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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità

10. Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità

10.1 CONCETTI GENERALI
Le intersezioni costituiscono sempre dei punti critici nella rete stradale in quanto presentano capacità generalmente
inferiore rispetto alle strade di accesso ad esse. Ciò è imputabile essenzialmente alla:
- riduzione delle velocità dei flussi in transito, necessaria ai conducenti dei veicoli per assicurarsi che la traiettoria
che intendono percorrere sia momentaneamente sgombra;
- ripartizione del tempo di via libera fra le diverse correnti, con la conseguente impossibilità, per ciascuna corrente,
di poter eseguire la manovra desiderata e quindi defluire in maniera continua, come avviene lungo una comune
sezione stradale.
Le intersezioni stradali urbane rappresentano i punti critici delle reti viarie cittadine la cui funzionalità e capacità
complessiva è legata all’entità dei flussi delle differenti correnti di manovra percorrenti l’intersezione stessa. Nei
nodi stradali si intersecano le traiettorie dei flussi veicolari provenienti dalle strade in essi confluenti; fra le traiettorie
si creano pertanto dei punti di conflitto. Il numero totale di punti di conflitto generati in un’intersezione dipende
rispettivamente dal numero di braccia confluenti e di manovre elementari effettuate dalle varie correnti veicolari.
In generale, con riferimento alla Fig. 1 si evince che la manovra critica risulta essere quella di svolta a sinistra (nella
figura DA) che contiene quattro punti di conflitto: diversione dalla corrente AC, intersecazione delle correnti DB e CA,
e immissione nella corrente BD, mentre la svolta a destra AB contiene un punto di conflitto di diversione ed uno di
immissione.








Dalla Tabella 1 sono desumibili i punti di conflitto presenti in un’intersezione al variare del numero di braccia in essa
confluenti nel caso sia possibile effettuare tutte le manovre.
n° di
braccia
n° di manovre
di svolte a dx
punti di
conflitto
generati
numero di
manovre di svolta
a sn
punti di
conflitto
generati
numero di
manovre di
attraversamento
punti di
conflitto
generati
n° di punti
conflitti totali
3 2 2 2 4 0 0 12
4 4 8 4 16 4 8 32
Nel caso di un incrocio tradizionale a 4 braccia i punti di conflitto risultano essere 32 (Fig. 2).
Tabella 1 Numero di punti di conflitto in relazione al numero di braccia
A
B
C
D
Fig. 1 Punti di conflitto delle correnti veicolari di svolta provenienti da A

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La regolazione di una intersezione stradale mira a ridurre i punti di conflitto fra le correnti onde permetterne un
deflusso più rapido e sicuro. Questo obiettivo è perseguibile con due differenti categorie di interventi:
A. la distribuzione delle manovre nel tempo, attuabile mediante:
- la semplice regolazione a precedenza; consente di dare priorità ad alcune
correnti di maggiore portata o che, per motivi diversi, presentano un deflusso più
difficile o pericoloso.
- la regolazione semaforica, installando il tipo di impianto che più si adatta al caso
specifico in relazione al rapporto tra i flussi interessati.
B. la distribuzione delle manovre nello spazio, realizzabile con sistemazioni
infrastrutturali che vanno dalla creazione di corsie specializzate per la svolta, alla
costruzione di rotatorie o svincoli a più livelli.



In teoria, in assenza di regolazione semaforica, le correnti che hanno la precedenza non dovrebbero subire rallentamenti oltre
quelli imposti dalla necessità di verificare che la traiettoria da impegnare sia libera. Al contrario gli altri flussi costretti ad attendere
il manifestarsi, nelle correnti da attraversare, di un intervallo sufficiente ad eseguire la manovra, subirebbero un rallentamento
crescente all’aumentare dell'entità di queste ultime, fino a non riuscire più a varcare l'intersezione. Nella realtà i diritti di
precedenza vengono rispettati solo fino a quando il valore dei flussi interessati non rende intollerabili le attese da parte delle
correnti senza precedenza. Quindi in presenza di regolazione a precedenza, per valori dei flussi lontani dalla capacità, le correnti
che vengono rallentate sono essenzialmente quelle secondarie, con gli impianti semaforizzati invece si impongono rallentamenti
anche nelle correnti principali, poiché anche ad esse viene imposto un tempo di via impedita.
Per entrambe le tipologie di regolazione delle intersezioni esistono numerose varianti che presentano campi di
applicazione diversi e richiedono costi di investimento di differente ordine di grandezza. Provvedimenti di
C
B
A
D

Legenda
diversione
immissione
attraversamento
Fig. 2 punti di conflitto in un incrocio a 4 braccia differenziati per diversione, immissione ed attraversamento
Precedenza o semaforo
(con eventuale arresto di
uno o ambedue le
correnti)




Sfalsamento altimetrico
(senza variazioni di v per
le correnti)




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distribuzione delle manovre nel tempo presentano sempre costi di impianto molto contenuti rispetto agli interventi
infrastrutturali, anche se risultano più delicati sia nella progettazione (numero di fasi e punti di conflitto accettati), si a
nella messa a punto delle apparecchiature (calcolo dei cicli semaforici e ripartizione del tempo di verde fra le varie
fasi).
Terminologia adottata
Strada (o via o ramo) di accesso ad una intersezione: indica ciascuna delle strade in essa confluenti.
Accesso: parte, della strada di accesso sopra definita, individuata da una o più corsie percorribili nel verso confluente nel nodo,
sulla quale i veicoli.
Manovra: traiettoria percorsa da un veicolo o da un flusso che impegna un’intersezione per attraversarla.
10.2 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A PRECEDENZA
10.2.1 Principi di funzionamento e definizioni
Le intersezioni regolate a precedenza rivestono un ruolo importante nella rete stradale urbana in quanto sono molto
numerose; peraltro, sebbene esse siano il più delle volte interessate da flussi medi giornalieri sensibilmente minori
rispetto a quelle semaforizzate, possono risultare comunque congestionate in diversi momenti della giornata per
effetto della forte variabilità che la domanda subisce durante le 24 ore.
In queste intersezioni il deflusso delle correnti veicolari in conflitto è regolato dalla precedenza assegnata ad alcune di
queste sulla base: della posizione relativa delle strade da cui provengono (precedenza a destra) ovvero, più spesso, da
segnali di “dare la precedenza” o di “stop”.
Come è noto, il comportamento imposto al conducente dai due diversi segnali è differente, dovendosi egli fermare,
anche in assenza di veicoli provenienti da altre strade, solo davanti al segnale di “stop”; tale differenza di
comportamento tuttavia non influenza sostanzialmente la capacità dell’intersezione, né il ritardo indotto nei veicoli
che l’attraversano, per quanto spiegato più avanti in questa parte del capitolo.
Per studiare il meccanismo di formazione della coda in una intersezione regolata a precedenza si prende in esame il
conflitto di due manovre fra loro interferenti, una con e l’altra senza diritto di precedenza; ciascun veicolo
appartenente a quest’ultima per superare l’intersezione, senza imporre rallentamento ai veicoli con diritto di
precedenza, dovrà aspettare che nel flusso principale si manifesti un intervallo temporale, fra i veicoli che si
susseguono, tale da consentirgli di attraversarlo.
I veicoli che si susseguono in una corrente transitano attraverso una sezione stradale con un distanziamento
temporale reciproco o gap (Dt) il cui valore medio, nell’intervallo di tempo considerato T è per definizione l’inverso
del flusso misurato nello stesso intervallo
1
. Tuttavia, essendo il distanziamento temporale dei veicoli una variabile
aleatoria
2
, fermo restando il suo valore medio nell’ora ed il corrispondente valore medio del flusso orario, esso può
assumere valori notevolmente diversi fra ciascun veicolo ed il successivo, sebbene compresi tra i limiti:
- superiore: pari al tempo di riferimento considerato T, nel caso di flusso nullo.
- inferiore: pari a 2 sec, per condizioni di flusso prossime alla capacità, flusso di veicoli accodati
3.

L’ampiezza del gap nel flusso principale sufficiente a consentire l’attraversamento o l’immissione da parte di un
veicolo del flusso secondario è anch’essa una variabile aleatoria in quanto funzione, non solo del tipo di manovra e
delle velocità relative dei flussi in conflitto, ma anche del tipo di veicolo e del conducente o più in generale

1
Es: conoscendo il numero di veicoli che impegnano la sezione stradale osservata in un determinato tempo di riferimento T è
possibile valutare il gap (Dt) tra questi come segue: Dt =T/H. Se T è pari a 1h (equiv. 3.600 sec) e il flusso H 800 sarà Dt = 4,5
secondi.
2
Non prevedibile con certezza (deterministica), ma soggetta a variazione casuale.
3
Questo consente di definire la capacità oraria di una corsia pari a 1.800 veicoli/h (H=T/Dt)

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dall’equipaggio. E’ evidente infatti che, oltre alle dimensioni e all’agilità del veicolo, su tale intervallo influisce lo stile di
guida del conducente: questi in sostanza valuta gli intervalli di tempo intercorrenti fra i veicoli che si succedono nel
flusso da attraversare finché non ne riscontra uno sufficiente, a suo giudizio, a consentirgli la manovra.
Si definisce quindi intervallo critico (Dtc) il minimo intervallo accettato cioè l’intervallo tale che tutti quelli di ampiezza
minore vengano rifiutati. Questo valore temporale caratterizza in sostanza la difficoltà della manovra da eseguire,
essendo direttamente proporzionale a tale difficoltà. Trattandosi tuttavia di un valore diverso da veicolo a veicolo è
necessario assumerne il valore medio coincidente con la mediana della distribuzione di frequenza rilevata.
Da esperienze condotte in vari paesi, per le manovre di attraversamento della corrente principale Dtc risulta pari a 7
s per la svolta a destra e tendente a 8 s per la svolta a sinistra, che è di fatto la meno agevole. In presenza di situazioni
planimetriche complesse o di particolari composizione veicolari dei flussi (p. es. con elevate percentuali di veicoli
pesanti) è preferibile rilevare il valore dell’intervallo critico attraverso indagini dirette, eventualmente anche su
schemi analoghi .
Il segnale di “dare precedenza”, pur potendo talvolta ridurre il livello di difficoltà della manovra rispetto al segnale di
“stop” dal momento che consente al veicolo di iniziare l’attraversamento o l’immissione a velocità non nulla, per le
velocità consentite dalla visibilità in prossimità dell’area di manovra e dalle interferenze presenti nelle aree urbane
centrali, non comporta sostanziali variazioni dei valori dell’intervallo critico. Pertanto, anche secondo il Manuale di
Capacità delle Strade americano, l’esistenza di un segnale di “dare precedenza” o di “stop” è ininfluente ai fini della
valutazione della capacità dell’intersezione e del ritardo di attraversamento, mentre è fondamentale ai fini della
sicurezza.
La scelta fra i due tipi di segnali e dell’eventuale limite di velocità da imporre in prossimità dell’intersezione va fatta
tenendo conto della necessità di contenere la velocità dei veicoli in arrivo entro valori tali che la loro distanza di
arresto Da rispetto al punto di conflitto sia minore della distanza di visibilità D in direzione della manovra
interferente, in modo tale che essi possano arrestarsi in tempo qualora la traiettoria da percorrere sia impegnata.
E’ possibile chiarire questo aspetto attraverso la Fig. 3 che schematizza un incrocio fra una strada con diritto di
precedenza (1-3) ed un’altra con due accessi (2 e 4) regolamentati rispettivamente con il segnale di “stop” e di “dare
precedenza”. E’ indispensabile che i veicoli provenienti dalle vie 2 e 4, nel momento in cui si trovano alla distanza di
arresto Da dall’intersezione, abbiano la possibilità di vedere i veicoli provenienti dalle vie 1 e 3 quando questi ultimi si
trovano alla distanza D dall’area di manovra. D è calcolabile come lo spazio che i veicoli con diritto di precedenza
percorrono (assumendo la massima velocità ammessa sull’asse stradale) nel tempo necessario ai veicoli provenienti
dalle 2 (partendo da fermi) e 4
(attraversando in moto uniforme)
per effettuare la manovra
desiderata.
Il valore della distanza di arresto
Da per le strade 2 e 4 va calcolato
tenendo conto della diversa
segnaletica che costringe i veicoli
provenienti dalla 2 ad arrestarsi
comunque, mentre consente a
quelli della strada 4 di raggiungere
la linea di arresto con velocità non
nulla. Ne consegue che
l’apposizione di un segnale di
“dare precedenza” anziché di “stop” sconta una maggiore visibilità in quanto il raggiungimento dell’intersezione a
Fig. 3 Triangoli di visibilità

