You are on page 1of 153

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO - MESTRADO EM GEOGRAFIA

MATO GROSSO E BOLÍVIA: CORREDOR DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

GISLAINE FIGUEIREDO PISSURNO MOTTA PINTO

ORIENTADOR: PROFº. DRº CORNÉLIO SILVANO VILARINHO NETO

CUIABÁ/MT AGOSTO/2006

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO - MESTRADO EM GEOGRAFIA

MATO GROSSO E BOLÍVIA: CORREDOR DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

GISLAINE FIGUEIREDO PISSURNO MOTTA PINTO

Dissertação apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Geografia, Instituto de Ciências Humanas e Sociais, Universidade Federal de Mato Grosso, como parte dos requisitos para obtenção do título de Mestre em Geografia.

ORIENTADOR: PROFº. DRº CORNÉLIO SILVANO VILARINHO NETO

CUIABÁ/MT AGOSTO/2006

UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO INSTITUTO DE CIÊNCIAS HUMANAS E SOCIAIS PROGRAMA DE PÓS-GRADAÇÃO – MESTRADO EM GEOGRAFIA
FOLHA DE APROVAÇÃO Título: MATO GROSSO E BOLÍVIA: CORREDOR DE INTEGRAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

Autor: GISLAINE FIGUEIREDO PISSURNO MOTTA PINTO

Dissertação defendida e aprovada em 11 de Agosto de 2006, pela comissão julgadora:

____________________________________________ Orientador: Profº Drº Cornélio Silvano Vilarinho Neto Universidade Federal de Mato Grosso

_____________________________________________ Examinadora Interna: Profª. Drª Tereza Cristina Cardoso Higa Universidade Federal de Mato Grosso

_____________________________________________ Examinador Externo: Profº Drº Alfredo da Mota Menezes

CUIABÁ AGOSTO/2006

Dedico: Com grande amor e gratidão, para Dijalma, companheiro, na essência do significado: aquele que compartilha o alimento..no amor, na vida e na geografia.

Ofereço: À Marina e ao Marcelo, quais às vezes me encontro, às vezes me perco.. mas sempre me completo. Aos meus pais; figurantes, sem saber das ações e intervenções no espaço Mato-grossense: Cuiabá (MT) e Bela Vista (MS); pelo incentivo, pelos princípios e pela lição de vida.

AGRADECIMENTOS

A Deus são os meus principais agradecimentos. A „Ele‟ devo a vida, as oportunidades de crescimento e as energias que me impulsionam diante dos desafios e dos obstáculos. A „Ele‟ declaro meu total e absoluto reconhecimento por mais esta vitória, iluminando meus caminhos e guiando-me na direção certa nas horas mais difíceis em que as incertezas aturdiram-me. Agradeço também às pessoas que participaram direta e indiretamente desta realização e que cito a seguir: Meu orientador Profº Drº Cornélio Vilarinho, pela paciência, estímulo e, principalmente, pela orientação neste trabalho; e que no decorrer desta convivência tornou-se uma pessoa muito especial. Ao Profº Drº Alfredo da Mota Menezes pela sua imediata aceitação em participar como Examinador Externo e pela sua valoroza orientação no que tange ao recorte específico deste trabalho; agradeço pela sua presteza e disposição nas horas em que estivemos juntos; a sua vivência e experiência no assunto abordado foram de muita contribuição; não poderia escolher pessoa mais especializada e estudiosa para o tema dissertado. Aos professores do Departamento de Geografia, destacando a Profª Cleuza, que foi o meu primeiro contato,com sua presteza e dedicação. A Profª Tereza que através da sua disciplina pude vislumbrar um país não conhecido (Bolívia) que me identifiquei e me encantei com seu povo e sua geografia . A Profª Gilda pela sua torcida em todas as etapas para o processo de seleção. A Profª Sônia que com sua delicadeza me acolheu num primeiro momento como sua possível orientanda; e posteriormente me encaminhou ao Profº Cornélio. E a todos os outros que compõe o quadro de Pós-Graduação do Curso de Geografia da UFMT e que merecem minhas considerações. A Regina e a Leodete do Pós-Geo pela constante dedicação no atendimento às nossas necessidades. A Regina Rocha por todas as informações quanto ao trâmite do meu processo na Seduc, meu muito obrigada. Ao Dom Ricardo Crespo Claro, cidadão Boliviano (San Matias), hermano de fronteira que nos atendeu com muita disposição e cordialidade para uma longa

Flávio. a nossa turma já me deixa saudades. Ao estimado Profº Serafim de Carvalho que nos atendeu de prontidão quanto às informações junto a FIEMT. Frederico. Patrícia e todos os outros os quais não tivemos muita convivência. Espero nos encontrarmos no próximo desafio. Reinaldo. que desde os tempos acadêmicos sempre tivemos uma afinidade incomum. cuiabano de coração e adoção. Rubem Mauro. Aos queridos colegas: Márcia.conversa em San Matias na coleta de informação. Cleire. ao Senhor meu carinho especial. Rosângela. não tenho como expressar meus agradecimentos.. Suzete. Ao Engenheiro Adilson Reis (Secretário de Planejamento em Cáceres) pela conversa esclarecedora e de grande contribuição para a elucidação de várias dúvidas. A Karise Assad. Karise. Magnum. disponibilizando de seu acervo particular vasta documentação referente ao estudo realizado. Flávio Gatti.. ainda vou ficar boa nisso! A Elizete e Roberto Hurtado (Boliviano). meu muito obrigada pela acolhida em Cáceres. agora entendo o porque! Meus agradecimentos por todas as informações precisas que me dispuseram. que tal o Doutorado? . Gisele.. pelo socorro em diversas situações com a Informática (computador) e pela sua disposição nesses momentos sempre “morrendo de rir de sua tia”.principalmente nas viagens de campo das quais participamos. Cássia Silvana.

.........................1 Abertura das novas estradas – 1930 ...................................................................................................................................................... 3....................................... Acordos e Estudo de caso .............................................2 Marcha para Oeste ............................... A EVOLUÇÃO E A PRODUÇÃO DO CONHECIMENTO GEOGRÁFICO – BASES METODOLÓGICAS .................................................................................. 3............................................................................................................................. LISTA DE ILUSTRAÇÃO....3 Extensão da rede rodoviária a partir de 1950 .... ANEXOS......................................................... OCUPAÇÃO E CONSOLIDAÇÃO DO ESPAÇO GEOGRÁFICO EM MATO GROSSO ATRAVÉS DOS CAMINHOS .................................................. INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................................................. 4...................................................................2 Cáceres (MT) e San Matias (BO) – Encontros e Desencontros no Corredor de Integração: Tratados..............................................................SUMÁRIO LISTA DE SIGLAS................. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.... 4..........................1 O desafio da integração física com condição para integração econômica ................................... LISTA DE QUADROS ............................ 74 83 126 130 134 142 .............. LISTA DE ANEXOS ..................................................................................................................................................................................... 4................................................................................................................ RESUMO.......................................................................................... 5.................... 3..... PROCESSO DE INTEGRAÇÃO REGIONAL NA AMÉRICA LATINA – BRASIL/BOLÍVIA 4........ 1......... CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................................................................................... IX XII XII XIII XVII XV XVI 17 23 2.............................................................................................................. INFRA ESTRUTURA DE TRANSPORTES VIÁRIO NO BRASIL – INTEGRAÇÃO DO TERRITÓRIO NACIONAL – Breve Histórico Geográfico ..................................................................... RESUMEN...................... LISTA DE TABELAS...................3 Estudo de Caso........................................... 34 53 60 63 68 74 3...............................

Federação das Indústrias do Estado de São Paulo IX .Departamento Nacional de Estradas de Rodagem EID – Eixo de Integração e Desenvolvimento F.B.LISTA DE SIGLAS UTILIZADAS ACI – Áreas de Controle Integrado ALCA – Área de Livre Comércio das Américas ALCSA – Área de Livre Comércio Sul-Americano ATIT – Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os países do Cone Sul BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento BM&F – Bolsa de Mercadoria e Futuro BNDE – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Social CAF – Cooperação Andina de Fomentos CAN – Comunidade Andina CCT – Comitê de Coordenação Técnica CDE – Comitê de Direção Executiva CEMAT – Centrais Elétricas Mato-grossenses CEPAL.Comissão Econômica para a América Latina CERF – Comissão de Estradas de Rodagens Federais CIESP – Centro das Indústrias do estado de São Paulo CITAG – Cooperativas Italianas de Técnicos Agricultores CNI – Confederação Nacional de Indústria CODENO – Comissão do Desenvolvimento do Nordeste DAI – Divisão de Atos Internacionais DNER. – Fundação Brasil Central FAMASUL – Federação de Agricultura de Mato Grosso do Sul FAMATO – Federação da Agricultura de Mato Grosso FEGASACRUZ – Federacion de Ganaderos de Santa Cruz (BO) FENAC – Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas FIEMT – Federação das Indústrias do Estado de Mato Grosso FIESP.C.

MERCOSUL – Mercado Comum do Sul MIC/DTA – Manifesto Internacional de Carga Rodoviária-Declaração de Trânsito Aduaneiro MRE – Ministério das Relações Exteriores (Itamaraty) NAFTA – Acordo de livre Comércio da América do Norte NOB-EFNOB – Estrada de Ferro Noroeste do Brasil OACI – Organização da Aviação Civil Internacional PIB – Produto Interno Bruto PNUD – Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PPA – Plano Plurianual PROEX – Programa de Financiamento às Exportações PSI – Processo Setorial de Integração RENAVAM – Registro Nacional de Veículos Automotores SECOM-MT – Secretaria de Comunicação de Mato grosso SEPLAN-MT – Secretária de Planejamento de Mato Grosso SINCOP – Sindicato da Construção Pesada de Mato Grosso SIVAN – Sistema de Vigilância da Amazônia SUDECO – Superintendência do Desenvolvimento da Região do Centro-Oeste X .FNM – Fábrica Nacional de Motores FONPLATA – Fundo Financeiro para o Desenvolvimento da Bacia do Prata GEA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística GEICON – Grupo Executivo da Indústria da Construção Naval GEIPOT – Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes GTEs – Grupos Técnicos Executivos IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ICMS – Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços IIRSA – Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura da América do Sul IPEA – Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas ITA Lloyd Brasileiro.Companhia Nacional de Navegação Costeira IVA – Imposto sobre o valor acrescentado MERCOESTE – Mercado Comum do Oeste (Iniciativa da Confederação da Indústria Nacional e o Ministério da Integração Nacional).

SUDENE – Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste SUNAMAN – Superintendência Nacional da Marinha Mercante UNESCO – Organização das Nações Unidas para a Educação. XI . Ciência e a Cultura YPFB – Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos.

..............................................................36 Figura 04: Caminho de Terra ......................................................................................................................................33 Figura 03: Porto Geral em Araritaguaba-ITU......................................................................Exportações Brasileiras para a América do Sul.......39 Figura 05: Espaço Mato-Grossense – fatores de ocupação................................................73 Tabela 03 – Estudo de Corredores Bioceânicos: Exportação Brasileira para a América do Sul.....................................................31 Figura 02: Via Ápia...............................104 XII ........LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 01: Construção de Vias Etruscas............................................................... em tonelagem..........................................................................82 Tabela 04.........72 Tabela 02 – Brasil: crescimento da rede rodoviária (estadual e federal) Período: 1960-1972....................... em valor.......45 Figura 06: Corredor de Integração Cuiabá-Santa Cruz de La Sierra..........83 Tabela 05 – Exportação de Mato Grosso para a Bolívia nos anos de 2000 a 2006 e Importação da Bolíva para Mato Grosso nos anos de 200 a 2006 .................................................................................91 Figura 07: Na rota da Integração LISTA DE TABELAS Tabela 01 – Extensão da Rede Rodoviária Federal e Estadual Período: 1950-1970..................................................

.....LISTA DE QUADROS Quadro 01: Rede de infra-estrutura básica no Mercosul...................122 LISTA DE ANEXOS Anexo 01 – Consulado General de Bolívia – Carta ao Señor Emb........................................................................145 Anexo 04 – Matéria de Jornal – Jornal Correio Cacerense – Cáceres.......149 Anexo 08 – Estado de Mato Grosso – Prefeitura Municipal de Cáceres – Cáceres...........147 Anexo 06 – Documentos Pessoais de Dom Ricardo Crespo Claro ............................................. ........ 20 de dezembro de 2001.86 Quadro 03: Corredor Cuiabá-Santa Cruz de La Sierra........ ................ Fernando Rojas Aliaga ..............................................148 Anexo 07 – Ministério da Justiça – Guia de Arrecadação de Receitas do FUNAPOL ....................................146 Anexo 05 – Republica de Bolivia – Solicitud de Autorizacion para Transportes Internacional de Pasajeros Y Cargas ...................151 Anexo 10 – Prefeitura Municipal de Cáceres – Alvará de Licença – 1995 ..... 09 de janeiro de 2001...........150 Anexo 09 ...................................................................152 XIII .................................................81 Quadro 02: Principais Acordos Bilaterais em vigor Brasil-Bolívia.....................................................................................................................Estado de Mato Grosso – Prefeitura Municipal de Cáceres – Cáceres..............................................143 Anexo 02 – Republica de Bolivia – Tratamiento a conductores Del transporte Internacional ................................................................................................... 02 de junho de 2003..........................144 Anexo 03 – Fax de Alfredo da Mota Menezes ................................

mas não há um espaço mundial. Quem se globaliza mesmo são as pessoas”. Milton Santos. mas não é mundial como um todo senão como metáfora. 1993 XIV . Todos os lugares são mundiais.“O espaço se globaliza.

Os avanços na busca dessa integração sul-americana crescem dia-a-dia. e são ressaltados por estarem voltados para a costa do Pacífico. O papel da liderança do Brasil nesse assunto é ressaltado tendo em vista sua dimensão territorial. Chile e Peru . O foco da distância física é substituído pela distância econômica.RESUMO O setor de transporte é um dos mais importantes para a economia de um país e de uma região. Essa visão é ampliada como uma forma de integração dos países sul-americanos e o fortalecimento dessas nações.. É um setor que interfere diretamente na produção e circulação de bens. superando os óbices fisiográficos. ou corredores bioceânicos é buscado dentro de uma visão mais ampla. Palavras Chaves: Integração. liderança política e capacidade de obtenção de recursos externos. tendo em vista a sua importância para a região. aliados a sua pujança econômica. sendo destacadas as mais viáveis. XV . na geração de empregos e no desenvolvimento econômico regional. Essa interligação. a distância geográfica é reduzida com a correta aplicação do conceito de transporte. espera-se enriquecer o assunto que tem se mostrado tão importante para os países da região. Nesse contexto destaca-se o papel do modal rodoviário na circulação de bens e pessoas. Modal rodoviário. É mostrado que o assunto vem sendo debatido há várias décadas e continua recebendo atenção especial por parte dos governos. sob um único documento. É ressaltada a importância dessa integração para as regiões do Mato-Grosso com a Bolívia. Dessa forma. As opções estratégicas das interligações são descritas. e por abrigarem os principais portos dessa costa. ou seja. políticos e econômicos. A utilização da modalidade de transporte rodoviário tem sido apontada como solução na interligação dos oceanos Atlântico e Pacífico.

Essa interconexión de los corredores bioceanicos es buscada dentro de una vision mas amplia. teniendo en cuenta su importancia para la region. Es um sector que interfiere directamente em la produccion y circulación de bienes. Las opciones estratégicas de las interconexiones son descritas. La distancia física es substituída por la distancia economica. bajo un único documento. la distancia geográfica es reducida con la correcta aplicación del concepto de transporte. superando los óbices geopgraficos. Chile e Peru. destacandose las mas viables. En esse contexto. El uso de la modalidad rodoviária ha sido indicada como solucion en la interconexión de los oceanos Atlantico y Pacífico. Este asunto ha sido debatido por varias décadas y continua recibiendo atención de los goviernos. Esa vision es ampliada como una forma de integración de los países sudamericanos y el fortalecimento de esas naciones. en adicion a su empuje economico. y por abrigar los principales puertos de ese litoral. se espera enriquecer el asunto que se ha mostrado tan importante para los países de la region. La importancia de esa integración para las regiones de Mato Grosso com a Bolivia. en la generacion de empleos y en el desenvolvimento economico regional. Los avances en la búsqueda de esa integración sudamericana crecen dia a dia. XVI . se destaca el papel de la modalidad de transporte rodoviária. Palabras Claves: Integración. De esa forma. políticos e economicos. si tomamos en consideración su dimension territorial. lideranza política y capacidad de obtención de recursos externos. resalta aun mas. Modalidad Rodoviário. en otras palabras.RESUMEN El setor de transporte es uno de los sectores mas importantes para la economia de um país y de uma region. por estar ubicados en la costa del Pacífico. que es la aplicación en la circulación de bienes y de personas. El papel del Brasil en ese asunto.

Fonte: A Caminho do Oeste. Expresso Araçatuba XVII .

Delgado de Carvalho. e o crescimento de várias cidades situadas em zonas de fronteira. diante dos processos de mudanças nas relações internacionais. dos currículos dos cursos de graduação em geografia e das pesquisas acadêmicas. além de seus objetivos principais. Buscou-se. chamar a atenção para a importância dos estudos relacionados à Geografia dos Transportes (Circulação e Integração) e a necessidade nos cursos de Geografia e de áreas afins. que abordem o tema dos transportes como fator de Integração Regional (Nacional e Internacional). e os brasileiros Josué de Castro. incentivou a defesa de uma Geografia mais totalizadora. com a fragmentação e especialização que vem sofrendo a Geografia. Atualmente. Para esses era importante o estudo dos transportes e da circulação. verifica-se uma diminuição acentuada. com Humboldt e Ritter na Alemanha. Ao longo das últimas décadas.INTRODUÇÃO Atualmente. outras ciências interessam-se em pesquisá-los. dissertações e teses elaboradas por geógrafos. essa temática foi se extinguindo do meio literário (inclusive periódicos de Geografia). mas raramente discutido de forma mais abrangente. Frederich Ratzel. a Administração e as 17 . Essa visão continuaria com Paul Vidal de La Blache. Enquanto os geógrafos deixam de lado esses estudos. Milton Santos e outros. se forem consideradas as publicações. Entretanto. comerciais e sociais. sente-se à necessidade urgente de uma discussão e de uma reorganização nas diretrizes que norteiam as relações urbanas entre essas áreas limítrofes. como a Economia. nessa pesquisa. a tendência tem sido eliminar dos estudos geográficos algumas determinantes importantes. como os estudos dos transportes e da circulação no que se refere para uma integração. A tradição originada a partir dos geógrafos descendentes da segunda gênese da Geografia (Geografia Moderna). O tema relações urbanas em cidades de fronteira sempre foi assunto inquietante entre profissionais que atuam nessa área.

como Ponta Porá e Pedro Juan Caballero (Brasil/Paraguai). por exemplo. para uma Integração Regional. e 42 cidades nessas áreas. A escala nacional tomou força na pesquisa e impossibilitou a realização de uma discussão específica sobre o transporte rodoviário em Mato Grosso como um possível Corredor de Integração com a Bolívia. pela crescente importância dos transportes no custo logístico das empresas. foi necessário um recorte temporal e territorial amplos. e posteriormente com a Bolívia. com maior ênfase na década de 1980.000 km de fronteiras com dez países. bem como a estruturação de seus serviços públicos. Verificou-se. econômica. Um dos objetivos deste trabalho. é contribuir para a superação dessa lacuna nos estudos geográficos enfatizando a Integração entre dois vizinhos de fronteira Mato Grosso e Bolívia através da rodovia. O aumento (em volume e em importância) do transporte internacional.Engenharias (principalmente a Engenharia de Produção). voltada para as história política. atreladas comercial e socialmente com outras do país vizinho sem que haja uma legislação que permita uma política de entendimentos sobre a conjunção das suas malhas urbanas. Abordou-se uma perspectiva diferenciada. posteriormente para o escoamento de suas riquezas produzidas por seus Estados. dentro e fora de suas áreas limítrofes com países vizinhos. O Brasil tem cerca de 15. outras 18 . pode-se fazer diversas diferenciações regionais e locais. Santana do Livramento e Rivera (Brasil/Uruguai). então. trazendo-o para um campo geográfico mais totalizador e interdisciplinar. tornando-se com isso um estudo de caso. passa a ser de forte interesse para os profissionais em logística e também para os governos em seus Planos e Metas Governamentais. Assim. a necessidade de contextualizar historicamente o tema transportes. Há casos onde cidades dividem a mesma rua. revelando uma visão geral e detalhada da rede rodoviária do país. compartilhando suas estruturas comerciais. social e também geográfica. Dessa forma. As questões surgidas nas escalas nacional e regional foram sendo respondidas à medida que ambas as escalas combinavam-se. como as de Mato Grosso e o restante do Brasil. portanto.

está se falando na necessidade de complementar recursos mútuos para salvar uma população empobrecida nos dois países. nos Governos de Estados com limites fronteiriços já uma vontade bastante forte de implementações de programas e projetos para inter-relações dessas áreas. Argentina e Uruguai). Há casos de tríplice fronteiras.como Corumbá e Puerto Quijaro/Puerto Suarez (Brasil/Bolívia). “A Evolução dos Transportes no Brasil” de Josef Barat. Nos dois lados. Deste modo. as obras “Geografia Econômica” de Manuel Correia de Andrade. Esta produção está pulverizada entre manuais de geografia econômica e humana. traçamos um panorama geral da produção científica que traz considerações sobre transportes para uma Integração Regional. analisamos a possível integração entre Mato Grosso e Bolívia através da malha rodoviária. entre “pincelada” 19 . (como por exemplo. a insegurança na fronteira empobreceu a região e permitiu a instalação do crime como atividade econômica compensatória à falta de vitalidade produtiva. separadas por pequenas pontes. na integração das fronteiras brasileira e boliviana. como Foz do Iguaçu. seja em Mato Grosso como em Mato Grosso do Sul. Monte Caseros e Bella Unión (Brasil. Tendo em vista a bibliografia utilizada nesta pesquisa. Nesta dissertação. O que se tem no momento já é muito revelador do ponto de vista de comércio. É um imenso nicho de oportunidades que se abre para essa reversão econômica regional boliviana e mato-grossense. de modo que. quando se fala hoje. Puerto Iguazu e Ciudad Del Este (Brasil/Argentina/Paraguai) e Barra do Quiraí. Uruguaiana e Paso de Los Libres (Brasil/Argentina). em tempos de globalização. e mais recentemente “O Brasil: território e sociedade no início do século XXI” de Milton Santos e Maria Laura Silveira). apresentando algumas condições básicas para que um país participe das Relações Internacionais com ganhos importantes para seus cidadãos. Mas as chances futuras serão crescentes e com respectivo crescimento de influências binacionais entre o Brasil e a Bolívia.

a dimensão da Geografia em si. 20 . marítimas e aéreas. sequer tenha condições de permitir aos brasileiros e bolivianos uma viagem mais rápida e cômoda entre Cuiabá/Cáceres a San Matias/Santa Cruz de La Sierra. que articulam a melhor utilização das vias terrestres. a Evolução e a Produção do Conhecimento Geográfico. fluviais. configurando-se assim em um espaço privilegiado de cooperação. uma unidade da Federação que há séculos tem vínculos comerciais com a Bolívia e o Paraguai. as fronteiras sul-americanas devem deixar de constituir um elemento de isolamento e separação para tornar-se um elo de ligação para a circulação de bens e pessoas. bem como de facilitarem o trânsito fronteiriço de pessoas. A implementação dessas providências é tarefa que dispensa esforços para justificação. (conforme bibliografia). Formação e Consolidação da Rede Urbana do Estado de Mato Grosso. assim como para a integração dos povos na Idade Antiga e na Idade Média. Em se tratando de transporte para Integração de povos e nação. No campo dos transportes. para citar apenas os dois mais importantes parceiros externos. Afinal. os países sul-americanos têm como prioridade a conformação de redes multimodais. No Capítulo 1: abordam-se as perspectivas teóricas construídas ainda durante o mestrado e as bases metodológicas conceituais. além de contribuírem para a dinamização do comércio e dos investimentos no conjunto da região. não tem sentido que Mato Grosso. Encontramos também dissertações de mestrados e a tese de Doutorado defendida pelo Profº Drº Cornélio Vilarinho Neto que analisa a Metropolização Regional. desde as grandes viagens de conquista através das viagens marítimas até a mensão dos primeiros caminhos para a conquista de território e disseminação da economia.e insights em produções teóricas mais amplas sobre a geografia e o processo de produção do espaço. veículos e cargas .

provocando uma corrente migratória para a região a procura de sítios auríferos. Este caminho é um segmento da ligação terrestre que unia o Oceano Atlântico ao Pacífico. ao Oceano Pacífico. dessa forma.No Capítulo 2: o enfoque principal trata da ocupação e consolidação do espaço Geográfico em Mato Grosso através dos roteiros das monções até a abertura das primeiras estradas. em 1736/37. elas têm início quando se opera. a extensão das redes rodoviárias Federais e Estaduais. a passagem de uma sociedade oligárquica para uma experiência republicana centrada na incorporação crescente das massas urbanas. desde sua origem. três vezes superior à média de 21 . a Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá às Minas dos Goiases. e abordando principalmente a preocupação desde então com a questão de fronteira e integração No Capítulo 3: o objetivo aqui é apresentar a Infra-Estrutura de Transportes Viário no Brasil. uma dimensão crucial. a parte central da América do Sul. partindo da Bahia até o lado espanhol e. eventualmente. contribuindo para a formação de vilas e arraiais em Mato Grosso. Ao longo de quase 20 anos. 1974). Surgem. E finalmente no 4º Capítulo abordamos o Processo de Integração Regional de Mato Grosso com a Bolívia através da malha rodoviária entre Cáceres (MT) e San Matias (BO). desde o período de 1930 até os dias atuais.6% ao ano (1985/2003). tentando fazer uma amostragem sobre o desenvolvimento do País no qual a integração física do Brasil sempre teve. cortando. como processo de Integração do Território Brasileiro. as primeiras tentativas de se criar um traçado de estradas para a integração de Mato Grosso com a Bolívia (Brasil. Mato Grosso registrou taxa de crescimento econômico de 7. No tocante às mudanças políticas. Também nesse capítulo faço referência à concepção dos primeiros Planos Viários no País. a partir da Revolução de 1930. então as estradas e o primeiro caminho terrestre que passou a unir.

