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Introduction

On fait une maintenance prventive systmatique sur un vhicule lourd.

Fonctionnement: Moteur
Un moteur est un dispositif qui effectue un travail mcanique partir d'une nergie (mcanique, chimique, lectrique, thermique).

Principe de fonctionnement
Comme le moteur thermique essence, le moteur Diesel est constitu de pistons coulissants dans des cylindres, ferms par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'chappement et munie de soupapes commandes par un arbre cames. Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile vgtale brute (Biodiesel ou autres) dans de l'air comprim 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la temprature est porte de 600 C 1 500 C environ. Sitt le carburant inject (pulvris), celui-ci s'enflamme presque instantanment, sans qu'il soit ncessaire de recourir un allumage command par bougie. En brlant, le mlange augmente fortement la temprature et la pression dans le cylindre (60 100 bar), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entrane la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur). Les quatre temps du cycle Diesel sont : 1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston; 2. compression de l'air par remonte du piston, la soupape d'admission tant ferme; 3. injection - combustion - dtente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mle l'air comprim. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, librant une partie de leur nergie. Celle-ci peut tre mesure par la courbe de puissance moteur ; 4. chappement des gaz brls par l'ouverture de la soupape d'chappement, pousss par la remonte du piston.

Vitesse et puissance
Les vitesses de rotation des moteurs Diesel sont trs diffrentes d'un moteur un autre. En effet, plus le moteur est gros, plus la course du piston est grande, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi dfinies:

moteur lent : moins de 200 tr/min moteur semi-rapide : entre 400 et 1 000 tr/min moteur rapide : 1 000 tr/min et plus

La limite maximale du rgime de rotation d'un moteur est dtermine par la vitesse de dplacement du piston dans le cylindre. Elle est exprime en m/s. Les constructeurs motoristes, suivant l'utilisation du moteur et la fiabilit qui leur est demande, ont fix des plages limites (rsultat d'essais d'usure) suivantes : 1. 2. 3. 4. moteur fixe (groupe lectrogne, gros moteur de bateau): 6 8 m/s moteur de poids lourds : 8 9 m/s. moteur d'automobile: 12 13 m/s. moteur de comptition : au-del de 15 m/s.

Ces limites dterminent la dure de vie du moteur et sa puissance en chevaux, ou kW, par litre de cylindre. La mise en survitesse du moteur risque de conduire des chocs pistons-soupapes qui se traduisent souvent par le flambage des queues de soupapes ou de leurs tiges de commande.

Frein
Un frein est un systme permettant de ralentir, voire d'immobiliser, les pices en mouvement d'une machine ou un vhicule en cours de dplacement. Son fonctionnement repose sur la dissipation de l'nergie cintique du vhicule (lie la vitesse et la masse: E=mV/2) en nergie thermique. Le frottement de pices mobiles (rotors) sur des pices fixes (stators) est gnralement utilis. Le frein est donc un systme d'absorption de chaleur. Son efficacit est lie la capacit de ses constituants d'absorber de la chaleur et d'y rsister, et au coefficient de frottement entre eux. Les freins constituent un organe de scurit important :

sur les vhicules, ils permettent de rguler la vitesse, et de s'arrter, donc notamment d'viter une collision (freinage d'urgence) sur les machines ayant des pices en mouvement, la gestion du mouvement est un lment important du travail de la machine, et en cas de dfaillance ou d'accident, l'arrt de la machine est une ncessit absolue.

Commande des freins


Dans un vhicule, le conducteur exerce un effort sur une commande (pdale dans le cas d'une automobile, levier dans le cas d'un deux roues et dans les anciennes voitures, etc.), et cet effort est transmis au frein. Cette transmission peut se faire:

par cble (deux-roues et anciennes automobiles) ; par circuit hydraulique ventuellement assist (vhicule automobile, certains deux-roues) ; par circuit pneumatique (camions, trains) ; par circuit lectrique ; par circuit mcanique.