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velocità non nulla, presuppone di potersi assicurare con sufficiente anticipo che essa sia sgombra. In figura sono stati
riportati per Da
2
e Da
4
i valori consigliati, rispettivamente di 3 e 30 m, in 30 m corrisponde alla distanza di arresto alla
velocità di circa 40 km/h.
Le distanze di visibilità D e le distanze di arresto Da consentono di definire i cosiddetti triangoli di visibilità: aree che
devono essere lasciate libere da ostacoli affinché sia garantita la sicurezza.
La capacità degli accessi di una intersezione regolata a precedenza è in linea teorica massima per le manovre con
diritto di precedenza, cioè coincidente con la capacità di ciascuna delle corsie ad esse assegnate (come se
l’intersezione non esistesse) mentre varia dal valore massimo a zero per la manovra senza precedenza,
rispettivamente per valori del flusso principale che vanno da zero alla capacità; contemporaneamente, per la stessa
manovra, aumenta da zero all’infinito il tempo di attesa. Ciò è conseguenza della crescente difficoltà che incontrano i
veicoli del flusso secondario ad attraversare o ad immettersi in quello principale all’aumentare dell’entità di
quest’ultimo per il ridursi del numero di intervalli utilizzabili che in esso si manifestano. Per contro se la manovra è
effettuata nel rigoroso rispetto delle regole della circolazione il flusso che ha la precedenza non risente di alcuna
influenza da parte del flusso secondario ed il suo ritardo di attraversamento è sempre nullo.
Nella pratica il conducente del veicolo che deve attraversare, dopo aver atteso invano per un certo tempo il
manifestarsi di un gap idoneo, tende ad accettare per quest’ultimo valori insufficienti a consentirgli di effettuare la
manovra in sicurezza, imponendo quindi un rallentamento al flusso con diritto di precedenza. Ne consegue che,
mentre la schematizzazione teorica riproduce bene il funzionamento dell’intersezione in presenza di flussi bassi, per
flussi più elevati o addirittura prossimi alla saturazione si può assumere che la capacità dei diversi accessi con pari
caratteristiche plano altimetriche sia grosso modo proporzionale ai flussi in arrivo. Ciò equivale a dire che, in presenza
di flussi elevati, l’intersezione a precedenza distribuisce la propria capacità complessiva fra i diversi accessi in funzione
della domanda da essi addotta, riconoscendo a tale tipo di intersezione una certa capacità di autoregolarsi.
10.2.2 Metodi di analisi e verifica
Lo studio delle intersezioni a precedenza è trattato in letteratura con due approcci diversi che presentano limiti di
applicabilità:
- analitico: applica la teoria dei fenomeni di attesa a ciascun punto di conflitto,
- sperimentale: basandosi su una grande mole di osservazioni esamina contemporaneamente l’effetto di tutti i
punti di conflitto prodotti, su ciascuna manovra, dalle correnti aventi su di essa diritto di precedenza.
Il metodo analitico
Si considera il conflitto fra due manovre di cui una ha la precedenza (flusso principale diretto Q
1
) e l’altra deve cederla
(flusso secondario di svolta Q
2
)
4
.

4
Il caso in esame tratta una svolta a sinistra, ma quanto si va ad esporre è valido anche se trattasi di svolta a destra o di
immissione, a condizione che il punto di conflitto sia unico. Se le correnti in conflitto sono più di due è necessario trattare
separatamente ciascuna interferenza.
Fig. 4 Schema di due correnti veicolari in conflitto in una intersezione

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Si ipotizza che gli arrivi dall’accesso secondario Q
2
dell’intersezione seguano la legge di probabilità di tipo casuale (di
Poisson)
5
, il che è sufficientemente vero se il flusso non è prossimo alla capacità dell’accesso cioè se i veicoli non si
influenzano sensibilmente tra loro.
Le altre ipotesi per la schematizzazione del problema riguardano:
- la disciplina della coda: che impone ai veicoli che devono svoltare di accodarsi a quelli che li precedono nella stessa
manovra,
- il meccanismo di servizio, definito dal tempo di servizio s. Questo rappresenta il tempo medio richiesto da ogni
veicolo in testa alla coda per effettuare la manovra: è la sommatoria del tempo necessario ad attraversare l’area di
manovra, di tutti gli intervalli che il conducente giudica insufficienti e dell’intervallo critico. Esso è funzione diretta del
flusso principale Q
1
ed ha la dimensione di [tempo]/[veicoli]. Anche tale valore s è una variabile aleatoria di cui è
possibile conoscere il valore medio b; il suo inverso (1/b) rappresenta il flusso medio nell’arco di tempo considerato
T, espresso in [veicoli]/[tempo] che può essere smaltito dall’intersezione, relativamente alla manovra considerata, in
presenza di un solo punto di conflitto.
Al flusso medio che può essere smaltito in T si rapporta il flusso medio degli arrivi nella manovra di svolta Q
2
per
ottenere il parametro R (intensità di traffico) che ha grande importanza nel funzionamento dell’intersezione
relativamente al punto di conflitto in esame:
- se R = Q
2
/ (1/b) s 1 ¬ l’intersezione riesce a smaltire i veicoli che chiedono di effettuare la manovra in
questione (gli arrivi sono minori o al più uguali alle partenze); si realizza perciò un funzionamento in regime
stazionario;
- se R = Q
2
/ (1/b) > 1 ¬ l’intersezione non riesce a smaltire i veicoli che chiedono di effettuare la manovra in
questione (gli arrivi sono più numerosi delle partenze); il regime di funzionamento non è stazionario.
Nel secondo caso l’intersezione è soprassatura e si viene a creare una coda che tende ad allungarsi all’infinito fino a
quando la diminuzione di Q
2
non consente di riportare

il fenomeno in regime stazionario.
Attraverso l’analisi dei flussi è possibile conoscere la lunghezza della coda e valutare le eventuali interferenze prodotte
dall’accesso dell’intersezione in esame sull’intersezione a monte. Per un buon funzionamento di quest’ultima, tali
interferenze vanno evitate attraverso provvedimenti atti a contenere la lunghezza della coda; ciò può ottenersi,
riducendo l’intervallo critico attraverso opportune facilitazioni al flusso secondario ovvero deviando, con idonei
interventi di regolazione della circolazione sulla rete, parte dei flussi Q
1
e/o Q
2
su itinerari alternativi; è da valutare
inoltre l’opportunità di modificare i diritti di precedenza oppure di passare ad un altro tipo di regolazione
dell’intersezione.
Il metodo sperimentale: Highway Capacity Manual, 1994
Si accenna qui di seguito alla procedura sviluppata dall’Highway Capacity Manual (H.C.M.), rimandando al testo
originario per la descrizione completa.
Il metodo consente di determinare il livello di servizio di una intersezione non semaforizzata tra una strada principale
ed una secondaria. Esso è applicabile solo ad intersezioni a quattro vie di accesso, due delle quali presentano un
segnale di “dare precedenza” o di “stop”. Infatti, poiché tale metodo sconta la possibilità di utilizzazione dei gap
presenti nelle correnti principali, è indispensabile che la precedenza assegnata a tali correnti sia assoluta, affinché si
possa assumere con certezza che i flussi secondari utilizzino realmente tali gap se risultano almeno pari all’intervallo
critico; al contrario tale certezza non può assumersi nelle intersezioni prive di segnali, in cui ciascun flusso deve dare la
precedenza a quello proveniente dalla propria destra.
La metodologia lega la capacità delle vie di accesso senza precedenza a due fattori:

5
La distribuzione di Poisson si può ricavare come caso particolare della distribuzione binomiale: quando cioè il numero di prove N
diventa molto grande e contemporaneamente la probabilità di successo in una singola prova molto piccola, in modo tale che il loro
prodotto sia finito (non diverga) e diverso da zero.

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- la distribuzione dei gap nel flusso principale da attraversare o in cui immettersi
- la soggettività dei guidatori nella scelta dell’intervallo idoneo per effettuare la manovra desiderata;
si assume come ipotesi di base che i gap e quindi gli arrivi siano distribuiti casualmente, il che ne rende i risultati meno
attendibili allorché i veicoli raggiungono l’intersezione raggruppati in plotoni, come accade dopo che essi hanno
attraversato una intersezione semaforizzata ubicata a monte, a breve distanza.
La procedura di calcolo stabilisce un ordine di priorità fra le diverse manovre senza precedenza che possono essere
eseguite nell’intersezione, individuando quattro livelli a cui compete una difficoltà crescente; infine calcola il ritardo
medio D per veicolo relativo a ciascuna tipologia di manovra e pone in relazione, attraverso la tabella di seguito
riportata, il ritardo medio totale con il livello di servizio
6
che si realizza nell’intersezione.
Livello di servizio Ritardo medio totale D (secondi / veicolo)
A D s 5
B 5 > D s 10
C 10 > D s 20
D 20 > D s 30
E 30 > D s 45
F D > 45

10.3 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI SEMAFORIZZATE
7

10.3.1 Premessa
Si definiscono semaforizzate le intersezioni stradali a raso nelle quali il movimento dei veicoli sia regolato mediante
appositi segnali luminosi, che prescrivono ai guidatori le condizioni di marcia che devono assumere al fine di evitare
conflitti o collisioni con altri veicoli o con pedoni e, più in generale, allo scopo di ottenere adeguate condizioni di
sicurezza e di fluidità delle correnti veicolari.
Affinché siano perseguibili le finalità sopra indicate, è necessario che le indicazioni luminose siano comprese da tutti
gli utenti della strada con assoluta certezza ed immediatezza; ciò ha determinato la definizione di norme molto rigide
specificanti le caratteristiche degli elementi costitutivi gli impianti semaforici e le segnalazioni da essi fornite.
La rigidità della normativa lascia comunque ampi margini ai progettisti relativamente alla configurazione, alla
tipologia, al funzionamento degli impianti ed alle prestazioni da essi ottenibili.
Si intendono qui fornire alcuni elementi essenziali soprattutto in merito agli aspetti progettuali e funzionali delle
intersezioni semaforizzate, limitandosi a richiamare le specifiche normative in sintesi.
10.3.2 Cenni alla normativa
Limitando la trattazione al caso italiano, le norme che riguardano la segnaletica luminosa, categoria alla quale
appartengono gli impianti utilizzati nelle intersezioni semaforizzate, sono contenute nel Nuovo Codice della Strada
(nel seguito indicato con “NCS”), nel rispettivo Regolamento di Esecuzione del Nuovo Codice della Strada (nel seguito
indicato con “RENCS”) e nei loro rispettivi aggiornamenti normativi.
Il NCS dedica l’art. 41 alla definizione e alla prescrizione delle caratteristiche di massima della segnaletica luminosa.

6
Livello di servizio (level of service – LOS): misura delle caratteristiche di mobilità di una intersezione, definita come ritardo
veicolare; dipende dal tempo di ciclo, dal tempo di verde, dal rapporto volume/velocità.

7
Il capitolo sulle intersezioni semaforiche riprende il lavoro del prof. Roberto Maja del Politecnico di Milano.
Tabella 2 Livelli di servizio delle intersezioni a precedenza (metodo dell’H.C.M.)

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Nel RENCS sono invece 12 (dal 158 al 169) gli articoli dedicati ai semafori per prescriverne forma, caratteristiche,
dimensioni, colori e simboli, nonché per specificare le modalità di impiego e il comportamento che l’utente della
strada deve tenere nelle varie situazioni previste.
10.3.3 Classificazione e caratteristiche della segnaletica luminosa
L’art. 41 del NCS istituisce le seguenti categorie di segnali luminosi, tra le quali rientrano i semafori propriamente
detti:
1. segnali luminosi di pericolo e di prescrizione,
2. segnali luminosi di indicazione,
3. lanterne semaforiche veicolari normali,
4. lanterne semaforiche veicolari di corsia,
5. lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico,
6. lanterne semaforiche pedonali,
7. lanterne semaforiche per velocipedi,
8. lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili,
9. lanterna semaforica gialla lampeggiante,
10. lanterne semaforiche speciali,
11. segnali luminosi particolari.

Nel seguito si fornisce una breve descrizione delle categorie principali.
Lanterne semaforiche veicolari normali. L’art. 41 del NCS prevede che le luci proiettate dalle lanterne
semaforiche veicolari normali siano di forma circolare e abbiano il significato seguente:
 luce verde: consente il passaggio; in sua presenza i veicoli possono procedere verso tutte le direzioni
consentite dalla configurazione dell’intersezione e dalla segnaletica orizzontale e verticale in essa
installata;
 luce rossa: vieta il passaggio; in sua presenza i veicoli non devono superare la striscia di arresto
oppure, in mancanza della striscia, non devono impegnare l’area di intersezione, né l’eventuale at-
traversamento pedonale; inoltre non devono oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare
le prescrizioni;
 luce gialla fissa successivamente alla verde: vieta ai veicoli di oltrepassare la striscia di arresto o il
segnale, a meno che vi si trovino tanto prossimi, al momento dell’accensione della luce, da non
permettere l’arresto del veicolo in condizioni di sicurezza; è da notare che, a oltre dodici anni
dall’entrata in vigore del NCS, sono tuttora in esercizio molti impianti che mostrano la luce gialla
contemporanea a quella verde, secondo quanto previsto dalla normativa precedente;
 luce gialla lampeggiante: consente ai veicoli di procedere a condizione di mantenere una velocità
moderata e di rispettare le norme di precedenza con particolare prudenza.
Vale la pena di precisare che in caso di luce verde la norma prescrive che i conducenti adottino le seguenti cautele,
fondamentali per la sicurezza e per la fluidità della circolazione:
 non impegnino l’area dell’intersezione se non hanno la certezza di poterla sgombrare prima
dell’accensione della luce rossa,
 diano sempre la precedenza ai pedoni e ai ciclisti ai quali sia data contemporaneamente via libera,
 diano la precedenza, se in svolta, ai veicoli provenienti da destra e ai veicoli circolanti nella corrente
di traffico nella quale si stanno immettendo.

