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MOTOR 2.0L TDi COMMON RAIL.

Cuaderno didctico n 123

Con el motor 2.0l TDi de 105 kW SEAT introduce por primera vez la tecnologa de inyeccin "Common Rail" en su gama de vehculos. El sistema de inyeccin "Common Rail" (CR) est basado en la generacin de la presin de inyeccin mediante una nica bomba de alta presin. La presin se acumula en un conducto comn a todos los inyectores. De este conducto comn se deriva la denominacin de este sistema de inyeccin: Common Rail. La gestin de motor Bosch EDC 17, adaptada a las particularidades del sistema de inyeccin Common Rail, controla todas las funciones del motor con el fin de obtener el rendimiento ms ptimo en todos los rangos de funcionamiento, y siempre con el ndice de emisiones contaminantes lo ms bajo posible. Hay que destacar que gracias a la tecnologa "Common Rail" el motor 2.0l TDi CR de 105 kW cumple las exigencias de emisiones de gases contaminantes a las que obliga la normativa EU5, convirtindose as en el primer motor disel que monta SEAT que cumple esta normativa anticontaminacin. En el presente didctico se analizan todas las caractersticas mecnicas y electrnicas del motor 2.0l TDi CR de 105 kW que se monta en el Seat Exeo.

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Nota: Las instrucciones exactas para la comprobacin, ajuste y reparacin estn recogidas en la aplicacin ELSA y en la diagnosis guiada del VAS 505X.

NDICE

Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mecnica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Circuito de lubricacin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Circuito de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Recirculacin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Refrigeracin de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Inyeccin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 Cuadro sinptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Sensores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 Generacin de la alta presin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Regulacin de la presin de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Ciclo de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Regeneracin del filtro de partculas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 Sistema de precalentamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 Esquema elctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

CARACTERSTICAS

Correa de distribucin

Filtro del aire

Intercambiador de calor aire/ aire Intercambiador de calor aire/aire

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El nuevo motor 2.0l TDi con sistema de inyeccin "Common Rail" pertenece a la familia de motores EA189 y hereda muchas de las caractersticas mecnicas de los motores 2.0l TDi con sistema inyector-bomba, y en particular del motor 2.0l TDi de 16v y 125 kW. El sistema de inyeccin "Common Rail" introduce mejoras en los motores 2.0l TDi 16v, tales como la reduccin de emisiones sonoras, de gases contaminantes y de consumo de combustible. Desde el punto de vista mecnico, la culata es de 16 vlvulas aunque carece de conductos internos de distribucin de combustible y ha sido adaptada con respecto a los motores con sistema inyectorbomba para alojar los inyectores piezoelctricos del sistema "Common Rail".

El accionamiento del rbol de levas de escape es realizado por una correa dentada accionada por el cigeal, mientras que el rbol de levas de admisin es accionado por el mismo rbol de levas de escape a travs de un conjunto de engranajes. En el Seat Exeo, el sistema de refrigeracin del aire de sobrealimentacin del motor 2.0l TDi "Common Rail" consta de un intercambiador doble de calor situado a ambos lados del vano motor.

DATOS TCNICOS
Letras de motor ..........................................CAGA Cilindrada ..............................................1968 cm3 Dimetro x Carrera ........................... 81 x 95,5 mm Relacin de compresin ...........................16,5 : 1 Par mximo ..........320 Nm a 1750 hasta 2500 rpm Potencia mxima................... 105 kW a 4.200 rpm Gestin del motor ...........................Bosch EDC 17 Combustible........................... Gasoil, DIN EN 590 Depuracin de gases de escape:............................ Catalizador de oxidacin, recirculacin de gases de escape y filtro de partculas. Normativa de contaminacin.......................... EU V
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CARACTERSTICAS TCNICAS
Las principales caractersticas del motor 2.0l TDi CR son las siguientes: - Sistema de inyeccin "Common Rail" con inyectores piezoelctricos. - Filtro de partculas con catalizador de oxidacin en la parte anterior. - Colector de admisin con chapaletas de accionamiento elctrico para generar turbulencia espiroidal en el cilindro. - Electrovlvula de control para el sistema de recirculacin de gases de escape. - Colector de escape con un turbocompresor de geometra variable y retroinformacin a la unidad de control de motor de la posicin de los laves. - Sistema de refrigeracin para la recirculacin de gases de escape a baja temperatura. CURVAS DE PAR Y POTENCIA Gracias a la optimizacin del llenado del cilindro, la entrega de par mximo de 320 Nm se alcanza prcticamente a partir de 1.750 rpm, mantenindose hasta las 2.500 rpm. La potencia mxima de 105 kW se alcanza a las 4.200 rpm.
440 120

400

100

360

90

Par (Nm)

320

80

280

70

240

60

200

50

160

40

0 1000

2000

3000

4000

30 5000

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Potencia (Kw)

MECNICA
BLOQUE
Est construido en fundicin gris con grafito laminar. La ubicacin de la bomba de refrigeracin y del termostato principal es la misma que en los motores de la familia EA188 conocidos hasta ahora. En el interior del bloque se montan atornillados inyectores de aceite para la refrigeracin de los pistones. El bloque consta de cinco apoyos de bancada para el cigeal y una distancia entre cilindros de tan slo 88 mm para obtener un motor de dimensiones compactas y por lo tanto un cigeal corto y ms ligero.

Camisas de fundicin gris embutidas

Alojamiento de la bomba mecnica de lquido refrigerante Alojamiento para el termostato

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CIGEAL
Est fabricado en acero forjado y consta de cuatro contrapesos, en lugar de los ocho contrapesos habituales que se montan en los motores disel de cuatro cilindros. La reduccin de contrapesos permite un menor esfuerzo sobre los cojinetes de bancada lo que a su vez reduce la perdidas por rozamiento del motor. Con estas modificaciones se ha logrado optimizar el comportamiento del motor ya que, en general, al reducir las masas en movimiento se reducen tambin las vibraciones y el consumo de combustible.

Contrapesos D123-06

PISTONES
En los pistones del motor 2.0l TDi CR se han eliminado los habituales rebajes para las vlvulas de la cabeza del pistn. Esta modificacin, que ya la incorporaba el motor 2.0l TDi PD de 125 kW de la gama Altea FR, elimina zonas fras durante la combustin del gasoil y la consiguiente acumulacin de holln. La eliminacin de los rebajes de las vlvulas tambin mejora la turbulencia de entrada del aire en el cilindro, lo que se traduce en una buena formacin de la mezcla y por tanto en menores emisiones contaminantes. Por otro lado, los pistones incorporan el conocido conducto anular que sirve para refrigerar la zona de los segmentos mediante la inyeccin de aceite a travs de los inyectores atonillados al bloque. En referencia a la unin con la biela, se conserva la geometra trapezoidal que aumenta la superficie de contacto y por tanto el reparto de esfuerzos entre los elementos que participan en la unin. La mayor diferencia con respecto a los pistones del motor 2.0l TDi con tecnologa Inyector Bomba radica en la forma de la cmara de combustin conformada en la cabeza del pistn, la cual ha sido modificada de acuerdo a la proyeccin del chorro de los inyectores. Los chorros de los inyectores del motor Common Rail poseen una forma de salida ms ancha y plana que los inyectores bomba, con los que se consigue una mezcla ms homognea y se reduce la produccin de holln.

PISTN 2.0l TDi common rail

Cmara de combustin

Conducto anular para el aceite de refrigeracin

PISTN 2.0l TDi inyector-bomba

Conexin para el pie de biela de forma trapezoidal

Conducto anular para el aceite de refrigeracin

Cmara de combustin

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MECNICA
Pin del accionamiento del cigeal

Pin intermediario l

Pin de accionamiento del rbol equilibrador I

Pin de accionamiento del rbol equilibrador II Bomba de lubricacin D123-08

CONJUNTO EQUILIBRADOR
El motor 2.0l TDi CR monta un conjunto equilibrador tipo Lanchester en la bancada inferior del bloque. Su funcin es equilibrar las oscilaciones de segundo orden generadas por la accin de las masas del motor en movimiento. En los primeros giros del motor, el recubrimiento se desgasta creando un ajuste perfecto entre los flancos de los dientes. Esto provoca que en el caso de desmontar el conjunto equilibrador se deba de sustituir el pin intermediario.

ESTRUCTURA
El conjunto equilibrador consta de una carcasa de fundicin gris, dos rboles equilibradores contrarrotantes, los piones de accionamiento con dentado helicoidal y la bomba de lubricacin del motor. El pin del cigeal transmite el movimiento al pin intermediario, el cual acciona el rbol equilibrador I. Este rbol retransmite el movimiento al rbol equilibrador II a travs de una pareja de piones de accionamiento. La bomba de lubricacin est conectada directamente con el rbol equilibrador II. El pion intermediario consta de un recubrimiento plstico sobre los flancos de los dientes con el que se ajusta el juego entre ste y los piones con los que se encuentra en contacto.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
La reduccin de vibraciones se consigue girando sincronizados entre si los dos rboles con masas excntricas, en sentido contrario y a doble nmero de revoluciones que el cigeal.

Nota: Para ms informacin sobre las oscilaciones de segundo orden de los motores consulte el didctico n.o 102 2.0l FSI mecnica.

CULATA
En el motor 2.0l TDi CR la culata es de aleacin de aluminio, con entrada y salida de gases mediante flujo cruzado . Sobre la culata estn montados dos rboles de levas. Los rboles de levas mueven dos vlvulas de admisin y dos de escape respectivamente para cada cilindro. Los inyectores piezoelctricos se montan en posicin vertical y centrada sobre cada una de las cmaras de combustin. Los inyectores van fijados a la culata por medio de una mordaza individual para cada uno de ellos. Es posible acceder a cada inyector desmontando una pequea carcasa con junta de goma que hay sobre la propia tapa de la culata. Esto permite desmontar los inyectores sin desmontar completamente la tapa de culata.

ACCIONAMIENTO LEVAS

DE LOS RBOLES DE

El rbol de levas de admisin es accionado por el rbol de levas de escape mediante un engranaje de dentado cilndrico. El conjunto de engranajes est ubicado en el extremo de la culata opuesto a la correa de distribucin. El pin del rbol de levas de escape posee un sistema que elimina el juego entre los flancos de los dientes lo que reduce la sonoridad del accionamiento.

rbol de levas de admisin Inyectores rbol de levas de escape

Balancines flotantes con rodillo

Acoplamiento para la rueda dentada

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MECNICA
TECNOLOGA DE 4 VLVULAS
Igual que sucede en los conocidos motores 2.0l 16v TDi inyector-bomba, cada cilindro consta de 2 vlvulas de admisin y 2 de escape dispuestas verticalmente en la culata. El tamao, la forma y el recorrido de los conductos de admisin y escape de la culata han sido diseados para obtener un ptimo llenado y vaciado de los cilindros a cualquier rgimen de revoluciones. Los dos conductos de admisin de los que consta cada cilindro se diferencian entre s por su forma y por el ngulo que forman al llegar al cilindro. Por tal motivo, uno de los conductos se denomina de llenado mximo y el otro de turbulencia espiroidal. El conducto de llenado mximo contribuye a facilitar un buen llenado del cilindro, sobre todo a altos regmenes, en los que el tiempo de llenado del cilindro es menor. El conducto de turbulencia espiroidal provoca que el aire de entrada describa un movimiento giratorio que contribuye a crear la turbulencia necesaria a la entrada de la cmara de combustin para que se produzca una buena mezcla en el interior del cilindro. Otra de las modificaciones realizadas para crear unas condiciones ptimas de entrada y salida de gases de la cmara de combustin es el decalaje de la estrella de las vlvulas con respecto al eje geomtrico longitudinal del motor. Este decalaje es de 8,8o con respecto del eje longitudinal del motor.

rbol de levas de admisin

Inyector

Conducto de turbulencia espiroidal

rbol de levas de escape

Conducto de llenado mximo

Vlvulas de escape Vlvulas de admisin

DECALAJE ANGULAR DE LAS VLVULAS

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COLECTOR DE ADMISIN
El colector de admisin est fabricado en plstico e incorpora un eje con chapaletas que abren o cierran el paso del aire a travs del conducto de llenado mximo de cada cilindro. En funcin del rgimen y la carga del motor, las chapaletas adoptan una posicin determinada para que en el interior del cilindro se genere la turbulencia idnea que facilite la mezcla de aire y gasoil. Con el motor muy frio las chapaletas se abren parcialmente incluso con el motor a ralent.

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CHAPALETAS DE TURBULENCIA ESPIROIDAL


Las chapaletas de turbulencia espiroidal estn montadas en un eje que es girado en ambos sentidos por el motor para las chapaletas de admisin V157 a travs de una varilla de empuje. Este motor es gobernado por la unidad de control del motor. En el motor para chapaletas de admisin V157 se encuentra integrado el potencimetro G336 a tra-

vs del cual la unidad de control del motor recibe la seal de confirmacin relativa a la posicin real de las chapaletas.