O Estado mais dinâmico do Brasil. Os investimentos na infra-estrutura de Mato Grosso são baixos. 2004). quase que limitado à recuperação de estradas e vias deterioradas. aumentam os estrangulamentos de transporte em Mato Grosso. o que é reforçado pelo desinteresse do investidor privado nos segmentos oligopolizados. como transporte e energia. 22 . A baixa capacidade de gasto dos governos impede a implementação mais ampla de projetos. comprometendo o sistema de transporte e a integração multimodal. considerada a região de fronteira de expansão recente (SEPLAN. comprometendo a competitividade da sua economia.5% ao ano). Desta forma. Mato Grosso vem crescendo também acima da média do Centro-Oeste. Os transportes ferroviários e hidroviários são os que mais sofrem a retração dos investimentos.crescimento da economia brasileira (2. mesmo no segmento de transportes. na medida em que não são implantadas novas estradas e vias de acesso para a integração do Estado e o escoamento da produção. seja pela falta de recursos públicos seja pelo limitado interesse privado. mesmo com o modelo da PPPs. precisamente no período de relativa estagnação da economia nacional. na medida em que o sistema de regulação (marco regulatório) não oferece segurança aos investidores.

quando navegando numa missão perigosa. porta de acesso ao Atlântico. Os relatos do almirante fenício Hanno e do mercador e navegador Píteas eram tão vagos quanto fascinantes: infelizmente. No entanto. nenhum dos dois documentos originais – a inscrição de Hanno colocada num templo de Cartago e o manuscrito de Píteas – chegaram até nós. ambos foram responsáveis por dois tipos de literatura. Uma discussão travada entre historiadores e estudiosos da literatura se dá em torno da veracidade ou não de muitos documentos geográficos ou de viagens. o limite ocidental do mundo conhecido era assinalado pelas Colunas de Hércules. pela sua coragem e pelos triunfos sobre 23 . Hércules. sendo provável que o navegador tenha avistado também a Noruega. apenas os mais ousados navegadores do Mediterrâneo se aventuravam no vasto oceano à oeste de Gibraltar. até que dois homens destemidos – o fenício Périplo de Hanno e o grego Píteas – escreveram as suas narrativas fascinantes sobre a costa africana e as fabulosas ilhas nórdicas. quando a máxima Tradutore traditore era o lugar comum. Ninguém sabia que perigos terríveis se escondiam no extremo do Mundo. Dizia-se que Hércules erguera as duas “colunas” Gibraltar (em cima) e o vizinho promontório de Marrocos. deixara para trás o Mediterrâneo. rumo ao mar que se estendia para além deste. crê-se que Hanno navegou ao longo da costa da África até a Serra Leoa ou talvez mesmo até ao golfo da Guiné. Ambas as narrativas se tornaram conhecidas através de crônicas de historiadores da Antigüidade e da Idade Média e têm sido postas em dúvida por gerações de investigadores.A EVOLUÇÃO E A PRODUÇÃO DO CONHECIMENTO GEOGRÁFICO BASES METODOLÓGICAS CONCEITUAIS Há milhares de anos. Embora as opiniões não sejam unânimes. em muita de suas observações há um caráter de autenticidade que dá credibilidade à narrativa. a de périplos e a de viagens. A Ultima Thule de Píteas podia situar-se nas latitudes da Islândia. O fato da maioria dos “originais” serem c ópias transcritas e traduzidas na Idade Média. que colocavam lado a lado informações sobre lugares e uma incrível relação de fenômenos estranhos e paradoxais.1 . no estreito de Gibraltar. Herói da mitologia clássica. dá margem a muitos questionamentos se aquele autor antigo teria se expressado exatamente daquela maneira ou o quanto de uma obra teria de contribuição por parte de quem a traduzia. Para os antigos povos do Mediterrâneo.

partiram em expedição de reconhecimento da costa africana. Soloeis. entretanto prosperara de tal modo que. provavelmente até Camarões. Percebemos. são elas: Thymiaterion. as embarcações lutaram contra a corrente fria do oceano que penetrava nas águas mediterrâneas. Existe uma controvérsia quanto à data da sua viagem. Gytte. quando a luta contra Roma enfraqueceu o domínio de Cartago sobre Gibraltar. Após ultrapassarem as Colunas de Hércules. Píteas era oriundo da poderosa colônia grega de Massília (a atual Marselha. No entanto a perspectiva de encontrar novos mercados motivava os audazes Fenícios a vencerem o seu temor. A certa altura. os navegadores fundaram seis cidades que posteriormente viria a se formar a África. inspirava os marinheiros fenícios e gregos. uma grande frota. esplêndida metrópole situada no litoral do Norte da África.. A frota largara de Cartago. porém. que invocavam a sua proteção para as próprias viagens. é mais provável que se tenha realizado no século III a C. enviava agora os seus habitantes com a missão de estabelecerem novas colônias destinadas ao comércio. passou através das Colunas de Hércules. por sua vez. sob o comando do almirante fenício Hanno. com uma frota de 60 navios tendo chegado mais além das Canárias. Devido a sua localização estratégica junto à foz do Ródano. Píteas conseguiu passar o estreito de Gibraltar e explorar o Atlântico Norte. Cartago manteve um bloqueio implacável nas Colunas de Hércules. Decididos a protegerem as suas prósperas colônias na costa setentrional da África e meridional da Espanha. aprofundarem o conhecimento acerca dos homens e do mundo. Umas após outras. Nos princípios do século V a C. quando as atenções de Cartago convergiam para as guerras na Sicília. Akra e Melitta. durante as Guerras Púnicas. do outro lado estendia-se o Atlântico. os Cartagineses deslocaram grande número de navios de guerra para a estreita faixa de água entre Gibraltar e Algeciras. impedindo a passagem aos navios estrangeiros..as forças do mal durante as suas viagens. sobretudo. Karikon Teichos. fundada pelos fenícios alguns séculos antes e que. imenso e desconhecido. a Massília estava na posição geográfica ideal para o comércio entre o mundo mediterrâneo e o remoto 24 . prontas para atacar. Embora possa ter ocorrido no século IV a C.. 1972). Durante cerca de dois séculos após a expedição de Hanno. sobretudo a necessidade de ampliarem o conhecimento dos lugares e. França) fiel aliada de Roma (SANTOS.

Séculos de domínio transcorreram. Foi obra. dependendo da localização 25 . O horizonte geográfico ampliou-se: um quarto da África. em que dividiu o Mundo. da Irlanda. inclusive com a especialização de algumas regiões auto-suficientes. arbitrárias. e denominada Almagesto (LENCIONI. a segunda. até o Oriente. Foi Ptolomeu de Alexandria. um terço da Ásia e metade da Europa foram conhecidos. Esse domínio árabe tem duas características importantes: de um lado. No entanto. da Dinamarca. Sintaxis Matemática. dos árabes que. vindo a ocorrer bem depois. tendo como centro a cidade de Bagdá.local de proveniência de metais. da Bretanha e da Carnualha.C. A primeira volta-se para o estudo do Universo. Mas a ampliação do horizonte geográfico para o Oriente não se deveu nem aos gregos nem aos romanos. o espaço geográfico europeu teve diferenciações agrícolas com fins essencialmente comerciais.. foi traduzida pelos árabes em 827 d.C. Ptolomeu contribuiu de fato para a metodologia geográfica na medida em que determinou as coordenadas geográficas (linhas de latitude e de longitude das cidades da região do Mediterrâneo). o conhecimento geográfico e. na Espanha. Um erro importante foi considerar ser a Terra menor do que na realidade é. quem reuniu informações e criou conceitos geográficos (embora muitos deles errôneos) que se tornaram artigos de fé durante os 1400 anos seguintes. âmbar e peles conhecidas por Europa – “a terra do Sol poente”. conquistando terras e povos entre os séculos VI e XII. o ouro. e a superfície sólida mais extensa. na China. que ele. no século V d. sobretudo. mas aceitáveis. a mudança no uso do solo agrícola. A incorporação de novas áreas agrícolas (florestas e pântanos) entre os séculos XI e XIII. O cobre e a prata vinham de Portugal e Espanha. difundiram a religião muçulmana desde o extremo Ocidente. Este conceito subestimava as dimensões do oceano. para o estudo da Terra como um todo e a terceira dizem respeito ao estudo das suas partes. ambas características referenciadas na mobilidade territorial. foi ainda Ptolomeu que fez uma síntese de todo conhecimento grego e distinguiu Cosmografia de Geografia e Corografia. Longe de ser definido apenas como economias de autarquias e autosignificativas. 1999). tal como Erastóstenes. julgava estender-se pelo resto do Globo. o estanho. de outro a peregrinação. o âmbar. sua grande obra. os mercados de Massília eram inundados com estas mercadorias trazidas diariamente do Norte pelos mercadores celtas.

Na visão iluminista a natureza era concebida como algo palpável. O fato de não considerar a sua existência ou de interpretá-la com olhos e razão positivistas do século XX pode nos levar a uma falsa imagem de que não existiu Geografia nesse período. sujeito-objeto se completa. passou a ser feita em favor da Física. Raríssimos geógrafos levaram em consideração as informações geográficas referentes aos lugares lendários (ou reais). mais rico do que uma descrição geográfica (GIUCCI. as representações acerca do espaço geográfico associado a uma cosmovisão. A expressão Imago Mundi (imagem do mundo) dá uma riqueza de percepção de como se concebia o mundo. passando a fazer parte do pensamento moderno e contemporâneo. No período medieval. O movimento filosófico iluminista do século XVIII. tais como o Paraíso e o reino de Preste João. Coexistem descrições de cidades com as tentativas de localização de regiões lendárias. Conhecer as idéias dominantes da época 26 . nos leva a buscar essas concepções e descrições do mundo nas obras enciclopédicas dos "geógrafos" cristãos. quando obras importantes como a Geografia de Ptolomeu estiveram em segundo plano. Mas as obras "leigas" e "imaginosas" de Júlio Solino (Collectanea rerum memorabilium) e de Plínio (Historia Natural) tiveram forte influência sobre a geografia da Idade Média. e a crítica da metafísica. ou seja. do que está além da natureza. muito pelo contrário. espírito-matéria. ou melhor. elaboraram explicações acerca de conhecimentos geográficos de acordo com os preceitos religiosos da época. nos mostram uma diversidade bastante diferente da imagem generalizada de um feudo isolado e auto-suficiente.das áreas mais próximas das rotas de comércio e o contingente populacional que se deslocava para as Cruzadas e para a peregrinação a lugares santos. A ausência de uma especialização do saber na Idade Média. 1992). O mundo passou a ser compreendido a partir do real. representativos do imaginário popular e culto da época. Orósio e Santo Agostinho. o conhecimento geográfico desenvolveu-se com base em mitos antigos e explicações religiosas. essa posição homem-natureza. A filosofia cartesiana atribuiu ao conhecimento um caráter pragmático e este conhecimento “vê a natureza como um recurso”. se encarregou de apagar esses traços religiosos medievais do período renascentista. do concreto e não mais de dogmas religiosos. por exemplo. Com René Descartes. quer "cristã" quer "leiga" (GIUCCI. Isidoro de Sevilha. 1992).

“os movimentos da totalidade social modificando as relações entre os componentes da sociedade. iniciada a época dos “descobrimentos”. a idéia central da interpretação da produção do espaço situa-se na combinação simultânea entre a forma. Para Santos (1991. Neste ponto se separam e um deles seguiu para a Etiópia à procura do reino cristão de Prestes João.e as "heranças" nos permite não só compreender o que foi produzido na Idade Média como nos auxilia a rever vários aspectos do conhecimento geográfico. Torna-se difícil compreendermos esses aspectos já na fase das "descobertas" se não entendermos o porquê destes "resquícios" resultantes de um período anterior (LE GOFF. enquanto o outro seguia para a Índia. Alexandria. em Portugal. este reino já havia se deslocado da Ásia para a África em sua lendária localização. Nessa época. Os historiadores podem nos auxiliar. Em maio de 1487. João II. Em GUINZBURG (1987) também encontramos indicações sobre uma obra literária exemplar da superposição da descrição geográfica a figuras lendárias . após chegar a Calicute (Índia) e a Goa. fazendo com que os lugares tornem-se combinações de variáveis que se diferenciam ao longo do tempo. A diferenciação entre as variáveis resulta tanto da periodização histórica. O segundo. Do primeiro. a estrutura e a função. p. alteram processos e incitam funções”. viajantes ainda tentava encontrar locais imaginários que se acreditavam reais. isto é. Já em pleno Renascimento. dois fidalgos sob as ordens de D. é a idéia de movimento da totalidade no tempo e no espaço que fundamenta a concepção de que o espaço é produzido no e pelo movimento da totalidade social. um dos livros "de cabeceira" de Colombo. Isso porque. 1989). portanto. Pêro da Covilhã. onde o esperavam dois emissários do Papa com ordens para ele seguir até a Etiópia. passando por Barcelona. Cairo e Aden. Rodes. Consiste. principalmente algumas obras de Le Goff acerca dessas "heranças" que perduram. no reino de Prestes João a fim de obter informações e estabelecer alianças. Itália. em uma “geografização” do 27 . Essa totalidade social crê o autor. Nesse sentido. sabe-se que desapareceu. partiam de Santarém. quanto de suas formas de espacialização.38). Afonso de Paiva. do seu lugar de origem e de sua difusão territorial.As Viagens de Sir John de Mandeville. pois atravessam épocas posteriores ao seu surgimento e convivem com variáveis novas. pressupõe a existência de um movimento dialético da estrutura que ocorre sobre as formas e funções. voltou ao Cairo.

. como ciência. Ao longo da história da Geografia.. Neste caso. A primeira buscava descrever a fisionomia particular de lugares específicos. sociedade. Entende-se por categoria palavras ou conceitos “as quais se atribui dimensão filosófica. b) vertente matemático-cartográfica (modelo cosmográfico). n ão c onsi dera do isol ad ament e. d e sist em as de ações. ao se combinarem para atender as necessidades geradas pelos “efeitos” de reestruturação dos processos de organização das relações socais. que 28 . que ao l ong o da h ist óri a vão sendo subst it uí dos p or o bjet os f abr icad os. espaço geográfico foi concebido de diferentes maneiras. mas como um qua dro ún ico n a q ua l a hist ór ia s e d á. ou seja”. a partir da publicação das obras dos prussianos Alexander Von Humboldt e Karl Ritter. a idéia de produção do espaço torna-se prisioneira de sua conotação técnica e econômica e adquire a noção de fabricação repetitiva de formas e geração de movimentos. mas do sentido que adquirem no contexto de sistemas de pensamento determinados (GENRO FILHO. o bjet os t écnicos. soli dári o e t amb ém cont ra dit ór io. meca ni za dos e. Observa-se que na concepção de espaço geográfico está contida a expressão de diferentes categorias. no inicio do século XIX.movimento estrutural da sociedade que se traduz espacialmente em novas formas e funções e estas.É f ormado por um co nj unt o i nd isso ciáve l. 1999). d epo is ci bern ét icos f a ze ndo c om que a n at ure za art if ici al t e nda a f uncion ar como uma má qui na . produzem significado basicamente não de uso coletivo. o conceito expresso por Milton Santos (1997) no qual o espaço geográfico constitui “um sistema de objetos e um sistema de ações” que: . o saber geográfico vem sendo construído/desenvolvido historicamente desde a Grécia Antiga (LENCIONE. o conhecimento geográfico era expresso por meio de duas vertentes básicas: a) vertente histórico-descritiva (modelo corográfico). uma espécie de estudo regional. f orm ad as por objet os nat ura is. produzem o espaço. No começo er a as nat ur e zas s elva g ens. Nesse período. tempo e espaço.1986). Estas categorias são: natureza. A Geografia surgiu. Entretanto. tomamos como referência para nossas finalidades.

definida enquanto um modelo cosmográfico possui um caráter muito mais geral e teve como principais representantes: Erastóstenes. que foi um dos primeiros filósofos a levar em consideração. ser um grande estudioso dos conhecimentos de sua época. assim como o curso de água é fruto da ação da natureza. A partir das informações produzidas na Grécia Antiga. 1977). c) Hipocrates. de acordo com Moreira (1994). os aspectos geográficos de um determinado lugar e a estabelecer causas deterministas na relação entre o homem e o meio geográfico (SODRÉ. ele trata.475 a. especificamente. A via terrestre é um fenômeno humano. A segunda vertente. rios menores e maiores. os tipos de solos etc. b) Estrabão: a ele se atribuí a primeira grande obra de sistematização da geografia. Para o 29 . Estes compêndios foram sistematizados com o objetivo de trazer informações. caminhos. já nos outros quinze restantes. organizaram-se os primeiros compêndios de natureza geográfica. e delimitar com precisão os fenômenos localizados no espaço. estradas e rotas seguem a mesma coordenação e hierarquia que valas. principalmente para os viajantes e exerciam um importante papel para o desenvolvimento do comércio. era composta por XVII livros. o clima.levava em consideração. “por ter estabelecido a relação entre as características do meio geográfico e a dimensão fisiológica dos povos”. Ptolomeu demonstra em seus estudos. Ptolomeu e Hecateu. Esta obra. pois as informações geográficas eram essenciais para que o mesmo se objetivasse. como nos lembra Ribas (2003). riachos. nas suas descrições empíricas. Hecateu de Mileto (550. das descrições regionais que formavam a totalidade do mundo conhecido na época. Destacam-se nessa vertente: a) Heródoto. dentre as várias obras que escreveu de interesse geográfico (Inquéritos e Circuito da Terra). em suas obras. onde apenas nos II (dois) primeiros discute aspectos teóricos (como o traçado dos mapas e os métodos topográficos). Trilhas. o relevo. a etnia dos povos. foi o primeiro autor/cartógrafo a confeccionar o mapa-múndi e nele estabelecer uma regionalização da Terra. a vegetação. segundo Lencioni (1999). principalmente no que tange aos princípios gerais dos traçados dos mapas e ao conjunto de informações e comentários relativos à dimensão e à forma da Terra. C). O segundo desenvolveu uma geografia que buscava representar cartograficamente a totalidade do mundo conhecido.

ele foi primeiro o caminho da caça e da guerra. através da Lombardia e da Gália. a oeste irradiava ainda para Bósforo. Elas implicavam uma base de pedregulhos sobre a qual repousavam grandes lajes. ao sul da Itália. não mediam mais que 2 ou 3 metros de largura e comportavam valas com drenos transversais para escoar a água das colinas que ladeavam. a rota dos mercados e das feiras. algumas vezes estriadas para evitar derrapagens e tombos. através de Cádiz. porém. Por muito tempo se supôs que os romanos houvessem tomado dos cartagineses a técnica da pavimentação de caminhos. 30 . através da Grécia. As grandes artérias das cidades da Etrúria. No apogeu romano de século I. Depois essa crença foi substituída pela certeza de que a herança veio de seus ancestrais etruscos e também dos gregos. As raras vias etruscas encontradas. seguiam o litoral mediterrâneo na África até as pirâmides.homem. 23 rotas irradiavam-se em torno do marco erigido no fórum da capital do Império. até a fronteira da Escócia. Pérsia e oceano Índico. de lá. sob Trajano. alcançavam até 15 metros de largura com as calçadas. depois a estrada de vila a vila e de cidade a cidade. no tempo em que estes ocupavam a Magna Grécia. sumariamente pavimentadas com pedras. onde se bifurcavam para Bizâncio. o umbigo de uma rede de 90 mil quilômetros de estradas (Magalhães Filho. na Espanha e. e os romanos melhoraram substancialmente tanto a forma de construí-las como a qualidade dos materiais empregados. (LUDWIG. 1944). Eram rudimentares. Izmir. pelo sul. posteriormente como um fator de integração e conquistas. depois cortavam a Palestina. enfim. Elas se estendiam pelo norte. 1981).

Sob o Império. os patrícios. 31 . graças às doações particulares e aos impostos coletados daqueles que a utilizavam. em ricos sarcófagos ou urnas funerárias. a das cortes que partiram para a África.Figura 1: Construção de via Fonte: História VIVA . Gislaine Motta Pinto/2006 A mais antiga das grandes vias latinas parece ter sido a via Ápia (300 a. ela foi à via italiana por excelência. como também a do gado e mercadorias que chegavam à capital. que não resistiu ao tempo. um lugar onde se encontravam os ociosos.C. Desenvolveu-se também o hábito de se fazer enterrar nela os mortos. ela tornou-se o “passeio romano”.Grandes Temas nº 08-Org.). os poetas e os apaixonados. Ela dava acesso a Roma pela monumental Porta Capena. Rudimentar. Depois ela foi cercada de calçadas e recebeu contínuos melhoramentos até os últimos séculos do Império. a princípio. cujo nome seria derivado do de seu fundador. Ápio Cláudio Caco.

limitando-se a manter de forma mais ou menos medíocre as antigas. e a via Salária. ao sudeste. Após a queda de Cartago. principalmente quando ofereciam algum interesse econômico (MONTANELLI. a partir de Bizâncio e Éfeso. Os caminhos se prolongaram. nº 8). mas. quando começaram a depositar seus falecidos nas catacumbas. através da Palestina e da Arábia. os romanos construíram as vias Emília.Os primeiros cristãos. 32 . a segunda. que não poderiam ser representados materialmente. cujos sucessores pouco se importaram em construir novas artérias. A primeira devia seu nome à região do Lácio. O conjunto foi completado por Trajano. e com o proveito que dela tiraram.2002). Flamínia e Cláudia ao longo do vale do Pó. a Geografia Medieval buscava representar lugares/caminhos. ao sal recolhido do mar Adriático. ponto de partida dos périplos asiáticos. ao norte. com um trecho descendo o vale do Nilo. por duas vias que depois se unificavam para seguir em direção ao Golfo Pérsico. de onde elas cortariam mais tarde os Alpes. Duas vias também muito importantes partiam de Roma: a via Latina. Através da indicação de lugares lendários e da já evidenciada despreocupação com o referencial geométrico. 2002). suas extremidades estavam em Bósforo e ao pé das pirâmides do Egito.(HISTÓRIA VIVA. sim. a partir da submissão a alguns preceitos morais (SANTOS. enfim. A Ásia Menor foi cortada. utilizaram antigas pedreiras onde estavam depositados materiais de construção da estrada.

a totalidade do mundo conhecido. cada vez mais a mplos. por meio de modelos mate máticos e cartográficos.Grandes Temas nº 08-Org. Em su ma. Gislaine Motta Pinto/2006 É i mportante ressaltar que os desloca mentos das migrações hu manas através dos ca minhos contribuíram decisivamente par a o conhecimento. 33 .F i gura 2: Vi a Ápi a Fonte: História VIVA . e sses são os dois eixo s centrais do pensa mento geográfico produzido na Antiguidade. Neste trabalho busca -se de monstrar a integração de Mato Grosso e Bolívia através da rodovia co mo co rredor de integração. ante s se faz necessário ressaltar que para falar do corredor de integração. buscou-se o processo de co munica ção que antecedera m o mesmo através de ca minhos e estradas na an tiguidade. Mas. da superfície terrestre como para a integração de povos. Um pautado e m de scrições regionais e o outro na busca de re present ar.