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Lanterne semaforiche veicolari di corsia. Le lanterne semaforiche veicolari di corsia sono installate in
corrispondenza delle corsie di canalizzazione del traffico, solitamente specializzate per differenti direzioni a ciascuna
delle quali è dedicata una fase
8
semaforica separata dalle altre. Anche queste lanterne sono composte da tre luci, ma
a forma di frecce luminose colorate su fondo nero circolare, disposte verticalmente, i cui colori sono verde, giallo e
rosso, con un significato identico a quello delle luci veicolari
normali, per i soli veicoli che devono proseguire nella direzione
indicata dalla freccia. Possono essere usate solo in presenza di
corsie specializzate per le manovre relative alle direzioni indicate
dalle frecce nel caso in cui la suddivisione delle correnti di traffico in
fasi semaforiche lo richieda.
Lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico. I semafori dedicati ai veicoli in servizio di trasporto
collettivo hanno lanterne che presentano luci a forma di barra bianca su fondo nero con i seguenti aspetti e rispettivi
significati:
 barra bianca orizzontale: arresto,
 triangolo giallo su fondo nero: preavviso di arresto,
 barra bianca verticale o inclinata a destra o sinistra: via libera, rispettivamente diritto, a
destra o sinistra.
Questi segnali hanno dunque lo stesso significato delle corrispondenti luci delle lanterne semaforiche normali e ne è
previsto l’impiego unicamente quando quelle veicolari normali o di corsia potrebbero ingenerare confusione
all’avanzamento delle varie correnti di traffico. È tipico il loro impiego per la regolazione della circolazione tramviaria.
Lanterne semaforiche pedonali e per velocipedi. Le luci presentano la forma rispettivamente di un pedone e di
una bicicletta colorata su fondo nero, i cui colori sono verde, giallo e rosso e hanno lo stesso significato di quello delle
luci veicolari normali.
Lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili. Le lanterne semaforiche hanno lo scopo di consentire la
reversibilità del senso di marcia, vanno posizionate superiormente alle rispettive corsie orientandole orizzontalmente
e presentano luci che forniscono le seguenti prescrizioni:
- luce verde a forma di freccia: consenso a percorrere la corsia corrispondente o a
impegnare il varco sottostante la luce.
- luce rossa a forma di X: divieto di transito lungo la corsia corrispondente o di impegno del varco
sottostante la luce; ai veicoli è comunque vietata la fermata davanti alle luci delle lanterne quando
forniscono l’indicazione della X rossa in quanto potrebbero sopraggiungere veicoli dalla direzione
opposta.
Esse sono finalizzate a regolamentare l’impiego della rispettiva corsia di marcia nei casi seguenti:
 varchi di stazioni autostradali,
 varchi di barriere di controllo o di pedaggio,
 carreggiata suddivisa in tre o più corsie; in questo caso, se sono reversibili le corsie centrali, alle due
luci predette deve essere aggiunta una luce lampeggiante a forma di freccia gialla su fondo nero,
inclinata verso il basso a destra o a sinistra, per indicare al conducente l’obbligo di abbandonare la
corsia in cui si trova, spostandosi verso la direzione indicata dalla freccia gialla lampeggiante.

8
Fase semaforica (phase o signal phase) [s]: porzione del tempo di ciclo semalorico durante il quale sono permessi uno o più
movimenti di traffìco o di gruppi di segnali; Un ciclo semaforico corrisponde ad almeno due fasi.


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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
Lanterne semaforiche speciali. Secondo l’art. 166 del RENCS le lanterne semaforiche speciali sono costitute dai
seguenti elementi:
 luce rossa circolare lampeggiante o due luci rosse circolari, disposte orizzontalmente o verticalmente
e lampeggianti alternativamente: sono utilizzabili esclusivamente ai passaggi a livello ferroviari e
tramviari con o senza barriere, agli accessi dei ponti mobili o dei pontili di imbarco delle navi
traghetto e sulle strade su cui sia necessario arrestare il traffico all’avvicinarsi di velivoli in fase di
atterraggio o di decollo;
 una o più luci circolari riportanti numeri bianchi su fondo nero: indicano, espressa in km/h,
la velocità di coordinazione degli impianti semaforici situati lungo un itinerario; sono
denominate lanterne di onda verde e possono essere adottate sugli itinerari comprendenti
più intersezioni semaforizzate e coordinate tra loro; installate sui rami di uscita delle
intersezioni stesse, consigliano ai conducenti dei veicoli la velocità da mantenere, nel
rispetto di tutte le norme di comportamento, per trovare la via libera alla successiva
intersezione semaforizzata.
10.3.4 Specifiche costruttive
Posizione delle lanterne semaforiche veicolari e ridondanza
L’art. 168 del RENCS prescrive che le lanterne debbano essere installate su pali posti sul margine destro della carreg-
giata, sul marciapiede, ovvero su apposite isole di canalizzazione o spartitraffico. Inoltre i segnali luminosi devono
essere ripetuti superiormente alla carreggiata nelle seguenti situazioni:
÷ strade a tre o più corsie nello stesso senso di marcia,
÷ strade alberate a due o più corsie nello stesso senso di marcia,
÷ strade percorse da elevati flussi di traffico pesante,
÷ strade a elevata velocità media di scorrimento;
La presenza di lanterne ripetute e ridondanti è fondamentale, ai fini della sicurezza, in caso di occasionale ma
inevitabile rottura di una lampada per non lasciare privo di qualunque indicazione l’approccio a una intersezione.
Secondo l’art. 168 del RENCS è assolutamente indispensabile che esista un numero minimo di almeno due facce se-
maforiche veicolari riportanti la stessa indicazione, che siano visibili dal traffico di ciascun approccio a una intersezione
semaforizzata (utili in presenza di veicoli commerciali di grandi dimensioni o autobus precludenti momentaneamente
la visibilità di una delle due facce).
Tipologia degli impianti
Per la disciplina della circolazione in prossimità delle singole intersezioni e nelle reti stradali di vaste aree urbane è
disponibile un’ampia varietà di impianti semaforici. Per comprendere meglio le modalità di impiego degli impianti e le
loro potenzialità è utile classificarli secondo alcuni criteri.
È importante considerare che le caratteristiche fisiche esterne di un semaforo e le indicazioni che esso fornisce agli
utenti rimangono immutate, mentre gli elementi, rilevanti per chi progetta gli impianti sono le modalità di gestione e
di controllo attuabili su di essi, riportate nel paragrafo che segue.


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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
10.3.5 Struttura dell’intersezione e modalità di controllo
Dal punto di vista delle modalità di controllo le intersezioni possono essere definite:
A. isolate,
B. interdipendenti.
La scelta della modalità di gestione dipende, in larga misura, dalle caratteristiche dei flussi che si presentano agli
approcci. Tenendo conto di ciò, in funzione del loro funzionamento i semafori possono essere così classificati:
÷ semafori a ciclo
9
fisso: su incrocio isolato o su più incroci interdipendenti e tra loro coordinati,
÷ semafori attuati dal traffico su incrocio isolato: completamente attuati dal traffico o semiattuati dal traffico;
÷ semafori attuati dal traffico interdipendenti, a controllo centralizzato.
A. Intersezioni isolate
Le intersezioni isolate sono caratterizzate da una distribuzione casuale di tipo poissoniano dei flussi veicolari in arrivo
sui rami di accesso. Per il loro funzionamento sono disponibili le seguenti modalità di controllo:
1. controllo manuale: la durata del ciclo semaforico e la durata delle singole fasi sono determinate
manualmente da parte di persone appositamente incaricate, in funzione dell’andamento del traffico da esse
osservato;
2. controllo a ciclo fisso: la durata del ciclo e quella delle singole fasi sono predefinite (in base alle
caratteristiche medie del traffico) in un piano semaforico e si mantengono costanti nel tempo,
indipendentemente dall’andamento reale del traffico;
3. controllo locale a selezione di piano: il controllo avviene a ciclo fisso, ma possono realizzarsi cicli diversi,
per durata e successione delle fasi, predefiniti mediante piani semaforici differenziati; la selezione dei piani può
essere effettuata manualmente, ad orario o in funzione del traffico;
4. controllo attuato
10
: la durata del ciclo semaforico, la durata delle singole fasi e la loro successione all’interno
di ogni ciclo sono adattati ai cambiamenti delle condizioni di traffico; il controllo è realizzato da un apparato
che opera automaticamente acquisendo in tempo reale, mediante rilevatori posizionati lungo gli accessi
all’intersezione, i dati che caratterizzano l’andamento dei flussi veicolari e pedonali;
Si definiscono:
- semafori attuati: quando tutti gli approcci sono monitorati; la successione delle singole fasi è prefissata,
ma la durata di una o più fasi, e quindi anche la durata dell’intero ciclo, può essere prolungata in
funzione delle condizioni delle rispettive correnti di traffico, rilevate da appositi sensori;
- semafori semi-attuati: quando il monitoraggio del traffico è effettuato solo sugli approcci secondari
(meno carichi); l’attuazione e la durata delle fasi relative ai rami secondari, e quindi anche la loro
successione rispetto alla fase principale e la durata dell’intero ciclo, possono variare in funzione
dell’arrivo di veicoli sui rispettivi approcci o dalla presenza di pedoni in attesa di attraversamento; in

9
Ciclo semaforico: qualunque sequenza completa di indicazioni semaforiche, alla fine della quale si ripresenta la medesima
configurazione di luci esistente all’inizio della sequenza stessa. Una sequenza si dice completa se garantisce la via libera almeno una
volta a tutte le correnti che impegnano l’intersezione. La durata del ciclo (C) è l’intervallo di tempo necessario per completare un
ciclo semaforico.

10
Il primo semaforo attuato fu inventato da Charles Adler Jr. (1899-1990), che lo installò a Baltimora nel 1928. Il "sensore" di
traffico era un microfono e gli automobilisti potevano ottenere il verde solo avvicinandosi al semaforo e suonando il clacson.
Normalmente, una volta ricevuto il verde l'automobilista aveva circa 10 secondi di tempo per attraversare l'incrocio e non era
prevista alcuna estensione.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
pratica la fase principale viene interrotta solamente dai dispositivi presenti sui rami secondari, attivati dai
veicoli o dai pedoni, per esempio rivelatori di traffico, pulsanti di chiamata pedonale, rivelatori tramviari;
Le possibili forme sono:
 Attuazione a volume: per ogni approccio, trascorso il rosso, il
sistema garantisce un tempo di verde minimo (intervallo
iniziale), necessario per smaltire tutti i veicoli eventualmente
presenti tra il rilevatore e la linea di arresto. Trascorso
l’intervallo iniziale I.I., ammette un tempo massimo in cui il
semaforo può essere a verde senza che arrivino nuovi veicoli
(intervallo veicolare I.V.). Durante il verde ogni volta che un
veicolo (triangolo verde) arriva prima che si esaurisca
l’intervallo veicolare I.V., dà inizio ad un nuovo intervallo
veicolare, prolungando così la fase di verde, fino ad un tempo
massimo impostato.
Il semaforo passa a rosso (giallo-rosso) quando:
- è trascorso un intervallo veicolare senza che sia
arrivato alcun veicolo (Fig. 5),
- malgrado continuino ad arrivare nuovi veicoli, è stato
raggiunto il valore massimo ammissibile per il verde
(Fig. 6).


 Attuazione a volume – densità: funziona come il precedente
(a volume) ma con:
- un intervallo iniziale variabile in funzione del
numero di veicoli effettivamente presenti tra
rilevatore e linea di arresto,
- un intervallo veicolare variabile: ridotto con una
legge decrescente fissata dal progettista; ovvero con
il passare del tempo la corrente in arrivo dovrà
giungere con intervalli sempre più piccoli se vuole il
verde.
 Attuazione a densità completa.
L’intervallo iniziale è determinato in maniera identica al controllo a volume-densità.
La variazione dell’intervallo veicolare dipende dai seguenti fattori:
- il tempo trascorso dalla prima attuazione (come nell’attuazione volume-densità);
- il numero di veicoli in attesa sulle altre fasi;
- la densità del traffico in moto: non è consentito il prolungamento del verde se un plotone
sparso segue un plotone compatto.

