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El cuidado y Mantenimiento de Transmisiones y Diferenciales Caja (transmisión) y Corona (diferencial): Una caja manual o diferencial debería durar la vida

útil del auto con pocos cuidados:

Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando esto no es posible evitar, lleve el auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar el aceite de la caja y la corona. Si entró agua estará lechoso o el nivel será más alto. Entonces debe cambiar el aceite de inmediato. No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos aceites para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Estos no ofrecen ninguna protección. Hay que buscar un aceite con un mínimo de 60 libras de protección en prueba Timken®. Si la hoja de información técnica no da a conocer la protección Timken®, se debería buscar otro aceite u otro taller de mantenimiento. Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales. Utilizan aceites sintéticos, ATF o aceite de motor para obtener la protección que requieren para sincronizar correctamente. Vea boletín #49 para mayor información Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayoría de los vehículos en el mercado requieren SAE 75W-90 en la transmisión manual. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140 hará dura la transmisión y acortará la vida útil. Las diferenciales de varias camionetas (Nissan Titan, Ford F-150 y F-250) y vagonetas (Ford Expedition, Jeep Grand Cherokee) e otras de gran capacidad requieren aceite sintético de viscosidad SAE 75W-140 para su máxima vida útil. Frecuentemente estos también requieren el aditivo LSD. Recomendaciones: Con la calidad de los aceites AMERICAN para Cajas y Coronas, recomendamos cambiar el aceite American cada 30,000 kilómetros o 1 año mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil está recomendado para cambiar cada 50,000 kilómetros o 2 años si no entra agua. Los aceites tradicionales no protegen mas de 20,000 kilómetros.

Nota: Hay diferenciales con sistema de bloqueo “LSD” donde se recomienda aceite con aditivos para LSD, ATF Dexron® III o ATF+3. Hay que aplicar el producto recomendado para evitar daños en los embragues de los bloqueadores. Cajas Automáticas: La caja automática es buena para facilitar el manejo en ciudad y montañas. Para cuidarla solamente tenemos que mantener el nivel de aceite (midiendo en caliente con el motor prendido, colocando la palanca en neutro después de pasar por todas las posiciones de marcha). Hay que tener mucho cuidado en la selección del aceite para la caja automática. Para saber mas sobre el funcionamiento de la transmisión automática y su cuidado, clic aquí. Aceites en el mercado:
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ATF Tipo A: Nunca en ninguna caja automática fabricada después del año 1969. ATF Dexron® II: Producto obsoleto. Reemplazado por el Dexron® III. ATF Dexron® III/Mercon®: Casi en la mayoría. En ciertos vehículos de los últimos años hay que ver el manual de propietario para identificar el fluido correcto. ATF Dexron® VI: Vehículos de General Motors a partir de los modelos 2006. ATF Tipo F: Ciertas cajas antiguas de Ford. ATF+, ATF+2, ATF+3 o AFT+4: Solamente para vehículos Chrysler, Hyundai. ATF SP-III: Para los vehículos de Mitsubishi. ATF Mercon® V: La última especificación de Ford para transmisiones automáticas después del año 1998. No deber ser usado en transmisiones anteriores por su incompatibilidad con los retenes (se recomienda Mercon®).

American ATF Universal Synthetic Transmission Fluid cumple con las especificaciones Mercon® V, SP-III,

ATF+3, ATF+4, Dexron® III-H y muchas mas.

Recomendaciones: Por la posibilidad de contaminación y el tipo de caminos en Bolivia recomendamos el cambio de ATF cada 30,000 kilómetros o 2 años. El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser cambiado con una maquina que facilita un cambio total del aceite deteriorado con el nuevo aceite. Al drenar el cárter, solo se cambia la mitad del aceite.

El libro de mi camioneta recomienda SAE 75W-90 para la transmisión y mi mecánico dice que da eso es lo mismo que SAE 80W-90. ¿Por Qué? En términos simple, su mecánico está mal informado. Esas viscosidades son totalmente diferentes. Si quiere comprobarlo, ponga el SAE 80W-90 para un día o dos. Encontrará que los cambios son mucho más difíciles, especialmente a temperaturas debajo de 20° C. Después cambie para el 75W-90. Se notará la diferencia. No deja el SAE 80W-90 en la transmisión por mucho tiempo porque esa fuerza que usted hace para hacer los cambios está haciendo daño a los sincronizadores.

El libro dice que mi camioneta necesita SAE 75W-140 en el diferencial y el mecánico dice que esto es lo mismo que SAE 140. ¿Es verdad? Es muy lejos de la verdad. El aceite SAE 140 tiene una viscosidad de 2200 cSt a 20°C (temperatura que frecuentemente uno quiere operar el vehículo) mientras el SAE 75W-140 tiene una viscosidad de 510 a la misma temperatura.

Entonces el SAE 140 requiere 4 veces más energía para circular o moverse entre engranajes, y no circula entre piezas, causando danos severos. Nota: El SAE 75W-140 puede venir con aditivos LSD o sin aditivos LSD. Revise bien su manual.

El Funcionamiento y Cuidado de la Transmisión Automática Por Richard Widman Cada año la cantidad de autos vendidos a nuestros países con transmisiones automáticas crece. aumentando las preguntas y preocupaciones de los que los compran y aumentando la posibilidad de ser engañado por mecánicas no-calificados y vendedores de aceites desactualizados.000 kilómetros sin reparaciones. los avances tecnológicos que tienen cada año. Aquí explicaremos como funcionan estas transmisiones. . y los cuidados necesarios para obtener más de 400.

Este es el Boletín #50 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. Cuando llegamos al último cambio. creo que vale la pena explorar el propósito de cualquier transmisión. Cuando partimos en primera. Esta relación es frecuentemente referida como el régimen del giro. el torque llega a su máximo antes de que la potencia llegue a su máximo. “normal” o “D”. La fuerza que produce el motor de combustión interno puede ser medida de dos maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). El único constante es que siempre las curvas cruzan a 5252 rpm.biz El objetivo de la transmisión Alguien me preguntó unos días atrás: “¿Por qué existe la transmisión? ¿Por qué no se conecta el motor directamente al diferencial?” Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia. el diferencial y el uso esperado del vehículo. Al acelerar el motor. lo cual varía entre motores y sus diseños. El objetivo y el desarrollo de la transmisión automática Las primeras transmisiones automáticas surgieron en los años 1940 para facilitar el manejo y ampliar la base de usuarios que podían manejar. normalmente el motor gira unas 4 veces más que el eje de las ruedas. el propósito de la transmisión es permitir que se mantenga el motor funcionando en el rango “estable” entre el pico de torque y el pico de potencia. En el ejemplo representado en este gráfico se puede decir que el motor está “estable” entre unos 4500 rpm y 6500 rpm. Con la presencia de una transmisión podemos mantener el motor en este rango de estabilidad cambiando la relación de giro del motor y las ruedas. solamente eliminaban los cambios una vez que el auto estaba en movimiento con . Las transmisiones están diseñadas para el régimen del motor. pierde velocidad por falta de potencia. Nota: Este es un ejemplo del régimen en un motor específico.widman. esta relación es 1:1 y cuando entramos en “sobre marcha” las ruedas giran más rápidas que el motor. Cuando la velocidad del auto baja al punto que el motor opera debajo de 4500 rpm. aumentando la velocidad del motor al punto que tenga mayor potencia para mantener la velocidad. ampliando el mercado para los fabricantes. Las primeras no eran totalmente automáticas. Cada motor tiene su propia curva. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www. En términos simples.