Alguma modificação nesse panorama iria ocorrer a partir do início do século XVIII. sempre representada pelos ciclos econômicos regionais e o processo de um principio de integração com o oeste de Mato Grosso com os países andinos (Bolívia). que pouco a pouco se espalhou pela região nordeste. Tratava-se aí. e do apresamento de escravos indígenas. área menos remota. muito afastadas do litoral Atlântico. a evolução e a reestruturação no âmbito nacional (Brasil) e regional (Mato Grosso) como ponto fundamental desta pesquisa. sobretudo. durante o século XVIII. O interior. assim como do Oeste brasileiro provocando o fluxo migratório para a região. como se vê. da criação de gado bovino. com a descoberta de importantes jazidas auríferas no interior: em Minas Gerais. tiveram como base e principal estímulo à atividade mineradora. e entendê-lo sobre uma outra perspectiva (referencial teórico-metodológico. sobretudo o conhecimento dos roteiros a seguir. Neste capítulo fez-se um resgate histórico dos primeiros caminhos traçados para o interior de Mato Grosso. que define diferentes ritmos e graus de crescimento econômico. Em ambos os casos. importava. os seres que eram objetos de comércio moviam-se por seus próprios pés. Todavia não se deixaram de lado às influências externas sobre a economia e a sociedade mato-grossense . de modo que.0 – OCUPAÇÃO E CONSOL IDAÇÃOO DO ESPAÇO GEOGRÁF ICO EM MATO GROSSO ATRAVÉS DOS CAMINHOS. Foi a partir da 34 . nos dois primeiros séculos da conquista. mas também em Goiás e em Mato Grosso – regiões. O processo diferenciado de ocupação do território brasileiro tem-lhe conferidas características próprias conduzindo-o para uma divisão territorial (e/ou regional) interna.2. O devassamento e a ocupação do Brasil central. desligados. com destaque para a gênese. no essencial. sendo de importância muito secundária a qualidade dos caminhos – em geral as simples veredas herdadas dos indígenas. dos circuitos do grande comércio transoceânico. sobretudo a última. A atividade de mineração iniciaria o povoamento regular de Mato Grosso. para tais atividades. praticados pelos povoadores da capitania de São Paulo. de fato. viu florescerem apenas escassas e pobres atividades econômicas.).

foi apenas em 1719 que se. diz o documento assinado pelos membros da expedição que. dois núcleos de articulação foram constituídos: Cuiabá (1720). articulando com São Paulo pela bacia do Prata e Vila Bela da Santíssima Trindade (1751).descoberta de ouro em Mato Grosso e Goiás que foram estabelecidos alguns centros urbanos de certa importância. o capitão general de São Paulo. Rodrigo Menezes mencionou que haviam chegado com vida 3000 pessoas (HOLANDA. ou das bandeiras de Manuel Bicudo (1660) e Bartolomeu Bueno da Silva. Os primeiros trinta anos de colonização na região. em Itu e Araritaguaba. descobriu ouro na região do rio Cuiabá. peixe seco. como se vê. Cáceres. barris para acondicionar açúcar e grãos. desde Cuiabá até Vila Bela da Santíssima Trindade. 290 237). elegeram Moreira Cabral como "Capitão-mor" da nova zona de mineração. Rodrigo César de Menezes. na Barra do Rio Cochim. a de Santa Maria (1778). Na ocasião. 1990. farinha açúcar. articulando a saída para a bacia Amazônica pelo Rio Guaporé. mais tarde. feijão. 2002). Embora várias bandeiras preadoras de índios como é o caso da famosa expedição de Raposo Tavares (1648). posteriormente quase trinta anos depois. milho. o Anhanguera (1682) já tivessem penetrado no território mato-grossense desde o século XVII. "Aos oito dias do mês de abril de 1719 anos. Coube ao sertanista Pascoal Moreira Cabral. (SIQUEIRA. tais como Cuiabá (1727). Em 1726. a primazia do achado. neste arraial de Cuiabá fez junta o Capitão-mor Pascoal Moreira Cabral com os seus companheiros e lhes requereu a eles este termo de certidão para notícia do descobrimento novo que achamos no ribeirão do Coxipó”. cujo propósito era a fundação da vila de Bom Jesus de Cuiabá. pp. estabelecendo-se às margens do Rio Paraguai uma Vila. com aproximadamente 500 Km. 35 . desembolsou 250 oitavas de ouro para adquirir mantimentos para provimento e viagem. consolida-se um eixo viário interno. Quando atingiu o destino final. o capitão general adquiriu. Vila Boa (1739) e Santíssima Trindade (1752). em sua viagem rumo ao Cuiabá. E. percorrendo caminho já devassado por Antônio Pires de Campos. saiu de Araritaguaba (antiga freguesia de Porto Feliz) com 308 canoas.

(TAUNAY. be m co mo as e xped ições terrestres passava m por Itu/Araritaguaba.frasqueiras para aguardente. solicitaram sesmarias com o objetivo de atender o mercado de rotas que iam às minas.. alegando que queria “povoar e fazer um sitío no caminho do sertão das minas dos Goiás.). també m deno minado de Porto dos Cuiabanos. Gis laine Mott a Pint o/2006 As e xpedições fluviais rumo ao Cuiabá partiam do Porto Geral em Araritaguaba. José Correia da Fonseca. conforme relatos de viajantes contemporâneos. os exemplos de Manuel de Araújo Beltrão. Manuel Gomes da Costa entre outros.cit. Desse modo. 1981.198 e 199). estimulando co m isso a proliferação de sítios 36 . p. onde pudesse fazer suas plantas para cômodo dos mineiros e aumento dos dízimos reais” demonstrando que certas pessoas optaram pelo estabelecimento no caminho das minas de Cuiabá e Goiás com vistas a abastecer os que a elas se dirigiam (HOLANDA. 1990. F i gura 3: Port o G eral em Arari t aguaba -I T U F ont e: F er r eir a. fumo “para os negros”.op. encerado para cobrir as canoas e chumbo. 1997-Or g.

33-36) tece comentários sobre a importância para El Rei do comércio com a região das Minas. mais para o interior. onde se descobriram novas minas em 1725. a fundação de Vila Bela estimulou a formação e a consolidação de alguns outros arraiais em sua zona. criou a Capitania de Mato Grosso. 37 . Comércio que. João V. achava-se em franco declínio as minas cuiabanas e grande parcela da população que para ali tinha acorrido. ou para o norte de Mato Grosso (bacia do rio Guaporé). . 1987). onde também se encontraram outras jazidas de metal precioso. atraída pelo fascínio do enriquecimento rápido. violências contra os indígenas paiaguás e guaicurus a Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá foi um ponto de partida para novas expedições. Os interesses da Coroa nessa região eram tão zelados que o Conselho Ultramarino foi enfático ao ser consultado a respeito da criação de uma capitania. Assim. ameaçados pelos castelhanos. abandonou Cuiabá. . em 1737 (mais tarde Vila Bela da Santíssima Trindade). para além da cobrança de impostos. D. até então. dirigindo-se para Goiás. para a guarda dos domínios coloniais. Em pouco mais de uma década. além dos ituanos tirarem suas conveniências daquele caminho. Em 1748 o rei de Portugal.p. Apesar das dificuldades . depois da descoberta. era de primordial importância para o aumento de moradores da região fronteiriça e. por conseguinte. cujo território se achava. De outra parte. ] se procure f a ze r a C ol ôni a d e Mat o G rosso t ão pod erosa qu e se cont e nha o s vi zin hos em r espe it o e s irva d e a nt emura l a t odo o int er ior d o Brasi l ” (VO LP AT O .distância dos centros povoados paulistas. . As minas do Guaporé foram localizadas em 1734 através de expedição chefiada pelos irmãos Paes de Barros (Artur e Fernando) e a exploração de ouro na região levou à fundação de inúmeros arraiais. transporte problemático.voltados ao abastecimento das e xpedições possibilitando com isso aos seus moradores melhores condições econô micas. entre eles o de Pouso Alegre. administrado por São Paulo. abrangendo as minas do Cuiabá e Mato Grosso: “[ . Volpato (1987.

Vale ressaltar que a mão-de-obra utilizada nesse processo era indígena. “estava todo o País ligado.29). p. Nos anos de 1778-1819.no caminho que seguia para Cuiabá . uma produção para exportação de carne e couro. um respeitável estudioso pode escrever que. por meio de vias terrestres ou fluviais”. De todo o modo. Devemos lembrar que a ocupação de terras do noroeste do Mato Grosso por portugueses e brasileiros trouxe à baila a questão da caducidade do Tratado de Tordesilhas.36). A localização da Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá no centro da América do Sul foi anotada por Barbosa de Sá (1975.Além do de São Francisco Xavier floresceram. com “grande intensidade.o de Lavrinha (VOLPATO. além do extrativismo vegetal caracterizado pela ipeca. Cit. Tal ocupação foi um dos motivos pelos quais Espanha e Portugal acabaram assinando o Tratado de Madrid (1750) estabelecendo o critério de ocupação efetiva para marcar as fronteiras entre as colônias dos dois países ibéricos. os arraiais de Ouro Fino. a nordeste e nas proximidades da vila. no início do século XIX. constituindo como função produtiva à atividade de subsistência agropecuária – principalmente a bovinocultura e produção de alimentos para consumo próprio. 1987). que se mostrava totalmente inadequado à demarcação coerente de limites entre as possessões lusitanas e castelhanas. e o escoamento da produção se fazia pelo Rio Madeira. tanto para trabalhar a terra como na exploração do ouro (VOLPATO. Havia. poaia e ipecacuanha. Boa Vista e Nossa Senhora do Pilar. p.). utilizando grandes ubás” (HOLANDA. E a sudeste . com a decadência da produção de ouro e a transição para a diversificação dos produtos da colônia estabelece-se à necessidade de manutenção da região. p.263). 20). op. (SIQUEIRA. 1987. 1982. imperfeitamente embora. entretanto. (ABREU. nos anos de 1770: Acha-se est a América vil a sent ada na alt ur a na p art e mai s int eri or de q uat or ze graus da nã o aust r al complet os ao S ul d a l inh a q uase em ig ua l p arale lo c om a Bahia de t odos os Sant os pe la p art e or ient a l e pe l o ocide nt e com a ci dad e de Lim a Ca pit a l da proví nci a d o Perú d ist ant e d e uma e o ut ra cost a s et e ci n qüent a lé gua s 38 . 1990.

até 1818. para a Vila do Cuiabá. em 1736/37. Fonte: História VIVA . Esta análise abrange o período da abertura do caminho. Figura 4 – Caminho de Terra. se nt ada à b eira do r io C uia bá um dos mais cél ebres braços do grão Para gua i e q ue ma i s aument a su as corrent es. como também para o Estado de Mato Grosso. O caminho de terra nasceu por força das necessidades dos habitantes da baixada cuiabana. A ênfase deste assunto decorre da importância. quando este ganha maior importância. em mei o d e d ois pe que nos r ios coxipo aç ú e coxipó mirim que ambos desá guam no C uia b á.(HOLANDA. que no início do século XVIII sofriam com as distâncias e dificuldades enfrentadas ao longo da rota das Monções Fluviais. Dist ant e d a Vila Boa d e G oiás t re zent as lé guas. com a extinção quase total do fluxo monçoeiro Começando assim uma infra-estrutura de caminhos para Cuiabá. cercada d est e pel a part e oc ide nt al e a ust ra l e pe l a Set ent rio nal da c ordi lh eira qu e div id e as vert ent es d o mesmo Paragu ai das d o grão -Pa rá dist a nt e dela se i s légu as.Grandes Temas nº 08-Org.que sã o as m il e qu inh ent as q ue t em a Lat it ud e nest a alt ura est e co nt in ent e. de q uem dist a vint e lé guas . do Mat o G rosso oit ent a e do Arr ai al de S ant o Ant on io dos Ar raia is ce nt o e cinqü ent a q ue são as p ovoaç ões ma is vi zin h as que t em. 1990). da abertura do caminho terrestre e também da necessidade de uma melhor compreensão a respeito da ocupação do espaço que veio a se constituir na Capitania de Mato Grosso. Gislaine Motta Pinto/2006 39 .

Além disso. É diante desse quadro de dificuldades que se encontravam os habitantes da Vila do Senhor Bom Jesus de Cuiabá em 1736. No comando dessa tropa estava o Tenente General Manoel O resultado dessa guerra foi à morte de 600 e o Rodrigues de Carvalho. 40 . 90 no Taquari.531 léguas ou 3. Adiante. Guaicuru e Paiaguá. O trecho pior era o do Rio Coxim. em menor extensão (40 léguas). 39 no Paraguai. Barbosa de Sá registrou que os índios não eram. então.664 quilômetros”. trazia dificuldades ainda maiores. entre água e terra. 29 no Paraná. de Afonso Taunay (1981 p. uma dificuldade tão grande. O Guaicuru. aprisionamento de 266 “gentios” (BARBOSA DE SÁ. acrescente-se a resistência permanente dos gentios das nações Caiapó. com 24 saltos.504 Km de percurso a percorrer. Além de todas essas dificuldades devido aos acidentes geográficos pelos quais passavam os monçoeiros. pois em 1734 havia chegado à Vila uma Monção com 400 homens muito bem armados. de 3. 25 no Porrudos e 64 no Cuiabá. tudo era preciso adicionar os 11 quilômetros do varadouro de Camapuã e os 155 Km que medeiam São Paulo e Araritaguaba. perfazendo um total. Para avaliar com mais propriedade à distância percorrida. por ser ele que. que dificultavam a viagem com ataques constantes às monções. cachoeiras e corredeiras a vencer: 55 no Tietê. O Paiaguá. 24 no Coxim e uma no Taquari”. com ordem do Rei para fazer “guerra justa” aos Paiaguá. 17 no Camapuã. corredeiras e cachoeiras. 1975). índios cavaleiros. 75 no Pardo.Rota esta marcada por extensos obstáculos. 33 no Pardo. Contudo. 55 e 56) “.. usavam cavalos andaluzes originários dos espanhóis. Taunay acrescenta um detalhamento das dificuldades enfrentadas nos caminhos aquáticos: “ 113 eram os saltos. cita-se aqui um trecho do livro Relatos Monçoeiros. estes com presença marcante no trecho terrestre do varadouro de Camapuã. 40 no Coxim. índios canoeiros. dominavam como ninguém os rios e o gentio Caiapó. sendo que se distribuem em 152 no Tietê.

conseqüentemente. Brigadeiro Antônio de Almeida Lara (DÁLLINCOURT. de 18 de abril de 1736. a necessidade que a expansão acarretara. o caminho terrestre ligando Mato Grosso com Goiás pode ser visto como uma interligação natural de duas regiões que estavam integradas a um mesmo conjunto. em 1736. Lembra também Lenharo a queda relativa da produção de ouro das Minas Gerais.para Lenharo. é de se supor que não foram só os gentios e os acidentes geográficos que levaram o povo e as autoridades a clamarem pela abertura do caminho terrestre para Goiás. pelo Regente de Cuiabá. e daí para as novas descobertas ocorriam. Alcir Lenharo (1982) frisa que foram basicamente dois os fatores preponderantes para a abertura do caminho terrestre para Goiás: o primeiro. ferramentas e outros bens para que pudessem se consolidar. 1982. pois Mato Grosso e seus sítios auríferos significavam a parte avançada nas investidas dos colonos . uma reorientação migratória para as minas dos Goiases. Para tanto.19). O segundo e decisivo fator foram à pressão das correntes migratórias que flutuavam de região para região a procura de novos sítios auríferos. Estes arraiais necessitavam de víveres. entre os anos de 1729-33. refere-se claramente que: (UFMT-NDHIR) 41 . implantando uma estrutura produtiva local de abastecimento. foi aberto um caminho terrestre ligando a Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá às minas do Mato Grosso (atual Vila Bela da Santíssima Trindade) com aproximadamente 500 Km. o “Complexo da Mineração” .1975). portanto.Entretanto. e. A comunicação terrestre vinha consumar a integração do conjunto da mineração na frente ocidental e viabilizar a circulação do fluxo migratório”. daí. a necessidade de abertura de alternativas para o transporte e comunicação. p. no caso as minas do Mato Grosso: (LENHARO. Existiram também outros fatores determinantes para a abertura do caminho terrestre. “É dentro deste contexto de fluxo e contrafluxo de populações que se faz a abertura do caminho para Goiás. O Auto da Junta do Senado da Câmara do Cuiabá.

pequenas propriedades agrícolas para subsistência e. 42 . não somente no reino. em caso de necessidade.. de 31 de maio de 1736: (UFMT.“(. O caminho serviria. sem ter aonde lhe venha socorro. para abastecimento dos mercados urbanos existentes. NDHIR). em (1752) e os novos núcleos (mistos de aldeamento de índios e postos militares) de Vila Maria.1986). a preocupação estratégica das autoridades quanto a um possível embate. Além disso... Como podemos notar. Albuquerque (1778). os núcleos urbanos mato-grossenses de Vila Bela. Poconé (1781).. então. Esta preocupação é também visível e urgente no Termo da Junta do Senado da Câmara do Cuiabá. engenhos de açúcar. em plena decadência da economia mineradora. atual Cáceres (1778). também. mas em toda esta América para a guerra que por instantes se esperavam declaradas com a Coroa de Castela e por esta terra poder ser invadida pelos castelhanos em breve tempo. Miranda (1797) e. há o aspecto geopolítico que contribuiu por demais para o fomento de vilas e arraiais em Mato grosso. mais do que pela viagem do rio e este pode estar impedido pelos inimigos e por estas razões e por outras mais (. também. agora organizado a partir de substituição de importações (interna e externa) e da ampliação das fazendas de criação de gado bovino.)”. produzindo um rearranjo espacial. mesmo que incipientes. tanto para o abastecimento quanto para a vinda de reforços militares e. especialmente no afã de garantir as fronteiras. pôr a salva a população. Corumbá (1778). Surgiram assim. aí uma referência clara aos castelhanos. (Conforme Figura 4) O fato é que a decadência da mineração contribuiu para a retração das importações e do comércio com outras capitanias.) nas últimas canoas que vieram do povoado havia chegado a notícia de se fazerem grandes preparos. os Fortes Coimbra (1775) e Príncipe da Beira (1776) (MAMIGONIAN.

as autoridades coloniais também queriam criar uma via de colonização que permitisse estabelecer um melhor controle para as remessas do ouro da Real Fazenda. p. 96). em seu requerimento de indenização. menos freqüentemente de mandioca (HOLANDA. .. p.) se entende havendo forma e caminho seguro para a arrecadação da Real Fazenda. o s perig os d os C ast el han os p or ca usa da s guerras po dem c om f aci li dad e d est ruir a s nossas t ro pas e par a mel hor se gur ança da s remessas do o uro povo q ua l qu e da Rea l F a ze nda . como se pode ver. 1938. 1990. Gervásio Rebello (apud. 106) relata que a perda de mantimentos era 43 . Ao referir-se aos infortúnios que as expedições poderiam sofrer no caminho à Cuiabá. toucinho. pesca e coleta durante o trajeto não eram o suficiente para o abastecimento das expedições. observa-se que os frutos obtidos mediante caça. p. . farinha de milho e.(. por que a lém dos gran de s riscos q ue h á de cach oeir a e gent i o q ue t e m invest i do as n ossas t rop as com o proximam ent e suc ede u na do prese nt e. ). em se a brir o d it o camin ho (. Na realidade o panem nostrum quotidiamon dos monçoeiros era composto de feijão. como declara a ordem de Sua Ma jest ad e e pe la via gem d o r io não é seguro o camin ho. 1990. Além dos temores de ataques indígenas.105) O próprio Capitão Antonio de Pinho e Azevedo. conta à morte de “ 4 escravos e também a falta de 40 e tantos cavalos que o gentio lhe matou”. outra grande preocupação era com a alimentação durante o trajeto.. Holanda. dest a bemcomum do t erra par a o e conserv ação t em f aça Sua t o da M ajest a d e a huma n a recomen dad o dil igê ncia. além da preocupação estratégica. Nos relatos de viajantes contemporâneos. Assim.(RIHM.

é citado em alguns documentos pesquisados. já citado. João Cardoso. na int e lig ênc ia de a brir cam inh os ” No Termo da Junta do Senado de 18 de abril de 1736. Francisco Leme de Moraes. Ambos são documentos para estabelecer quem foram os sertanistas que enfrentaram a empreitada. afirma que há dúvidas sobre a rota exata do caminho terrestre. auxiliados por índios Borôros. Antonio (MESQUITA. p. Southey (1985). feijão ou farinha ”. F ranc isco Leme d e Moraes. que um alqueire de mantimento. Ângelo Preto Nobre. Essa afirmação de Southey. os mesmos encontrados no documento anterior. 44 . t o dos os q ua is são b on s sert anist as. A seguir demonstramos através da Figura 4 todos os fatores de ocupação no Estado Mato-Grossense durante os períodos abordados. sendo este tão necessários. o Cap. Diz ele que é algo a ser estabelecido. 148): “Const a ser em nome ados igu alme nt e com e l e por cab os o C apit ã o Âng el o Pret o N obr e . citando Theodoro Nobre como pioneiro da abertura do caminho terrestre. Consta que os escolhidos para tal empreitada foram os seguintes sertanistas: o Cap. que nã o cede ao su plic ant e nem a nenh um dos que prese nt ement e há na Capit a ni a.mais prejudicial que a de escravos . como na resposta ao requerimento de Antonio de Pinho e Azevedo a D. “tanto mais se quer antes perder um negro. junto ao genro Ângelo Preto. Ant onio Pin he iro de F ar ia. Antonio Pinheiro de Faria. há clara referência nominativa dos integrantes da dita expedição. afirma que a primeira estrada entre Cuiabá e Goiás foi aberta por dois paulistas: Theodoro Nobre e seu genro Ângelo Preto Nobres. pri ncip alme nt e Ant o nio Pi nhe ir o de F aria. 1978. Antonio de Pinho e Azevedo. Rosa (1994). Dio ní zio de Po nt es Rib eiro e Jo ã o Cardo zo. Dionízio de Pontes Ribeiro.

Mapa: Espaço Mato-Grossense – fatores de ocupação Rio Tapajós res s Pi Tele Rio Rio Tapajós Amazonas Pará Rio Xingu Diamantino Rio Gua por é Vila Bela Cáceres Chapada dos Guimarães Cuiabá Livramento Poconé Cu ia bá Rio da sM or tes Goiás Ri o i Rio Taquar Coxim Bolívia Corumbá Terenos Miranda Aquidauana Maracajú Água Clara Campo Grande Ribas do Rio Pardo Paranaíba São Paulo Três Lagoas LEGENDA ROTAS E CIDADES 1ª penetração (séc. 2006 Organização: Pinto. XIX) Caminho da ferrovia-NOB (à partir de 1930) Pa ra ná Ri o Pa ra ná Porto Murtinho ESCALA: 1:11.900. 2006 Rio Ara gua ia o Ri o rd Pa ai Rio Paragu o Ri a m he in Iv 45 . XVI-XVII) Caminho do ouro (séc.000 Desenho: Conceição. XVII-XIX) Ponta Porã Paraguai Caminho do gado (séc.Figura 5 . XVIII-XIX) Rota das monções (séc.

par a o lit ora l nord est in o. p. “era de sumo risco o caminho por aquele sertão e. costumavam vir pelo caminho terrestre. mesmo com a circulação crescente de pessoas e mercadorias. p. como por exemplo. além de gados. Essa sua vinda pelo caminho terrestre retrata bem as mudanças que estavam acontecendo na Colônia. fazia-se necessário socorro de gado e mantimentos no trânsito de pessoas”. t ranqü ilam ent e. . a ser uma pass agem de numer osa s rique za s merc ant is c omo a prat a. Bahia e São Paulo. principalmente. cuja capital fora transferido de Salvador. para o Rio de Janeiro. que vin h a do l ado espa nho l e rumav a. havia grandes dificuldades a serem ainda vencidas. do complexo econômico criado pela mineração do centro-sul e das disputas pelo estuário do Prata. onde . soldados. outras autoridades. o problema Caiapó. principalmente. ouvidores.op. com um comércio emergente. em função.Além do fluxo migratório. que não foi solucionado muito facilmente. juiz. mas acrescenta que. ligado. sendo que uma delas realmente o impressionou. Lenharo ainda destaca que o evento precede em alguns anos a importância que a articulação terrestre assumiria 46 . padre. por isso mesmo. .28).7) diz que pelo caminh o terrestre passava “.37). Mattos (1883. só cita duas fazendas. )”. fazendas e cavalarias (BARBOSA DE SÁ. . Segundo o mesmo autor. Bahia. ao Rio de Janeiro. A rigor. estruturando com isso uma produção do espaço geográfico em Mato Grosso (LENHARO. .p. n avios anc oravam t ra zen d o negros e leva ndo a pr at a (. a vinda de Luiz de Albuquerque Melo Pereira e Cáceres constituiu um marco para a futura projeção do caminho de terra na organização do comércio na Capitania. Luiz. O Governador e Capitão-General Luiz de Albuquerque Melam Pereira e Cáceres deixou registrado que o que mais lhe causou espanto foi a desolação populacional no caminho de Vila Boa a Vila Real.cit. com o cont raba ndo. Para D. Lenharo (1982) também registra essa mesma informação. Somente após a vinda de Luiz de Albuquerque para a Capitania é que realmente ganhou destaque a ligação terrestre da Vila Real com a Vila Boa dos Goiases.