Fig. 5 Attuazione a volume con
raggiungimento di I.V.
Fig. 6 Attuazione a volume con
raggiungimento del massimo tempo di verde
Fig. 7 Attuazione volume - densità con I.V.
di durata decrescente

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
B. Intersezioni interdipendenti
Le intersezioni interdipendenti sono caratterizzate da un andamento dei flussi veicolari in arrivo sui rami di accesso
dipendente dalle caratteristiche degli impianti semaforici eventualmente presenti nelle intersezioni situate a monte a
distanze inferiori a 500÷700 metri, tali cioè da mantenere la formazione del traffico in plotoni
11
.
Per il loro funzionamento è fondamentale mantenere sincronizzati i cicli delle intersezioni reciprocamente dipendenti
e definire lo sfasamento di ogni ciclo, cioè il suo istante iniziale rispetto a un’origine dei tempi comune. In questo
modo è possibile ottenere una regolazione dei flussi veicolari e garantirne la fluidità a velocità tendenzialmente
costante, cioè evitando di arrestare la marcia dei plotoni e di dare la possibilità ad alcuni veicoli di raggiungere velocità
elevate.
Il funzionamento delle intersezioni interdipendenti richiede la realizzazione di un sistema che coordini l’operatività dei
singoli impianti, in modo che la durata del ciclo sia unica per tutte le intersezioni. In particolare sono disponibili le
seguenti modalità di controllo:
controllo coordinato a selezione di piano: è un controllo a tempi fissi che prevede la selezione fra più piani di
coordinamento semaforico. Ciascun piano di coordinamento è caratterizzato dall’insieme dei piani semaforici con
ciclo comune (o multiplo) e sfasamenti, relativi a tutte le intersezioni considerate. La selezione dei piani di
coordinamento può essere effettuata manualmente, ad orario o in funzione del traffico.
controllo coordinato a formazione di piano: le caratteristiche di ogni piano di coordinamento, cioè la durata del
ciclo comune, lo sfasamento di ogni singolo piano, la successione e la durata delle fasi, sono definite
automaticamente in funzione dell’andamento del traffico.
10.3.6 Criteri e condizioni per l’istallazione di un impianto semaforico
Considerazioni generali
Per la regolazione della circolazione veicolare nell’ambito di una intersezione sono disponibili alcune soluzioni
tecnologiche e regolamentari che permettono di risolvere una casistica abbastanza vasta di situazioni. La scelta della
soluzione più adatta ai singoli casi che si presentano nella realtà va affrontata con metodo e rigore, al fine di evitare la
realizzazione di impianti o infrastrutture che si rivelino successivamente poco funzionali o addirittura
controproducenti agli effetti della fluidità del traffico e, quel che è peggio, della sicurezza.
Semaforizzando una intersezione è possibile ottenere vantaggi molto sensibili, se si dimensiona correttamente
l’impianto, o mandare in crisi la circolazione, se non si sono analizzati con sufficiente attenzione le prestazioni
ottenibili con quelle che possono essere fornite da altre soluzioni progettuali. L’opportunità di dotare una intersezione
di un impianto semaforico può dipendere dalle seguenti considerazioni generali:
- necessità di ottenere una gestione più razionale del traffico controllandone il deflusso,
- migliorare le condizioni di visibilità e controllare le velocità di deflusso dei veicoli,
- rendere minimi gli spazi occupati dalle infrastrutture dedicate alla circolazione,
- favorire e proteggere l’attraversamento dei pedoni e delle altre utenze deboli.
Nel seguito di questo capitolo si descrivono alcuni criteri che possono essere presi in considerazioni nella scelta della
soluzione più adatta e in particolare per valutare se sussistono gli elementi che giustificano la realizzazione di un
impianto semaforico.

11
Plotone (pedestrians, vehicles platoon): pedoni che camminano compatti, ovvero gruppo di veicoli strettamente raggruppati che
si spostano lasciando uno spazio libero davanti e dietro al gruppo stesso.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
1. Entità del flusso sulla strada principale
Per valutare l’opportunità o meno di ottenere la regolazione del traffico mediante la realizzazione di una intersezione
semaforizzata, si può considerare l’entità del flusso veicolare sulla strada principale. Se esso supera un certo valore di
soglia, si può ritenere che per la disciplina delle interazione tra i veicoli non sia sufficiente il ricorso al criterio della
precedenza, in quanto il flusso sulla strada secondaria non avrebbe intervalli sufficienti per attraversare la corrente
principale o per immettervisi, e quindi sarebbe eccessivamente penalizzato. I valori di flusso da considerare come
limiti inferiori per giustificare la realizzazione di un impianto semaforico sono i seguenti:
- strada principale: flusso > 500 veicoli /h per almeno otto ore al giorno,
- strada secondaria: flusso > 150 veicoli /h per almeno otto ore al giorno.
I valori sopra indicati si riferiscono a velocità di deflusso tipiche dagli ambiti urbani (50 km/h). Se l’ottantacinquesimo
percentile
12
ha una velocità superiore a 70 km/h i valori minimi di flusso si possono ridurre del 25%.
La Tabella 3 fornisce un’indicazione più estesa del valore minimo del flusso veicolare riscontrabile in diverse situazioni
sulla strada principale e su quella secondaria che possa motivare la realizzazione di un impianto semaforico.
Numero di corsie s ogni approccio Volume di traffico Q [veic/h]
Strada principale Strada secondaria Strada principale (tot dei due approcci) Strada secondaria (approccio con Q maggiore)
1 1 500 150
> 2 1 600 150
> 2 > 2 600 200
1 > 2 500 200
Numero di corsie s ogni approccio Volume di traffico Q [veic/h]
Strada principale Strada secondaria Strada principale (tot dei due approcci) Strada secondaria (approccio con Q maggiore)
1 1 750 75
> 2 1 900 75
> 2 > 2 900 100
1 > 2 750 100
2. Entità degli attraversamenti pedonali
Per la regolazione del traffico può risultare opportuna l’installazione di un impianto semaforico in relazione alla
presenza significativa di attraversamenti pedonali. Il valore di flusso veicolare da considerare come limite inferiore
per giustificare la realizzazione di un impianto semaforico in relazione alla presenza di pedoni è il seguente:
traffico orario complessivo > 1000 veicoli/h per almeno otto ore al giorno,
mentre la componente pedonale che attraversa la corrente principale deve soddisfare una delle seguenti condizioni:
- flusso pedonale > 150 pedoni/h,
- flusso pedonale > 190 pedoni/h durante almeno un’ora.
Questa regola generale deve essere comunque integrata con alcune ulteriori indicazioni e considerazioni:
- il criterio sopra indicato è applicabile se, lungo la strada principale, non sono presenti altri semafori
pedonali entro una distanza di cento metri;
- l’installazione di un nuovo impianto semaforico pedonale non deve ostacolare eccessivamente il
plotonamento del deflusso veicolare;

12
V
85
definita come l’ottantacinquesimo percentile, rappresenta la velocità operativa di riferimento (velocità tenuta dall’utente
medio) rispetto alla distribuzione delle velocità rilevate su un elemento o su un tronco omogeneo di tracciato in condizioni di flusso
libero; solo il 15% degli utenti supera tale valore. In sintesi: Velocità delI'85° percentile [km/h]= velocità superata dal 15% dei
veicoli componenti il flusso di traffico rilevato.
Tabella 3 Parametri che determinano l’installazione di un impianto semaforico

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
- la presenza nei flussi pedonali di persone che ne rallentano significativamente la velocità, per
esempio anziani, bambini, disabili, giustifica una riduzione dei valori minimi sopra indicati;
- in corrispondenza dell’attraversamento pedonale non devono essere presenti veicoli in sosta;
- il semaforo pedonale deve essere di tipo attuato, dotato di pulsanti di chiamata da parte dei pedoni
che sono in procinto di attraversare la strada principale e deve essere coordinato con altri impianti
eventualmente presenti, nel caso in cui questi siano controllati all’interno di una rete semaforica.
Il ricorso a semafori in prossimità degli ingressi agli edifici scolastici, che non siano giustificabili con gli altri criteri,
merita alcune riflessioni particolari. Questi attraversamenti sono infatti caratterizzati da intensità elevata, ad altissimo
rischio, ma di durata molto limitata, pertanto un impianto semaforico a essi finalizzato dovrebbe essere messo in
funzione solamente per brevi intervalli di tempo nel corso della giornata, diminuendo la redditività dell’investimento.
Ai fini della sicurezza, può risultare molto più efficace la regolazione degli attraversamenti scolastici da parte di agenti
della polizia locale e/o da personale ausiliario ben addestrato e di sicura affidabilità.
3. Incidentalità
La semaforizzazione di una intersezione può risultare efficace per la riduzione del numero e della gravità degli
incidenti qualora sussistano le condizioni che garantiscano l’effettivo rispetto delle prescrizioni da parte degli
automobilisti e dei pedoni (questa affermazione può apparire banale e scontata, ma in effetti rispecchia bene quanto
avviene nella realtà). In particolare si possono ottenere buoni risultati nei confronti della seguente tipologia
incidentale:
- conflitti tra flussi veicolari ortogonali di vario tipo,
- conflitti tra flussi in svolta a sinistra e flussi rettilinei procedenti in direzioni opposte, nel caso in cui il ciclo
semaforico comprenda una fase indipendente per la protezione delle svolte a sinistra,
- collisioni dovute a velocità eccessive suscettibili di effettive riduzioni mediante la regolazione semaforica,
- conflitti tra flussi veicolari rettilinei e attraversamenti pedonali.
La presenza di un impianto semaforico, viceversa, può essere controproducente nei confronti di altri tipi di incidente,
per esempio:
- collisioni tra veicoli appartenenti allo stesso flusso veicolare (tamponamenti),
- collisioni tra veicoli appartenenti allo stesso flusso veicolare o a flussi opposti in assenza di fasi indipendenti per la
protezione delle svolte a sinistra,
- conflitti tra flussi veicolari in svolta e attraversamenti pedonali contemporanei all’interno di una stessa fase
semaforica,
- conflitti di vario tipo dovuti al mancato rispetto delle prescrizioni da parte degli automobilisti e dei pedoni.
Considerando i vari effetti conflittuali sopra indicati, l’installazione di un semaforo dettata dal tentativo di migliorare la
sicurezza stradale deve essere giustificata da una seria analisi incidentale e soprattutto non deve essere stimolata
dall’occorrenza di soli eventi episodici.
La scelta degli incroci semaforizzati è particolarmente adatta all’ambiente urbano denso dove deve essere gestito un
gran numero di conflitti tra veicoli, pedoni, biciclette e trasporti collettivi, in uno spazio ristretto e vincolato. La
realizzazione di un semaforo appare più favorevole rispetto agli incroci non semaforizzati, tuttavia gli incidenti per
collisione posteriore sono maggiormente probabili. Inoltre la gravità degli incidenti, nel caso di mancato rispetto del
semaforo rosso o di coinvolgimento di pedoni, può essere superiore a quella prevedibile con una rotatoria.


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10.3.7. Criteri progettuali
Le verifiche per l’istallazione di un impianto semaforico prevedono tre fasi: una di conoscitiva, di analisi e rilievo dello
stato di fatto, una progettuale, che comprende la definizione di alternative possibili in termini di elementi geometrici
caratterizzanti intersezione (numero di corsie, attraversamenti etc) e di piani semaforici con valutazione funzionale e
di capacità, ed infine una di valutazione comparativa tra le alternative studiate, comprensiva di una valutazione
economica e di efficienza. Nel dettaglio le operazioni da compiere possono essere così identificate:
1. caratterizzazione geometrica e funzionale dell’intersezione da semaforizzare:
1.1 rilievo delle caratteristiche geometriche dell’intersezione: stesura di una planimetria in scala adeguata riportante i
seguenti dettagli:
– numero e larghezza delle corsie dei rami di accesso, canalizzazioni, spartitraffico, isole di traffico,
– segnaletica orizzontale e attraversamenti pedonali,
– pendenze, curve, eventuali ostacoli alla visibilità,
– posizione e dimensioni delle fermate delle linee di trasporto collettivo, percorsi di eventuali linee di
trasporto collettivo su ferro,
– regolamentazione della sosta,
1.2 rilievo dei vincoli presenti in prossimità dell’intersezione, per esempio: edifici, passi carrabili, illuminazione
pubblica, pali o piloni delle reti elettriche e telefoniche,
1.3 analisi delle varie caratteristiche del traffico che interessa l’intersezione, in particolare:
– numero dei veicoli entranti da ciascun ramo nell’intersezione, rilevato in un giorno rappresentativo
almeno durante le 16 ore consecutive che comprendano la percentuale più alta del traffico dell’intera
giornata e campionando i dati a intervalli che non superino la durata di 15 minuti;
– volumi veicolari di ogni corrente da ciascun approccio, evidenziando le svolte a sinistra conflittuali,
suddivisi per tipologia veicolare, per esempio: motoveicoli, autovetture, veicoli commerciali leggeri,
veicoli commerciali pesanti, autobus;
– volumi pedonali presenti su ciascun marciapiede durante le ore della punta veicolare e di massima
circolazione pedonale, raggruppandoli eventualmente in tre classi di età delimitate da 10 e 60 anni;
– velocità dell’ottantacinquesimo percentile di tutti i flussi presenti sui rami di accesso all’intersezione,
misurata a una distanza conveniente.
1.4 analisi dell’incidentalità relativa all’intersezione, riferita ad almeno un anno e classificando gli eventi secondo il
tipo, la localizzazione, la dinamica dei movimenti, la gravità e la cronologia (ora del giorno e giorno della settimana);
2. stesura di una serie di piani semaforici alternativi che soddisfino le esigenze delle correnti veicolari e pedonali in
movimento nell’area dell’intersezione, garantendone la sicurezza e osservando le norme del codice della strada e
le altre condizioni al contorno indagate durante i rilievi; la stesura di ogni singolo piano comprende le seguenti
operazioni:
2.1 definizione di una possibile geometria dell’area di incrocio all’interno dell’area disponibile, che comprenda le
corsie sulle strade di approccio e definizione preliminare delle caratteristiche tecnico-costruttive dell’impianto:
posizione, numero e tipo dei segnali, canalizzazioni del traffico, percorsi pedonali, segnaletica complementare, impianti
di illuminazione, ecc.,
2.2 criteri di fasatura, individuazione dei flussi veicolari e pedonali per i quali siano compatibili segnali di verde
contemporanei, definizione del numero e della composizione delle fasi, tenendo conto delle esigenze di capacità
complessiva dell’intersezione e delle necessità delle singole correnti veicolari, prestando attenzione particolare
all’utenza debole (pedoni e ciclisti) e al trasporto collettivo,
2.3 valutazione funzionale dell’intersezione verificandone la capacità, il flusso di saturazione di ciascuna corrente
veicolare e il livello di qualità del servizio offerto;