Colector

Conducto de turbulencia espiroidal

Conducto de llenado

Chapaleta de turbulencia espiroidal

Motor para chapaletas de admisin V157 Potencimetro para las chapaletas de admisin G336

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MECNICA
FUNCIONAMIENTO A BAJOS REGMENES A ralent y regmenes bajos la velocidad de entrada del aire en el cilindro es baja, ya que los pistones se mueven despacio y la presin de sobrealimentacin es baja. En estos estados las chapaletas de turbulencia espiroidal estn cerradas, por lo que todo el aire aspirado pasa por el conducto de turbulencia espiroidal. Esto permite que la velocidad de entrada del aire al cilindro se incremente ya que todo el flujo pasa al interior del cilindro por un solo conducto en lugar de dos. Adems, gracias a la forma del conducto se genera un intenso efecto de turbulencia que favorece la homogeneizacin de la mezcla.

Chapaleta de turbulencia espiroidal

Conducto de llenado

Conducto de turbulencia

Turbulencia

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FUNCIONAMIENTO A MEDIOS Y ALTOS REGMENES A medios y altos regmenes de motor el tiempo disponible para el llenado de los cilindros es menor, por lo que interesa incrementar al mximo la seccin de entrada del aire. Por tal motivo las chapaletas se abren, dejando el paso del aire a travs del conducto de llenado. Gracias al motor V157 las chapaletas pueden posicionarse en diferentes grados de apertura en funcin de la carga y el rgimen del motor. A partir de 3.000 rpm las chapaletas quedan totalmente abiertas.

Chapaleta de turbulencia espiroidal

Conducto de llenado

Conducto de turbulencia

Turbulencia

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RBOLES DE LEVAS
ACCIONAMIENTO
La principal novedad en el accionamiento de los rboles de levas consiste en que la correa de distribucin mueve solamente el rbol de levas de escape, mientras que en los motores 2.0l TDi PD acciona ambos rboles de levas. El rbol de levas de admisin es accionado por el rbol de levas de escape por medio de un engranaje de piones cilndricos dispuesto en la parte opuesta a la correa de la distribucin. Ambos piones constan del mismos nmero de dientes, ya que ambos rboles deben girar al mismo nmero de revoluciones. Para eliminar el juego que pueda existir entre ambos piones el rbol de levas de escape integra un sistema para la compensacin del juego entre flancos de los dientes que permite un accionamiento silencioso de los rboles de levas. Debido a este sistema es necesario engranar entre si ambos rboles de levas antes de proceder a su montaje en el motor.

Bastidor auxiliar

rbol de levas admisin

rbol de levas de escape

rbol de levas de escape

Rueda dentada fija

Rueda dentada mvil Muelle de platillo Anillo elstico Arandela de cierre D123-15

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MECNICA
COMPENSACIN DE JUEGO ENTRE FLANCOS
Los piones para el accionamiento del rbol de levas de admisin son de dientes rectos y adems, ambos piones tienen el mismo nmero de dientes. Para compensar la holgura que podra generarse entre cada par de dientes, se monta un sistema de eliminacin del juego entre los flancos. ESTRUCTURA El pin cilndrico del rbol de levas de escape est compuesto por una parte mvil, y una parte fija solidaria al rbol de levas de escape. Ambas partes estn conectadas por medio de tres salientes que les permite un movimiento relativo entre ambas, tanto radial como axialmente.

Parte mvil Parte fija

Saliente D123-16

FUNCIONAMIENTO En reposo, ambas partes se encuentran unidas axialmente debido a la fuerza ejercida por un muelle de platillo. Debido a la forma en rampa de los salientes, se produce un desplazamiento radial que se convierte en un decalaje entre los dientes de ambas partes.

Muelle de platillo

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El decalaje entre los dientes de ambas partes permite que el pin cilndrico del rbol de levas de escape siempre est en contacto con el pin cilndrico del rbol de levas de admisin, compensando de esta manera el juego entre ambos y por lo tanto reduciendo la rumorosidad de funcionamiento.

Decalaje

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ACCIONAMIENTO DE LA CORREA DENTADA


La correa dentada acciona el rbol de levas de escape, la bomba de alta presin de combustible y la bomba de lquido refrigerante. La polea del cigeal es una polea cilndrica convencional, es decir, no es una polea ovalada CTC. Por este motivo el til de bloqueo para la polea del cigeal es el T-10050. Adems, para montar la correa de dentada se deber bloquear, tanto el cubo de la polea del rbol de levas de escape, como el cubo de la polea de la bomba de alta presin de combustible, ya que sta ltima tambin debe de estar sincronizada con la distribucin.

Pasador T-20102

Polea de accionamiento para el rbol de levas de escape

Polea de accionamiento para la bomba de alta presin Rodillo tensor

Rodillo de reenvo

Rodillo de reenvo

Polea del cigeal

Rueda de accionamiento para la bomba de lquido refrigerante

Posicionador del cigeal T-10050 D123-19

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MECNICA
JUNTA DE CULATA
Es uno de los componentes sometidos a mayor fatiga en los motores disel. La junta de culata del motor 2.0l TDi CR es metlica y est compuesta por una estructura de cuatro capas. Para mejorar el sellado de las cmaras de combustin, la junta de culata incorpora dos soluciones tcnicas, como son: - El perfilado en altura de los bordes antifugas de la cmara de combustin. - El apoyo en los talones extremos.
Bordes antifugas

Apoyo en los extremos

Apoyo en los talones extremos

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PERFILADO EN ALTURA DE LOS BORDES ANTIFUGAS DE LA CMARA DE COMBUSTIN


En las zonas perifricas de la cmara de combustin de cada uno de los cilindros, las capas de la junta de culata han sido modeladas de manera que presentan un perfil con diferentes alturas. Con esta modelacin se consigue un reparto uniforme de las fuerzas de apriete en las cmaras de combustin, reduciendo las deformaciones en los cilindros y las oscilaciones en esta zona.

Perfilado antifugas de la cmara de combustin

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APOYO EN LOS TALONES EXTREMOS


El apoyo en los talones extremos es el nombre que se le da al perfil de la junta de culata en los bordes exteriores. Los bordes exteriores de la junta de culata se han modelado con un perfil ondulado. Gracias a este perfil se consigue un reparto ms homogneo de las fuerzas de apriete adems de una reduccin en la curvatura de la culata y la deformacin de los cilindros de los extremos.

Apoyo en los extremos

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FILTRO DE PARTCULAS DISEL Y CATALIZADOR DE OXIDACIN


El motor 2.0l TDi CR incorpora en el sistema de escape un catalizador de oxidacin y un filtro de partculas disel para reducir las emisiones de escape. El catalizador de oxidacin est situado delante del filtro de partculas, ambos alojados en la misma carcasa y situados muy cerca de la salida de gases del turbocompresor. La configuracin del catalizador de oxidacin delante del filtro de partculas en combinacin con el sistema de inyeccin "Common Rail" aporta una serie de ventajas como son: - Aumenta de temperatura de los gases de escape a la entrada del filtro de partculas, contribuyendo a que el filtro alcance rpidamente su temperatura de funcionamiento y facilitando el ciclo de regeneracin. - Evita que el aire aspirado por el motor enfre el filtro de partculas durante las deceleraciones, debido a que el catalizador se comporta como un acumulador de calor que calienta el aire que atraviesa los cilindros cuando no se inyecta combustible. - Facilita el clculo de la cantidad de combustible necesaria para realizar las postinyecciones de combustible en los ciclos de regeneracin del filtro, debido a la instalacin de un transmisor de temperatura a la entrada del filtro de partculas. Tal y como sucede en la gama Ibiza y Altea, este tipo de filtro de partculas no precisa de un sistema de aditivo para facilitar la regeneracin.

Nota: Para ms informacin sobre el filtro de partculas disel consulte el didctico n.o 111 Altea FR.

Conductos para el transmisor de presin diferencial para gases de escape G450

Transmisor de temperatura de gases de escap anterior G506

Sonda lambda G39

Del turbocompresor

Catalizador de oxidacin Transmisor de temperatura de gases de escape posterior G527 Filtro de partculas

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MECNICA
TURBOCOMPRESOR
El motor 2.0l TDi CR genera la presin de sobrealimentacin por medio de un turbocompresor de geometra variable. La regulacin de la presin de sobrealimentacin es realizada por vaco a travs de una vlvula reguladora neumtica y un sistema de varillas. La vlvula de regulacin neumtica incorpora un transmisor de posicin con el que se informa a la unidad de control del motor de la posicin real de los labes de la turbina.

Transmisor de posicin de los labes del turbocompresor G581

Varilla de mando

Nota: Para ms informacin sobre el turbocompresor de geometra variable consulte el didctico n.o 55 Motor 1.9l TDi de 81 kW.

Turbina de admisin Amortiguador de flujo D123-24

AMORTIGUADOR DE FLUJO
En la salida del turbocompresor hacia el conducto de admisin del motor se ha instalado un amortiguador de flujo con el que se reduce la sonoridad del aire de sobrealimentacin. Este elemento silenciador est fabricado en acero inoxidable y dispone de dos cmaras de resonancia en su interior.

Aire procedente del turbocompresor

FUNCIONAMIENTO
Los cambios bruscos en la velocidad de giro de los labes del compresor producen cortes en el flujo de aire de sobrealimentacin. Estos cortes de flujo generan ondas que producen una elevada sonoridad. Las cmaras de resonancia del amortiguador de flujo hacen que el aire de sobrealimentacin oscile en su interior aproximadamente a la misma frecuencia que lo hace fuera. La superposicin de las ondas sonoras dentro y fuera de las cmaras minimizan la sonoridad global.

Cmara de resonancia

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CIRCUITO DE LUBRICACIN
La presin en el circuito de lubricacin la genera una bomba tipo Duocentric integrada en el conjunto equilibrador y accionada por el rbol equilibrador II. En el circuito se distinguen 2 vlvulas que garantizan la seguridad de funcionamiento y la proteccin del motor, como son: - La vlvula reguladora de presin, que descarga directamente al crter en caso de sobrepresin en el circuito, por ejemplo a bajas temperaturas ambientales y altos regmenes. - La vlvula de seguridad del filtro, que conmuta el paso de aceite en el filtro en caso de que ste se obstruya, asegurando con ello la lubricacin del motor en cualquier circunstancia.

Bomba de vaco

rbol de levas de escape

rbol de levas de admisin

Turbocompresor

Retorno de aceite

Retorno de aceite

Inyectores de aceite

Vlvula antirretorno de aceite

Cigeal

Vlvula de seguridad del filtro

Filtro de aceite Retorno de aceite

Crter de aceite

Radiador de aceite

G266 Transmisor de nivel y temperatura de aceite

Bomba de aceite Duocentric

Vlvula reguladora de presin

Transmisor de presin de aceite F1

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CIRCUITO DE LUBRICACIN
VENTILACIN DEL BLOQUE MOTOR
Se trata de un sistema cerrado que introduce en los cilindros los gases residuales que se generan tanto en el bloque como en el crter para proceder a su combustin y evitar as su salida al exterior. El motor 2.0l TDi CR incorpora en la tapa de culata un separador escalonado de partculas de aceite para el circuito de ventilacin del bloque motor. Mediante la separacin escalonada de las partculas de aceite se logra recuperar una gran parte del aceite contenido en los vapores. Este sistema disminuye el contenido de hidrocarburos presentes en las emisiones de escape, a la vez que permite reducir la formacin de holln en el motor. Adems, la eliminacin de partculas de aceite de los vapores del crter es fundamental para asegurar la durabilidad del filtro de partculas, ya que es la principal fuente de cenizas no eliminables del filtro de partculas. La separacin del aceite se realiza en tres fases: - Separacin gruesa. - Separacin fina. - Cmara de amortiguacin.
Salida hacia el conducto de admisin

Cmara de amortiguacin

Cmara de estabilizacin

SEPARACIN GRUESA
Se realiza en la cmara de estabilizacin integrada en la propia tapa de la culata. Los vapores procedentes del crter pasan a travs de ella, precipitndose en sus paredes las gotitas de aceite de mayor tamao. Estas gotas se recogen en el fondo de la tapa, y bajan a travs de unos orificios hacia la culata.
Carcasa superior

Carcasa inferior

del crter

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Tapa Cmara de amortiguacin Diafragma

Vlvula reguladora de presin

Boca de carga de aceite Platillo de apoyo

Muelle

Tapa de la carcasa

Vlvulas de chapa

Zona de separacin gruesa

Zona de separacin fina

Ciclones

Vlvula de chapa

del crter

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CIRCUITO DE LUBRICACIN
SEPARACIN FINA
La separacin fina se realiza en un separador ciclnico situado en la cmara de estabilizacin de la tapa de la culata. En funcin de la diferencia de presin entre el colector de admisin y el crter del cigeal intervienen dos o cuatro ciclones. Los dos ciclones de la derecha funcionan siempre, mientras que los dos de la izquierda funcionan solamente cuando existe una gran diferencia de presin, gracias a la apertura de las vlvulas de chapa unidireccionales. La geometra especfica de los ciclones hace que los vapores describan un movimiento de rotacin. La fuerza centrfuga creada en el flujo de vapores, por el movimiento de rotacin, hace que las gotitas de aceite contenidas se adhieran a las paredes y por su propio peso se precipiten hasta una cmara colectora.

Vlvula reguladora de presin

Vlvulas de chapa Ciclones Ciclones

Vlvula de chapa Aceite de retorno al crter

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SEPARACIN CON POCA DIFERENCIA DE PRESIN Las vlvulas de chapa superiores estn cerradas, ya que no hay diferencia de presin suficiente para que puedan abrirse. En estas circunstancias, basta con dos ciclones para realizar correctamente la separacin de aceite. Si a baja diferencia de presin estuviera abierto el paso hacia los cuatro ciclones, stos perderan eficiencia, ya que la velocidad de los vapores sera insuficiente.