no funcionaban bien en el frío o el calor por el índice de viscosidad y punto de fluidez de los aceites utilizados. Descubrieron que los aceites utilizados se oxidaban muy rápido con las altas velocidades de las turbinas. En general. Mitsubishi. Dexron® III. desarrollaron transmisiones que dependían principalmente del aceite para suavizar el cambio y evitar daños a las bandas y los embragues. En el año 1967 lanzaron el primer aceite “Dexron®” que superó todo los anteriores tanto que declararon obsoletos los aceites “Tipo A” en el año 1969. cada fabricante de autos iba por su lado en el desarrollo y lo más significativo es: • • Ford desarrolló transmisiones que dependían del material de fricción para suavizar el cambio con aceite de alto “agarre”. Poco a poco. Encontraron que los aceites tradicionales eran muy resbalosos. Cada versión de Dexron® puede y debe reemplazar el anterior. desarrollando la turbina que permita parar el auto sin usar el embrague y un embrague que frene el convertidor en movimiento cuando el auto está en alta velocidad para reducir la pérdida de fuerza y el consumo de combustible. El Dexron® VI (lanzado en el 2005) es tanto mejor que saltaron los números IV y V. Y cuando las mejoras son significativas pero no muy drásticas. El aceite Dexron® se mejoró muchas veces. Cada vez que se mejora considerablemente se cambia la denominación: Dexron® II. era necesario estandardizar los aceites ATF en color rojo para diferenciarlos del aceite de motor. Por eso en el año 1995 dejaron de recomendar el uso de aceites Dexron® y empezaron a recomendar – para transmisiones anteriores y nuevas – ATF+2. se desvió levemente de la recomendación de Chrysler. lanzando su especificación SP-II y después SP-III. No se debe usar Tipo A o Dexron® II en ninguna transmisión hoy en día donde se requiere una vida útil sin problemas. descubrieron la necesidad de diseñar nuevos materiales de fricción para las bandas y los embragues.la utilización del embrague. y diseñar aceites especiales que respondan correctamente en el mecanismo de cambio y en la protección de esos materiales. El aceite Mercon® ha sido mejorado constantemente y para la mayoría de los vehículos fabricados después del año 1996 se requiere Mercon® V. Funcionaban con aceites hidráulicos simples. buscando la causa raíz de las fallas y la vida corta de sus embragues y bandas. Poco a poco se mejoraron. General Motores pronto descubrió que el “ATF Tipo A” que habían diseñado en el año 1949 no estaba dando el resultado esperado y lo mejoró al “ATF Tipo A – Sufijo A”. . se aumenta una letra al final: Dexron® III-H es mejor que Dexron® III-G. • • Chrysler. En al año 1987 lanzaron la primera versión de “ATF Mercon®”. Dexron® VI. aumentando velocidades. Decidieron que para identificar la pérdida de aceite debajo del auto. Esto fue mejorado el próximo año al ATF+3 y en el año 1997 el ATF+4. al separase de Chrysler. • • • • Descubrieron que lo que diseñaban para temperaturas “normales” en una zona. junto con Mitsubishi. sin entender mucho de la tribología ni el coeficiente de fricción. básicamente solo se usa en transmisiones Ford hasta el año 1987. Este aceite es llamado “ATF Tipo F”. haciendo patinar y gastar los embragues.

o Bandas de material de fricción específica para prensar partes del juego de planetarios. Otras tienen modos de “sport” donde se puede apretar un botón que engancha el embrague “lock-up” más temprano. Algunas también tienen embragues “lock-up” para asegurar la turbina a la bomba una vez que ambas llegan a ciertas velocidades para eliminar la pérdida de fuerza y mejorar el consumo de combustible. vuelve a girar. El funcionamiento de la transmisión automática La transmisión automática tiene la misma función que la transmisión manual: proveer alto torque y poca velocidad en la partida. o Un juego de embragues que transmite el torque directo a otras partes del juego de planetarios. o Un sistema hidráulico complejo que pasa presión a los diferentes embragues. o Un juego de engranajes planetarios. pistones. lubrica y enfría todas estas piezas. el conductor completa el proceso largando el embrague. Engranajes Planetarios Los engranajes de trasmisión automática siempre están enganchados. una computadora en la transmisión. llevando el aceite al enfriador (generalmente como parte del radiador del motor). estos nuevos aceites tienen mejores coeficientes de fricción y más compatibilidad con sus materiales de embragues y bandas. o Una bomba de aceite que presuriza. haciendo contacto entre los discos sincronizadores que se enganchan al engranaje elegido por el conductor. Los juegos de engranajes planetarios son accionados por embragues o bandas sumergidos en el aceite y accionado por válvulas hidráulicas reaccionando a las presiones del aceite. la computadora del motor. Si abrimos la transmisión automática encontraremos: o Un convertidor de torque (par motor). En ese momento. y alta velocidad para desplazamiento en carretera. Se puede frenar el segundo ventilador con la mano. En términos simples. sin embrague. La transmisión automática depende de válvulas o sensores electrónicos combinados con una computadora para “sentir” el momento y programar el cambio. Estas válvulas accionan el juego de planetarios en la velocidad y fuerza correctas en el momento. Una vez hecho el cambio. o una combinación de estas en respuesta a los sensores electrónicos de presión y velocidad.• En la última década. actúa como un ventilador prendido que sopla aire a otro ventilador. cambiaron sus recomendaciones. La diferencia es que el convertidor hace este . los embragues y bandas internas se deslizan y los pistones empujan discos dentro de un juego de engranajes planetarios para cambiar la relación de torque y velocidad. Además. válvulas. bandas. donde se realizan los cambios apretando una o dos palancas (paletas) pequeñas. haciendo el cambio más brusco y deportivo. Honda. A veces esta palanca es situada en el volante. Los controles más sofisticados permiten al usuario hacer sus cambios en el punto deseado como si se tratara de una transmisión manual. El convertidor de torque (par) El convertidor está localizado entre el motor y la transmisión. ZF y otras marcas. encontrando que el uso de aceites sintéticos con mejores características de bombeabilidad y fricción en frío. haciéndolo girar. también resistían mejor la formación de espuma y la oxidación. haciendo los cambios a su propio estilo. con la palanca en línea sin el movimiento en “H”. etc. Algunos de estas transmisiones también tienen la capacidad de memorizar los puntos de cambio de quien maneja. pero al largarlo. Las diferencias son: • • La transmisión manual depende del conductor para apretar el embrague (desconectando el motor de la transmisión) y mover una palanca.