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
3. Confronto tecnico-economico tra le varie alternative progettuali individuate e scelta della soluzione più
soddisfacente. Una volta terminata la fase 2, si conoscono i dettagli tecnici e funzionali dell’impianto in progetto
nonché le prestazioni e il livello di qualità del servizio offerto relativamente alle diverse soluzioni progettuali definite;
è così possibile compiere un confronto tecnico-economico tra le varie alternative progettuali individuate e la scelta
della soluzione più soddisfacente.
Il cuore del processo sopra descritto è la fase 2 che, come detto, identifica possibili alternative progettuali, e della
quale è necessario conoscere nel dettaglio i diversi step.
2.1 Definizione di una possibile geometria dell’area di incrocio all’interno dell’area disponibile
Schematizzazione e progettazione delle aree disponibili in relazione al disegno delle corsie ai diversi approcci e delle
zone di rispetto ed alle caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa ed identificazione del numero e
della tipologia delle corsie utili alla distribuzione delle manovre nello spazio e nel tempo. Localizzazione e disegno
degli attraversamenti pedonali e ciclabili e localizzazione dei segnali componenti l’impianto semaforico sui diversi rami
dell’intersezione.
2.2 Criteri di fasatura e definizione delle fasi semaforiche
In linea di principio possiamo distinguere due criteri base da seguire alternativamente nel progettare la
semaforizzazione:
- la separazione delle correnti indipendente dalla provenienza: consiste nel dare il via libera in fasi diverse ai
flussi provenienti dalla stessa strada aventi diversa destinazione, cercando di rendere minimi i punti di conflitto.
Perché possa realizzarsi questo sistema di fasatura è necessario che le strade interessate siano di larghezza
sufficiente a permettere la creazione di specifiche corsie di canalizzazione.
- la separazione delle correnti in base alla provenienza che è il più semplice sistema di fasatura e si realizza
assegnando il via libera nella stessa fase a tutte le correnti provenienti dalla medesima strada,
indipendentemente dalla destinazione. E' il solo sistema di fasatura realizzabile allorché le ridotte dimensioni
della sezione delle strade di accesso non consente di creare corsie specializzate per le svolte (Fig. 9).





Figura 6:
Qualunque sia il criterio in base al quale si progetta la regolazione semaforica raramente è possibile realizzare un
piano di fasatura con un numero contenuto di fasi che consenta di evitare tutti i punti di conflitto tra le manovre
consentite. Fra quest’ultime esiste comunque un ordine di priorità basato su appositi segnali di precedenza o sulle
regole del Codice della Strada.
FASE 1 FASE 2 FASE 3
FASE 1 FASE 2 FASE 3
Fig. 8 Esempio di separazione delle correnti indipendente dalla provenienza relativamente ad una intersezione a 3 bracci.
Fig. 9 Esempio di separazione delle correnti in base alla provenienza relativamente ad una intersezione a tre bracci.

18 | P a g i n a

CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
E’ possibile distinguere le manovre (Fig. 10) che avvengono nell’ambito dell’intersezione semaforizzata in:
- manovre protette che non presentano punti di conflitto con altre correnti o hanno rispetto a quest’ultime il
diritto di precedenza;
- manovre permesse che entrano in conflitto con correnti veicolari o pedonali aventi la precedenza (per
esempio la svolta a sinistra consentita contemporaneamente al via libera dall’accesso opposto).









La definizione delle fasi costituisce l’operazione più impegnativa nella progettazione di un impianto semaforico e ne
rappresenta l’aspetto più significativo, in quanto da essa dipende l’efficacia della regolazione.
Questa operazione consiste nella suddivisione del tempo totale disponibile per ogni ciclo in tempi di verde assegnati
alle singole correnti veicolari che afferiscono all’intersezione, o a loro gruppi. La criticità dell’operazione deriva da un
fatto ovvio: concedere il verde a una corrente significa arrestare le correnti conflittuali, e viceversa, pertanto la
definizione delle fasi va effettuata con un duplice obiettivo di efficienza e sicurezza:
- provocare il minore ritardo possibile al deflusso veicolare
- eliminare il maggior numero possibile di punti di conflitto tra le correnti veicolari;
è quindi evidente l’antitesi tra questi due propositi: l’eliminazione completa dei conflitti comporta un aumento delle
fasi, con la conseguente riduzione del tempo di verde di cui ogni singola corrente può disporre all’interno del ciclo. Si
tratta pertanto di affrontare un processo di ottimizzazione alla ricerca del piano semaforico che costituisca il migliore
compromesso tra i due diversi obiettivi.
Data la complessità del problema, dovuta soprattutto alle varie possibilità di configurazione di un incrocio, questo
processo di ottimizzazione è svolto in modo empirico, partendo dalle informazioni relative alla caratterizzazione
geometrica e funzionale dell’intersezione (operazione 1 nella progettazione di un impianto semaforico)
La definizione delle fasi semaforiche si compone in linea di massima delle seguente operazioni, che saranno
sinteticamente descritte nel seguito:
a) individuazione del numero delle fasi,
b) definizione della loro successione ciclica,
c) vincoli alla durata delle fasi,
d) calcolo della durata del ciclo,
2
1
4 3
5
6
Fig. 10 Esempi di manovre protette e manovre permesse (manovre protette: 1,2,5,6; manovre permesse: 3,4)

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
a) Numero delle fasi
La definizione delle fasi avviene sulla base di una suddivisione in correnti degli attestamenti all’intersezione: innanzi
tutto devono essere individuate le correnti veicolari compatibili (suddivise per corsie), che possono defluire
simultaneamente, e quelle che sono reciprocamente antagoniste. Da ciò consegue che:
÷ le correnti veicolari compatibili non presentano aree di conflitto in comune e possono essere raggruppate in una
fase (cfr manovre protette),
÷ le correnti antagoniste devono appartenere a fasi separate ad eccezione del caso di correnti in svolta prive di
apposito segnale, che possono essere considerate come correnti compatibili condizionate (cfr manovre
permesse).
Il numero delle fasi viene quindi determinato sulla base della composizione delle singole fasi (raggruppamento delle
correnti) e della necessità di far defluire tutte le correnti di traffico; al fine di massimizzare la capacità dell’intersezione
è conveniente:
÷ determinare il numero di fasi minimo che garantisca, comunque, il deflusso delle varie manovre, evitando che
queste producano interferenze con altre correnti di traffico,
÷ accorpare in una stessa fase correnti di traffico che richiedono tempi di verde di durata non troppo diversa,
÷ definire le fasi in modo da ridurre la somma dei tempi non utilizzati dalle correnti veicolari a causa degli
intertempi di sicurezza o di altre necessità legate alle transizioni di fase.
Per la definizione della fasatura di un’intersezione è necessario il rispetto di alcuni vincoli derivanti dalle modalità di
impiego delle corsie nell’effettuazione delle diverse manovre:
÷ vincolo di simultaneità: il verde deve essere simultaneo per manovre veicolari distinte che utilizzano in modo
promiscuo le stesse corsie, per esempio corsie utilizzate per più manovre quali dritto/destra o dritto/sinistra;
÷ vincolo di ritardato inizio del verde: il verde di una corrente con diritto di precedenza non può iniziare dopo
quello di una corrente compatibile condizionata, per esempio un attraversamento pedonale non può iniziare
dopo il verde assegnato alla manovra dritto/destra, a meno che non si faccia uso di apposita segnalazione per
avvisare i veicoli in svolta a destra della presenza di pedoni in attraversamento.
Va infine ricordato che nella definizione del numero delle fasi è necessario considerare anche la planimetria e la
geometria dell’intersezione. Infatti se le dimensioni trasversali delle strade di ingresso non permettono la creazione di
corsie separate per le diverse svolte, è controproducente l’introduzione di fasi distinte per le rispettive manovre.
Nel caso in cui alcuni movimenti di svolta dovessero ostacolare completamente il deflusso verso le altre direzioni, è il
caso di valutare l’istituzione del loro divieto.
Secondo le indicazioni generali dalla normativa CNR, si dovrebbe adottare sempre un piano composto da 2 fasi, a
meno di condizioni particolari che lo impediscano, quali:
÷ la necessità di semaforizzare un grande piazzale nel quale convergono più di quattro strade, alcune delle quali a
più corsie e carreggiate separate,
÷ la presenza di flussi elevati in svolta a sinistra o a destra o la presenza di numerosi attraversamenti pedonali,
situazioni che richiedono una protezione mediante una fase dedicata.
Ovviamente non bisogna dimenticare che l’aggiunta di una fase provoca un aumento di durata del ciclo, e quindi dei
tempi di attesa per le correnti delle altre fasi, dato dalla durata della fase stessa e dai tempi di transizione e di
sicurezza necessari per garantire lo sgombero dell’intersezione.
b) Successione delle fasi
Una volta stabilito il numero delle fasi, si procede con la definizione della successione ciclica delle fasi stesse, con
l’obiettivo di massimizzare la capacità dell’intersezione nel rispetto delle condizioni di sicurezza. La sequenza delle fasi

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
più conveniente è quella che consente di ottenere il ciclo più breve, minimizzando la somma dei tempi persi.
Possono tuttavia sussistere alcuni condizionamenti che obbligano ad incrementare la durata del ciclo, quali:
÷ esigenza di garantire l’attraversamento dell’intersezione da parte di pedoni o ciclisti che devono impegnare due
attraversamenti in successione;
÷ necessità (intersezioni complesse), di garantire il deflusso di alcune correnti in modo da smaltire le code, evitando
che queste ostacolino il deflusso di altre correnti di traffico;
÷ possibilità di mantenere il deflusso di una corrente di traffico in più fasi, che devono pertanto essere consecutive;
÷ condizionamento nella scelta di una particolare sequenza di fasi dovuto alla necessità di coordinamento con
impianti adiacenti;
÷ convenienza di assegnare più volte il verde a una corrente di traffico all’interno dello stesso ciclo.
c) Vincoli alla durata delle fasi
Per il completamento della progettazione dell’impianto è necessario definire la durata delle varie fasi
precedentemente determinate e, di conseguenza, la durata del ciclo complessivo.
Si definisce ciclo semaforico una qualunque sequenza completa di indicazioni semaforiche, alla fine della quale si ripresenta la
medesima configurazione di luci esistente all’inizio della sequenza stessa. Una sequenza si dice completa se garantisce la via libera
almeno una volta a tutte le correnti che impegnano l’intersezione. La durata del ciclo (C) è l’intervallo di tempo necessario per
completare un ciclo semaforico.
La definizione della durata delle fasi può iniziare facendo riferimento a una serie di vincoli generali:
- determinazione dei tempi di giallo
Il tempo di giallo è finalizzato a soddisfare due esigenze fondamentali (che si manifestano nel periodo di transizione
dalla fase verde alla fase rossa) di una corrente veicolare, durante il quale essa deve passare dal movimento
all’arresto:
- l’arresto tempestivo dei veicoli che si stanno approssimando all’intersezione: in questo caso il tempo di
giallo dovrebbe corrispondere al tempo impiegato dall’autista per vedere la luce gialla e decidere di
fermarsi (tempo di percezione e decisione) sommato al tempo necessario all’arresto del veicolo;
- lo sgombero dell’intersezione da parte dei veicoli che stanno transitando al suo interno o che si trovano
fermi nell’attesa di poter effettuare la svolta a sinistra: in questo caso il tempo di giallo corrisponde al
tempo di percezione e decisione sommato al tempo impiegato dal veicolo per percorrere l’intersezione.
Il calcolo rigoroso del tempo di giallo dovrebbe considerare la velocità dei veicoli, gli spazi di arresto e di sgombero
tipici di ogni ramo dell’intersezione, risultando così fortemente variabile tra diverse intersezioni e da ramo a ramo di
una stessa intersezione. Assumere valori molto diversi nei tempi di giallo può avere effetti deleteri sulla sicurezza, in
quanto indurrebbe a comportamenti incerti e imprevedibili da parte degli utenti, i quali hanno invece la tendenza a
comportarsi in modo omogeneo e abitudinario.
In generale, pertanto, risulta molto più opportuno definire un tempo di giallo uguale per tutte le fasi di una
intersezione e, per quanto possibile, per tutte le intersezioni presenti in una stessa area. A tale scopo la normativa
CNR suggerisce questi tempi di giallo tG:
strade urbane: tG = 4 s,
strade extraurbane: tG = 5 s,
Nel caso di piste ciclabili semaforizzate il tempo di giallo dovrebbe essere di norma pari a 2 secondi.
Nel caso di attraversamenti pedonali il tempo di giallo deve essere di durata pari al tempo necessario al pedone per
effettuare l’attraversamento completo e va calcolato considerando una velocità media per i pedoni di 1 m/s.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
Nel caso in cui la larghezza dell’attraversamento sia superiore a 12 metri, per garantire ai veicoli la possibilità di
sgombrare l’intersezione in sicurezza è opportuna l’aggiunta di un tempo di tutto rosso a quello di giallo, secondo le
modalità descritte nel seguito.
-
determinazione dei tempi di tutto rosso
13
Il tempo di tutto rosso TRi è finalizzato alla sicurezza: a garantire lo sgombero dell’intersezione da parte dei veicoli
presenti al suo interno, nel periodo di transizione dalla fase verde alla fase rossa della propria corrente veicolare,
perché transitati già con il giallo attivo o perché in attesa di effettuare una manovra di svolta a sinistra. In tal modo gli
utenti, pur avendo impegnato una parte del tempo di giallo per occupare l’incrocio, hanno la possibilità di liberarlo
mentre sugli altri rami di accesso è attivo il rosso.
Secondo la normativa italiana, il tempo di tutto rosso TRi relativo a una certa fase i può essere calcolato, espresso in
secondi, con la seguente relazione:

