, pesa lo afirmado por Pieyro en el escrito que obra a fojas 557/559 -en relacin a los RTV N 104993; N 105122; N 104728; N 104736, confeccionados en fechas 17/07/97, 30/07/97, 19/07/97 y 21/07/97, respectivamente En los dos primeros aparecen registrados una falla intermitente del calefactor de pitot y la perilla de calefaccin de pitot floja. En los dos siguientes se consigna una falla que distrajo a la tripulaci n por ms de siete minutos en el tramo del vuelo previo al accidente. La falla se refiere al encendido de una luz (Master Caution) sin causa aparente. Estos documentos fueron omitidos en el informe de la Comisin Uruguaya el para quien la de causa los del tubos siniestro pitot. fue Esta precisamente engelamiento

documentacin obraba en poder de la Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviacin Civil (JIAAC), constando el sello de recepcin por parte de la DGAC del Uruguay y la firma del agente receptor. Se advierte otra omisin en dicho informe: la deduccin de la junta segn la cual la llave selectora consta de dos tornillos que la sujetan. Sugiere que si se afloja una llave igual funciona, mientras que si se aflojan dos, la llave se cae. Olvida considerar la posibilidad de que se aflojen muy poco los dos tornillos de modo que le permitan mantenerse en la posicin pero no morder el eje y de este modo girar en falso sin modificar la posicin del eje con lo cual el selector podra estar en la posicin on pero el eje seguira en la posicin off. A su vez, se destac lo expuesto por Pieyro en cuanto a que , [e] sta omisin es de relevancia, atento a que el comandante del vuelo anota textualmente PERILLA DE CALEFACTOR DE PITOT FLOJA en el RTV 105122 del 30/07/97 -el exhibido al testigo FRAIBERGER, quien no pudo o no quiso precisar sobre su contenido- es decir, poco ms de dos meses antes

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del accidente. En la copia de mantenimiento debiera constar las acciones tomadas para reparar o evitar la recurrencia de dicha falla. Por otra parte, en el RTV 104993 del 17/07/97 el comandante ingresa una novedad tcnica: SELECTOR DE PITOT POR MOMENTOS FUERA DE SERVICIO, en relacin a lo cual sin ninguna duda afirma que, Un avin que no cuente con la obligatoria advertencia de calefactor de pitot inoperativo es (segn DNAR 25.1326) potencialmente letal, ya que no puede comprobarse ni aun mirando el ampermetro ubicado en el techo de la cabina de pilotos, porque ste podra indicar carga en el momento que el piloto lo chequea y luego quedar inoperativo. Tambin destaca que Bazzani, quien se desempe como mecnico de mantenimiento en la empresa Austral Lneas Areas hasta el ao 2000, manifest que [a] los noventa das de sucedido el accidente aproximadamente, recibe del Departamento de Documentacin de la Gerencia del Area Tcnica de Austral un sobre con documentacin tcnica con una pgina de revisin del MEL (Minimum Equipment List Listado de Equipamiento Mnimo). Dicha documentacin se refera a la instalacin del sistema luminoso de calefaccin de los tubos pitot. Esta documentacin de fecha diciembre de 1997, reemplazaba a la documentacin anterior de febrero de 1997, que estaba vigente al momento del siniestro.... En la revisin de diciembre de 1997 la mitad de los aviones haban sido modificados, incorporndose la alarma. Posteriormente una revisin de marzo de 1998 que se incorpora al MEL especifica que todos los aviones de la empresa ya tenan instalado el sistema de indicacin..., y destaca que ...el sistema Pitot/Stall Heater Off Light System figura en el MEL con la categora C lo que significa que todos los tems que corresponden a esa categora en el caso de tener una falla deberan ser reparados en el plazo de 10 das a partir del registro de la novedad de la falla (conf. fs. 1176) . A entender del Fiscal , [e] llo revela la omisin por parte de los integrantes de la empresa Austral, imputados en estos autos, del deber de mantener y reparar en forma adecuada la

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aeronave accidentada conforme las normas sobre seguridad area vigentes-, quienes adems saban que el LV WEG no era una aeronave segura ni aeronavegable. Refuerza lo manifestado con el testimonio del Diputado Nacional Sergio Ariel Basteiro (ver fs. 3282/85vta. de las actuaciones principales), prestada en fecha 20 de abril de 2005 quien relat que durante el transcurso de las prximas jornadas posteriores al siniestro se empez a conocer la ineficiencia del avin en determinados equipamientos que hubieran evitado el accidente, () que se realizaron denuncias por parte de la Asociacin Argentina de Aeronavegantes y por la Asociacin de Personal Tcnico . Tambin se refiri a que la versin que circul con ms fuerza sostenida por tcnicos, pilotos, personal e ingenieros aeronuticos, en cuanto a que el motivo del accidente poda haber sido provocado por falta de instrumental del avin en una luz de advertencia que avisara de un sistema de calentamiento que tiene el motor, que se llama Tubos Pitot. Para el Fiscal el testimonio de Basteiro resulta trascendente, porque pone de relieve las graves deficiencias de la empresa Austral y de la Fuerza Area Argentina en cuestiones vinculadas con el mantenimiento de las aeronaves, y que en el hecho investigado, constituyen las causas del siniestro. Ello significa la existencia de un sistema de transporte aerocomercial donde su principio rector, la seguridad, se encontraba absolutamente degradada y quebrantada debido a actos u omisiones de los integrantes encargados de dicho sector. A continuacin se habrn de transcribir los

pasajes ms relevantes del requerimiento fiscal en lo que respecta a la carencia del equipamiento de la aeronave y el flagrante incumplimiento de la normativa vigente. [e] l DC9-32 posea el "Sistema Pitot-Estatic,

constituido por cuatro tubos pitot, tres de los cuales se encuentran ubicados en la zona superior de la nariz, en el exterior del avin, los que toman el aire de impacto por un orificio cuya misin es

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traducir la presin entrante como referencia de la velocidad y que se conecta con el velocmetro. Por su ubicacin, los tubos pitot son vulnerables a la formacin de hielo, para lo cual cuentan con un calefactor. La formacin de hielo (engelamiento) en vuelo es siempre crtica y es por lo tanto un factor importante de riesgo de accidentes. El engelamiento se elimina con la activacin de los calefactores ubicados en las tomas de los tubos pitot. Pues bien, e n el siniestro investigado en autos los pilotos no los activaron o bien si los conectaron fall el sistema, sin que stos lo advirtieran. El sistema de calefaccin de la aeronave siniestrada se activa mediante una llave de nueve posiciones que alimenta con energa a los tubos pitot, sta se encuentra ubicada en la parte superior izquierda de la cabina, lo cual fue corroborado al realizarse la inspeccin ocular efectuada en autos (ver fs. 570). Asimismo, el sistema de mencin se encuentra conectado a un instrumento denominado ampermetro que permite determinar la magnitud de energa que pasa por el calefactor. La indicacin que realiza el ampermetro solo se verifica si se activa el mismo. Este ampermetro se encuentra instalado desde la fabricacin del avin. Teniendo en cuenta que la normativa aeronutica tiende a reducir al mximo la incidencia del factor humano, en la cabina de la aeronave se emplaza el panel anunciador de fallas", que posee las luces de advertencia de anormalidades y fallas. La luz "Pitot/Stall Heater Off" (calefaccin del pitot desconectada) est instalada para indicar al piloto una falla, de modo tal que ste inmediatamente efecte la necesaria correccin. Debe considerarse que el ampermetro determina el consumo de energa pero no reemplaza a una luz de advertencia y ms an cuando para verificar la alimentacin elctrica a los tubos pitot se debe operar un interruptor mltiple rotativo de nueve posiciones que se encuentra sobre la cabeza del piloto . Tngase en cuenta que estamos hablando de vuelos con condiciones climticas de engelamiento y emergencia. Tal como ha quedado establecido de acuerdo al Informe Final de la CIADA, la aeronave siniestrada careca de una luz de

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advertencia en el panel anunciador de fallas del sistema de calefaccin de los tubos pitot. Al faltar en el LV-WEG la mencionada luz indicadora, el control del funcionamiento es indirecto y sin la advertencia visual espontnea que proveen las dos luces asociadas Master Caution, una advertencia visual que consiste en una luz mbar intensa que se ilumina frente a la vista de los pilotos que les advierte una falla particular que est individualizada en el Panel Indicador de Fallas donde debera encenderse una luz mbar con la leyenda Pitot/Stall Heater Off. Es de destacar que el suscripto al momento de la inspeccin ocular, ya mencionada, pudo verificar lo antedicho. Esto me lleva a sostener que se limita el accionar de los tripulantes mxime en la situacin en que se encontraba el vuelo. Resulta a todas luces evidente que una indicacin lumnica de esas caractersticas nunca puede tener como equivalente a un ampermetro. El testimonio de Alejandro Jorge Botana a fojas 411/4, como tambin los conceptos vertidos por el testigo Bazzani a fojas 1169/82, Fiscala. La Direccin Nacional de Aeronavegabilidad (DNA, dependiente de la Fuerza Area Argentina) en el ao 1978 dict una norma que incorporaba la norma FAR Part 25.1326 . Estas normas tienen su correlato en nuestro pas en las normas DNAR. El sistema de indicacin deba lograrse mediante la incorporacin de una luz mbar colocada en el panel anunciador. Siendo esto as, debe tenerse en cuenta que la legitimacin del Certificado Tipo de los aviones DC9-32 se efectu en base a la norma CAR 4-b (utilizada por la FAR de EEUU en 1967) que no requera ningn tipo de indicacin de calefaccin de tubo pitot. Esta norma tiene su correlato en nuestro pas con la norma DNAR 21.29(a)(1) . Ahora bien, esta normativa fue sustituida por la FAR Part 25.1326 que se encontraba vigente al momento de la habilitacin del avin en nuestro pas y de los hechos acaecidos que dieran origen al presente (ver Legajo LV-WEG de la Direccin juntamente con la documentacin aportada por el nombrado, vienen a respaldar la posicin sustentada por esta

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Nacional

de

Aeronavegabilidad

reservado

en

Secretara).

Al

momento de la certificacin del avin la norma tena carcter obligatorio, sin embargo, el mismo se habilit sin el cumplimiento de la misma. Desde la adopcin en 1987 de la norma DNAR 25, punto 25.1326 , de acuerdo al Anexo I del Decreto N 1489/87, se estableci que: si se instala un instrumento de vuelo sistema pitot de calefaccin debe instalarse un sistema indicador para indicar a la tripulacin cuando el sistema de pitot no est en funcionamiento. El sistema de indicacin debe cumplir con los siguientes requerimientos: a) debe incorporar una luz mbar que sea claramente visible para cualquier miembro de la tripulacin , b) El indicador debe ser diseado para alertar a la tripulacin si existe alguna de las siguientes condiciones: (1) El sistema pitot ha sido desconectado. (2) El sistema de calefaccin pitot se encuentra conectado y algn elemento del tubo de calefaccin no funciona. El palmario incumplimiento de la norma transcripta, la cual era obligatoria segn se desprende de su propio texto y por encontrarse vigente al momento de la habilitacin de la aeronave siniestrada, ha sido la causa primordial en la produccin del hecho investigado, tal como surge del Informe Final de la CIADA. Sin embargo, la JIAAC, en sus comentarios al referido Informe Final, ha intentado negar la aplicabilidad obligatoria de la norma contenida en el punto 25.1326 de la Seccin 25 del DNAR. En efecto, los miembros de dicha Junta sostuvieron que la carencia de la mentada luz mbar en la aeronave siniestrada no constitua una falta por parte del explotador ni del rgano que la habilit (la propia Fuerza Area), por cuanto no era obligatoria a la fecha del accidente. Basa su afirmacin en que la aeronave fue certificada por la DNA (Direccin Nacional de Aeronavegabilidad), mediante el otorgamiento del pertinente Certificado de Aeronavegabilidad en base a la MEL (Minimum Equipement List - Lista de Equipo Mnimo). Llamativamente, segn la JIAAC, no exista ninguna directiva de Aeronavegabilidad que obligara a las empresas

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explotadoras de transporte aerocomercial a instalar la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefaccin de los tubos pitot, ya que la Seccin 25.1326 inciso una antes c) luz transcripta habra sido de o sustituida por la Seccin 25.1419 , titulada Condiciones de Engelamiento , precaucin, tal cuyo como establece: mbar Informacin de precaucin

equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulacin de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no est funcionando normalmente. Para la JIAAC, y coincidentemente tambin para los imputados pertenecientes a la Fuerza Area Argentina -conforme el descargo que efectuaron en sus declaraciones indagatorias-, el elemento equivalente exigido por la norma sera el AMPERIMETRO. De ello se sigue en el razonamiento que la luz mbar, ni tampoco

contando el LV WEG con un ampermetro, no se habra requerido la incorporacin en la MEL de incumplido ninguna directiva de aeronavegabilidad, ya que la que se encontraba vigente segn la versin de la JIAAC y de los imputados, elemento). Pues bien, en este sentido, es conveniente analizar las declaraciones testimoniales de los miembros de la JIAAC. En el caso del testimonio prestado por Horacio Jos Viola (ver fojas 3367/3378), quien al momento del siniestro se desempeaba como Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviacin Civil, surge que el representante acreditado ante la CIADA por el Estado argentino fue Nstor Pelliza, quien reemplaz al Mayor Quaglini en dicha tarea. Refiri Viola que la CIADA tom la hiptesis del engelamiento y desarroll en forma terica los fundamentos y en el caso de la JIAAC ...fue realizando estudios, ensayos y trabajos que por lado desmostraban que no era posible el engelamiento ... lo que no coincidieron es en que esa velocidad para los uruguayos es errnea y para la JIAAC es real. El avin estaba volando a muy baja velocidad... . Estas afirmaciones del testigo resultan trascendentes porque en torno a sera la Seccin 25.1419 (que no exiga dicho

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esta cuestin, del engelamiento o falta de engelamiento, se vincula directamente la luz de advertencia de fallas en el sistema de calefaccin de los tubos pitot, y de ello se sigue, otra cuestin no menor que es la habilitacin de la aeronave siniestrada a cargo de la DNA. Para la CIADA -como asimismo para todas las partes en este proceso-, es un hecho incontrastable de la realidad que el avin siniestrado careca de la luz de advertencia referida, cuya colocacin deviene obligatoria en razn de la normativa vigente e n Argentina, para la JIAAC en cambio, la seal luminosa por un lado, no era un elemento de colocacin obligatoria para el modelo y marca de la aeronave, sosteniendo adrede que el ampermetro del avin -cuya colocacin viene desde su fabricacinresulta equivalente; y adems, para evadir toda responsabilidad en la habilitacin irregular de la aeronave siniestrada, sostiene que NO HUBO ENGELAMIENTO porque, simplemente, DE COMPARTIR LA CONCLUSION DE LA CIADA en cuanto a la constatacin del engelamiento, ya fuere dado que no se encendi manualmente la calefaccin del tubo pitot o porque la misma fall, deberan tambin compartir con dicho rgano que la inexistencia de la mentada luz de advertencia constituy un factor contribuyente del siniestro , derivndose de esta situacin las responsabilidades penales que se imputan a los miembros de la Fuerza Area Argentina en orden a la habilitacin de la aeronave. Esta afirmacin queda corroborada cuando al testigo Viola se le formula la pregunta 11) del pliego aportado por la querella, que luce en fojas 3364 vta., en cuanto a que Si la aeronave siniestrada, al momento del accidente, careca de algn elemento en su panel indicador de fallas, en caso afirmativo, de qu elemento careca? Se tom algn recaudo al respecto con posterioridad al siniestro en otros aviones DC 9 32 de la empresa Austral? . A esta pregunta, se oponen los abogados de la defensa, como consta a fojas 3370, planteando sugestivamente el Dr. Rodrguez que no se va a tener en consideracin la habilitacin o certificacin de la aeronave, sino que se debe tener en cuenta el despacho operativo de la aeronave en la escala, de acuerdo a la lista

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de equipamiento mnimo . Llamativamente, la defensa de los imputados de la Fuerza Area Argentina no deseaba entrar en el terreno de la habilitacin de la aeronave porque esta situacin involucra directamente a sus pupilos, dado que ha quedado demostrado en estos autos que la irregular certificacin y habilitacin del DC 9 32 siniestrado fue una de las causas de la tragedia que cost la vida de 74 seres humanos. A la pregunta antes enunciada, el compareciente respondi Que con respecto al punto 1 -refirindose al incis o 1) de la pgina 80 del Informe Final, que trata sobre las Conclusiones del siniestro elaboradas por la CIADA- si la aeronave no estuviera certificada no podra estar volando . Dems est expedirse al respecto, pero no obstante esta afirmacin merece el siguiente anlisis: la aeronave siniestrada estaba certificada o habilitada, bajo un viso de aparente legalidad, pero en rigor el testigo omite en su expresin una calificacin, es decir, para que una aeronave pueda operar en el territorio argentino como en el resto del mundo que respeta las normas internas e internacionales-, debe encontrarse HABILITADA EN FORMA REGULAR, CUMPLIENDO CON TODOS LOS PARAMETROS QUE ESTABLECE LA NORMATIVA VIGENTE. Ms contundente es an lo que sigue de la declaracin de fojas 3370, cuando Viola refiere que Con respecto al inciso 2) - contenido en la citada pgina 80 del Informe Final de la CIADA, que establece textualmente La aeronave no tena instalada en el panel anunciador de fallas, la luz luz de se advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF. Dicha

enciende cuando la llave selectora pitot static est en OFF o si estando en ON, hay algn fallo en el sistema. La empresa Austral contaba con un plazo hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalacin de la misma otorgado por la D.N.A . - y de acuerdo a lo que fue surgiendo en la investigacin de las normas de aeronavegabilidad, esa luz que estaba faltando no era imprescindible sino el avin no estara volando, en primer lugar, tena un equivalente que daba informacin precisa para cada uno de los diez

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instrumentos que reciban calefaccin y el plazo que figura en este punto es el que se establece para permitir que s e hagan modificaciones, cuando no hay razones que lleven para el vuelo de una aeronave hasta que se modifique. Esta Fiscala coincide con el deponente en cuanto a que, a contrario sensu de sus afirmaciones, la aeronave siniestrada no poda estar volando porque careca de la advertencia lumnica mencionada, cuya colocacin era obligatoria al momento de su habilitacin . Por investigacin otro que el lado, ha quedado no demostrado es un en esta ampermetro elemento

equivalente , a lo cual me remito en honor a la brevedad a lo manifestado en el presente. Asimismo, no es posible compartir con el testigo su afirmacin que sea pertinente investigar las normas de aeronavegabilidad , ya que las mismas se cumplen o no, como ha sucedido con este siniestro, y en todo caso, queda en manos de la autoridad judicial constatar dicho cumplimiento o incumplimiento. Dicha afirmacin, ligada a la referencia del supuesto plazo otorgado a Austral para la colocacin de la alarma, revela la conducta, no ya discrecional, sino violatoria en la que incurrieron los imputados en estos autos, causando la muerte de los 5 tripulantes y de los 69 pasajeros. Llegados a este punto y continuando con el anlisis del testimonio reseado, la querella solicit al Tribunal que interrogara al testigo respecto al punto 2 de las conclusiones que le fuera oportunamente exhibido (conf. pgina 80 del Informe Final de la CIADA), en cuanto a que si el plazo sealado por la CIAD A para la colocacin de la alarma -hasta el 31 de marzo de 1998- se encontraba vigente al momento del siniestro o se realiz con posterioridad al mismo, luego de la oposicin de la defensa en cabeza del Dr. Rodrguez y del mantenimiento de la pregunta por parte de la querella, el tribunal accede a la misma respondiendo el nombrado Viola que En verdad no recuerda si esta cuestin estaba vigente o no deba estar en las conclusiones, como est escrito en el punto 2, la CIADA debe haber considerado que estaba vigente, sino debi haberlo mencionado . Es notorio que el testigo no recuerde un tema trascendente como

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ste, y asimismo, resulta importante sealar que la conclusin volcada por la CIADA tuvo en cuenta informacin brindada por la propia Fuerza Area Argentina como Estado de matrcula de la aeronave en la investigacin del siniestro. La conclusin errnea de la CIADA al respecto tiene su gnesis en la falsa informacin que le otorgara la Fuerza Area Argentina. Ahondando la querella sobre esta cuestin, solicit al Tribunal que se exhibiera al testigo la pgina 168 del Informe Final, donde se encuentra agregado como Apndice las observaciones formuladas por la propia Fuerza Area Argentina, requirindole que leyera lo manifestado en dicha pgina, pero lamentablemente el Tribunal no hizo lugar a esa pregunta. Era relevante que el Tribunal hubiere hecho lugar a la referida pregunta, dando lugar a que el testigo se manifestara al respecto, dado que en la pgina 168 la JIAAC, intencional y falazmente, construye los argumentos necesarios para avalar la irregular habilitacin de la aeronave, forzando a favor de los imputados la interpretacin y aplicacin de la normativa vigente relativa a la instalacin de la alarma del sistema de calefaccin de los tubos pitot. Ntese que estos argumentos, los de la pgina 168, son coincidentes con la maniobra de adulteracin de los faxes que integran la documentacin oportunamente aportada por la querella a fojas 714/6, lo cual fuera motivo de la instruccin suscripta por el ese entonces Seor Presidente de la Nacin Argentina, cuya copia certificada obra a fojas 3569/3587 de estos actuados, y cuyo anlisis minucioso fue desarrollado en el presente dictamen, al cual me remito. En la mencionada pgina 168, se sostuvo que Cuando el avin fue homologado rega la norma CAR 4b que no requera la luz mbar. A partir de 1964 comenz a regir la norma FAR 25 que tampoco requera la luz mbar. La DNA matricul y otorg a la aeronave el Certificado de Aeronavegabilidad en base las normas DNAR equivalentes a la FAR 25 que tampoco requera la luz mbar. A partir de 1978 se agreg a la norma anterior el prrafo FAR 25.1326 que requiere la luz mbar transcripto en el Informe. A

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partir de 1990 se agreg a la norma el prrafo FAR 25.1419 que requiere en general la luz mbar o equivalente creando una la ambigedad, mentada pues y la puede interpretarse conceptual slo los cabe como que en el una que la equivalente al ampermetro No es redundante manifestar que ambigedad es el las inferencia equivalente de que ampermetro para elemento

interpretacin retorcida por parte de la Fuerza Area Argentina encubrir Ha responsabilidades demostrado imputados no es pertenecen a dicha fuerza, y cuya elevacin a juicio se requiere. quedado esta interpretacin adecuada a criterio de otros rganos, con probada experiencia en la materia, que no tienen ningn inters en la presente causa y que se han manifestado con absoluta objetividad, tal como la FAA (Federal Administration Aviation), la cual se expres mediante facsmil dirigido al perito Lapenta, estableciendo en forma prstina que el ampermetro en modo alguno resulta un elemento equivalente de la luz color mbar de advertencia requerida por la DNAR 25. Represe que la propia norma analizada, no define expresamente al ampermetro como equivalente de la luz de advertencia, cuando lo podra haber hecho. La nica conclusin vlida respecto de esta cuestin, de conformidad a los criterios y parmetros de orden tcnico, es que no resultan equivalentes la seal lumnica y el ampermetro dado que son elementos con funciones y perfiles distintos, como as tambin su ubicacin en la cabina o cockpit. Confirma esta afirmacin, cuando la JIAAC contina manifestando continuacin en el la pgina 168 que Se transcribe a de prrafo FAR 25.1419 : Condiciones

engelamiento. Informacin de precaucin, tal como una luz mbar de precaucin o equivalente, debe ser provista para alertar a la tripulacin de vuelo cuando el sistema de antihielo o deshielador no est funcionando normalmente. En igual sentido, y a ello apuntaba la pregunta formulada por la querella al testigo Viola que el Tribunal no hizo lugar, la JIAAC expresa en la pgina precitada que La DNA matricul y otorg a la aeronave accidentada el Certificado

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de

Aeronavegabilidad a las

en FAR

base

las

normas

DNAR

equivalentes

descriptas

anteriormente,

extendiendo un Certificado Tipo Suplementario (Lista de Equipo mnimo, MEL utilizada mandatoriamente a bordo de la aeronave que autorizaba la operacin continua sin tener instalada la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF. Posteriormente al accidente, la DNA revis la regulacin y estableci fecha 31 de marzo de 1998 como plazo mximo de cumplimiento para la instalacin de la luz, el plazo fue establecido a similitud de lo dispuesto en su oportunidad por la FAA de USA, considerando que la medida es conveniente pero no indispensable si se tiene instalado el ampermetro y se cumplen los controles de la lista de control de procedimientos. Criterio utilizado por las normas europeas en relacin a la luz. Esta expresin de la JIAAC, especialmente la frase subrayada merece ser ponderada por las consecuencias que se desprenden de la misma: 1) En ningn tramo de las observaciones, diferencias y comentarios de la JIAAC, agregados como Apndice E al Informe Final, existe una referencia o manifestacin en el sentido que haya preexistido al siniestro un plazo otorgado a favor de la empresa AUSTRAL mencionada. 2) Slo es posible inferir de dicho prrafo que el plazo hasta el 31/03/1998 fue otorgado con posterioridad al siniestro. 3) El otorgamiento de dicho plazo por parte de la DNA para la instalacin de la luz de advertencia en forma ex post, a su vez revela palmariamente que la misma era y es obligatoria conforme la normativa vigente en la Repblica Argentina, aunque se insista afanosamente en sostener la equivalencia entre el ampermetro y la seal luminosa, circunstancia que en base a las probanzas colectadas ha quedado absolutamente descartada. 4) La conclusin aludida en el punto que antecede se constata cuando la JIAAC sostiene en forma contradictoria en el prrafo analizado, que las normas europeas -slo aplicables en Europa- no exigen la instalacin de la alarma, lo cual tambin es para la instalacin de la luz de advertencia

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en obvia referencia al lugar de donde provino la aeronave siniestrada, esto es, Espaa. La JIAAC tena que demostrar necesariamente que no hubo engelamiento para evadir la responsabilidad penal que les cabe a sus colegas por la irregular habilitacin de la aeronave siniestrada, toda vez que la misma careca de la alarma de advertencia de fallas o desconexin del sistema de calefaccin de los tubos pitot, pese a exigirlo la normativa vigente en la Repblica Argentina. Resulta simple hasta para el ms lego: sin la condicin de engelamiento como factor contribuyente del siniestro la instalacin o no de la alarma no es una cuestin relevante. A contrario sensu, constatndose como lo hizo la CIADA que, efectivamente se produjo el engelamiento , la carencia de la luz mbar de advertencia contribuy necesariamente a la produccin del accidente en la forma que lo precisa dicho rgano investigador. Algo as como la crnica de una tragedia anunciada, por parafrasear a un literato de reconocida trayectoria internacional, y cuyo realismo mgico en mucho se asemeja a cmo operan los rganos encargados de controlar y aplicar las normas areas en la Argentina. Asimismo, en el esfuerzo denodado por tratar de demostrar, tanto ante la CIADA como por ante el Juzgado a su cargo, que la condicin de engelamiento no se produjo, a travs de ensayos y estudios no convalidados ni por la CIADA ni por perito alguno, no dedicaron ningn captulo especfico al anlisis de los factores humanos en cuanto a la capacitacin e instruccin deficiente de los pilotos a cargo de la aeronave siniestrada, responsabilidad en cabeza de la empresa AUSTRAL y de la propia Fuerza Area Argentina como rgano de contralor en materia de transporte aerocomercial. As tenemos que la JIAAC se manifiesta respecto de los puntos pertinentes sobre este tpico del Informe Final, a saber 26), 31), 33), 34), 36) y 37), bajo la leyenda Sin observaciones (conf. pgina 171, ss y cc. del Informe Final). Otra coincidencia de la JIAAC con la CIADA se refiere al inadecuado cumplimiento de los procedimientos atinentes al