aumentando la velocidad del aceite.movimiento con aceite en lugar de aire. La turbina está dentro de la carcasa. entre la bomba y la turbina. el estator gira libremente. el fluido empuja el estator contra su embrague. donde es frenado. arrojándolo al estator a alta velocidad. sin desgaste de piezas. montado sobre un embrague unidireccional que le permite girar en una sola dirección. . aumentando el torque. El estator frenado causa un cambio de dirección al aceite. el estator y la turbina a velocidades sumamente altas. • • • La bomba (o impulsor) está conectada directamente a la carcasa del convertidor. Si la turbina se está moviendo a menos revoluciones que la bomba (cuando se quiere acelerar el auto). Tiene que poder disipar fácilmente el calor generado por esa energía y fricción y llevarlo al enfriador donde tiene que poder perderlo fácilmente. La combinación de estos elementos permite frenar el auto sin que se apague el motor. enganchando y haciendo girar el engranaje solar. Tiene que ser muy resbaladizo en alta velocidad y tener baja viscosidad en frío para reducir la fricción. la perdida de energía y el calor generado. sin aplicar fuerza continuamente. La turbina está conectada al eje de entrada de la transmisión El eje de entrada (azul) recibe la fuerza de la turbina y por estar en contacto directo con la turbina y corona. Los satélites giran sobre su portador. Cuando la turbina gira más rápido que la bomba. pero está conectada al eje de la transmisión. Las paletas (o aspas) de la bomba (impulsor) son curvadas. haciéndolo entrar de nuevo por el centro de la bomba con mayor velocidad. Esta acción permite desplazarse en carretera con mayor eficiencia. sin formar espuma. El aceite tiene que ser girado y cortado por la bomba. • El cuarto elemento en el convertidor es el aceite . hace girar los satélites. sin cizallarse. gira a la velocidad del cigüeñal. mientras esa está conectada directamente al cigüeñal del motor. Más adelante hablaremos de otras características necesarias para las otras piezas. tomando el aceite del centro y enviándolo con fuerza centrífuga hacia fuera. El estator está en el medio. En el exterior existe una banda (roja) que puede ser accionada para frenar el tambor. el estator lo devuelve ya circulando a casi 3 veces más que la entrada normal. dejando el aceite “patinando” en el medio. sin oxidarse con el aire presente. El estator lo sigue devolviendo una parte del aceite hasta que el eje de la transmisión llegue a la velocidad requerida. Para ello tiene tres componentes: la bomba. la turbina y el estator. lo cual está conectado al tambor (amarillo) que está conectado al eje de fuerza o cardán (verde) por un paquete de embragues. pasando la fuerza a los planetarios una vez que la recibe de la bomba (impulsor). Ejemplo: Si la turbina aumenta la velocidad del aceite 3 veces por la fuerza centrífuga. aumentando a casi 9 veces la velocidad en total.

En este sistema todos los engranajes siempre están girando.A diferencia de las transmisiones manuales que t ienen diferentes engranajes para ser sincronizados y conectados cuando lo requerimos. . el eje de fuerza (cardán) gira a la misma velocidad que el eje de entrada. como el auto en alta velocidad. la transmisión automática utiliza un sistema de engranajes planetarios. Mientras parece complicado. Cuando necesitamos utilizar una combinación diferente para mantener el motor en su rango de eficiencia. el sistema hidráulico presiona o afloja un embrague o banda para que la fuerza pase por esa combinación. no es. frecuentemente llamado el tren epicicloidal. Si desenganchamos el engranaje solar y enganchamos otros dos elementos.

no escurre o no escurre una vez que los embragues tengan un poco de desgaste. y frecuentemente son accionados a distintas presiones hidráulicas. El paquete de aditivos de extrema presión (azufre/fósforo) de estos aceites “penetra” en los discos y no sale más. la fuerza es trasmitida a las ruedas en primera. pero sin efecto o sea sin mover las ruedas. “pegando” los discos o evitando su frenado. girando los planetarios. mientras que los más sofisticados son de 6 velocidades. Este diseño es determinado por el fabricante del vehículo o equipo pesado de acuerdo al comportamiento y vida útil que quieren los ingenieros de fábrica. Uno de los problemas que encontramos es que los mecánicos empíricos y lúbricos frecuentemente colocan aceite SAE 80W-90 GL-5 en las transmisiones automáticas. etc. Cada diseño tiene un coeficiente de fricción especial para brindar una característica especial a la transmisión. Los más simples son de 2 o 3 velocidades. el auto estará en neutro y el motor gira. bandas y válvulas dañadas. Si el aceite está oxidado o permite la formación de barniz. El barniz o aceite oxidado que haya penetrado o cubierto el disco puede ser disuelto por un aditivo acondicionador o a veces con dos cambios de aceite de buena calidad. Una de las ventajas de la transmisión automática es que el conductor u operario no puede abusar de los embragues como lo hacen con los embragues manuales. Si el aceite es muy viscoso. El paquete de embragues es una combinación de discos metálicos con espigas y discos de materiales de fricción con sus dientes de enganche. Por lo que cada uno de estos materiales tiene un coeficiente de fricción diferente. El número de embragues. sea cambios suaves. alto torque. Esto requiere una reparación y cambio de embragues. las exigencias a los aceites son extremas. no mantiene la misma fricción. pensando que todas las transmisiones son iguales. . enfriamiento y ventilación. alta carga. Estos materiales pueden ser de varios componentes y contener diversos sistemas de canales de escurrimiento. tal como el número de satélites varía de acuerdo a la cantidad de velocidades en cada transmisión. El control de los embragues y su eficiencia es fijado por las computadoras y el aceite.Si el paquete de embragues y la banda son desenganchados. Si frenamos la banda.

Los sensores de temperatura. sin aditivos agresivos que formen capas químicas sobre los sensores. contra presión y velocidad tienen que mandar las señales correctas en el momento preciso. En el gráfico podemos ver el efecto de la temperatura en el nivel de aceite. tenemos que considerar esta diferencia. Cualquier diferencia causará la formación de espuma. El aceite tiene que ser bien “delgado”. Para revisarlo hay que calentar la transmisión y medir siempre en Neutro o “P”. este muestra el nivel de aceite desde 70° F (21° C) cuando está “frío”. y 180° F (82° C) en operación. El exceso de aceite es tan perjudicial como la escasez. desgaste y pérdida de fuerza. .El sistema hidráulico El sistema hidráulico es el corazón del sistema. Si medimos el aceite en frío o una temperatura intermediaria. Mostramos el esquema típico de una transmisión. Debe que tener bastante detergente para mantener el sistema libre del barniz que evite el trabajo eficiente de las válvulas. Este pasa presiones a los embragues y las bandas para accionarlas y debe hacerlo con precisión. presión. El nivel de aceite es crítico.

Totalmente diferentes por tener distintos coeficientes de fricción. En realidad mientras da la sensación de mejor potencia.El Coeficiente de Fricción del Aceite Cada especificación de aceite tiene un coeficiente de fricción propio. Podemos ver en este gráfico como se comportan el Tipo F y el Dexron®. . Piensan que da más fuerza. encontramos un aceite que “agarra” fuerte y brusco. esta práctica causa mayor desgaste y rotura de discos. Hay quienes colocan Tipo F en otras transmisiones porque quieren sentir el cambio. por el diseño de esas transmisiones. Si miramos productos como el ATF Tipo F que fue diseñado para ciertas transmisiones de la marca Ford hasta el año 1987.