G
v v
f
pd i
t
v
d D
v
S
t TR ÷
+
+ + =

dove:
t
pd
= tempo di percezione e decisione = 1÷2 s (dipendente dall’attenzione dei guidatori, presenza di segnali di
preavviso di impianto semaforico, età media prevedibile dei guidatori, velocità di approccio)
S
f
= spazio di frenatura [m] alla velocità v [m/s] dei veicoli in arrivo (considerata pari alla velocità di progetto della
strada o al limite di velocità imposto).
D = lunghezza della traiettoria [m] situata all’interno dell’area di intersezione; questa si intende racchiusa nel
perimetro identificato dall’insieme delle linee di arresto della corrente più vincolante in termini di tempo di
sgombero;
d = lunghezza media dei veicoli, assunta in genere pari a 5 m;
v
v
= velocità dei veicoli [m/s] della corrente più vincolante all’interno dell’intersezione;
t
G
= tempo di giallo: 4 s per le strade urbane, 5 s per le strade extraurbane.
- durata del ciclo
La durata complessiva del ciclo può assumere i seguenti valori:
durata minima: 30 s,
durata normale: 50 ÷ 75 s,
durata massima: 90 ÷ 120 s;
- durata minima del verde
Esistono alcuni valori minimi da considerare nella suddivisione dei tempi alle diverse fasi, in considerazione di utenze o
manovre differenti.
correnti veicolari in generale: 10 s,
correnti principali: 15 s,
flussi veicolari particolarmente bassi o impianti attuati dal traffico: 5 s,
svolte a sinistra: 10 s,
svolta a sinistra protetta con frecce direzionali: 5 s,
corsie riservate al trasporto collettivo: 5 s,

13
Intervallo tutto rosso (all-red interval) [s: intervallo durante il quale permane il segnale rosso per tutte le direzioni.


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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
biciclette e pedoni: 5 s;
- durata massima del rosso
Per il rosso sono definiti invece dei vincoli superiori oltre i quali si verifica nell’utente il convincimento che l’impianto
sia mal funzionante inducendolo a comportamenti non sicuri.
per pedoni e ciclisti: 60 s,
per il traffico veicolare: 120 s.
d) Calcolo della durata del ciclo
La normativa CNR consiglia per il calcolo del ciclo semaforico di adottare la formula del ciclo teorico (ciclo che
smaltisce tutti i flussi in arrivo composti da veicoli viaggianti a intervalli tendenzialmente costanti durante il periodo di
riferimento, in periodi di breve durata, pari a 15 minuti):

) 1 ( Y
L
C
÷
=
,
dove:
C: lunghezza del ciclo (s)
L = somma dei perditempi, espressi in secondi, riscontrabili durante un ciclo. Comprende i tempi relativi alla presenza di
fasi esclusivamente pedonali
14
cui vanno sommarsi i perditempo calcolati in tutte le fasi semaforiche. Il perditempo
comprende: un ritardo alla partenza (3 s), metà del tempo di giallo e un tempo di tutto rosso.
Y = somma degli indici di carico delle singole fasi veicolari. Equivalente al rapporto tra Fj, flusso previsto per una data
corrente di traffico j, e Sj, il flusso di saturazione della stessa corrente j.
Il tempo di verde di ogni fase veicolare può essere espresso, in secondi, mediante la seguente relazione:

( )
Y
y
L C V
i
i
÷ + =1
.
Con y
i
= indice di carico massimo tra quelli di tutte le correnti della fase i:

max
|
|
.
|

\
|
=
j
j
i
S
F
y
I tempi di rosso di ogni fase sono noti se lo sono i tempi di verde e se si tiene conto delle eventuali fasi pedonali.
Noti i tempi di rosso è necessario verificare che la lunghezza della coda che si forma in ogni ramo non ostacoli il
deflusso dei veicoli in uscita dalla eventuale intersezione posta a monte di quel ramo.


14
Nel caso di fase esclusivamente pedonale, il tempo di verde da dedicare ai pedoni è scelto, nell’intervallo compreso tra 5 e 10 s in
funzione: entità dei flussi pedonali in attraversamento, larghezza dei passaggi pedonali, etc.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
2.3 Valutazione funzionale dell’intersezione: flusso di saturazione, capacità e qualità del servizio offerto
Calcolo del flusso di saturazione Sj
Secondo le norme italiane del CNR il flusso di saturazione Sj di una corrente di traffico corrisponde al numero massimo
di veicoli equivalenti [veq] che può transitare ininterrottamente attraverso una sezione della corrente durante un
intervallo di tempo di riferimento. La durata dell’intervallo di tempo viene solitamente posta pari a 15 minuti o a
un’ora.
I veicoli equivalenti (veq) sono finalizzati a rappresentare l’ingombro dinamico dei veicoli appartenenti a classi dimensionali
differenti. Per la loro determinazione si può fare riferimento ai seguenti valori:
motocicli: 0,5 v
eq
,
autovetture e furgoni: 1,0 v
eq
,
autobus e autocarri pesanti (>50 q): 3,0 v
eq
,
autotreni e autoarticolati: 5,0 v
eq
.
Il flusso di saturazione è funzione del numero di corsie che costituiscono l’accesso all’intersezione da parte della
corrente di traffico ed è così espresso (per intervalli di 15 minuti):
45 165 + · =
j i
a S
dove a
j
è la larghezza, in metri, della sezione di accesso della corrente j;
Tale espressione fornisce una valutazione teorica in funzione della larghezza delle sezioni di ingresso e di uscita, ma
non considera altri fattori che possono condizionare il flusso di saturazione come:
- elementi relativi alla geometria dell’intersezione: raggio di curvatura delle traiettorie di svolta, visibilità lungo gli
accessi e le corsie, pendenza dei rami di accesso; ostacoli presenti in prossimità dell’intersezione: veicoli in sosta e
fermate delle linee di trasporto collettivo, passi carrabili e altri accessi, distributori di carburante e altri punti di
vendita;
- elementi dipendenti dal traffico: tipologia delle manovre, punti di conflitto, flussi pedonali intensi;
- altri elementi: avversità delle condizioni atmosferiche, presenza di mercati o fiere,
Per tenere conto di questi elementi si può ricorrere all’uso di un coefficiente di riduzione, di valore compreso tra 0 e
1, quantificabile in base all’esperienza o in seguito a una serie di rilevazioni effettuate presso intersezioni esistenti
aventi determinate caratteristiche o grazie a studi reperibili nella letteratura tecnica specializzata.
Capacità, grado di saturazione e livello di servizio delle intersezioni semaforizzate
Nella normativa italiana non si fa riferimento a concetti di capacità e livello di servizio. Il CNR propone una procedura
di verifica che valuta la qualità della circolazione imposta dall’impianto semaforico computando la lunghezza della
coda di ciascun ramo. Determinata la lunghezza della coda di ogni ramo, la si può confrontare con la lunghezza dei
tratti stradali compresi tra l’intersezione in esame e quelle limitrofe su ognuno dei suoi rami di accesso, verificando che
non si creino interferenze.
Tuttavia, la sola verifica della lunghezza delle code non si può ritenere un criterio idoneo a descrivere i
condizionamenti derivanti dalla geometria dell’intersezione e dalle caratteristiche di circolazione indotte dalla
successione dei cicli semaforici. L’Highway Capacity Manual propone, più correttamente, la valutazione della capacità
e del ritardo apportato dalla semaforizzazione dell’incrocio, a tale scopo definisce:
- capacità (veicoli/ora), numero massimo di veicoli che possono attraversare l’intersezione per una
determinata direzione nelle condizioni prevalenti stradali di traffico per un dato intervallo di tempo. La
capacità di un’intersezione è fortemente dipendente dalla semaforizzazione presente ed è basata sul
concetto di flusso di saturazione Sj sopra descritto.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
- livello di servizio, misura delle caratteristiche di mobilità di un’intersezione: definito in termini di ritardo
15

medio alla fermata (tempo di stazionamento di un veicolo in un incrocio) per un veicolo per un periodo di
15 minuti. Sulla definizione del ritardo e quindi dei livelli di servizio influiscono sia il rapporto flusso/capacità
sia altri elementi quali la lunghezza della fase di verde, la lunghezza del ciclo ed altro.
- livello A: ritardo estremamente limitato (s 10 s/veic); la coordinazione semaforica risulta par-
ticolarmente favorevole e la maggior parte dei veicoli si presenta nella fase di verde; brevi tempi di
ciclo possono contribuire a limitare i ritardi veicolari;
- livello B: ritardo compreso tra 10 e 20 s/veic; si ottiene con una buona coordinazione e/o con brevi
tempi di ciclo;
- livello C: ritardo compreso tra 20 e 35 s/veic; i maggiori ritardi sono causati da una coordinazione
discreta e/o da tempi di ciclo più lunghi, il numero di veicoli arrestati per ciclo inizia a essere
significativo; possono inoltre apparire singoli difetti del ciclo semaforico;
- livello D: ritardo compreso tra 35 e 55 s/veic; l’influenza della congestione e l’insufficienza del ciclo
iniziano a risultare rilevanti; i ritardi elevati possono dipendere da una combinazione tra coordinazione
sfavorevole, tempi di ciclo prolungati, gradi di saturazione (rapporti f/c) elevati; la quota di veicoli non
arrestati diminuisce;
- livello E: ritardo compreso tra 55 e 80 s/veic; questi valori di ritardo possono essere motivati da scarsa
coordinazione semaforica, lunghi tempi di ciclo, elevati gradi di saturazione; le insufficienze del ciclo
sono frequenti; il valore di 80 s/veic è di norma considerato come il limite accettabile del ritardo
veicolare;
- livello F: ritardo superiore a 80 s/veic; è considerato inaccettabile da gran parte dei conducenti e si
verifica in presenza di sovrasaturazione o qualora ricorrano frequenti insufficienze del ciclo ai quali
possono contribuire una scarsa coordinazione semaforica e lunghi tempi di ciclo.



15
E’ la misura del disagio e della frustrazione del guidatore, del consumo di carburante e del tempo di viaggio speso.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
10.4 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI
La necessità di sfalsare nello spazio le traiettorie in modo da eliminare alcuni punti di conflitto critici, quali quelli di
attraversamento, scaturisce generalmente:
÷ dall’eccessivo incremento dei tempi di attesa dei veicoli delle varie correnti di traffico di svolta a sinistra o
attraversamento (a causa dei ridotti distanziamenti temporali dei veicoli del flusso principale da attraversare o in
cui immettersi);
÷ dalla necessità di limitare il disturbo generato sul flusso diretto dei veicoli che in esso si immettono o
l’attraversano.
La realizzazione di intersezioni a livelli sfalsati, in relazione alle usuali dimensioni planimetriche di tali infrastrutture
che richiedono un’elevata utilizzazione di suolo, è generalmente possibile nella rete stradale cittadina periferica o
semi-periferica in cui sono disponibili aree con un basso livello insediativo.
Dati i notevoli costi di realizzazione, connessi alla necessità di costruire sovrappassi e/o sottopassi ed espropriare
ampie aree, l’elevato impatto ambientale conseguente all’uso dei suoli ed all’intrusione visiva, la separazione spaziale
dei flussi risulta economicamente fattibile in presenza delle seguenti condizioni:
I. flussi di traffico (esistenti o previsti) di entità tale da non rendere efficace una regolazione semaforica o la
realizzazione di un’intersezione a rotatoria (ovvero secondo la norma CNR, nel caso di cicli superiori a 120
s);
II. uno dei rami dell’intersezione è costituito da una strada principale percorsa da un’elevata percentuale di
flussi non locali; questa è solitamente la situazione delle strade extraurbane principali o secondarie
tangenti all’abitato o delle strade urbane di scorrimento;
III. presenza nella rete stradale dell’area di studio di intersezioni a livelli sfalsati e quindi necessità di non
ridurre, in fase di progetto, o elevare, in caso di intervento su un’intersezione esistente, il livello
funzionale e di efficienza di rete.
10.4.1 La Definizione Delle Forme Plano-Altimetriche Delle Intersezioni A Livelli Sfalsati
L’individuazione delle forme planimetriche ed altimetriche delle intersezioni a livelli sfalsati da realizzarsi in area
urbana dipende essenzialmente dai seguenti fattori:
- vincoli urbanistici, insediativi ed ambientali esistenti;
- dimensione dell’area disponibile;
- caratteristiche ed entità dei flussi che interesseranno l’infrastruttura, nell’assetto sia attuale sia futuro della
rete stradale e dell’area in cui verrà realizzata.
Le diverse forme sono, comunque, differenziate sulla base della risoluzione della manovra di svolta a sinistra che,
come già precedentemente evidenziato, risulta la più critica.
Da uno studio effettuato sull’argomento è emerso che per uno svincolo a 4 braccia è possibile individuare 495 tipi di
svincoli diversi differenziando unicamente la risoluzione delle svolte a sinistra. La scelta ottimale della forma da
realizzare è, pertanto, legata sia a fattori precedentemente enunciati sia a opportune valutazioni economiche relative
al costo di realizzazione e ai benefici conseguibili. Nella Fig. 11 che segue sono riportate alcune delle possibili tipologie
di intersezioni a livelli sfalsati.