O autor cita que. Faz menção também.21). cana-de-açúcar. havia uma imensa área territorial praticamente desabitada de população branca. através da ativação do comércio regional com as praças centralizadoras. Madeira e do Tapajós. ocorrem mudanças estruturais na capitania sem. Luiz D’alincourt (1975). a uma aldeia localizada antes da Vila do Cuiabá. Passados 50 anos após a viagem de Luiz de Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres. A partir de 1820. que plantava milho. (atual cidade de Chapada dos Guimarães) Diz D’alincourt que a agricultura do lugar. encontrou o trajeto sensivelmente mudado. 24 ou 30 km. em 1818 o capitão-mor de Porto Feliz chegou a queixar-se de que já não havia ali práticos e proeiros para mais de 6 ou 8 canoas. Além das três vilas. algum café e algodão. (Idem p. ou seja. constando de milho. como nos fala Sérgio Buarque de Holanda (1990). pois. por nome de Santana. mandioca. mesmo distando entre si algo em torno de 4 a 5 léguas. feijão. através dos rios Guaporé. legumes e tinha criação de porcos. ou “lugar de Guimarães”. Os pousos funcionavam satisfatoriamente. no transcorrer do caminho. As mudanças apresentavam-se na forma de um novo estamento burocrata-militar realinhando interesses coloniais existentes até então. além de uma fazenda localizada na beira do Araguaia. pois era por ele que agora se dava todo o transporte comercial e a comunicação com os outros centros. Dos que serviam agora no caminho de Cuiabá ao Pará. tocada basicamente por população indígena. pois o desenvolvimento das comunicações fluviais com o Pará.logo depois. era bastante diversificados. A queda quase que total do tráfego monçoeiro se deu em um período um pouco anterior a 1818. no entanto verificar novas vilas e consolidando os eixos anteriores. É a partir daí que o caminho terrestre ganha uma real importância para Mato Grosso. muitos não pensavam em voltar e nenhuma autoridade poderia obrigá-los a tanto. vivia à margem do caminho uma comunidade de índios domesticados. trazia muito mais retorno financeiro para essas pessoas. onde encontrou muitos engenhos e fazendas: “Donde concorre maior cópia de víveres para abastecer a Vila do Cuiabá”. 47 .

Apesar do confronto entre Vila Bela e Cuiabá. vivia na primeira metade de século XIX. Mato Grosso. tinham poucas diferenças entre si. a transferência da capital se deu quando as elites cuiabanas. provocado principalmente pela febre amarela. a junta govemativa de Cuiabá em 20 de agosto de 1821. após a deposição do governador. uma realidade diversa se comparada a do início da sua colonização. Pedro I acabou aprovando a junta governativa de Cuiabá. Outro grupo sem grande expressão 48 . Com relação aos seus núcleos populacionais. formando também uma outra junta governativa. os mais desenvolvidos eram Vila Bela da Santíssima Trindade e a cidade de Cuiabá. apoiadas por outros segmentos sociais. Para a elite cuiabana. durante o período regencial. pois a mineração estava em decadência e a economia baseava-se principalmente em atividades agropecuárias e no comércio. alegando às autoridades governamentais que Vila Bela deveria deixar de ser a capital porque era um local insalubre. destituíram o capitão-general Francisco Tavares Magessi de Carvalho e proclamou. abastecendo os países europeus que passavam pela Revolução Industrial e tinham necessidade de matérias-primas. A Rusga foi um movimento ocorrido em Mato Grosso no ano de 1834. Esses dois partidos passaram a ter um domínio político durante todo o segundo reinado. uma vez que era a possibilidade de inserir Mato Grosso no comércio internacional. De ponto de vista ideológico. Assim. mais tarde transformados em Partido Liberal e Partido Conservador. a sua origem.Dentre as mudanças ocorre à transferência da capital. É nesse período que a elite cuiabana passa a almejar a transferência da capital para Cuiabá. Para entendermos esse movimento regional. propiciando com isso o aumento da mortalidade. engajar-se na luta pela transferência da Capital tinha um sentido mais amplo. em 1822 D. de Vila Bela para Cuiabá. No período regencial dois grupos políticos dominavam a vida pública nacional: os progressistas e os regressistas. suas discordâncias eram apenas produtos da ambição pelo poder. O movimento a seguir ilustra o processo de transferência da capital para Cuiabá e a conseqüente deposição de Magessi. respectivamente. se faz necessário buscar nesse período marcado por lutas políticas e por vários movimentos sociais. Vila Bela tentou resistir. chegando inclusive a pedir apoio ao governo de Lisboa.

dois grupos políticos disputavam o poder na província de Mato Grosso. Portanto. Os membros da Sociedade dos Zelosos da Independência (liberais) pretendiam tomar o poder que estava com a Sociedade Filantrópica (conservadores). . ] desejava r ecol ocar no t ro no D. a Sociedade Filantrópica: [ . . prevendo a aproximação da data marcada para a eclosão do movimento. Siqueira (2002. Conforme estudo. op. . pla nej ava m uma reb eli ão q ue t er ia i ní cio n a madr uga d a de 30 de ma io d e 183 4 ”. nom ead o por D. e q ue.Segundo Siqueira (2002. elegendo como presidente da província um dos líderes do movimento. p. P edro I . resolveu tentar um contragolpe. que era membro do conselho de governo e 49 .. há an os a diri gia e. de monarquia para república.] Almejavam d est it uir do govern o d a proví nci a de M at o G rosso o gru p o polí t ico q ue. Pedro I. assim como da ver em proví nci a mant i dos de Mat o no po de r o polí t icos G rosso grupo qu e t rad ici ona lment e vin ha c ond u zin d o a po lí t ica. É nesse contexto que ocorreu a Rusga.nacional eram os republicanos (que se tornou partido de 1870). est av a simbol i zad o p elo ent ã o pr esi dent e Ant ôn i o Corrêa da C ost a. uma ve z que est as não conc ordav am com as idé ia s repub lic anas [. João Poupino. em se u lugar c oloc ar os li bera is.cit): “. como também ocorria em nível nacional. . O conselho de governo.87 a 90) descreve sobre a Rusga.. que engatinhavam seus primeiros passos e apoiava as mudanças de regime político do Brasil. lider ados pel a Soci eda d e dos Z elosos d a In dep end ênc ia. A Socied ade dos Z el osos d a Ind epe ndê ncia er a respons ável pe la a glut inaç ão de f orça s polí t icas d e t endê ncia mo dera da. n aqu ele moment o. reunido a 27 de maio. O s revolt osos.

A Companhia Mate Laranjeiras. em sendo uma atividade extrativa. no fomento a produção de energia etc. No dia 30 de maio. a rapadura.pertencia à Sociedade dos Zelosos da Independência. Na parte Amazônica. onde era utilizada para produção de remédios. colaborando para o aspecto de “vazio” demográfico. a população saiu pelas ruas de Cuiabá. não contribuíram significativamente para a integração interna. no Sul. na área de influência de Cáceres. influenciando no surgimento de povoados e pequenos trechos de vias de transportes rodoviários para o escoamento do produto. o açúcar e a cachaça para os países vizinhos e o mercado regional. no Pantanal e ao Norte. mas que dependia das oscilações dos mercados consumidores e esbarrava na falta de controle da produção. beneficiadas com o transporte fluvial a vapor que transportava o melaço. no início do século XX. não exercendo alterações na configuração espacial. a Noroeste. já que as atividades estavam voltadas para exportação. (LENHARO. florescia o extrativismo da mata ipecacuanha ou poaia. data da rebelião. que era exportada para a Europa. Mas de nada adiantou essa escaramuça. teve um papel expressivo na ocupação da fronteira oestina brasileira. em decorrência da expansão de capitais nacionais e internacionais. Membros das camadas inferiores e da guarda nacional gritavam palavras de ordem. Para Corrêa (1995). por sua vez. cuja produção foi bastante significativa. 1982) Esses empreendimentos. No entanto. às margens do rio Cuiabá. em terras do Norte mato-grossense. que eram freqüentes. era possível destacar a exploração da borracha para exportação. nos núcleos urbanos existentes. enfrentando os contrabandos. roubaram e saquearam casas de comércio e até mortes foram registradas. tinha 50 . mantiveram-se latifúndios tradicionais e usinas de canade-açúcar. nem mesmo a incorporação de infra-estruturas que viessem a promover a ampliação nos meios de comunicação. armados. nas vias de circulação. uma outra mudança ocorreu com a Guerra do Paraguai entre 1864-1870. já que com o fim da guerra o espaço matogrossense se configurava em “ ilhas de atividade econômicas”. apareciam grandes estabelecimentos de pecuária bovina.

Estrada de Ferro de Goiás. com a chegada da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil começou em Mato Grosso um novo período de intercâmbio comercial. foram inaugurados os eixos ferroviários para os então estados de Mato Grosso e Goiás. na abertura da Assembléia Legislativa daquele ano.. às comunicações viárias de Mato grosso. p.um caráter itinerante.116). “ estudou-se a viabilidade da implantação de uma estrada de ferro. “não havia propriamente uma só estrada de rodagem na província. Com a construção da estrada de rodagem entre Cuiabá e Campo Grande. para animais de carga e. provocando expansão e retração nas suas áreas de influência. Essa preocupação havia ficado mais evidente em função das dificuldades enfrentadas durante a Guerra do Paraguai e a sustentação do comércio da região. principalmente com São Paulo. (BORGES. Dessa forma. contato com a estação ferroviária sul” como anunciaria o então Governador (BORGES. com maior ou menor dificuldades. ocupando uma mão-de-obra basicamente constituída por paraguaios despatriados.) pondo a nossa capital em rápido. e da Estrada 51 . a navegação fluvial durou todo o período Provincial e início do período Republicano. o ViceGovernador José Joaquim Ramos Ferreira. principalmente a Argentina. op. concluída em 1929. A empresa surgiu e estruturou-se após a Guerra do Paraguai aproveitando-se do mercado platino consumidor de erva-mate. Ao fim da guerra. pois se tratava de uma economia voltada para fora. através do prolongamento ferroviário construído de São Paulo para Goiás. para uma ligação comercial com o Sudeste. 1989).. O que prevalecia como atividade econômica principal da região matogrossense era a pecuária (ARRUDA. 2001. Essa empresa é a que melhor expressa os primeiros passos do grande capital no espaço mato-grossense. para “a unidade e grandeza futura de Matto Grosso (. no Governo de Mário Correa. já dentro dos princípios de uma “integração” do mercado nacional. excepcionalmente.cit.) Nas primeiras décadas do século XX. Em 1887. mesmo assim teve um papel secundário na economia regional e nacional. a partir de 1914. atendendo as necessidades da província”. em um ou outro local. para carros” assim se referia. resolve-se a ligação do Norte com o Sul do estado. o que existem são trilhas transitáveis.

quando versa o sentido político da Noroeste. passando por Campo Grande. atuava quase como uma base cosmopolita. Essa preocupação levou o Governo a negar a concessão de terras devolutas a requerentes que já fossem proprietários e inclusive passou a favorecer a instalação de pequenas propriedades na faixa de fronteira de 150 km de extensão. que negociava diretamente com o exterior. ao sul de Mato Grosso. A lógica das mudanças provocadas pelo transporte ferroviário deve ser entendida não apenas do ponto de vista econômico. o que punha em risco a soberania nacional.463 de 1907. nas áreas limítrofes brasileiras. isso porque. retirando de Corumbá a posição de principal entreposto comercial da região. Lenharo (1986). passou a ter como ponto final Corumbá. análises que ratificam a preocupação geopolítica – de segurança nacional . na fronteira com o País do mesmo nome. sinaliza a preocupação do Governo Federal no sentido da manutenção das fronteiras políticas. por exemplo. Nesse processo. através do Decreto do Governo Federal nº 6. principalmente no oeste brasileiro. à margem direita do rio Paraguai. a preocupação da classe política nacional e o do Governo Federal podem ser evidenciados através da mudança do traçado da NOB (Noroeste do Brasil).já apontada. Andradina e Barretos). O autor aponta para a fragilidade da ligação com o centro do País pela via fluvial – rio Paraguai/rio Cuiabá – já que Corumbá. que inicialmente teria o traçado Bauru-Cuiabá e que. consolidou a última como pólo de convergência da maior parte do gado bovino destinado aos frigoríficos paulistas (nos municípios de Araçatuba. já que o rio Paraguai era uma importante via de acesso a Mato Grosso. 52 . imensas porções de terra eram de propriedade de estrangeiros. um rio internacional que poderia facilitar invasões e assaltos. principalmente a Argentina. no decorrer das décadas seguintes. Um outro aspecto dessa visão geopolítica é levantado por Queiroz (1999). o que. colocado como entreposto.de Ferro Noroeste do Brasil. de São Paulo até Corumbá. segundo Queiroz. mas também como estratégia de segurança nacional.

e na verdade em escala ainda maior. e diversos tipos de grãos. destacando-se. café e também outros manufaturados nacionais. daí o empenho português de povoar a colônia e. produzidos no Nordeste. Logo após a Independência e durante todo o Império. o algodão. de instrumentos eficazes de preservação da unidade do País. Por essa lei. já na primeira Constituição republicana. ainda mais. os couros e as peles. em virtude da lei internacional do uti possidetis. vigente na Europa logo após os grandes descobrimentos. 1980) Esta preocupação com a unidade nacional tornou-se cada vez maior ao longo do tempo. (CASTRO CARREIRA. a integração ao litoral de vastas e despovoadas áreas do Brasil Central passou para a ordem do dia nas discussões do Parlamento nacional. o cacau. O açúcar. madeiras.INFRA. 53 . pelo governo central. são apenas alguns exemplos de produtos tipicamente voltados para os mercados internos. para preservar a integridade de seu território. da intenção da mudança da capital federal para o Planalto Central. aos mercados domésticos. produzidos no Sul e Sudeste. mas. a integridade territorial da nação chegou a ser ameaçada por inúmeros movimentos separatistas de inspiração regionalista ou republicana. uma fração significativa dos excedentes agrícolas das regiões brasileiras era transportada pela frota nacional para outros mercados domésticos. todas as nações européias poderiam invocar o princípio da efetiva ocupação para reivindicarem a posse de territórios recém-descobertos. até mesmo. a necessidade da criação. sobretudo no período pós- Independência.EST RUT URA DE T RANSPO RT ES VIÁRIO NO BRASIL – Integração do T erritório Nacional – breve histórico -geográfico Durante praticamente todo o período colonial.3 . a ocupação e o povoamento do território brasileiro foram um permanente e constante objetivo de Portugal. Desde o período Colonial. As ferrovias também serviam. a farinha de mandioca a até algumas manufaturas simples. Com a instauração da República. de interligar as várias províncias brasileiras. que eram transportados pela marinha mercante brasileira desde épocas bem remotas. entre várias evidências desta visão integracionista. vindo a fortalecer. o fumo. as políticas de incentivo à construção de ferrovias e a consignação. carnes.

p. que corres pon de ao Se gun d o Impér io. ligando o Porto Mauá na baía do Rio e Janeiro à raiz da serra de Petrópolis (localização da Corte Imperial). Até 1871. Até o ano de 1862. Diante disto. outras concessões foram dadas pelo Governo brasileiro a outros empresários. no entanto. principalmente para o escoamento de café. pois as ferrovias não davam conta da produção. que passaram a investir. o autor afirma: “Nesse p erí od o. Além de todos os benefícios existentes. como forma de impressionar o Governo Imperial. que se propusessem a construir ou explorar estradas de ferro em qualquer parte do Brasil. Pedrão (1996. as ferrovias serviriam para escoar a produção de café. em que at uaram como cont r at ist as do govern o.176) afirma que no contexto da economia mundial do século XIX. Com o intuito de acelerar a construção de ferrovias. o Br asil t orno u -se at rat ivo p ar a invest ime nt os n a cap it al i zaçã o d e empr esa s dedic adas à prest açã o d e serv iços p úb licos . mesmo assim. p ort ant o. várias concessões para exploração de ferrovias em todo o Brasil foram dadas com diversos tipos de privilégios e facilitações. “várias empresas foram formadas no país para desfrutar os favores nela previstos” (p. Com isso. para as empresas nacionais ou estrangeiras. conforme a Lei nº 641 de 1852. na qual se davam privilégios.109). uma ferrovia estatal. o autor enfatiza que o significado principal do país “era como mercado de investimentos de baixo risco”. o Governo 54 . outra lei foi promulgada em 1873. Depois do pioneirismo de Visconde de Mauá. isenções e garantias de juros sobre o capital investido. invest iment os em que o Est ado absorv ia os r iscos ”. segundo Ferreira Neto (1974). Em nota da mesma página.A primeira estrada de ferro do país (e do continente) foi construída em 1854 pelo Visconde de Mauá . o ritmo de implantação ainda era lento. o Brasil ressurge como exportador de café. a construção de estradas de ferro ficava a cargo da iniciativa privada. ano em que foi organizado e publicado o estatuto da Estrada de Ferro Sorocaba.

Imperial acrescentava uma subvenção por quilômetro construído. segundo Ferreira Neto (1974 p. esse plano rodoviário propunha a construção de “três estradas reais que. pr ojet ass em o t raça do da s est radas de f orma m uit o ma is ext e nsa do q u e era t ecnicam ent e possí ve l e econ omicam ent e desej áve l. e de igual forma após a Proclamação da República. por out ro p ermit iu q ue o s empreit e iros é poca. p. submetido ao governo Imperial no ano de 1838 pelo engenheiro José Silvestre Rebelo. ao 55 . os prazos de concessão foram reduzidos. muitos engenheiros brasileiros elaboraram planos detalhados e ambiciosos de transportes para o Brasil justificando firmemente a crença de que o crescimento era enormemente prejudicado pela ausência de um sistema nacional de comunicações. atingissem o Sudeste. ao sul. o estudo de Rebelo não deixa de constituir um documento de grande importância. e toda a atual região Nordeste e parte da Amazônia Ocidental. partindo da capital imperial. Durante os governos do Império (1822-1889). tomando duas direções.37)]. até Belém do Pará. por demonstrar claramente as preocupações remotas com a execução de uma política viária de integração nacional. partindo da capital do Império. ” A partir de 1880. A despeito de seu óbvio irrealismo para a época. an imados espí rit o de lucr o. Desta forma.114): “Se por um lad o da re alme nt e prod u ziu com os o ef eit os esp erad os. o Noroeste e o Norte do País” [apud Brasil (1974. A relevância desse plano se torna ainda mais expressiva quando é feita a reconstituição dos traçados das estradas com base nas sugestões idealizadas pelo seu autor. já que havia escassa justificativa econômica para muitas das estradas propostas. Concebido antes de o Brasil ter começado a construir suas primeiras ferrovias. tendo em vista que o plano viário do engenheiro Rebelo conforma-se com perfeição aos principais troncos rodoviários que vieram a ser construídos no País mais de um século depois: um. incluindo-se ainda o direito de resgate pelo Governo. Um exemplo dessas preocupações remotas com os transportes como um fator de desenvolvimento foi o Plano Rebelo. atingindo Porto Alegre.

38)]. uma sucessão de planos de viação foi apresentada aos governos. terminou constituindo não mais do que uma aspiração não concretizada de grandes estadistas brasileiros do século XIX . não se podia ainda lhes atribuir o nome de rede. muitas estradas sugeridas pelo governo (inclusive o colonial) e pelos vários engenheiros brasileiros não puderam ser construídas por falta total de 56 . e colocando ênfase nas vias férreas e na navegação fluvial e marítima como a solução para os problemas do isolamento a que se viam submetidos às regiões brasileiras. Nesse momento. Durante os primeiros séculos da história econômica do País. Ao longo da segunda metade do século XIX. segundo Ferreira Neto (1974. p. Santos (1982. Diante disto. adentrando pelo Centro-Oeste. p. O Brasil no século XIX constituiu-se de um sistema ferroviário voltado para os portos regionais. prolongando-se até as fronteiras do Mato Grosso com a Bolívia [apud Brasil (op. como uma ponta lançada entre o setor de economia moderna do estrangeiro e seus prolongamentos no interior do país”. época da introdução das ferrovias no Brasil.norte. e largamente dependente da exploração de uns poucos produtos exportáveis -. pois ela representava uma ameaça ao seu poder feudal”.114). Dadas as condições socioeconômicas em que viviam os países na época – a economia brasileira ainda estava baseada na escravidão e no latifúndio.99) afirma que “ a cidade para qual os fluxos convergem aparece como um traço de união.cit. as ferrovias brasileiras tinham ao todo 9440 Km. que segundo Velho (1976. e finalmente. p. devido à falta de entrosamento entre as linhas existentes. p. Quando da Proclamação da República (1889). mesmo considerando-se a pobreza dos recursos imperiais).143): “O grande proprietário tinha horror a estradas. outro. a implementação desses planos e de outros que se seguiram (a despeito de conterem muitos aspectos realistas e efetivamente implementáveis.. o último tronco. fazendo com que algumas cidades tivessem um papel de integração internacional. caminhando no sentido do interior do atual estado de Minas Gerais. todos eles descartando as rodovias como principal instrumento de integração.

porém. para se oporem à disseminação de vias de comunicação pelos sertões do País. tanto no Brasil quanto em outros países do mundo. diante da precariedade dos sistemas de navegação marítima e fluvial. O da Viação Férrea (1912) e o de Paulo de Frontin (1927). a abertura de caminhos vicinais. Ao longo do tempo.1938. disseminar a civilização pelo interior de nosso País. se. de ordem política e econômica. O advento da era ferroviária. ensina-nos a não esperar mais pelos seus efeitos indiretos e sim promover energicamente a subdivisão da terra em lotes. a venda de terra em leilões e o estabelecimento de pequenos proprietários rurais em toda a zona servida pela via férrea ”. onde declarava em 1894: “A experiência de quase um século. “Franquear os tesouros ocultos no coração do Brasil aos povos de todas as nações do globo. a abertura de estradas enfrentou a resistência das elites agrárias brasileiras. principalmente. o da Comissão da República (1890). 1976). Ramos de Queiroz (1874 e 1886). caberia às ferrovias o papel fundamental de interligar o País e de promover o aproveitamento das potencialidades das vastas áreas interioranas da nação. e. Dentre os mais notáveis desses planos. nas palavras do engenheiro Ramos de Queiroz. como os Estados Unidos da América. sobretudo após a Independência.viabilidade econômica.[4] O engenheiro Antônio Rebouças oferecera ao governo imperial em 1874. (REBOUÇAS. em memória anexa ao seu plano 57 . Bulhões (1882). antes de tudo. um ousado plano de transportes ferroviários para o Brasil. Bicalho (1881). que hoje temos com os caminhos de ferro e com o desenvolvimento de seus terrenos marginais. bem que nenhum chegasse a ser implementado ou o fosse apenas parcialmente. na integridade de seu território” eram. Rodrigo da Silva (1886). economizar o tempo gasto em percorrer as distâncias. 414). havia a justificativa comum de que. e a percepção de que “a grandeza deste País está. o reconhecimento dos enormes impactos desenvolvimentistas das ferrovias nos países de colonização recente. vale mencionar os de Rebouças (1874). Em todos esses planos e projetos. fizeram com que esta modalidade de transporte passasse a receber prioridade dos engenheiros de transporte entre o período de 1870 até 1930 foram essencialmente ferroviários. de harmonia com os altos interesses políticos e estratégico”. (VELHO. p. pois estas tinham fortes justificativas. e.