Este gráfico justifica claramente la necesidad de mejoras en estos aceites y la razón de no confiar a vendedores o mecánicos que continúan recomendando Dexron® II o Tipo A. Esta es una de las razones por que hoy en día se recomiendan aceites sintéticos en la mayoría de las transmisiones automáticas y cuando no use un aceite sintético. por lo menos sea un Dexron® III-H. Hasta ahora los fabricantes no encontraron la manera de actualizar las varillas cuando se descubre o desarrolla mejores aceites. También hay gente que dice que en la varilla de aceite dice: “Use Solo Dexron® II”. subiendo constantemente su torque hasta llegar al punto ideal. Cuidados y mantenimiento Todavía hay muchos mitos que limitan la expansión del uso o el cuidado de estas transmisiones.Este gráfico demuestra una de las diferencias entre Dexron® y el ATF+3 que requería Chrysler un tiempo atrás. En este caso se requiere dos cambios o un cambio con un acondicionador como American Acondicionador y Sellador de Transmisiones. Para ser compatible con los materiales utilizados en las transmisiones de Chrysler se requiere un aceite que agarre suavemente al principio. preferiblemente formulado con aceite básico API grupo II. Además se debe tomar en cuenta la degradación continua del aceite ATF. Este gráfico muestra como por degradación baja la efectividad de transmitir torque en cinco aceites ATF (Dexron® II) en pruebas de 120° C durante 100 horas de uso. Quieren decir . Esta degradación explica muchos de los problemas de transmisiones automáticas que desaparecen luego de un cambio de aceite. el cambio de aceite puede reducir la potencia por obstruir el filtro. Es fácil tomar la posición de los fabricantes de transmisiones y decir que vaya siempre a su concesionario a comprar el aceite. • • Frecuentemente escucho decir que mejor es no cambiar el aceite porque después se estropea. Dexron® en cambio sube rápidamente su torque y luego cae manteniéndose un línea recta. Si dejamos el aceite ATF sin cambiar hasta que deposite barniz en los discos y las válvulas hidráulicas. aunque a veces requiere dos cambios o un aditivo especial para limpiar y reacondicionar los embragues contaminados. pero la realidad es que en muchos de nuestros países ni el concesionario tiene el aceite correcto. La solución de dejar el aceite viejo solo adelantará una reparación completa.

” En realidad más del 90% de las transmisiones que veo con problemas pueden ser “reparadas” con un cambio de aceite y/o el aditivo acondicionador mencionado anteriormente. Si colocamos ATF Tipo A en cualquier transmisión automática. No deberíamos buscar el aceite recomendado en aquel tiempo. Yo no estaba contento con la transmisión. Hay otras personas que dicen que el concesionario o taller autorizado usa Dexron®. y no usa un aceite que cumpla con las pruebas de Mitsubishi SP-III. . El uso de la palabra “Universal” no garantiza que sea sintético ni que cumpla con todas las especificaciones. cuando nos llegó el nuevo aceite American Fluido Universal Sintético para Transmisiones Automáticas que cumple con las normas de HONDA. Cuando la transmisión no se comporta como debería.000 kilómetros) estaba con aceite Dexron® III. Los nuevos aceites fueron desarrollados para eliminar los problemas que causa el Dexron® II. dejando aceite 100% limpio. Se cambió totalmente el comportamiento de la transmisión. Normalmente la máquina también cuenta con un filtro que elimina cualquier contaminante que entra y elimina el uso de embudos sucios. Honda y Chrysler al mismo tiempo. El cambio de aceite de la transmisión automática debería ser con una máquina especial que hace una transfusión completa del fluido. menos que la mitad del fluido será cambiado. Resumen Las únicas características del aceite ATF que son visibles son su color rojizo transparente y su olor. El hecho de que ellos no usan no quiere decir que saben más que los ingenieros que diseñaron esa transmisión. Debería ser cambiado totalmente con una máquina adecuada. Estas máquinas hacen un intercambio total con presión de aire y el nuevo aceite. pero tendremos que cambiar el aceite 4 veces más • • • frecuente que un buen aceite Dexron® III-H de grupo II. y mi Honda CR-V (con 120. Hasta poco tiempo atrás.• • • • que en la fecha de fabricación del auto.000 km recorridos con ese aceite. El desarrollo de los fluidos es constante. hice cambiar el aceite (con máquina). colocando este aceite sintético de AMERICAN. Un aceite oscuro o no brillante. Hay que repararla. El distribuidor de Honda en Bolivia no tiene el aceite recomendado por Honda para la transmisión automática. Cuando se destapa el cárter para cambiar el aceite de estas transmisiones. Los cambios eran muy bruscos y a veces no hacia el cambio correcto o pausaba entre cambios. La última generación de aceites ATF sintéticos puede ser compatible con múltiples recomendaciones pero hay que leer las etiquetas y fichas técnicas. El saldo se queda en el sistema hidráulico y el convertidor. No la calidad optima de hoy. Ford. tendremos problemas. La tecnología incorporada en la mezcla de aceites sintéticos y aditivos especiales hoy en día permiten que un aceite sea compatible con diferentes componentes y combina con ellos para proveer el coeficiente de fricción requerido. la respuesta del mecánico es algo como: “Ya cumplió su función. Es como si hubieron cambiado la transmisión con una nueva. o un aceite que huele mal está obviamente degradado. Dexron® II era lo que se podía recomendar. Personalmente hice una prueba. etc. Aunque recién tenía 15. Necesitamos un aceite que cumpla con la última recomendación del fabricante de la transmisión. Podemos utilizar Dexron® II en transmisiones que indican. no se podía formular un aceite que cumplía con las necesidades de GM. ATF+4. Honda® ATF-Z1.

Tener baja viscosidad en frío para bombearse fácilmente y reducir la fricción y la pérdida de energía. Ser libre de aditivos que forman reacciones químicas en los metales. el estator y la turbina a velocidades sumamente altas. Tener alta capacidad de absorber el calor generado por la fricción y la agitación y llevarlo al enfriador donde tiene que poder soltarlo fácilmente. Requieren . sin oxidarse con el aire presente y sin cizallarse. Ser muy resbaladizo con bajo coeficiente de fricción en alta velocidad y un coeficiente de fricción especial para los momentos de contacto. Tener un índice de viscosidad cerca de 200 para mantener su viscosidad en caliente. sin formar espuma. Tener bastante aditivos antidesgaste para evitar desgaste de los engranajes. Tener bastante detergente para evitar la formación de barniz en las válvulas y los embragues. Ser formulado con aceite básico que no cizalla ni oxida fácilmente.Aquí mostramos 4 aceites “universales” que no son más que un engaño Aquí mostramos un aceite ATF universal que cubre casi todo • • • • • • • • • • • Al escoger el aceite. Cumplir con las últimas recomendaciones técnicas del fabricante de la transmisión. La diferencia es que sus embragues y engranajes son de mayor capacidad y sus características de fricción son diferentes. acuérdese que ese aceite tiene que: Poder ser agitado y cortado por la bomba. Equipo pesado Las transmisiones automáticas de equipo pesado funcionan de la misma manera.