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despacho

operacional

del

vuelo,

en

orden

la

informacin

metereolgica, como as tambin respecto de la inoperatividad del VOR de Gualeguach, aunque para los integrantes de la JIAAC este sera una especie de elemento sobreabundante para la aeronavegacin (conf. testimonios de Eduardo Roberto Servtico a fojas 3416/3418 y de Francisco Mauro Lpez a fojas 3420/3421). En relacin a esto ltimo, se advierte o bien una falacia fcilmente refutable, o que los testigos faltaron a la verdad. Tanto Servtico como Lpez fueron convocados por la JIAAC en su carcter de navegadores, aunque sin conocimientos especficos sobre el avin siniestrado. Reconstruyeron la ruta probable del mismo, en base a los datos existentes, aunque no escucharon la reproduccin de la cinta del CVR (Cockpit Voice Recorder), sino que slo tuvieron presente su versin transcripta. La afirmacin de ambos, en cuanto a que la inoperatividad del VOR de Gualeguaych, constatada por la CIADA, en modo alguno pudo afectar el vuelo de la aeronave, NO ES CIERTA, puesto que es relevante dicha inoperatividad en razn que el DC-9-32 siniestrado careca tanto de navegadores a bordo es decir de otro tripulante que cumpliera en el cockpit este rol, como el que ejercan en los aviones de la Fuerza Area los testigos-, como de sistema de posicionamiento de navegacin area, tales como satelitales o GPS, inerciales, entre otros. Frente a dichas carencias, del nico elemento externo que dependan los pilotos para la navegacin y su ubicacin era precisamente el VOR de la zona de Gualeguaych que no funcionaba al momento del siniestro. La CIADA, a diferencia de la JIAAC, por las razones expuestas precedentemente, ha analizado y estudiado las causas del siniestro del Vuelo AU 2553, partiendo de un abordaje conceptual en relacin al funcionamiento del transporte aerocomercial como sistmico , tal como requiere una investigacin seria de un siniestro areo. Ello implica que no se pueden considerar causas o factores causales o del siniestro en forma aislada, y sino como precedentes mismo. antecedentes, generales particulares,

concomitantes y simultneas para configurar la produccin del

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La JIAAC, por su parte, centr el anlisis en destruir la causa referida al engelamiento, ya que la misma tiene relevancia penal con respecto a la responsabilidad de sus colegas de la DNA, ambas pertenecientes a la Fuerza Area Argentina, cometiendo un acto fallido en este intento porque slo han puesto en evidencia aquello que tratan denodadamente por ocultar: que el avin fue irregular e ilegalmente habilitado . Luego del siniestro del LV WEG, se fueron colocando las alarmas del referido sistema en el resto de la flota de DC 9 32 de la empresa AUSTRAL, bajo el manto del cumplimiento de prrrogas otorgadas por la DNA. En rigor de verdad, ello puso en evidencia que la mencionada empresa y la Fuerza Area Argentina se encontraban ejerciendo sus respectivas funciones violando la ley o, simplemente, al margen de la ley . Bajo este prisma, resulta elocuente la recomendacin vertida por la CIADA en el acpite II), inciso 1) del Informe Final (p. 87, fs. 627), cuando recomienda a la Autoridad Aeronutica del Estado de matrcula de la aeronave siniestrada, en cuando a Instrumentar los medios tendientes a cumplir en forma eficiente y rpida, las reglamentaciones de aeronavegabilidad emitidas como resultado de la investigacin de un accidente de aviacin (v.g. antecedentes que constituyeron la gnesis de las normas FAR Part 25 y su homnima argentina DNAR 25, Seccin 1236, relativa a la alarma en cuestin). Tambin, el Estado de suceso, a travs de la CIADA, en el acpite VI), inciso 1), por intermedio de la OACI recomienda a los Estados Contratantes, entre los cuales se encuentra la Repblica Argentina que La instalacin, para las aeronaves de la categora de transporte de un sistema de de advertencia indique, mediante una luz, cuando el sistema de calefactores de pitots de los instrumentos de vuelo no est en funcionamiento (Ref FAR 25 Seccin 25.1326 de 13.03.78) (conf. Informe Final CIADA, p. 88, fs. 627 vta.). Respecto de esto ltimo, tambin es importante advertir que an luego de producido el siniestro, la Fuerza Area Argentina, en virtud de la competencia que detenta en materia de

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transporte aerocomercial, ni la empresa AUSTRAl, ordenaron desafectar la aeronaves que se encontraban operando en idnticas condiciones a la siniestrada. Efectivamente, la Fuerza Area Argentina debi emitir una orden de aeronavegabilidad de regularizacin inmediata de las aeronaves que carecan de la alarma de marras, como as tambin, ordenar simultneamente la cancelacin de los certificados de aeronavegalibidad de las aeronaves que incumplan con la norma que obliga la instalacin de la alarma de advertencia de fallas del sistema de calefaccin de los tubos pitot, hasta la constatacin del cumplimiento efectivo de aquella orden de regularizacin. Las referidas obligaciones, que NO EJERCI NI CUMPLI la Fuerza Area Argentina en el modo y formas supra indicado, antes ni despus del siniestro del vuelo AU 2553, se encuentran previstas en el inciso 181.6 de su Manual Orgnico (MAO), con el siguiente contenido y alcance: Revocar o suspender Certificados, Autorizaciones o Aprobaciones que hubiere otorgado o proponer su cancelacin previo dictamen de la Asesora Letrada . Contrariamente a lo que imponan sus obligaciones legales, la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad, bajo el manto de una inexistente prrroga previa al siniestro, otorg un supuesto plazo hasta el 31/03/98 para que la empresa AUSTRAL instalara la mentada luz de advertencia en el resto de la flota que careca de la misma. Slo demostr con esta modalidad de accin, una estrategia encubridora respecto de s misma. Es ms, dicho comportamiento coloc en serio riesgo a los pasajeros y tripulantes al permitir que la flota de la empresa AUSTRAL anticuados continuara transportando y en personas en aviones la tecnolgicamente, flagrante violacin de

normativa vigente. Continuando con el anlisis del testimonio de Viola, no puede soslayarse una manifestacin tambin trascendente, en razn de la contradiccin que surge de la misma. En este sentido, se constata que frente a las preguntas quince, diecisis y diecisiete del pliego aportado por la parte querellante, las cuales refieren concretamente a la cantidad de

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canales que posea el FDR (Flight Data Recorder) de la aeronave siniestrada; si los mismos funcionaban correctamente, y en caso negativo, si la JIAAC realiz algn tipo de investigacin e n relacin a las causas del mal funcionamiento respectivamente en dicho orden-, el deponente Viola responde en fs. 3371 y vta. que cree que eran seis los canales, de los cuales el laboratorio de la NTSB, de uno de ellos no pudo obtener datos de las aceleraciones verticales sufridas por el avin . A continuacin, la querella solicit al Tribunal que se le exhibiera al testigo el ltimo prrafo del punto IV Conclusiones Finales del GAME, respecto de la cual manifest En principio el FDR estuvo en poder de la CIADA, ante el problema de no habers e obtenido los datos de aceleraciones verticales que son las que determinan las turbulencias que sufra el avin en ese momento, el investigador como representante acreditado de la JIAAC, solicit a la CIADA la memoria de ese registrador para tratar de trabajar en el pas y de obtener si era posible la informacin que contena sobre aceleraciones. El trabajo del GAME menciona en su parte final que como no se obtuvo esa informacin tuvieron que hacer un trabajo que realmente les llev esfuerzo para de atrs para adelante determinar las velocidades del avin, e inclusive las aceleraciones verticales, y agrega, Con respecto sobre la condicin

previa al registrador la misma se encuentra a cargo del investigador de la CIADA, pero no tuvieron informacin o conocimiento de que hubieran encontrado alguna deficiencia en el material. Si mal no recuerda, era un registrador de ltima generacin . As tenemos, por un lado la cabal acreditacin que la CIADA brind al Estado de matrcula de la aeronave la informacin que dispona, pese a que el testigo Pelliza sobre cuya declaracin me expedir en pginas siguientes haya declarado en fs. 3384 vta. que la CIADA era reticente a aportar datos. Por otro lado, queda demostrado el funcionamiento deficiente del FDR, hecho imputable al rea tcnica o de mantenimiento de la empresa AUSTRAL, tal como me refiera en particular sobre este tema en el

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presente, y en tercer lugar, es posible detectar, o bien que el testigo ha faltado a la verdad en relacin a la afirmacin que el FDR de la aeronave siniestrada era de ltima generacin , o que carece de conocimientos sobre esta materia. Precisamente, mediante consultas practicadas por esta Fiscala (pgina internet: www.oni.edu.ar), se ha podido establecer que la grabadora de datos de vuelo (FDR) se instala, como unidad funcional, hacia 1960. En la citada pgina, se establece que para esa poca, es decir la dcada de 1960 , eran equipos muy rudimentarios, ya que se limitaban a grabar slo velocidad, altitud, aceleracin y cambio del avin . Advirtase que el FDR del avin siniestrado responde a esta definicin tcnica, por lo tanto, prima facie puede sostenerse que data de la fecha de fabricacin de la propia aeronave -1968-. Asimismo, se menciona que La tendencia en la dcada de los ochenta fue, como no, el incremento de datos a grabar En 1992 con llega al mercado para el grabador en cinta transitorizado, capacidad grabar

magntica o en mdulos de memoria, la solucin ms moderna. En la actualidad, para aviones fabricados a partir del 11 de octubre de 1991 es obligatorio que la grabadora de datos de vuelo almacene 34 grupos de parmetros de funcionamiento. La lista de registro actual de datos es formidable De hecho, los aviones comerciales que se fabrican desde el 18 de agosto de 2002 pueden registrar hasta 88 parmetros de vuelo (conf. www.oni.edu.ar EET N 4 EL PALOMAR- Brigada Area). Resulta claro, a tenor de las consideraciones de orden tcnico transcriptas, que el FDR del avin siniestrado en modo alguno puede ser calificado como de ltima generacin como lo manifest el testigo Viola, salvo que haya querido referirse a la generacin del 60. Basta con remitirse al Informe Final de la CIADA, en su pgina 25 (fs. 596), por cuanto queda esclarecido que el FDR, contaba slo con SEIS CANALES O PARAMETROS DE VUELO. Situacin muy distante tecnolgicamente a los OCHENTA Y OCHO O MAS ACTUALES que contienen los FDR de los aviones modernos.

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Retomando la cuestin de los testimonios de los integrantes de la JIAAC, merece ser analizado el del Ing. Aeronutico Nstor Oscar PELLIZA (conf. fs. 3384/3389). El mencionado, se desempe al momento del siniestro como Director de Investigaciones en la rbita de la JIAAC, y a su vez, fue representante acreditado ante la CIADA, por el Estado de matrcula de la aeronave, cargo en el que fue asistido por el Ing. Ortiz. A fs. 3384 vta. y siguientes, el Ing. PELLIZA ofrece un relato tendiente en forma absoluta a descalificar la investigacin a cargo de la CIADA, efectuando una serie de graves imputaciones a dicho rgano. As tenemos que respecto de la relacin mantenida por la JIAAC con la CIADA, expres Pelliza Haba en esa oportunidad un poco de reticencia por parte de la CIADA a aportarles ciertos datos y dejarlos participar. Con posterioridad fueron accediendo a una mayor participacin pero siempre existi una reticencia , y agrega, con una clara intencionalidad de denostar la capacidad intelectual de los investigadores uruguayos y de empaar la objetividad de los

mismos al manifestar a tal punto que ya avanzada la investigacin la CIADA viaj a Miami y estuvo una semana en ese lugar preparando el Informe Final, con el representante de Estados Unidos para la investigacin (). Cuando regresaron solicitaron que se les exhibiera ese proyecto final y en esa oportunidad no lo hicieron aduciendo que se encontraba en elaboracin resulta obvio que los representantes de la JIAAC tienen una interpretacin bastante posterior obligacin atuvieron particular ya de a el sobre la investigacin les de accidentes que lo tenan cual en se la areos establecida en el Anexo 13 de OACI. En otro viaje compareciente el al indic por el mostrarles exhibirle sin informe, copia

dicente

proyecto All

computadora

entregarle

alguna.

pudo

comprobar que el proyecto contena transcripciones de un informe hecho por un seor de la Boeing, Sr. Luna, cuyo informe les haba llegado a la JIAAC a travs del

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representante de Estados Unidos directamente y no de la CIADA. La intencionalidad referida es evidente a tenor del ltimo prrafo subrayado, en razn que Pelliza , como integrante de la JIAAC, en su declaracin testimonial adujo una supuesta complicidad entre la Repblica Oriental del Uruguay y los Estados Unidos. El testigo no ha aportado elementos probatorios para corroborar sus afirmaciones a este respecto, quedando las mismas en el plano de la mera especulacin o elucubracin, basado en meras suposiciones del mismo. Ahora bien, es tan pueril el razonamiento del testigo Pelliza , que resulta poco probable, por no decir nulo, que existiera un plan orquestado por el Uruguay y los Estados Unidos en contra de la Fuerza Area Argentina en cuanto a la investigacin del siniestro de autos. En realidad, el ataque torpe y virulento de Pelliza traduce la real preocupacin de la Fuerza Area Argentina para desvirtuar el engelamiento de los tubos pitot como causa de la tragedia, ya que ello se vincula directamente con la habilitacin de la aeronave, tal como se expresara en prrafos anteriores. Esto queda evidenciado cuando Pelliza manifiesta a fs. 3384 que la conducta de la CIADA era reticente ya que la misma segua a criterio de la JIAAC, la tesis sostenida por el representante de Estados Unidos que el principal problem a que haba llevado al accidente, haba sido el congelamiento de los Tubos Pitot. Tesis sta a la cual no adhera el criterio argentino, y por la cual se comenzaron a realizar una serie de estudios que avalaban la misma. La ltima frase subrayada es de por s elocuente: confirma lo expuesto en el presente, en cuanto a que la hiptesis del engelamiento no convena a los intereses de la Fuerza Area Argentina, por lo tanto bajo un sesgo de aparente cientificidad, se abocaron a demostrar que no existi dicho engelamiento. Sobresale respecto del punto desarrollado, lo manifestado por Pelliza a fs. 3384 in fine y 3385 que, Aclara que tanto el representante de Estados Unidos, el fabricante,

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Uruguay y hasta la prensa estaban con esta teora por lo cual colocaba a la JIAAC en una situacin muy difcil ya que su postura era totalmente diferente. Nuevamente se enfrasca el testigo en tratar de convencer al Tribunal acerca de la existencia de un complot maysculo en contra de la Fuerza Area Argentina. Tambin refiere en su testimonio acerca de la postura de la Repblica Argentina en relacin a las causas del siniestro, en el mbito de la OACI (conf. fs. 3385), manifestando que la misma se llev a cabo en una reunin en el ao 1999 y durante la cual, donde concurri el compareciente, la Argentina solicit que en caso de hechos similares al siniestro del 10/10/97, si hubiesen trabajos tcnicos que no se considerasen como sucedi con la Argentina, por conducto de la JIAAC, frente a la CIADA del Uruguay, cuyos once trabajos de investigacin no fueron considerados por el rgano citado en ltimo trmino la OACI tuviera la posibilidad de designar a un tercer Estado miembro que los evaluara y emitiese opinin al respecto una especie de rbitro. La propuesta reseada, segn Pelliza, fue que el tema pasara a Auditoras de la OACI, las cuales se encontraban en formacin, agregando que Evidentemente eso iba a tratarse luego de seis aos. Con posterioridad comprobaron hablando con las distintas delegaciones que previo a esa reunin todos haban recibido la nota de Estados Unidos en la cual deca al Proyecto de la Argentina corresponde pasarlo a Auditora de OACI, dicha nota no fue entregada en el escritorio de Argentina. Ello dio toda la sensacin de que haban realizado un trabajo como para que no se analizara la propuesta (conf. fs. 3385 vta.). Ahora, al supuesto complot, se sumaron los dems miembros de la OACI. Resultara posible de calificar hasta de infantil o fantasiosa esta postura, si la misma no tuviera la trascendencia que tuvo, ya que fue expuesta por integrantes de la Fuerza Area Argentina que representan a nuestro Estado en el mbito de la OACI, que es un organismo internacional. En relacin a este tema puntual, la querella pregunt al testigo Pelliza si el mismo tena conocimiento acerca de la

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realizacin de una auditoria respecto del rgano de contralor en materia de aviacin civil de la Repblica Argentina, a lo cual respondi que era de su conocimiento que dicha auditoria se llev a cabo en el Comando de Regiones Areas (conf. fs. 3385). En efecto, las conclusiones de la referida auditora obran agregadas como prueba documental en estos autos, sobre las cuales me expresara en el presente, recordando que la misma fue terminante respecto del estado lamentable que goza la seguridad aerocomercial en nuestro pas (conf. INFORME CONFIDENCIAL DE AUDITORIA DE LA OACI , realizado por el Programa Universal OACI de Auditora de la Vigilancia de la Seguridad Operacional, en Buenos Aires y Crdoba, del 22 al 31 de agosto de 2000, fs. 1080). A continuacin, expres Pelliza ante una pregunta formulada por el Tribunal, que no tena conocimiento que la CIADA haya realizado estudios como los efectuados por la JIAAC, a los fines de la investigacin del siniestro, afirmando que personalmente estima que no tienen los medios para ello y los dos o tres ingenieros que intervinieron estudiaron en l a Argentina y no existe una facultad como para apoyarlos (conf. fs. 3386 y vta.) . La insistencia en descalificar y cuestionar al rgano uruguayo investigador, no slo es burda, sino que coloca a nuestro Estado al borde de un conflicto internacional frente a tales expresiones indecorosas. Por otro lado, es revelador el testimonio prestado por Pelliza , cuando a fs. 3386 vta. se refiri a que no pudo ser obtenido el dato del canal de aceleracin vertical del FDR (Fligth Data Recorder) de la aeronave siniestrada, afirmando en forma contundente que En Aeroparque un tcnico a cargo de los registradores de Austral que les dijo que en alguna oportunidad les haba pasado eso . Ello acredita que, amn de encontrarse probado que el FDR no responde a la definicin de ltima generacin , tambin se tena conocimiento en el seno del rea Tcnica de la empresa AUSTRAL, que el mismo funcionaba en forma deficiente , extremo al cual me refer oportunamente en otros apartados del presente.

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En virtud de la posicin asumida por este Ministerio Pblico, dems est entrar en profundidad en el anlisis de las cuestiones tcnicas tradas por los testigos Pelliza (conf. fs. 3384/3389), expuestas en Olmedo este (conf. fs. 3433/3437), a las cuales Ortiz me (conf. remito, 3411/3415) y Beberina (conf. fs. 3453/3455), por las razones ya requerimiento, considerando que el Informe Final de la CIADA es el nico estudio cientfico y tcnico vlido que determin las causas del siniestro del 10/10/97, al cual deben adicionarse los hechos y acciones producidos en la Repblica Argentina, referidos a la irregular habilitacin de la aeronave y las dispensas ilegales, contrarias a la normativa internacional de la O.A.C.I., otorgadas por la Fuerza Area Argentina a la Empresa AUSTRAL, en materia de capacitacin y entrenamiento de los pilotos . Por otro lado, corresponde tener presente que ninguno de los integrantes de la JIAAC, que prestaron declaracin testimonial en los presentes, contaba con experiencia en aviones DC 9 -32. Sin perjuicio de ello, resulta til sealar que en el caso de Olmedo (conf. fs. 3433 vta.), ste testigo incurre en el mismo estilo discursivo descalificante al decir Y visto que todo haca prever que Uruguay, la CIADA ni iba a tener la capacidad necesaria para resolver un accidente de ste nivel de complejidad . Asimismo, el testigo Ortiz introduce en su declaracin el mentado ensayo del siniestro por medio de la utilizacin personal de un avin Pampa , con el objeto de verificar el comportamiento del Pitot del FDR, durante una maniobra descontrolada, tirabuzn (conf. fs. 3413 vta.). Respecto de este tpico, es menester mencionar que existen groseras diferencias entre el avin DC 9 32 y el Pampa. Si bien ambas aeronaves vuelan, diseo. Tenemos que, por un lado el avin Pampa es un turbo hlice y posee ala recta, y por otro que, el DC-9-32, es un sus performances, capacidades, caractersticas y dimensiones no tienen ninguna similitud, ni de propsito ni de

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birreactor y su ala se define como flecha. Pero lo ms importante de estas diferencias es que mientras el DC-9-32 posee slats, el Pampa carece de dichos elementos , resultando, en consecuencia, que el referido Pampa no es un avin apto para efectuar el ensayo descripto por el testigo Ortiz , y en rigor, slo remite a resultados de maniobras acrobticas de un avin liviano de entrenamiento biplaza. Tambin lucen en estos autos, las declaraciones testimoniales prestadas por los integrantes de la Universidad Tecnolgica Nacional - Facultad Regional de Haedo, a saber, Beatriz DI GISI (conf. fs. 3485/86); Ricardo Alfredo BASTIANON (conf. fs. 3487); Miguel Angel BAVARO (conf. fs. 3490) y Carlos Alberto CARLASSARE (conf. fs. 3494). Todos ellos son contestes al manifestar que a los fines de realizar el estudio para el que fueron convocados, las condiciones y parmetros les fueron entregados por la propia DNA (Direccin General de Aeronavegabilidad). Al respecto, dijo el testigo Bavaro En rigor fueron tres velocidades de vuelo, donde a cada una le corresponde un ngulo de ataque distinto. Es decir, fijada la velocidad, el ngulo de ataque queda automticamente fijado, pero las velocidades las fij la DNA . (conf. fs. 3490). Es evidente que el estudio efectuado por los profesionales mencionados, careci de la objetividad necesaria ya que, como ellos mismos refieren, los datos les fueron aportados por la propia DNA, alguno de cuyos integrantes se encuentran imputados en estos autos, y asimismo, los testigos no tuvieron la posibilidad real y concreta de cotejar que los parmetros correspondientes a la velocidad fueran los del avin siniestrado. De esta forma, tal como declaran los testigos, el resultado del estudio arroj que pudieron corroborar un comportamiento igual o idntico al que surge de los libros sobre la materia (conf. fs. 3485 vta.; 3487 y vta.; 3490). En modo alguno, el sealamiento efectuado pretende poner en tela de juicio el buen nombre y honor de los profesionales de la Facultad Regional de Haedo, sino slo destacar que los mismos realizaron estudios y extrajeron conclusiones en base a datos que les proveyeron

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aquellos que integran un rgano cuyos miembros se encuentra n imputados por el caso de autos. Claramente se infiere de ello, el carcter de la maniobra de defensa articulada por los acusados, en pos de encubrir sus responsabilidades bajo la apariencia de estudios con rigor cientfico. No puede soslayarse en este contexto, la declaracin testimonial brindada por el ex Secretario General de la Fuerza Area Argentina, Anselmo Marcial ROJO ARAUZ , obrante en fs. 3357/58. En realidad, la trascendencia de este testimonio radica en que la querella formula, en el pliego aportado a fs. 3355/56, una serie de preguntas relativas a una reunin efectuada el da 15 de mayo de 1998, en la sede de la Fuerza Area Argentina, a la cual fueron convocados familiares de las vctimas del siniestro de autos , estando presentes en ella, tanto el testigo como los abogados que representan a la parte querellante, hecho reconocido por aqul. Sin embargo, el Tribunal no hace lugar a las preguntas identificadas en el pliego mencionado, bajo los nmeros 11) a 20). Habida cuenta que las mismas referan a ciertas manifestaciones vertidas por el propio Rojo Arauz en la reunin citada, tales como que en la Fuerza Area Argentina haba varias colas sucias , o como que la Fuerza Area Argentina deseaba sacarse de encima la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad y pasarla a la esfera civil ya que les daba muchos dolores de cabeza (conf. pregunta 14; fs. 3355), lo cual se desprende de la parte pertinente, obrante a fs. 3352, del texto de la Carta Documento N 14.054.994 1 AR, N 14.054.995 5 AR, N 14.054.996 9 AR, N 14.054.997 2 AR y N 14.054.998 6 AR (24/02/99), agregado a fs. 3350/54, dirigida por el Dr. Norberto C. Caputo, abogado de la querella, al Mayor Roberto A. ALBERTI, Director General de Asuntos Jurdicos Asuntos Generales de la Fuerza Area Argentina. Ha sido categrico el representante de la vindicta pblica al sostener que [l] a postura a la que se aferran los miembros de la JIAAC no slo es incorrecta, sino que deliberadamente ha sido construida para encubrir la comisin de

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actos ilcitos que produjeron el resultado daoso investigado en estos actuados. Asimismo, brind una serie de razones por las cuales aquella deba refutarse: 1).La Seccin 25.1326 , que exige la luz ya mencionada, es una norma especial, destinada a regular lo atinente al sistema de calefaccin de los tubos pitot, significando que resulta aplicable slo a uno de los antihielos que se utilizan en las aeronaves. En tanto que la Seccin 25.1419 es una norma de carcter general, aplicable a los sistemas de antihielo en forma genrica. Por un principio bsico de nuestro sistema jurdico, que rige en los casos o supuestos de conflictos de interpretacin o aplicacin de normas, denominado principio de especialidad, es vlido afirmar que siempre una norma especial prevalece sobre una norma general. De esta forma, para que resulte aplicable la norma invocada por la JIAAC y los imputados, la DNA debi derogar la Seccin 25.1326 y sustituirla por la Seccin 25.1419 , para evitar que rijan en forma simultnea. Queda probado en estos autos, que dicha derogacin no se produjo, quedando descartado de esta forma el reemplazo o sustitucin de normas sostenido por ellos. 2) Del contenido y alcance de la norma contenida en la Seccin 25.1419 no puede inferirse que el ampermetro sea equivalente de la luz color mbar de advertencia en el panel anunciador de fallas, toda vez que las indicaciones que ellos brindan a la tripulacin no son equiparables. La Seccin 25.1419 exige una luz mbar como informacin de precaucin o su equivalente. Este ltimo debe tener como caracterstica, adems de sealar o marcar la falta de funcionamiento de la calefaccin, la funcin de servir como elemento de informacin de precaucin, es decir, debe advertir o alertar a la tripulacin en caso de no funcionar el sistema de calefaccin. El calefaccin, ampermetro sin embargo, es no un instrumento ni confiable advierte. que El brinda informacin sobre el estado de funcionamiento de la alerta ampermetro slo cumple una funcin meramente pasiva por

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cuanto

para

conocer

sus

indicaciones

debe

necesariamente

recurrirse a l. Es la tripulacin la que debe buscar el dato que el ampermetro brinda. Si la tripulacin no lo hace, el ampermetro, en la prctica, no cumple funcin alguna. En tanto que, la luz mbar o su equivalente (tal como una seal sonora ) llaman en forma inmediata la atencin de la tripulacin llevando directamente hasta ella la informacin necesaria. As, los elementos referidos cumplen entonces una funcin activa. Por otro lado, segn surge de la prueba producida en la causa, ms all de que el ampermetro no est destinado a cumplir la funcin de advertencia antes mencionada, la ubicacin del mismo tampoco se lo permite o lo habilita para ello. El ampermetro est situado en la parte superior de la cabina de mando; para ser observado, el piloto debe levantar su cabeza y extender su cuello, circunstancia que impide que la tripulacin tenga en forma constante la informacin fidedigna de lo que sucede con la calefaccin. En sntesis, debido a su funcin especfica y a la imposibilidad de acceso directo a su lectura, no puede concluirse que el ampermetro resulte equivalente a la advertencia requerida por la normativa vigente. En este sentido se expidieron Daz ver fojas 4019-, Tellechea Perdomo ver fojas 4008-, Cassaro ver fojas 1298/1301y Lapenta ver informe de fojas 4053-. Sumado a ello, resulta importante tambin lo informado en el fax enviado por Jerry Robinette (Tcnico de la FAA) a Lapenta ver fojas 1363-, donde se desprende que un ampermetro no llama la atencin de un piloto. Tambin en este mismo sentido se expidi el representante de la empresa Boeing en su respuesta al exhorto enviado ver fojas 1662/70- y Pieyro ver fojas 5120 y 6913-. 3) Finalmente, la Seccin 121.342 del DNAR, vigente a la fecha del siniestro, dispone que ninguna persona puede operar una aeronave de categora transporte equipada con un sistema de calefaccin de Pitot, a menos que la misma est equipada tambin con un sistema indicador de