Dans le cas d'un circuit pneumatique, on peut inverser la logique d'effort : sans pression de l'air comprim dans le circuit, le frein est serr (par un puissant ressort), et la pression sert carter les freins. Ainsi, la moindre dfaillance du circuit (fuite) provoque un freinage. C'est le principe adopt dans les camions et les trains de nombreux pays : le signal d'alarme provoque une ouverture du circuit et donc un freinage immdiat.

Types de freins
Frein moteur
Pour viter de trop solliciter les freins (surtout en montagne) et en cas de systme de freinage dfaillant ou de surchauffe, on peut utiliser ce que l'on appelle le frein moteur qui consiste rtrograder afin de ralentir le vhicule.

Frein bande
Frein dans lequel une bande entoure et serre la priphrie d'une pice cylindrique en rotation. Souvent utilis pour les trotinettes et les bicyclettes d'entranement.

Frein tambour
Le frein tambour est constitu d'un cylindre au sein duquel des mchoires munies de garnitures s'cartent pour raliser le freinage, et d'un systme de compensation d'usure. L'cartement est ralis grce une came. Les mchoires reviennent en position grce un ressort.

Frein sabot ou frein bloc


Le frein sabot est constitu d'une pice mobile, le sabot, qui vient s'appliquer sur la roue ou un dispositif qui en est solidaire. IL est encore employ, notamment dans les transports ferroviaires.

Frein disque
Concernant le freinage, il convient de signaler que les freins disque, galement venus de l'aviation, font leur apparition en 1953 aux 24 Heures du Mans sur une Jaguar type C. Celle-ci ayant remport l'preuve, attire tout particulirement l'attention sur cette solution hardie. Deux ans plus tard, en octobre 1955, Citron quipe sa DS19 de freins disque l'avant. Les autres voitures europennes de sport et de luxe ne tardent pas emboter le pas. Les systmes se multiplient (Girlin, Dunlop, Bendix, etc..) et la gnralisation est maintenant quasi-totale.

Embrayage
L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et un autre dit rcepteur. Du fait de sa transmission par adhrence, il permet une mise en charge progressive de l'accouplement ce qui vite les -coups qui pourraient provoquer la rupture d'lments de transmission ou l'arrt du moteur dans le cas d'une transmission avec un moteur thermique. Sur les vhicules automobiles, l'embrayage est ncessaire parce que les moteurs thermiques doivent continuer tourner mme si le vhicule est l'arrt. Le dsaccouplement facilite aussi le changement de rapport de vitesses. L'embrayage trouve donc sa place sur la chane de transmission, entre le moteur et la bote de vitesses, o, de plus, le couple transmettre est le moins lev. Embrayage dsigne galement la phase de fonctionnement o l'accouplement est tabli ; il s'agit de l'opration inverse du dbrayage pendant laquelle les arbres sont dsolidariss. En fait Embrayage est une contraction de Dispositif d'embrayage . On opposera les embrayages aux systmes crabotage qui assurent un accouplement par obstacle et qui n'autorisent donc pas une mise en charge progressive.

Les phases de fonctionnement dun embrayage


On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif d'embrayage.

En position embraye : l'embrayage transmet intgralement la puissance fournie (la voiture roule, le moteur est li la bote de vitesses). C'est le plus souvent la position stable du dispositif (absence d'action de commande). En position dbraye : La transmission est interrompue. Roue libre, ou voiture arrte, le moteur peut continuer tourner sans entraner les roues. La situation est quivalente au point mort. phase transitoire de glissement : en particulier pendant l'embrayage, la transmission de puissance est progressivement rtablie. Pendant cette phase, l'arbre d'entre et de sortie ne tournent pas la mme vitesse ; il y a alors glissement entre les disques, donc dissipation d'nergie, sous forme de chaleur. Cette phase est limiter dans le temps, mme si elle est invitable et permet de solidariser graduellement le moteur et la bote de vitesses. L'usure des disques a lieu pendant cette phase, souvent utilise lors des dmarrages en cte.