incluyendo una combinación de detergentes inhibidores. Posee una excelente resistencia a la oxidación y control de sedimentos. amplia compatibilidad con sellos. Estas transmisiones pueden proveer 400. Típicamente requieren aceites que pasan las pruebas CAT® TO-4 y/o Komatsu® TO. Está tenido de rojo para la fácil identificación y control de fugas. Fluido para Transmisiones Automáticas El desarrollo de las transmisiones automáticas en los últimos 20 años ha resultado en vehículos eficientes y cómodos que facilitan el manejo de ciudad y montaña. Inc. Está fortificado contra el moho y la corrosión. le otorga una excepcional resistencia y estabilidad a la oxidación. diseñado para una nueva generación de transmisiones controladas electrónicamente. Cumple con los requerimientos de protección de espuma. American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas : Un aceite formulado con aceites básicos sintéticos combinado con aditivos especiales que cumple con las pruebas y requisitos para las licencias de casi todas las marcas de transmisiones automáticas. . American ATF Dexron®III/Mercon® por su formulación con el Aceite Básico Sintetizado MAX-SYN® de American de alto índice de viscosidad natural y componentes aditivos inhibidores de la oxidación y corrosión. cambiándolo con la frecuencia recomendada. La alta tecnología de construcción molecular del Aceite Básico Sintetizado MAX-SYN® de American y un inhibidor de oxidación. evitando el excesivo espesamiento del aceite en periodos prolongados de uso. antiespumantes. que otorga a este fluido las condiciones de rendimiento.000 kilómetros de servicio sin reparaciones mientras se utiliza el aceite correcto. American Petroleum Co. American ATF Dexron®III/Mercon® por su formulación con el Aceite Básico Sintetizado MAX-SYN® de American posee excelentes características de desempeño en temperaturas frías. antidesgastes. protección y vida útil similares a los fluidos sintéticos convencionales. características superiores de fricción con excelente retención de fricción y suave cambio en todas las velocidades. tiene dos aceites para cubrir la mayoría de las necesidades de transmisiones automáticas • • American ATF Dexron® III/Mercon®: Un aceite de última generación formulado con aceite básico sintetizado MAX-SYN® para la dirección hidráulica y la mayoría de las transmisiones en el mercado. American ATF Dexron®III/Mercon® es un fluido hidráulico para transmisiones automáticas. Vea el boletín informativo 49 para mayores detalles sobre los coeficientes de fricción requeridos. protección superior al desgaste. están diseñados para aplicaciones en condiciones extremadamente severas. AMERICAN AUTOMATIC TRANSMISION FLUID Dexron® III / Mercon® Fluido American para Transmisiones Automáticas ATF Dexron® III / Mercon® La Nueva Generación del Fluido para transmisión automática American ATF Dexron®III/Mercon® está formulada con el novedoso Aceite Básico Sintetizado MAX-SYN® de American.un aceite con mayor protección contra extrema presión y otros coeficientes de fricción para evitar el patinado y daño a los embragues en condiciones extremas. cumple y excede la nueva especificación Dexron® III-H y todos los demás requerimientos anteriores de Dexron®.

20 L). Óptima detergencia. Prolonga los intervalos entre reparaciones. es ideal para los sistemas de dirección hidráulica de vehículos y equipos agrícolas. Evita formación y acumulación de depósitos. Operación uniforme y silenciosa. Menos rotura de polímeros por cizallamiento. Estabilidad a los esfuerzos de corte. Baja los costos operacionales. Menor temperatura y gasto de energía. Protege de la corrosión y la herrumbre. Características Sobresalientes Excepcional estabilidad a la oxidación. Alta compatibilidad. Su alto Índice de Viscosidad hace que pueda utilizarse en amplios rangos térmicos. Disponible en Tambores (208. Bajo punto de fluidez. Compatible con los materiales del sistema. retenes y juntas presentes en los equipos. ofrece gran fluidez a bajas temperaturas y una óptima viscosidad a altas temperaturas de operación. Tenaz resistencia de película lubricante. También American ATF Dexron®III/Mercon® ofrece alta compatibilidad con los sensores electrónicos.También puede usarse en convertidores de impulso rotativo. Modificadores de fricción. bombas hidráulicas y otros servicios donde se recomienda ATF. materiales de los mecanismos.946 L) Ficha Técnica Hoja de Seguridad AMERICAN UNIVERSAL AUTOMATIC TRANSMISION FLUID American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas . Estas características garantizan un funcionamiento estable de los mecanismos independientemente de las temperaturas ambiente y de operación. Alto índice de viscosidad natural del básico. Beneficios para el Cliente Periodos extendidos entre cambios. Mantiene su viscosidad en altas temperaturas. Inhibido contra la corrosión y herrumbre. transmisiones hidrostáticas y otras aplicaciones tales como compresores de aire. sistemas hidráulicos y otros sistemas industriales. reductores. Superior lubricación durante el arranque. Sobresaliente protección al desgaste. Baldes (19 L) y Cuartos de Galón (0. Menor coeficiente de fricción. sellos. American ATF Dexron®III/Mercon® es un fluido apto para moto variadores.

Extiende el intervalo entre reparaciones de transmisiones causado por desgaste de bandas. embragues. Mercon® V. que afectan el mecanismo y funcionamiento de las transmisiones. Mazda. Mercedes Benz). materiales de los mecanismos. Es recomendado para transmisiones donde se especifican fluidos que cumplan con las siguientes especificaciones: • • Allison® C-4 ATF+. Lexus. y SP-III. reduciendo su vida útil. Plymouth. Volkswagen. eliminando vibraciones y pérdida de fuerza. Dexron® y Mercon®.American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas es apto para aplicar en moto-variadores.American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas está formulado con una combinación de aceites sintéticos y aditivos especiales. ATF+4. ATF+3. camiones y equipos donde se especifiquen fluidos ATF. Land Rover. y transmisiones ZF. independientemente de las temperaturas ambiente y de operación. retenes y juntas presentes en los equipos. American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas cumple con todos los requisitos de licencias y pruebas de Dexron® III-H. Volvo y otros. camionetas. barniz y otros depósitos. Mitsubishi. Estas características garantizan un funcionamiento estable de los mecanismos. y formación de barniz y lodo. También American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas ofrece alta compatibilidad con los sensores electrónicos. ATF+4. Dodge. Porshe. Toyota. Recomendado para la mayoría de las transmisiones de BMW. engranajes. ATF+2. SP-III de Mitsubishi. Honda. Mercon® V y Mercon® de Ford. Isuzu. sistemas hidráulicos y otros sistemas industriales. La formulación avanzada de este aceite protege contra el desgaste. Kia. La formulación del American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas es especialmente diseñado para proveer la compatibilidad y características de fricción y bombeabilidad necesarias para los diferentes materiales utilizados en las transmisiones automáticas y puede usarse en transmisiones donde se recomiendan productos especiales o específicos. Mantiene el control de fricción. Reemplaza todas las versiones de ATF Tipo A. como Dexron® de General Motors. reductores. Jaguar. Proporciona un máximo rendimiento. ofreciendo una gran fluidez a bajas temperaturas y una óptima viscosidad a altas temperaturas de operación. Suzuki. cojinetes. GMC. Ford. Recomendado para uso en dirección hidráulica de autos. Audi. Mantiene los retenes y sellos flexibles para evitar fugas. Chevrolet. protege y prolonga la vida útil de las transmisiones automáticas de la mayoría de las marcas de vehículos. proporcionando cambios suaves hasta en las peores condiciones. la corrosión y formación de lodo. Su alto Índice de Viscosidad hace que pueda utilizarse en amplios rangos térmicos. Esta avanzada formulación le permite mantener una operación ideal entre los discos y bandas. Daewoo. Hyundai. sellos. Type 7176 . ATF+3 y ATF+4 de DaimlerChrysler (Cherokee. American Fluido Universal para Transmisiones Automáticas provee ventajas sobresalientes: • • • • • • Mantiene su viscosidad (grosor de película) en altas temperaturas para reducir la fricción y desgaste. Subaru. Nissan.