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calefaccin

Pitot

operable

que

cumpla

con

la

Seccin

25.1326 de este Reglamento . Ello se traduce en la existencia de DOS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD que exigan la luz mbar como advertencia o indicador de falla: la Seccin 25.1326 y la Seccin 121.342 del DNAR que remita a aqulla, ambas vigentes al momento del siniestro . Ello no puede rebatirse an con el intento de modificacin producido por la DNA en octubre de 1998 de la Seccin 121.342 que adiciona adems la Seccin 25.1419, que slo se traduce en el reconocimiento expreso por parte de la DNA de la obligatoriedad de colocacin del indicador en anlisis, con independencia de la instalacin del ampermetro. En efecto, la nueva versin de la norma slo tuvo por misin aclarar lo que ya haba sido establecido: que las aeronaves como la siniestrada requeran de ambos elementos, tant o el sealado por la Seccin 25.1326 como el que ordenaba la Seccin 25.1419, confirman de esta forma que la norma contenida en la Seccin 25.1326 estaba vigente, y por lo tanto no haba sido reemplazada por la norma genrica contenida en la Seccin 25.1419. As entonces, arriba a la conclusin que los imputados incumplieron la normativa vigente relativa a las condiciones de aeronavegabilidad del avin matrcula LV WEG y que esta omisin del cumplimiento de sus deberes llev al resultado lesivo que hoy se les reprocha. Y les es reprochable, en virtud de la posicin de garanta que ocupaban dado el rol especfico de cada uno de ellos- que torna exigible la evitabilidad del resultado lesivo. Asimismo, esta circunstancia no se encuentra atenuada por el hecho de que la empresa Austral obtuviera de la Fuerza Area una prrroga para la instalacin de la mentada luz mbar -como manifiesta la CIADA en su Informe Final-, toda vez que dicha prrroga fue obtenida con posterioridad al siniestro, tal como sostiene el testigo Pieyro a fs. 62/64. Todo lo cual confirma el cabal reconocimiento de parte de los imputados, responsables de la empresa AUSTRAL y de la FUERZA AEREA ARGENTINA, de que la aeronave siniestrada requera por imperio de la normativa vigente la instalacin de la luz de advertencia de falla del sistema

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de calefaccin de los tubos pitot para que fuera SEGURA y por ende AERONAVEGABLE. Y ello es as, an cuando la aeronave contara con un Certificado de Aeronavegabilidad, el cual indudablemente no fue extendido de conformidad a la referida normativa. Por ello afirma que de haberse colocado dicha luz de advertencia, conforme la exigencia de la Seccin 25.1326, ese elemento muy probablemente hubiera evitado el resultado lesivo investigado en estos autos. Precisamente, la afirmacin anterior se sustenta en la declaracin del testigo Perrotta, piloto de la empresa Austral (conf. fs. 1304/1307) quien haba manifestado que posteriormente al accidente fue colocada la luz indicadora , y que, de todos los aviones que ha volado, el DC 9 era el nico que careca de luz indicadora . Tambin declar que considera que la implementacin de la luz es un sistema adicional de seguridad de alarma de mal funcionamiento del sistema y que recuerda que luego de ocurrido el accidente del vuelo AU 2553 la empresa puso mayor nfasis en los cursos de simulador respecto de la falla mencionada. Contina el Fiscal su relato manifestando que los antecedentes que motivaron la redaccin de la norma comentada, que es una adaptacin de su similar la FAR Part 25 de la FEDERAL ADMINISTRATION AVIATION de los Estados Unidos de Norteamrica (FAA) ENMIENDA 25-43 , tuvieron en cuenta que La FAA determin, sobre la base de una evaluacin de los beneficios esperados, que la adopcin de esta enmienda dar como resultado una mayor seguridad de que los pilotos de aeronaves por de transporte indicaciones no sern peligrosamente de vuelo por engaados errneas

instrumentos causada por acumulacin de hielo en los tubos pitot . Sobre la base de la experiencia de servicio y otra informacin disponible se estima que despus de cinco aos, esta enmienda podr salvar aproximadamente 140 vidas con un costo de instalacin de equipamiento entre $500 y $700 para cada uno de las aproximadamente 4300 aeronaves

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incluidas en esta enmienda. Abril 12 de 1978 (est agregada la versin en idioma ingls y su traduccin respectiva a fs. 1370/13789). El precedente de esta enmienda, que establece la incorporacin de la luz de advertencia de mal funcionamiento del sistema de calefaccin de los tubos pitots, tiene su origen en un accidente areo ocurrido el 1 de diciembre de 1974 en un Boeing 727, por las mismas causas que indujeron al accidente del AU2553, como se describe en el punto 2.4 del Informe de la Comisin de Investigaciones uruguaya, en la pgina 59 : ... Como consecuencia de este accidente la NTSB opin que era necesario adoptar medidas correctivas y le recomend a la FAA, (Federal Aviation Ammistration) entre otras, la siguiente: "Publique una orden de aeronavegabilidad para exigir que en las aeronaves en la categora de transporte se instale un sistema de advertencia que indique mediante una luz de advertencia cuando el sistema de calefactores de pitot no est en funcionamiento. Respecto de la interpretacin de la norma en anlisis, y el incorrecto razonamiento acerca de la equivalencia entre el ampermetro y la advertencia lumnica (luz mbar), corresponde tomar en cuenta la contestacin va facsmil que el Sr. Jerry Robinette de la FAA -Atlanta Aircraft Certification Office- le remite al Sr. Horacio A. Lapenta (colaborador designado por el Juzgado a fs. 1362/4) cuya constancia de recepcin luce a fs. 1364 (Cuerpo VII de las actuaciones). A fs. 1364/5 surge que : ...de haberse recepcionado en el da de la fecha contestacin de la nota enviada con fecha 5 de octubre ppdo. por el Auxiliar de Segunda LP 5473 Horacio Lapenta -quien se encuentra designado como colaborador en la presente investigacin-, al Sr. Jerry Robinette representante de la FAA a fin de que se expida en relacin a la normativa Americana FAR 25.1419 C, si el ampermetro es equivalente a la luz mbar de advertencia, en las condiciones sealadas en dicha regulacin, conforme

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as lo entiende la DNA. (...) Fdo.: Alfredo Elosu Larumbe. Secretario Federal . A fs. 1362/3 se lee en idioma ingls: Comments: Ref. your 10/12/01 fax concerning FAR 25.1419 (c), amber caution light. Mr. Lapenta: We agree with your interpretation, an ammeter is not a caution instrument . While it may be true that ampmeter is equivalent in perfomance it does not easily get pilot's attention. The caution light will and that is the porpose in requiring a caution light. Best regards, Jerry Robinette. En cuanto al informe producido por la empresa BOEING (dentro de la cual se encuentra Mc Donell Douglas, fabricante de la aeronave DC 9 32 siniestrada) -cuya versin original en ingls luce a fs. 1487/89 y su traduccin al espaol obra a fs. 1662/3 y vta.-, el mismo es contundente respecto del supuesto equivalente entre la luz de advertencia y el ampermetro al que aluden sistemticamente la mayora de los imputados para evadir su responsabilidad en el hecho investigado. Luego de detallar dicho informe y las respuestas de esa compaa conforme el exhorto envado por el pas, concluye que se encuentra probado que la luz de advertencia color mbar no estaba instalada, por lo que nunca pudo estar inoperativa. Asimismo, sostiene que con sustento en el testimonio del testigo Pieyro el ampermetro no reemplaza a la alarma de calefactor de pitot dado que, conforme la propia reglamentacin que promulga la F.A.A.: la DNAR 25.1326 especifica que debe tratarse de una luz mbar, con acompaamiento sonoro, ubicada en un lugar visible para el piloto. Un pequeo ampermetro en el techo de la cabina no puede estar ms alejado de esa definicin (ver fs. 558). Tambin apoya su tesitura en el testimonio del testigo Basan, quien que se el desempeaba Manual de como Mecnico de Aeronutico de la empresa Austral al momento del siniestro. Aclar Procedimientos Mantenimiento de Austral, cuyas siglas son MPM , es una

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documentacin supervisada y aprobada por la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad, no siendo de uso optativo sino obligatorio, donde constan las obligaciones y responsabilidades de las Gerencias de Mantenimiento de Austral y repas las funciones de cada uno de los encargados de las Gerencias de relevancia. Seguidamente, se hizo mencin a lo que a entender de la Fiscala resulta u no de los ms significativos elementos de prueba agregados a la causa y que se vincula con el procedimiento de habilitacin, certificacin y revisin de la aeronave siniestrada. Especficamente se refiere a la documentacin aportada por la querella conforme surge de las constancias obrantes a fs. 741/742, que comprende la existencia de dos faxes con el mismo nmero -230/98- pero con diferencias en su contenido. Luego de que se examinar denuncian en las la modificaciones/alteraciones

documentacin aportada, concluye que de su anlisis s urge claramente la concrecin de maniobras tendientes a adulterar los elementos y pruebas documentales existentes en poder la Fuerza Area Argentina a los fines de eludir y/o encubrir las responsabilidades penales que les cabe a los miembros de dicho rgano respecto a la habilitacin ilegal de la aeronave siniestrada () y que ha quedado demostrado que la instalacin de la luz de advertencia del sistema de calefaccin de los tubos pitot era de carcter obligatorio y se encontraba vigente en nuestra jurisdiccin nacional (tal como surge del primero de lo s facsmiles analizados, constatado asimismo por la dolosa maniobra que se refleja en el segundo fax). Con relacin a otra de las causas que cimentaron la tragedia, esto el es, el deficiente los entrenamiento siguientes de la tripulacin, probatorios: [e] n el Informe Final de la CIADA se menciona expresamente que la empresa Austral imparti un deficiente e Fiscal detalla elementos

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inadecuado entrenamiento a la tripulacin al mando de la aeronave siniestrada. La falta de entrenamiento adecuado de los pilotos ha quedado acreditada en razn de que la tripulacin concurra slo una vez al ao al simulador de vuelo -denominado recurrentcuando por las normas vigentes deban hacerlo dos (2) veces en el ao. Ello se daba en virtud de una dispensa ilegal- otorgada por la Direccin de Fomento y Habilitacin dependiente de la DNA nica y especialmente a la empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR S.A. (conf. p. 101 de la Documentacin aportada por la Fuerza Area Argentina reservada en Secretara), desde el ao 1993 hasta el ao 1997. La dispensa que dej de tener vigencia con posterioridad al siniestro del Vuelo AU 2553. Asimismo, se transcribieron los puntos detectados por la CIADA, en cuanto al deficiente entrenamiento de los pilotos, siendo stos: 1) Falta de instruccin en los procedimientos

aplicables en falla de instrumentos de vuelo y en recuperaci n de actitudes anormales; 2) Falta de entrenamiento en la recuperacin de aproximacin a la prdida de la aeronave DC -9 en configuracin limpio de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M. 3) Falta de instruccin y entrenamiento de los pilotos en la gestin de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM). Sumado a ello, el Fiscal expuso las siguientes cuestiones vinculadas [a] nalizando con el las deficiencias de en el en entrenamiento de los pilotos: registro entrenamiento simulador de vuelo y de acuerdo con las investigaciones realizadas en el rea de operaciones de la Empresa Austral, surge que los pilotos se entrenaban en la recuperacin de aproximacin a la prdida a altitudes entre 10.000 y 12.000 fts., efectuando siempre el mismo procedimiento de recuperacin, de acuerdo a lo especificado en el punto 1), es decir aplicando mximo empuje

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disponible y extendiendo slats. Esto pudo haber contribuido en la decisin del copiloto para extender los slats, a pesar de encontrarse a una altitud de 30.000 fts. En razn de estas consideraciones, no debe llamar la atencin ni resultar extrao que el copiloto de la aeronave accidentada decidiera aplicar ese procedimiento, ya que era con el que se encontraba familiarizado. Por otro lado, atendiendo en particular al diseo de los velocmetros sealado por la CIADA como otra de las causas del siniestro-, que no contempla la indicacin de nmero de mach por debajo de la marca de 250kts. (lo que implica que la tripulacin deba calcular el nmero de mach en funcin de la altura y la velocidad mediante un computador de vuelo o el uso de grficas), la tripulacin no se encontraba entrenada para operarlos correctamente, ms all de su diseo perfectible. En su Informe Final, la CIADA expresa que una razn para que el copiloto extendiera los slats sin esperar autorizacin del Comandante pudo ser que aqul hubiera experimentado una sensacin de buffeting, agregando en particular dicho organismo que Esta Comisin investigadora entendi que la sensacin de buffeting que pudo experimentar el copiloto, probablemente se debi a la producida por alta velocidad . A esta sensacin, no la precede ninguna indicacin de aviso ya sea sonora (shaker), la cual no se escuch en el CVR, o luminosa, contrariamente a lo que ocurrira en el buffeting de baja velocidad . La CIADA estableci en su Informe Final que realiz una encuesta con los pilotos de la empresa Austral y de otras compaas areas, que demostr que no es comn que los pilotos experimenten buffeting de alta velocidad, concluyendo de ello que resulta altamente probable que el copiloto haya confundido el buffeting de alta velocidad con el de baja velocidad. La nica conclusin posible de extraer al respecto, es que los pilotos fallecidos no fueron entrenados por los imputados de autos que tenan a su cargo impartir instruccin en la empresa Austral, en relacin a la similitud de sensaciones que provocan

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causas dismiles y contrapuestas, las cuales requieren la ejecucin de procedimientos tambin dismiles. Tambin se desprende del Informe Final de la CIADA que la tripulacin que oper la aeronave siniestrada no tena un conocimiento preciso del equipamiento de sta. Ello se verifica en las conversaciones registradas en el CVR con motivo del encendido de la alarma Master Caution, que durante casi siete minutos la tripulacin intent identificar sin xito alguno su origen, sin perjuicio de sealar las fallas que la misma registraba, tal como se explicara en prrafos precedentes, y que daba cuenta tambin de la falta de mantenimiento de la aeronave siniestrada. Sobre este aspecto, me remito a la declaracin del testigo Staffa, que se detallar posteriormente. Asimismo, luego de analizar sin xito el encendido de la master caution, el Comandante del LV WEG refiere Bueno, mir, cuando se rompa algo vemos, ah nos vamos a enterar . Esto denota una indiferencia hacia posibles desperfectos tcnicos , que permitiran inferir que los pilotos de Austral hayan estado acostumbrados a la ocurrencia de los mismos en el contexto de degradacin del sistema de seguridad con la que operaba la empresa, sumado a su inadecuado entrenamiento, constituyendo todo ello una plataforma fctica con entidad suficiente para producir, en su concrecin simultnea con las dems causas analizadas, el resultado lesivo investigado. Otra falta de familiarizacin con el equipamiento fue detectada por la CIADA respecto de la demora en la que incurre el piloto al mando en tratar de identificar la traba de los velocmetros. Segn dicho rgano investigador, la demora pudo haber respondido a que Ccere se encontraba acostumbrado a pilotear aviones modelos MD 83 y DC 9 31, LOS CUALES SI POSEEN LA LUZ QUE INDICA FALLAS EN EL SISTEMA DE CALEFACCION DE LOS TUBOS PITOT . De ello se colige, que el Comandante de la aeronave siniestrada se haya confiado en las indicaciones de los velocmetros, obedeci a que estaba habituado a que la LUZ le advirtiera o avisara en el supuesto que el

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mencionado sistema de calefaccin no funcionara correctamente o no estuviera encendido. La instruccin relativa a capacitar a los pilotos para que puedan efectuar diferencias y distingos sobre el equipamiento, operacin y procedimientos que requieren las distintas marcas y modelos de aeronaves es una obligacin que recae en el explotador en general y en particular en las personas a cargo de la instruccin o entrenamiento. Esta obligacin se encuentra contenida en el inciso 3, del prraf o 13.1 del NESTAR por cuanto establece que cada explotador de aeronaves comerciales deber Mantener actualizado todo lo relacionado con cada tipo de aeronave que opera y, si es aplicable, las variaciones particulares para esa aeronave, en cuanto a material de entrenamiento y procedimientos para el uso y conduccin del entrenamiento y los controles requeridos por estas normas . Tambin resulta procedente mencionar que el Manual de Operaciones de Vuelo de la empresa Austral, en su captulo 3.2, punto 200, establece que Todo el personal de vuelo debe, Estar familiarizado con el manejo de los sistemas del avin para operaciones normales y de emergencia, guardando especial cuidado con las diferencias entre aviones del mismo tipo . Las personas a cargo de la instruccin y dems directivos de la empresa Austral saban que por causa del inadecuado e ineficiente entrenamiento de los pilotos y en razn de la falta de conocimiento de las aeronaves que operaban los mismos, podan producirse errores que pusieran en serio peligro la seguridad de los pasajeros y del resto de los tripulantes, lo cual lamentablemente ocurri con el hecho investigado. En concreto, la falta de preparacin adecuada de la tripulacin al mando de la aeronave siniestrada, traducida en las conductas asumidas por la tripulacin durante el vuelo y, fundamentalmente, en la accin de extensin de los slats -que fue la causa inmediata en la produccin del siniestro-, es imputable a las personas a cargo de la instruccin de los pilotos de la Empresa

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Austral y a los integrantes de la Fuerza Area Argentina que debieron ejercer el contralor de dicha actividad. Ello, sin perjuicio de destacar la responsabilidad que cabe asignar a stos ltimos por permitir que los pilotos de la empresa Austral recibieran instruccin en simulador de vuelo (recurrent) una nica vez al ao, en lugar de las dos veces al ao requeridas por la normativa, empleando para ello el mecanismo descripto en prrafos anteriores, esto es, el otorgamiento de una dispensa ilegal a la empresa mencionada en relacin al cumplimiento de tales exigencias. Respecto a las prcticas en simulador de vuelo

(recurrent), el piloto de la empresa Austral, Prez Almada declar que para la poca en que sucedi el siniestro investigado concurran anualmente a efectuar dichas prcticas en la empresa PANAM, situada en la zona aeroportuaria de Miami. Sobre instruccin en Fallas de instrumentos de vuelo o recuperacin de actitudes anormales , respondi que no recordaba especficamente si durante ese perodo [en alusin a la poca del siniestro del AU 2553] se haca , pero que puede afirmar que en sus ltimos simuladores lo ha realizado , es decir, despus del accidente (conf. fs. 144/145). Por su parte, el testigo Botana , piloto de la empresa Austral, manifest sobre esta cuestin que reciban la instruccin en funcin de las exigencias de la autoridad de contralor, para Austral. Los pilotos de Austral cumplan la cantidad de temas de instruccin igual que Aerolneas Argentinas. Partir de la instruccin dos veces al ao es la instruccin que recomienda la OACI. A travs de un pedido de la compaa hay como una dispensa de la autoridad aeronutica, en este caso Habilitacin y Fomento, y sin restringir los temas de instruccin permitan que fuesen una sola vez al ao, y agreg que La posicin del compareciente era que deban realizarse dos veces al ao (conf. fs. 341/344 y fs. 411/414). A su vez, los pilotos de Aerolneas Argentinas, que declararon como testigos en autos, fueron contestes al manifestar

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que el entrenamiento en simulador o recurrent lo practican en forma semestral y no anual , como los pilotos de Austral, lo cual echa por tierra, por su propio peso, los dichos de Botana en cuanto a que ambas empresas tenan la misma cantidad de instruccin. Basta para ello la simple lectura de la declaracin de Soriano (fs. 1284/5), como la de Montal (fs. 1351 vta.), que se desempeaba como piloto de Aerolneas Argentinas y a su vez fue Secretario de Seguridad de la Asociacin de Pilotos de Lneas Areas (APLA), experto en materia de investigacin de accidentes areos, quien ante la pregunta de si tena conocimiento de que en la empresa Austral se realizaban cursos o recurrent de vuelos con la ausencia de velocmetro, respondi que segn comentarios recibidos por pilotos no lo realizaban . Finalmente, debe atenderse a lo expresado por Garca Lemos , tambin piloto de Aerolneas Argentinas, en el sentido de que Aerolneas capacita a todos sus pilotos de la mima manera y como lo dejara sentado, con ms exigencia de lo que la reglamentacin estipula (conf. fs. 1359 vta./1360). Pieyro tambin declar a este respecto que La obligatoriedad del entrenamiento bi-anual est especificado en el Anexo 6 de la OACI, en su captulo 9.4.4 (conf. fs. 62 vta.). Esta no es una cuestin menor, sino de alta relevancia en el hecho de marras, habida cuenta que se ha acreditado en autos que la Direccin de Fomento y Habilitacin, dependiente de la Fuerza Area Argentina, extendi a la empresa AUSTRAL una dispensa para no cumplir acabadamente la citada norma, de modo tal de que sus pilotos efectuaran la instruccin en simulador una vez al ao (conf. p. 101 de la Documentacin aportada por la Fuerza Area Argentina reservada en Secretara), desde al ao 1993 hasta el ao 1997, dispensa que fue revocada luego de ocurrido el siniestro del Vuelo AU 2553. En este tpico cabe recordar las palabras vertidas por el testigo Pieyro en su escrito de fs. 559, en el que dice Esta

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dispensa produjo a la empresa Austral Lneas Areas ahorros millonarios" y "...se gestiona luego del ingreso de los Vice Comodoros DANTE VESACCIA y CARLOS MUGICA. Retomando el anlisis del testimonio de Botana , ste declar respecto de si reciban instruccin de CRM -manejo de los recursos de cabina- en la poca en que sucedi el siniestro, 1997, que no, aunque no sabe si era obligatorio por las normas vigentes en esa oportunidad, pero aclara que hace ms de uno ao que se d instruccin (aqu hacemos notar que su declaracin es de fecha 14 de octubre de 1999, es decir, dos aos despus del luctuoso hecho que nos ocupa), porque , ... ello depende de Habilitacin y Fomento (conf. fs. 342 vta.). Si como se viene sosteniendo, la falta de instruccin en CRM fue una de las causas endmicas de la tragedia del 10 de octubre de 1997, sealada por el propio rgano que investig el siniestro (CIADA), y a posteriori del mismo la Direccin de Habilitacin y Fomento de la FUERZA AEREA ARGENTINA exigi a la empresa AUSTRAL su cumplimiento, slo puede concluirse en la necesidad de aplicar este procedimiento para una correcta instruccin de la tripulacin porque, de lo contrario, su dispensa o no realizacin -como se acredit en este caso- lleva a un desenlace fatal. Respecto de la extensin d e los slats por parte del copiloto, sealada por la CIADA como una causa inmediata de la produccin del siniestro, es pertinente sealar que el propio Botana piloto de Austral- manifest que respecto de la extensin de slats, los pilotos de Austral lo practicaban a niveles de vuelo inferiores a los veinte mil pies (conf. fs. 411 vta.), lo que resulta ratificado por los dichos del testigo Pieyro a fs. 62 vta, cuando expres que Otra cosa que se pudo comprobar fue que e l Manual de Operaciones de la Aeronave suministrado a los Pilotos de Austral no especificaba ninguna restriccin de altura para la extensin de Slats. En entrevistas con varios pilotos de la empresa Austral nos refirieron que la maniobra de recuperacin de prdida se realizaba de la siguiente

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manera: se bajaba la nariz del avin, se aplicaba potencia, y se extendan slats. En torno a la declaracin testimonial de Perciavalle , surge claramente que la prdida de alta velocidad del avin no se practicaba en simulador (v. fs. 402/406). Asimismo, la deficiente instruccin y entrenamiento brindado a los pilotos en la empresa AUSTRAL ha quedado comprobado a travs de los testimonios brindados por los pilotos pertenecientes a la planta de personal de la referida empresa, Staffa (conf. fs. 1293/1295); Cassaro (conf. fs. 1298/1301) ; Perrotta (conf. 1304 /1307); Hoepner (conf. fs. 1308/1310) y 144/146); en sus Fraiberger (conf. fs. 1324/1327); como as tambin a partir de las versiones brindadas por Prez Almada (conf. fs. en razn de que fueron coincidentes y contestes Botana (fs. 341/344 y fs. 411/412) y Perciavalle (conf. 403/406) , declaraciones sobre distintos aspectos vitales a la investigacin, tales como las consecuencias de operar sin la luz de advertencia de instalacin obligatoria, el lmite de extensin de slats, la periodicidad establecida para las prcticas en simulador de vuelo o recurrent, la falta de familiarizacin con los equipos de vuelo, la falta de reconocimiento de las diferencias entre los modelos DC 9 31 y 32 existentes en la flota de Austral, la carencia de instruccin acerca de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM), la ausencia de entrenamiento en la recuperacin de actitudes anormales, la falta de controles por parte de la Fuerza Area Argentina, entre otros. Represe en que por medio de las contradicciones, dudas y olvidos en que incurrieron como as tambin de sus afirmaciones, es posible advertir el bajo nivel de instruccin que reciban, mxime si tales testimonios son confrontados con lo s brindados por otros testigos , como el caso de Pieyro y Bazzani , o los pilotos de Aerolneas Argentinas, Soriano , Montal y Garca Lemos (conf. fs. 62/64; 1284/1286, 1350/1351, 1359/1360, respectivamente). As, por ejemplo, Staffa cuando declara que cree que la potencia de los motores dentro de los 32 cree que

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eran iguales, no haba diferencias sustanciales. Entre los 31 y 32 s haban los diferencias Ccere y pero no recuerda registradas en en que la consistan (v. fs. 1294) , reproduce las mismas dudas que tuvieron pilotos Nez, transcripcin del CVR (Cockpit Voice Recorder) que forma parte del Informe Final de la CIADA, de la que surgen las siguientes expresiones: CAM 1 (19:27): QU ES ESO? CAM 2 (19:28): LOS CENTRALES CAM 2 (19:29): LOS CENTRALES? CAM 1 (19:31): STE TIENE (refirindose al DC 9 32 del siniestro). LOS 31 TIENEN. STE NO TIENE? NO?. CAM 1 (19:35): NO? CAM 2 (19:36): LA ALARMA SA? CAM 1 (19:37): CLARO, POR LOS ANTIHIELOS NO, NO. CAM 2 (19:38): NO, NO S QU PASA. CAM 1 (19:39): LOS 31 S. CAM 2 (19:42): SI, LOS 31 SI, Y STE TAMBIN ME PARECE. Asimismo, se desprenden de algunas de las declaraciones mencionadas, como la del testigo Perrotta, la marcada diferencia entre la etapa anterior al siniestr o investigado y la posterior al mismo, ya que surge de dicha declaracin que despus del accidente: A) COMENZARON A REALIZARSE LUMINICAS LOS EN ENTRENAMIENTOS AERONAVES Y EN C) RECURRENT FINALMENTE CADA SEIS MESES; B) SE COLOCARON LAS SEALES LAS AUSTRAL SE DESHIZO DE LA FLOTA DE AVIONES DC 9 . En cuanto a la falta de entrenamiento y capacitacin en todos los tipos de situaciones o procedimientos de emergencia o anormales, expres la CIADA en la pgina 65 de su Informe Final que Analizando el registro de entrenamiento de los pilotos en el simulador de vuelo, se comprob que el entrenamiento en Falla de instrumentos de vuelo, no est contemplado en la Seccin de Procedimientos Anormales ni en la Seccin de Procedimientos de Emergencias , y que Tambin se

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comprob que en dicho registro no est contemplado el entrenamiento en recuperacin de actitudes anormales. Por dichos motivos, los pilotos no se entrenaban al respecto . Es vital destacar que en la pgina 84 del Informe Final, la CIADA, en el numeral 37) de las conclusiones, manifest de manera clara y categrica para que La tripulacin una no se de encontraba entrenada solucionar falla

velocmetros como as tampoco para recuperar actitudes anormales . Esta conclusin no fue objeto de observacin alguna por parte de la JIAAC . De la restante prueba colectada en autos, cabe referir que los testigos mencionados previamente (Staffa y otros), aluden a que la periodicidad anual y semestral de prcticas en simulador de vuelo la realizaban en el modo indicado por ellos en el ao 2001, esto es a la fecha de sus declaraciones. Con ello se acredita la modificacin producida a posteriori del siniestro del Vuelo AU 2553. Tambin resultan muy ilustrativas las declaraciones brindadas por los pilotos de Austral, en torno a la escasa o nula tarea de contralor efectuada por la Fuerza Area Argentina, a travs de sus reas competentes, en relacin a la empresa AUSTRAL. Y en este punto, el testigo Cassaro , declar que no recordaba el nombre de los inspectores pertenecientes a la plana de dicha Fuerza que hubieron chequeado su eficiencia como tripulante en DC 9 . Por ello, si tenemos en cuenta que tal como se encuentra acreditado en el Informe Confidencial de Auditoria de la OACI, la cantidad de inspectores asciende a cincuenta (50), resulta imposible que los pilotos no recuerden los nombres de quienes los inspeccionan, por constituir un crculo de relaciones acotadas a un pequeo nmero de personas. Salvo que nunca hubiesen sido inspeccionados. En igual sentido, cabe destacar que los testigos Staffa , Perrotta , Hoepner y Fraiberger , en sus declaraciones no recordaban cul es el lmite de altura para extender los slats en dichas condiciones de vuelo, porque el Manual de Operaciones de Vuelo del DC 9 no lo establece . Ello implica una violacin del prrafo 4.62 (1) del NESTAR que establece que todo