O desenvolvimento tecnológico e a revolução industrial que vinham ocorrendo na Europa transformaram a borracha. sendo essa área de baixa densidade demográfica na faixa de fronteira. alcançaram bons preços no mercado interno e externo. Como não ocorreram mais descobertas de ouro ou metais preciosos. como toda a Amazônia. nem a coroa portuguesa e nem o império brasileiro sequer demonstraram qualquer outro interesse na região pacificada e de domínio consolidado. Um dos pontos mais marcantes da vida dos povos da Amazônia foi o seu isolamento em relação ao resto do país. Pelo Tratado de Petrópolis (1903)– Brasil/Bolívia . levou o governo central do Brasil a tomar medidas que permitissem a integração da região com o resto do país. temos 58 . Vivendo do extrativismo vegetal.cit. Em 30 de abril de 1912 foi concluída a Estrada de Ferro Madeira Mamoré. caracterizada pela exploração da borracha pelos brasileiros em terras da Bolívia. como a questão do Acre. as terras anexadas passam para o domínio brasileiro. via território nacional para o mercado consumidor. proporcionando aos nossos vizinhos condições de escoamento da produção excedente. inaugurada no mesmo período com a chegada do primeiro carregamento a Guajará-Mirim.p. o Governo brasileiro concedeu permissão para construir a ferrovia ao longo do traçado do Rio Madeira. a justificativa que norteava os planos para a integração e o desenvolvimento da economia brasileira a partir da ferrovia. após a desorganização da economia provocada pelo final da odiosa prática da escravidão humana e o descompromisso da elite dirigente com a nação. após o descobrimento.ferroviário apresentado ao Senado Brasileiro no ano de 1882 [apud Brasil (op. em produto de grande demanda e conseqüentemente na elevação do preço. após o declínio do primeiro ciclo da borracha resultando num período de graves conseqüências econômicas para a região fronteiriça. As riquezas obtidas com a comercialização da borracha aos poucos foram consolidando as atividades da República Brasileira.47-48)]. períodos em que alguns dos recursos naturais. o desenvolvimento da economia regional foi caracterizado por ciclos. então existentes na região. produto abundante e exclusivo da Amazônia. Lutas por questões fronteiriças ocorreram na região no final do século XIX. Em 1870.

foram aos poucos se fixando ao longo do traçado. p.o segundo tratado de Integração entre o Brasil e a Bolívia em relação ao escoamento de sua produção econômica. serviu-se de mão-de-obra de migrantes do sul do país. assumindo o comando da missão. O fracasso das ferrovias em propiciarem a implantação de uma rede nacional de transportes no Brasil trouxe. tratou as questões indígenas com muito respeito. mas agora também por instituições governamentais. tarefa designada ao Coronel Cândido Mariano da Silva Rondon. levam o Governo Federal apressar ainda mais essa integração com a região fronteiriça. 59 . por indivíduos. todos eles dando ênfase ou prioridade à construção de rodovias. seu desenvolvimento econômico. Esses trabalhadores juntamente com os demais migrantes atraídos pelo avanço da construção da linha telegráfica. As clareiras abertas pela expedição Rondon contribuíram para a migração e povoamento da região. Entre 1910 – 1940 Rondon. comunicações com os demais locais. além das conseqüências econômicas com a queda da produção da borracha. e o Plano Rodoviário do Nordeste (1930) (Brasil. linha telegráfica entre os povoados de Cuiabá até o Amazonas (o terceiro ciclo do telégrafo – período de (1920-1940). Ariquemes e hoje são belas cidades. sendo o grande responsável pelas mudanças na forma de ver e tratar os índios que habitavam a região. o da Comissão de Estradas de Rodagens Federais (CERF) (1927). O esvaziamento econômico e o isolamento da região vinham sendo acompanhados pelo governo e eram motivos de preocupação. devido à redução de absorção pelo mercado internacional. 1974. Nessa década e na seguinte. Os seguintes planos de caráter essencialmente rodoviário merecem destaque: o de Catrambi (192627). carinho e espírito humanitário. cortando todo o norte de Mato Grosso.103-122). o de Luis Schoor (1927). Rondon mostrou um espírito humanista.concebidos. como no passado. Esses povoamentos iam se formando e recebiam nomes como: Vilhena. veio a público uma série de planos de transportes . Pimenta Bueno. no final da década de 1920. as primeiras preocupações com as rodovias. principalmente a extração e a demarcação de antigos seringais. construindo um sistema de comunicação. principalmente nos postos telegráficos que ofereciam melhores condições de infra-estrutura. formando pequenos povoamentos.

p. o 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem realizado em 1917 em São Paulo. Nesse Congresso. Em 1919. Nos mesmos anos. pela elite agrária.1 – Abe rtura das Novas Estradas -1 930 A integração das várias regiões brasileiras foi feita através das rodovias automobilística. A chegada sistemática dos primeiros automóveis e caminhões. a estrada e o caminhão. uma certa “ crença em que o bom governo seria aquele que promovesse a expansão acelerada da infra-estrutura 60 . A indústria automobilística FORD MOTORS obteve autorização para funcionar no Brasil e montar o modelo “T”. era realizado por meio de tropas de muares ou de lentos e pesados carro de boi. denotando os anseios por um meio de transporte mais rápido.198). então prefeito dessa cidade. que substituíram as ferrovias a passaram a ser a espinha dorsal dos transportes brasileiros. presidido por Washington Luiz. procurando soluções para a ampliação dessa forma de transportes. a produção de fluidez no Brasil partia em grande parte de iniciativas não governamentais e. Nota-se que até então. sendo instalada em São Paulo. Alguns participantes do Congresso fizeram críticas apolíticas ferroviária existentes no país. a partir do prolongamento dos trilhos. discutiu-se o retardamento rodoviário do Brasil. Assim. 1984. (MONBEIG. nas zonas pioneiras paulistas surgia. até então. bem como a abertura de novas estradas com melhoramento dos antigos caminhos deram à elite brasileira da época. pois descobriram no transporte rodoviário um meio rápido e de menor custo de implantação.Consideramos como marco da ascensão do sistema rodoviário. Para se ter uma idéia do impacto causado. se mantêm até hoje. os fazendeiros sentiram necessidade de abrir estradas e alargar os velhos caminhos. que surgiu nas zonas pioneiras em 1924. O transporte entre as fazendas e as estações. Cavalos e troles foram substituídos por veículos da Ford que. nos dizeres de Monbeig (1984) “revolucionaram a circulação”. iniciada pelo Governo Vargas e consolidada nos governos de Kubitscheck e dos militares. um novo impulso ao transporte por veículos automotores foi dado. curiosamente. 3. generalizou-se o uso do caminhão. Essa dominação do modal rodoviário. nesse período.

Concomitantemente. O crash de 29 marcou a aceleração do processo de derrocada da hegemonia das oligarquias. foram inovações tecnológicas que passaram a constituir no imaginário coletivo. que sucumbiriam frente às classes médias. a primeira rodovia asfaltada do Brasil. 1978. no discurso de posse foi: “Governar é abrir estradas”. do emprego e renda transformando o investimento no setor rodoviário em “ um fim em si mesmo do qual dependeria o dinamismo econômico de regiões inteiras”. que achavam que através das ligações rodoviárias haveria automaticamente aumento da produção. arrecadado através de impostos sobre consumo de combustíveis e de peças de reposição. p. que havia sido presidente da Província de São Paulo desde 1920 (naquela época os Estados eram chamados de Província e o Governador era chamado Presidente) e posto em prática uma política de desenvolvimento rodoviário com base no 1º Congresso Paulista de Estradas de Rodagem. Depois de ter construído a Rio-Petrópolis (69 km). à burguesia industrial e alguns chefes oligarcas (como Getúlio Vargas) depois da “revolução por cima” de 1930. No final da década de 1920. se tornou presidente da República. que a parir de então passou a ser considerada como uma representação do “atraso”. também impulsionava o rodoviarismo. houve uma herança desta concepção pelos demais governos. Daí em diante. Uma das primeiras frases dita por ele. ônibus e automóveis. O então presidente conseguiu do Congresso Nacional.rodoviária”. que ganhava impulso com as estradas. iniciou a construção da rodovia Rio-São Paulo em 1928 que foi concluída em 1929. Washington Luiz. a economia cafeeira demonstrava sinais de crise. aproveitando ao máximo o antigo traçado (80% da estrada só recebeu revestimento primário). a economia cafeeira declinava junto com as ferrovias e havia uma tendência para a industrialização que aos poucos impulsionava o rodoviarismo. 345-346). a criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de Rodagem Federais. ampliando o movimento rumo à industrialização. Isto bastava para justificar os investimentos rodoviários (BARAT. modernização frente à ferrovia. Em 1926. A prova do fortalecimento do setor industrial é a criação do Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) em 1928 e 61 . A industrialização. Caminhões.

a Inspetoria Federal de Obras Contra a Seca.posteriormente.2 – Marcha Para Oeste 62 . centro dinâmico da economia brasileira. Nesse contexto.87-114). complementares e subsidiárias à rede ferroviária e aos portos (Brasil 1940. p. foi iniciada a construção da Rio-Bahia. Por essa época. em detrimento dos Estados e municípios. ainda havia um receio generalizado de que as estradas de rodagem viessem apenas a concorrer com as ferrovias. promovendo uma centralização político-administrativo. a idéia da ligação das várias regiões do País por meio de rodovias era considerada indesejável e uma meta distante de ser alcançada. 1986. investindo cada vez mais em infra-estrura. a criação da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) em 1931 (VESENTINI. aos poucos. fato que era fortemente condenado por largos segmentos técnicos e políticos do País. isto ocorreu com o intuito de criar postos de trabalho e reter a mão-de-obra local. mas a cumprirem umas funções supletivas. criada em 1909. É interessante assinalar nesse contexto que. obviamente. o que se verificou foi a intensificação dos fluxos migratórios para o Sudeste. p. citando Manoel Corrêa de Andrade. com o transporte de passageiros através da viação aérea que se iniciava. Tudo dependia dos navios "ITA" do Lloyd Brasileiro. o Estado brasileiro passa a intervir na economia. até pelo menos a primeira metade da década de 1940. No entanto. situação que só começou a melhorar nas duas últimas décadas anteriores à guerra. passando por Curitiba. através da navegação de cabotagem. Nesse período.p. No mesmo ano. intensificou o seu projeto de construção de estradas a partir do Plano Rodoviário do Nordeste. a Régis Bittencourt. como necessárias.331). 3.125). ligando São Paulo a Porto Alegre. Até o início da Segunda Guerra Mundial os transportes do norte e nordeste do Brasil para o Rio de Janeiro e o sul do País eram feitos por mar. O processo de reordenação estatal prossegue com o Governo Getúlio Vargas. As rodovias eram vistas. Em 1937 foi construída a primeira grande estrada do Brasil. Segundo Xavier (2001.

B. de 8 de setembro de 1943. com entusiasmo às tarefas da F. p. organizando a "Expedição Roncador-Xingu". Começou por estabelecer a sede da organização na cidade de Aragarças. Coordenador da Mobilização Econômica (cargo criado durante a Guerra). numa demonstração de seu grande interesse pelo empreendimento que foi um de seus maiores sonhos. no local onde existia a antiga "Barra Goiana". no Triângulo Mineiro. para a fronteira de Goiás com Mato Grosso.C. O mesmo Decreto 5.123). (BERTRAN. 1988). A 24 de abril de 1944 foi nomeado o Presidente da nova entidade. na foz do rio das Garças no Araguaia.1940. baixou a Portaria nº 77. a necessidade da "Marcha para Oeste". E do discurso passou o Governo Federal. fundada em território goiano. em frente à vila de Barra do Garças-MT.. recaindo a escolha no próprio Ministro João Alberto Lins de Barros. com objetivo de desbravar sertões e criar núcleos populacionais para servirem de apoio à penetração e desbravamento das áreas ainda brutas do Centro Oeste da Amazônia. foi criada a "Expedição Roncador-Xingu" considerada de “interesse militar”. A 3 de junho de 1943 o Ministro João Alberto Lins de Barros. Em julho de 1945 o Presidente Getulio Vargas visitou a fundação Brasil Central. ali construindo bom campo de pouso para aeronaves. A expedição partiu de São Paulo chegando a Uberlândia. à ação. que se entregou. através do interior do pais" e de "desbravar e colonizar regiões das mais desconhecidas da terra.”. transformando-a em base para as operações que iria realizar. que também abriria para o Brasil as portas de imensas riquezas adormecidas nos sertões. de onde seguiu. proferiu o seguinte discurso: "tendo em vista a necessidade de serem abertas vias de comunicação com a Amazônia. (Brasil. pelos trens da Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. o que se justificava para conceder -lhe prioridade na solução de muitos problemas naquela época de guerra. imediatamente. que patenteava a urgência da abertura de estradas para interligar as diversas regiões do País através do interior. de 8 de setembro de 1943 criou a Fundação Brasil Central (que absorveu a Expedição Roncador-Xingu).801. proclamou o Presidente Getulio Vargas. Por Decreto do Presidente da República. do mesmo ano. 63 .Colocado em evidência o problema. em discurso.

o Presidente Getúlio Vargas baixou o Decreto nº 5. 1997. o objetivo maior do governo. 87) . p. Logo depois de baixar o Decreto que criava o Território de Ponta Porã (Decreto 5. declarou o Presidente Vargas: (D’ARAUJO. que era a de “crescermos sempre dentro de nossa s próprias fronteiras”. era integrado pelos Municípios mato-grossenses de Ponta Porá. com a fixação de milhares de colonos emigrados do nordeste e de outras áreas do País (D’ARAUJO. ao latifúndio da antiga “Companhia Mate Laranjeira”. instituindo. que era o povoamento intenso de uma das mais importantes faixas de fronteiras do território nacional. Maracajú. Sua Capital era a cidade de Ponta Porá. criando novos Territórios Federais no País. Extinguindo-se mais tarde o território de Ponta Porã. os Municípios que o integravam voltaram ao Estado de Mato Grosso. Em sua justificativa para a criação dos novos Territórios.812 de 13 de setembro de 1943. o completo domínio de pequena propriedade. baixou o Presidente Vargas o Decreto n'° 5. O Território de Ponta Porá. entre os quais o de Ponta Porã (hoje parte de Mato Grosso do Sul) e Guaporé (hoje Estado de Rondônia). ali.09. Em pouco tempo várias vilas e cidades surgiram. Dourados. . 1997). Bela Vista. e preocupado com as políticas “expansionistas” do seu governo. ambos de áreas desmembradas do Estado de Mato Grosso.1943).812 de 13.Prosseguindo na série de providências que tomava para concretizar a "Marcha para Oeste". Com isso atingia. na fronteira com a Republica do Paraguai. criando a Colônia Federal Agrícola de Dourados. de caráter geopolítico. O escasso p ovoame nt o de alg uma s regiõ es f ront e iriç as rep rese nt a. Porto Murtinho. também. O Decreto-Lei mencionado punha fim. definitivamente. transformando-se logo em novas sedes municipais.941 de 28 de outubro de 1943. Esse Diploma legal iria permitir o aproveitamento intensivo das fertilíssimas terras daquela região. Miranda e Nioaque. Não nos impe le o ut ro imp eria lismo que n ã o seja o de cr escermos d ent ro dos n osso s limit es t errit or ia is para f a zer c om co inci dir as as f ront eiras econ ômicas f ront e ir a s polí t icas. de lon g o 64 . . pela Constituição de 1946. de grande importância para a região sul de Estado. destacado do extremo sul Estado.

sobre a fronteira paraguaia. Por esse acordo comprometia-se o Brasil a construir o ferro carril Corumbá-Santa Cruz de La Sierra . que o alterou. Dai a id éi a de t ra nsf ormá -l as e m T errit órios Naci ona is. ligando Campo Grande a Ponta-Porá. num total de 620 quilômetros (Brasil. no Atlântico.a Ferrovia Brasil-Bolívia -. Interessado no desenvolvimento de Mato Grosso. com a Bolívia.t empo. à margem esquerda do rio Paraguai. Eis a f i nal ida de d a criação dos T errit ór ios Nac ion ais. o Presidente Getúlio Vargas determinou providências para que fosse construído o ramal da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. A Comissão Mista encarregada da construção dessa ferrovia internacional foi instalada em Corumbá em setembro de 1938 e em 1939 foi efetivamente iniciada a implantação do trecho Corumbá . sob o Governo Vargas. para um Porto no Atlântico. seria de alto interesse para o nosso Estado. Portanto. p. Em 1937. um "Acordo de Vinculação Ferroviária". a maior capacidade de circulação se deveu à eliminação de barreiras físicas.125). O program a d e organ i zaçã o de des envo lvime nt o d esse s t errit órios resume -s e em p oucas pa lavras : "sanear. de 1903 (sobre a incorporação do Acre ao nosso país) e do Tratado de Natal.Santa Cruz. sob a admi nist raç ã o diret a d o G overno F ed eral. através de Mato Grosso. educ ar. Essa estrada. que traria mercadorias do altiplano boliviano. Com esses empreendimentos. que modificava cláusulas do Tratado de Petrópolis. firmou o Brasil. mot ivo de pr eocu paçã o par a os brasi leir os. trecho esse que seria um passo a mais na ligação ferroviária transcontinental de Santos. através da melhor infra-estrutura de circulação geográfica dentro do país. acordo que só não se efetivou por circunstâncias supervenientes. Foi também firmado um acordo do Governo brasileiro com a República do Paraguai para que se prosseguisse o ramal de Ponta-Porã até Concepción. A construção desse ramal foi concluída no governo Eurico Dutra. a Anca. de 25 de dezembro de 1928.1940. no Pacífico. pov oar ”. 65 . Vargas criou condições institucionais para uma maior circulação e maior mobilidade da força de trabalho. cujos problemas e cujo potencial econômico bem conhecia.

48) de Porto Esperança a Corumbá. iniciando-se a construção da monumental ponte ferroviária sobre o rio Paraguai. pg. cheg ou -se às t en dênc ia s recent es d e conc ent raç ão i ndust r ial no e ix o São Pa ulo.40 de altura para permitir a passagem de navios sob a sua parte central.009 metros de comprimento e 20. alt ero u-se b ast ant e a est rut uraçã o do esp aç o geoec onôm ico. em cuja linha operavam trens comuns e litorinas. com merca dos d e âmbit o processo nac ion al.Rio d e Ja nei ro. Segundo Xavier (2001 p. com 2. motivadas por problemas de verbas. do pre domí ni o pe lo qu as e esp aç o absol ut o. desloc and o o ce nt ro din âmico d a ec onom i a para o me rcad o int er no. qua ndo o paí s con hec ia u m primeir o crescim ent o in dust ri al si gnif ic at ivo . d issemi nad as geoec onôm ico e pr odu zi n do para merca do s loca is e re gio na is. A 31 de janeiro de 1952. of ert a f ina l desloc ament o d os f luxos adic io nais de b en s 66 . Barat (1978. Em 1953 chegavam os trilhos a Santa Cruz de La Sierra (BO) e em inícios de 1954 começavam a circular os trens de passageiros entre Corumbá (MT) e Santa Cruz. a part ir da déc ada de 40 . de uni dad e s prod ut ivas pe que nas e médias.Ao mesmo tempo atacava o Governo Federal o prolongamento da linha tronco da NOB. a ext e nsão da s est radas f or am mais qu e d upl icad a.331): Ao lo ngo d a d écad a d e 1 930 e iní c io d a décad a de 194 0. p. após várias interrupções. Ess e aument o c once nt rou -se ent re os anos de 1930 e 1 937 (. et apas da i ndust r ial.91) afirma: “Com a int ens if icaç ão do pr ocesso de indust r ial i zaçã o. oferecendo maior conforto aos usuários. . . foi a grande obra oficialmente inaugurada e em 1953 possibilitando à circulação de passageiros do trecho final até Corumbá. à med id a ma is Com a q ue era m do e o impla nt adas divers if icaçã o ava nçad as ex pans ão de be ns. ) Sobre o momento econômico. mais rápidas. (conforme Mapa 8.

mesmo considerando que a mesma está determinada no decorrer de todo o trabalho. circul ação das r iqu e zas e ut il ida des se f aç a livre e rap id ament e. Muit o s inves t ime nt os passaram f unção de a na inf ra -est r ut ura r odov iár i a a ob jet iv ar. 3. as li gaçõ es t ro ncais par al elas às f errovias e ao m ar.pg. O imperialismo um do Brasil co nsist e em qu e em a ampli arem as suas f ront eiras ec onôm icas e int egr ar sist ema c oere nt e.int ermed iár ios e f ina is pass ou a ser f eit o co m a part icip ação A cresc ent e expans ão da do t rans port e carg a ger a l rodovi ári o.90). a f alt a d e co nt at o s ã o os ún icos in imig os t errí ve is para a int egr ida de do p aí s. “. A im p lant aç ão d e u m sist ema rodov iár io pri ncip al acomp anh ou a consol id ação das et a pas su per iores do processo d e in dust ria li za ção Os “Planos de Viação” também revelaram um ímpeto geopolítico da necessidade de integração territorial evidenciado na figura de Getúlio Vargas. t rans port e a post er iorme nt e.3 – A Exte nsão da Rede Rodovi ária Brasilei ra a partir de 1950 ! Neste capítulo se busca clarear conceitualmente o processo de expansão e entendimento da rede rodoviária enquanto objeto de análise científica. lo nga e méd i a de um dist ânc ia. . O sert ão. ”. sobretudo quando este busca a inteligibilidade capaz de justificar o sistema de rede rodoviária enquanto possibilidade de entendimento 67 . sur gin do. surg ind o. par a a co nsol idaç ão mercado n acio nal. que ani qui larã o as f orças des int egr ador as da naci ona li dad e. . o is olame nt o. na d écad a d e 50. just if ico u a su plem ent açã o d a ca pac ida de d e t ransport e at r avés das r odov ias. d e iní cio. b asea da em m eios d e t ransport e ef icie nt es. .. . op. as pr ime iras l igaç ões ro dovi árias d e âmbit o i nt erest ad ual e int er -r egi ona l.cit. Nos dizeres do ditador (D’ARAUJO.

canais. circulação e comunicação procedem de estratégias e estão a serviço delas. podem ser resumidos pelo autor mencionado como a prisão que os homens constroem para si. assim como para um possível entendimento com uma Integração Regional com a Bolívia. cabe ressaltar que a pequena escala é aquela que tenta realizar uma Integração Territorial e uma continuidade das distâncias. Quando se opta por uma problemática relacional é porque se pensa que as relações são capazes de tornar inteligíveis o poder político e as relações espaciais. circuitos e fluxos que aí se instalam. por volta de 1946. a definitiva opção por esta modalidade de transporte já havia sido feita. auto-estradas e rotas aéreas. o ator territorializa o espaço. em 1951. como no caso entre Brasil/Bolívia. contendo severas críticas acerca da preocupação de se evitar a duplicação de modos de transportes – preocupação 68 . No caso específico deste trabalho. toda rede está em perpétua transformação. circuitos comerciais e bancários. modificado. Com efeito. Redes de circulação e comunicação contribuem para modelar o quadro espaço-temporal que é todo território. o território nacional. porém. O olhar científico que se dá nesta pesquisa sobre território e poder se espelha na análise de Raffestin (1993) na medida em que o espaço e o território não são termos equivalentes. A produção de um espaço. O reconhecimento oficial das rodovias como modalidade prioritária de transportes no Brasil teve de esperar ainda até o início dos anos 50. Cáceres-San Matias. um relatório é apresentado por essa comissão. transformado pelas redes. dependendo da escala privilegiada pelas estratégias – se a grande ou a pequena. Então. espaço físico. O território se forma a partir do espaço e é resultado de uma ação conduzida por um ator sintagmático. num sentido de verificação das redes rodoviárias no caso. durante os trabalhos de uma comissão do DNER encarregada pelo governo da elaboração do referido plano em 1951. como rodovias. Entre as camadas técnicas. ferrovias. quando da aprovação de um novo plano nacional de viação. Do ponto de vista da circulação. específico. logo após o término da Segunda Guerra Mundial.da construção histórica do Brasil na conformação de seu território. aqui. O espaço é anterior ao território. balizado. Ao se apropriar de um espaço.

segundo Barat (1978 p. Outra facilidade encontrada no transporte rodoviário. a uma especialização. houve uma forte expansão do setor rodoviário e um acentuado declínio dos setores ferroviário e marítimo.(BARAT. principalmente depois do movimento de centralização promovido por Getúlio Vargas na década de 1930. reforçando cumulativamente a expansão rodoviária ”. rodovias ou vias fluviais -. em grande parte por caminhão. além de possuir maior regularidade nos seus deslocamentos. atraindo principalmente fretes de carga geral e alimentos acondicionados em sacaria para atender o mercado interno que ampliava o seu alcance. principalmente nos Estados Unidos. No entanto. uma absorção do setor rodoviário por parte do ferroviário e hidroviário.que havia sido tão fortemente enfatizada em todos os planos e estudos anteriores sobre a construção de rodovias no País.. entre outras vantagens. que com grande flexibilidade passou a atender à demanda exigida.179-180). é que. mas. estando submetido a menos avarias. no Brasil. assim que o País viesse a dispor de uma verdadeira e eficiente rede nacional de transportes.. o modal rodoviário apresentou. O argumento geral que a citada comissão defendia era o de que evitar paralelismos implicava dotar algumas regiões ou áreas do território nacional de um único meio de transporte – ferrovias. p.. os incrementos de carga geral resultante do processo de industrialização foram deslocados. impedindo.56). que cresceu muito com o processo de substituição de importações. “Assim.23): O sistema ferroviário brasileiro (.cit. p. op. o transporte porta a porta. op. (BARAT. o processo de delineamento dos transportes. A partir desse período. sendo decisivo para a sua derrocada. Na verdade. oferece maior velocidade e rapidez. mas não necessariamente levando estes ao colapso. iniciado a partir da 69 . perdendo com relação ao quesito carga geral. iniciada na Era Vargas no período de 1930 a 1945.cit.348). Desta maneira. nota-se no mundo inteiro. p. O setor ferroviário passou a concorrer com o setor rodoviário no sistema troncal. pelas suas características específicas. capaz de integrar efetivamente os vários espaços geográficos da nação (Brasil 1974.) revelou-se inadequado para responder aos estímulos do intenso processo de industrialização.

no Brasil. o pacto de poder da elite econômica (grandes industriais. esse passa a fazer. mas também pela adaptação das ferrovias. como elementos mais importantes no movimento geral de carga. 1980). Essa era a vontade das elites política e econômica. sobretudo os pecuaristas e a elite econômica era composto pelos industriais. através da tentativa de construção de alguns ramais integradores. elas foram. Devido ao direcionamento dado às ferrovias no seu período de desenvolvimento. também. são. com alguma exceção no Sul. Assim. Foi por isso que. na maioria. líderes econômicos) tem interesse na integração do mercado nacional. vão oferecer outra postura ao setor ferroviário. e ainda são.. 6 mil quilômetros de linhas férreas (RANGEL. para possibilitar uma maior integração ferroviária nos locais onde já havia estradas de ferro. Essa integração ocorre pelo vertiginoso desenvolvimento das estradas de rodagem. com pequenos trechos. inclusive o originado da pequena produção mercantil de São Paulo e do Sul do Brasil. A expansão do mercado interno. As profundas modificações estruturais da economia brasileira colocaram gradativamente.. voltados 70 . num país continental como o Brasil. foram construídos. consideráveis mudanças são gestadas e a “Nova República” (1930) surge com profund as alterações no quadro geral da economia nacional. o desenvolvimento voltado para dentro. antieconômicos.) Conforme se consolida o processo republicano. os fluxos de bens materiais e finais para o atendimento do mercado interno (. incapazes de integrar completamente o mercado nacional e a construção de uma rede ferroviária voltada para o mercado interno não se concretizou totalmente. de difícil articulação. de 1930 a 1960. a “ponte” para o transporte da produção industrial entre regiões produtoras e os mercados consumidores regionais. Apesar de o governo de Getúlio Vargas procurar interligar. para que seus produtos alcancem todo o território brasileiro. Pronuncia-se o fim dos arquipélagos regionais. A elite política era composta pelos latifundiários. ou seja. através das substituições de importações. alguns pontos ferroviários e desativar outros. hoje se observa que a integração territorial brasileira é feita pelas rodovias e os traçados ferroviários.década de trinta. o crescimento da indústria.

foi realizado através do Estado.452. o meio mais rápido era. iniciada pelo governo Vargas e consolidada nos governos de Kubitscheck e dos militares . 1952.para um porto no litoral. Mas para se fazer à expansão da produção das industrias e conquistar os consumidores dos arquipélagos econômicos. A alta participação do transporte rodoviário no atendimento da demanda acarretou acréscimos substanciais na rede rodoviária total.127 mil unidades. versátil. como afirma Rangel. A maioria dos investimentos necessários para a consolidação rodoviária. um transporte flexível.261. conforme Tabela 1 a seguir Tabela 1 .Extensão da Rede Rodoviária Federal e Estadual Período: 1950-70 NÚMERO DE VEÍCULOS NO 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 EXTENSAO DA REDE EM KM (FEDERAL+ESTADUAL) 55 900 59 500 63 347 74 269 74 898 76 298 82 452 97 715 102 180 105 807 108 277 111 866 115 957 117 555 CARROS PASSEIO (1) 254 187 315 214 366 350 393 606 414 945 428 577 445 008 461 525 503 023 567 133 639 781 757 044 867 601 1 037 978 TOTAL 425 938 510 864 584 289 621 983 654 383 679 832 707 739 735 332 798 857 891 584 987 623 1. mas também para a montagem das grandes empresas estatais brasileiras. a na frota de veículos cujo incremento. Nesse momento. se mantêm até hoje. foi de 590 mil para 3. avesso ao planejamento e que comprometesse menos as verbas governamentais: o caminhão. que substituíram as ferrovias e passaram a ser a espinha dorsal dos transportes no Brasil.558 1. capazes de desenvolverem o capital produtivo nacional. E não poderia ser de outra forma. Que aumentou de 64 mil quilômetros.820 1. o Estado viabiliza os principais investimentos. no mesmo período. para 181 mil.123. A integração das várias regiões brasileiras foi feita através das rodovias automobilísticas. em 1970. Essa dominação do modal rodoviário.764 71 . em infra-estruturas e em indústrias pesadas.