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità

Fig. 11 Tipologie di intersezioni a livelli sfalsati

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
Tutte le possibili forme di svolta a sinistra si possono tradurre nei cinque schemi elementari riportati in Fig. 12

In generale è consigliabile progettare l’intersezione riservando il livello inferiore al flusso principale in modo tale da
limitare l’impatto visuale e gli effetti locali del rumore e ridurre il costo e le difficoltà costruttive dei sovrappassi
percorsi dalla strada di minore importanza e quindi con sezioni minori.
10.4.2 La Progettazione Funzionale
La funzionalità delle intersezioni a livelli sfalsati è definibile come la capacità del sistema a consentire il cambio di
traiettoria dei vari flussi di manovra tra i diversi rami con: velocità adeguate e perditempo minimi delle correnti di
diversione ed immissione e di scambio, minimo disturbo al regolare deflusso delle correnti di traffico dirette, da cui
divergono o si immettono i veicoli diretti o provenienti dagli altri rami, elevati standard di sicurezza ed impatto visivo-
acustico minimo.
Per tutte le possibili configurazioni, pertanto, la capacità dell’intersezione a livelli sfalsati è legata essenzialmente ai
seguenti parametri:
÷ alla forma e, quindi, allo schema di risoluzione delle manovre di svolta a sinistra;
÷ alle caratteristiche plano-altimetriche (raggi di curvatura e pendenze) e dimensionali delle rampe di
collegamento tra i vari rami dell’intersezione.
÷ alle caratteristiche geometriche e dimensionali degli elementi terminali, quali le corsie di accelerazione e delle
aree di scambio.
La velocità di riferimento per la progettazione degli spazi di manovra (corsie d’uscita e d’immissione) deve essere
uguale a quella puntuale che il veicolo isolato terrebbe sulle strade in prolungamento dell’intersezione a meno che
non venga stabilita una velocità di riferimento dell’intersezione.
Eventuali problemi di congestione sulla rampa possono essere causati da un’insufficienza funzionale dell’innesto,
regolato a stop o precedenza, della rampa sulla strada in cui va ad immettersi, a causa degli eccessivi tempi di attesa
dei veicoli e delle conseguenti lunghezze delle code incompatibili con la lunghezza delle rampe che, in tal caso,
assumono impropriamente la funzione di corsie d’attesa. Di seguito sono riportati i criteri di progettazione funzionale
delle rampe, delle corsie di accelerazione e di quelle di scambio.
a. Svolta indiretta o cappio L
b. Svolta diretta semi DS
c. Svolta semidiretta SD
d. Svolta semisemidiretta SS
e. Svolta diretta DD
Fig. 12 Schema delle cinque manovre elementari

28 | P a g i n a

CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità

I principali elementi componenti un’intersezione sono:
- le rampe, che rappresentano i tronchi stradali di collegamento tra rami di un’intersezione a livelli sfalsati (svincolo);
possono avere forme diverse, tutte comunque riconducibili ai tre tipi elementari riportati in Fig. 13.

- le corsie specializzate, destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le manovre di svolta a destra ed a sinistra, e
che consentono di non arrecare eccessivo disturbo alla corrente di traffico principale. Possono essere di entrata (o di
immissione), di uscita (o di diversione) e di accumulo per la svolta a sinistra, e possono essere realizzate nelle
intersezioni lineari a raso e a livelli sfalsati.
Una intersezione deve essere dimensionata con riferimento alla domanda di traffico specializzata in relazione alle
manovre consentite. Per le intersezioni a livelli sfalsati gli elementi ed i parametri da determinare in funzione della
domanda di traffico, riferita al periodo di punta di progetto, sono: la lunghezza delle corsie di immissione e delle zone
di scambio. Per le manovre di immissione e di scambio, la lunghezza delle corsie specializzate deve essere
determinata secondo procedure basate sulla distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in
marcia, su ciascuna corsia.

Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti elementari (Fig. 14):
1. Tratto di accelerazione di lunghezza La
2. Tratto di immissione di lunghezza Li,
3. Elemento di raccordo di lunghezza Lv,
1. Per determinare la lunghezza del tratto di accelerazione di lunghezza La, si adotta la seguente espressione:
=

1
2

2
2
2

dove:
L a(m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;
v1 (m/s) = velocità di progetto della rampa nel punto di ingresso al tratto di accelerazione;
v2 (m/s) = 80% della velocità di progetto nella quale la strada si immette;
a (m/s2) =1 m/s
2
.
Tabella 4 Caratteristiche planoaltimetriche delle rampe
Fig. 14 Corsie di immissione
Fig. 13 Tipi elementari di collegamento tra rami

29 | P a g i n a

CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
2. Il tratto di immissione Li deve essere determinato secondo procedure basate sulla distribuzione
probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in marcia.
3. La lunghezza del tratto di raccordo Lv,e nelle corsie di entrata od immissione si determina in funzione della
velocità di progetto della strada sulla quale la corsia si immette, sulla base della Tabella 6:

Le corsie di uscita (o di diversione) sono composte dai seguenti tratti elementari:
1. Tratto di manovra di lunghezza Lm,
2. Tratto di decelerazione di lunghezza Ld,



1. La lunghezza del tratto di manovra Lm si determina in base alla velocità di progetto del tratto di strada dal
quale si dirama la corsia, secondo la Tabella 5:



2. Per determinare la lunghezza del tratto di decelerazione Ld, si adotta la seguente espressione:
=

1
2

2
2
2

dove:
L d(m) è la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;
v1 (m/s) = velocità di progetto della strada da cui provengono i flussi in uscita;
v2 (m/s) = velocità di progetto della strada in cui convergono;
a (m/s2) =3 m/s
2
(per strade di tipo A o B), 2 m/s
2
(per tutte le altre).
Le zone di scambio: si hanno quando avviene l’attraversamento reciproco di due correnti di traffico aventi medesima
direzione e verso, lungo un tronco stradale di lunghezza significativa. Il dimensionamento è determinato con criteri
funzionali sulla base della distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali fra i veicoli in marcia.

Fig. 15 Corsia di immissione
Tabella 5 Lunghezza del tratto di manovra in relazione alle velocità
Fig. 16 Zone di scambio

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
10.5 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A ROTATORIA
10.5.1 Circolazione, tipologie e caratteristiche geometriche
Nate nel secolo scorso come elementi qualificanti dello spazio urbano, in grado di mettere in risalto monumenti o
fontane ubicati in piazze importanti, le rotatorie venivano originariamente utilizzate a doppio senso di circolazione;
solo a partire dai primi del ‘900, con l’avvento dell’automobile, si è manifestata l’esigenza di imporvi il senso unico.
Cadute in disuso negli anni ’50 – ’70, hanno ceduto il passo alle intersezioni semaforizzate, anche per effetto della
evoluzione tecnologica degli impianti che ha stimolato la ricerca di metodi di regolazione coordinata di elevata
efficacia. Peraltro la metodologia di analisi delle rotatorie disponibile negli anni ’60, elaborata nel Manuale di Capacità
delle Strade americano (H.C.M.) edizione 1965, basata sulla capacità delle zone di scambio tra un ramo di accesso ed il
successivo, conduceva a dimensionamenti esagerati e di conseguenza, il più delle volte, alla impossibilità di realizzare
in ambito urbano di questo tipo di incrocio.
Negli ultimi vent’anni, la rinnovata attenzione agli aspetti della vivibilità dell’ambiente urbano ha spinto a riadottare
questo schema di intersezione; esso presenta numerosi vantaggi riconducibili in buona parte alla riduzione dei punti di
conflitto, per effetto della eliminazione dei punti di conflitto di attraversamento (Fig. 2 pag.2) di correnti veicolari, ed
alla trasformazione di tutti i movimenti in immissioni ed uscite da destra. Infatti, l’aspetto che caratterizza il
funzionamento delle rotatorie è il criterio di assegnazione del diritto di precedenza alle correnti presenti sull’anello, in
tal modo la rotatoria è assimilabile ad una serie di intersezioni indipendenti, ciascuna costituita dall’anello e da una
strada di accesso, nelle quali sono vietate le svolte a sinistra. Nel caso di una intersezione a quattro strade di accesso i
32 punti di conflitto individuabili in una sistemazione a precedenza si riducono, in una rotatoria, a 8 (Fig. 17). Con un
rendimento in termini di eliminazione di punti di conflitto pari a (32 - 8) / 32 = 0,75; il rendimento è tanto maggiore
quanto più numerosi sono i rami di accesso.









Gli effetti positivi conseguenti alla riduzione di conflittualità fra le correnti veicolari in transito sono così
sintetizzabili:
- miglioramento delle condizioni di sicurezza nell’intersezione e conseguente riduzione del numero e della
gravità degli incidenti, rispetto ad una intersezione semaforizzata di pari capacità, di oltre il 40 ÷50 %;
- aumento della capacità e riduzione dei tempi di attesa per l’immissione;
- livellamento dei tempi di attesa fra tutti gli ingressi non essendoci priorità dei flussi diretti rispetto a quelli di
svolta e di questi ultimi fra loro;
Legenda
Diversione
Immissione
Attraversamento
Figura 11 Punti di conflitto in una rotatoria su cui convergono 4 strade Fig. 17 Punti di conflitto in una rotatoria su cui convergono 4 strade

31 | P a g i n a

CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
- le correnti sull’anello possono fluire anche in presenza di saturazione degli accessi, mentre i veicoli che si
immettono devono accodarsi realizzando così l’autoregolazione degli ingressi
16
: la capacità di una rotatoria risulta
quindi determinata dalle manovre di immissione.
Altri vantaggi conseguenti all’adozione di schemi circolari sono facilmente individuabili sia rispetto alle intersezioni a
più livelli, sia rispetto a quelle a raso semaforizzate. Relativamente alle prime le rotatorie risultano di minore impatto
sul paesaggio ed offrono una migliore vivibilità di spazi urbani importanti come le piazze e gli incroci delle vie centrali.
Rispetto alle intersezioni semaforizzate offrono maggiori condizioni di sicurezza per effetto della riduzione di velocità
imposta ai flussi veicolari in transito e per il minor numero di traiettorie configgenti; evitano ai veicoli i continui arresti
e partenze imposti dalla regolazione semaforica non coordinata, riducendo così l’emissione di inquinanti
particolarmente accentuata nelle fasi di moto vario; offrono una maggior versatilità alle fluttuazioni del traffico
rispetto agli impianti semaforici a ciclo fisso; consentono di effettuare agevolmente l’inversione di marcia anche in
presenza di strade la carreggiate separate, problema particolarmente sentito dai veicoli di servizio e di soccorso.
Purtroppo però, al contrario della semaforizzazione, lo schema circolare non consente di attivare all’occorrenza
itinerari privilegiati per i mezzi del trasporto pubblico o per i mezzi di soccorso né di coordinare fra loro più
intersezioni della rete; se di raggio molto ridotto, crea, ai veicoli lunghi, difficoltà di iscrizione all’interno della
traiettoria circolare imposta; infine richiede una progettazione accurata degli attraversamenti pedonali ciclabili.
In sintesi l’adozione di rotatorie può essere particolarmente efficace in presenza di intersezioni con più di quattro
bracci di accesso ovvero con rilevanti flussi di svolta a sinistra, nonché al termine o lungo strade a carreggiate separate
per la connessione a strade di categoria inferiore ed in generale per migliorare la sicurezza in incroci con scarsa
visibilità. Risulta invece sconsigliabile uno schema circolare all’interno di una rete con regolazione centralizzata del
traffico o con itinerari privilegiati o negli incroci dove le condizioni plano - altimetriche e lo spazio disponibile non
consentono di ottenere forme regolari ed un sufficiente sviluppo del percorso circolare fra un ramo di accesso ed il
successivo.
Dal punto di vista geometrico gli elementi caratterizzanti una rotatoria sono i seguenti (Fig. 18):
ANELLO: si intende la carreggiata che circonda l’isola centrale, ad una o più corsie, percorsa dai veicoli in senso
antiorario.
ISOLA CENTRALE: è la parte più interna del sistema a rotatoria, generalmente di tipo non valicabile e di forma
circolare. La dimensione dell’isola centrale è influenzata
dalla necessità di ottenere una sufficiente deviazione per i
veicoli che attraversano diametralmente la rotatoria.
Dove è possibile limitare la velocità con altri interventi
non esiste alcun limite alla dimensione. La forma delle
isole più grandi può non essere circolare per adattarsi a
particolari casi, in ogni caso le isole di dimensioni minori
del raggio di 5 metri dovrebbero essere circolari.
FASCIA VALICABILE: generalmente è presente nelle
rotatorie di piccolo diametro ed è una corona circolare
che circonda l’isola centrale. Tale fascia serve a facilitare
le manovre dei mezzi pesanti lungo l’anello, può essere
semplicemente disegnata con segnaletica orizzontale,
oppure pavimentata con materiale lapideo, diverso dalla
pavimentazione dell’anello.
BRACCIO: rappresenta quella porzione di asse stradale che converge verso l’anello.