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Manual

de

Operaciones

de

Vuelo

deber

incluir

las

instrucciones y la informacin necesaria que permita al personal afectado realizar sus tareas y funciones con un alto grado de eficiencia . A ello hay que agregar que el ROA-TAC prescribe una norma de similar contenido y alcance en su nmero 4.2.2.1. . El tema de la falta de indicacin del lmite de altura para la extensin de slats fue aportado por el testigo Pieyro , y considerado por la CIADA en su Informe asimismo, Final, la tal como anteriormente se refiriera. Resulta trascendente, declaracin testimonial de Jos Flix PIBERNAT, ante la CIADA, quien expres que al momento del siniestro era Jefe de Lnea DC 9 dependiente de la GERENCIA DE OPERACIONES DE AUSTRAL LNEAS AREAS - CIELOS DEL SUR S.A. (a cargo del imputado Enrique VENTURA DE ANCHORENA .) (Ver "Carpeta Declaraciones de Testigos", fs. 23/27, agregada en autos como prueba documental). En su declaracin del 23 de abril de 1998, Jos Flix Pibernat manifest ser Comandante (piloto) de aviones DC 9, y que en la empresa AUSTRAL haba dos modelos de DC 9 operando, siendo stos los DC 9 31 y los DC 9 32. Este ltimo modelo es el de la aeronave siniestrada. En cuanto a las diferencias entre ambos modelos de aeronave DC 9, el testigo expres que El DC 9 31 no tiene puerta ventral o escalera de pasajeros trasera. Tambin en el director de vuelo. En el DC 9 31 existe una luz color mbar en el panel de fallas que se enciende cuando la llave selectora de calefaccin de pitot se encuentra en off o cuando hay una falla en el sistema. El DC 9 32 en ese momento no tena esa luz indicadora, ahora se la estn colocando..... Advirtase que la fecha del testimonio es el 23/04/1998 y que si para esa poca le estaban colocando las luces de color mbar, tal como expresa el testigo, AUSTRAL NO HABA CUMPLIDO TAMPOCO CON LO ORDENADO POR LA DNA

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SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE INSTALARLAS ANTES DEL 31/03/1998. Al ser preguntado acerca de la frecuencia con que asistan al entrenamiento en simulador de vuelo (recurrent), el testigo indic que Hasta la fecha del accidente se haca una vez al ao el Recurrent,..." pero que "... a partir de 1998 se hace dos veces al ao como consecuencia del accidente... . Tambin afirm que Concurre un instructor de simulador y si todo va normal se llama al inspector y evala. Si hay dudas concurre el Jefe de Lnea y/u otro instructor . Al ser preguntado sobre la "Aproximacin a la prdida" , en qu consisten dichos procedimientos y a qu altura se realizan, explic: ... se quita potencia y se mantiene la altitud sufriendo la prdida de velocidad... ... cuando tengo indicacin de prdida, chicharra o snaker y luego luz, la maniobra de recuperacin consiste en aplicar mximo empuje y mantener la actitud que el avin tena en ese momento y se solicita slats. El slats hace que se corra la velocidad de prdida. ...El avin est recuperado cuando se incrementa la velocidad. Para este ejercicio se colocan previamente las bombas hidrulicas en high. Referente a la altura a la cual se realiza esta maniobra, se llega a 10, 12 mil pies luego de un trabajo que consiste virajes en de despegue 30 y 45 con antiruido Esta salida es la normalizada, altura que grados."

generalmente se realizan las esperas sobre Ezeiza y Vanar. El shaker, a esta altura y con un peso de 90 mil libras se produce aproximadamente a 155 nudos indicados. Al ser indagado a qu velocidad se baja slats en el procedimiento pre-aterrizaje, responde que A 250 nudos se baja slats y flaps a 5. Para flaps a 15 debiera reducirse la velocidad a menos de 250 nudos PERO CADA PILOTO AL MANDO UTILIZA DIFERENTES VELOCIDADES.

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Generalmente esta operacin se realiza entre 200 y 250 nudos. Al ser preguntado acerca de si hay algn lmite de altura para la operacin de slats, respondi : NO, QUE YO CONOZCA NO". Asimismo considera -opinando- que los lmites de velocidad de extensin de slats son estructurales. Sealado por la CIADA que dentro de la planilla de entrenamiento en simulador no aparece ningn item donde los pilotos deban entrenarse en falla de instrumentos de vuelo , respondi que La falla de instrumentos de vuelo no est especificada en la planilla de Recurrent. La instruccin con respecto a esta falla queda a criterio del instructor. Refiere asimismo que luego del siniestro se desempe en la empresa nicamente como piloto y no ms como instructor. Al ser interrogado acerca de si los simuladores de vuelo en los cuales los pilotos de AUSTRAL realizan su entrenamiento tienen capacidad para poder entrenarse en la recuperacin de afirmativamente. Sin embargo, al ser interrogado acerca de si se realiza entrenamiento de recuperacin de actitudes anormales a los pilotos de AUSTRAL respondi NEGATIVAMENTE. Manifest que se extrae una tabla para incluirlas en las listas de chequeo en caso de fallas de los velocmetros ( cartoncito , segn la terminologa empleada por Ccere y Nez). Al ser preguntado acerca de si estn claramente explcitas en la CHECK LIST las diferencias entre el DC 9 31 y el DC 9 32, contest NEGATIVAMENTE, como as tambin que desconoce el origen de la CHECK LIST. Al ser interrogado sobre si conoce la existencia de alguna disposicin que obligue a las lneas areas a implementar el CMR y, para que, en caso afirmativo, diga si AUSTRAL la cumpla, contest que s conoca la existencia de esa norma OBLIGATORIA y que AUSTRAL LA CUMPLA SOLO PARCIALMENTE, NO COMO COSA PROGRAMADA SINO COMO INICIATIVA DE CADA PILOTO . actitudes anormales instrumentales, contest

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Tambin reconoci que No hay ningn tipo de capacitacin en En meteorologa aeronutica dentro de la al pago de las horas FLEX y otras empresa AUSTRAL. cuanto compensaciones a los pilotos, Pibernat reconoci -sin precisar la fecha del cambio en la empresa, pero estimndolo antes del siniestro- que Se dej de pagar la programacin...", aclarando que "... vuelo cancelado vuelo no pagado. Los vuelos fuera de la programacin tampoco son abonados. Agreg, asimismo que Si por algn motivo el regreso de un vuelo se atrasa un da, ello afecta la programacin, lo que representa que el piloto tiene un da menos de servicio y esto lo penaliza para poder cumplir otro vuelo programado. Durante un mes no podemos excedernos de 18 (dieciocho) das de servicio. El atraso en un da nos significa un da menos para poder cumplir con los vuelos programados. Tambin afecta la hora de llegada a Aeroparque, de tal forma que si la llegada es posterior a las 23:30 horas, se computa un da ms de servicio, afectando al piloto la programacin mensual . . Finalmente, al ser preguntado acerca de si en simulador de vuelo se practica n prdidas de alta velocidad, respondi NEGATIVAMENTE. La estructura organizacional de la empresa Austral demuestra que a la poca de produccin del siniestro investigado exista una clara PRESIN ECONMICA, ejercida hacia los pilotos, para que estos pilotearan las aeronaves en cualquier condicin o circunstancia, an A RIESGO DE LA SEGURIDAD AEREA Y DE SUS PROPIAS VIDAS Y LA DE LOS RESTANTES TRIPULANTES Y PASAJEROS. Otra circunstancia que acredita la existencia de un sistema degradado en materia de seguridad aeronutica respecto de instrucciones y capacitaciones de los pilotos, lo constituye el hecho que la Direccin de Fomento y Habilitacin de la Fuerza Area Argentina, a travs de la CALFAC hecho imputado a Carlos Horacio Gonzlez (Fs. 1897/1906 y vta.), en su carcter de Director de dicha rea y Presidente del rgano mencionado en

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ltimo trmino otorg habilitacin de instructor de vuelo al Comandante Andrs ARRIBILLAGA de la empresa AUSTRAL bajo un rgimen de excepcin, invocando su calidad de Experto en Seguimiento de la Seguridad Operacional. El imputado Gonzlez dio en este caso por aprobadas las exigencias del Curso Terico para el Instructor Vuelo Avin, de Arribillaga teniendo en cuenta el Curso Terico para Instructores de Vuelo de la Empresa AUSTRAL LINEAS AEREAS, para desempearse exclusivamente en el mbito de empresas aerocomerciales en un tipo determinado de aeronave de dotacin de la empresa en cuestin, y afirm que ese curso en la empresa se dict entre el 23 de noviembre y el 2 de diciembre de 1992, co n fecha de aprobacin 3 de diciembre de 1993. Refiere que se orden completar el procedimiento reglamentario de habilitacin mediante un examen de pericia de vuelo, de las maniobras propias de instruccin en aeronave de peso mximo de despegue hasta 5700 kgs. Manifiesta que esto se concret el 14 de mayo de 1994 en el Aerdromo de Tolosa, Provincia de Buenos Aires. Sin embargo, el imputado Gonzlez no verific que ARRIBILLAGA hubiese realizado el curso terico en AUSTRAL. Tampoco acredit la realizacin del examen de pericia en vuelo. Menos an se refiri al extenso lapso de tiempo transcurrido entre el curso terico y el examen, esto es, 1992 y 1994, respectivamente. La situacin del imputado Arribillaga revela una flagrante violacin de la norma contenida en el nmero 9.3.1 del ROA-TAC en cuanto dispone que en materia de entrenamiento e instruccin de la tripulacin de vuelo Se proporcionarn medios adecuados, en tierra y en vuelo, as como instructores debidamente habilitados. Se encuentra agregado en autos el Manual General de Instruccin y Capacitacin, aportado por Habilitacin y Fomento de la Fuerza Area, del que surgen los requisitos para la seleccin de instructores de vuelo (punto 4.3, apartado a) y para el curso de instructor (punto 4.4 apartado g); de lo cual se desprende que el

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instructor Andrs Arribillaga (quin fuera instructor de Nez y Ccere, segn consta en sus legajos reservados en Secretara) no cumpla con ellos. Tngase en cuenta lo que surge de los folios 54/60 del legajo N 12.811 correspondiente al nombrado, como as tambin la documentacin aportada por la Direccin de mencin, donde consta el acta n 19 del 19 de abril de 1994 de la Comisin Asesora de Licencias de Funciones Aeronuticas Civiles. Las lneas areas se encuentran normativamente obligadas a proporcionar entrenamiento y capacitacin a sus pilotos y copilotos, tanto en vuelo como en tierra o en simuladores de vuelo del tipo de aeronave que deben operar, lo cual debe realizarse durante un preciso nmero de horas y de frecuencia anuales, tal como se ha afirmado precedentemente. Tambin ha quedado demostrado que en forma deliberada los integrantes de la empresa Austral, con la autorizacin expresa de los miembros de la Fuerza Area Argentina, incumplieron con las normas que regulan dicho entrenamiento a los efectos de generar ahorros significativos a la empresa, a costa de la seguridad y de las vidas de los pasajeros y de la propia tripulacin. Esto se advierte tambin en las actas de las reuniones de Directorio aportadas por la empresa Austral, de las cuales se desprende la poltica de alto riesgo implementada por la empresa, en aras de una rentabilidad desmedida y en desmedro de la seguridad area. Asimismo, en dichas reuniones se ventilaron todas las cuestiones inherentes a la trgica muerte de la azafata Lilian Almada (en Crdoba), que tuvo como implicados a los ahora imputados del rea Tcnica de la empresa Austral. Retomando el punto de la obligacin de suministrar entrenamiento explotador a cargo de y las explotadoras un de transporte de aerocomercial, el nmero 9.3.1 del ROA-TAC dispone que El establecer mantendr programa instruccin, en tierra y vuelo, aprobado por la autoridad aeronutica competente que asegure que cada miembro de la tripulacin ejecutar las de vuelo recibe le formacin han sido adecuada asignadas y para ser tareas que

habilitado para la aeronave en la cual se desempear . Ello

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implica en realidad tres obligaciones inescindibles: 1) Tener un completo e intensivo programa de instruccin; 2) Aplicar dicho programa y 3) Controlar que los pilotos hayan recibido la instruccin. Por su parte, el NESTAR establece en el prrafo 20.2 que En adicin de todos los planes y programas ya detallados, cada explotador deber prever entrenamiento en tierra y en vuelo, instruccin y prcticas tantas veces como sea necesario para asegurar que los tripulantes y despachantes de aeronaves: a) Permanezcan adecuadamente entrenados y peridicamente capacitados con respecto a cada aeronave, posicin de tripulante y tipo de operacin en la que prestan servicios; y b) Sean calificados para operar nuevos equipos, facilidades, procedimientos y tcnicas, incluidas las modificaciones introducidas a las aeronaves . Tal como se ha acreditado, los responsables del entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral no suministraron equipos adecuados para la instruccin en tierra y en vuelo y participaron en la reduccin de la frecuencia del entrenamiento en simulador de vuelo. Sumado a lo expuesto, resta mencionar que de la transcripcin del video efectuado por la Nolan Law Group, se desprende que el Profesor Roger Schaufele refiri que los miembros de esta tripulacin no haban recibido capacitaci n adecuada y apropiada por parte de Aerolneas Austral respecto de varios temas fundamentalesDesafortunadamente, en el caso del accidente, no hay indicios que demuestren que la tripulacin haba recibido capacitacin respecto de errores en los indicadores de velocidad de aire o la recuperacin de actitudes inusualesy que, con un entrenamiento adecuado deberan haber podido recuperarse ver fojas 2895/2902-. Finalmente, resulta oportuno recordar algunos pasajes de las opiniones emitidas por el experto Charles F. Leonard (informe agregado en autos). El citado profesional seal que la deliberada indiferencia de la aerolnea Austral para entrenar adecuadamente a los pilotos en una cantidad de reas

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importantes seguridad.

de

procedimientos

relacionados

con

la

la decisin deliberada de la aerolnea Austral de postergar a sabiendas la implementacin de mejoras de esta aeronave con una modificacin de seguridad importante, y la falta deliberada de la Aerolneas Austral de proveer a sus tripulaciones con unidades de flota estandarizadas. . las fallas de la aerolnea Austral fueron serias y reflejan la flagrante y deliberada indiferencia hacia los estndares reconocidos de por seguridad la area internacionalmente de Aviacin Civil Organizacin

Internacional (OACI). Otra desviacin seria de los procedimientos (y regulaciones) de seguridad area fue la falla de la Aerolnea Austral de mantener adecuadamente el entrenamiento actualizado del despachante del vuelo, que fall al proveer a la tripulacin de informacin metereolgica disponible y la informacin que una ayuda de navegacin a lo largo de la ruta de vuelo estaba inoperante Este es otro ejemplo del precario programa de entrenamiento de la aerolnea y su deliberada indiferencia de los conceptos y regulaciones de seguridad area. Es del vuelo extremadamente que claro, esta de acuerdo a una en revisin de la transcripcin del registro de voces de la cabina accidentado, tripulacin fall comunicarse efectivamente entre s y con el servicio de control de trfico areo. En mi opinin, hubo una ruptura completa de coordinacin efectiva entre los pilotos... No hubo entrenamiento por parte de la Aerolnea Austral de sus tripulaciones en el rea de Desenvolvimiento humano, lo que la comunidad area internacional conoce comnmente como Manejo de recursos de la tripulacin (CRM). El CRM se desarroll como respuesta a una cantidad de colisiones de aviacin para en todo el mundo, que se atribuyeron a fallas de los pilotos para usar todos los recursos disponibles tomar decisiones seguras,

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especialmente recursos relacionados con las comunicaciones efectivas entre la tripulacin El que no tuvieran un programa de entrenamiento viable para la tripulacin en CRM fue una falta gratuita por parte de los directivos de la Aerolnea Austral para proveer a los pasajeros de pilotos bien entrenados, capaces de transportarlos sin peligro a sus destinos. No provey operar una hay evidencia alguno DC-9 que a la sus Aerolnea un Austral para entrenamiento aeronave tripulaciones

cuando

funcionamiento

defectuoso es detectado en los instrumentos de vuelo, tales como un indicador de velocidad atascado o funcionamiento defectuoso. Este entrenamiento es esencial para preparar una tripulacin de aerolnea para un evento anormal de falla de instrumental de algn tipo. Dos colisiones areas que demostraron la necesidad entrenamiento , el de este importante entrenamiento cerca de la Repblica

debi haber alertado a Aerolnea Austral de llevar a cabo este primero Dominicana, en febrero de 1996, y el segundo cerca de Lima, Per, en octubre de 1996. Estas colisiones involucraron indicadores de velocidad que proveyeron lecturas anormales a la tripulacin, la mala interpretacin de los instrumentos por las tripulaciones y su fracaso de responder adecuadamente a estas indicaciones Al no implementarse dicho entrenamiento a sus tripulaciones, la Aerolnea Austral ignor descarada y deliberadamente una oportunidad de proveer este Tanto entrenamiento el MD-83 de como seguridad el de vuelo estaban universalmente reconocido. DC-9-31 equipados con la luz de aviso del sistema de calefaccin de los tubos pitot, mientras que, como habamos informado anteriormente, el DC-9-32 no haba sido modificado con esta luz de aviso. Esta era una carencia grave de estandarizacin de la flota por parte de la Aerolnea Austral, tan esencial para la seguridad de la aerolnea. El fracaso de la Aerolne a Austral de proveer a la tripulacin con una flota

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estandarizada fue un acto serio y negligente, que evidencia deliberada indiferencia por la seguridad de los pasajeros. Adems de los dos episodios de trgico desenlace mencionados por Leonard, tambin ha de recordarse aquellos que la CIADA mencionara en su informe final, uno acaecido el 2 de febrero de 1997, y el otro, el ya recordado accidente de Thiells, que se constituyera en la gnesis de la enmienda a la seccin 25.1326 del ao 1978. En versiones el sucesivo apartado tomadas el en Fiscal la detalla las de taquigrficas Comisin

Transporte de la Honorable Cmara de Diputados de la Nacin de fechas 26/11/92, 24/06/93, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94 extractos y 21/09/95, anlisis as que como sobre tambin ellas se reproducen la parte del realiz

querellante en la oportunidad de solicitar la elevacin a juicio de las presentes actuaciones. Seguidamente, el fiscal puntualiz las responsabilidades de cada uno de los imputados, las que sern materia de anlisis en otros apartados. II.2) Posicin de la querella Por autos el rol de su de la parte, los abogados describieron de Mara la Silvina maniobra imputados Rumachella y Norberto Candido Caputo, quienes ejercen en querellante, instruccin investigada y dieron sustento a su postura a favor de la clausura respecto los sealados en el encabezamiento de este auto de acuerdo al siguiente anlisis de la prueba colectada. Al igual que el Fiscal, la querella expuso las notas ms relevantes sobre el plan de vuelo de la aeronave siniestrada el 10 de octubre de 1997, el decolaje desde el aeropuerto de la ciudad de Posadas, Provincia de Misiones, as como tambin detalles del vuelo a partir del informe de la C.I.A.D.A. La querella previo exponer los motivos en los que fund el requerimiento de elevacin a juicio de las actuaciones concluy que: [e] st probado, con el grado de

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certeza que esta etapa requiere, que todos los procesados se representaron o se encontraban en capacidad de representarse el riesgo que implicaba, para la seguridad de pasajeros y tripulantes, la habiltacin y autorizacin para navegar de la aeronave siniestrada DC 9 32, matrcula LV WEG, debido a la ilegalidad del procedimiento por no exigir la incorporacin de la alarma luz mbar del sistema de calefaccin de los tubos pitot, prevista en la normativa vigente, sumado a las condiciones de subentrenamieto de los pilotos al mando y con las falencias registradas especficamente en cuanto al despacho operacional del vuelo Au 2553 y l a inoperatividad del VOR del Gualeguaych. A ello cabe adicionarle que tanto los directivos y personal jerrquico de la empresa Austral Lneas Areas Cielos del Sur S.A., como los integrantes de la Fuerza Area Argentina, e n sus distintos estamentos y funciones decidieron asumir dicho riesgo. As tenemos configurados los elementos constitutivos del dolo: el conocimiento y la voluntad, o bien dicho en otros trminos, saber y querer la produccin del resultado daoso o lesivo. [] . Con relacin a la prueba colectada en autos, destacaron que: [e] ntre los antecedentes mencionados tenemos el siniestro que le costara la vida a la tripulante Lilian Almada, [] las versiones taquigrficas de las reuniones llevadas a cabo por ante la Comisin de Transporte de la Honorable Cmara de Diputados de la Nacin, como as tambin el Proyecto de Resolucin del Diputado Lino Golpe Montiel. De la documentacin aportada en forma annima a esta querella, se desprende la maniobra de adulteracin de documentos pblicos para encubrir la ilegal habilitacin de la aeronave siniestrada, como as tambin que se acompaaron dos instrumentos de habilitacin de distinto tenor [] . La prueba testimonial brindada por Enrique Pieyiro, Oscar Bassani, y los integrantes de la Comisin de Investigacin de Accidentes de Asociacin Civil de la Repblica Oriental del Uruguay, dan sustento a que el avin siniestrado careca de una alarma de fallas del sistema de calefaccin de los tubos pitot y que,

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en modo alguno, el ampermetro resulta un equivalente de la misma como artera []. La prueba testimonial brindada por Ariel Basteiro y Ricardo Cirielli [] da cuenta de la falta de presupuestos para la reparacin de las aeronaves de la flota de Austral, el desprecio por el mantenimiento de dichos equipos y sus componentes, y el mal estado en que se desempeaban las funciones relativas al mismo en los talleres de la citada empresa, a tal punto que lo califican de un hecho de desmantelamiento y vaciamiento. La prueba filmogrfica aportada por el testigo Enrique Pieyro en fs. 5118/21 [] donde ilustra [] no slo de las causas del siniestro de marras, con prueba documental que obra agregada a la causa y otros elementos probatorios abrumadores, tal como la Carta Documento remitida por el ex Presidente de ULALA [] . Por otro lado, de las actas de directorio de la empresa AUSTRAL se desprende que slo se priorizaba la ganancia con total desprecio o despreocupacin de la seguridad area. []. La querella -al igual que el fiscal- calific la conducta que se le atribuye a cada uno de los imputados en el delito de estrago doloso previsto en el art. 190 del Cdigo Penal, reforzando su posicin con opiniones doctrinarias y citas del auto de procesamiento dictado por este Tribunal. Con respecto a la responsabilidad que por su obrar les reprocha a los imputados, la querella sostuvo: c o n su accionar sometieron a las personas que abordaron el avin LV WEG a una situacin de peligro concreto y no meramente abstracto o remoto. Resulta posible, en la presente causa, aplicar los conceptos de la teora del delito mencionada, por cuanto: 1) Existe un contexto de interaccin sistema de transporte aerocomercial- dentro de un ordenamiento socio jurdico que lo comprende sistema jurdico de la Repblica Argentina; 2) Existen definiciones normativas de roles y funciones aplicables a todos los procesados, a tenor de las misiones y funciones que tenan asignadas al momento del siniestro tanto e n

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la empresa Austral Lneas Areas Cielos del Sur S.A. como en la Fuerza Area Argentina; 3) Se encuentran acreditados los quebrantamientos de dichos roles y posiciones de garante, de conformidad a las pruebas colectadas durante la investigacin, creando un riesgo o peligro concreto para la vida de los ocupantes de la aeronave LV WEG y que desemboc en la muerte de los mismos; 4) Corresponde, en consecuencia, confirmar la responsabilidad penal atribuida a los procesados por el delito tipificado y reprimido en el art. 190, prrafo 3 in fine del Cdigo Penal. Se elemento de aduna prueba como la significativo y contundente por la documentacin aportada

querella conforme surge de las constancias obrantes a fs. 741/2 que en la habilitacin, certificacin y revisin de la aeronave siniestrada hubo maniobras dolosas demostrativas de la connivencia entre los miembros de la DNA con miembros de la empresa AUSTRAL (punto IV.1). Asimismo, se enumeran las irregularidades presentes en el primer y segundo fax de fecha 5 de marzo de 1998 y 22 de febrero de 1999 pero con fecha fraguada del 5 de marzo de 1998, que fueran reproducidas por el Ministerio Pblico Fiscal en el requerimiento de elevacin a juicio. Tambin la querella hace mencin a que las declaraciones testimoniales de los integrantes de la comisin investigadora de accidentes de aviacin civil de la Fuerza Area de la Repblica Oriental del Uruguay, siendo stos los Sres. Tellechea, Desevo, Suarez, Yaffe, San Martin, Ledesma y Escurra , no hacen ms que confirmar y corroborar categricamente los testimonios de Enrique Pieyro (fs 62/4) y de Oscar Clemente Bazzani (fs. 1169/82) como as tambin lo manifestado por el auxiliar Horacio Lamenta en su informe (fs. 4053/6) y la respuesta remitida va fax por Jerry Robbinette (fs. 1362/3), miembro de la Federal Aviation Administration acerca de la cuestin planteada, esto es que ampermetro y alarma o luz de

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advertencia de fallas en los calentadores de los tubos pitot no son equivalentes. A su vez, se destacan como elementos de prueba de inters la circular de asesoramiento N20-114 emitida por la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad dependiente de la Fuerza Area Argentina, los informes y Max de los expertos y Peter extranjeros Charles Leonrad Vermij

Hildebrand, as como la transcripcin del video aportado por la firma Nolan Law Group , a los que tambin hizo referencia el fiscal. En punto aparte se destacan los testimonios de Oscar Clemente Bazzani y Enrique Pieyro que presentan congruencia con el informe del auxiliar que oficiare de perito, Horacio Lamenta, para determinar que se ha probado que la alarma de advertencia de la luz color mbar no estaba instalada. Y si no estaba instalada nunca pudo estar inoperativa. Ergo, ni es equivalente ni estaban dadas las condiciones requeridas para un vuelo seguro . En adicin a la prueba documental considerada, la querella detalla las causas de la tragedia del vuelo 2553 a la luz del informe elaborado por la Organizacin Internacional de Aviacin Pasa Civil a (OACI), cuyas las conclusiones fueron ante el mencionadas por el fiscal y volcadas en el presente. detallar consecuencias incumplimiento de la normativa sobre seguridad area bajo las directrices que se enmarcan en la obra Autorizado para despegar del Comandante Enrique Eduardo Agro para as arribar a algunas conclusiones, entre ellas: [l] os Directivos y gerentes de Austral no armonizaron ningn factor para ofrecer vuelos seguros; () al solicitar una dispensa que les permiti enviar a sus pilotos una sla vez al entrenamiento en simulador en lugar de dos veces como lo establecen las normas internacionales de la OACI, no adiestraron correctamente a la tripulacin del avin siniestrado (); no se realiz ningn tipo de prevencin de accidentes; () los directivos de Austral (.) tuvieron el nico objetivo de

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disminuir los costos bajando calidad y minimizando los servicios de a bordo, despidieron a empleados con experiencia, comprimieron al mximo los tiempos de descanso de las tripulaciones, compraron aviones con distinta configuracin (as los DC 9 31 tenan colocada la alarma luminosa y los DC 9-32 no) en detrimento de la seguridad. As entonces exponen que se verifica con la simple compulsa del expediente y de la prueba colectada durante el desarrollo del proceso, [que] qued acreditado que no slo se solicit un dispensa y reducir los ciclos de entrenamiento de los pilotos de la empresa Austral sino que adems se otorg una excepcin al imputado Arribillaga para aprobar el curso de instructor sin los requisitos legalmente exigidos . En otro apartado se hace mencin al informe confidencial presentado por Enrique Pieyro, que consiste e n la copia del informe producido por el brigadier Eduardo Ernesto Bianco. Asimismo, la querella analiza cuestiones que entiende relevantes de la versin taquigrfica de la comisin de transportes de la Cmara de Diputados de la Nacin (reuniones del 26/11/1992, 24/06/1993, 1/07/93, 30/06/94, 6/10/94, 21/9/95), las cuales fueron en lo sustancial reproducidas en el dictamen fiscal. Tambin se hace mencin al informe producido por Boeing y Robbinette cuya versin original en ingls luce a fs. 1487/89 y su traduccin al espaol a fs. 1662/3 que a entender de la parte resulta por dems contundente respecto de la distincin entre la luz de advertencia y el ampermetro, para rebatir lo expuesto por la mayora de los imputados de la supuesta equivalencia entre ellos. A su vez, se hace referencia en la presentacin al escenario previo al siniestro, referente al alquiler y la posterior adquisicin de la aeronave siniestrada a Iberia Lneas Areas.