SEPARACIN A MUCHA DIFERENCIA DE PRESIN Cuando la diferencia de presin es muy grande se abren las dos vlvula de chapa superiores. De no ser as, la excesiva velocidad de los vapores provocaran que dos ciclones no fuesen suficientes para realizar una separacin correcta de las gotas de aceite.

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CMARA DE AMORTIGUACIN
Despus del separador ciclnico, los vapores entran en una cmara de amortiguacin donde se reduce la energa cintica que han adquirido tras su paso por los ciclones. La reduccin de la energa cintica es necesaria para evitar posibles turbulencias en el flujo de vapores cuando entran en el colector de admisin.

En la parte ms baja de esta cmara hay un orificio por el que se desaloja el aceite recuperado en esta zona.

Hacia el conducto de admisin

Cmara de amortiguacin

Orificio de salida del aceite

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VLVULA DE MEMBRANA
Esta vlvula mantiene constante la presin y la buena ventilacin del bloque mediante la regulacin del paso de vapores de aceite hacia el colector de admisin. El paso de vapores desde el crter se realiza en funcin de la depresin existente en el colector de admisin.

Cuanto mayor es la depresin en el colector de admisin, menor es la seccin de paso de vapores. Con esta vlvula adems se evita que se daen los retenes del motor por el efecto intenso de la depresin en el crter.

Diafragma

Presin atmosfrica

Muelle

Hacia el conducto de admisin

D123-31

D123-32

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CIRCUITO DE REFRIGERACIN
El circuito de refrigeracin del motor 2.0l TDi CR es muy similar al circuito de refrigeracin de un motor 2.0l TDi de tecnologa inyector bomba. El lquido refrigerante es impulsado por la bomba mecnica ubicada en el bloque, que a su vez es accionada por la correa dentada para la distribucin.

Intercambiadores de la calefaccin

Termostato secundario

Vlvula antirretorno

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G83

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62

Radiador para los gases de escape recirculados

Motor

Bomba mecnica de lquido refrigerante Termostato Radiador principal

24

Los componentes principales del circuito de refrigeracin son los intercambiadores de calor para la calefaccin del habitculo, el radiador del filtro de aceite, el radiador principal, el radiador para los gases de escape recirculados, el depsito de expansin y el termostato principal.

Radiador de aceite Transmisor de nivel de lquido refrigerante F66

Depsito de expansin

Bomba para el intercambiador de calor de los gases de escape V400

Los intercambiadores de la calefaccin del habitculo son dos, uno para el lado izquierdo y otro para el lado derecho, y estn situados uno a a cada lado de la unidad climtica. El depsito de expansin incluye el transmisor de nivel de lquido refrigerante F66, que indica un nivel de lquido refrigerante demasiado bajo y cuya seal es enviada directamente al cuadro de instrumentos a travs de un cable convencional. Por otro lado, el transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62 est situado en el tubo distribuidor a la salida de la culata, en el lado del volante de inercia. El termostato abre el paso de lquido refrigerante desde el radiador principal hasta el motor cuando la temperatura ha llegado a los 82oC. La principal novedad que presenta el circuito de refrigeracin es la existencia de un subcircuito para la refrigeracin de los gases de escape recirculados a baja temperatura. Este subcircuito asegura la refrigeracin de los gases de escape con lquido fro proveniente del radiador principal del motor. Gracias al subcircuito de refrigeracin para los gases de escape recirculados es posible recircular una mayor cantidad de gases sin que exista peligro de incrementar los NOx por excesiva temperatura de la cmara de combustin. El transmisor de temperatura de lquido refrigerante a la salida del radiador del motor G83, est ubicado realmente justo a la entrada del radiador de gases de escape recirculados, para que la unidad de motor conozca con total exactitud cual es la temperatura a la que son enfriados los gases de escape que son recirculados. En las siguientes pginas se explica el funcionamiento del sistema de refrigeracin de los gases de escape recirculados.

D123-33

25

RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE


El motor 2.0l TDi CR incluye un sistema de recirculacin de gases de escape con el fin de reducir las emisiones de hidrocarburos sin quemar y de Monxido de carbono. Con el fin de no incrementar las emisiones de NOx debido al posible incremento de la temperatura de combustin, los gases de escape recirculados se refrigeran en un intercambiador de calor situado por encima del turbocompresor, similar al que se monta en los motores 2.0l TDi inyector bomba.

Tubo de entrada de los gases de escape al intercambiador

Colector de admisin

Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

Chapaleta de parada suave del colector de admisin J338

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COMPONENTES DEL SISTEMA


Los componentes principales son el intercambiador de calor para los gases de escape recirculados, la electrovlvula de control para la refrigeracin de los gases de escape recirculados N345 y la vlvula de recirculacin de gases de escape N18. El intercambiador de calor no posee labes externos de refrigeracin debido a la cercana del filtro

Salida de lquido refrigerante del intercambiador

Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados

de partculas, ya que se producira el efecto contrario, es decir, se calentara ms en lugar de enfriarse. La electrovlvula de control para los gases de escape N345 abre o cierra paso a los gases de escape a travs del intercambiador de calor. Una vez que han atravesado el intercambiador de calor, los gases de escape llegan hasta la vlvula de recirculacin de gases de escape N18 a travs de un tubo metlico que rodea el motor por el lado del volante de inercia. La vlvula N18 est inmediatamente despus de la chapaleta de parada suave del colector de admisin. Cuando la vlvula N18 est abierta la unidad de control de motor cierra la chapaleta ligeramente para crear un efecto Venturi justo a la salida de tubo de gases de escape recirculados. Con ello se facilita la entrada de los gases recirculados al colector de admisin.

Entrada de lquido refrigerante al intercambiador

FUNCIONAMIENTO
Mediante el control del grado de apertura de la vlvula N18, la unidad de control del motor permite una mayor o menor cantidad de gases de escape recirculados en funcin de una mapa de curvas caractersticas, y a partir de las seales del rgimen de giro del motor, de la temperatura del aire de admisin, del caudal de inyeccin, de la masa de aire aspirado y de la presin atmosfrica. La electrovlvula N345 es gobernada elctricamente por la unidad de control del motor, para que abra o cierre el paso de vaco hacia un actuador neumtico adosado al intercambiador de calor. El actuador neumtico conmuta el paso de los gases de escape a travs del intercambiador de calor, bien a travs de la zona de refrigeracin o bien a travs de la zona de no refrigeracin. Cuando la temperatura del lquido refrigerante es superior a los 24oC, la electrovlvula N345 enva los gases de escape recirculados a travs de la zona de refrigeracin del intercambiador de calor.

Motor para las chapaletas de turbulencia espiroidal V157

Tubo para los gases de escape recirculados

D123-34

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REFRIGERACIN DE GASES DE ESCAPE


FUNCIONAMIENTO
Tras poner en marcha el motor, la bomba V400 impulsa lquido refrigerante desde la salida del radiador hacia el intercambiador de calor para enfriar los gases de escape recirculados. Por los dems elementos del circuito no pasa lquido refrigerante fro proveniente del radiador, ya que el termostato principal est cerrado. El termostato secundario, ubicado en un tubo flexible, est inicialmente cerrado, e impide la mezcla del lquido refrigerante del subcircuito con el lquido refrigerante a mayor temperatura que recorre el motor. Este sistema permite refrigerar los gases de escape recirculados sin que el motor tarde mas en alcanzar la temperatura de servicio. A partir de 70oC de temperatura en el subcircuito, el termostato secundario comienza a abrir, y la vlvula antirretorno se cierra para evitar la formacin de un flujo inverso que pudiera provocar una acumulacin de calor en el intercambiador de calor para los gases de escape recirculados.

Intercambiadores de la calefaccin

Vlvula antirretorno Termostato secundario

Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados

Radiador de aceite

Bomba para el intercambiador de calor de los gases de escape V400

Motor

Bomba mecnica de lquido refrigerante Termostato principal

Radiador del motor D123-35

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El actuador de vaco controlado por la electrovlvula de control para la refrigeracin de los gases de escape recirculados N345 posee en su interior una chapaleta con la que se conmuta el paso de los gases de escape por los tubos de refrigeracin.

gerados. De este modo se contribuye a que el motor y el catalizador alcancen rpidamente su temperatura de funcionamiento.

MOTOR EN FASE DE CALENTAMIENTO


Cuando la temperatura del motor alcanza 24oC, la chapaleta cambia de posicin, por lo que obliga a pasar a los gases de escape recirculados a travs de los tubos de refrigeracin del intercambiador de calor.

MOTOR FRO
Cuando el motor est muy fro no es necesario refrigerar los gases de escape que se recirculan. La chapaleta de by-pass abre para que los gases de escape pasen a travs del intercambiador de calor por el conducto by-pass, y por lo tanto, sin ser refri-

Actuador de vaco

Conducto de by-pass

Salida de los gases de escape Chapaleta de by-pass

Entrada de los gases de escape

Actuador de vaco

Salida del lquido refrigerante

Entrada del lquido refrigerante

Salida de los gases de escape Chapaleta de by-pass

Entrada de los gases de escape D123-36

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INYECCIN DE COMBUSTIBLE
SISTEMA "COMMON RAIL"
El sistema de inyeccin Common Rail ofrece varias ventajas con respecto al sistema inyectorbomba: - La presin de inyeccin puede ser adecuada a cualquier estado de funcionamiento del motor. - La presin de inyeccin del sistema Common Rail implantado en SEAT puede alcanzar los 1.800 bares, una presin suficiente para lograr una mezcla ptima del aire y del combustible. - Gracias al uso de inyectores piezoelctricos, es posible realizar mltiples preinyecciones y postinyecciones en funcin de las necesidades del motor. Todas estas caractersticas permiten reducir las emisiones contaminantes, reducir el consumo de combustible y mejorar el confort de marcha al reducirse tambin la sonoridad y las vibraciones del motor.

Inyectores piezoelctricos

Tubo acumulador de alta presin (rail)

Transmisor de presin de combustible G247

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Bomba de alta presin

D123-37

30

Inyectores piezoelctricos N30, 31, 32, 33

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Tubo acumulador de alta presin Transmisor de presin de combustible G247

Tubo de alimentacin hacia el acumulador de alta presin Vlvula dosificadora de combustible N290

Bomba de alta presin

D123-38

Los elementos principales del sistema de inyeccin Common Rail son: - La bomba de alta presin de combustible. Es accionada por la correa dentada de la distribucin y genera la presin de combustible necesaria para la inyeccin. - El acumulador de alta presin de combustible combustible o conducto comn. A l estn conectadas las tuberas que llevan el combustible a alta presin hasta los inyectores. - Los inyectores piezoelctricos. Son los encargados de introducir el gasoil en el cilindro. Las dife-

rentes fases de inyeccin son controladas por una vlvula con actuador piezoelctrico. Se puede decir que los inyectores del sistema Common Rail funcionan solamente como vlvulas que controlan las fases de inyeccin. No generan la presin de inyeccin, tal y como sucede en los inyectores-bomba, si no que la presin le viene dada de la bomba de alta presin.

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INYECCIN DE COMBUSTIBLE
CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
La bomba elctrica de prealimentacin de combustible ubicada en el interior del depsito impulsa el combustible a una presin de entre 0.3 y 0.5 bares, desde el depsito de combustible hacia la vlvula de precalentamiento. La vlvula de precalentamiento evita que precipite la parafina contenida en el combustible y se formen cristales que posteriormente puedan obstruir el filtro de combustible. La vlvula de precalentamiento dirige el combustible de retorno hacia la bomba adicional elctrica o hacia el depsito de combustible en funcin de si el combustible est fro o caliente. El combustible llega a la bomba adicional de combustible elctrica V393 que est ubicada en los bajos del vehculo y realiza una funcin muy similar a la bomba tndem mecnica de los motores inyector bomba. Impulsa combustible a 5 bares hacia la bomba de alta presin. Entre la bomba adicional y la bomba de alta presin de combustible se sita el filtro y el transmisor de temperatura G81, con el que la unidad de control del motor determina la temperatura del combustible antes de ser comprimido en la bomba de alta presin. La bomba de alta presin de combustible genera la presin de combustible necesaria para la inyeccin. A la entrada de la bomba de alta presin se ubica la vlvula dosificadora de combustible N290 que regula, en funcin de las necesidades del motor, la cantidad de combustible a comprimir, optimizando as el proceso de generar presin. El combustible a alta presin pasa al acumulador de alta presin donde estn conectados cada uno de los inyectores por medio de tuberas cortas, para que la presin se degrade lo menos posible. La vlvula reguladora de la presin de combustible N276, situada en un extremo del acumulador de alta presin, regula la presin de combustible necesaria para la inyeccin en funcin de las necesidades de funcionamiento del motor. En el otro extremo del acumulador est ubicado el transmisor de alta presin G247 con el que se informa a la unidad de control del motor de presin de combustible en el acumulador. En el tubo de retorno de los inyectores se ubica la vlvula retenedora de presin. Se trata de un preTransmisor de presin del combustible G247

Vlvula dosificadora de combustible N290

Bomba de alta presin

Transmisor de temperatura de combustible G81

Filtro de combustible

Bomba adicional de combustible V393

sostato mecnico que mantiene la presin de retorno a 10 bares. sta presin constante en el tubo de retorno es necesaria para el correcto funcionamiento de los inyectores piezoelctricos.