16
La precedenza agli ingressi, di prima impostazione nella regolazione delle rotatorie, induceva fenomeni di congestione all’interno
dell’anello stesso.
Fig. 18 Elementi geometrici di una rotatoria

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
ENTRATA/APPROCCIO: è la parte terminale della carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per entrare
nella rotatoria. L’entrata è separata dall’anello dalla segnaletica orizzontale di dare la precedenza; la sezione
dell’approccio si allarga nell’approssimarsi all’immissione per consentire la corretta iscrizione di tutti i mezzi.
USCITA: è la parte di carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per uscire dalla rotatoria. L’uscita non
risulta mai separata dall’anello con segnaletica orizzontale.
ISOLA SPARTITRAFFICO: rifugio ai pedoni e costringe i veicoli ad una deflessione dalla loro traiettoria. In ambito
urbano, se manca lo spazio, oppure se si tratta di sbocchi di vie con poco traffico, le isole di separazione talvolta sono
limitate ad una semplice segnaletica orizzontale.
In base al diametro della circonferenza esterna De, la normativa identifica 3 tipologie di rotatorie:
Convenzionali: 40 m < d < 50 m, in ambito urbano ed extraurbano; adeguate per le viabilità interessate da un
rilevante passaggio di mezzi pesanti.
Compatte: 25 m < d < 40 m, in ambito urbano; indicate per una viabilità che non si trovi lungo linee importanti
del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere
di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e
le manovre dei mezzi pesanti.
Mini rotatorie: 14 m < d < 25 m, in ambiti urbani
e residenziali che presentano un basso volume di
traffico veicolare (composto in prevalenza da
mezzi leggeri), velocità di transito ridotta e una
buona visibilità notturna.
Un’ ulteriore distinzione è rappresentato dall’isola
centrale che deve essere resa semi-sormontabile,
quando il diametro esterno ha un valore al di
sotto dei 30 m, per consentire l’inscrivibilità e le
manovre dei mezzi pesanti o dei mezzi pubblici
(per minirotatorie con diametro esterno
compreso tra 14 e 18 m l’isola centrale diventa
completamente sormontabile).
Nella Tabella 6 che segue si riportano i valori di progetto dei diversi elementi costituenti le rotatorie, in relazione alla
tipologia di appartenenza.

Tabella 6 Riepilogo dei valori di progetto degli elementi costituenti le rotatorie
Uscita
Re
Larghezza
immissione
Larghezza
approccio
Larghezza
braccio di
uscita
Ru
Isola
spartitraffico
Fascia valicabile
Braccio
La
R
Le
Lu
Fig. 19 Elementi dimensionali rotatoria
Mini-rotatorie
sormontabili
Mini-rotatorie semi-
sormontabili
Rotatorie compatte
Rotatorie
convenzionali
Diametro della rotatoria De 14-18 18-25 25-40 40-50
Raggio giratorio esterno R 7-9 9-13 13-25 25
Larghezza dell'anello La 7-8 7-8 8-9 8-9
Larghezza anello interno sormontabile
completamente
sormontabile
1,5-2 1,5-2 0
Raggio d'entrata Re 10 10-13 10-25 25
Larghezza corsia entrante Le 3,5<Ie<4 (1corsia) 3,5<Ie<4,5 (1corsia)
3,5<Ie<4,5 (1corsia)
6,5<Ie<7,5 (2 corsie)
3,5<Ie<4,5 (1corsia)
6,5<Ie<7,5 (2 corsie)
Raggio d'uscita Ru 15-30 15-30 15-30 15-30
Larghezza corsia d'uscita Lu 4,5<Ie<5 (1corsia) 4,5<Ie<5 (1corsia)
4,5<Ie<5 (1corsia)
7<Ie<7,5 (2 corsie)
4,5<Ie<5 (1corsia)
7<Ie<7,5 (2 corsie)
Valore (m)
Sigla
Elementi

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
10.5.2 Capacità
Il metodo di calcolo della capacità di una rotatoria è oggetto di studio in molti Paesi; a partire da osservazioni
sperimentali
17
è stato possibile verificare l’esistenza di una dipendenza lineare tra la capacità di un braccio e il flusso
sull’anello. L’esistenza di formulazioni matematiche differenti, per lo stesso schema fondamentale, nei di diversi Paesi
deriva da:
- le differenze nelle tipologie delle rotatorie sulle quali sono stati misurati i dati sperimentali,
- la diversità dei comportamenti tra gli automobilisti, i quali giocano un ruolo fondamentale nel
determinare il funzionamento di una rotatoria.
La capacità del braccio Qi è strettamente dipendente dalla sua larghezza trasversale (ENT) dalla sua sezione allargata
in corrispondenza dell’immissione, dalla larghezza dell’anello (L
a
) e dalle dimensioni dell’isola spartitraffico (SEP) ed è
definita come: il più piccolo valore del flusso sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di
immettersi. Questo valore dipende dal flusso che percorre l’anello (Qa) e dai flussi in uscita (Qu) nel corrispondente
braccio. I parametri utilizzati per la sua
valutazione riguardano quindi:
- geometria dell’anello: raggio esterno R,
larghezza La (che determina il numero di
corsie)
- geometria dei bracci: larghezza, numero di
corsie del braccio,
- geometria degli elementi spartitraffico
(SEP), le cui dimensioni sono fondamentali
per la riduzione delle interferenze tra flussi
uscenti, flussi entranti e flussi sull’anello.
- Qi = flusso in ingresso in autovetture
equivalenti [v
equ
/h]
- Qa = flusso sull’anello in corrispondenza
dell’accesso (non comprensivo di Qu e Qi) in
[v
equ
/h]
- Qu = flusso uscente in corrispondenza dalla
strada di ingresso considerata in [v
equ
/h].

In particolare la formula francese (CETUR) prevede: Qi = g (1500 – 0,83 Qd)
Con:
g: parametro che dipende dal numero di corsie Ci, dell’approccio e (Qd)
flusso di disturbo
Qd: flusso di disturbo dipendente da Qa e dal flusso uscente Qu.
Qd = a Qa +0,2 Qu
a: parametro che varia in relazione al valore del raggio R e della
larghezza dell’anello La
La capacità totale della rotatoria equivale alla somma dei flussi in ingresso Q
i
che, distribuendosi fra le diverse
uscite, determinano il raggiungimento contemporaneo della capacità di tutti i bracci.

17
Rilevazione contemporanea dei valori del flusso in ingresso Qi, di quello già sull’anello in corrispondenza dell’ingresso esaminato
Qa e di quello uscente Qu.
g = 1 Ci=1
g = 1,5 Ci = 2, 3
a = 1 La < 8m
a = 0,7 La >8 m; R > 20 m
a = 0,9 La >8 m; R < 20 m
Uscita
Anello
Larghezza
immissione
Larghezza
approccio
Larghezza
braccio di
uscita
Larghezza
uscita
Isola
spartitraffico
Fascia valicabile
Braccio
Qi
Qa
Qu
La
R
S
e
p
Ent
Fig. 20 Elementi determinanti per la valutazione della capacità di una rotatoria

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
10.5.3 Sicurezza per pedoni e ciclisti
L’attraversamento dell’anello da parte dei pedoni è certamente da evitare essendo l’attenzione dei guidatori, in
questo particolare tratto di strada, tutta prestata ai movimenti dei flussi veicolari in ingresso ed in scambio. E’ quindi
necessario disporre gli attraversamenti pedonali su ciascun ramo di accesso ad una opportuna distanza dalla linea di
arresto; questa distanza dovrebbe essere di almeno 10 m per mantenere sufficientemente lontano dall’intersezione il
punto di conflitto fra pedoni e veicoli. Tuttavia è da tenere presente che questo accorgimento comporta un aumento
del percorso pedonale che viene ad essere traslato su archi di circonferenza di diametro maggiore rispetto al bordo
esterno dell’anello; peraltro già il percorso che si sviluppa lungo quest’ultimo si presenta più lungo rispetto alla linea
retta che attraversa l’anello, soprattutto se il diametro della rotatoria è grande.
Per garantire quindi la sicurezza del pedone è necessario invitarlo e costringerlo a seguire uno specifico percorso
installando lungo la circonferenza esterna dell’anello delle barriere che si prolungano sulle strade di accesso fino agli
attraversamenti pedonali; in questi punti l’abbassamento del marciapiede, oltre che necessario per alcune categorie di
disabili, può costituire per tutti i pedoni un efficace invito a servirsi di attraversamenti sicuri anche a costo di un
aumento della distanza da percorrere.
In presenza di strade molto larghe è opportuno sfruttare l’isola spartitraffico come salvagente; in questo caso può
essere preferibile disallineare gli attraversamenti delle due semicarreggiate, mantenendo più vicino all’anello quello
della semicarreggiata percorsa dal flusso uscente così da ubicare su questa il punto di conflitto fra i pedoni e tale
corrente di veicoli in una zona in cui la velocità di questi ultimi è ancora contenuta.
In presenza di flussi pedonali e veicolari rilevanti è preferibile realizzare gli attraversamenti in sottopasso; questi
ultimi, pur essendo generalmente poco graditi ai pedoni perché impongono loro il superamento di sensibili dislivelli,
sono tuttavia più facilmente tollerati in corrispondenza degli incroci a rotatoria dove permettono per lo meno di
abbreviare il percorso orizzontale. I sottopassi risultano particolarmente efficienti allorché l’anello si sviluppa tutto o
in parte in posizione sopraelevata rispetto al piano di campagna e di conseguenza i dislivelli derivanti ai percorsi
pedonali sono ridotti o nulli.
Un’altra categoria di utenti particolarmente vulnerabile è rappresentata dai ciclisti; questi infatti, come i pedoni, sono
privi di qualsiasi protezione nei confronti di un eventuale urto con i veicoli ma, in assenza di spazi dedicati,
condividono la carreggiata con il traffico motorizzato, muovendosi a velocità ridotta rispetto a quest’ultimo. Nelle
rotatorie il rischio di incidenti per i ciclisti si moltiplica per effetto della minore attenzione che i conducenti di altri
veicoli possono prestare loro e per l’impossibilità di far proseguire le piste ciclabili sull’anello. Perciò su rotatorie di
grande e medio raggio dove le velocità dei veicoli non sono particolarmente contenute, allorché siano presenti
sensibili flussi di biciclette, è opportuno creare per i ciclisti itinerari alternativi, eventualmente condivisi dai pedoni.
Il trasporto pubblico nelle intersezioni a rotatoria può subire dei rallentamenti data l’impossibilità, già richiamata
precedentemente, di far proseguire le corsie preferenziali lungo l’anello ovvero di predisporre all’occorrenza itinerari
privilegiati come avviene in presenza di alcuni impianti semaforici. Sono sconsigliati diametri molto piccoli per l’isola
centrale, tanto più se non transitabile, per le rotatorie interessate da elevati flussi di autobus e altri veicoli di grandi
dimensioni, per via della difficoltà di questi ultimi ad iscriversi in curve strette.



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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacità
Bibliografia
- T.Esposito – R.Mauro – M.Corradini “Le intersezioni stradali e le nuove norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni”, Luglio 2007
- G.Fusco, Dispense di “Sistemi dinamici di regolazione semaforica”, Università degli Studi di Roma “La Sapienza”, Dip.
Idraulica, Trasporti e Strade
- D.M. 5 novembre 2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, Ispettorato Generale Per La Circolazione E La Sicurezza Stradale
- Ministero Delle Infrastrutture E Dei Trasporti 2002, “Rapporto di sintesi: norme sulle caratteristiche funzionali e
Geometriche delle intersezioni stradali”, Ispettorato Generale Per La Circolazione E La Sicurezza Stradale, Roma
- D.M. 19 aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali”, Gazzetta Ufficiale
Serie Gen.- n. 170 del 24 luglio 2006
- US Department of Transportation 2000, ROUNDABOUTS: an informational guide, FHWA-RD-00-067
Sommario
10.1 CONCETTI GENERALI ..................................................................................................... 1
10.2 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A
PRECEDENZA ............................................................................................................................ 3
10.2.1 Principi di funzionamento e definizioni ............................................................................ 3
10.2.2 Metodi di analisi e verifica ................................................................................................ 5
10.3 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI
SEMAFORIZZATE ..................................................................................................................... 7
10.3.1 Premessa............................................................................................................................ 7
10.3.2 Cenni alla normativa ......................................................................................................... 7
10.3.3 Classificazione e caratteristiche della segnaletica luminosa ............................................. 8
10.3.4 Specifiche costruttive ...................................................................................................... 10
10.3.5 Struttura dell’intersezione e modalità di controllo .......................................................... 11
10.3.6 Criteri e condizioni per l’istallazione di un impianto semaforico ................................... 13
10.3.7. Criteri progettuali ........................................................................................................... 16
10.4 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A LIVELLI
SFALSATI ................................................................................................................................. 25
10.4.1 La Definizione Delle Forme Plano-Altimetriche Delle Intersezioni A Livelli Sfalsati .. 25
10.4.2 La Progettazione Funzionale ........................................................................................... 27
10.5 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A ROTATORIA
.................................................................................................................................................... 30
10.5.1 Circolazione, tipologie e caratteristiche geometriche ..................................................... 30
10.5.2 Capacità ........................................................................................................................... 33
10.5.3 Sicurezza per pedoni e ciclisti ......................................................................................... 34