079 1. o Brasil multiplicou sua malha rodoviária por dez (BRASIL. Os recursos necessários para construir estradas vieram do Fundo Rodoviário Nacional. principalmente em trechos de terra permitia um tráfego precário de caminhões. 38 14. A n u á r i o e s t a t í s t i c o d o B r as i l . O crescimento acelerado necessitava de uma infra-estrutura de transporte que respondesse rapidamente a ele e que não fosse cara. 03 14.126.1 9 7 0 .up.1 9 7 0 . 1995). A indústria automobilística recém implantada podia prover o país dos veículos que necessitassem.371.559 121 022 129 430 136 379 153 022 162 770 170 727 181 011 F o n t e : I B G E . perí odo 196 0-19 72 (em qui l ôm et ros) ANO (a) Rod ovi as Pavi men tadas (b) Rodovias não Pavi men tadas (c) T ot al (a+b) Pavi men tadas (a) /( c) T OT A L 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 12 703 13 875 16 278 1695 4 17 770 26 424 30 112 34 218 95 574 98 091 99 682 1006 01 103 52 1030 66 106 67 118 24 108 27 7 111 66 1159 60 117 55 1210 22 129 30 1363 79 152 42 11. 38 72 .D N E R / D P O . G islaine Mott a Pint o/2006 Entre 1950 e 80. Nas três décadas seguintes. (1) I nclusive pick.1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1 236 329 1 415 521 1 587 173 1 784 448 1 897 968 2 143 192 2464 285 1. o Brasil cresceu a uma taxa média anual de 7.171 3.490. T abel a 2.770. 42 14.457 2. assim. 1 9 6 7 .838 2.065 2.914 2. 1 9 5 6 .Bra si l : cresci m ent o da rede rodov iári a (est a dual e f ederal ). A incipiente rede rodoviária no final da década de 1950.079. 07 22. a única disponível. criado em 1945 e formado com impostos sobre os combustíveis líquidos. as condições mínimas para o desenvolvimento poderiam ser atendidas pelo transporte rodoviário. 73 12. jeeps e ambulâncias.674. 41 22.875. IBGE.2% do PIB.Or g. conforme Tabela 2 a seguir. o seja. A opção rodoviária era. 68 20.

1968 1969 1970 1971 1972 Val or de cresci m ent o Médi o Anual 39 392 43 748 48 577 52 382 57 736 13.. do que Porto Rico. o Brasil contava com apenas 2 mil km de rodovias pavimentadas. como estando ainda na sua infância. 11 mil e 24 mil km de estradas pavimentadas (BASTOS. um relatório das Nações Unidas e da Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (CEPAL). Peru e Colômbia. o sistema de estradas de rodagem existente no Brasil era descrito. menos. ao ingressar na segunda metade deste século (BASTOS 1955). 20 25. 73 .p. descrevia as rodovias brasileiras como sendo “pobremente conservadas. 68 27. 08 --------------- F o n t e : G E I P O T .O r g . 62 26. Venezuela. ainda dentro dos próprios estados ou no máximo entre as unidades federadas vizinhas. Embora a rodovia e o transporte por caminhão tenham se tornado a única solução viável para este impasse. Quanto à qualidade das vias de rodagem em uso. predominantemente. para não mencionar a Argentina e o México. 1 9 8 8 . op..cit. publicada em 1956. 47 29. não pavimentadas e freqüentemente perigosas” (United Nations/CEPAL. Cuba. superando já no final dos anos de 1950 todas as outras modalidades de transporte. Uma comparação do Brasil com outras nações da América Latina colocava o país em uma posição bastante desvantajosa. 19 % 24. respectivamente. O tráfego por vias terrestres era realizado. 29 % 162 68 170 27 181 11 190 68 198 42 5. G i s l a i n e M o t t a Pint o/ 2006 Uma leitura dos relatórios técnicos das missões estrangeiras que visitaram o Brasil no ano de 1940 e início da década de 1950 leva à clara conclusão de que o País enfrentava um sério impasse no setor de transportes. 133). no início dos anos de 1950. que registravam. A n u á r i o s E s t a t í s t i c os d o s T r a n s p o r t e s . Na entrada dos anos de 1950. por exemplo. 43 % 123 76 126 79 132 34 138 86 140 06 3.).

plena e soberana. o crescimento sem precedentes do comércio intra-regional revelou como nunca antes a importância da infra-estrutura física como base para o desenvolvimento desse ambicioso projeto que é o Mercosul. A alternativa à e harmonização dos aspectos regulatórios e integração política. A dinâmica da unificação política do subcontinente corresponde à tendência contemporânea de formação dos grandes núcleos geopolíticos. Nesta oportunidade foi apresentado o Plano de Ação para a Integração da Infra-Estrutura Regional na América do Sul. Argentina. O plano foi elaborado pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) em coordenação com a CAF (Corporação Andina de Fomento). identificação de formas inovadoras de financiamento público e privado. reunidos com suas contrapartes sul-americanos na Cúpula de Brasília no mês de agosto do ano de 2000. Conscientes desse fato. Paraguai e Uruguai. para poder defender de forma efetiva seus interesses a longo prazo em um mundo instável.0 . Este Plano de Ação sugeriu “a institucionalização de um mecanismo de seguimento multilateral para o setor de infra-estrutura. violento 74 . artigo de 12/7/2004): “Para a América do Sul. complementar e dependente. que previam investimentos mínimos da ordem de US$ 100 bilhões nos próximos dez anos. prestaram firme apoio ao lançamento de ambicioso projeto de integração física regional. compatibilização institucionais. dos países da América do Sul é a da sua transformação em simples unidade geoadministrativa. e identifica as seguintes áreas prioritárias de trabalho”: coordenação dos planos nacionais de investimentos.O desafio da integração física como condição para a integração econômica Decorridos alguns anos desde o surgimento de blocos. região que possui o dobro do território e uma população maior do que a dos Estados Unidos.PROCESSO DE INTEGRAÇÃO REGIONAL NA AMÉRICA LATINA – BRASIL E BOLÍVIA 4.4. Na linguagem mais apropriada do Embaixador Samuel Guimarães ( O Papel Político Internacional do Mercosul. é indispensável.1. os Presidentes do Brasil.

a proposta de integração regional não se limitou aos aspectos comerciais. a criação de uma Zona de Paz Sul-Americana e a construção de uma rede de infra-estrutura física. foi assinado o “Comunicado de Brasília”. respeitando-se os blocos comerciais já existentes – o Mercosul e a Comunidade Andina – por proposta do Brasil. sobre a necessidade de “desenvolvimento de uma iniciativa para a Inte gração da infra-estrutura Regional da 75 . Destacou-se a democracia representativa como condição fundamental para o processo integrador. entre os presidentes reunidos. Houve acordo. Alguns dos principais acordos alcançados sobre a distribuição modal do fluxo de transporte de mercadorias entre o Brasil e os sócios do Mercosul e os principais projetos em curso na sub-região em matéria de integração rodoviária são: (SANT‟ANNA. Nesta ocasião. Na reunião de Brasília. 1992) Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre entre os Países do Cone Sul (ATIT) Acordo sobre Regulamentação básica unificada de Trânsito Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias Acordo para Facilitação do transporte de Produtos Perigosos no Mercosul Reconhecimento de Licenças de Estações de rádio-comunicação para o uso das empresas de transporte rodoviário Princípios Básicos para a Inspeção Técnica Veicular Acordo Multilateral sobre Transporte Marítimo do Mercosul Como resultado. a partir da formação de uma Área de Livre Comércio Sul-Americana (ALCSA – proposta já aventada em 1993). sendo a terceira um “protocolo” de inte nção – quais sejam: a democracia. o Mercosul estabeleceu foros específicos para tratamento dos temas afetos à integração energética e de transportes.e arbitrário. enfatizando três questões formais – na verdade duas.” Desde sua criação. e não somente uma subregião de outro pólo político ou econômico. reconheceu-se à necessidade de implementação da integração da América do Sul. no qual ela deve aspirar ser um dos pólos desse sistema. trabalhar com firmeza quotidiana para o surgimento de um sistema multipolar. a paz e a integração.

Ao evento de Brasília. “ E assim deve ser. que modernize as relações e potencialize a proximidade sulamericana.. em julho de 2002. respeitando-se as peculiaridades de cada povo”. pois o que se pretende é uma unidade democrática e soberana. corresponde a uma certa “liderança consensual”. O Brasil vem promovendo esforços para o fortalecimento do Mercosul aliado a uma crescente aproximação com esta área de influência definida como sulamericana com vistas a obter um suporte maior. além de denotar as contradições do discurso livre-cambista norteamericano perante suas próprias práticas protecionistas”. Luiz Felipe Lampreia. assim também o de Samir Perrone)”. na Terceira Cúpula dos Presidentes da América do Sul. em Cusco. dando prosseguimento as tratativas iniciadas na Capital brasileira. possibilitando-lhe as condições necessárias para negociações soberanas com os Estados Unidos e para uma melhor inserção na (nova) organização mundial.) está em constante conflito estratégico com as pretensões de Washington em suas pressões para desenvolver uma negociação rápida e bilateral da ALCA. neste campo. rompendo os obstáculos fronteiriços e formando um espaço ampliado através de obras e articulações nas áreas de transportes. A iniciativa brasileira. escreveu: “Não cabem na América do Sul projetos hegemônicos. Equador.América do Sul. Em 6 de setembro de 2000.” Tomando aqui a conclusão feita por Samir Perrone de Miranda em artigo divulgado sobre a Cúpula Sul-Americana – “esta „liderança consensual‟ que o Brasil desempenha (. Colômbia.”(O artigo do Embaixador Sa muel Pinheiro Guimarães está disponível no site do Instituto de Pesquisa e Projetos Sociais e Tecnológicos. Brasil. uma vez que ela não se apresenta com laivos de hegemonia. foi assinada a Declaração da Comunidade Sul-Americana de Nações. no Equador. com o Chile. apoiada pelos demais governos. Em 2004. em artigo sobre a América do Sul. em julho. a Bolívia e o Peru sendo membros associados – e a Comunidade Andina. seguiu-se uma segunda reunião dos presidentes. a sua política externa voltada para um novo tipo de relacionamento com os seus vizinhos continentais. (Samuel Pinheiros Guimarães. de São Paulo. na cidade de Guayaquil.. 76 . no jornal Valor Econômico. mostra um caráter reativo. Peru e Venezuela. energia e comunicações. formada pela Bolívia. 2004)”. Paraguai e Uruguai. Na verdade. Nesse mesmo ano. entrara em vigor o acordo econômico entre o Mercosul – composto pela Argentina. da parte do Brasil.

.) Entre outras razões próprias do intrincado problema político e econômico. o seu discurso e o processo propriamente dito.O Brasil busca fortalecer-se na sua negociação com o bloco da América do Norte. como o de promover a integração dos países. até o momento. para atender as demandas comerciais. numa perspectiva de desenvolvimento sustentável amplo. social. “As políticas de aproximação regional são desenvolvidas em relação às propostas norte-americanas para a América Latina. sendo dele a maior Nação e a de maior potencial econômico. sendo dele a base de sustentação. ao mesmo tempo. é retomado um discurso aglutinador que destaca a importância central do aspecto geográfico e que faz alusões às inspirações do ideal bolivariano. ” (Cúpula sul-americana: elementos da política externa brasileira para a integração regional . a ALCA ou o Plano Colômbia. já que o Brasil. A IIRSA tem por objeto promover o desenvolvimento da infra-estrutura de transporte. existiu. Para tanto. mediante a realização de ações integradas das várias dimensões do desenvolvimento. Por isso. por sua posição geográfica no hemisfério Sul. No entanto. um distanciamento entre as intenções do momento.) Porém. sem uma concepção estratégica de poder a ser implementada ao longo do século XXI. o que se alia a uma prática de aproximação efetiva através da integração física. ambiental e político-institucional. esta política acaba por impor uma continuidade estratégica. energia e telecomunicações sob uma visão regional. As estratégias capazes de reduzir a pobreza e melhorar a qualidade de vida devem orientar-se pelo conceito de sustentabilidade ampla.” (Samir. até agora. combater a pobreza. procurando a 77 . marcado pelos projetos da infra-estrutura física. através das rotas físicas que estão projetadas pela IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura da América do Sul). deve procurar na integração do subcontinente o espaço primordial de existência e congraçamento.. que é a forma eficaz de promover o crescimento e. a integração do subcontinente não passará de um grande sistema de escoamento das riquezas do seu território. no plano econômico. seja com o NAFTA. Samir Perrone conclui que “ a integração nos moldes propostos pelas cúpulas sul-americanas destaca-se por apresentar uma proposta de maior profundidade e longevidade em seu projeto. diante disso. ou seja. O processo da integração tem sido. ultrapassando a esfera meramente comercial para concretizar uma integração de fato da América do Sul.

sob a coordenação operacional do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). cuja finalidade é a de definir os lineamentos estratégicos do trabalho e a aprovação dos planos de ação. ambiental e tecnológico. Grupos Técnicos Executivos (GTEs): integrados por funcionários de alto nível e experts designados pelos países. ao mesmo tempo em que projetam a construção de uma infra-estrutura física como a assinalada pela IIRSA – Iniciativa para a Integração da Infra-Estrutura Regional da América do Sul. é a instância diretiva da IIRSA. com as contradições e dificuldades notórias. Há um GTE para cada Eixo de Integração e Desenvolvimento (EID) e para cada Processo Setorial de Integração (PSI). com as suas potencialidades e dificuldades.” O modelo proposto parte do reconhecimento de que “o território sul -americano é uma única área de referência para o planejamento” e pressupõe “a implementação de uma estratégia de desenvolvimento sustentável. de alguma forma. atuando como facilitador do processo.integração física dos doze países da América do Sul visando alcançar um padrão de desenvolvimento territorial eqüitativo e sustentável. políticoinstitucional. Ambas procuram convergências para uma ação política comum. tem como propósito planejar o desenvolvimento da região “sob o ponto de vista geoeconômico. a CAF e o FONPLATA.” Na reunião do Comitê de Direção Executiva da IIRSA (26/05/2002) foi “estabelecido um plano de ação de 10 anos. Este projeto. O trabalho da IIRSA se organiza em torno de três níveis: Comitê de Direção Executiva (CDE): integrado pelos ministros de infraestrutura ou planejamento designados pelos Governos da América do Sul. observando as questões econômicas. brinda apoio técnico e financeiro aos países em todos os temas relacionados a IIRSA. são o nível executivo da Iniciativa. da Corporación Andina de Fomento (CAF) e do Fundo Financeiro para o 78 . Comitê de Coordenação Técnica (CCT): integrado pelo BID. com o objetivo de analisar temas específicos entre os países diretamente envolvidos e levar a cabo ações concretas no âmbito multinacional. atuando no caminho da comunidade sul-americana: a dos governos e a das empresas econômicas. coordenador das atividades conjuntas e depositário da memória institucional da Iniciativa . do qual participam os doze países sul-americanos. sociais. Duas vertentes estão.

de curto. A tais efeitos a Iniciativa desenvolveu estudos de diagnósticos de caráter regional e puseram. assim como os Acordos para um Comércio Bilateral e Comitês de Fronteira. a consideração dos países. Eixo Multimodal Orinoco-Amazonas-Prata. Eixo Interoceânico. Eixo Multimodal do Amazonas. Eixo Peru-Brasil. recuperando os pontos principais no tocante ao que se propôs este trabalho. médio e longo prazo para os seguintes processos setoriais de integração: Tecnologias da Informação e Comunicações Sistemas Operativos de transporte Aéreo Facilitação de Passos da Fronteira Sistemas Operativos de Transporte Multimodal Integração Energética Instrumentos de Financiamento Os governos acordaram trabalhar com Eixos de Integração e Desenvolvimento para articular o espaço do Mercosul. Eixo Venezuela-Brasil-Guiana-Suriname. Nesse sentido essa viagem nos permitiu observar as estradas de rodagem da malha rodoviária entre esses dois corredores de integração. especificamente a fronteira de Cáceres (MT) e San Matias (BO) pois como aluna do mestrado em Geografia.Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). Eixo Bolívia-Paraguai-Brasil. 2006) A elaboração de uma visão estratégica para a integração física da América do Sul. razões que motivaram a autora à investigação do mesmo. linhas de ação. A utilização de mecanismos inovadores de financiamento. em ocasião do estudo de campo. Eixo Andino.Santa Cruz de La Sierra. ministrado pela Profª Drª Tereza Cristina Higa. Foram estabelecidos três objetivos a serem analisados e aprovados pelos ministros integrantes do Colegiado da IIRSA: (IIRSA. foi realizada a viagem entre Cuiabá até a capital de La Paz na Bolívia no ano de 2005. Para maior facilidade o trabalho ora desenvolvido busca colocar em evidência o Eixo Rodoviário Cuiabá. Instrumentos para promoção do engajamento da iniciativa privada no Projeto. Eixo Porto Alegre. 79 . são eles: Eixo MercosulChile. por ocasião dos estudos A Produção do Espaço Sul-Americano.

Como rede de infra-estrutura básica no Mercosul. gasodutos e comunicação (telefones).As observações foram efetuadas ao longo do eixo rodoviário. que a partir de Cáceres em Mato Grosso (BR-070) cruza a fronteira por San Matias na Bolívia (BR/BV). a existência de articulação rodoviária. considerando ainda a necessidade de explicitar algumas questões necessárias ao entendimento do conteúdo que se coloca em questão. os números que se apresentam podem ser resumidos no quadro a seguir: 80 . Desenvolvendo um roteiro que contemplava rodovias de integração Brasil/Bolívia. Comércio e Trânsito Livre de Pessoas. principalmente. buscou-se observar situações que pudessem caracterizar. Conforme estratégia adotada nosso estudo procurou elaborar um diagnóstico da situação atual para aumentar a eficiência da infra-estrutura de Transportes. oleodutos. sabia-se que se tinha em perspectiva elementos cujo conhecimento seria de importância vital à formação de uma região internacional. rios navegáveis. podendo daí acessar outras rodovias que atendem as demais regiões bolivianas. comercial e social entre essas regiões e as bases em que esta se dava. No próximo capítulo abordaremos com melhor pertinência. através de Cáceres e San Matias na Bolívia e com isso. no Brasil. e deste ponto cruza o Departamento de Santa Cruz até a sua capital. ferroviária e aeroportos. de grande relevância aos interesses mútuos de Mato Grosso. visto ser este assunto o de interesse deste trabalho. a contar a malha de transporte rodoviária.

925.083 unidades 12. 1995).700 km 12.794 km 11. 1995)-Org. controle policial. Gislaine Motta Pinto/2006 As trocas comerciais brasileiras com a América do Sul (exportações e importações) evoluíram significativamente com os países do Mercosul e o Chile. controles fitos e zoossanitários). em especial para o país da Bolívia no que se refere à tonelagem e ao valor movimentado (BID.300 unidades Fonte : CEPAL-1992 (BID.013 km 6.114. 81 .923 km 65. e importações brasileiras para a América do Sul. A tendência é que as trocas comerciais do Brasil com esses outros países cresçam à medida que forem sendo implantados os corredores de transporte que os integrem e que se promovam acordos que diminuam ou acabem com a burocracia referente a trânsito de veículos. principalmente nas fronteiras (controle aduaneiro. Nas tabelas a seguir estão apresentadas as exportações.643 km 2. ficando o comércio com os demais países praticamente estagnados. nos anos de 1991-1995.Quadro 1 -Rede de infra-estrutura básica: rede ferroviária rede rodoviária rios navegáveis oleodutos gasodutos aeroportos telefones 68.

5 681. .30 985.1 1.Tabela 3 -ESTUDO DE CORREDORES BIOCEÂNICOS Exportações Brasileiras para a América do Sul.2 386 431.4 314.60 82.10 769.172.212.422.00 9.314.128.9 5.70 12.5 384.20 1.745.2 279.8 1.90 471.6 364. em Tonelagem 1991-95 .259.1 250.1 479.4 794.996.5 1.60 Fonte: MICT/SECEX.60 12.9 566.342.736.6 133. 82 .9 715.737.8 93.20 1.737.40 1.778.70 110. * Dados preliminares.9 4.5 233.2 106.60 7.708.684.90 475 230.159.5 430 421.70 11.9 7.1 295.4 755.5 894.9 519.5 401.3 6.40 9.166.70 173.2 134 212.(Em 10³ t) DESTINO 1991 1992 1993 1994 1995* Venezuela Equador Colômbia Bolívia Peru Chile Paraguai Uruguai Argentina TOTAL 2.

70 811. dele participando a Bolívia.040.80 8. Acordos e Estudo de Caso.10 9.3 377.7 998. Guiana.6 775.3 1. as atuais iniciativas para a Integração da Infra-Estrutura Regional da América do Sul (IIRSA).20 480.70 442.110.9 1. para o desenvolvimento da região amazônica.60 732 4.2 3.041. –Org.6 272. Peru.135. Na maior parte deste tempo isto se traduziu em algum tipo de tentativa de ingerência do Brasil em 83 .30 Fonte: MICT/SECEX.695.6 273.658.6 199.30 960. pode-se dizer. Gislaine Motta Pinto/2006 Em termos de integração física.7 131.3 430. o Brasil.2 – Cáceres (MT) e San Matias (BO) – Encontros e Desencontros no Corredor de Integração: Tratados.8 3.1 438.9 4. econômico e social.5 156.1 1.50 1. Por mais de um século sustentou-se uma discussão sobre o papel do Brasil no subcontinente no que se refere à “saída para o Pacífico”.180.60 281. Prevê.3 530.479.90 393 170. Este pacto prevê um esforço conjunto.Exportações Brasileiras para a América do Sul. a partir da estreita colaboração nos campos da pesquisa científica e tecnológica.4 348 332. pois.3 136.053.3 496.5 457.00 6.210.90 8. antecedendo.6 923. econômica e social.7 400. 4.1 256 221. Equador.1 337. especialmente nos setores de transportes e comunicações.9 208. Suriname e Venezuela. a conveniência de um esforço conjunto para criar-se uma infra-estrutura física adequada entre seus respectivos territórios. um passo consistente na direção da integração sul-americana deu-se com a assinatura do Pacto Amazônico (Tratado de Cooperação Amazônica) em julho de 1978. Colômbia.9 470 349.7 677.150.476.479.300. também.3 514.8 1.20 4. em Valor 1991-95 (Em US$ 106) DESTINO 1991 1992 1993 1994 1995* Venezuela Equador Colômbia Bolívia Peru Chile Paraguai Uruguai Argentina TOTAL 428. * Dados preliminares.Tabela 4 .5 543.