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Por ltimo, se mencionan las constancias de la causa n2624/2011 caratulada Morn Casero, Manuel y otros s/ Defraudacin que resulta conexa a las presentes actuaciones. III. Situacin particular de los imputados A continuacin, habr de detallarse la situacin de los imputados respecto de quienes los acusadores han solicitado la elevacin a juicio de las actuaciones. Ello no sin antes aclarar que la clausura de esta etapa respecto de cada una de tales personas se encuentra respaldada centralmente en el cuadro general de la situacin que fue detallado hasta aqu, el que fuera debidamente acreditado por los diversos testimonios colectados en autos, por los distintos aportes e informes efectuados por los tcnicos convocados a tal efecto por la Fiscala, y por la documentacin aportada. A los fines de comprender ms acabadamente la participacin de cada uno de los imputados en la presente investigacin, se analizar su participacin en el suceso investigado, agrupndolos segn sus funciones y se establecer en primer lugar la imputacin, luego los extremos del requerimiento fiscal, seguidamente la postura de la querella, y por ltimo los respectivos descargos realizados por las defensas en ocasin de contestar la vista prevista en el art. 349 del C.P.P.N. Previo a ello, es preciso considerar que tanto el Fiscal como la parte querellante consideraron que se encontraban elementos suficientes para afirmar, con el grado de probabilidad exigido para esta etapa procesal, que cada uno de los imputados analizado la presente en particip, en causa, con en motivo el grado los por el de cual responsabilidad investigados autos, hechos

entendieron que se deba pasar a la siguiente etapa y as dar inicio al debate oral . III.1) Los directivos y gerentes de Austral a. Javier Losa de la Cruz y Ricardo Embn

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Javier Losa de la Cruz se encontraba al momento del siniestro a cargo de la Gerencia del rea Tcnica de la empresa Austral Lneas Areas. Conforme el apartado 1.4.1 del MPM (Manual de Procedimientos capaz de procesos de Mantenimiento) sus funciones y responsabilidades incluan el mantener una organizacin proveer aeronaves aeronavegables, confiables, de mantenimiento que se realizaban, las limpias, a tiempo para los vuelos, y de supervisar todos los instalaciones, los equipos de tierra, las escalas y el personal. El representante del Ministerio Pblico, en ocasin de corrrsele la vista del art. 346 reprodujo lo indicado por el Tribunal de Alzada al analizar su situacin procesal sobre e l cargo que ostentaba Losa de la Cruz , sobre lo cual expres tena una proyeccin bifrontal, ya que hacia el exterior actuaba como representante tcnico de la empresa Austral ante la autoridad de aplicacin e internamente, era el responsable de mantener una organizacin capaz de llevar a cabo el mantenimiento de las aeronaves, de las instalaciones, los equipos de tierra, de proveer mquinas aeronavegables, confiables, seguras, limpias y prestas a realizar los vuelos. Tal como lo sostien el fiscal se tiene por corroborado que la aeronave como la siniestrada no cumpla en lo ms mnimo con los estndares de confiabilidad exigidos en la normativa mencionada precedentemente. De ello da cuenta la circunstancia de que la aeronave McDonnell Douglas DC9-32 siniestrada careca de la luz mbar de precaucin sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot, cuya instalacin resultaba obligatoria y que la autoridad de aplicacin y contralor de la actividad aerocomercial, haba extendido la documentacin relativa a la certificacin y habilitacin de la aeronave siniestrada en contravencin con normativas vigentes respecto a la colocacin y provisin de la alarma del sistema de calefaccin de los tubos pitot -DNAR 25.1326 y 25.1419-, situacin que deba ser conocida por Losa de la Cruz, puesto que estaba a cargo de un rea cuya

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principal funcin era la de llevar a cabo un mantenimiento confiable y oportuno para mantener aeronavegables a todas las aeronaves con el objetivo de cumplir los mencionados programas de vuelo ver punto 1.2.2 del mencionado Manual- . Por ello, el representante del Ministerio Pblico considera que la conducta de Losa de la Cruz se constituy en un factor esencial en la desencadenacin del siniestro investigado en autos. En este sentido, tanto el Fiscal como la querella recordaron que la aeronave LV-WEG haba sido certificada, y era explotada por Austral, desde 1994 por lo que ya desde es e entonces Losa de la Cruz estaba permitiendo la utilizacin de un avin que lejos estaba de cumplir con el calificativo de confiable que se exiga ante la la grosera inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 que fue, tal como se consignara en el Informe de la CIADA, el antecedente idneo de la catstrofe del vuelo 2553. En lo que a Ricardo Embn respecta, en primer lugar debe recordarse que al momento del siniestro, aqul se encontraba funciones y a cargo tareas de se la Gerencia de Planeamiento en e los Ingeniera de Austral, dependiente de Losa de la Cruz, y sus encontraban establecidas Captulos 1.17.1 al 1.17.1.18 del Manual de Procedimientos de Mantenimiento. Entre ellas, se destacan las siguientes: [c] ontrola la actualizacin de la documentacin y su seguridad. Esto incluye manuales de mantenimiento del fabricante, manuales de overhaul, Boletines de Servicio, especificaciones tcnicas, informacin aprobada por D.N.A. y/o regulaciones y toda otra informacin tcnica requerida (1.17.1.4); [e] studia las acciones propuestas relacionadas con la documentacin a todos tcnica los recibida de los fabricantes o de la D.N.A. (Boletines de Servicio, Directivas de Aeronavegabilidad, Cartas Operadores, (AOL), Circulares de Asesoramiento, DNAR, etc.). Genera las acciones necesarias va Ingeniera para su cumplimentacin (1.17.1.7); [a] naliza publicaciones y determina su aplicabilidad a la Flota de

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AU

(1.17.1.17),

[a] naliza

genera

la

planificacin

de

mantenimiento a travs de la Subgerencia de Planeamiento, la cual controla los vencimientos de las tareas de mantenimiento y rotables (1.17.1.11) y [e] vala la condicin de aeronavegabilidad de la flota en coordinacin total con el Gerente de Aseguramiento de Calidad (1.17.1.13). Tal como fuera mencionado en el auto de procesamiento, Embn no cumpli con la normativa aplicable en tanto no fue instalada la luz mbar de precaucin, pese a ser exigido por la FAR 25.1326 y el DNAR. Refuerza esa omisin el hecho de que haba sido motivo de un Boletn de Servicio emitido por la empresa fabricante acerca de su necesaria colocacin en las aeronaves que -como la LV-WEGno la tenan instalada originariamente desde su fabricacin. La querella tras especificar y describir la funcin que cumpla Embn, de acuerdo al cap. 1.17.1, manifest que tambin en el caso de la instalacin de la alarma del sistema de calefaccin de los tubos pitot su omisin fue innegable por las mismas razones apuntadas por ste Tribunal. A su vez, mencion a partir de otras funciones atinentes al nombrado Embn previstas en los captulos 1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM, que a su entender las incumpli al omitir controlar los plazos que se exigen para que las condiciones de aeronavegabilidad sean reparadas porque nunca control que la alarma estuviera instalada y que [...] siendo su misin el evaluar la condicin de aeronavegabilidad de la flota, siquiera se percat de las abismales diferencias que, para el caso, revestan los DC9-31 y DC9-32. As concluye el acusador privado que [t] odas y cada una de esas funciones incumplidas, generaron las condicione s propicias que, con conocimiento pleno y cabal, desembocaron en el fatal hecho del da 10 de octubre de 1997, por lo que la conducta de Embn es pasible de su correspondiente reproche penal. Por su parte, la defensa de Embn y Losa de la Cruz fund la oposicin de la elevacin a juicio en diferentes puntos. En primer lugar, destac que la ausencia de la luz

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mbar en la aeronave siniestrada no era adjudicable a ninguno de los dos. Asimismo, se menciona que la aeronave volaba con la correspondiente certificacin, en tanto la DNA haba matriculado y otorgado el certificado de Aeronavegabilidad en base a las normas DNAR, y que sus pupilos como responsables del mantenimiento no tenan obligacin de conocer como haba sustanciado la DNA ese proceso de certificacin y habilitacin. A su vez, se pone en relevancia que la circunstancia del fatal suceso fue la falta de reaccin o reacciones diferentes a las esperadas en el accionamiento de los comandos de vuelo y motor que experiment el copiloto, para as decir que la falta de luz no fue la causa del accidente. Se refuerza lo expuesto sosteniendo que la hiptesis de engelamiento sustentada en principio por la CIADA se bas en una teora expuesta por el representante del fabricante redactada en forma condicional, y que en tanto la causa inmediata del accidente fue la desafortunada maniobra de la tripulacin, lo que en nada tiene que ver con deficiencias en el equipamiento y/o mantenimiento de la aeronave, resulta Por incorrecta la imputacin que es objetiva incorrecta del la resultado respecto de ambos defendidos. ltimo, afirman calificacin jurdica de estrago doloso prevista en el artculo 190 3er. Prrafo del Cdigo Penal, siendo la correcta la de estrago culposo. En cuanto a ste ltimo punto referente a la calificacin jurdica provisoria de las conductas imputadas, debe tenerse en consideracin que este Tribunal ya se expidi, habiendo sido la escogida avalada por el Superior y, posteriormente postulada por el Ministerio Pblico Fiscal y la parte querellante en la oportunidad de formular el requerimiento de elevacin a juicio. En lo que respecta a las restantes cuestiones introducidas por la defensa como argumentos para dictar el

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sobreseimiento de Losa de la Cruz y Embn, se ha dicho, tal como fuera desarrollado, que ambos imputados tenan a su cargo nada menos que el cumplimiento de recaudos e inspecciones sobre la aeronave y principalmente sobre la observancia de la correspondiente certificacin. La quedado hiptesis en propugnada tanto hasta por la defensa ha ha descartada, aqu quedado

acreditado que si bien la causa inmediata del siniestro fue la desafortunada maniobra de la tripulacin de la LV-WEG, la aeronave no era confiable en tanto no estaba provista de los elementos de seguridad necesarios para mantenerla aeronavegable. Por su parte, Losa de la Cruz se encontraba a cargo de la Gerencia del rea Tcnica, que segn el Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral lo haca responsable establecidas mencionadas. Como tantas veces ha sido expuesto, el avin siniestrado no cumpla con los estndares de confiabilidad exigidos ya que dicha aeronave careca de la luz mbar de precaucin sobre el funcionamiento del calefactor de los tubos pitot, cuya instalacin resultaba obligatoria. Asimismo y dentro de las funciones concretas que desempeaba el nombrado corresponde destacar las indicadas en el aludido Manual como deberes del Gerente de re a Tcnica, esto es, tener la direccin y responsabilidad final del cumplimiento Especificaciones de las de Reglamentaciones Funcionamiento, de la F.A.A., las de Directivas ante en el el Gerente 1.4.1 General/Vicepresidente del DNAR ya fueron Ejecutivo de la Empresa. Sus funciones y responsabilidades Cap.

Aeronavegabilidad y Reglamentaciones de la D.N.A. (Captulo 1.4.8, versin septiembre 1993). Si bien, como ya se dijera esta norma fue sustituida por otra vigente a la fecha del accidente, no difiere en gran medida de la citada. Los aludidos incumplimientos a la normativa de la D.N.A. no se limitan a los ltimos meses de 1997. Por el contrario, la

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aeronave LV-WEG haba sido certificada, y era explotada por Austral desde 1994, por lo que ya desde entonces, el Sr. Losa de Cruz haba permitido la utilizacin de un avin que lejos estaba de cumplir con el calificativo confiable . Esta inobservancia de la DNAR (FAR) 25.1326 fue precisamente y tal como se consignara en el informe de la CIADA, el antecedente idneo de la catstrofe del vuelo 2553, razones todas ellas Con que indican a que el encartado este no puede pudo permanecer ajeno al hecho que se le endilga. respecto Embn, Tribunal comprobar que se encontraba al frente de la Gerencia de Planeamiento e Ingeniera de Austral. Por su cargo, dependa del Gerente del rea Tcnica y era responsable ante ste de la planificacin de todo el mantenimiento programado de la aeronave y de asegurar que la misma sea atendida por los ingenieros para conseguir la mxima seguridad y confiabilidad al mnimo costo. Tal como puede apreciarse esa tarea no difiere de aquella reservada a los Sres. Losa de la Cruz y Nieves, sin embargo tambin inclua el anlisis y aplicacin de las normas vigentes. En el caso de la instalacin de la luz mbar de precaucin, es claro que hizo un aporte innegable para incrementar el riesgo permitido , pues aquella no slo era necesaria para la DNAR por ser idntico a las normas FAR-, sino que adems haba sido motivo del Boletn de Servicio emitido por la empresa fabricante que alertaba su necesaria colocacin en las aeronaves que como la LV-WEG no la exhiban desde su nacimiento. Pero tarea la cual de tambin y los existan generar otros la aspectos que del de de componan las funciones de Embn, pues a su cargo estaba la analizar planificacin de la las tareas mantenimiento mantenimiento a travs de la Subgerencia de Planeamiento, vencimientos y evaluar y rotables; condicin

controlaba

aeronavegabilidad de la flota en coordinacin total con el

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Gerente de Aseguramiento de Calidad (Captulo 1.17.1.11 y 1.17.1.13 del MPM) Por lo tanto, qued evidenciado que Embn no advirti la existencia de un sistema inoperativo, ni jams dio cumplimiento a la norma de la DNA que requera la instalacin de la luz para alertar sobre el mal funcionamiento de la calefaccin de los tubos pitot. Adems, siendo su misin el evaluar la condicin de aerenavegabilidad de la flota, siquiera se percat de las abismales diferencias que, para el caso, revestan los DC-9-31 y DC-9-32. Se demuestra as que ambos imputados incumplieron sus funciones y generaron de esa manera las condiciones que desembocaron en el fatal episodio del 10 de octubre de 1997. b. Enrique Ventura de Anchorena Se encontraba a cargo de la Gerencia del rea Operaciones de la empresa Austral Con relacin a la imputacin que pesaba sobre el nombrado al momento del siniestro el Sr. Fiscal en primer lugar aclar que: [s] i bien es cierto que Ventura de Anchorena recin comenz a desempearse, como Gerente rea Operaciones, desde junio de 1997, esto es, cuatro meses antes del accidente, tambin es cierto que durante ese tiempo, ninguna de las condiciones que lo precedieran fue revisada ni modificada por el nombrado. Por otro lado , expuso el Fiscal si bien no fue una decisin de Ventura de Anchorena el peticionar e insistir con una dispensa para que los pilotos efectuaran un nico entrenamiento en simulador por ao -tal responsabilidad habremos de reservarla a su antecesor- en esos ms de cuatro meses desde que asumiera como Gerente rea Operaciones, el nombrado en ningn momento advirti la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos.

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En este sentido, es de destacar que en ningn momento intent comunicarse con el Comando de Regiones Areas para informar un cambio en la metodologa empleada. De hecho, ninguna variacin introdujo en ella. Todos los pilotos de Austral continuaron sus entrenamientos en simulador una sola vez por ao hasta que las nuevas autoridades de la Direccin de Fomento y Habilitacin revocaron la dispensa concedida ilegtimamente el da 9 de enero de 1998. Sumado a ello, el nombrado Ventura de Anchorena desde que asumi su cargo tampoco efectu ningn cambio en el modo y contenido de los respectivos programas de entrenamiento (Por ejemplo, cuando en junio de 1997 el Comandante Ccere efectu su entrenamiento, ninguno de los tems de las planillas elaboradas por Austral especificaba los trminos recuperacin en actitudes anormales o fallas de instrumentos , como contenido de dichas prcticas). Siguiendo con esta misma linea, Ventura de Anchorena no repar en que a ninguno de los pilotos de la empresa Austral se le haba instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no haba implementado an, eran obligatorios desde haca varios aos como consecuencia de las normas internacionales dictadas. Por ejemplo, la empresa Aerolneas Argentinas s observaba tales disposiciones e instrua a sus pilotos en la gestin de recursos de cabina. Sumado a ello, he de mencionar tambin que ni siquiera aquellas de asignaturas los pilotos que eran constituan impartidas el por plan de entrenamiento personal

debidamente habilitado, dado que el instructor Andrs Arribillaga careca de los requisitos que la ley torna obligatorios para desempear la misin que se le encomendara. La acusacin presentada por la querella se refiere a la participacin que a Enrique Ventura de Anchorena le corresponde al haber resultado de su competencia todo lo vinculado con el entrenamiento de los pilotos, dado que durante los ms de cuatro meses desde que asumi como Gerente del rea de Operaciones, en ningn momento

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advirti la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos, o si la advirti, nada hizo para modificar tal irregularidad ni tom las medidas correctivas correspondientes a tal situacin. En este sentido, se expuso que el nombrado no efectu cambios en el modo y contenido de los programas de entrenamiento ni en ningn momento prest inters en modificar el decurso de una situacin que pona en riesgo la seguridad de las personas, tripulantes y pasajeros. Frente a los requerimientos de elevacin a juicio del presente expediente y en lo que a la imputacin respecta a Ventura a de Anchorena, su defensa al oponerse en el a la elevacin juicio, menciona desaciertos anlisis

efectuado en la resolucin de mrito de este Tribunal y en la acusacin del Fiscal, dado que a su entender, su pupilo procesal result ajeno al suceso investigado puesto que los dos factores que lo desencadenaron fueron las particulares condiciones meteorolgicas y el desempeo del piloto y el copiloto. Asimismo, mencion la violacin del principio de congruencia al modificarse la calificacin legal al delito de estrago doloso y dedujo por un lado, excepcin de nulidad as como tambin plante la inconstitucionalidad del art. 353 bis del CPPN, motivo de lo cual se formaron los correspondientes Incidentes en los que se dio tratamiento a esas cuestiones. Sobre la calificacin escogida, ste Tribunal ya se ha expedido, as como tambin lo hizo la Excma. Cmara del Fuero que neg que se estuviera violentando el principio de congruencia. Los oportunidad procesamiento. Se encuentra acreditado con el grado de probabilidad requerida para la clausura de esta instruccin planteos de ser formulados materia por la el defensa auto de reproducen cuestiones ya introducidas para el anlisis en la recursiva

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que Ventura de Anchorena se desempeaba como Gerente del rea Operaciones de AUSTRAL desde junio de 1997, es decir cuatro meses antes del accidente. Su labor podra resumirse segn sus dichos cfr. fs. 2203- en todo lo que se relaciona con el entrenamiento de los pilotos. Si bien este Tribunal mantiene que no fue una decisin del nombrado el peticionar e insistir con una dispensa para que en los pilotos efectuaran por ao, un pues nico tal entrenamiento simulador

responsabilidad le qued reservada a su predecesor, en esos ms de cuatro meses desde que asumiera como Gerente, en ningn momento advirti la grave falta que eso importaba para la seguridad de los vuelos. Tampoco repar el Sr. Ventura de Anchorena en que a ninguno de los pilotos de la empresa a la cual perteneca se le haba instruido sobre los cursos CRM, que si bien el Estado no haba implementado an, eran obligatorios desde hace varios aos como consecuencia de las normas internacionales dictadas. A su vez, el imputado permiti que continuara prestando funciones como instructor de vuelo el Sr. Andrs Arribillaga, quien careca de los requisitos que la ley torna obligatorios encomendara. Tal falencias que entrenamiento como de fuera y los expuesto oportunamente, evidentes en cuando las el el existan resultaban para desempear la misin que se le

pilotos,

continuaron

imputado asumi su puesto, en quien recayeron todos aquellos aspectos que fueron detallados en el apartado Del entrenamiento del resolutorio obrante a fs. 5124/5215. c. Norberto Hugo Nieves, Pablo Alfredo Chini, Jorge Belarmino Fernndez y Mario Vctor Sruber En primer lugar, a los efectos de delimitar la responsabilidad que a cada uno de los imputados le es atribuida, es preciso hacer mencin a las funciones que desempeaban al momento del siniestro.

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Se ha comprobado que Nieves se desempeaba a la fecha de los hechos como Auditor de Aseguramiento de Calidad, funcionalmente dependiente del Gerente de Aseguramiento de Calidad, debiendo a su vez reportarse, en su calidad de Auditor, a Losa de la Cruz (Gerente de rea Tcnica). De acuerdo al Manual de Procedimientos de Mantenimiento de Austral (MPM), una de sus tareas era auditar la operacin total de la Aerolnea desde el punto de visto Tcnico .(Captulo 1.6.1). La versin vigente hasta julio de 1997, estableca su funcin en los de siguientes Calidad: 1. trminos Dirige [e] l las Auditor de del Aseguramiento auditoras

Aseguramiento de Calidad del sistema de Control de Calidad para asegurar el cumplimiento de las Regulaciones de la D.N.A. y F.A.A. y procedimientos de poltica de Austral (Captulo 1.6.1. del M.P.M. de septiembre de 1993). No obstante, la versin vigente al momento del siniestro establece como obligacin para el Auditor dirigir las auditoras de Aseguramiento de Calidad para asegurar el cumplimiento de las Regulaciones D.N.A., procedimientos y polticas de Austral (Capitulo 1.6.1.1 del M.P.M.). A partir de la funcin que tena asignada Nieves, el Fiscal delimit su responsabilidad en los siguientes trminos: deba conocer las previsiones contenidas en las DNA, dado que en base a ellas deba orientar los controles de calidad sobre la aeronave, omiti advertir sobre la ausencia de la luz mbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalacin, como as tambin sobre la ausencia de un medio de alerta equivalente. De esta forma, queda al desnudo que la regulacin de la DNA -DNAR 25.1326- jams fue cumplida, ni por exigencia de la autoridad militar ni por la empresa, dentro de la cual se encontraba como una pieza clave el Auditor de Aseguramiento Calidad.

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As, la luz mbar nunca fue instalada y su carencia nunca fue tampoco advertida por aquellos que tenan como principal funcin el hacerlo. Todo lo expuesto demuestra que Nieves se apart de aquello que normativamente estaba previsto para neutralizar los peligros inherentes a una actividad de por si riesgosa, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la DNA operara de todos modos. En conclusin, Norberto Hugo Nieves evidenci mucho ms que un incumplimiento de funciones, sino que fue partcipe con su conducta del siniestro investigado en autos. Oportunamente la querella al contestar la vista conferida, tambin present acusacin respecto de Norberto Hugo Nieves. Tras transcribir las tareas especficas del cargo aludido, expres que ninguna de las disposiciones internas sobre la funcin que deba cumplir en la empresa fueron observadas por Nieves, quien omiti advertir sobre la ausencia de la luz mbar de alerta exigida por la DNAR 25.1326 para su instalacin, as como sobre la inexistencia de un medio de alerta equivalente a una seal lumnica de tales connotaciones, avalando que una aeronave que no se adecuaba a las regulaciones de la D.N.A. operara de todos modos. [] el nombrado jams verific, en sus auditoras la ausencia de aquella advertencia lumnica y, con su conducta, ciment y aument las basas para el trgico desenlace del Vuelo 2553. La defensa de Nieves ha destacado que resulta falso que tuviera la responsabilidad de hacer cumplir las regulaciones de la FAA as como tambin lo es que sus funciones fueran de una tautologa y que del el de Gerente Auditor la de de Aseguramiento auditar la Calidad y su

Aseguramiento de Calidad tuviera la responsabilidad de certificacin por cuanto habilitacin funcin era aeronave que se siniestrada asegurar

cumpliera con lo establecido en MPM, donde en ninguna

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parte especifica que el Auditor deba auditar la Certificacin y Habilitacin de una aeronave. La misin del auditor, sostiene la defensa es que, a partir de una aeronave certificada y habilitada, se asegure que la misma sea mantenida dentro de los procesos de mantenimiento aprobados por la DNA y el fabricante. Es correcto lo expuesto por la defensa en torno a que Nieves era responsable de dirigir las auditorias para asegurar el cumplimiento de las regulaciones de la DNA y FAA, as como tambin de establecer y controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y de los procedimientos y polticas de Austral. Es precisamente por lo expuesto que se ha sostenido en los anteriores pronunciamientos que Nieves no verific en sus auditoras la ausencia de la luz mbar o de un medio de alerta equivalente a una seal lumnica. As entonces, a travs de su misin de auditar no hizo que se diera cumplimiento con la regulacin de la DNA DNAR 25.1326- al omitir advertir sobre esa circunstancia, y ello pes e a que sus controles deban tener en consideracin tales previsiones. En virtud de las pruebas recabadas se ha podido acreditar que Nieves permiti que un avin, que careca de la luz de advertencia exigida por la reglamentacin, fuera utilizado por la empresa. Eso fue lo que ciment las bases del trgico final de la aeronave LV- WEG de la flota de la empresa. Por lo tanto este Tribunal considera que Nieves fue partcipe con su conducta de los fatdicos acontecimientos del 10 de octubre de 1997. Por otra parte, ha quedado acreditado que Pablo Chini cumpla la funcin de Gerente de Aseguramiento de Calidad y segn el MPM sta dependa del Gerente de re a Tcnica. Su responsabilidad era gestionar adecuadamente las funciones de Aseguramiento de Calidad (Captulo 1.5.1.). Asimismo era quien tena a cargo establecer y dirigir el

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Sistema de Control Metrolgico de Austral, controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas en la DNA aplicables, y las polticas y procedimientos internos de Austral (Cap. 1.5.1.5.), a la vez que disponer que se supervise la aplicacin de los planes de mantenimiento y controlar que se cumpla las recomendaciones del fabricante, normas y el Reglamento DNAR (Cap. 1.5.1.6). Con respecto a Chini el Sr. Fiscal en ocasin de manifestarse, y previo recordar sus funciones conforme el MPM, agreg que el Captulo 1.5.1.18 establece que [e] l Gerente de Aseguramiento de Calidad, delegar su funcin en el Subgerente de Inspeccin (las tareas de inspeccin) y en Auditor de Aseguramiento de Calidad (lo relativo a Aseguramiento de Calidad), cuando sea necesario. Tal delegacin no lo libera de sus responsabilidades . As entonces, expres que [a] nalizada que fuera la mencionada normativa y la prueba obtenida a lo largo de la presente investigacin, se desprende que Pablo Alfredo Chini en ningn momento advirti la ausencia en el avin siniestrado de la luz mbar exigida por las leyes vigentes, nunca control la observancia del Reglamento de la D.N.A. y permiti de esta manera que una aeronave que careca de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado correspondientes a ello, en [] lo no que se efectuaron al los controles respecta correcto

funcionamiento de la llave selectora del ampermetro. En este sentido, es importante recordar que segn los RTV de la aeronave siniestrada, de fechas 17 y 30 de julio de 1997, la tripulacin haba asentado fallas en dicho instrumento y de las que ninguna observacin se efecta al respecto. Asimismo, resalta que sobre Chini recaa tambin la responsabilidad de dirigir el Sistema de Control Meteorolgico de Austral , no pudiendo dejar de observar que justamente el vuelo siniestrado se despach sin la correspondiente informacin meteorolgica pese a que esto no fue tenido en cuenta en la resolucin de la Excma. Cmara al confirmar el

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auto

de

procesamiento

su

respecto,

partir

de

las

advertencias formuladas por la defensa de que el trmino meteorologa luca incorrecto, ya que las funciones de Chini se referan a la metrologa que tiene que ver con la calibracin de las herramientas y equipos que se utilizan en mantenimiento, a fin de asegurar exactitud y precisin. Al serle conferida la vista en los trminos del art. 346 del CPPN, la querella expuso que el nombrado Chini ocupaba un cargo relevante en la estructura orgnica de la empresa Tcnica AUSTRAL, a cargo de dependiendo Losa de La directamente Cruz, del rea se puesto que

desempeaba como Gerente de Aseguramiento de Calidad. Tras detallar las mltiples obligaciones que eran de su competencia para gestionar adecuadamente las funciones de aseguramiento mbar) exigida de calidad por las conf. leyes 1.5.1 MPM jams se puso de la manifiesto que () jams advirti la ausencia de la alarma (luz vigentes, control observancia del Reglamento de la DNA, permitiendo que una aeronave que no reuna las condiciones y los requisitos de aeronavegabilidad fuera utilizado por la empresa AUSTRAL. Adems tampoco advirti tal carencia al revisar los trabajos de mantenimiento si es que alguna vez fueron examinados- atento a los dems incidentes ocurridos en 1994 y 2004 como era su obligacin (). Tras advertir nuevamente el abogado defensor de Chini el error en el que incurre el Fiscal al mencionar que una de sus funciones guardaba relacin con la meteorologa , descarta la responsabilidad en el suceso de su defendido en su carcter de Gerente de Aseguramiento de Calidad, dado que deba asegurar que no hubiera discrepancia alguna entre la configuracin del avin y lo aprobado expresamente por la Autoridad Regulatoria Con (DNA) a ste mientras punto, que debe no era su en responsabilidad disponer la instalacin de la luz mbar. relacin ponerse consideracin que Chini, al igual que sus colegas, al no advirtir la ausencia de la luz mbar u otra alerta para los

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pilotos exigida por las leyes vigentes, no cumpli con su funcin de controlar el cumplimiento de las regulaciones emanadas por la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad ni tampoco observ el Reglamento de la DNAR ni control que se cumplieran las recomendaciones del fabricante (todas funciones sobre el control de calidad que en razn de su cargo le eran conferidas), permitiendo de esa manera que un avin que careca de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizado. Tal como lo sostuvo el Superior no debe perderse de vista que se contaba con la emisin por parte de McDonnel Douglas de un boletn de servicio donde se fijaba la obligacin de que los operadores de sus aviones colocaran la luz mbar para mantener un estndar eficiente de seguridad para todos los modelos DC-9 y C-9, con el alcance mandatario restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A. para nuestro pas pero que deben adquirir la fuerza a partir de la vigencia de las DNAR . Es por ello que este Tribunal no comparte lo alegado por la defensa en lo que a la funcin de Chini le competa segn su tarea especfica, y que a su entender no incumpli. A su vez, la defensa consider que el proceso de incorporacin que la de la aeronave en un operador de areo y y habilitacin para su uso comercial fue el correcto mientras documentacin reglamentaria Operacin Mantenimiento fue aprobada por seis expertos Oficiales distintos. As concluye que al momento de ingresar el avin en la empresa, ste contaba con todos los elementos de seguridad requeridos por la DNA, y cumpla con todos los requisitos de habilitacin exigibles al Operador, y tena una autorizacin expresa para volar sin la luz de indicacin de calefaccin de pitot, contando con un ampermetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefaccin.