Toyota T-IV Voith 55. Periodos extendidos entre cambios. Mantiene su viscosidad en altas temperaturas. Excepcional estabilidad a la oxidación. Nissan® Matic J Toyota® Type T. Menos rotura de polímeros por cizallamiento. Protege de la corrosión y la herrumbre.20 L) y Cuartos de Galón (0. Baja los costos operacionales. Características Sobresalientes Uso múltiple en transmisiones automáticas. Menor temperatura y gasto de energía. Estabilidad a los esfuerzos de corte. Disponible en Tambores (208. Prolonga los intervalos entre reparaciones. Alto índice de viscosidad natural del básico. Dexron® III-H Honda® ATF-Z1 MAN 339F Mercon®. Modificadores de fricción exclusivos. Bajo punto de fluidez.32 (G 607) ZF (TE-ML 14B). BMW® LT71141 Dexron®. Superior lubricación durante el arranque. Evita formación y acumulación de depósitos. Óptima detergencia. Compatible con los materiales del sistema. Sobresaliente protección contra el desgaste. Inhibido contra la corrosión y herrumbre. Toyota® Type T-III.946 L) . Operación uniforme y silenciosa. Mercon® V Mitsubishi® Diamond SP-II. Alta compatibilidad. Dexron® II. Tenaz resistencia de película lubricante. y no reemplaza el fluido Type F de Ford. Beneficios para el Cliente Un solo ATF para varias marcas de vehículos. ZF (TE-ML 16L) No es recomendado para las transmisiones CVT (Transmisión de variación continua) de Honda.• • • • • • • • • • BMW® LA2634. SP-III Nissan® Matic D.6335. Menor coeficiente de fricción.

biz Las características del aceite Muchos asumen que el aceite debería ser lo más “resbaloso” posible para evitar desgaste. como en los cilindros donde usamos anillos para raspar los cilindros y eliminar la película de aceite antes de la combustión. equipo pesado o tractores agrícolas con discos de embragues o frenos sumergidos en el aceite : Estos equipos necesitan el máximo de lubricación en la mayoría de sus piezas. Cuando no podemos mantener esa película. queremos el mínimo de fricción.widman. Transmisiones automáticas. necesitamos que se deje trabajar como lubricante y actúe casi como pegamento. Cada uno está diseñado para un torque (par) específico a un diferencial de velocidad específica. nos quedamos con la protección de aditivos polares anti-desgaste (zinc. En ese momento. Este es el Boletín #49 de nuestro programa de Boletines Informativos mensuales. gastándose y calentándose. esto es correcto. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en www. Queremos mantener una película de aceite. es más justificable por el coeficiente de fricción específica que requiere ese equipo para minimizar el desgaste y el calor generado. El objetivo aquí es encontrar una combinación de aceite. en forma líquida (lubricación hidrodinámica) o sólida (lubricación elastohidrodinámica).La Importancia del Coeficiente de Fricción Por Richard Widman Muchas de las preguntas que recibimos en cursos o por correo electrónico son consultas y preguntas sobre el uso de un determinado aceite en alguna aplicación específica. Cada material utilizado y cada ángulo o canal de drenaje o agarre requiere un coeficiente de fricción diferente. En otros términos. molibdeno. pero requieren que el aceite tenga una característica especial cuando la diferencia de velocidad entre los embragues o discos se acerca al cero. Aunque a veces la razón es la viscosidad que requiere ese equipo. con el aceite más “resbaladizo” y resistente posible. materiales y diseño que puede frenar discos que están moviendo a 70 metros por segundo sin destrozarse ni afectar el mecanismo o incomodar a los pasajeros. Si utilizamos un aceite de motor o un aceite “súper-resbaloso” en estos equipos. su funcionamiento y su cuidado. Cuando hablamos de evitar fricción entre piezas que estarían en contacto donde no queremos contacto. fósforo. El próximo mes hablaremos en detalle de las transmisiones automáticas. con el máximo de aditivos posible. los discos quedarán patinando. El motor es el mejor ejemplo de esto.) para proveer una lubricación límite. etc. Motores: Las piezas metálicas en el motor no deberían tener contacto directo entre si. o sobre el ¿por qué? del requerimiento o la recomendación de un aceite sobre otro en esa aplicación. evitando el resbalamiento o patinado de los discos. . maximizando la vida útil del equipo.

causando mayor desgaste. las características de los aditivos anti-desgaste o extrema presión determinan cuanto más tardará la sincronización y cuán suave será. pero tienen sus sincronizadores que deben frenar para enganchar sin daños. Si el aceite es muy resbaloso. causando mayor fuerza en la palanca y mayor desgaste de los puntos del sincronizador. . El detalle no es obvio Cuando movemos la palanca para hacer un cambio en la transmisión manual. eventualmente evitando su llegada al otro disco para frenarlo. apretándolo y forzándolo a desplazar el lubricante de su lugar. El sincronizador de esta foto que tiene tanto desgaste que topa contra el engranaje antes de frenar en el cono del engranaje. Solamente en ciertos camiones con sincronizadores grandes. se gastarán los puntos que están entrando en contacto y se romperán los puntos de enganche. SAE 85W-140 u otros aceites viscosos en autos y camionetas. Si tarda mucho. dientes o ralladuras del sincronizador. Si el aceite tiene un bajo coeficiente de fricción en el momento de poca diferencia en velocidad. Entre más viscoso el aceite. el enlace y enganche será casi instantáneo. este proceso será más lento. En la próxima foto podemos ver el desgaste de los puntos (o dientes) de bronce y sus impresiones en el acero. más tarda en salir. evitando su frenado y sincronización. Una vez que el lubricante ha sido expulsado y se queda con lubricación límite. el anillo sincronizador resbala sobre su eje hacia su contraparte. Por esto no se recomienda aceites SAE 140.Transmisiones manuales de autos y camiones: Estas transmisiones normalmente llevan mayor carga y no requieren tanta compatibilidad de materiales para frenar tan suavemente como la transmisión automática. Este ya no logra frenar el engranaje para sincronizar. como un GL-5. En esta foto podemos ver el desgaste y daño de los engranajes de enganche del sincronizador. causan cambios bruscos y alto desgaste de los puntos. sea por viscosidad o aditivos. Aceites que no se desplazan.

Solo puede patinar y calentarse. Los ingenieros pasan mucho tiempo buscando la combinación de aditivos. Esto produjo un cambio químico en la superficie. aceite básico y viscosidad correcta para obtener el mínimo de desgaste y el máximo de vida útil con un esfuerzo mínimo de parte del operador. pelando el bronce cuando la fuerza aplicada superó su resistencia de película. Ya no tiene sus ralladuras o dientes de agarre. Diseño del coeficiente de fricción Los aceites pueden ser diseñados para el coeficiente de fricción necesario. Al operar esta transmisión con tanto desgaste. . Las partes donde se mantiene el azufre/fósforo continúan negras. En la foto a la derecha podemos ver el desgaste de un sincronizador de cerca. se calentó y destrozó varias piezas.También podemos ver en estas fotos que ésta transmisión estaba con un aceite GL-5 con un paquete de aditivos EP de azufre/fósforo. Donde se peló se ve el color natural del bronce.