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Tubo de entrada de combustible a alta presin

Acumulador de alta presin

Vlvula reguladora de presin de combustible N276

Tuberas de retorno de combustible

Alta presin: 230 - 1.800 bares Presin de retorno de los inyectores: 10 bares Vlvula retenedora de la presin de retorno de los inyectores Presin de alimentacin y retorno: 0,3 - 0,5 bares

Inyectores N30, 31, 32, 33

Radiador de combustible

Vlvula de precaletamiento del combustible

Bomba elctrica de prealimentacin de combustible G

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El radiador de combustible est ubicado en los bajos del Exeo. Su funcin es reducir el calor residual del combustible para que no se eleve la temperatura en el interior del depsito. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que el combustible se calienta menos en el sistema de inyeccin Common Rail que en el sistema inyector-bomba, ya que el combustible no circula por el interior de la culata tal como sucede en los motores con inyectores-bomba.

Por tal motivo, las dimensiones del radiador de combustible que se monta en el Exeo con motor 2.0l TDi CR, son menores que las de los radiadores de combustible que se montan en el resto de la gama con las motorizaciones inyector-bomba.

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INYECCIN DE COMBUSTIBLE
VLVULA DE PRECALENTAMIENTO DE COMBUSTIBLE
Est intercalada en la zona de baja presin del circuito de combustible, justo antes de la bomba adicional de combustible. Si el combustible est fro la vlvula de precalentamiento devuelve el combustible de retorno de nuevo hacia el motor, mientras que si est caliente lo enva hacia el depsito. ESTRUCTURA La vlvula contiene en su interior una cpsula metlica cargada con una sustancia dilatable y un vstago central. El efecto de la temperatura sobre la sustancia dilatable hace que sta se contraiga o se dilate desplazando el vstago hacia un lado u otro Un extremo del vstago se encuentra sumergido en la sustancia dilatable y el otro fijado a una corredera presionada por un muelle. En funcin de la temperatura del combustible de retorno, ste es dirigido de nuevo al motor, o bien es enviado al depsito de combustible. FUNCIONAMIENTO Cuando el combustible de retorno tiene una temperatura inferior a 15oC, la fuerza ejercida por el muelle mantiene la corredera en la posicin inferior, cerrando el orificio de retorno del combustible hacia el depsito y abriendo paso a la zona del orificio By-pass para que el combustible retorne hacia el motor. A partir de 15oC de temperatura del combustible, el vstago central es desplazado por la sustancia dilatable hasta completar una carrera de unos 2mm. El vstago desplaza la corredera hacia arriba y sta cierra el paso de combustible hacia el orificio by-pass y abre el orificio de retorno hacia el depsito. En caso de sustitucin es importante verificar que la vlvula de precalentamiento ha sido montada en la posicin correcta.

COMBUSTIBLE FRIO Corredera Orificio By-pass Retorno de combustible

Retorno hacia el depsito cerrado

Hacia el motor Del depsito

Elemento dilatable D123-40

COMBUSTIBLE CALIENTE Muelle

Corredera

Retorno de combustible Retorno hacia el depsito abierto

Hacia el motor Del depsito

Elemento dilatable D123-41

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BOMBA DE COMBUSTIBLE ADICIONAL V393


Es el elemento encargado de elevar la presin de combustible hasta aproximadamente 5 bares en el tramo del circuito que lleva el combustible hasta la bomba mecnica de alta presin. La bomba adicional es excitada por la unidad de control del motor a travs de un rel ubicado en el portarrels del vano motor.

FUNCIN SUSTITUTIVA Si se avera la bomba de combustible adicional la presin generada por la bomba de prealimentacin del depsito es insuficiente para el correcto funcionamiento del motor. Si la bomba se avera con el motor en marcha, el motor sigue funcionando posteriormente, aunque con una entrega de potencia muy baja.

Inducido

Vlvula antirretorno

Del depsito de combustible

Hacia el motor

Hacia el motor

Cmara excntrica

D123-42

DEPRESOR
Es el elemento que genera el vaco suficiente para el funcionamiento del motor y del resto de sistemas del vehculo que lo requieran. El depresor es accionado por el rbol de levas de admisin, al igual que la bomba tndem de los motores TDi inyector-bomba. La diferencia radica en que en el caso del motor 2.0l TDi CR, la bomba de combustible no est acoplada junto al depresor, ya que ha sido sustituida por la bomba de combustible elctrica adicional V393. Esto es debido a que en el motor 2.0l TDi CR el combustible no es impulsado por el interior de la culata, tal y como ocurrira con la bomba tndem.

Depresor

D123-43

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INYECCIN DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE ALTA PRESIN
Es la encargada de generar la presin de combustible de hasta 1.800 bares necesaria para la inyeccin. Se trata de una bomba de un slo mbolo accionada por el cigeal a travs de la correa de distribucin con una relacin de desmultiplicacin de 1 a 1. El mbolo que impulsa el combustible a alta presin es desplazado por dos levas decaladas 180o entre s y situadas en el eje de accionamiento. Estas caractersticas ofrecen las siguientes ventajas: - Realizar cada inyeccin en el tubo acumulador de alta presin de combustible a la vez que se realiza la carrera de compresin de cada uno de los cilindros. - Mantener una carga uniforme en el accionamiento de la bomba y de esta manera reducir las fluctuaciones de la presin en la zona de alta presin. Por este motivo, al sustituir la correa de distribucin se debe sincronizar la bomba de alta presin con el cigeal. Adems, entre el eje de accionamiento y el mbolo de la bomba se intercala un rodillo que contribuye a que las fuerzas entre ambos se transmitan minimizando la friccin interna. Otra caracterstica importante es que el cuerpo de la bomba se fabrica prcticamente en una sola pieza, minimizando el riesgo de prdida de estanqueidad.

Vlvula dosificadora de combustible N290 Vlvula aspirante

Vlvula de salida y retencin

Salida hacia el tubo acumulador (rail) mbolo de la bomba Del filtro de combustible

Muelle del mbolo

Retorno de combustible

Rodillo

Eje de accionamiento Vlvula de rebose

Levas D123-44

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ESTRUCTURA La bomba de alta presin dispone de tres orificios por los que fluye el combustible: - El orificio de entrada, proveniente del filtro de combustible. Se trata de una conexin de baja presin. - El orificio de salida hacia el acumulador de alta presin. Es una conexin de alta presin que incluye una vlvula de retencin. - El orificio de retorno de combustible. A travs de l se devuelve el combustible sobrante hacia el depsito. En la bomba se pueden distinguir dos zonas: Una de ellas es la zona de baja presin. Ocupa la mayor parte del volumen de la bomba y una de sus funciones es lubricar y refrigerar el eje de accionamiento y el mbolo con el mismo combustible que circula por la bomba.

Por este motivo la bomba nunca puede funcionar en vaco. En caso de sustitucin se deber llenar de combustible con la funcin de ajuste bsico del equipo de diagnosis. La otra zona es la de dosificacin, que comienza en la vlvula dosificadora de combustible y finaliza en la cmara de compresin. El ciclo de generacin de la alta presin se explica en el apartado correspondiente del presente cuaderno didctico.

Vlvula aspirante

Cmara de compresin

Vlvula de retencin

Zona de dosificacin

Vlvula dosificadora de combustible N290

Orificio de salida hacia el tubo de alta presin (rail)

mbolo de la bomba

Muelle del mbolo Paso calibrado

Vlvula de rebose Zona de baja presin

Retorno de combustible

Eje de accionamiento

Orificio de entrada D123-45

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INYECCIN DE COMBUSTIBLE
INYECTORES
El sistema Common Rail del motor 2.0 l TDi incorpora inyectores con vlvulas accionadas por actuadores piezoelctricos. La principal ventaja de los actuadores piezoelctricos es la elevada velocidad de conmutacin que es aproximadamente cuatro veces superior a las vlvulas electromagnticas. Adems, la tecnologa piezoelctrica aplicada a los inyectores supone una reduccin del 75% de las masas en movimiento en comparacin con una inyector gestionado por un actuador de vlvula electromagntica. Estas caractersticas del sistema aportan las siguientes ventajas: - Tiempos de respuesta muy breves. - Posibilidad de realizar varias inyecciones por ciclo de inyeccin. - Cantidades de inyeccin dosificadas con enorme precisin.
Terminal elctrico Filtro de varilla

Actuador piezoelctrico

mbolo acoplador

mbolo de vlvula

Muelle del mbolo de bomba

Vlvula de mando

Placa de paso calibrado Muelle del inyector Arandela de cobre

Aguja del inyector

D123-46

SUJECCIN DE LOS INYECTORES Los inyectores son de fcil acceso a travs de unas ventanas existentes en la tapa de culata. Estn anclados mediante una mordaza que sujeta el inyector por su ranura y dos tornillos que anclan la mordaza a la culata.

Inyector

Ranura Mordaza de sujeccin

D123-47

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VLVULA DE RETENEDORA
Est ubicada sobre la culata, en el conducto de retorno que sale de los inyectores. Se trata de un presostato que mantiene la presin en el tubo de retorno de los inyectores a 10 bares. FUNCIONAMIENTO Cuando la presin de retorno supera los 10 bares, el muelle tarado cede y la bola abre el paso del combustible hacia el depsito. Cuando la presin llega a 10 bares el muelle tarado vence la accin de la presin y empuja a la bola para que cierre la salida del combustible. De esta manera se asegura una presin de retorno de 10 bares, la cual es necesaria para que los inyectores funcionen correctamente.
Vlvula retenedora

Bola de cierre

Hacia el depsito

Muelle tarado D123-48

ACUMULADOR DE ALTA PRESIN (RAIL)


Es un tubo forjado de acero que tiene como funcin acumular la alta presin de combustible para alimentar a los inyectores. Otra funcin muy importante es compensar las variaciones de la presin debido a las constantes entradas y salidas de caudal a las que est sometido. De ah la importancia de que tenga un volumen relativamente grande. Adems de las conexiones de los tubos de alta presin, el acumulador de alta presin aloja la vl-

vula reguladora de presin de combustible N276, la salida de retorno para el combustible sobrante de esta vlvula y el transmisor de presin de combustible G247.

Acumulador de alta presin

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Retorno de combustible de la vlvula reguladora

Transmisor de presin de combustible G247 Conexin de alta presin

D123-49

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CUADRO SINPTICO

Transmisor de presin de combustible G247

Transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506 Transmisor de temperatura del turbocompresor G235 Transmisor de temperatura posterior al filtro de partculas G648 Transmisor de revoluciones del motor G28

Transmisor de posicin del rbol de levas G40

Transmisor de altitud F96

Transmisores de posicin del acelerador G79 y G185 Unidad de control del motor BOSCH EDC 17 J623

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G83 Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62 Transmisor de temperatura de combustible G81 Transmisor de presin de sobrealimentacin G31 y de temperatura del aire de admisin G42 Transmisor de posicin de freno F/F47 Transmisor de posicin de embrague F36 Transmisor de posicin para las chapaletas de turbulencia espiroidal G336 Transmisor de ngulo de la vlvula de recirculacin de gases de escape G212 Transmisor de posicin de la chapaleta de parada suave del colector G69 Conmutador del regulador de velocidad E45 Cuadro de instrumentos J285 Gateway J533. Unidad de control del inmovilizador electrnico J362 Transmisor de temperatura exterior G17 Sonda lambda G39 Unidad de control del cambio automtico J217 Cable K Unidad de control para el ABS/ESP J104 Transmisor de ngulo de direccin G85 Filtro de partculas K231 EOBD K83 Precalentamiento K29 Conector de diagnosis T-16

Unidad de control para el airbag J234

Borne DF

Transmisor de posicin de labes del turbocompresor G581 Transmisor de presin diferencial de los gases de escape G450

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FUNCIONES ASUMIDAS
Bomba adicional para el intercambiador de gases de escape V400 Vlvula de recirculacin de gases de escape N18

INYECCIN DE COMBUSTIBLE - Regulacin de la presin del combustible. - Clculo de los ciclos de inyeccin y del caudal a inyectar. - Limitacin del rgimen mximo. - Regulacin de la estabilidad del ralent. SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Control del tiempo de precalentamiento. - Control del tiempo de postcalentamiento. RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE - Regulacin elctrica de la recirculacin de gases de escape. - Control de la refrigeracin de los gases de escape recirculados. REGULACIN DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN - Limitacin de presin la presin de sobrealimentacin y correccin en funcin de las condiciones de trabajo. GESTIN ELECTRNICA DE LOS VENTILADORES - Activacin y regulacin de la velocidad de los ventiladores del radiador. EOBD - Vigilancia de sistemas y componentes. ARRANQUE Y PARADA - Intervencin en el sistema inmovilizador. - Control de la chapaleta de parada suave del colector de admisin. FLUJO DEL AIRE DE ADMISIN - Control del movimiento de las chapaletas de turbulencia espiroidal del colector de admisin. FILTRO DEL FILTRO DE PARTCULAS - Control de la saturacin del filtro. - Regeneracin activa del filtro de partculas. AUTODIAGNOSIS - Vigila y diagnostica posibles averas. - Funciones de emergencia.