Em primeiro lugar. a maior demonstração disso foi o episódio que resultou na aquisição do território do Acre junto à Bolívia. 84 . importância prioritária às relações com a Bolívia. no contexto regional. ainda mais que o governo dos Estados Unidos não permitiria qualquer forma de liderança do Brasil que chegasse àquele nível. provocaram grande tensão entre os países da região. o que implicava. o problema ficou ainda mais transparente no continente pois o Brasil sob o regime militar teria pretensões de mostrar sua força hegemônica no continente e isto fatalmente resultaria em algum tipo de ocupação dos países vizinhos. em ter de estabelecer contatos com os países vizinhos. O Brasil confere. que por seu lado não sabiam em que termos se dariam esta marcha e esta aproximação. embora com o mesmo tipo de governo. O contexto político-militar. a compra do gás boliviano. pensou-se na famosa “Marcha para o Oeste” (já mencionado). a construção de autoestradas que consolidaria a saída ao mar para aquele país andino. 1995). não abriria mão de sua soberania. rival histórico em termos de hegemonia política na região. mais uma vez. no período do primeiro governo de Getúlio Vargas. O governo chileno. Mais tarde. Mas é justamente na década de 1970 que o Brasil lança um dos seus projetos mais ousados na região: uma aproximação com a Bolívia em que vários empreendimentos comerciais e de infra-estruturas deveriam se materializar. criação de infra-estrutura e a compra do gás boliviano (SEMINÁRIO. A proximidade e simpatia do governo militar brasileiro com a ditadura de Pinochet na década de 1970. pois não poderia aquilo significar a condição necessária para o Brasil ter sua saída para o pacífico. a dupla condição de país amazônico e platino e os benefícios da construção do gasoduto. a ameaça de “invadir o Uruguai” ficou conhecida como a Operação Trinta Horas.negócios e fronteiras dos países vizinhos. pois com ela compartilha a sua mais extensa faixa de fronteira. faria de tudo para impedir que esta aproximação entre Bolívia e Brasil concretizasse os projetos que envolviam transportes. comunicação. contaminado pelas idéias da geopolítica. na década de 1970. em que o Brasil faria incursões naquele país caso o partido de esquerda ganhasse as eleições. Nas décadas de 1960 e 1970. em segundo lugar. não favoreceu as condições mínimas para se trabalhar. ainda mais que a Argentina. Já era notório o grau de influência sobre o governo paraguaio desde a década de 1950.

Mamoré e Madeira. 85 . 1996). assim como foram construídos alguns marcos principais e colocados novos marcos secundários e de alinhamento. Tendo sido reconhecida a fronteira. tanto que um de seus artigos estabelecia a linha limite saindo do rio Madeira. até as nascentes do Javari – estabelecendo ainda que se essas nascentes estivessem ao norte do paralelo (o que de fato ocorreu).1 C/R (29/3/1958). ao norte (NOVA ENCICLOPÉDIA ILUSTRADA. com o fim de melhorar a caracterização da fronteira seca. sendo Comissários brasileiros. aprovado pelo Congresso Nacional somente 10 anos após. substituído pelo Coronel Francisco Xavier Lopes de Araújo (Barão de Prima). o trabalho limitou-se a inspeções unilaterais de marcos na fronteira seca e ao longo do rio Paraguai. tendo-se constatado a necessidade de reconstruir diversos deles e de melhorar a caracterização em alguns setores. Navegação. Na década de 1980. para oeste. Limites e Comércio (27/3/1867) Tratado de Petrópolis (17/11/1903) Tratado de Natal (25/12/1928) Notas Reversais (29/4/1941) – Instruções para as Comissões de Limites Acordo de Roboré – Nota Reversal Nr. 1968. que completou os trabalhos de demarcação (1878) na região. o Capitão de Mar e Guerra Antonio Cláudio Soído e. ao sul. desde a região do Acre até o Ponto Tripartite Brasil-Bolívia-Paraguai (ao sul). Coleção de Atos Internacionais nº 757) Tratado de Amizade. a linha deveria seguir “desde a mesma latitude”. o Coronel Rufino Enéas Gustavo Galvão (Barão de Maracaju). teve prosseguimento o trabalho sistemático da Comissão Mista. A partir de 1990. Os primeiros períodos demarcatórios ocorreram na década de 1870. os trabalhos referentes ao trecho da linha-limite descrita nesse instrumento foram concluídos em 1979. desde a Baia Negra. DAI. tendo sido executadas inspeções aéreas (com helicóptero) em toda linhalimite. Os principais documentos internacionais que tratam de sua definição foram os seguintes: (MRE. até aquela nasc ente (origem do hoje Estado do Acre).O primeiro tratado de limites entre o Brasil e a Bolívia foi assinado em 1867. até a região dos rios Guaporé. quando ainda não se conhecia corretamente a situação geográfica dos rios na Bacia Amazônica. por um paralelo. de 1875/77.

por Troca de Notas.445 de 13/10/1969 Convênio de TRÂNSITO LIVRE – 1970 1970 1970 Econômica e Técnica e o 1904 1911 1942 1958 Convênio de Comércio Inter-regional. por troca de Notas. por troca de Notas Reversais. para a Supressão de Visto em Passaportes Diplomáticos e de Serviços Acordo. para a Supressão 1995 86 1994 1992 1977 1988 1974 1974 . para a Criação de um mecanismo Bilateral de Consultas Políticas Acordo. entre BRASIL/BOLÍVIA Acordo sobre Ligação Ferroviário Santa Cruz de La Sierra e Cochabamba Tratado sobre Vinculação Rodoviária Acordo para a Execução do Programa 1973 1974 1973 Elaborado pelo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem do Brasil e pelo Serviço Nacional de Caminos da Bolívia sobre Transportes Rodoviários Acordo Básico de Cooperação Técnica e Científica Acordo de Cooperação e Complementação Industrial Acordo sobre Cooperação Sanitária Acordo.Decreto Nº 65. 1999) Quadro 2 . sobre a Compra e Venda de Gás Natural Boliviano Acordo.Principais Acordos Bilaterais em vigor Brasil-Bolívia Tratado de Petrópolis Tratado de Comércio e Navegação Fluvial Tratado de Extradição Ata de Roboré: pertencem à Ata de Roboré o Convênio de Livre Trânsito. o Convênio de Cooperação outros.As relações do Brasil com a Bolívia caracterizaram-se por acordos Bilaterais em vigor desde o início do século XX são eles: (IPEA. por troca de Notas. Acordo sobre Cooperação no campo dos Usos Pacíficos da Energia Atômica Convênio de Tráfico Fronteiriço – BRASILBOLÍVIA.

A cooperação no plano multilateral também tem apresentado resultados muito positivos. Norberto Odebrecht e Camargo Corrêa.de Visto em Passaportes Comuns Acordo para Isenção de Impostos Relativos a Implementação do Projeto do Gasoduto BrasilBolívia Acordo. como a Andrade Gutiérrez. Na área bancária. em 1995. em 1998. 87 . região que hoje concentra o maior volume de investimentos de grupos empresariais brasileiros. no âmbito da atuação político-diplomático. Os investimentos do Brasil na Bolívia aumentaram entre 1993 e 1994. Conservação e Fiscalização dos recursos Naturais nas Áreas de Fronteira Comitê de Fronteira Cáceres – San Matias 2000 Fonte: IPEA. além da relevante presença do Banco do Brasil. porém. decrescendo. 1995). tendo. O Brasil é o segundo parceiro comercial da Bolívia (depois dos EUA) e é considerado por aquele país fonte privilegiada de investimentos e promissor mercado de suas riquezas minerais e insumos energéticos. O comércio bilateral é estruturalmente superavitário para o Brasil: as importações de gás boliviano (estimados em US$ 100 milhões anuais aproximadamente durante os primeiros anos e podendo chegar até US$ 400 milhões) poderão ajudar a reduzir tal desequilíbrio (BID. e retomando a linha ascensional a partir de 1996. relativo à criação dos Comitês de Fronteira Brasileiro-Bolivianos Memorandum de Entendimento para o 1998 1997 1997 Estabelecimento de Programa de Cooperação Técnica Convênio para a Preservação. 1999 – Org. de modo geral. Gislaine Motta Pinto/2006 1998 O relacionamento político Brasil-Bolívia não apresenta contenciosos ou fricções dignos de nota. entre outras. o Banco Real desempenha destacado papel no mercado financeiro de La Paz. inaugurado moderna agência em Santa Cruz de La Sierra. Empresas brasileiras do setor de construção civil operam na pavimentação de rodovias em diversas regiões do país. por troca de Notas.

por sua vez. É neste contexto de ampla abertura comercial e financeira que surge. Com isso. tido pelos líderes governamentais como um grande planejamento regional.A partir dos Eixos foi elaborada uma carteira de mais de 300 projetos de integração que resultaram. que envolvem recursos de US$ 5. na medida em que com as novas regras de concorrência os governos.. num contexto de ampla abertura comercial e financeira e de crise fiscal e federativa do Estado. passam a aumentar vantagens relativas de seus territórios (como concessão de isenções fiscais. como é colocado por Pacheco (1998). créditos. o Programa Brasil em Ação. aproxima-se do paradoxo central. tanto maior a sensibilidade do capital às variações do lugar dentro do espaço e tanto maior o incentivo para que os lugares se diferenciem de maneiras atrativas ao capital. de que: . p. depois de várias rodadas técnicas. Com a utilização de 88 . vistos como uma unidade geo-econômica integrada. O resultado tem sido a produção da fragmentação da insegurança e do desenvolvimento desigual efêmero no interior de uma economia de fluxos de capital de espaço global altamente unificado. vai ocorrendo o aniquilamento das barreiras territoriais tendendo a uma fragmentação da Nação. região e/ou estado a que pertencem.. 2006). em 1996. A vocação econômica e potencialidades de crescimento dos espaços nacionais.8 bilhões (IIRSA. Com a globalização. não guardam mais uma estreita relação com a Nação. estaduais e municipais. foram analisados sob a perspectiva dos fluxos dinâmicos de bens e serviços e das demandas sociais projetadas para um horizonte de 8 anos. 1992..267. em 31 projetos estratégicos que está sendo chamada de Agenda de Implementação Concensuada 2005-2010. O debate regional volta a emergir no cenário nacional. etc) no intuito de atrair investimentos nestas áreas que.quanto menos importantes as barreiras espaciais. tal como mostra Harvey. cujo objetivo é o de reduzir as desigualdades regionais e sociais visando criar condições necessárias para um desenvolvimento sustentável no país e promover uma integração entre as regiões. O conceito de Eixos de Integração e Desenvolvimento foi à característica inovadora do estudo. eliminação de barreiras dos mercados de trabalho. subsídios. no governo de Fernando Henrique Cardoso. nos anos 1990.

posteriormente. os gargalos existentes que oneravam o escoamento da produção. além de desenvolver projetos para promover a restauração desta malha viária. além de resolver os gargalos do sistema de transportes. meio ambiente e informação e conhecimento. usinas hidrelétricas e termelétricas e linhas de transmissão de energia. sem privilegiar uma ou outra região específica. sendo 26 na área de infra-estrutura (telecomunicações. para permitir a eliminação de gargalos ao desenvolvimento nacional. e 16 na área de desenvolvimento social (trabalho e emprego. Neste sentido. pelo presidente FHC. foram identificadas as oportunidades de investimentos em infra-estrutura econômica. conhecido como o Programa Brasil em Ação. pois em seu estudo só foram observadas as áreas onde os produtos estavam concentrados e que possibilitavam o escoamento da produção. especialmente nas áreas de energia. como para o setor privado nacional e estrangeiro.metodologias avançadas. transportes e telecomunicações. saúde. Esses projetos foram concebidos de forma integrada e sinérgica. desenvolvimento social. portos. Buscou-se um conjunto de empreendimentos estratégicos para promover a integração e o desenvolvimento do País como um todo. assim. irrigação a abastecimento de água) cujo objetivo é o de reduzir os custos e aumentar a competitividade do setor propiciando. transporte. empreendido durante o Governo Collor a aproveitado. habitação e saneamento). composto por 42 projetos. A origem e as metas do Programa Brasil em Ação. é baseado em dois estudos: um realizado pelo GEIPOT e outro por Eliezer Batista. Já o estudo de Eliezer Batista. São empreendimentos que representam importantes oportunidades de investimento tanto para o setor público. hidrovias. tal como apontado por EGLER (1999). a geração de investimento privado. sobretudo com o Mercosul. ferrovias. aeroportos. dizia respeito de logística com a estratégia de construir um mapa indicando os principais eixos ou corredores de escoamento de produção no intuito de promover a integração com o exterior. observa-se que no estudo de Eliezer Batista não havia idéia de se promover a integração nacional e também nenhum projeto para integrar as áreas excluídas. 89 . A partir das idéias contidas nestes dois estudos é criado o Plano Plurianual de Investimentos (PPA) de 1996/99. Os projetos selecionados envolvem a construção ou recuperação de rodovias. energia. O estudo realizado pelo GEIPOT teria a função de estudar a situação da malha viária.

No presente trabalho colocou-se o foco na região Oeste do Estado de Mato Grosso com o Leste da Bolívia e Centro-Oeste da América do Sul. sendo cinco de integração nacional e dois de integração continental. Queremos ressaltar que como esses eixos não são pertinentes ao nosso trabalho só fizemos a menção dos mesmos. sobretudo para o mercado externo. e) eixos de integração Sul. destacam-se: a) eixo de integração Norte-Sul. b) eixo de integração Oeste. não nos atendo a uma maior explanação. o Eixo Rodoviário Cuiabá-Santa Cruz de La Sierra-Arica. estudo do MERCOESTE.).cit. segundo EGLER (op. um dos Eixos de 90 . c) eixos de integração do Nordeste. ou seja. No que tange os eixos de integração nacional. d) eixos de integração Sudeste.O Programa Brasil em Ação tido pelo Governo FHC como um novo Plano de Metas (Plano do Governo JK) utiliza-se da concepção de eixos de desenvolvimento no sentido de integrar as regiões brasileiras a também garantir novas oportunidades de investimentos. Dentre os eixos de desenvolvimento estabelecidos na primeira etapa deste programa destacam-se sete.

Franja de Fronteira e Costeiro do Sul.).Figura 6 – Corredor de Integração Cuiabá – Santa Cruz Fonte: Servicio Nacional de Caminos – Bolívia – Red Vial Fundamental/2003 A busca pela inserção externa é mais nítida com os dois eixos de integração continental. como a eliminação da saída para o Pacífico e da diferenciação entre os eixos nacionais e continentais. Porém. eixo do Oeste-Oeste. a saber: eixos da Amazônia-Saída Norte para a Caribe. surge o segundo PPA (2000-03). eixos do Nordeste-Costeiro do Nordeste. segundo o Consórcio Brasiliano. sendo elas: 91 .).cit. Com algumas modificações do que foi proposto inicialmente pelo Programa Brasil em Ação. saída para o Atlântico (Hidrovia do Madeira e do Amazonas). eixos do Sudeste – Centro-Leste e São Paulo. conforme destaca EGLER (op. em 9 grandes regiões.) e IPEA (1999). como a saída para o Caribe (integração com os mercados de caribe e Atlântico Norte) e a saída para o Pacífico (integração com as fronteiras do Peru e Bolívia). no qual são estabelecidos 12 eixos. eixo Araguaia/Tocantins (Ferrovia Carajás).cit. e eixos do Sul-Hidrovia do Paraná/Paraguai. estes 12 eixos passaram a se constituir.cit. Rio São Francisco e Transnordestino. conforme salienta EGLER (op. como mostram EGLER (op.

foi realizada a Reunião de Instalação do Comitê de Fronteira Cáceres-San Matias com a presença das delegações do Brasil e da Bolívia. Eixo do sul. Eixo Amazonas. e Conexão do Eixo do Pacífico.e o que é mais importante. foi lançada. o MERCOESTE é um ambiente de discussão e negociação de empresários e governantes com países andinos vizinhos. 92 .Eixo do Norte – Arco Norte e Madeira-Amazonas. Eixo do Sudeste-Rede Sudeste. contudo. refletindo uma preocupação real com a integração continental. Eixo do Sul – Sudeste e Sul. Conexão Santa Cruz-Cuiabá. Na cidade de Cáceres. com o objetivo de promover o desenvolvimento regional. também em 1997. cada um deles dividido em grupos de projetos: Eixo Interoceânico Central. e Eixo do Centro-Oeste – Araguaia-Tocantis e Oeste O IIRSA definiu dez eixos de integração sul-americana. com uma abrangência diferente e com envolvimento de lideranças empresariais dos Estados do CentroOeste e parte do Norte do Brasil. este eixo se desdobra em cinco grupos de projetos: Conexão Chile-Bolívia-Paraguai-Brasil. Eixo Hidrovia Paraguay-Paraná. durante os dias 5 e 6 de setembro de 2000. o eixo mais importante é o inetroceânico Central. a capacidade de implementação dos projetos do IIRSA é muito baixa. Eixo Andino. Para Mato Grosso. Eixo Capricórnio. seja pelas limitações de recursos dos governos seja pela complexidade de gestão dos projetos. lentamente estão sendo realizados alguns projetos. Eixo Andino do sul. Até o momento. Transnordestino. o foro de negociações dos países continuam ativo. outra iniciativa de integração regional através do MERCOESTE. Eixo Mercosul-Chile e Eixo PeruBrasil-Bolívia. na medida em que cria a integração do Brasil com os vizinhos do outro lado dos Andes através do território estadual. Conforme planejamento do IIRSA. Liderado pelas Federações de Indústrias dos Estados membros. De qualquer forma. Otimização do corredor Corumbá-São PauloSantos-Rio de Janeiro. Eixo Interoceânico. Eixo do Nordeste – São Francisco. Conexão Santa Cruz-Puerto Suarez-Corumbá. Eixo Escudo Guayanés.

estabelecer um plano de ação. Director Departamental de Desarrollo Social (Departamento de Santa Cruz). o Deputado Pedro Henry (PSDB-MT). um Acordo. foi formalmente instalado o Comitê na manhã do dia 5 de setembro. Segue. ações adequadas. intercambiar informações. Dr. Saúde: as delegações brasileira e boliviana examinaram o tema “saúde” na área fronteiriça e concordaram em que. via Mercosul. A delegação brasileira esclareceu que está sendo implementada. o que questionaria o interesse de um novo Acordo bilateral tal como proposto. deveria ser realizado esforço conjunto com vistas – inclusive mediante o recurso a visitas “in loco” – a definir. que inclui a Bolívia enquanto país associado à União Aduaneira. o Senador Carlos Bezerra (PMDB-MT) e os membros da Delegação boliviana. ficou acertado que o lado 93 . Aloísio Coelho de Barros. in memorian. A médio prazo. as duas delegações iniciariam as discussões apresentadas na agenda temática. prioridades.Com as palavras do ex-Prefeito de Cáceres. A seguir. A delegação boliviana manifestou ser do interesse do Governo de La Paz aprofundar a proposta aceita no Mercosul. o relato das principais ações acordadas entre as delegações da Bolívia e do Brasil: 1. Dante Martins de Oliveira. intervieram o então Governador do Estado de Mato Grosso. O primeiro refere-se à celebração de um “Acordo de Trânsito Vicinal Fronteiriço”. A delegação boliviana apresentou três subtemas. o então Senhor Cônsul-Geral do Brasil em Santa Cruz de La Sierra. Ao término do debate sobre o tema. Diretor de América do Ministério das relações Exteriores e Culto da Bolívia. ao longo dos próximos meses. e coordenar atividades que eventualmente venham a ser programadas. Edgar Moreno Rodriguez. para a criação de uma carteira única para trânsito vicinal fronteiriço entre os integrantes do Mercosul. a curto prazo. Segurança Pública: após as saudações e apresentações de praxe. O primeiro ponto discutido foi o tema da imigração. No início dos trabalhos. as delegações brasileira e boliviana concordaram em seguir a agenda tentativa em anexo. temas como referencia à assistência terciária. em cada campo. com o objetivo de definir. Hildebrando Tadeu Valadares. a Prefeita de San Matias na época Clara Urquhart de Gúzman e o Licenciado Gonzalo Chacon. mediante celebração de Acordo bilateral. saneamento ambiental e capacitação de recursos humanos deveriam também ser examinados. abaixo.

a delegação boliviana adiantou que o Ministério das Relações Exteriores e Culto. Toda e qualquer oferta ou pedido se fará por via diplomática. pela OACI. A delegação boliviana assinalou que o trabalho policial está sendo feito com um contingente deficiente em relação à extensão da fronteira e ressaltou que. Na oportunidade. Ao se concluírem os debates. a Polícia Federal aceitou fazer um estudo deviabilidade da proposta boliviana. de que policiais brasileiros realizem. assim como equipamentos (veículos e computadores) para o seu trabalho diário. para estudos. enquanto que na fronteira de Corumbá o mesmo documento estaria sendo aceito sem maiores inconvenientes. que o remeteu ao Ministério das relações Exteriores para seu pronunciamento. A delegação brasileira informou que o assunto fora apresentado ao Departamento de Polícia Federal. A delegação brasileira assinalou que o efetivo é menor do que o desejado e informou que espera resolver essa questão assim que 94 . aduana e saúde. de criação de um centro integrado de Fronteira para agilização dos procedimentos burocráticos de imigração. A Polícia Federal se dispôs a aceitar policiais bolivianos nos cursos de capacitação que interessem ao Governo de La Paz e manifestou seu eventual interesse.brasileiro receberia. Quanto aos equipamentos solicitados. apresentará ao Governo brasileiro pedido de que seja aceito o „passaporte de hoja‟ como documento de viagem. No que refere ao tema cooperação entre as polícias e aduanas de ambos os países (Delegacia da Polícia Federal em Cáceres e Comando de Policiamento de San Matias). aparecem novos pontos de saída do país para escapar aos controles imigratório e alfandegário. o Governo de La Paz exporá os motivos que justifiquem a necessidade da existência do referido documento e sua adequação aos pré-requisitos estabelecidos. constantemente. cursos de aperfeiçoamento no que respeita ao combate ao narcotráfico. na Bolívia. a delegação boliviana solicitou cursos de treinamento e capacitação. o que justificará o oportuno estabelecimento de um Centro Integrado de Fronteira. o texto proposto pela Bolívia. aceito pelo lado boliviano. A delegação brasileira esclareceu que esta questão será solucionada com a incrementação da demanda comercial e imigratória na fronteira Cáceres-San Matias. O segundo tema foi objeto de proposta. A delegação boliviana apresentou reclamação com respeito à não aceitação do “Passaporte de hoja” por parte da Polícia Federal em Cáceres. sobre documentos de viagem. pela delegação boliviana.