utilizando bolas de diferentes tamaños en lugar de engranajes y aceites que logran hacer tracción entre ellas para pasar el torque variable con 100% de eficiencia. Lo que necesitamos en la transmisión manual es un aceite cuyo coeficiente de fricción cae dramáticamente al acercarse a cero diferencia de velocidad entre las dos partes del sincronizador. todo de acuerdo a las diferencias en superficies y velocidades. donde hay mucha variación en este coeficiente por el azufre/fósforo. causando más desgaste todavía. otro aumenta y otro empieza a aumentar y después cae. su desplazamiento y su adherencia. Mientras uno reduce su fricción con la velocidad. Podemos notar en el próximo Gráfico como se comportan varios aceites cuando la relación entre las velocidades se acerca a cero (coeficiente de fricción dinámico). Esto es el caso del GL-5. Aceites que lubrican o hacen tracción. pueden modificar el coeficiente de fricción de acuerdo a los materiales y ángulos de los dientes y canales de drenaje de los sincronizadores para mejorar su comportamiento. con diferentes combinaciones de aditivos. resbalando y agarrando. Esto es particularmente importante en los frenos mojados y transmisiones automáticas.En el siguiente gráfico podemos ver las curvas de coeficiente de fricción de 3 aceites diseñados para propósitos muy diferentes. Gráfico 2 . Así. Este problema del coeficiente de fricción puede ser variable o constante. Basado en estas técnicas de modificar las características de fricción se está desarrollando transmisiones de cambio continuo.

no se aplica tanta fuerza como la que recibe la corona y el eje de fuerza. Es más fácil cortar la película de aditivos polares anti-desgastes que la película química de azufre/fósforo. Diseñan sus transmisiones con sincronizadores que pueden cortar la película de protección del aceite de motor con sus aditivos polares y frenar los discos.La combinación del efecto del azufre/fósforo en el bronce y su comportamiento en suavizar el enganche del sincronizador ha llevado a la mayoría de los fabricantes a no recomendar aceites GL-5 en la transmisión. Esta es una de las razones por las que muchas marcas recomiendan aceite de motor en la transmisión manual. Note en el gráfico que en altas revoluciones. Un aceite multigrado SAE 15W-40 API Grupo II o sintetizado utiliza de 30 a 50% de los polímeros que utiliza el del Grupo I. el aceite de motor es el más resbaloso. Los problemas con aceites de motor en la transmisión son dos: • Estabilidad de viscosidad: Los polímeros tradicionalmente utilizados en gran cantidad en aceites de motor son “molidos” entre los engranajes. por ende resiste más sin cizallamiento. Esto no es un problema con buenos aceites sintéticos (libre de polímeros). reduciendo la viscosidad actual dentro de unos 8000 kilómetros. o monogrados de base API grupo II (libre de polímeros). . donde además del sincronizador. (coeficiente de fricción estático) con el mayor coeficiente de fricción (menos calor y pérdida de energía).

Mientras buscamos alta protección en el diferencial (corona) que tiene extremas presiones por sus ángulos y torque. ¡Pero cuidado con los polímeros! Gráfico 3 ¿Por qué existen recomendaciones del uso de ATF en la transmisión manual? Pueden ver del gráfico 2 que el ATF (Fluido para Transmisiones Automáticas) es el único aceite después del aceite especial para transmisiones manuales que actualmente pierde su coeficiente de fricción dinámico en los momentos de contacto. la curva de coeficiente de fricción del aceite de motor continúa en subida hasta el final. Pero los aceites ATF (comúnmente llamados aceites rojos) tienen menos viscosidad. usando la protección de un aceite API GL-5 que provee entre 45 y 75 libras de protección en prueba Timken®. Podemos ver en el gráfico 3 que el SAE 80W-90 es muy viscoso para estas transmisiones. mientras el SAE 30 empieza un poco más viscoso a 0° C y es un poco delgado cuando su temperatura esta sobre 40° C cuando lo comparamos con el SAE 75W-90. La verdad es que la transmisión no tiene presiones extremas. su calentamiento y posibles daños. ni aceites comunes en transmisiones diseñados para ATF.• Coeficiente de fricción en los sincronizadores: Por lo que pueden ver en el gráfico 1. Esto es suficiente para la las presiones en la transmisión. El SAE 15W-40 tiene menos viscosidad en frío y más viscosidad en calor. Esto causa cierto patinado del sincronizador. No podemos usarlos en transmisiones diseñadas para aceites más viscosos. un buen aceite de motor usado en la transmisión provee entre 45 y 48 libras de protección en esta prueba. • La pregunta más común cuando recomendamos aceite de motor en la caja es sobre el efecto de desgaste en los engranajes en condiciones de extrema presión. Gráfico 4 .

diseñando sus sincronizadores para poder desplazar el aceite y cortar la película de los aditivos antidesgaste o extrema presión para frenar los discos de sincronización. Existen marcas que adicionan aditivos AW (anti-desgaste). con bajo índice de viscosidad. Esto es típico en los autos con motores transversales. SAE 80W-90 o algo más grueso todavía. usado en estas transmisiones no se desplazará. Algunas excepciones son para recomendar el uso de Mercon® V. Casi todas las recomendaciones de Tipo A y Dexron® II han sido reemplazados por la recomendación de Dexron® III. ATF+4. Esto causa una caída rápida de viscosidad con el calor. Así que las fábricas que quieren considerarlo prueban el Tipo A de una buena marca y encuentran que da buenos resultados. El problema con esta recomendación es que el aceite ATF Tipo A no tiene una especificación clara. Pero el hecho de que algún catálogo o varilla indica aceite Tipo A no quiere decir que es correcto. la fábrica busca el mejor producto para cumplir con ambos trabajos. lo que frecuentemente se llama “caja/corona integral”. sin aditivos anti-desgaste. La recomendación del ATF Tipo A Aunque fue declarado obsoleto en el año 1969. Estas son transmisiones diseñadas por los ingenieros para trabajar con un aceite de esta viscosidad. Frenos mojados de equipo pesado y tractores agrícolas . todavía llegan camiones y autos donde el manual recomienda ATF Tipo A. En general. o aumentando las superficies de contacto para distribuir la carga a mayor área. Poco a poco todas estas recomendaciones son actualizadas para reconocer esta realidad. causando alto desgaste. pero la mayoría no tienen ningún aditivo AW. Existen marcas que producen un producto con un índice de viscosidad relativamente alto (140) y marcas que lo producen con un índice de viscosidad muy bajo de 50. espesamiento del aceite en frío y alto desgaste de los cojinetes dentro de la transmisión. todos los aceites ATF Tipo A que llegan a nuestros países son de baja calidad. Cuando existe un solo compartimiento que tiene que liderar con el torque del diferencial y la sincronización de los engranajes. Se complica cuando el diseño del tren de impulsión combina el diferencial con la transmisión. u otros aceites sintéticos de mejor coeficiente de fricción dinámica. Pero no prueban todas las marcas.Un aceite viscoso como el SAE 75W-90.