Bomba de combustible V393 y rel para la bomba J832 Bomba de preelevacin de combustible y rel para la bomba J17

Bujas de incandescencia Q10/11/12/13 y unidad de control para las bujas de incandescencia J179

Vlvulas piezoelctricas para los inyectores CR N30/31/32/33

Vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin N75

Motor para las chapaletas de turbulencia espiroidal V157

Vlvula de conmutacin del radiador de gases de escape recirculados N345

Motor para la chapaleta de parada suave del colector de admisin J338 Unidad de control de los ventiladores J293 y ventiladores para lquido refrigerante V7 y V177 Rel de alimentacin de borne 30

Calefaccin para la sonda lambda Z19

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Vlvula de dosificacin de combustible N290

D123-50

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SENSORES
TRANSMISOR MOTOR G28 DE REVOLUCIONES DEL
giro del cigeal como el punto exacto en el que est el cigeal. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor reconoce la posicin el cigeal con la seal del transmisor del rbol de levas G40. El rgimen del motor queda limitado entre 3.200 y 3.500 revoluciones como mximo. Nota: Para ms informacin sobre la funcin sustitutiva del transmisor G28 consulte el didctico n.o 99 Motor 2.0 l 16v TDi.

El motor 2.0 l TDi CR emplea un transmisor de revoluciones tipo Hall, cuya rueda generatriz incorpora zonas imantadas consecutivas con campos magnticos alternos. Esta rueda generatriz est integrada en la tapa del retn del cigeal del lado del volante de inercia, al igual que la de los motores 2.0 l 16v TDi inyector bomba. APLICACIN DE LA SEAL La seal del transmisor sirve a la unidad de control de motor para conocer tanto la velocidad de

Transmisor de revoluciones G28

Tapa del retn del cigeal

Rueda generatriz

D123-51

TRANSMISOR DE POSICIN DEL RBOL DE LEVAS G40


El transmisor de rbol de levas es un transmisor hall con imn integrado, ubicado detrs de la tapa de la distribucin. Est orientado hacia la rueda generatriz de segmentos metlicos que gira solidaria con el cubo del rbol de levas de escape. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal y la del transmisor de revoluciones G28, la unidad de control del motor puede conocer cual es el momento en el que cilindro nmero 1 est en fase de compresin. Una vez que la unidad de control del motor conoce la posicin del cilindro numerno 1 es posible sincronizar la inyeccin de combustible en el momento adecuado al poner en marcha el motor. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal el motor tarda ms en ponerse en marcha, ya que la unidad de control del motor debe determinar la posicin del cilindro

Transmisor de posicin de rbol de levas G40

D123-52

nmero 1 con la seal del transmisor de revoluciones del motor G28.

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TRANSMISOR DE LA TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIN G42


Se trata de una resistencia NTC ubicada en el conducto de admisin, detrs de los intercambiadores de calor para el aire de admisin. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal, la U.C de motor corrige la presin de sobrealimentacin en funcin de la densidad que posee el aire aspirado.

FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor vara la presin de sobrealimentacin en base una valor de temperatura fijo, por lo que el rendimiento del motor puede verse afectado.

Transmisor de temperatura del aire de admisin G42 y transmisor de la presin de sobrealimentacin G31

D123-53

TRANSMISOR DE PRESIN DE SOBREALIMENTACIN G31


Est ubicado en el conducto de admisin, y se trata de un sensor que vara su seal en funcin de la flexin a la que es sometida la lmina de medicin por efecto de la presin del aire de sobrealimentacin. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal, la U.C de motor compara el clculo terico de la presin de sobrealimentacin, basado en mapas de curvas caractersticas, con la real que mide el transmisor G31.

FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor reduce la presin de sobrealimentacin y por lo tanto la potencia del motor queda tambin reducida, ya que no hay garantas de que la presin de sobrealimentacin est siendo regulada correctamente.

43

SENSORES
TRANSMISORES DE POSICIN DEL ACELERADOR G79/G185
En el Exeo est constituido por dos potencimetros independientes entre s que ofrecen una seal redundante a la unidad de control del motor. Cuando el motor no tiene carga, el rgimen de revoluciones est limitado a 2.500 rpm. APLICACIN DE LA SEAL Informan a la unidad de control de motor de la posicin del acelerador a lo largo de su escala de regulacin. Esta es una seal fundamental para que la unidad de control de motor calcule la cantidad de combustible a inyectar. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se la seal de uno de los dos transmisores, el motor acelera lentamente tras pisar el pedal del acelerador a plena carga. El rgimen de revoluciones queda limitado a 3.000 rpm. Si se ausenta la seal de ambos transmisores, el motor permanece a rgimen de ralent y no reacciona al accionar el pedal del acelerador.

Carcasa con muelle del pedal incorporado

Cursores de los potencimetros

Pista de lectura de los potencimetros

D123-54

TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE G81


Se trata de un resistencia NTC ubicada sobre el motor, intercalada en el tubo de combustible que va desde el filtro a la bomba de alta presin. APLICACIN DE LA SEAL Informa a la unidad de control de motor de la temperatura del combustible. La unidad de control del motor emplea este dato para corregir el caudal de inyeccin. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal de temperatura del combustible, la unidad de control del motor toma un valor sustitutivo en funcin de la temperatura del lquido refrigerante a partir de la informacin que recibe del transmisor G62.

Transmisor de temperatura del combustible G81 D123-55

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TRANSMISOR DE TEMPERATURA LQUIDO REFRIGERANTE G62

DEL

Se trata de una resistencia NTC ubicada en el tubo plstico de salida del lquido refrigerante de la culata. APLICACIN DE LA SEAL La temperatura del liquido refrigerante es una seal fundamental para la unidad de control del motor, ya que de ella depende el clculo correcto del caudal de inyeccin, del avance de la inyeccin, del caudal de gases de escape recirculados o de la presin del aire de sobrealimentacin FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal la unidad de control del motor emplea como valor sustitutivo un mapa de curvas caractersticas que son funcin de la temperatura del transmisor de temperatura del aire de admisin G42 y del transmisor de temperatura del combustible G81.

Transmisor de temperatura de l lquido refrigerantre G62

D123-56

MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70


Se trata de medidor de masa de ltima generacin de pelcula caliente. Incorpora un laberinto para la entrada del aire que impide la acumulacin de suciedad sobre el elemento sensor, lo que incrementa la durabilidad del medidor de masa.

La seal generada por la electrnica de regulacin es una seal cuadrada de frecuencia variable, de fcil decodificacin por parte la unidad de control del motor. A mayor frecuencia, mayor cantidad de aire aspirada.

SEAL DE FRECUENCIA VARIABLE Conector Periodo corto: Masa de aire grande

Electrnica de regulacin

Periodo largo: Masa de aire pequea

Elemento sensor Laberinto D123-57

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SENSORES
FUNCIONAMIENTO Parte del aire que atraviesa el tubo del medidor de masa entra en el laberinto e incide sobre el elemento sensor. El elemento sensor est compuesto por dos resistencias de medicin R1 y R2 y por una resistencia de calentamiento intercalada entre ambas. La temperatura de las resistencias de medicin R1 y R2 depende del flujo de aire que recorre el elemento sensor y que arrastra calor de la resistencia de calentamiento. A mayor flujo de aire, mayor diferencia de temperatura entre R1 y R2. Esta disposicin de las resistencias de medicin permite cuantificar tambin el reflujo que se produce en sentido contrario al de entrada por efecto del rebote del aire sobre las vlvulas de admisin cuando ests estn cerradas. El elemento sensor tambin incorpora una resistencia NTC que mide la temperatura del aire de admisin justo despus del filtro. APLICACIN DE LA SEAL La unidad de control del motor ajusta el caudal a inyectar y la cantidad de gases de escape que se recirculan en el motor. FUNCIN SUSTITUTIVA En caso de ausencia de la seal, la unidad de control de motor emplea un valor sustitutivo a partir de un mapa de curvas caracterstico en funcin del valor de la presin de sobrealimentacin y del rgimen de revoluciones.

Resistencia de calentamiento Resistencia R1 dependiente de la temperatura

Resistencia R2 dependiente de la temperatura

Elemento sensor

Sensor de temperatura de aire de admisin

Flujo el aire de admisin

Elemento sensor

D123-58

46

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO LOS SENSORES HALL COMO MEDIDORES DE POSICIN Hasta ahora, los sensores hall eran empleados mayoritariamente como sensores de revoluciones. No obstante cada vez ms se utilizan para determinar el desplazamiento lineal o el ngulo de giro de un eje. Para este tipo de mediciones los sensores hall sustituyen a los potencimetros, ya que los sensores hall carecen de contacto fsico entre el sensor y el eje. Por lo tanto disminuye la probabilidad de fallos debidos a la acumulacin de suciedad, el desgaste o a la oxidacin. TRANSMISOR HALL DE DESPLAZAMIENTO LINEAL En el eje cuyo desplazamiento quiere ser controlado se fija un imn permanente. Enfrentado al eje se monta un sensor hall Al desplazarse el eje, la intensidad del campo magntico que incide sobre el sensor vara en funcin de la proximidad del imn. Cuanto ms cerca est el campo magntico del sensor hall, mayor ser el voltaje de la seal. Una electrnica de regulacin integrada en el propio sensor modula la seal, de modo que sea fcil de interpretar por la unidad de control. En el motor 2.0l TDi CR este tipo de sensores Hall se emplean en el transmisor de posicin de los labes del turbocompresor G581. TRANSMISOR HALL DE NGULO DE GIRO El ngulo de giro de un eje es posible determinarlo mediante un imn permanente montado en el eje y dos sensores hall perpendiculares entre s y enfrentados al campo magntico del imn. Cuando el eje gira un arco de un determinado nmero de grados, la variacin del campo magntico genera una tensin hall en cada sensor. Las seales que generan estas tensiones tienen una pendiente inversa una respecto de la otra, ya que ambos sensores estn girados 90 grados entre s. En el motor 2.0l TDi CR este tipo de sensores hall se emplean en el transmisor de ngulo de la vlvula de recirculacin de gases de escape G212.

TRANSMISOR DE DESPLAZAMIENTO LINEAL

Sensor hall Recorrido lineal del eje Imn permanente Seal generada por el sensor por el desplazamiento del imn D123-59

TRANSMISOR DE NGULO DE GIRO Sensores hall 1 y 2 Imn unido al eje

Imn unido al eje

ngulo de giro

Seal generada por el sensor 1

Seal generada por el sensor 2

Procesado de las seales

D123-60

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SENSORES
TRANSMISOR DE NGULO DE LA VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE G212
Se trata de un sensor hall integrado en la tapa de la vlvula de recirculacin de gases de escape N18. En funcin de la apertura de vlvula de platillo, la unidad de control del motor permite ms o menos caudal de gases recirculados hacia el conducto de admisin. FUNCIONAMIENTO El sensor hall capta el giro del imn permanente fijado al eje del sector dentado que acciona la vlvula de platillo. Al estar fijado al eje, existe una relacin entre la posicin del imn permanente y el grado de apertura de la vlvula N18. APLICACIN DE LA SEAL Gracias a esta seal la unidad de control del motor puede regular el caudal de gases de escape que se recircula en cada momento.

Vlvula de recirculacin N18 y transmisor de ngulo de la vlvula de recirculacin de gases de escape G212

D123-61

Si se ausenta la seal se interrumpe la recirculacin de gases de escape por lo que la vlvula de platillo permanece completamente cerrada.

FUNCIN SUSTITUTIVA

Conducto de admisin Vlvula de platillo

Tapa plstica

Contactos para el motor

Motor para la vlvula de recirculacin de gases N18

Eje dentado del motor Junta de goma Sensor hall

Segmento dentado para el accionamiento de la vlvula

Rueda intermedia

Imn permanente

D123-62

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TRANSMISOR DE PRESIN DE COMBUSTIBLE G247


Est atornillado en el extremo del tubo acumulador de presin. FUNCIONAMIENTO El transmisor de alta presin de combustible consta de un diafragma de acero sobre el que incide la presin del combustible que hay en el acumulador de alta presin. Sobre el diafragma de acero est montada una lmina extensiomtrica que modifica su resistencia elctrica al deformarse. En funcin del valor de la presin que incide sobre el diafragma, la lmina extensiomtrica se deformar ms o menos, modificndose en proporcin su resistencia elctrica. La electrnica de regulacin genera una seal de salida hacia la unidad de control del motor en funcin de la presin de combustible. APLICACIN DE LA SEAL Esta seal es fundamental para la regulacin de la alta presin por parte de la unidad de control del motor

Contactos elctricos

Lmina extensiomtrica

Electrnica de regulacin

Diafragma

Combustible a alta presin

Conexin de alta presin en el tubo acumulador

D123-63

FUNCIN SUSTITUTIVA En caso de ausentarse la seal la unidad de control del motor toma una valor sustitutivo fijo para la presin de combustible y la potencia del motor queda reducida.