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Ya se han expuesto a lo largo de este auto de elevacin sufientes razones para desechar la hiptesis mantenida por la defensa de que el avin estaba perfectamente aeronavegable en el momento de iniciar el vuelo del accidente , a la vez que se han expuesto razones para concluir que Chini incurri en infracciones a sus deberes que significaron un incremento del riesgo permitido que deriv en el suceso trgico, por lo que se habr de proseguir a la siguiente etapa en lo que a su persona respecta. Jorge Belarmino Fernndez ocupaba a la fecha del siniestro el cargo de Gerente de Mantenimiento, que a su vez dependa del Gerente del rea Tcnica (Losa de la Cruz) y era responsable ante ste por todas las actividades de mantenimiento, por lo cual asista, diriga y supervisaba a todo el personal de su Gerencia y comprobaba que todos los trabajos finalizados estuvieran correctamente realizados, a su vez que sean confeccionados correctamente los registros, informes y formularios de inspeccin adecuados (Captulo 1.10.1, 1.10.1.1 y 1.10.1.2. del MPM). Asimismo y en base a otras disposiciones de ese Manual, se exiga al personal de mantenimiento dirigido por el imputado- que se notificara previo a la operacin de una aeronave, la ausencia o mal funcionamiento de un instrumento, extremo que no se cumpli, dado que los pilotos Ccere y Nez no haban sido notificados de la carencia que presentaba la aeronave. El fiscal adicion que dentro de las funciones especficas de Fernndez tambin estaba la de delegar su funcin en el Subgerente de Mantenimiento Mayor, cuando fuera necesario, aunque tal delegacin no lo liberaba de sus responsabilidades (1.10.1.11). Tras ello refiri: analizada que fuera la mencionada normativa y la prueba obtenida a lo largo de la presente investigacin, se desprende claramente que el nombrado Fernndez en ningn momento advirti la ausencia en el avin siniestrado de la luz mbar exigida por las leyes vigentes y permiti de esta

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manera que una aeronave que careca de las condiciones de aeronavegabilidad fuera utilizada para el transporte de pasajeros. Sumado a ello, es importante destacar que el imputado Fernndez tampoco se detuvo a examinar una MEL que nicamente permita un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 das. Asimismo, procesal del consider oportuno al recordar que lo [e] l manifestado por el Tribunal de Alzada al analizar la situacin nombrado Fernndez, indicar fabricante entrega la Master Mel y en base a ella la gerencia tcnica elabora la Mel Lista de Equipamiento Mnimo- lo somete a la aprobacin de la D.N.A. La luz no figuraba dentro del equipo estndar del avin de acuerdo a lo que menciona la Mel. Cuando ste fue importado, con su respectiva Master Mel, las autoridades estaban anoticiadas que la McDonnellDouglas haba emitido un boletn de servicio dnde el fabricante anunciaba la obligacin de que los operadores de sus aviones, con el alcance mandatorio restringido que implicaban las disposiciones de la F.A.A., colocaran, para mantener un estndar eficiente de seguridad, la luz mbar Boletn 30-41 aprobado por F.A.A. para todos los modelos DC-9 y C-9 Serie Aviones-. No obstante, en el item n 3027 Pitot/Stall Heater off Light System se establece que dicho implemento no est instalado para una serie de mquinas, entre las cuales se encuentra la LV-WEG. Slo para aquellas dos en donde s estaba instalado LV-WSZ y LV-WTHla luz poda estar inoperativa siempre que 1) el sistema ampermetro estuviese operativo y 2) se haya verificado que los calefactores asociados estn operativos (Conf. MEL 9/2/97 Revisin 9 pag. 30-10). As entonces, el Fiscal seal que: Fernndez conoca con exactitud las directivas de aeronavegabilidad y los Service Bulletin vinculados a las DC9-32. Ello ha quedado debidamente cohonestado con la nota que enva al Ing. Sotelo Ossa de la DNA el 2/12/93 con la finalidad de demostrar el estatus de unas AD objetadas adjunt por una la autoridad de aeronutica. en En esa oportunidad serie fotocopias ingls

provenientes de la empresa fabricante conf. fs. 10/27 legajo aeronave LV-WEG-, lo cual evidencia que, ms all que la luz

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mbar no figuraba dentro del equipo estndar del avin de acuerdo a la MEL, debi haber objetado su no-inclusin. Estrictas razones de seguridad lo determinaban ya que la firma fabricante as lo haba comunicado a los operadores de sus aviones por ServiceBulletin 30-41 y el nombrado tena personal acceso y conocimiento de su contenido. A su turno, la querella delimit la acusacin contra Jorge Belarmino Fernndez en tanto, al ostentar a la fecha de los eventos el cargo de Gerente de Mantenimiento, ste no advirti a los pilotos, ni se preocup porque alguien lo hiciera, sobre el hecho que un sistema que todas las otras aeronaves posean, en el caso de la LV-WEG no se encontraba instalado, sino que tampoco examin que la MEL nicamente permita un vuelo con ausencia de la alarma por el plazo perentorio de 10 das. Al examinar la situacin de Belarmino Fernndez, la defensa puso de manifiesto que no tena la responsabilidad de revisar la Certificacin y Habilitacin de la aeronave siniestrada, sino que su responsabilidad como Gerente de Mantenimiento era asegurar que la aeronave certificada y habilitada por el DNA fuera mantenida dentro del plan de mantenimiento aprobado por la DNA y el fabricante, lo cual, a entender de esa parte, se cumpli acabadamente. Con relacin a este punto la defensa expres: [l] a aeronave cumpla con todos los requisitos de habilitacin exigibles al operador, y tena una aprobacin expresa para volar en forma permanente sin la luz de indicacin de calefaccin de pitot, contando con un ampermetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefaccin. Asimismo, destaca el testimonio del mecnico de Austral, Clemente Bazzani, quien afirm que el avin no tena ningn tipo de novedades tcnicas y que el comandante no le haba efectuado ningn tipo de comentario sobre ningn problema de la aeronave accidentada, y que los pilotos que la operaron previamente, haban afirmado que no

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haba existido ninguna novedad tcnica en los cinco vuelos previos al accidente. Sumado a ello, se han puesto de manifiesto extractos del informe de la CIADA para concluir que la aeronave cumpla con todos los requisitos de Certificacin y Habilitacin exigibles al operador y que al contar con un ampermetro y una llave selectora para controlar el funcionamiento de la calefaccin, al que la DNA consider con un nivel de seguridad equivalente, tena cumplidos los requisitos de mantenimiento y se encontraba en condiciones de aeronavegabilidad. Ahora bien, se encuentra acreditado que si bien la luz mbar no figuraba dentro del equipo estndar del avin de acuerdo a la MEL, en razn de las funciones y responsabilidades que por su cargo le eran conferidas a Fernndez, y en tanto exista un comunicado de la firma fabricante dirigido a los operadores de los aviones cuyo contenido aqul deba conocer, sobre la obligacin de colocarla (en los modelos DC-9 y C-9) para mantener un estndar eficiente de seguridad, debi haber objetado su carencia. As, Fernndez (o una de las personas de su gerencia) ni siquiera advirti a los pilotos sobre el hecho de que un sistema que todas las otras aeronaves posean para mantener un estndar de seguridad, en el caso de la LV-WEG no se presentaba, sino que tampoco se detuvo a examinar una MEL que nicamente permita un vuelo con ausencia de la luz por el plazo perentorio de 10 das. Esa misma MEL que permita la operatividad continuada de la aeronave con tems inoperativos por un perodo indefinido (Captulo 4.8.A.3 del MPM) Aquel mismo documento que adems de establecer, como su nombre lo indica, los requerimientos mnimos de aeronavegabilidad, exiga que correctas condiciones. la ausencia de la luz mbar fuera sustituida, llegado el caso por un ampermetro en

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stas circunstancias hacen que Fernndez tenga responsabilidad en el hecho materia de investigacin, ms all de que con respecto a la llave del ampermetro la defensa consider que haca que la aeronave siniestrada tuviese condiciones normales de aeronavegabilidad, puesto que con relacin a ese punto, en los pronunciamientos anteriores, as como en los requerimientos de elevacin a juicio de las partes acusadoras, emergencia. Todas las funciones examinadas correspondan a gerencias que, sin excepcin, confluan en la Vicepresidencia Ejecutiva de la empresa Austral, a cargo de Mario Vctor Sruber. Tanto Nieves, como Chini, Embn y todos aquellos que precedentemente fueron mencionados, deban reportar, ya sea directa o indirectamente, al Gerente General el cabal cumplimiento de sus funciones y, a la inversa, ste ltimo era quien deba controlar a sus dependientes. Por lo tanto, puede colegirse que en atencin al cargo directivo que Sruber cumpla dentro de la firma, no poda estar al margen de las faltas que los gerentes de Austral cometieran en sus respectivos mbitos de actuacin. Dentro de las principales intervenciones por parte de Sruber que fueron decisivas en el siniestro, es posible mencionar el no haber adoptado ninguna accin tendiente a profundizar el entrenamiento y adiestramiento de los pilotos, y el haber permitido la aereonavegabilidad de un avin que careca de las condiciones de estandarizacin al carecer de un sistema la luz mbar- cuya instalacin era obligatoria. A su vez, durante su gestin se otorg la dispensa para que los pilotos cumplieran un rgimen distinto de entrenamiento en simulador, de lo cual no poda estar exento, as como tampoco de la operacin de compraventa de la aeronave siniestrada. se han dado suficientes razones para no considerlo un elemento de seguridad equivalente a la luz de

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A su respecto, el Sr. Fiscal sostuvo que, de acuerdo a su funcin ejecutiva, [t] odas las gerencias deban reportar -directa o indirectamente-, [] el cumplimiento de sus funciones, como as tambin [] deba efectuar un adecuado control de las distintas reas que de l dependan. Asimismo, el nombrado Sruber habra consensuado con el Presidente de la firma las propuestas que ste llevaba a las reuniones de Directorio y personalmente se encargaba de evaluar y designar a quienes ocuparan los cargos de las distintas reas gerenciales -ver indagatoria de Morn de fojas 1692/9-. De esta forma, se desprende claramente que el imputado Mario Sruber comparte todas aquellas faltas que los dems gerentes de la firma Austral cometieran en sus respectivos mbitos de actuacin, pues como se demostr en l se concentraban las tareas que aqullos le fuera delegada. A ello se debe sumar que Sruber intervino en nombre de la empresa en la operacin de compraventa de la aeronave siniestrada a la firma espaola Iberia ver contrato del 25/10/94 legajo de la aeronave LV-WEG-. Por otro lado, no podemos dejar de mencionar que durante su gestin el entonces Gerente de Operaciones Ford gestion ante la Fuerza Area la dispensa para que los pilotos cumplieran un rgimen distinto de entrenamiento en simulador, circunstancia de la que era imposible que est al margen. Mario Vctor Sruber fue quien tambin permiti la aeronavegabilidad de un avin que careca de las condiciones para ello por carecer de un sistema -la luz mbar- cuya instalacin era obligatoria. Fue quien tambin consinti en que el Sistema de Meteorologa de Austral no brindara, en el Aeropuerto de Posadas, toda la informacin que deba tener disponible. Fue quien admiti que dos personas que no reunan los requisitos habilitantes se desempearan como despachante de vuelo -Delguste- e instructor de pilotos -Arribillaga-. Tambin fue l quien posibilit que una tripulacin sin los debidos conocimientos pilotearan una aeronave. Sumado a ello, como bien dijo la Alzada al momento de analizar su situacin procesal reglamentariamente era e n quin reposaba la tarea especfica de PREVAC prevencin de

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Accidentes- lo que hace presuponer que tena, o deba tener, una especial formacin en temas relativos a la seguridad. Dentro de sus funciones especficas estaban las de verificar los planes de instruccin terica, CPT, simulador, vuelo e inspecciones en lnea y la de velar por el control de los equipos y elementos de emergencia de las aeronaves, sugiriendo cambios, agregados o modernizacin (conf. arts. 110, 320 y 330 Cap. 18 Manual de Operaciones de Vuelo). Conforme lo sealado, la falta de incorporacin de una alarma en el a avin la que personalmente en contra haba de comprado de representando empresa, criterios

estandarizacin en su flota los DC-9 que vinieron de EEUU s la tenan- as como el hecho de haber convalidado un sistema de instruccin y adiestramiento deficiente de los pilotos, dejan en evidencia, que como uno de los encargados de dirigir la marcha de Austral, tuvo una intervencin responsable y decisiva en el evento pesquisado. Por su parte, la querella seal que el cargo que desempeaba Sruber implicaba adems ser Gerente General de la firma, dependiendo de l todas las dems gerencias que la conformaban. As, la organizacin llevaba a que desde el rea de Asuntos Legales, hasta la Gerencia de Ventas y Marketing, pasando por el PREVAC y la Subgerencia General de Produccin fueran concentradas, en jerarqua, en la Gerencia a cargo del nombrado. Respecto de sta ltima Subgerencia y segn el organigrama glosado al Manual de Operaciones de Vuelo de la Empresa Austral, dependan otras dos gerencias de suma importancia: la Gerencia rea Tcnica y la Gerencia rea Operaciones. Con relacin a este punto la querella mencion que Sruber constitua el eslabn que vinculaba el rgano de direccin o conduccin jerrquicamente superior de Austral con todos los sectores que lo componan. As, dejan sentada la responsabilidad atinente a Sruber por la adquisicin irregular de la aeronave

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siniestrada, en tanto deba garantizar que la totalidad de la flota de aeronaves de AUSTRAL fueran aeronavegables, seguras y confiables. Asimismo, destacaron que Sruber haba consentido que el Sistema de Meteorologa de Austral no brindara en el Aeropuerto de Posadas , toda la informacin que deba tener disponible. Quien ejerce la defensa tcnica de Mario Sruber expuso dominio que o el que hecho de que en ciertas el funciones causal fueran de los supervisadas por l, no significaba que cayeran bajo su interviniera nexo acontecimientos. Se sostuvo que el slo hecho de que Sruber ocupara un determinado rol en la organizacin empresarial de Austral, no significaba de por s que en la realidad de los hechos conociera todo cuanto suceda a punta tal que pudiera inmiscuirse en el curso causal de cualquier actividad. Con relacin al control que poda ejercer en su rol, su defendido, afirm que era muy limitado, regido por una precisa normativa y que no haba recibido informacin de ningn sector indicando alguna duda sobre la normalidad de la tarea compleja relativa a la operacin comercial. Explic que su ttulo de Contador Pblico lo imposibilitaba temas . Sin embargo, con relacin a este punto debe tenerse presente que su profesin no lo imposibilit de detentar el cargo de peso que tena en la empresa, en tanto le permita mantener un trato diario y directo con el presidente, a la vez que constitua un nexo entre los miembros del Directorio y los encargados de las diferentes departamentos operativos. As entonces, dentro de sus funciones estaba designar, evaluar y controlar a quines ocupaban los cargos de las distintas gerencias, respecto de quienes ste Tribunal ya se expidi en lo referente a cada una de sus responsabilidades en el siniestro investigado. de encargarse de la parte tcnica ni se encontraba autorizado o habilitado por la ley para ocuparse de esos

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Por ello, y por las razones ya apuntadas, es que ste Tribunal considera responsable a Sruber en atencin a su intervencin en las circunstancias relatadas sobre las cuales tuvo decisin y fueron el antecedente del evento trgico. En definitiva, su responsabilidad recae en no haber controlado o supervisado las funciones de sus dependientes, tarea propia de su desempeo como Gerente General de Austral Lneas Areas. h. El Directorio de Austral : Manuel ngel Morn, Walter Antonio Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando Jos Francisco Mayorga, ngel Rafael Sanchis Herrero, Francisco Javier Monzn y Gabriel Mario Prez Junqueira Para el Fiscal, ninguno de investigado en la presente causa. Al respecto, consider que: [s] i bien todos los miembros del directorio manifestaron no ser los encargados de las cuestiones tcnicas y operativas de la firma, indicando que sus funciones se limitaban al giro comercial de la empresa y que las cuestiones de aeronavegabilidad eran exclusivas de Mario Vctor Sruber, lo cierto es que a lo largo de la investigacin y dado el gran cmulo de prueba obtenida, se determin que los integrantes del Directorio de la firma Austral no eran ajenos a las irregularidades de la empresa en relacin a la aeronave siniestrada y eran justamente los nombrados los encargados de precisar las polticas de gobierno. En este sentido, es importante recordar que siendo el objeto social de la empresa el de transporte areo, deban estar consustanciados con los principios rectores que fija la O.A.C.I. en su Prembulo y bajo los cuales los Estados en primer lugar y sus empresas explotadoras, deben conducirse (seguridad, regularidad, eficiencia y economa en los servicios). Por otro lado, resulta imposible pensar que el Vicepresidente Ejecutivo y Gerente General de la empresa no informara y en consecuencia se analice y se discuta- sobre cuestiones de seguridad al Directorio, dado que ms all de no los integrantes del Directorio de Austral Lneas Areas poda ser ajeno al suceso

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existir dichas cuestiones en las Actas de Directorio, no pueden ser ajenas a una reunin de esas caractersticas Directorio de una empresa area-. Las cuestiones de seguridad son fundamentales para cualquier empresa, pero lo son an ms para las lneas areas. Para arribar a tal afirmacin advirti que la disposicin que crea el PREVAC estableca que [e] l personal de todas las jerarquas debe tomar conciencia de la importancia que la prevencin de accidentes de aviacin reviste, debiendo la superioridad de las lneas areas instruir, convencer y exigir que tal toma de conciencia constituya el indispensable primer paso hacia un eficiente funcionamiento de la prevencin... Se resalta que la responsabilidad de la prevencin recae en la conduccin superior (Captulo 18.100 del Manual de Operaciones de Vuelo). Expuso la defensa que c omo miembros del Directorio de Austral Lneas Areas Cielos del Sur SA [] no tenan incumbencia alguna en la parte operativa de la empresa, participando nicamente en las decisiones societarias adoptadas en las pertinentes reuniones de Directorio. Tambin se hace referencia a que en las reuniones de Directorio no se le dio tratamiento a determinadas cuestiones tcnicas puesto que no eran de su incumbencia y que las precisas normas que regulan estas cuestiones no exigen ttulo habilitante o calidad especial alguna en quien ocupa estos cargos, lo cual veda la posibilidad que aqu se reprocha, de opinar o entrometerse en la manera en que se resuelven aspectos tcnicos de las aeronaves o de la preparacin de los pilotos. Lo expuesto guarda vinculacin con lo expuesto por los mismos miembros del Directorio, al sostener y aseverar su completa ajenidad en los aspectos tcnicos y operativos de la empresa. Indicaron que sus nicas funciones se limitaban al giro comercial de la compaa, sus negocios , cuestiones financieras y econmicas. Sin embargo, el Directorio haba designado al Contador Pblico Sruber como la persona adecuada para

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servir marcha al

de de

nexo la

con

las

gerencias incluso de y

en

reemplazo

del

Vicepresidente ejecutivo saliente, y para informar sobre la empresa, de aquellas control de cuestiones aspectos operativas, lo cual demuestra en parte el desapego en proveer cumplimiento supervisin salientes como debe ser la seguridad de los vuelos y la evaluacin y control de las instrucciones a los pilotos. Lo expuesto llev al Superior a concluir que los miembros del Directorio llevaron adelante una conducta que contribuy a poner en peligro la seguridad de la aeronave as como las vidas de su tripulacin y de las personas que transportaban, en contra de aquello expresamente contemplado en el art. 100 del Manual de Operaciones de Vuelo. El fiscal concluye que los miembros del Directorio al omitir en las Actas de Directorio toda referencia a las condiciones habilidades instructores, desinters planificaban. En este sentido, no se dedicaron a controlar que los pilotos fueran entrenados en recuperacin de actitudes anormales , fallas de instrumentos y CRM, y que empleara n aviones provistos de la luz mbar de advertencia de falla en el calefactor de los tubos pitot, como la experiencia demostrara en 1974, 1996, y hasta en el mismo ao 1997 . Por otro lado, el Fiscal no pierde de vista que se ha probado que del seno del Directorio de Austral se encomend un proceso de recortes presupuestarios o desinversin que se tradujo en, por ejemplo, la reduccin de gastos en entrenamiento de los pilotos y copilotos, para lo cual se gestion una dispensa ante las autoridades de contralor, cuestin que a su entender evidencia el desinters del Directorio en haber dado cumplimiento a las normas que rigen la actividad de aeronavegacin comercial . de y por aeronavegabilidad capacidades despachantes-, proveer de sus de los aviones, un las empleados a los -pilotos, absoluto que

demostraron

seguridad

vuelos

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La

querella

tambin

sostuvo

que

todos

los

miembros del directorio no eran ajenos a la definicin y ejecucin de la poltica de la empresa Austral, sino que fueron quienes deliberadamente condujeron dichas polticas en claro desmedro de la seguridad aerocomercial, lo que se encuentra, a su entender, ampliamente corroborado con las constancias actuaciones. Siguiendo esa lnea de pensamiento, concluye que los integrantes del Directorio de la empresa exhibieron una conducta impropia para quienes cargan con la responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido y de dirigir la poltica aerocomercial en aras a la seguridad. Si bien todos los miembros del Directorio sostuvieron su completa ajenidad en los aspectos tcnicos y operativos de la empresa, y su funcin limitada al giro comercial, cuestiones financieras y econmicas, e indicaron como nico responsable de los hechos que se les atribuye al Sr. Mario Sruber, lo que se colige es que ste mantena informado al Directorio sobre las cuestiones atinentes a esos tpicos, dada su fluida y directa comunicacin con el Presidente y los otros directivos. A ms de ello, y tal como fuera indicado en el auto de mrito, aspectos tcnicos o de mantenimiento en una compaa area deben ser sometidos a consideracin en tanto el proveer la suficiente seguridad y confiabilidad de los vuelos debe comprender el especial inters de sus directivos. Y precisamente la falta de ese inters se vislumbra ante la omisin en las actas de Directorio de toda referencia a las condiciones de aeronavegabilidad de los aviones, las habilidades y capacidades entonces, el de sus empleados desinters pilotos, en tales instructores, gerentes, etc. As absoluto cuestiones permiti la existencia de una flota fuera de los estndares debidos, el empleo de una aeronave carente de los sistemas necesarios de seguridad, pilotos sin el adecuado documentales y testimoniales en estas

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entrenamiento e instructores que carecan de los requisitos para desempearse como tales. La importancia en atender a la prevencin de accidentes de aviacin por parte de los estamentos superiores fue prevista en la disposicin que crea el PREVAC (Captulo 18.1000 del Manual de Opereaciones de Vuelo). En razn de lo expuesto, es precisamente la ausencia de toda referencia a esos aspectos en las Actas de Directorio lo que demuestra que sus una conducta impropia para integrantes exhibieron cargan con la quienes

responsabilidad de prevenir accidentes como el ocurrido. Por estas razones es que los integrantes del Directorio no pudieron mantenerse al margen de toda una poltica de seguridad en materia de prevencin de accidentes y por as haberse comportado resultan responsables del accidente areo. En otro orden de ideas, para este Tribunal Prez Junqueira revesta una situacin diversa al resto de los miembros del directorio, por la razn de que a diferencia de ellos, no tena a su cargo los aspectos econmicos y finacieros de la compaa, sino que su funcin, tal como l mismo relat, se limitaba al tratamiento de todas las cuestiones legales no vinculadas con normas de la actividad area. Sin embargo, la Excma. Cmara del Fuero dict a su respecto auto de procesamiento fundado en que el Directorio de la empresa, principal rgano de la sociedad que no poda ser ajeno a las incumbencias desarrolladas, estaba conformado por Prez Junqueira. En este sentido, el Superior expres que: [s] in perjuicio de que por sus particulares competencias hayan estado avocados a temas especficos, tal como Prez Junqueira, que menciona haberse dedicado a cuestiones legales no vinculadas con normativa area, como integrantes del mximo rgano de la sociedad eran los encargados de precisar sus polticas de gobierno (Cfr. fs. 527 vta.).

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Por su parte, el Sr. Fiscal analiz conjuntamente las responsabilidades del Directorio, en los trminos antes descriptos. La querella tras reproducir sus fundamentos presentados a los efectos de que este Tribunal revoque el sobreseimiento dictado respecto de Prez Junqueira, expres que por ser un hombre de derecho y en funcin del rol que detentaba en la empresa, debi saber en todo momento que tanto l, como el resto de los miembros de Austral incumplan deliberadamente con el ordenamiento jurdico, poniendo en riesgo la seguridad area. La defensa por un lado, asimila la situacin de Gabriel Prez Junqueira a la de los dems miembros del Directorio, y sostiene que no se ha probado que haya ejecutado accin alguna o acto sabiendo que iba a provocar el siniestro. Por otra parte y con mayor mpetu, hace hincapi en que resulta errnea la imputacin del Fiscal puesto que Prez Junqueira era el encargado de asuntos legales de la compaa mientras que los dems miembros del Directorio ejercan funciones vinculadas con tareas comerciales y directivas. Eso hace la diferencia en la situacin de Prez Junqueira, vinculadas quien a ejerca funciones tcnicos de de los tipo legal y ni no de aspectos aviones

instruccin o entrenamiento de los pilotos. A su vez, critica que se le atribuyan supuestas omisiones de ejercer ciertos actos, porque a su entender se equipara un acto propiamente dicho con una supuesta omisin, que adems de no haber sido probada queda fuera del tipo penal atribuido. Por esas razones se solicita su desvinculacin del presente proceso adoptando un temperamento liberatorio y definitivo. Analizadas las cuestiones introducidas por la defensa, ste Tribunal considera que tal solicitud no podr

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tener

acogida

favorable.