En el año 1938 se determinó que los equipos con mucha carga dinámica (inercia) y poca circulación de aire (por poca velocidad relativa) podrían ser frenados mejor si los frenos fueran enfriados con aceite.) libre de barniz. Además de mejoras en aceites. pitting y desgaste. evitando su penetración. demorando el frenado y sonando con un chillido. válvulas. En los últimos meses he encontrado equipo agrícola con aceite GL-5 SAE 85W-140. el azufre/fósforo forma su capa química sobre las superficies de las válvulas y superficies de las bombas. aceite de motor. causando cavitación. permitiendo que se forme burbujas que son llevados a los discos y las válvulas. me preguntan entonces por qué no pueden usar el mismo aceite en el equipo pesado. Aceite hidráulico ISO 68. Tampoco tiene bastante anti-espumante para una circulación tan rápida como la que se encuentra en el sistema hidráulico del tractor. Reduce la eficiencia térmica de los materiales diseñados para disipar el calor generado. lubricación y frenado correcto sin calentarse y quemarse. ni circular como debe en el sistema hidráulico. éstas han sido en materiales de fricción. No puede desplazarse de los discos. canales de drenaje para evitar la formación de barniz o entrampamiento de aceite entre los discos. Tampoco tiene aditivos modificadores de fricción. etc. A partir de este descubrimiento hemos experimentado 69 años de mejoras en sistemas de frenos sumergidos en aceite. permitiendo que se forme burbujas que son llevadas a los discos y las válvulas. causando cavitación. Ninguno de estos aceites tiene la compatibilidad necesaria para la porosidad del material de los frenos. Basado en esta información. ni los aditivos correctos para mantener el sistema (discos. Estos materiales son mejorados constantemente para resistir la descomposición por el tipo de aceite aplicado y el agua que entra como contaminante. Tiene aditivos para decantar el agua. Las superficies son diseñadas para aceites con ciertas características. pitting y desgaste. Tiene aditivos para decantar el agua. Ninguno de estos aceites tienen los aditivos necesarios para mantener flexibilidad y evitar excesiva expansión o contracción de los materiales de fricción en los discos o los retenes. Aceite GL-5 normalmente tiene azufre/fósforo que no es compatible con los materiales de los discos. En muchos casos es muy viscoso. En algunos casos esto es posible. Forma una superficie EP química sobre el disco de acero. evitando que los discos de fibras especiales puedan tomarse. Aceite de motor es muy resbaladizo. pero no tiene los aditivos para permitir su deslizamiento suave sobre el disco de frenos (causando el chillido). y aceite hidráulico ISO 68. Pero su porosidad y sus canales de drenaje solo funcionan correctamente con el aceite correcto. No tiene bastante aditivos anti-desgaste para proteger los engranajes de las transmisiones y diferenciales o mandos finales. aunque no es . ¿Cuál es el problema con estos productos? • • • • • • Aceite SAE 85W-140 tiene 7 veces más que la viscosidad correcta. Este aceite tiene la viscosidad correcta para la mayoría de los tractores agrícolas en clima normal. Además. No tiene los aditivos necesarios para modificar el coeficiente de fricción.

diferencial e hidráulico de varias marcas para ver por qué unos reducían el desgaste y los sonidos mucho más que los otros. Notamos que los dos que daban el mejor resultado tenían 7 veces más detergente que el más barato y casi el doble de varios otros productos. Encontramos que habían aceites vendidos para tractores agrícolas que no cumplían con las especificaciones más importantes de las diferentes marcas. engranajes. Normalmente la diferencia más grande está en la viscosidad. tiene mucho menos viscosidad que el SAE 30 TO-4. La falta de este aditivo (Calcio o Magnesio) permite que se decante el agua y luego “chuparla” en burbujas grandes causando cavitación. Aquí es importante notar que: • • • El Detergente/Dispersante actúa no solo para limpiar el sistema. por ende es diseñado con diferentes coeficientes de fricción. El equipo pesado tiene mucho más peso para arrancar y frenar que un tractor agrícola. El problema en Bolivia era desgaste serio de embragues. Los aditivos modificadores de fricción. . Un tiempo atrás compramos aceites para el sistema de transmisión. El “AMERICAN Universal Tractor Hydraulic Fluid” o aceite tipo “TDH” diseñado y comprobado para tractores agrícolas. Los modificadores de fricción no aparecen en estas pruebas por no ser aditivos organometálicos.certificado para este uso. pero son críticos para el comportamiento correcto de los frenos y embragues. rodamientos. por no ser organometálicos. Algunas marcas de tractores habían bajado sus garantías para compensar por el alto desgaste . y aditivos levemente diferentes para los paquetes de embragues presentes en las transmisiones de equipo pesado. mientras otros aceites proveían 70% menos desgaste que lo permitido. Pueden ver las diferencias en viscosidades en esta gráfica. frenos y engranajes de los tractores. no se muestran en este análisis. paletas y carcasa de la bomba. Aditivos Todos estos aceites para tractores no son iguales. sino para absorber cierta cantidad de humedad y continuar protegiendo. El zinc y el fósforo actúan en conjunto en forma polar para evitar desgaste directo en cojinetes.

Encontramos alarmante el hecho de que hay empresas en Bolivia lanzando aceites Brasileros SAE 50 para estos equipos que no cumplen con las especificaciones CAT® TO-4 SAE 50 o Komatsu® TO50. pero sabemos que dentro de 6000 horas de trabajo estarán reparando sus transmisiones. Otra es que el fabricante de esa marca de aceite lo diga por escrito. ¿Será que pasan sus noches estudiando aceites y actualizaciones de la ingeniería y tribología? Cuando alguien dice “da lo mismo”. Resumen Cuando llega el momento de cambiar el aceite de su transmisión. Es muy probable que los aceites de hoy sobrepasen lo que pidió el fabricante del equipo cuando era nuevo. lea la ficha técnica. Los empleados de muchas estaciones de servicio y talleres de cambio de aceite no tienen ninguna idea del aceite correcto para su transmisión. Cada día termino bajando el manual de algún auto para ver sus recomendaciones correctas. clasificados como TO2 por CAT® para el uso en transmisiones realmente no tenían las características de fricción necesarias para garantizar una larga vida útil sin reparaciones y cambios de embragues y frenos antes de tiempo. Fuente: http://www. Cuando inventan un nuevo aceite. Investigue las mejoras en la ciencia de tribología. Frecuentemente ni salieron del colegio. revise bien lo que dice el manual que llegó con el vehículo o equipo. No le dan importancia al aprendizaje y actualización técnica y mucho menos a los descubrimientos en tribología. Si no tiene el manual.html . Vea las diferencias. sin fijarse que requiere el cumplimiento de CAT® TO-4. Puede ser que todo parezca “normal”. pero los daños se acumulan hasta un punto catastrófico.El uso de aceite de motor en transmisiones/mandos finales de equipo pesado 16 años atrás las compañías Komatsu® y CAT® determinaron en estudios de la determinación de la causa-raíz de fallas o vida corta en sus transmisiones y frenos que aceites de motor. No se deje engañar. es imposible ir para atrás y redistribuir los manuales a los dueños con la información actualizada. Una cosa es que el vendedor diga.biz/Boletines/2007/Boletin_49/boletin_49. Dicen que “da lo mismo”. Ambos fabricantes desarrollaron nuevas pruebas y aceites para introducir el concepto de fricción modificada a sus transmisiones y aumentar la vida útil y la satisfacción de sus clientes. Hoy en día muchos de los manuales pueden ser descargados del Internet. El comportamiento y el desgaste de la transmisión dependen de los aditivos específicos y la calidad del aceite básico. o “cumple”.widman. busque a alguien que lo tiene o el concesionario. Engañan a los que solamente leen el SAE 50. proveyendo mayor protección y una extensión de la vida útil de la transmisión.