Inyectores

Vlvula reguladora de la presin de combustible N276

Retorno de la vlvula reguladora de la presin de combustible Transmisor de presin de combustible G247

Tubo acumulador de alta presin De la bomba de alta presin de combustible D123-64

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SENSORES
TRANSMISOR DE TEMPERATURA DEL TURBOCOMPRESOR G235
Es una resistencia PTC que mide la temperatura de los gases de escape a la entrada del turbocompresor. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal la unidad de control del motor verifica que la temperatura que alcanzan los gases de escape durante la regeneracin activa del filtro no sea excesiva y pueda daar el turbocompresor FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor interrumpe por seguridad la regeneracin del filtro de partculas.
Transmisor de temperatura del turbocompresor G235 D123-65

SONDA LAMBDA G39


Se trata de una sonda de banda ancha que mide la cantidad de oxgeno en los gases de escape con un valor lambda incluso de 2,5, es decir, con mezcla muy pobre, caracterstica general de los motores disel. FUNCIONAMIENTO Se basa en la diferencia de potencial que se genera a cada lado de una placa cermica conductora de cargas elctricas a partir de cierta temperatura. La placa cermica est en contacto por lado con los gases de escape, y por el otro con la atmsfera. En funcin de la diferencia de oxgeno entre el interior del conducto de escape y la atmsfera, el voltaje generado entre ambos electrodos ser mayor o menor. De este modo es posible conocer la proporcin de oxgeno en los gases de escape. APLICACIN DE LA SEAL En los motores disel, la unidad de control de motor utiliza esta seal para corregir la cantidad de gases de escape recirculados y para verificar que en conducto de admisin existe el oxgeno suficiente para realizar la regeneracin activa del filtro de partculas. FUNCIN SUSTITUTIVA En caso de ausentarse la seal, la unidad de control del motor toma como seal de referencia la del medidor de masa de aire G70 para calcular la cantidad de gases de escape recirculados. Nota: Para ms informacin sobre el funcionamiento de la sonda de banda ancha consulte el didctico n.o 73 Motronic ME 7.5.10: Motores 1.0 y 1.4l.

Sonda lambda G39

D123-66

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TRANSMISOR DE TEMPERATURA ANTERIOR AL FILTRO DE PARTCULAS G506


Es una resistencia PTC que mide la temperatura de los gases de escape entre el catalizador de oxidacin y el filtro de partculas. APLICACIN DE LA SEAL Esta seal sirve para proteger el catalizador y el filtro de partculas de una temperatura excesiva y para calcular la cantidad ptima de combustible durante las postinyecciones. La unidad de control del motor tambin emplea esta seal para determinar el grado de saturacin del filtro de partculas. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal la unidad de control del motor efecta la regeneracin activa en funcin del tiempo o del recorrido.

Transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506

D123-67

TRANSMISOR DE TEMPERATURA POSTERIOR AL FILTRO DE PARTCULAS G648


Es una resistencia PTC que mide la temperatura de los gases de escape despus de atravesar el filtro de partculas. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal la unidad de control del motor verifica que la regeneracin del filtro se efecta correctamente y para proteger al filtro de partculas de una temperatura demasiado elevada. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor efecta la regeneracin activa en funcin del tiempo del funcionamiento del motor o del recorrido del vehculo.

Transmisor de temperatura del turbocompresor G648

D123-68

51

SENSORES
TRANSMISOR DE PRESIN DIFERENCIAL DE LOS GASES DE ESCAPE G450
Est ubicado en el vano motor y dispone de dos conductos de medicin que llegan hasta el conducto de escape. FUNCIONAMIENTO Se trata de un conjunto de sensores piezoelctricos montados sobre una membrana deformable. Los sensores piezoelctricos generan un tensin variable en funcin de la deformacin a la que son sometidos. Sobre un lado de la membrana incide la presin de los gases de escape antes del filtro de partculas y sobre el otro lado incide la presin de los gases de escape despus del filtro de partculas En funcin de la diferencia de presin, la membrana se deformar ms o menos, y por lo tanto la seal que generan los sensores piezoelctricos ser proporcional dicha diferencia de presin. La electrnica del transmisor amplifica y modula la seal enviada hacia la unidad de control del motor. APLICACIN DE LA SEAL La unidad de control del motor calcula el grado de saturacin del filtro de partculas, junto con la seal del transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506, la seal del medidor de masa de aire G70 y la seal de la sonda lambda G39. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal, la unidad de control del motor efecta la regeneracin activa del filtro de partculas en funcin del tiempo del funcionamiento del motor o del recorrido del vehculo.

Seal hacia la unidad de control del motor

Conector elctrico

Elementos piezoelctricos

Presin antes del filtro

Presin despus del filtro

Entrada de la presin antes del filtro de partculas

Entrada de la presin despus del filtro de partculas

Sin diferencia de presin D123-69

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CONMUTADORES DEL PEDAL DE FRENO F/F47


Se trata de un conmutador doble mecnico fijado al pedal de freno. APLICACIN DE LA SEAL La unidad de control del motor desactiva el regulador de velocidad cuando detecta que el pedal de freno ha sido accionado. FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal no es posible activar el regulador de velocidad.
Eje desplazable

Movimientos de montaje

Conector

D123-70

TRANSMISOR DE POSICIN DE EMBRAGUE F36


Movimientos de montaje

Se trata de un conmutador mecnico fijado al pedal de embrague. APLICACIN DE LA SEAL Con la seal de pedal de embrague accionado, la unidad de control del motor desactiva el regulador de velocidad y reduce la cantidad de inyeccin momentneamente para evitar sacudidas del motor durante el cambio de marcha.

Eje desplazable

Conector

FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta al seal de pedal de embrague accionado la unidad de control no es posible activar el regulador de velocidad y ni efectuar la funcin de reduccin de sacudidas.

D123-71

53

SENSORES
TRANSMISOR DE POSICIN DE LOS LABES DEL TURBOCOMPRESOR G581
Est ubicado sobre el actuador de vaco del turbocompresor, y detecta el desplazamiento del eje que mueve los laves directrices del turbocompresor. FUNCIONAMIENTO Se trata de un sensor hall que capta el desplazamiento longitudinal de un imn adosado al eje desplazable del sensor Cuando la unidad de control del motor activa la vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin se modifica la posicin de la membrana del actuador de vaco del turbocompresor. Existe una relacin directa entre la posicin de la membrana y la presin de sobrealimentacin generada por el turbocompresor. APLICACIN DE LA SEAL Con esta seal y la de presin real de sobrealimentacin que proporciona el transmisor G31 la unidad de control del motor puede establecer el rendimiento del turbocompresor.

Transmisor de posicin de los laves del turbocompresor G581

D123-72

FUNCIN SUSTITUTIVA Si se ausenta la seal de la unidad de control del motor se interrumpe la regulacin de la presin de sobrealimentacin. Los labes del turbo quedan en posicin fija, y en consecuencia, la potencia del motor queda limitada.

Placa electrnica

POSICIN DE REPOSO

POSICIN DE ENTREGA DE POTENCIA

Muelle de retroceso

Imn permanente

Sensor hall

Eje desplazable Entrada de vaco Membrana

Eje desplazable

Eje de accionamiento de los laves del turbocompresor

D123-73

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Transmisor de posicin para las chapaletas de turbulencia espiroidal G336

Sector dentado para el eje de accionamiento

Motor

Rueda reductora

Contactos para la alimentacin del motor

Imn permanente

Sensor magnetorresistivo D123-74

TRANSMISOR DE POSICIN PARA LAS CHAPALETAS DE TURBULENCIA ESPIROIDAL G336:


Est alojado en la tapa del motor para el accionamiento de las chapaletas de turbulencia espiroidal. FUNCIONAMIENTO Se trata de un transmisor carente de contactos basado en la variacin de la resistencia elctrica de un elemento sensor magnesorresistivo. El elemento sensor est enfrentado al campo magntico de un imn fijado al eje de accionamiento para las chapaletas de turbulencia espiroidal.

APLICACIN DE LA SEAL La unidad de control del motor verifica que la posicin del eje para las chapaletas de turbulencia espiroidal sea correcta. FUNCIN SUSTITUTIVA Si la seal se ausenta, la unidad de control del motor mantiene las chapaletas de turbulencia espiroidal en posicin de mxima apertura.

Transmisor de posicin de la chapaleta de parada suave del colector de admisin G69

TRANSMISOR DE POSICIN DE LA CHAPALETA DE PARADA SUAVE DEL COLECTOR DE ADMISIN G69


Es un transmisor magnetorresistivo que sustituye al tradicional potencimetro. APLICACIN DE LA SEAL La unidad de control del motor verifica la posicin de la chapaleta. El grado de apertura de la chapaleta afecta a la recirculacin de gases de escape, as como a la regeneracin activa del filtro de partculas. FUNCIN SUSTITUTIVA Si la ausenta la seal no se efecta la regeneracin del filtro de partculas ni hay recirculacin de gases de escape.

D123-75

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SENSORES
VLVULA DE DOSIFICACIN DEL COMBUSTIBLE N290
Est ubicada en la bomba de alta presin de combustible y consta de una bobina electromagntica, un mbolo de control de seccin variable y un muelle. La vlvula dosificadora regula, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, la cantidad de combustible que se introduce en la cmara de compresin de la bomba de alta presin. Los objetivos de la vlvula de dosificacin son: - Reducir la potencia que el funcionamiento de la bomba de alta presin resta al motor. - Evitar que el combustible se caliente de manera innecesaria. FUNCIONAMIENTO La unidad de control del motor excita la vlvula de dosificacin de combustible N290 para reducir el paso de combustible hacia la cmara de compresin. La seal de excitacin es una seal de proporcin de perodo variable (PWM) con la que adems de variar el recorrido de la vlvula se vara la posicin del mbolo de control. La vlvula de dosificacin permanece abierta mientras no sea excitada por la unidad de control del motor. EN CASO DE AVERA Si se ausenta la tensin de excitacin la vlvula de dosificacin permanecer abierta permanentemente. Si la unidad de control detecta esta anomala reduce la entrega de potencia del motor.

Hacia la cmara de compresin

mbolo de control

Vlvula de dosificacin de combustible N290

Muelle Entrada a la cmara interior de la bomba

D123-76

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ACTUADORES
VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DEL COMBUSTIBLE N276
Est situada en un extremo del acumulador de combustible de alta presin. Su funcin es modular la presin en el interior del conducto comn. La vlvula es del tipo electromagntico y consta principalmente de: - Una parte elctrica, donde se encuentran el conector y la bobina electromagntica - Una parte hidrulica, donde se encuentran los conVlvula reguladora de la presin de combustible N276

ductos de paso de combustible hacia el acumulador de presin o hacia el retorno de combustible.

D123-77

FUNCIONAMIENTO En reposo la vlvula permanece completamente abierta. Para mantener la presin en el conducto acumulador, la unidad de control del motor excita a la bobina electromagntica con una seal de proporcin de periodo variable.

La aguja de la vlvula cierra el orificio de fuga el combustible hacia el retorno. El pequeo calibre del orificio de fuga permite a la aguja vencer la elevada presin del combustible.

Bobina electromagntica Aguja de la vlvula

Conector

Orificio de fuga hacia el retorno

Retorno hacia el depsito

Muelle de la vlvula D123-78

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ACTUADORES
INYECTORES
Son los encargados de introducir el combustible a alta presin en el interior del cilindro y de ejecutar cada una de las fases de inyeccin. Se compone de dos partes: el actuador piezoelctrico y el mdulo acoplador. ACTUADOR PIEZOELCTRICO Est ubicado en la parte superior de la carcasa del inyector y est constituido por un conjunto de 260 elementos piezoelctricos. Su funcionamiento est basado en el efecto piezoelctrico inverso, es decir, son cermicas que al aplicarle tensin elctrica se expanden. De esta manera se consigue el recorrido necesario de unos 0.03 mm para el funcionamiento del inyector. El actuador piezoelctrico es excitado por la unidad de control del motor con una tensin de entre 110 y 148 V. Este tipo de actuador ya se monta en los inyectores bomba del motor 2.0l TDi de 125 kW. Nota: Para ms informacin sobre el efecto piezoelctrico inverso consulte el didctico n.o 107 Inyector bomba piezoelctrico.
Elementos piezoelctricos

ACTUADOR PIEZOELCTRICO

mbolo acoplador

MDULO ACOPLADOR mbolo acoplador

MDULO ACOPLADOR El mdulo acoplador es un convertidor hidrulico que transforma la variacin de longitud experimentada por el actuador piezoelctrico en presin hidrulica y en recorrido. Se trata de un conjunto de mbolos de diferente dimetro que tiene como objetivo multiplicar la fuerza con la que presiona uno sobre otro, para que la vlvula de mando pueda vencer la presin existente en el acumulador de alta presin. Est compuesto por el mbolo acoplador y el mbolo de vlvula, ambos de distinto dimetro. Por otro lado, tal y como se ha explicado en el apartado del circuito de combustible, la vlvula retenedora de presin situada en el circuito de retorno de los inyectores mantiene una presin constante de 10 bares. Esta presin es la que afecta al mdulo acoplador. El combustible a 10 bares de presin crea un colchn hidrulico entre el mbolo acoplador y el mbolo de vlvula.

Colchn hidrulico mbolo de vlvula

Vlvula de mando

D123-79

El colchn hidrulico es utilizado para transmitir la fuerza entre ambos mbolos. Este sistema conlleva las siguientes ventajas: - Reduce las fuerzas de friccin. - Ejerce de amortiguador entre los elementos mviles. - Compensa las variaciones de longitud de los componentes por efecto de la temperatura.