Ello

por

cuanto

en

los

pronunciamientos anteriores han sido objeto de examen las competencias sobre los temas especficos de los integrantes del mximo rgano de la sociedad, entre los cuales se identifica a Prez Junqueira como responsable de precisar las polticas de gobierno, y ello pese a que segn sus dichos, su dedicacin era exclusiva a cuestiones legales no vinculadas con la normativa area. Tambin fue materia de anlisis el encuadre legal de las conductas que le son atribuidas a los aqu imputados. No obstante, la diferente ptica de la defensa en la calificacin legal escogida a lo largo del proceso no puede desvirtuar los temperamentos adoptados. h) Andrs Alberto Arribillaga Arribillaga Horacio Nez . Ms all que en los prrafos 4.3 y 4.4 del Manual General de Instruccin y Capacitacin se sealan los requisitos de responsabilidad y profesionalismo que debe cumplir un instructor, existen otras normas que hacen a tal delicada actividad. Por un lado, la expecificada en el ROA-TAC que seala que [s] e proporcionarn medios adecuados, en tierra y en vuelo, as como instructores a ello, debidamente las habilitados sealan segn que determine dicha autoridad (ver prrafo 9.3.1). Sumado N.E.S.T.A.R. [n] ingn explotador puede utilizar una persona ni persona alguna puede desempearse como instructor de vuelo o inspector reconocido de un programa de entrenamiento establecido segn estas normas, a menos que, con relacin al tipo de aeronave que se trate, dicha persona: ...2. haya satisfecho completamente las fases de entrenamiento para la aeronave, incluido el entrenamiento peridico necesario para desempearse como piloto al mando, tcnico mecnico de vuelo o navegador. 3. Haya completado satisfactoriamente los controles de idoneidad y competencia que se desempe como instructor de vuelo habilitado de los tripulantes Rodolfo Jorge Ccere y

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son requeridos para servir como piloto al mando, tcnico mecnico de vuelo o navegador. 4. Haya completado satisfactoriamente el entrenamiento requerido en el Captulo 19 (Captulo 18.1). Asimismo, el Captulo 19 de esas mismas normas sealan que dicho entrenamiento deber incluir como mnimo lo siguiente: 1) Suficiente entrenamiento en vuelo y prctica para conducir los controles de vuelo desde los asientos de piloto, izquierdo y derecho durante la ejecucin de los procedimientos normales, anormales y de emergencia para asegurar su competencia para conducir los vuelos de entrenamiento e instruccin y efectuar las inspecciones requeridas. 2) Las medidas de seguridad que se deben adoptar y las acciones correctivas que se deban ejecutar, desde cualquiera de los puestos de piloto, durante las maniobras y procedimientos de emergencia que es necesario realizar durante el entrenamiento en vuelo. 3) Los peligros potenciales que existen como consecuencia de maniobras y procedimientos inadecuados o medida de seguridad inoportunas (Captulo 19.3). Tal como fuera expuesto por ste Tribunal y reproducido por el Fiscal interviniente en su requerimiento de elevacin a juicio , se debe destacar que todas aquellas habilidades que deben ser comprobadas en la pericia de l instructor no figuran cual rubros especficos en el formulario de inspeccin correspondiente a la aeronave DC9 obrante en el legajo del nombrado. Tambin se ha mencionado que en ningn momento se seala la adecuada conduccin de la aeronave desde ambos puestos de pilotaje, las medidas de seguridad y correctivas que deben efectuarse ante situaciones de emergencia ni los peligros ante procedimientos inadecuados (ver fojas 62 del legajo nro. 12.811). No obstante, debemos recordar que todos los pilotos deben efectuar de manera peridica un curso terico de repaso que se impartir anualmente de acuerdo a lo establecido en el Reglamento de Transporte Areo Comercial (2.13.1.d. del Manual General de Instruccin y Capacitacin).

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Conforme lo establece el artculo 18.1 segundo inciso- de las NESTAR los inspectores deben cumplir con el mismo entrenamiento Sin Direccin de embargo, Habilitacin se peridico el y necesario que para fue sin desempearse como piloto. imputado Fomento de Arribillaga de la la FFAA habilitado en el ao 1994 como instructor de vuelo por la cumplimentar dicho requisito. Segn desprende documentacin analizada, el ltimo curso terico efectuado por el nombrado Arribillaga es del ao 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad requerida para conseguir dicha licencia. inciso Civiles. Por decisin de la Comisin Asesora de Licencias de Funciones Aeronuticas Civiles (CALFAC), Andrs Arribillaga fue eximido de tal requisito, segn as da cuenta el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En definitiva, ni Austral poda emplear a Arribillaga como instructor, ni ste poda desempearse con ese cargo en dicha empresa. Sin embargo, sostiene el Fiscal, el nombrado se desempe como instructor y las falencias de adiestramiento que fueran analizadas resultaron determinantes para que, en oportunidad en que Ccere y Nez operaran la aeronave LV-WEG bajo condiciones meteorolgicas y tcnicas especiales, el riesgo propio de operar una aeronave se haya visto incrementado ms all de los cnones admitidos. La querella tambin present en su acusacin la responsabilidad que a su entender le corresponda en el siniestro al imputado Arribillaga. Principalmente, refiri que en base a las NESTAR, ni AUSTRAL poda emplear al nombrado como instructor, ni 5 Pero del adems, tampoco de ese curso satisfaca las y exigencias legales exigidas en el Captulo XVI, punto 116, Reglamento de Licencias, de Habilitaciones Certificados Competencia Funciones Aeronuticas

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ste poda desempearse en ese cargo, siendo de su pleno conocimiento que no estaba en condiciones legales de ejercer ese rol, y, pese a ello, actu como instructor de Ccere y Nez, con las deficiencias corroboradas por del suceso (la el propio a cuyo organismo investigador CIADA)

informe se remite esa parte. Se ha demostrado que Arribillaga no cumpli con los requisitos que deba cumplir todo instructor. El ltimo curso terico efectuado por el nombrado data del ao 1992, con lo cual lejos estaba de satisfacerse la anualidad exigida para obtener dicha licencia. Pero adems, tampoco ese curso satisfaca las exigencias legales exigidas en el Captulo XVI, punto 116, inc. 5 del Reglamento de Licencias, Habilitaciones y Certificados de Competencia de Funciones Aeronaticas Civiles. Sin embargo, por sedicin de la CALFAC (Comisin Asesora de Licencias de Funciones Aeronuticas Civiles), el encartado fue eximido de tal requisito, segn consta en el acta nro. 19 de fecha 19 de abril de 1994. En consecuencia, y volviendo a las NESTAR, ni Austral podra emplear a Arribillaga como instructor, ni ste poda desempearse con ese cargo en dicha empresa. Es sta ltima infraccin la que justamente sustenta la imputacin que se le efecto en este juzgado, ya que conociendo las limitaciones que le impedan ejercer tal funcin, lo hizo, brindando a Ccere y Nez aquel entrenamiento cuyas deficiencias incrementaron el riesgo a tal punto que deriv en el accidente areo. Sin perjuicio de lo expuesto, la defensa niega que Andrs Arribillaga haya tenido algn tipo de responsabilidad en el suceso que se investiga y para ello menciona que se forz en su contra parte del cuadro probatorio existente, a la vez que se menciona que posea suficiente entrenamiento en vuelo y en simulador, curso equivalente. as como tambin en relacin con lo dispuesto por la CALFAC, que se lo haba eximido de u n Asimismo, se concluy en el DC9-32

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continu efectuando cursos recurrentes y de evacuacin de emergencia en los aos 1996 y 1997. En este estado del proceso fueron detectadas falencias en la instruccin de los pilotos que comandaron el vuelo que deriv en el accidente. Si bien, del extenso relato de la defensa que pretende rebatir la acusacin que pesa sobre Arribillaga, se desprende el cronograma de entrenamientos y cursos que habra efectuado el nombrado, su desempeo ya fue analizado en esta instruccin y conforme el estadio procesal en que se encuentra esta investigacin, resulta conducente que tales cuestiones sean ventiladas en la siguiente etapa, durante la sustanciacin de un juicio oral y pblico. Resulta de inters recordar que a partir de la recomendacin de la Excma. Cmara, se orden formar un legajo separado, el cual lleva el nmero 2268/2009, donde se investiga las deficiencias ya sealadas de las instrucciones y preparacin profesional de los pilotos, que tuvieron una incidencia determinante en el suceso. Precisamente, en esas actuaciones se investigan otros comandantes, que como se le Arribillaga, ha recibido oficiaron de instructores de Nez y De Ccere en distintas inspecciones y adiestramientos, incluso declaracin indagatoria a quien lo supervisara en la actualizacin anual realizada en marzo de 1997 y quien a su vez lo acompa en el chequeo en ruta del 26/9/97 (el Comandante Esnagola). Por ltimo, de forma subsidiaria, la defensa solicit que previo a elevar a juicio las presentes actuaciones, se complete la instruccin de la causa Salvioli y que se realice una pericia tcnica. Tal peticin no tendr acogida favorable en tanto, por un lado, se ha formado legajo por separado para que se investigue la conducta de aquellos que de alguna forma intervinieron en el entrenamiento y la instruccin de los pilotos que comandaron el vuelo, del Gerente de Operaciones y del Inspector Crdoba de la D.N.A. precisamente para no

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entorpecer las presentes actuaciones, las cuales llevan varios aos de instruccin deviniendo necesario no demorar ms su trmite y pasar a la siguiente etapa de juicio oral y pblico, motivo por el cual tambin lucira desacertado en esta etapa realizar una nueva pericia tcnica. No debe soslayarse que en cuanto a ste ltimo pedido, el Tribunal de Alzada ha avalado que se haya dejado sin efecto la produccin del peritaje de ingeniera aeronutica que haba sido solicitado por las defensas, puesto que lo que se ha buscado es agilizar el proceso de modo tal de poder superar la etapa por la que se transita en orden a que los encartados puedan definir su situacin ante la justicia sin mayores dilaciones . III. 2) La Direccin Nacional de Aeronavegabilidad Se encuentra acreditado en este estadio procesal que ni el titular de la reparticin estatal de la Direccin Nacional de Aeronavegabilidad, ni los encargados de los distintos sectores que intervinieron en la certificacin, habilitacin y explotacin de la LV-WEG siniestrada, se ajustaron a las exigencias normativas reglamentarias respecto al sistema de alarma de indicacin de calefaccin de tubos pitot. Previo a adentrarnos al anlisis del obrar concreto de cada uno de los integrantes de esta Direccin, es preciso recordar que para que una aeronave importada pueda ser explotada en nuestro pas tiene que ser sometida en forma previa a un largo proceso que insume la legitimacin del certificado pueda ser tipo original y expedido un por su de fabricante; control la de emisin de un certificado de aeronavegabilidad para que operada, La programa de mantenimiento exclusivo de esa aeronavegabilidad. Direccin Nacional Aeronavegabilidad tiene la misin primordial de administrar las Normas y Procedimientos del Reglamento de Aeronavegabilidad de la Repblica Argentina, que deben satisfacer el personal tcnico aeronutico, las aeronaves nacionales y extranjeras y sus partes, los talleres y fbricas de material aeronutico,

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logrando el ms alto nivel de seguridad en la operacin de las aeronaves civiles (Manual Orgnico de la D.N.A. Prrafo I) (MAO65), as como incrementar la seguridad de la operaci n de las aeronaves y de las personas, llevar a cabo los procesos de certificacin y otorgar los Certificados Tipo y controlar el cumplimiento del mantenimiento de aeronavegabilidad de las aeronaves (Captulo II, puntos 2 a 8 del MAO65). Hasta aqu se encuentra acreditado que existieron irregularidades en la habilitacin y operacin de la aeronave LV-WEG que aumentaron las condiciones propicias para la tragedia. La certificacin de aeronaves constituye un procedimiento complejo y exhaustivo, pues de ella depende que una aeronave satisfaga todos los requisitos tcnicos y operativos para asegurar a los usuarios, vuelos seguros. Por tal razn, previo a su habilitacin, la maquinaria debe ser expuesta a diversos controles e inspecciones, interviniendo, por ello, distintas reas de la D.N.A., cada una con funciones especficas. A continuacin se analizar la situacin procesal de los integrantes de la estructura de dicha Direccin. a) Danilo Rodolfo Wenk La Direccin de Certificacin Aeronutica Crdoba , estaba a cargo de Danilo Wenk, que tena a su cargo la certificacin de las aeronaves en la medida en que respondieran a las exigencias de las Partes 23, 25, 27, 29, 33 y 35 del DNAR. Como Jefe de la Direccin Certificacin Crdoba su principal responsabilidad era la de [i] mpartir las directivas y rdenes necesarias relacionadas con la aplicacin del Reglamento de Aeronavegabilidad en el rea de la certificacin aeronutica y s upervisar los procesos de certificacin que lleven a cabo las Divisiones de la Direccin (Apartados 144 y 145 del MAO65). Su responsabilidad en el suceso investigado fue el no haber impartido a sus dependientes las rdenes necesarias

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en

la

habilitacin

de

la

aeronave

LV-WEG,

ni

haber

supervisado que su certificacin hubiese sido la adecuada. Luce clarificador lo expuesto por el Superior en lo referente a la participacin que se le atribuye a Danilo Wenk en cuanto a que: la ausencia de la alarma color mbar en la aeronave siniestrada pone al descubierto que las dependencias a su cargo no habran recibido claras rdenes respecto de la aplicacin de las previsiones contenidas en el Reglamento Nacional de Aeronavegabilidad, como as tampoco demuestran que haya supervisado eficientemente que el proceso de legitimacin haya sido adecuado, muy por el contrario, fue l quin la otorg al afirmar en el CT AV.9301 del 16 de diciembre de 1994 que la DC932 cumpla con la parte 25 de las DNAR . La querella y el Fiscal en base a las pruebas mencionadas corroborado tambin que Wenk consideraron no haba que se encontraba las rdenes impartido

necesarias ni supervisado que la certificacin de la aeronave LV-WEG hubiese sido la adecuada, por lo que debera a su respecto pasar esta investigacin a la etapa de juicio oral. Merece traer a consideracin que se han extrado testimonios en el marco de este proceso al advertirse una posible adulteracin del primer certificado que avalaba el cumplimiento de la Parte 25 del DNAR. En 15730/2006uso del el el marco Fiscal de de tales testimonios recibirle le asiste que se encuentran en trmite por ante este Tribunal bajo el nmero solicit que declaracin frente a la indagatoria a Danilo Rodolfo Wenk con el objeto de que haga derecho defensa imputacin que se le formula y brinde las explicaciones que considere pertinentes, en relacin a la falsedad ideolgica del Certificado Tipo AV-9301, suscripto con fecha 3 de febrero de 1999, donde incorpor a los Modelos DC-9-32 solamente dentro de la normativa CAR 4b. b) Edgardo Alfredo Snchez Ara La Certificacin D.N.A. cuenta con las Direcciones de Aeronutica, siendo aquella denominada

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Crdoba , la que intervino en el caso de la certificacin de la aeronave siniestrada. Ahora bien, dicha Direccin de Certificacin s e compone de muchas y diversas reas para llevar a cabo el laborioso proceso de certificacin de una aeronave, entre ellas una denominada Divisin Ingeniera que contaba, a su vez, con un sector especfico para el control de los Sistemas y Equipos de las aeronaves. Snchez Ara era responsable de sta ltima rea desde el ao 1993, y tuvo una participacin personal en el equipo que se organiz para evaluar el proyecto de certificacin de las aeronaves de la aeronave DC9-32. Con relacin a este punto, el imputado aclar que la legitimacin del CT del modelo DC-9-32 se realiz en base a las Regulaciones CAR 4b, Enmiendas 4b-1 a 4b-16, correspondientes en su aplicacin legal (ver fojas 2139vta. y 2140). Sin embargo, tal como lo sostuvo el Fiscal en el requerimiento de elevacin a juicio , aquellas disposiciones no hacan ninguna referencia a la luz mbar, en tanto ese sistema fue obligatorio con posterioridad a tal legislacin -las normas FAR- . As entonces se concluye que existen elementos suficientes para afirmar, con el grado de probabilidad exigido para esta etapa procesal, que el imputado Snchez Ara particip -con el grado de responsabilidad analizado en autos- en los hechos investigados en la presente causa , dado que el certificado tipo legitimado bajo las reglas CAR4b, a las cuales se les otorg un alcance inadecuado, fue el antecedente ms remoto para que la aeronave siniestrada operara por debajo de los estndares de seguridad. De esta forma, podemos decir que el imputado Snchez Ara no cumpli con la normativa vigente, dado que nunca fue DC-9 83/87, el mismo que

intervino en el proceso de legitimacin del Certificado Tipo

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instalada la luz mbar de precaucin, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Por ello, Snchez Ara permiti el empleo por parte de Austral de un avin que lejos estaba de satisfacer los estndares mnimos de seguridad y es por esa razn qu e resulta responsable del siniestro. La querella, con fundamento en las cuestiones sostenidas por este Tribunal y el Fiscal, tambin afirm que Sanchez Ara haba permitido y consentido que AUSTRAL operara una aeronave que no reuna los mnimos estndares de seguridad, coadyuvando a la produccin del siniestro. c) Hugo Alberto Adib Adib era el encargado de la Divisin Ingeniera de la Direccin de Certificacin Crdoba que concentraba cuatro secciones, entre ellas, la de Sistemas y Equipos que estaba al frente de Snchez Ara. Sus atribuciones eran, entre otras, [c] oordinar y supervisar las tareas de las Secciones que integran la Divisin relacionadas con el anlisis de la documentacin tcnica, la ejecucin de ensayos e inspecciones conducentes al otorgamiento de certificados y aprobaciones, segn detalle dado en los incisos 5), 6) y 7) del prrafo 51 de este Manual Orgnico (Captulo IV.59.6 del MAO 65). Ya se dijo en reiteradas oportunidades que el proceso de certificacin de la aeronave LV-WEG, muy lejos estuvo de satisfacer los estndares de aeronavegabilidad definidos en la Parte 25.1326 del Reglamento de la D.N.A. al carecer de la luz mbar de precaucin. Sin embargo, es preciso atribuirle responsabilidad a Adib por no haber percibido esa carencia en el sistema de alerta de la aeronave para as solicitar la revocacin de la habilitacin o la cancelacin del certificado. Mxime si una de sus funciones era la de [p] roponer al director la adopcin o adaptacin de requisitos extranjeros referentes a temas o materias para los cuales no existan requisitos nacionales aceptables en las reas de sus

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competencias (MAO65, apartado 58, inciso 2), debi haber propuesto alguna accin correctiva que de cumplimiento con la normativa FAR 25.1326 que tena prevista la implementacin de la luz mbar . La defensa de Adib sostiene que la acusacin se realiz sin tener en cuenta pruebas incorporadas en las actuaciones, y de las cuales para esa parte se infiere que su defendido, ante la posibilidad de que cualquier aeronave no cumpliera con el requisito previsto en la DNAR 121 Seccin 121.342 (la presencia de la luz mbar para las aeronaves DC932), requiri tal como corresponda, ante su superior, que la autoridad pertinente, esto es, la Direccin de Aviacin de Transporte (DAT), controlara la observancia del mismo. Se explica que el cumplimiento de esa seccin no dependa del certificado tipo de la aeronave expedido en DNA Crdoba, sino que, de al la tratarse de un tema de afectacin , dependa Direccin mencionada.

Que atento a esa circunstancia el Certificado Tipo estuvo correctamente otorgado por Adib, quien a su vez, no tuvo contacto directo con el avin siniestrado. Asimismo, se hizo mencin a la nota que enviara Adib al Comodoro Wenk que con relacin puntual a esa normativa consider conveniente requerir a ARSA el cumplimiento de ese requisito para toda la flota, no ms all de Dic-96 a la vez que recomend que la DAT verificara el estado de cumplimieno de esa seccin por parte de los otros operadores. Si bien tal documento fue presentado en una fecha posterior al pronunciamiento de este Tribunal mediante el cual se resolvi la situacin procesal de Adib, ste por s slo no logra conmover el temperamento adoptado. De las pruebas analizadas no se desprende que excediera el campo de la competencia de Adib analizar especficamente la documentacin tcnica, entre ella de los sistemas y equipos, con el objetivo de que la aeronave

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mantuviera

estndares

de

seguridad

aptos

para

su

aeronavegabilidad. As entonces, de acuerdo al cuadro probatorio conformado hasta aqu, entiendo que la conducta atribuida a Adib se encuentra suficientemente acreditada, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminacin de esta etapa de recoleccin probatoria. d) Justo Demetrio Daz Desempeaba en el mbito de la D.N.A. el cargo de Director de Coordinacin Tcnica y dentro de sus y los de atribuiciones estaba la de asesorar al Director Nacional respecto de la ingeniera de certificacin aeronutic a mantenimiento procesos de de aeronaves y sistemas; y supervisar los planes certificacin aeronutica

inspeccin de talleres y de aeronaves (Captulo V.121.2 del MAO65), as como proponer modificaciones y actualizaciones de las partes constituivas del R.N.A. (apartado 117 incisos 1, 2 y 4). Ahora bien, o directamente Daz no supervis e l proceso de certificacin de la aeronave DC9-32 o, habindolo hecho, intencionadamente omiti efectuar toda apreciacin acerca de la habilitacin de una aeronave que no se encontraba en concordancia, tal como ilustra el texto, con e l Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin embargo, de todos modos la aeronave LV-WEG fue habilitada para su explotacin por parte de Austral sin cumplimentar la Seccin 25.1326 que tambin forma parte de aquel Reglamento. Y as se permiti su matriculacin, y que sta obtuviera su respectivo Certificado de Aeronavegabilidad, en contradiccin con las especificaciones reguladas de acuerdo a la funcin que cumpla la DNA. En efecto, mediante nota de fecha 24 de noviembre de 1993 al Jefe del Registro Nacional de Aeronaves, e l entonces Director Coordinacin Tcnica seal que ...los aviones Mc Donnell Douglas Dc 9-32, Matrculas EC-BQT y ECBQU, de la empresa Iberia, que incorporar a su flota la empresa

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Austral,

se

encuentran

comprendidas

en

la

Revisin

del

Certificado Tipo N AV 9301, otorgado por la DCAC a la empresa Mc Donnell Douglas para los modelos DC-9-83; DC-9-87 y MD88, por lo cual, previa Disposicin del Director Nacional de Aeronavegabilidad, se les puede otorgar los correspondientes Certificados de Matrcula y de Aeronavegabilidad Provisorios con una validez de hasta 180 das (fs. 46 del legajo de la aeronave LV-WEG, reservado en Secretara). De ms estar decir que esos certificados provisorios fueron luego definitivos, y que una de aquellas aeronaves provenientes de Iberia, en particular la EC-BQT, pas a denominarse LV-WEG. As entonces, el Sr. Demetrio Daz resulta responsable de haber posibilitado la habilitacin de una aeronave que no se hallaba en condiciones de serlo al infringir el Reglamento de Aeronavegabilidad. Sin sobreseimiento embargo, con la defensa en de Daz que solicit su fundamento ha quedado

demostrado que no existi deficiencia alguna en el proceso de legitimacin (convalidacin) del certificado tipo otorgado por la FAA a la empresa Mc Donell Douglas NA6WE y que el otorgamiento de los certificados provisorios se efectu, en lo que a la Direccin Coordinacin Tcnica y a la Direccin Nacional respecto WEG. Para ello, analiza cuestiones referentes a las normas y procedimientos aplicables, segn la tarea, funciones y responsabilidades asignadas, y fundamentalmente para autorizar la operacin de una aeronave con certificados de matrcula y de aeronavegabilidad, para la legitimacin de certificados tipo, y para la matriculacin de aeronaves. Ello con el objeto de sostener que la imputacin de la fiscala hacia su defendido resulta errnea, injusta e inconsistente. se de refiere, quien en se un todo que de no acuerdo otorg con los procedimientos vigentes, y as fue que obr Demetrio Daz, afirm ninguna autorizacin, certificacin o habilitacin para el avin LV

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Los argumentos defensistas no logran desvirtuar a lo dicho hasta aqu. Ya han sido tratadas esas cuestiones e n las oportunidades de analizar la situacin de Demetrio Daz poniendo atencin en las tareas que tena al encontrarse al frente de la Direccin de la Coordinacin Tcnica de la DNA las que han contribuido al accidente del avin McDonnell Douglas LV-WEG. Precisamente, tal como fuera expuesto, una de las atribuciones de Demetrio Daz era supervisar el desarrollo de Normas y Procedimientos por parte de las Direcciones de la DNA, en concordancia con el RNA y el Cdigo Aeronutico, as como requerir documentacin nacional y extranjera para su actualizacin. En este sentido, el Fiscal sostuvo en el requerimiento de elevacin a juicio que el imputado Daz no cumpli con las normas vigentes, dado que nunca fue instalada la luz mbar de precaucin, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. [] Justamente una de las aeronaves mencionadas sera la LV-WEG siniestrada. As, ms all de que los certificados se transformaron en definitivos, la aeronave fue certificada y habilitada en ausencia de la luz mbar de precaucin que deba estar instalada de manera obligatoria. A su turno, la querella tras relatar las funciones que cumpla Demetrio Daz en el mbito de la DNA, consider que o directamente no supervis el proceso de certificacin de la aeronave DC9-32 o, habindolo hecho, intencionadamente omiti efectuar toda apreciacin acerca de la habilitacin de una aeronave que no se encontraba en concordancia y as concluye que las deficiencias en las tareas de la Direccin Coordinacin Tcnica de la DNA han contribuido al accidente del avin LV WEG. e) Juan Manuel Baigorria Baigorria se desempeaba para el momento de los hechos en el ms alto puesto jerrquico de la D.N.A., esto es, como Director Nacional, cuya principal misin era la de

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[e] stablecer los cursos de accin necesarios para cumplir con la Misin del Organismo, administrando el personal y los recursos asignados a fin de lograr la mxima eficiencia en el desarrollo de las tareas (Captulo V.107.1 del MAO65). Y en esa elevada misin que le fuera asignada es que deba conducir... de las las actividades inherentes a las los certificaciones de productos y partes... al mantenimiento de aeronavegabilidad aeronaves... haciendo cumplir requisitos establecidos en las Partes constitutivas del Reglamento de Aeronavegabilidad de la Repblica Argentina ... (Captulo V.107.2 del MAO65). Nuevamente, fue omitido el Reglamento de Aeronavegabilidad en la certificacin del avin siniestrado y el documento que para su utilizacin fue emitido, tampoco fue cancelado siendo sta, tambin, una de las atribuciones del Director de la D.N.A. (Ver Captulo V.107.5 del MAO65). Si bien en un primer momento se consider como posible la existencia de una prrroga hasta el 31 de marzo de 1998 para la instalacin en los modelos DC9-32 de la luz mbar de precaucin exigida por la Parte 25.1326 del DNAR, con posterioridad la misma D.N.A. reconoci que ella haba sido concedida despus del accidente. De hecho, tampoco importa tal aspecto cuando deviene irrazonable conceder cuarenta meses para la instalacin de ese sistema, siendo que el citado avin fue certificado en diciembre de 1994. La prueba ms fehaciente de que los permisos provisorios que se otorgaron para que operara la aeronave sin contar con una alarma lumnica obligatoria es la misiva remitida por el mismo Baigorria a la Asociacin de Pilotos de Lneas Areas (APLA), mediante la cual reconoce que esa falta era un incumplimiento (ver CD 21.221.900 reservada en Secretara). As se reconoce que la habilitacin del LV-WEG concedida por el nombrado incumpla la reglamentacin vigente, pues fue l quien autoriz la operacin por parte de Austral de la citada aeronave (Disposiciones 345/93 y 243/94,