58

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Cuando la unidad de control del motor aplica tensin el actuador piezoelctrico se expande. La expansin instantnea del actuador incide sobre el mbolo acoplador. El mbolo acoplador empuja a su vez sobre el mbolo de vlvula, de menor dimetro. Entre ambos no hay contacto mecnico gracias al colchn hidrulico. El mbolo de vlvula empuja sobre la vlvula de mando, que es la que abre el paso del combustible de alta presin hacia el retorno. Como los mbolos son de diferente dimetro en sentido descendente, la fuerza que se ejerce finalmente sobre la vlvula de mando es muy alta, con el fin de vencer la alta presin del tubo acumulador. Este es el primer paso que desencadena la inyeccin de combustible en el cilindro y que se explica en el apartado ciclo de inyeccin del presente cuaderno didctico.

Retorno de combustible

Combustible procedente del acumulador de presin

mbolo acoplador

Relacin de superficie entre mbolos

Colchn hidrulico

mbolo de vlvula

Vlvula de mando

D123-80

VLVULA DE REGULACIN DE LA PRESIN DE SOBREALIMENTACIN N75


Se trata de una electrovlvula combinada que regula el paso de vaco o presin atmosfrica hacia el actuador neumtico del turbocompresor. EXCITACIN La unidad de control del motor regula la presin de sobrealimentacin mediante la excitacin de la electrovlvula N75 con una seal de proporcin de periodo variable en funcin de las necesidades de presin de sobrealimentacin. EN CASO DE AVERA La potencia del motor queda reducida, ya que el turbocompresor solo puede funcionar con los labes directrices en posicin fija.

Vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin N75

D123-81

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ACTUADORES
MOTOR PARA LAS CHAPALETAS DE TURBULENCIA ESPIROIDAL V157
Est ubicado en el lateral del colector de admisin y no puede ser sustituido de manera independiente de l. El motor mueve una bieleta que permite girar 90o el eje en el que estn montadas las chapaletas del colector. EXCITACIN La unidad de control del motor excita el motor V157 mediante una tensin de 5V y proporcin de periodo variable. EN CASO DE AVERA Las chapaletas permanecen totalmente abiertas por la accin del muelle del eje de accionamiento de la bieleta que contrarresta el giro del motor.

Motor para las chapaletas del turbulencia espiroidal V157

Eje de las chapaletas Chapaleta de turbulencia espiroidal

Motor para las chapaletas del turbulencia espiroidal V157 Bieleta D123-82

MOTOR PARA LA CHAPALETA DE PARADA SUAVE DEL COLECTOR DE ADMISIN J338


Es un motor que es activado por la unidad de control del motor mediante una seal de 5V y proporcin de periodo variable . El motor regula el grado de apertura de la mariposa para las siguientes funciones: - Limitar el caudal de aire de entrada a los cilindros durante la regeneracin del filtro de partculas. - Facilitar la entrada de los gases de escape recirculados al conducto de admisin. - Cerrarse en el momento de detener el motor para la funcin de parada suave.

EN CASO DE AVERA No se efecta la regeneracin activa del filtro de partculas ni la funcin de parada suave.
Motor para la chapaleta de parada suave del colector de admisin J338

D123-83

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VLVULA DE RECIRCULACIN DE GASES DE ESCAPE N18


Est ubicado justo despus de la mariposa del colector de admisin. Est constituida por un motor cuyo eje desplaza la vlvula de platillo en sentido longitudinal. En funcin del grado de apertura de la vlvula de platillo, pasar ms o menos cantidad de gases de escape. EXCITACIN La unidad de control del motor excita el motor con un seal de 5V y de proporcin de periodo variable. EN CASO DE AVERA El muelle que se opone al giro del motor cierra la vlvula de platillo, por lo que no se produce recirculacin de gases de escape.

Conducto de admisin Vlvula de platillo

Motor para la vlvula de recirculacin de gases N18

Eje dentado del motor

Eje del accionamiento de la vlvula con muelle D123-84

Vlvula de conmutacin del radiador de gases de escape recirculados N345

VLVULA DE DE CONMUTACIN DEL RADIADOR DE GASES DE ESCAPE RECIRCULADOS N345


Es una vlvula combinada que regula el paso de vaco hacia el actuador de vaco que mueve la chapaleta del by-pass del intercambiador de calor para los gases de escape recirculados. EXCITACIN La electrovlvula es gobernada por la unidad de control del motor mediante una tensin de alimentacin de 12V. EN CASO DE AVERA. La chapaleta deja abierto el paso de manera permanente hacia el conducto by-pass, por lo tanto los gases de escape que se recirculan no son refrigerados.
D123-85

61

ACTUADORES
BOMBA ADICIONAL PARA EL INTERCAMBIADOR DE CALOR DE LOS GASES DE ESCAPE V400
Se trata de una bomba de paletas que impulsa el lquido refrigerante fro desde el radiador principal del motor hasta el intercambiador de calor para los gases de escape recirculados. EXCITACIN La bomba es alimentada permanentemente con tensin de borne 30 e incorpora una electrnica interna que es gobernada por la unidad de control del motor que activa la bomba V400 tras poner en marcha el motor. La seal de activacin llega procedente de la unidad de control del motor hacia la electrnica de la bomba. Esta configuracin no hace necesaria la utilizacin de rel adicional para asumir el consumo elctrico de la bomba. EN CASO DE AVERA No se realizar correctamente la refrigeracin de los gases de escape recirculados.

Bomba adicional para el intercambiador de calor de los gases de escape V400

D123-86

62

GENERACIN DE LA ALTA PRESIN


ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA PRESIN
La bomba de alta presin es el elemento que genera la presin necesaria para que la inyeccin se efecte correctamente. La bomba adicional de combustible proporciona combustible hacia la bomba de alta presin a una presin de 5 bares de forma permanente, independientemente de las condiciones operativas del motor. El combustible atraviesa la vlvula de dosificacin de combustible N290 hacia la vlvula aspirante, y de all hacia la cmara de compresin. Las levas del eje de accionamiento transmiten al mbolo movimientos alternativos de ascenso y descenso. En cada movimiento de descenso el mbolo aspira combustible hacia la cmara de compresin y durante la carrera ascendente el mbolo presiona el combustible para que entre hacia el tubo de alta presin.

Cmara de compresin Vlvula aspirante Vlvula de salida y retencin

Vlvula de dosificacin de combustible N290 Salida hacia el tubo de alta presin (rail)

mbolo de la bomba

Muelle del mbolo

Rodillo

Retorno de combustible

Eje de accionamiento

Del filtro de combustible

D123-87

63

GENERACIN DE LA ALTA PRESIN


CARRERA ASPIRANTE Cuando el eje de accionamiento incide por su zona ms plana en el rodillo, el muelle impulsa el mbolo hacia abajo. Durante este movimiento se crea una diferencia de presin entre la parte superior e inferior de la vlvula aspirante. Gracias a esta diferencia de presin la vlvula aspirante se abre y deja pasar combustible hacia la cmara de compresin. Hay que tener en cuenta que el caudal de combustible que llega hasta la vlvula aspirante es regulado por la vlvula dosificadora de combustible N290.

Vlvula aspirante abierta

Cmara de compresin

mbolo de la bomba

Muelle del mbolo

Rodillo

Eje de accionamiento D123-88

64

CARRERA IMPELENTE Cuando el eje de accionamiento incide en el rodillo con la cresta de la leva comienza del movimiento ascendente del mbolo. La vlvula aspirante se cierra, por lo que aumenta la presin en la cmara de compresin.

Cuando la presin en la cmara de compresin supera a la presin del tubo acumulador se abre la vlvula de salida y retencin. El combustible fluye hacia el tubo acumulador de alta presin hasta que se igualan las presiones antes y despus de la vlvula de salida y retencin.

Vlvula aspirante cerrada

Vlvula de dosificacin de combustible N290

Salida hacia el tubo acumulador de alta presin (rail) Vlvula de salida y retencin

mbolo de la bomba

D123-89

65

GENERACIN DE LA ALTA PRESIN


ZONA DE BAJA PRESIN El combustible llega a la bomba de alta presin impelido por la bomba adicional de combustible V393 a una presin de 5 bares aproximadamente. El combustible en la zona de baja presin es regulado a 4,3 bares permanentemente por la vlvula hidrulica de rebose. Esta vlvula est ubicada en el circuito de retorno de combustible y est constituida por un mbolo y un muelle tarado. Cuando la presin de combustible es mayor de 4.3 bares, la vlvula abre y deja pasar el combustible hacia el conducto de retorno. De este modo se asegura una presin constante en la entrada de la vlvula de dosificacin de combustible N290.

Vlvula de dosificacin de combustible N290

Vlvula de rebose

Vlvula de rebose

Retorno de combustible Del filtro de combustible

D123-90

66

REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE

REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE MEDIANTE LA VLVULA N276 Y LA VLVULA N290 Cantidad inyectada

Puesta en marcha y calentamiento

Regulacin por medio de la vlvula N276 Solicitud de carga Regulacin por medio de la vlvula N290 Regulacin por medio de ambas vlvulas N276 y N290 Ralent y deceleracin Rgimen D123-91

PRINCIPIO DE REGULACIN
El sistema de inyeccin del motor 2.0 l TDi "Common Rail" utiliza dos vlvulas reguladoras para controlar la presin de inyeccin de combustible: - La vlvula reguladora de la presin de combustible N276, situada en el acumulador de combustible. - La vlvula de dosificacin de combustible N290, situada en la bomba de alta presin. Para la regulacin de la presin de inyeccin, la unidad de control del motor activa a una o a las dos vlvulas en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. Es posible definir tres fases para las condiciones de funcionamiento del motor: - Puesta en marcha y calentamiento del motor. - Solicitud de carga. - Ralent y desaceleracin PUESTA EN MARCHA Y CALENTAMIENTO DEL MOTOR La unidad de control del motor activa la vlvula reguladora de la presin de combustible N276 durante los primeros instantes del arranque, mientras que la vlvula de dosificacin del combustible N290 permanece inactiva, y por lo tanto completamente abierta. De este modo, el combustible se calienta rpidamente debido a que la bomba de alta presin impulsa ms combustible del necesario. El retorno del combustible de alta presin se realiza por la vlvula N276 ubicada en el acumulador de alta presin. SOLICITUD DE CARGA En esta fase son necesarios tanto una elevada presin como un gran caudal de combustible a inyectar. La unidad de control del motor mantiene cerrada la vlvula reguladora de la presin de combustible N276 del tubo acumulador. La regulacin de la presin la controla la unidad de control del motor con la vlvula de dosificacin de combustible N290. De este modo se evita que el combustible se caliente de forma innecesaria y se adeca la energa absorbida por la bomba de alta presin a las necesidades del motor. RALENT Y DECELERACIN Durante esta fase, la unidad de control del motor regula la presin con ambas vlvulas, la reguladora de la presin de combustible N276 y la vlvula dosificadora de combustible N290. Es decir, la presin de inyeccin es ajustada mediante la regulacin de: - La presin en el tubo de acumulacin. - El caudal de combustible que entra en la bomba de alta presin. Con este sistema se consigue la regulacin exacta de la presin de combustible necesaria, mejorando: - El funcionamiento del motor a ralent. - La transicin sin tirones del motor hacia la fase de desaceleracin. - La reduccin de las emisiones contaminantes.

67

REGULACIN DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE


FUNCIONAMIENTO DE LA VLVULA REGULADORA DE LA PRESIN DE COMBUSTIBLE N276
POSICIN DE REPOSO
Sin alimentacin de tensin, la vlvula permanece abierta por la accin de los muelles. En esta posicin, el conducto de alta presin se encuentra comunicado con el retorno de combustible hacia el depsito. De esta manera, al detenerse el motor se favorece: - La compensacin de volmenes de combustible entre el circuito de alta y de baja presin. - La eliminacin de las burbujas que se pudieran originar durante el enfriamiento del motor. Estas caractersticas mejoran el arranque en fro del motor.
Bobina electromagntica Aguja de la vlvula Acumulador de presin Muelles

Retorno de combustible D123-92

POSICIN DE EXCITACIN
La unidad de control excita la vlvula reguladora de presin de combustible N276 con una seal modulada de proporcin de periodo variable. La presin es ajustada entre 230 y 1.800 bares en el tubo acumulador de presin. Durante la fase de puesta en marcha del motor, la unidad de control del motor excita la vlvula permanentemente hasta generar una presin en el tubo acumulador de 120 bares. El paso de combustible hacia el retorno es regulado por la aguja de la vlvula en funcin de la anchura de pulso de la seal. Este sistema de regulacin permite compensar las fluctuaciones de presin en el acumulador debido a las ondas de presin generadas por la apertura alternativa de los inyectores. EN CASO DE AVERA La vlvula permanece abierta, comunicando la presin del acumulador con el retorno de combustible. El motor no funciona debido a que no es posible generar en el acumulador la presin mnima de inyeccin. El motor se para cuando la presin en el acumulador es menor de 100 bares.
Seal de alimentacin desde la unidad de control del motor

Vlvula cerrada

D123-93

68

CICLO DE INYECCIN
DESARROLLO DEL CICLO DE INYECCIN
Los breves tiempos de respuesta de los inyectores piezoelctricos permiten controlar de una manera flexible y precisa: - Las cantidades de combustible inyectadas en cada fase de inyeccin. - El nmero de fases realizadas en cada ciclo. - El desarrollo de cada fase de inyeccin a lo largo de cada ciclo. Esto hace posible adaptar el desarrollo del ciclo de inyeccin a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. Cada ciclo de inyeccin se divide hasta en cinco fases en funcin de las necesidades: - Dos preinyecciones. - Una inyeccin principal. - Dos postinyecciones. El nmero de fases por cada ciclo de inyeccin depende fundamentalmente de la temperatura del motor y del grado de saturacin del filtro de partculas.

DESARROLLO DEL CICLO DE INYECCIN

Tensin de excitacin del inyector

Caudal inyectado PREINYECCIN INYECCIN PRINCIPAL POSTINYECCIN

D123-94

69

CICLO DE INYECCIN
POSICIN DE REPOSO
En posicin reposo el inyector est cerrado y no es excitado por la unidad de control de motor. En la cmara de control del inyector incide la alta presin de combustible procedente del tubo acumulador. Esta presin mantiene cerrada, por un lado la vlvula de mando sobre su asiento, y por otro lado la aguja de la tobera del inyector. A partir de la vlvula de mando comienza el conducto de retorno. En el conducto de retorno la presin en reposo es de 10 bares gracias a la accin de la vlvula retenedora de la presin de retorno de los inyectores

Alta presin de combustible Conector electrico

Retorno de combustible

Actuador piezoelctrico

mbolo acoplador

Vlvula de mando

Muelle de la tobera

Muelle de la vlvula de mando

Aguja de la tobera

Cmara de control

Aguja de la tobera Muelle de la tobera D123-95

70

COMIENZO DE LA INYECCIN
La unidad de control excita el actuador piezoelctrico y ste desplaza al mdulo acoplador. El descenso de los mbolos del mdulo acoplador genera una presin hidrulica sobre la vlvula de mando. La presin ejercida sobre la vlvula de mando hace que sta supere la alta presin de combustible y por lo tanto, se abra.

Al abrirse la vlvula de mando el combustible a alta presin ubicado en la parte superior de la aguja pasa hacia el retorno a travs del estrangulador de salida del mdulo acoplador. La disminucin brusca de presin en la parte superior de la aguja hace que sta se despegue de su asiento y se produzca la inyeccin de combustible en el cilindro.

Alta presin de combustible Conector elctrico

Retorno de combustible

Actuador piezoelctrico

mbolo acoplador

mbolo de la vlvula

Muelle del mbolo de la vlvula

Vlvula de mando

Muelle de la tobera

Muelle de la vlvula de mando

Aguja de la tobera

Cmara de control Orificio estrangulador de salida

Aguja de la tobera Muelle de la tobera

D123-96

71

CICLO DE INYECCIN
FINAL DE LA INYECCIN
Se produce cuando el actuador piezoelctrico no es excitado por la unidad de control del motor. En ese momento, el piezoelctrico se retrae y el mdulo acoplador deja de presionar la vlvula de mando. El combustible a alta presin en la parte superior de la aguja cierra la vlvula de mando contra su asiento. Al cerrarse la vlvula de mando vuelve a igualarse la presin entre la parte superior e inferior de la aguja de la tobera, por lo que el muelle de la tobera presiona la aguja sobre su asiento y el inyector queda cerrado. La cantidad de combustible inyectada depende del tiempo que permanece excitado el actuador.

Alta presin de combustible Conector elctrico

Retorno de combustible

Actuador piezoelctrico

mbolo acoplador

mbolo de la vlvula

Muelle del mbolo de la vlvula

Vlvula de mando

Muelle de la tobera

Muelle de la vlvula de mando

Aguja de la tobera

Cmara de control Orificio estrangulador de salida

Aguja de la tobera Muelle de la tobera

D123-97

72

EQUILIBRADO DEL INYECTOR


Es una funcin de diagnosis que debe realizarse cada vez que se sustituye un inyector o la unidad de control del motor. inyeccin y el real correspondiente a ese inyector en concreto. Esto es debido a que, por su propia naturaleza, los actuadores piezoelctricos tiene un amplio rango de tolerancia entre la tensin que se le aplica y la dilatacin que experimentan. Con el valor IMA la unidad de control del motor adapta la tensin aplicada al inyector para obtener el caudal de inyeccin calculado.

SIGNIFICADO DEL VALOR IMA


El valor IMA es un cdigo de 7 cifras impreso en la parte superior de cada inyector. Con este cdigo se informa a la unidad de control del motor de la diferencia entre el valor terico de

ADAPTACIN DEL INYECTOR


Debe llevarse a cabo con el equipo de diagnosis, dentro Funciones Guiadas o Localizacin Guiada de Averas. En funcin del cdigo IMA se efecta el calibrado de caudal del inyector (CCI) en base al calibrado de la tensin del inyector (CTI). Gracias a esta funcin es posible obtener las siguientes ventajas: - Reduccin del consumo de combustible. - Reduccin en la emisin de gases contaminantes. - Un funcionamiento equilibrado del motor. Si la adaptacin de los inyectores segn su cdigo IMA no es efectuada correctamente, podra darse el caso de que no sea posible poner en marcha el motor.

Cdigo IMA

D123-98

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REGENERACIN DEL FILTRO DE PARTCULAS

Mapa de curvas caracterticas

Testigo de precalentamiento K29 Testigo de emisiones de escape K83 K83 Testigo de filtro de partculas K231

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura anterior al filtro de partculas G506

Unidad de control del motor J623 Transmisor de presin diferencial G450

Sonda lambda G39 Zona del catalizador de oxidacin Zona del filtro de partcuals D123-99

La estrategia de regeneracin del filtro de partculas del motor 2.0l TDi CR es la misma que la de los motores 2.0l TDi PD. La unidad de control del motor establecer un proceso diferente de regeneracin en funcin de la saturacin detectada en el filtro. Adems, con el motor fro, la unidad de control del motor inicia un ciclo de postinyeccin de combustible tras la inyeccin principal para elevar rpidamente la temperatura en el catalizador de oxidacin. La unidad de control tambin tiene en cuenta la carga de cenizas para calcular la saturacin del filtro. En caso de sustituir la unidad de control de

motor se deber adaptar este valor en la unidad nueva. Y a la inversa, se deber reiniciar el valor si se sustituye el filtro de partculas. En la grfica inferior se observa la estrategia de regeneracin que implanta la unidad de control del motor en funcin de los gramos de holln retenidos en el filtro de partculas.

Nota: Para ms informacin acerca del filtro de partculas consulte el didctico n.o 111 Altea FR.

Sustitucin del filtro

45
Carga de partculas en gramos

40 24 18

Regeneracin en Servicio

Regeneracin en circulacin por parte del cliente Regeneracin activa

6
Tiempo

Regeneracin pasiva

D123-100

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SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
La unidad de control del motor gobierna la activacin de las bujas de incandescencia de manera indirecta, a travs de la unidad de control para el ciclo automtico de precalentamiento J179. Esta unidad es en realidad un rel ubicado en el portarrels de la caja elctrica del vano motor del Exeo. La unidad de control del motor enva una seal de proporcin de periodo variable hacia la unidad de control J179. En funcin de esta seal, las bujas sern activadas con mayor o menor tensin. Es posible establecer dos modos de funcionamiento para el sistema de precalentamiento: - Preincandescencia: Permite la puesta en marcha rpida del motor. Por debajo de 15oC de temperatura se aplican 11,5 V de tensin a las bujas durante 2 segundos como mximo. Con ello se obtiene la mxima temperatura de caldeo en el menor tiempo posible. Postincandescencia: Una vez que se ha puesto en marcha el motor se mantienen activas las bujas durante 5 minutos como mximo hasta que la temperatura del lquido refrigerante alcanza los 25oC. Mediante la reduccin de la proporcin de periodo positivo de la seal de activacin se reduce la tensin de alimentacin a las bujas de incandescencia a 7 V. El ciclo de postincandescencia reduce las emisiones de hidrocarburos sin quemar (HC) y reduce la sonoridad del motor en las primeras fases de funcionamiento.

Unidad de control del motor J623

Seal de control

Seal de activacin

Transmisor de revoluciones del motor G28

Tensin de borne 15

Unidad de control para el ciclo automtico de calentamiento J179

Transmisor de temperatura de lquido refrigerante G62

Cuadro de instrumentos J285

Testigo de precalentamiento K29

Bujas de preincandescencia Q10-11-12-13

D123-101

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ESQUEMA ELCTRICO DE FUNCIONES


30

SA1

SB5

SB1

SB6

SB4

SC14

SC7

S126

S328

K29 K83

K231 J285 J533


C

32

16

G17

F1

J17
12 32

J359
G85

J360

J832

5 SC28 T16

N276

N290 J234 J519

Z35

C15

V393

V400

2 G

F66

F1

J104

F 1

F47
3

F36

A8

A30 4 2 2

G6 B B

B69 B1 B2 B4 A46

B5

B6 A31

B3 A2

A15 A17 A1

A45 A16 A47

A60 A32

A30 B79 B34

B46 B14 B9 B32 B75 B16

B68 B67

B33

B21

B63 A19 A57

B27 A4 A52

B71

J623
B89 A53 A42 A40 A58

E E E E

1 2 2 2 2 2 1 3 2 3 1 1 6 5 4 3 2 1 3

N30

N31

N32

N33

G450

G235

G506

G648

G83

G81

G247

G581

G212

N18

G28

F/F47 F36 F1 F66 G6 G17 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G69 G70 G79

Transmisores de posicin del freno Transmisores de posicin de embrague Conmutador de presin de aceite Conmutador de falta de lquido refrigerante Bomba de combustible Transmisor de temperatura exterior Transmisor de revoluciones del motor Transmisor de presin de sobrealimenatcin Sonda lambda Transmisor de posicin del rbol de levas Transmisor de temperatura del aire de admisin Transmisor de temperatura del lquido refrigerante Transmisor de posicin de la mariposa de parada suave Medidor de masa de aire Transmisor de posicin del acelerador

G81 G83 G85 G185 G212 G235 G247 G336 G450 G581 G506 G648 J17 J104 J179

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Transmisor de temperatura de combustible Transmisor de lquido refrigerante Transmisor de ngulo de direccin Transmisor de posicin del acelerador Transmisor de posicin de la vlvula de recirculacin de gases de escape Transmisor de temperatura del turbocompresor Transmisor de presin de combustible Transmisor de posicin de las chapaletas de turbulencia espiroidal Transmisor de presin de los gases de escape Transmisor de posicin de aletas del turbocompresor Transmisor de temperatura ant. al filtro de partculas Transmisor de temperatura post. al filtro de partculas Rel para la bomba de combustible Unidad de control para el ABS/ESP Unidad de control para las bujas de incandescencia

SC34

SB2

SB3

SC31

SC43

SB7

SC4

N75
11 6/4 6 9 10 2 2

N345

G70

J179

G39

Z19

DF 6/5 6/1 6/6 6/2 6/3

50

CODIFICACIN DE COLORES
Seal de entrada. Seal de salida. Alimentacin de positivo. Masa. Seal bidireccional. Seal CAN-Bus.

B55 B77 B78 B56 B73 A25 A41 A34 A49 B66 B30 B83 B17

B61

B20

A20 A54 A43

B47

B65

B87

B39 B18 B23 A50 A35

B87 B51 A44

B92 B90

B15 B53 B74 B54 B13 B8

B10 A27

D
1 1 2 4 5 3 1 2 5 4 3 3 2 1 2 3 4

J338

G42

G31

G79

G185

G62

G336

V183

G40

V177

D123-102

J234 J285 J293 J317 J338 J359 J360 J519 J533 J623 J832 K29 K31 K83 K231 N18 N276

Unidad de control para el airbag Cuadro de instrumentos. Unidad de control de los ventiladores. Rel para alimentacin de borne 30. Motor para la chapaleta del colector de admisin Rel de potencia calorafica baja. Rel de potencia calorafica alta. Unidad de control para la red de a bordo. Gateway Unidad de control del motor. Rel para la bomba de combustible adicional Testigo de precalentamiento Testigo del regulador de velocidad. Testigo de emisiones de escape Testigo de filtro de partculas diesel Vlvula de recirculacin de gases de escape EGR Vlvula reguladora de la presin de combustible

N290 N30/31/32/33 N75

Vlvula de dosificacin de combustible Vlvulas piezoelctricas de los inyectores Vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin N345 Vlvula de conmutacin del radiador de gases de escape Q10/11/12/33 Bujas de precalentamiento V7 Ventilador para el lquido refrigerante V177 Ventilador secundario para el lquido refrigerante. V183 Motor para las chapaletas de turbulencia espiroidal. V393 Bomba de combustible adicional. V400 Bomba adicional para el intercambiador de gases de escape. Z19 Calefaccin para la sonda lambda Z35 Elemento calefactor de calefaccin adicional

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NOTAS:

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Estado tcnico 12.08. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo estn sujetos a posibles variaciones.
No se permite la reproduccin total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informtico, ni la transmisin bajo cualquier forma o a travs de cualquier medio, ya sea electrnico, mecnico, por fotocopia, por grabacin o por otros mtodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Motor. 2.0l TDi "Common Rail"9 AUTOR: Instituto de Servicio SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1. edicin FECHA DE PUBLICACIN: Noviembre 2008 DEPSITO LEGAL: B. 7.063-2002 Preimpresin e impresin: CORREGRFIC Ciutat de Granada, 55 - 08005 BARCELONA

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CAS123CD