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obrantes a fs. 48 y 19/20, respectivamente del legajo de la aeronave LV-WEG). A continuacin se transcribe un extracto de la acusacin respecto de Baigorria del Fiscal: [] dentro de las funciones del nombrado podemos decir que deba establecer los cursos de accin para cumplir con la misin del organismo, conduciendo, en el marco de polticas fijadas, al las actividades de inherentes a las certificaciones apartado de 104, el productos y partes; al registro de aeronaves y de personal tcnico y mantenimiento En este aeronavegabilidad se advierte (ver MAO65). sentido, claramente que imputado Baigorria no cumpli con las normas vigentes, dado que como mencionramos precedentemente- nunca fue instalada la luz mbar de precaucin, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Los permisos provisorios que el nombrado Baigorria concedi para que la firma Austral operara la aeronave siniestrada sin contar con una alarma obligatoria conforme disposiciones 345/93 y 243/94eran ilegtimos y no se ajustaban a la reglamentacin vigente. As, es de destacar que la falta de la luz mbar de precaucin pasa a ser un incumplimiento con posterioridad al siniestro, dado que por disposicin 195/98 el nombrado Baigorria enmienda la DNAR Parte 121, implementando con carcter mandatario que las aeronaves con sistema de calefaccin de tubos pitot cumplan con la seccin 25.1326 de la DNAR 25 y que adems cumplan con la Seccin 25.1419 (c). Finalmente, resulta oportuno recordar lo manifestado por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situacin procesal del nombrado, indicando que El Director Nacional debi conocer con antelacin tal situacin, pese a ello convalid los certificados otorgados por la DNA, omitiendo cancelarlos, cuando sta era una de sus responsabilidades privativas conf.ap.104inc.5- no la puso en prctica. As

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tampoco articul oportunamente la enmienda normativa que como se sealara, imparti tardamente. Cabe sealar un dato por dems significativo y es que en la elaboracin de la enmienda de la DNAR Parte 121, tal como rezan los considerandos de la Disposicin n 195/98, la Direccin de Coordinacin Tcnica, la Direccin de Certificacin Aeronutica Crdoba y la Direccin de Aviacin de Transporte, han tomado participacin en el proceso de revisin y modificacin, evidenciando con ello el grado de compromiso que deban asumir sus titulares frente a las decisiones y aportes que en tal carcter adopten frente a tomar o no medidas conducentes para mantener altos estndares de seguridad. La querella tras detallar la funcin que cumpla en su puesto jerrquico de la Direccin Nacional, acompa las consideraciones expuestas en el auto de procesamiento dictado por el Tribunal. f) Norberto Alfredo Sotelo Ossa La Divisin a cargo de Carmenini dependa, a su vez, de otra rea dentro de la estructura orgnica de la D.N.A., la Direccin de Aviacin de Transporte, que desde 1993 estuvo a cargo de Sotelo Ossa, siendo su funcin [d] esarrollar, segn las Normas establecidas en las Partes 21, 39, 43, 45, 65, 91, 119, 121, 127, 135 y 145, del Reglamento de Aeronavegabilidad de la Repblica Argentina, Ordenes y Circulares de Asesoramiento relacionadas, las actividades de control, inspeccin y habilitacin de las aeronaves de matrcula nacional o extranjera... al igual que sus equipos, aparatos e instrumentos, afectadas por empresas nacionales habilitadas al transporte areo regular... que se encuentren certificadas segn los estndares de aeronavegabilidad definidos en las Partes 23..., 25, 29... (Captulo IV.76 del MAO65). Sus peridicamente funciones el estado incluan de la de revisar de las aeronavegabilidad

aeronaves, impartir las directivas necesarias relacionadas con la aplicacin del DNAR, programar inspecciones, aprobar las

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Listas de Equipamientos Mnimos (MEL), etc. (Captulo IV.77 y Captulo V.171 del MAO65). Sotelo Ossa, como encargado de verificar la permanente aeronavegabilidad de la flota de las distintas empresas de transporte regular, y entre ellas Austral, no advirti que varios de los aviones que la componan, inclusive el LV-WEG, lejos estaba de los estndares de seguridad y confiabilidad requeridos. No formul ninguna advertencia ni ninguna medida correctiva a pesar de la carencia en la aeronave LV WEG de la instalacin de la luz de precaucin Pitot/Stall Heater Off . Ello pese a haber avalado la Lista de Equipamiento Mnimo del DC-9-30 en donde constan todos los procedimientos relativos al mantenimiento y operacin de la aeronave para que sea aeronavegable en condiciones de seguridad y confiabilidad. Frente al abierto reconocimiento que se efectuaba en la MEL, ninguna accin fue adoptada por el imputado cuando la carencia de tal sistema exigido por el DNAR 25.1326 pona en evidencia la falta de seguridad de la aeronave. El representante del Ministerio Pblico Fiscal comparte estos lineamientos as como tambin lo hace el acusador particular, al mencionar que ni las funciones, ni la responsabilidad que tena Sotelo Ossa distaba en gran medida de aquellas especificadas Su desaprensiva o si efectuado respecto actitud de acerca de de de su no la dependiente haber hecho que ninguna Carmenini. ninguna advertencia

inspeccin haber

haberlo

hecho,

carencia

detentaba la aeronave en cuestin, merece a entender de esa parte su consecuente reproche punitivo. En principio destaca la defensa de Baigorria y Sotelo Ossa que el requerimiento de elevacin a juicio de l Fiscal viola el principio de legalidad puesto que la modalidad de omisin impropia que se le atribuye a sus defendidos no estn previstos especficamente como ilcitos dentro de la ley de

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naturaleza

penal

cita

opiniones

doctrinarias

sobre

el

abordaje de los delitos de accin por omisin. No obstante, pretende demostrar que no hay elementos de conviccin suficientes para estimar que su defendido es autor de un hecho delictuoso y transcribe en su presentacin citas de anlisis dogmticos de figuras dolosas y culposas de diferentes autores para dar mayor sustento a su postura. Tambin normativa vigente especifica y cuestiones atinentes a los la procesos de certificacin y legitimacin de acuerdo a la extensas enunciaciones sobre inexistencia de relacin de causalidad entre la inexistencia de luz mbar y el accidente y destaca que tampoco ha quedado demostrada con la prueba incorporada la hiptesis de engelamiento de los tubos pitot. Asimismo, se vuelve a insistir en que el sistema de la luz mbar y el sistema ampermetro se constituyen en factores equivalentes de seguridad para el vuelo y que la hiptesis de engelamiento de la CIADA no tiene sustento tcnico. Sin perjuicio de lo expuesto en lo que respecta a la responsabilidad de Baigorria y Sotelo Ossa, en definitiva, los planteos introducidos ya fueron materia de anlisis por parte de este Tribunal y por la Excma. Cmara del Fuero. Por ello y al no haberse aportado elementos suficientes que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado, es que a entender de este Tribunal no corresponde reeditar cuestiones ya tratadas y resueltas, y adoptar en consecuencia la clausura de etapa de instruccin en relacin con los imputados. Con respecto a la solicitud de la defensa de que previo a elevar la causa a juicio se efecte un anlisis y posterior peritaje del informe del Ing. Beverina, al respecto corresponde poner en consideracin que el Dr. Habermehl ha acompaado un estudio tcnico (agregado a fs. 6049/112) confeccionado por el nombrado especialista, el cual

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comprende testimonial.

el

material

probatorio

incorporado

estas

actuaciones, as como tambin se lo cit a declarar en forma Por ello, y en razn de que se efectuaron

numerosas diligencias con el objeto de conocer si resultaba probable la tesis de engelamiento que se pretende anular, respecto de lo cual este Tribunal ya se ha expedido, resulta por dems sobreabundante el peritaje solicitado. g) Carlos Adrin Carmenini Una vez emitido el certificado de la aeronave McDonnell Douglas que permita su operabilidad, tambi n otros sectores de la D.N.A. intervinieron durante esos casi tres aos de explotacin del servicio. En esta nueva instancia es donde habra de tener intervencin el Sr. Carlos Carmenini como Jefe de la Divisin Transporte Areo Regular y cuya tarea primordial era la de desarrollar las actividades que aseguren la aeronavegabilidad de las aeronaves y sus componentes, pertenecientes a las empresas que exploten servicios de transporte areo regular... segn las Normas y Procedimientos establecidos Argentino, en el Reglamento Circulares de de Aeronavegabilidad Ordenes,

Asesoramiento y Disposiciones (Captulo IV.79 del MAO65). Asimismo, entre su funciones, es preciso destacar aquella destinada a detectar la existencia de fallas e infracciones al Reglamento de Aeronavegabilidad, e informar al Director de Aviacin de Transporte para examinar las posibles acciones correctivas (Captulo IV.80.9 del MAO65). Para el mes de diciembre de 1993, si bien el imputado no era an Jefe de la Divisin cuya titularidad asumiera unos meses ms tarde, s se desempeaba como Inspector de Aeronaves de la Divisin Transporte Areo Regular y se [lo] facult para que en ausencia del Director Accidental pueda dar curso a los trmites de la Direccin en lo que a la Divisin de Aviacin de Transporte Areo Regular competa (fs. 2083vta.).

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En definitiva, para ese entonces no slo estaba encargado de efectuar inspecciones a las aeronaves para certificar una permanente aeronavegabilidad, sino que incluso ya se le asignaban funciones de aquel cargo que ocupara meses despus. Hasta aqu entonces, se encuentra acreditada la responsabilidad de Carmenini al no haber tomado ni hecho tomar ninguna medida correctiva para que se instalara el sistema lumnico, necesario para que la aeronave LV-WEG pueda volar en condiciones ptimas de seguridad. Asimismo, tal como fuera expuesto por el Superior, Carmenini fue quien suscribi el certificado de aeronavegabilidad provisorio clase II para la aeronave en cuestin con fecha 28/10/94. El Fiscal luego de detallar las funciones que tena Carmenini, consider que: en atencin al gran cmulo de prueba obrante en autos, se advierte claramente que el imputado Carmenini no cumpli con las normas vigente, dado que, conforme explicara, nunca fue instalada la luz mbar de precaucin, exigida por la FAR 25.1326 y por su igual del DNAR. Tambin record lo expuesto por este Tribunal en el auto de mrito y por el Tribunal de Alzada al confirmar el procesamiento de Carmenini. La querella por su parte, hizo mencin a que Carmenini no efectu inspeccin alguna a efectos de asegurar la aeronvegabilidad de la flota de Austral o, de haberlo hecho, no realiz ninguna accin destinada a corregir una falla semejante, como la que debi ser detectada. III. 3) El Comando de Regiones Areas (CRA) Entre sus funciones se destacan la de [r] egistrar, habilitar y fiscalizar al personal aeronutico y al material de vuelo y sus actividades , como as tambin la de planificar y ejecutar los programas de enseanza para la formacin y capacitacin del personal vinculado a las actividades 7 y comprendidas 8 del en su de competencia (Captulo II.4 Manual

Funcionamiento del CRA).

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Para llevar a cabo su misin, el Comando de Regiones Areas cuenta con diversas reas, entre ellas, la Direccin de Fomento y Habilitacin. a) Carlos Horacio Gonzlez Al encontrarse a cargo de la Direccin de Habilitacin y Fomento del C.R.A. tena a su cargo la realizacin de evaluaciones terico prcticas al personal aeronavegante para el otorgamiento del Documento de Idoneidad Aeronutica y el otorgar licencias, habilitaciones y certificados de competencia al personal que ejerce funciones aeronuticas (arts. 38 y 39 del MF del CRA). As entonces, tena el deber de fiscalizar la formacin, capacitacin y adiestramiento de los tripulantes y operaciones de vuelo de las Lneas Areas nacionales, as como supervisar la habilitacin de pilotos, instructores e inspectores reconocidos. Tales normativas no fueron observadas por e l imputado Gonzlez cuando, primero habilit como instructor de vuelo a Andrs Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fs. 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrs Arribillaga), y luego otorg y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que sta enviara a sus pilotos una nica vez al ao a las prcticas de simulador. As, Gonzlez opt por disminuir las erogaciones de Austral mediante el incremento del riesgo que toda merma en el adiestramiento de los pilotos implica, y con ello la seguridad en el servicio de vuelo que deba prevalecer ante una eventual intervencin en la modificacin de los procedimientos para entrenar a la tripulacin que tena a su cargo. Si bien Gonzlez empe esfuerzo en intentar demostrar que ni la habilitacin irregular de Arribillaga ni la dispensa concedida fueron antecedentes de la fatalidad, existen elementos contundentes que, como el Informe Final, sealan las falencias en la instruccin de los pilotos como antecedentes de aquel siniestro.

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En

el

mismo

sentido

se

expidi

el

Fiscal

al

exponer que: el nombrado dio por cumplido el requisito de preparacin terica para acceder a dicha licencia sin exigir que ste [por Arribillaga] hiciera el curso respectivo conforme fija el Capitulo XVI, punto 116, inciso 5 del RAG 23, sino tan slo con el aval de haber presentado un certificado de la empresa Austral en la que se sealaba que haba aprobado un curso interno, haca ms de un ao desde que formulara la solicitud, sin poder determinar el contenido de cada una de las materias sealadas. [] Las normas no fueron observadas por el imputado Gonzlez, dado que primero habilit como instructor de vuelo a Andrs Arribillaga sin los requisitos legales para ello (ver fojas 1853 de estas actuaciones y 60 del legajo de Andrs Arribillaga) y luego otorg y mantuvo una dispensa ilegal a la empresa Austral para que sta enviara a sus pilotos una nica vez por ao a las prcticas de simulador. De esta forma, resulta evidente que en todo momento Gonzlez obr en clara oposicin a las normas que, segn su cargo y posicin, dentro de la Fuerza Area debi observar. El nombrado debilit el entrenamiento de los pilotos Ccere y Nez al brindarle un instructor que nunca debi ser habilitado, por carecer del curso que a tal efecto le era exigido, y luego impidi que asistieran a simulador de vuelo las veces que, adems de necesarias, se encontraban legalmente estipuladas. La querella hizo mencin a que Gonzlez no observ ni las funciones ni las obligaciones que tena a su cargo en tanto por un lado, habilit a Andrs Arribillaga sin los requisitos legales para ello y a su vez, otorg y mantuvo la dispensa ilegal a Austral para que sta enviara a sus pilotos una nica vez por ao a las prcticas de simulador. As, concluye que Gonzlez contribuy y alent al debilitamiento de los pilotos de la empresa en general, y de Ccere y Nez en particular, al brindarle un instructor que nunca debi ser habilitado. b) Los miembros de la Comisin Asesora de Licencias de Funciones Aeronuticas Civiles (CALFAC):

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Guillermo Luis Destefanis, Jos Eduardo Garrido y Juan Antonio Fortuny La CALFAC fue creada por la Orden Interna N 93/85 en el seno del Comando de Regiones Areas para evaluar los requerimientos presentados por los interesados y efectuar la consiguiente propuesta al Director. Por Acta N 19 del 19 de abril de 1994, los Sres. Destefanis, Garrido, Gerling y Fortuny, decidieron eximir al solicitante -Andrs Arribillaga- de la constancia de haber aprobado el Curso de Instruccin Reconocida para Instructor de Vuelo .... Resultan ilustrativas las consideraciones efectuadas por el Tribunal de Alzada al momento de analizar la situacin procesal de los nombrados, las que fueron reproducidas por el Fiscal, en cuanto a que cabe traer a colacin lo manifestado por Arribillaga a fojas 1861 quin manifest que va telefnica le requirieron el detalle de las materias que integraron el programa de instruccin interno impartido en Austral a fines de 1992, y que se plasma en el certificado de fs. 58 del legajo del imputado. Es que contrariamente al descargo ensayado por los encartados, ninguna referencia permite inferir no slo el contenido de las incumbencias sino tampoco quienes fueron los profesionales que se encargaron de impartirlas. Arribillaga accedi ilegtimamente a ser titular de una licencia de instructor de avin DC9-32, y los imputados crearon el escenario normativo apropiado para que ello ocurriera de ese modo. La querella concluye que los nombrados en este acpite han tenido graves implicancias en el accidente del vuelo 2553 piloteado por dos tripulantes que fueron instruidos por quien careca de una legal habilitacin (Andrs Arribillaga). Por su parte, la defensa de los tres nombrados considera que en la acusacin no se analizaron pruebas que acreditaban la falta de responsabilidad en el hecho de los

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nombrados ni se analizaron las explicaciones brindadas por ellos, por lo cual le causa a esa parte un gravamen si se eleva la causa a la etapa de debate, dado que demorar an ms la definicin de su situacin procesal. Asimismo, alerta sobre evitar un dispendio jurisdiccional innecesario . En Instructor a la presentacin las se cuales hace mencin del a las circunstancias que rodearon el otorgamiento de la Licencia de Arribillaga, difieren criterio dictaminado por el Fiscal, en tanto concluyen que sus asistidos no participaron en el otorgamiento de la habilitacin como instructor de Austral, sino que lo que aqul pretenda era obtener la licencia de instructor de vuelo privado. Sin embargo, an teniendo en consideracin lo expuesto por la defensa, el haber otorgado por parte de los tres imputados la licencia de Instructor de Vuelo Privado, ello fue el antecedente del escenario para que Arribillaga pueda ser instructor de Austral. Se tiene por acreditada la responsabilidad de los integrantes de la CALFAC en razn de que, para acceder a ser titular de una licencia de instructor, resultaba necesario dar cumplimiento a una parte prctica, la que en el caso de Arribillaga fue considerada pendiente por la autoridad de aplicacin, a la vez que se desconoce cmo evaluaron los contenidos de las materias para determinar las equivalencias. Asimismo, tal como ya fuera expuesto, eximieron a Arribillaga de la constancia de haber aprobado el curso de Instruccin. Finalmente, seala la defensa que yerra el Ministerio Pblico al no encuadrar la participacin de sus asistidos en una de tipo secundaria, tal como fuera aplicable al Comandante Arribillaga. Con relacin la participacin que se les endilga, debe recordarse que resulta provisoria en esta etapa de instruccin, y ser en la etapa de juicio oral donde las cuestiones planteadas por la defensa encontrarn un cauce adecuado para su tratamiento.

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VI. Elevacin de las actuaciones Ms all de lo expuesto hasta aqu, se han presentado los siguientes argumentos por parte de la defensa de los imputados: Por un lado, se advierte que los imputados nunca fueron indagados por la circunscripcin fctica del hecho atribuido que corresponde al delito de estrago doloso. A su vez, se pretenden rebatir las afirmaciones formuladas por el Sr. Fiscal sobre la ausencia de la luz mbar, para concluir que an cuando hubiera incidido ese extremo en el resultado final, no puede imputarse la creacin de un riesgo rol. Por otra parte, en lo que respecta a las tres causas que se indican en la acusacin como las que habran desencadenado los errores operativos en que incurrieron el comandante y copiloto de la aeronave, se considera que no se explica en concreto porqu cada una de ellas habra provocado el accidente ni su relacin directa con el resultado. Se hace hincapi en que no se acredit ninguna incidencia de las instrucciones brindadas por Arribillaga en los errores de vuelo y que en virtud del principio de confianza, tampoco los errores de la tripulacin en vuelo pueden resultar imputables a los integrantes del Directorio o por el Vicepresidente del ejecutivo de la firma, quienes estaban habilitados a delegar las funciones de capacitacin e n personal cualificado, y en confiar en que los pilotos se desempearn satisfactoriamente. Se critica que se valore el informe de la CIADA, sin perjuicio de lo cual analiza parte de su contenido junto con el testimonio de Bazzani y otros elementos probatorios para concluir que: 1. La causa probable del engelamiento de los tubos pitot expuesta por la CIADA en el Informe Final, no fue jurdicamente desaprobado, puesto que todos cumplieron satisfactoriamente los deberes exigidos por su

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compartida o apoyada ni por la Federal Aviation Administration ni por la Nacional Transportation Safety Borrad ni por la empresa McDonnell Douglas (Boeing); 2. La causa de origen del engelamiento qued indeterminada para la CIADA en el Informe Final, al no poder comprobarse si la calefaccin fall o si la misma no se conect; 3. La CIADA analiz el sistema de calefaccin de los pitots, su historial de mantenimiento y las probabilidades de falla simultnea de todos los calefactores, concluyendo que ello era muy improbable .[]; 4. Las novedades de la perilla selectora de pitots del 17/7/97 y del 30/7/97 citadas por Bazzan (fs 1166) y Pieyro (fs. 63 vta,/5120) estaban resueltas el da del accidente[]; 5. La CIADA verific a legibilidad del ampermetro indicador de consumo del sistema de calefaccin de pitot y esttica en distintas condiciones de iluminacin y concluy que el mismo es de fcil lectura, contrariamente a lo declarado por Pieyro []; 6.La CIADA concluy que la aeronave reuna las condiciones establecidas en su certificado tipo y era mantenida dentro de un programa de aeronavegabilidad continuada .[]; 7. .[] que no hubo evidencias de fallas o mal funcionamiento de los mandos de vuelo, .[]; 8. El accidente de la aeronave DC9 se produjo al iniciarse el descenso [] sin anomalas de instrumentos []; 9. La indeterminacin en el Informe Final sobre 1) si la calefaccin no se conect o 2) si la misma fall, como origen del engelamiento de los pitots []; 22. Actuaron como factores contribuyentes de la condicin anormal del vuelo de la aeronave: 1) el frente de tormenta []; 2) la desatencin del comandante [] y 3) la demora en recibir la autorizacin de descenso del control de trnsito areo []; 23. Los miembros de la tripulacin no pudieron superar los factores de sorpresa y desconcierto asociados a una situacin anormal del vuelo de la aeronave [];

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Como consideracin liminar, la defensa pone de manifiesto que la Fiscala no explica por qu razn se le atribuye a cada sujeto la conexin de que su accin fue efectivamente determinante para la produccin del resultado y reitera que respecto de ningn imputado se trat de un hecho de puesta en peligro de una aeronave realizado a sabiendas . Ahora bien, los elementos de prueba reunidos son suficientes para fundar la elevacin a juicio del presente proceso respecto de las personas mencionadas, en tanto se ha acreditado respecto de cada una de ellas su responsabilidad en el suceso trgico investigado, al menos con el grado de probabilidad requerida para la culminacin de esta etapa de recoleccin probatoria. Se han mencionado las diferentes funciones y competencias que cada uno tena asignadas, en atencin a las cuales se verific su atribucin concreta en el siniestro acaecido. En consideracin adicin que a lo expuesto, acusadores debe han tenerse en ambos formulado

correctamente la acusacin, calificando la conducta de los imputados de acuerdo a su participacin en el delito de estrago doloso previsto en el artculo 190, 3er. prrafo del Cdigo Penal con una amplia exposicin de los motivos e n los que se fundan y conforme los trminos previstos en e l artculo 347 del C.P.P.N. Con relacin a las oposiciones interpuestas por las defensas para que se eleve la causa a la etapa de debate, es preciso destacar que en definitiva, el contenido de los planteos ya fueron materia de anlisis por parte de este Tribunal en el auto de procesamiento dictado respecto de los imputados (con excepcin de Prez Junqueira) Excma. Cmara del Fuero al pronunciamiento. No corresponde por ello reeditar cuestiones ya analizadas y resueltas, mxime porque no se han aportado y por la aqul confirmar

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elementos que permitan desvirtuar las conclusiones a las cuales ya se ha arribado. El paso que aqu se conformar de elevar las actuaciones a la etapa de juicio encuentra as sustento bastante en lo dicho hasta aqu, y en los requerimientos de elevacin a juicio formulados por el acusador particular y el Ministerio Pblico Fiscal, que no han podido ser desvirtuados por los argumentos quitarles de los abogados probatorio a defensores los que pretendieron valor elementos

tenidos en cuenta en las acusaciones. As entonces, por las consideraciones volcadas a lo largo del presente resolutorio, se resolver elevar a juicio el expediente para que en el marco de un juicio oral, pblico, continuo y contradictorio se determine el suceso investigado. Frente a este cuadro de situacin, los argumentos esbozados por las defensas resultan insuficientes como para justificar la desvinculacin del proceso de sus asistidos con el dictado de su sobreseimiento. Mxime teniendo en cuenta que las argumentaciones ensayadas por los letrados, dirigidas a negar la responsabilidad de sus defendidos, se contraponen con la prueba recabada en autos y con los fundamentos que motivaron los autos de mrito. En cuanto a la asignacin jurdica provisoria de sus conductas, habr de mantenerse la sostenida por este Tribunal, avalada por el Superior en su pronunciamiento del 14 de marzo del ao 2008 y la postulada por el Ministerio Pblico Fiscal y la parte querellante al momento de requerir la elevacin a juicio del expediente. As, se estima que la conducta imputada en el presente a Manuel A. Morn, Mario Vctor Sruber, Gabriel Mario Prez Junqueira, Walter Hayas, Mario Daniel Cardoni, Fernando Jos Francisco Mayorga, Francisco Javier Monzn, ngel Rafael Sanchis Herrero, Javier Losa de la Cruz, Jorge Belarmino Fernndez, Ricardo Embn, Andrs Alberto en definitiva la responsabilidad que le cupo a cada uno de los imputados en

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Arribillaga, Juan Manuel Baigorria, Carlos Horacio Gonzlez, Justo Demetrio Daz, Danilo Rodolfo Wenk, Hugo Alberto Adib, Carlos Carmenini, Norberto Alfredo Sotelo Ossa, Eduardo A. Snchez Ara, Guillermo Destefanis, Jos Eduardo Garrido, Hctor Gerling, Juan A. Fortuny, Enrique Ventura de Anchorena, Pablo Alfredo Chini y Norberto Hugo Nieves constituye el delito de estrago doloso, previsto en el artculo 190, tercer prrafo, ltima parte del Cdigo Penal, en calidad de coautores (artculo 45 del Cdigo Penal), a excepcin de Destefanis, Garrido y Fortuny que lo harn como partcipes necesarios secundario. V. Aclaracin final Sin perjuicio de la elevacin a juicio que aqu se dispone, an resta concluir la investigacin sobre las personas que resultan imputadas en los testimonios de la presente causa, los cuales quedaron radicados en esta sede bajo el nmero 2268/2009 Salvioli, Miguel Arturo y otros S/Atentado contra la seguridad de aeronaves cuyas situaciones procesales resta analizar y resolver. En razn de lo expuesto, en concordancia con lo dictaminado por el Sr. Agente Fiscal, odas que fueron la querella y las defensas y de conformidad con las normas que regulan la materia, es que; Resuelvo : I. respecto de: I.1. MANUEL A. MORN de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. I.2. MARIO VICTOR SRUBER de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. DECRETAR LA CLAUSURA DE LA INSTRUCCIN Y ELEVAR A JUICIO la presente causa y finalmente Arribillaga como partcipe

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I.3.

WALTER

HAYAS

de

dems

condiciones

personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. I.4. MARIO DANIEL CARDONI de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.5. FERNANDO FRANCISCO MAYORGA de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.6. GABRIEL MARIO PEREZ JUNQUEIRA de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.7. FRANCISCO J. MONZN de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.8. ANGEL RAFAEL SANCHIS HERRERO de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.9 JAVIER LOSA DE LA CRUZ de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.10. JORGE BELAMIRO FERNNDEZ de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.11 RICARDO EMBN de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal.

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1.12.

ANDRES

A.

ARRIBILLAGA

de

dems

condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.13. JUAN MANUEL BAIGORRIA - de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.14. CARLOS HORACIO GONZLEZ de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.15. JUSTO DANILO DAZ de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.16. DANILO RODOLFO WENK de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.17. HUGO ALBERTO ADIB de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.18. CARLOS CARMENINI , - de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.19. NORBERTO ALFREDO SOTELO OSSA de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.20. EDUARDO A. SNCHEZ ARA de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal.

Poder Judicial de la Nacin


CFP 10009/1998

1.21.

GUILLERMO

DESTEFANIS

de

dems

condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.22. JOS EDUARDO GARRIDO de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.23. JUAN ANTONIO FORTUNY de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.24. ENRIQUE VENTURA DE ANCHORENA de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado com o incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.25. PABLO ALFREDO CHINI de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. 1.26. NORBERTO HUGO NIEVES de dems condiciones personales obrantes en el encabezado en orden al delito que le fuera imputado, calificado como incurso en el artculo 190 tercer prrafo del Cdigo Penal. II. Frmese cuerpo 41 a partir de fojas 8001 bajo constancia. III. Elvese sin ms trmite, a los efectos de lo cual deber labrarse la correspondiente minuta. VI. Una vez sorteado el Tribunal Oral que deber intervenir en las de presentes la actuaciones, atento y a la voluminosidad remisin. documentacin efectos

correspondientes a estas actuaciones, coordnese con ste su

Ante m:

Poder Judicial de la Nacin


CFP 10009/1998

En

del mismo se libr minuta y se elev. Conste.-