Um outro ponto fundamental para a facilitação do comércio tratado durante a reunião foi o da habilitação para o comércio internacional do eixo Cáceres-San Matias. Comércio: os representantes bolivianos apresentaram a solicitação de aumento do limite para intercâmbio de produtos de primeira necessidade entre as cidades da fronteira.possível. que viabilizasse o tráfego de caminhões de carga pesada no eixo CáceresSan Matias. daí a necessidade de mecanismos que intensifiquem o comércio bilateral. a Polícia Federal sugeriu. de forma a combater mais eficazmente o crime delegação boliviana manifestou sua organizado na área fronteiriça. portanto não pode ser alterado para uma única cidade. de operações conjuntas com a Polícia brasileira.00 (trezentos dólares americanos) por pessoa física. O Prefeito na época Aloísio Coelho de Barros indicou que fará gestão 95 . em ambos os lados da fronteira. Há que se registrar que a proximidade das duas cidades propicia naturalmente o intercâmbio comercial. O lado brasileiro explicou os impedimentos legais vigentes no Brasil sobre esse tipo de operações e propôs operações simultâneas. seria fundamental a construção de uma nova ponte sobre o Rio Jauru. A Delegação brasileira ponderou que o limite estabelecido é nacional. promovidas pelas duas Polícias. a realização de operações conjuntas. as duas delegações ratificaram a disposição de cooperação mútua no combate ao crime na área da fronteira e ressaltaram o papel positivo co Comitê de Fronteira Cáceres-San Matias no que respeita a eficiente e responsável troca de informações entre a Polícia Federal e a Polícia boliviana. em contrapartida. Ao final dos trabalhos. com a criação de um Posto de Fronteira em Curichón – atualmente o alfandegamento é realizado em Fortuna. No que se refere à solicitação de que as autoridades bolivianas simplifiquem o processo de devolução de veículos roubados no Brasil e internados na Bolívia. nesse contexto. 2. circunscrito à área fronteiriça. até US$ 300. a doação de computadores para sistema RENAVAM. A de apresentar pela via viabilizar maior controle e permitir acesso ao disposição diplomática um projeto de acordo de cooperação policial que permita maior eficácia na atuação das polícias nas áreas fronteiriças. a delegação boliviana com ela concordou e solicitou. À luz dos impeditivos de ordem legal vigente no Brasil. A delegação boliviana sugeriu a realização. em que cada polícia atua em seu território nacional. Para tanto.

a 7 Km de San Matias. A Cooperativa boliviana. a Receita Federal se encontra a espera de decisão final para estabelecer um Posto Alfandegário em Curicha. espera-se um pronunciamento da empresa que está construindo e pavimentando a estrada Cáceres-San Matias no sentido de estabelecer o limite de carga pesada permitida sobre a Ponte do rio jauru. através dos vereadores municipais de San Matias. Há que se observar que a mudança de eixo diminuiria a violência contra os caminhoneiros. para que se possa tomar uma decisão informada a respeito do Posto Alfandegário.000. Esta medida visa evitar a dupla tributação dos cidadãos de San Matias que. solicitaram a seus pares do Brasil que dêem o tratamento de exportação à energia elétrica que consome a cidade de San Matias e que ultrapassa o valor mensal de US$ 25. em função do maior controle ao longo do trecho de aproximadamente 100 kms de estrada. Turismo. cujo teor não está anexado a este documento. principalmente no que diz respeito ao 96 . por sua vez. 3. Na continuidade da discussão do tema Turismo foram aludidos alguns problemas relativos a aspectos de imigração. no momento. Sobre a proposta boliviana de controle do comércio internacional com os MIC/DTA.00 (vinte e cinco mil dólares americanos). Atualmente. é necessário percorrer mais de 300 kms do posto de alfandegamento em Fortuna até a fronteira. de forma a poder realizar intercâmbio de informação mais fluído entre as duas aduanas. emite faturas aos seus cooperados acrescidos do imposto boliviano IVA. o que eleva em quase 50% o valor final da energia consumida. o que dificulta sobremaneira qualquer controle da parte das autoridades brasileiras. em maio de 1999.junto ao Governo do Estado – atualmente gestor de recursos destinados à BR 070 e repassados pelo Governo Federal – no sentido de que a ponte seja priorizada. Enquanto as providências acima descritas estão sendo tomadas. pagam impostos brasileiros e bolivianos sobre a energia elétrica consumida. A Rede CEMAT emite faturas de energia elétrica para a Cooperativa em San Matias com incidência de impostos brasileiros domésticos tais como o ICMS. Transportes e Infra-Estrutura: TURISMO: ambas as delegações tomaram conhecimento do Acordo Internacional de Turismo e Intercâmbio Cultural firmado entre os municípios de Cáceres e San Matias. Energia Elétrica: as autoridades bolivianas.

idealmente. a representação brasileira informou que já existem normas que facilitam o trânsito de turistas. que se atinja o objetivo comum. pela Delegação boliviana. seja estendida ao Pantanal boliviano. no que diz respeito aos documentos a serem aceitos por ambos países. O representante da Bolívia solicitou apoio para que a proposta brasileira junto à UNESCO de declaração do Pantanal brasileiro como Reserva Internacional da Biosfera. ambas delegações concordaram com a necessidade de se instalar um Vice-Consulado da Bolívia em Cáceres. pois o mesmo. triagem e orientação. não foi possível apurá-lo. Para agilizar os trâmites de passageiros bolivianos no Brasil. que também não se encontra neste documento. visto que esse ecossistema não se limita ao território brasileiro. Com a finalidade de solucionar os problemas foi entregue. Sublinhouse que tais normas aplicam-se apenas às áreas limitadas ao perímetro urbano das cidades fronteiriças.00. Ainda como esforço de promoção do turismo. pelo menos no caso de produtos artesanais locais. no que se refere ao controle aduaneiro de veículos estrangeiros. Da mesma forma.acesso de passageiros bolivianos originários de San Matias e com destino a Cuiabá. Esse apoio permitiria. a delegação boliviana solicitou possibilidade de aumento da cota de compras por brasileiros na o exame de da US$ Bolívia 150. sugeriu que fosse viabilizada a emissão de passaporte em San Matias. possibilitando o desenvolvimento sustentado do território pantaneiro. 97 . Ainda a respeito desse tema. A Receita Federal em Cáceres está gestionando junto a outros órgãos de fiscalização que se estabeleçam pontos de controle. o reconhecimento internacional e a proteção potencial da referida área. O representante brasileiro sugeriu que fossem feitas gestões junto aos Organismos competentes da Bolívia. no sentido de se redatar projeto de acordo com o Brasil. como uma área única. devido a problemas de documentação de viagem.00 para US$ 300. proposta de regulamentação de um Cartão de Trânsito Vicinal Fronteiriço. considerando que seria muito difícil conservar o Pantanal Brasileiro sem considerar a parte boliviana. tomando como base o acordo sobre o tema firmado pelos países do Mercosul. qual seja. A delegação brasileira aceitou que existe ainda uma deficiência na informação dada aos turistas bolivianos quanto às exigências e procedimentos aduaneiros para acesso ao restante do território brasileiro.

TRANSPORTE e INFRA-ESTRUTURA: Em termos de infra-estrutura rodoviária foi informado que a interligação das localidades de Cáceres/San Matias ao sistema rodoviário inter-regional é feita: 1. do lado boliviano: por rodovia de terra, que interliga San Matias a Santa Cruz de La Sierra e que permite tráfego regular no período das secas e precário no período chuvoso. Em Santa Cruz o trecho integra-se à malha rodoviária pavimentada da Bolívia. 2. do lado brasileiro: por rodovia em obras de pavimentação no trecho Cáceres-San Matias (86 km, dos quais 35 km já se encontra concluídos, inclusive duas pontes em concreto), que permite tráfego de bom a regular durante todo o ano. Em Cáceres, o trecho integra-se à malha rodoviária brasileira pavimentada. Ambas as delegações concordaram com a necessidade de uma efetiva melhoria nas condições das rodovias que interligam Cuiabá à Santa Cruz de La Sierra. Em função da necessidade de consolidar o Corredor Bioceânico CuiabáArica, ambas as delegações expressaram a importância de apoiar as gestões do Governo da Bolívia para a conclusão dos estudos de viabilidade econômica, projeto final de engenharia e estudo de impacto ambiental da rodovia San-Matias-San Ramon. Em termos de operação de transportes, foi levantada a questão da exigência de transbordo de mercadorias de veículos de carga brasileiros para veículos bolivianos, na fronteira em San Matias, mesmo estando estes em viagem internacional com destino final em outra localidade. O representante brasileiro lembrou que a Bolívia é signatária do Acordo Sobre Transporte Internacional Terrestre e que, por acordos bilatérias decorrentes, estabeleceu-se que seria garantido o prosseguimento da viagem até o destino final em território boliviano, sem a necessidade de transbordo, para os veículos de empresas habilitadas por um e outro país, nos termos do citado acordo. Solicitou-se que seja equacionada uma solução conjunta das autoridades locais envolvidas, com base nos Acordos citados. O representante brasileiro da Federação Interestadual das Empresas de Transporte de Cargas – FENAC solicitou que sejam gestionadas providências junto às autoridades bolivianas para que a legalização de veículos, de origem brasileira, adquirida por pessoas ou entidades daquele país seja precedida de comprovação, através de documento expedido por órgão de segurança brasileiro, da regularidade do veículo, quanto à sua procedência e isenção de roubos e furtos.
98

A delegação boliviana apresentou formalmente um modelo de proposta de Acordo sobre Transporte Urbano Internacional de Veículos Menores, para que seja analisado com vistas à sua possível implementação. Com relação à habilitação do ponto de fronteira Cáceres-San Matias, o lado brasileiro informou que, por acordos bilaterais e a partir de sugestão dos próprios operadores, as autoridades de ambos países têm recomendado a habilitação dessa fronteira, através do ponto denominado Destacamento Fortuna. As autoridades locais entendem, no entanto, que seria mais apropriado um outro ponto, denominado Destacamento Curicha, com acesso pela BR-070, no trecho Cáceres-San Matias , no qual estão sendo feitas obras de pavimentação. A delegação boliviana solicitou que sejam feitas gestões junto às autoridades competentes para que sejam retomados os vôos “charter” entre Santa cruz de La Sierra e Cuiabá ou Cáceres, nas mesmas condições em que eram realizados anteriormente. O representante boliviano informou que o Governo brasileiro encaminhou proposta ao Governo Boliviano no sentido de integrar aquele país ao SIVAN e solicitou que este Comitê de Fronteira preste o apoio que caiba a concretização da mencionada proposta. Educação e Cultura: a análise do tema “educação na área de

4.

fronteira” suscitou a necessidade de se fortalecer o intercâmbio cultural e desportivo entre Cáceres e San Matias que abranja atividades como dança, artes plásticas, escultura e literatura. Ademais foi enfatizado a utilidade de implantação de um projeto que vise troca de experiências pedagógicas entre professores, técnicos, assessores e dirigentes educacionais, de modo a favorecer a integração CáceresSan Matias e o respeito à identidade cultural dos alunos brasileiros e bolivianos na região fronteiriça. Por fim, ressaltou-se a importância de se contemplar situações específicas de fronteiras; ensino, pesquisas e extensões; e promoção de seminários inclusive sobre temas como prevenção do consumo de drogas e segurança dos cidadãos.

5.

Agropecuária:

ao

cabo

das

análises

intercambiais

sobre

a

problemática agropecuária, ambas delegações acordaram os seguintes: Será mantido inalterado o disposto no: “Plan de coope ración interinstitucional entre la Federación de Agricultura de Mato Grosso do Sul
99

(FAMASUL), Federacion de Agricultura de Mato Grosso (FAMATO), el Fondo Emergencial de Fiebre Aftosa de Mato Grosso y el de Mato grosso do Sul, la Asociacion brasilenã de Criadores (ABC) y la Federacion de Ganaderos de Santa Cruz (FEGASACRUZ), com el reconhecimiento Del Viceministério de Agricultura, Ganadeira y Pesca de Bolívia”. O Plano foi assinado em Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, em 21 de Agosto de 1999. Agilização da doação à Bolívia de 400 mil doses de vacinas de febre aftosa para o mês de setembro/2000, com vistas ao início da etapa de vacinação, antes do período chuvoso na fronteira da Bolívia com os Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul; Importância do apoio das entidades públicas e privadas interessadas de ambos os países para a organização, implantação e confecção dos documentos de controle do ingresso de gado brasileiro na Bolívia.

Regulamento dos Comitês de Fronteira: para o funcionamento do Comitê de Fronteira Cáceres-San Matias, ambas Delegações concordaram em remeter-se ao disposto no Acordo por Troca de Notas, de 11 de março de 1997, que contém as disposições constitutivas do regulamento dos Comitês de Fronteira. Na sessão de encerramento, os Chefes de ambas as Delegações manifestaram sua satisfação pelos resultados positivos alcançados nesta I Reunião do Comitê de Fronteiras. Expressaram ademais, seus agradecimentos às Prefeituras de Cáceres pelo apoio e atenção dispensados a todos os participantes do evento. Os chefes de ambas as Delegações assinaram então, dois originais desta Ata e com seus oito anexos. Após a criação do Comitê de Fronteira ocorreu mais um encontro para se tratar mais uma vez sobre a questão de Integração das cidades fronteiriças de Cáceres-San Matias; no dia 13 de maio de 2004, aconteceu o “I Encuentro Interparlamentario de Integración y Amistad Santa Cuz – Mato Grosso”, na cidade fronteiriça boliviana de San Matias, a 90 km de Cáceres e 290 de Cuiabá. Foi um dia de discursos e discussões sobre a questão histórica iniciada há mais de 30 anos pela família Lacerda, de Cáceres, que teve o Sr. Márcio Lacerda (ex-Senador) e o Sr. José Lacerda (ex-Deputado Estadual) empenhados durante os seus sucessivos mandatos nesta integração bi-oceânica. A princípio era um sonho meio maluco.
100

já a oriental sempre respondeu por até 40% da economia nacional. e na oriental na parte baixa.Depois evoluiu seguidamente até a pavimentação dos 80 km da BR-070 de Cáceres à fronteira. há profundas divergências étnicas e econômicas. no altiplano. 2004) Nesses anos ocorreram grandes transformações na região fronteiriça brasileira e na boliviana. os pequenos comerciantes chamados de MINORISTAS (camelôs) estão proibidos de trazerem suas mercadorias para serem vendidas no comércio de Cáceres. porque aqui estão acontecendo profundas transformações econômicas. diante da dinâmica de transformações que atinge a Bolívia. capital da província boliviana de AngelSandoval. com fatores agravantes e com fatores atenuantes. já bastaria para que o Comitê de Fronteira. A fronteira mato-grossense empobreceu seguidamente nos últimos 20 anos especialmente pela falta de segurança e a conseqüente desativação de investimentos de porte. (SECOM-MT. para se tratar de critérios Gerais para a Implementação das Áreas de Controle Integrado – ACI – no Ponto de Fronteira Corumbá (BR)-Puerto Suarez (BO). Tem havido discussões e muitos encontros binacionais e até sul-americanos sobre o tema. que inclui a fronteira com Mato Grosso. que é a cidade-polo mato-grossense mais antiga na região. Implementação de ACI em outros Pontos de Fronteira entre o Brasil e a Bolívia. ou seja. no momento estão proibidos os trânsitos de mercadorias de San Matias para Cáceres. A ocidental sempre viveu da mineração e dos entornos políticos da sede do poder centralizado em La Paz. Isto. como em Cáceres (MT)-San Matias (BO) e a Continuação das tarefas de Cooperação entre as Aduanas Brasileira e Boliviana. Junto da divisão. A Bolívia é dividida historicamente nas partes ocidental. mas as providências morrem junto com os discursos. Porém. Há uma tradição histórica de comércio entre a fronteira boliviana e Cáceres. a Receita 101 . distante 10 km de San Matias. Nos dias 8 e 9 de Junho de 2006 aconteceu a “REUNIÃO BILATERAL DE AUTORIDADES ADUANEIRAS BRASIL/BOLÍVIA” em Brasília. abrem-se condições ideais para eles e para Mato Grosso em todos os campos. e outros acordos fossem revigorados em nome de uma funcionalidade comum aos dois países. por si só. Mas na região fronteiriça falta cidadania e faltam perspectivas. O mesmo se deu do lado boliviano por sua situação geográfica de isolamento em relação aos centros políticos.

Oruro. colchões. Esse pequeno comércio acontece com artigos de confecções usadas provenientes dos EUA. Mas as chances futuras serão crescentes e com respectivo crescimento de influências binacionais entre o Brasil e a Bolívia. Ilo vai a Lima. em 2003 dos U$ 63 milhões que passaram por lá. no Peru. por 3. Reino Unido e Panamá. 2003). O Expresso Araçatuba cumpre várias rotas desde Cuiabá até Lima. Chile. Itália. confecções. óleo de soja. por Cáceres. Venezuela. São 20 carretas por mês. no Peru. Em relação ao comércio. vem repercutindo muito bem nas suas relações com a fronteira Mato-grossense. açúcares. dos quais menos de 400 km em estrada de terra logo após a saída de Mato Grosso. causando com isso um grande clamor por parte da população que vive desse comércio para uma maleabilidade da Fiscalização mediante esse procedimento. U$ 83 em 2002 e U$ 102 em 2001 (EXPRESSO ARAÇATUBA. máquinas agrícolas. que acontece de maneira muito desorganizada. Arica (Chile). não há uma dedicação muito especial nesse comércio. As transformações políticas e econômicas pelas quais vem passando a Bolívia. U$ 63 milhões em 2003. La Paz. somando 625 toneladas de sapatos.600 km de viagem. cereais e mais 15 outros produtos. vai até Santa Cruz de La Sierra. algodão. entrou na Bolívia em exportações brasileiras. O que se tem no momento já é muito revelador do ponto de vista de comércio.Federal tem feito „batidas‟ nesses comerciantes e apreendidos suas mercadorias sem nota fiscal. como no passado os bororos da Baixada Cuiabana foram para lá fugindo da descoberta do ouro. doados pelas ONG‟s ao povo boliviano e os mesmo s revendem em Cáceres em pequenas quantidades para sua própria sobrevivência. motos e eletrodomésticos. seguida da Argentina. Equador. máquinas mecânicas. Porém. tecidos. A população fronteiriça é muito misturada pelos de lá com os de cá e as famílias vão e vêm. U$ 61 eram para a própria Bolívia. bebidas. É um imenso nicho de oportunidades que se abre para essa reversão econômica regional boliviana. defensivos. ou Patacamaya. Colômbia. agrotóxicos. cimento. com o próprio Estado e com o Brasil. Austrália. A rota obrigatória começa em Cáceres. U$ 42 em 2002 e U$ 27 em 2001. especialmente a sua região oriental polarizada em Santa Cruz de La Sierra. Patacamaya. Paraguai. Os principais produtos são grãos de soja. Peru. 102 . Para se ter uma idéia. Já Mato Grosso exportou para a Bolívia U$ 20 milhões em 2003. Cochabamba. Uruguai. Tacna.

com o objetivo de aumentar a competitividade de seus produtos no mercado mundial. fazem com que o custo final dos nossos produtos no mercado externo seja bastante onerado.Cuiabá é a passagem dessas cargas. A globalização da economia mundial e a crescente busca da qualidade e de maior produtividade de um modo geral impõem. com fotos e a narrativa das experiências pioneiras nesses novos anos. associadas à expansão das fronteiras produtivas. a necessidade de uma aproximação que permita a complementaridade das suas economias. Mas se não causam maiores prejuízos financeiros. apresenta-se com deficiências que. O Setor Transportes. que se completa em Cáceres e consome um dos cinco dias de viagem. atrasam a viagem. o que reflete em custo na economia de escala. 103 . Aqui começa os desembaraços aduaneiros. disponíveis também em um CD promocional (Expresso Araçatuba). Outro dia é consumido nas chamadas “trancas” que são barreiras aleatórias em territóri o boliviano. Uma em cada aldeia com fiscalização na entrada e na saída. aos diferentes países. bem como a utilização de meios mais eficientes. no Brasil. A empresa até editou um livro magnífico “A caminho do Oeste”. em busca de alguns trocados. A seguir demonstramos através de Tabela de Produtos Exportados e Importados de Mato Grosso para a Bolívia e vice-versa nos anos de 2000 a 2006. principalmente de grãos agrícolas.

Máquinas.850 0.165.11 .223.Tabela 5 EXP0RTAÇÃO DE MATO GROSSO/BOLÍVIA 2000 PRODUTOS 01 – Açúcar 01.770 16.03 .00 0 0.01 4.84 0.01 0.926 47.00 2.470 0 0 0 0 0 0 0 4.00 329 1.00 0.13 .02 .Calçados 05 – Carne 05.449 0 0 376 2.00 0 0.01 .Material de transporte e componentes 10.688 13 11.00 0.495.37 0.Compressores e bombas 09.Máquinas e aparelhos uso agrícola.22 0.00 220 0.01 0.Madeiras e manufaturas de madeiras 08.Rolamentos e engrenagens 09.Fumo e cigarros 07.00 700 700 0 0 0.19 0.261 6.09 .00 5 0 0 0 0 0 0 0 2001 Peso (Kg) Part% 4.00 2.00 0.99 .450 0.300 0 0.apar e instrumentos mecânicos 10 .03 .Tratores 10.Aviões 10.00 0.Reboques para transporte de mercadorias 0 0 0.675 34 34 4.00 0.449 2.502 240.00 0.00 0.895 2.000 4.01 .exceto trator 09.Máquinas e aparelhos terraplanagem.00 0 53.100 0.Calçados e couro 04.162.16 .526 0 130.99 .00 5 0.256 0 0 0 0.713 0 6.950 5 5 0.00 0.02 .Carne de frango in natura 07 .250 0.70 6.02 2.470 15.000 0.aparelhos e instrumentos mecânicos 09.03 0.Máquinas e aparelhos p/trab.00 329 0 0 0.39 0.131 112.17 0.00 220 0.00 0 0 0 0.00 0 0 199.167 23.01 .000 0 0.07 5 3.47 01.005.00 0.00 0 41.120 1.04 0.perfuração 09.853 306.02 0 0 0.00 754 0 0 0.00 104 .09 .760 0 7.00 0 0. pedra e minério 09.Trens e materiais para vias férreas 10.Autopeças 10.592 231 231 11.255 0 0.04 0.14 0.00 7.Carne de boi industrializada 05.019 0 15.033.Açúcar em bruto US$ FOB Peso (Kg) Part% US$ FOB 1.020.15 0.59 1.795 35 35 17.00 0.958 8 17.189.00 0.03 .190.Açúcar refinado 04 .03 .Demais máquinas.00 0.13 .Fumo manufaturado 08 .Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .00 0.06 .

00 78 145 0.24 155.00 0.Óleos essenciais e resinóides 14.Demais metais e pedras preciosas 20 .888 0 0 0.880 4.00 0.843 0 10.619 9.28 0 0 0 0 24.Vidro e suas obras 27.06 .00 0.00 25.07 .19 0 0 0 9.04 .223 367.571 0.051 30.864 145.506 0 8 0.Extratos tanantes e tintoriais 14.018 169.37 0.03 0.01 0.Aparelhos e dispositivos eletr.03 0.04 .37 0 4.057 0 0 13.017 0 162 0 2.00 0.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.00 0.01 .538 93.599.15 99.Soja mesmo triturada 17.02 0.558 14.perfis.99 .075 0.03 43.558 367.01 0.037 25.518 0 218 0 7.00 0.323 5.05 .fios.Produtos metalúrgicos 15.394 24.00 0.00 0 16.18 .00 0.024 303.0 17.889 155 136 136 8.382 90.00 0.057 13.00 .069.00 99.00 0.00 105 .981 0.00 0 0 0.79 0 0 0 0 0.516 8.Demais frutas 25 .Papel 14 .03 .571 24.208.de alumínio 15.843 2 2 2 10.10.Materiais elétricos e eletrônicos 11.Tubos de ferro fundido.02 .00 7.00 0.03 0.00 336 8 0.99 .ignição/arranque 10.156 1.800 9.Demais materiais elétricos e eletrônicos 13 .chapas e tiras.Ferramentas 20.1 25.Produtos químicos inorgânicos 14.15 0.037 9.888 0.306 0 0 10.727 0.269 0.99 .07 .00 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 129 202 202 14.05 0.394 0.02 0.51 43 860.03 0.Metais e pedras preciosas e joalheria 19.Ferramentas 23 – Frutas 23.00 0 0 0.304 38.03 .00 .03 0 0 0.726 2.00 37 2 0.131 153.13 0.00 0.Barras.99 .00 0.726 0 0 0 0 0 0 0.00 0.209 169.510.00 247 34 0.Demais produtos químicos 15 .10 .99 .08 .86 74 24.Demais produtos têxteis 17 – Soja 7.929.809 232.Óleo de soja refinado 19 .55 3.99 .073 0 0 4.02 .Produtos texteis 16.00 0.02 37 12 12 4.037 8.00 0.745.elétricos 11.698.881 16.00 0.00 0.00 0.00 0 0 0.Produtos químicos 14.Papel e celulose 13.00 0.00 0.00 .00 0.Fio-máquinas e barras de ferro ou aço 15.28 0.02 0.269 .787 52.483 9.675.881 0 0.513 6.Produtos laminados planos de ferro ou aço 15.Demais materiais de transporte 11 .ferro ou aço 15.00 0 46 129 0 10 155 0.Vidro e suas obras 43.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 27 .Plásticos e suas obras 14.00 0.Geradores e transformadores.908.00 0.35 0.00 0.99 .193 0 336 0 0 0 20.075 303.Demais produtos metalúrgicos 16 .Castanhas do Pará (castanhas do Brasil) 23.532 53.02 0 2.00 0 0 0.516 25.

250 0.361 120 120 111 111 411.Bebidas .429 0.Produtos de confeitaria.00 .630 0.00 0.479 183.Demais frutas 205.00 0.921 13.00 0.00 0.630 5.618.28 .786 26.426 205.44 0.328. sem cacau 29. Gislaine Motta Pinto/2006 * * janeiro a abril 106 .01 0 0 0 0 0.00 0.74 0.328.00 3.570 1.285 100 Centro Internacional de Negócios de Mato GrossoOrg.250 57 57 156 156 5.00 0.00 .499.Demais produtos 80.sem cacau 31 .Chocolate e suas preparações 34 – Vinho 34.429 1.570 0.786 158.497 00 20 163.618.Bebidas .00 19 3.00 0.00 0 0 0.72 196.623.99 .392 0.361 4 13.00 0.01 0.268.168.623.00 .651.60 0.8 0 0 0 1.Produtos de confeitaria.980 1.168.580.72 0.44 0 0 0 872 872 158.00 0.Chocolate e suas preparações 32.Obras de pedras e semelhantes 32 .00 .671 1.60 TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN 28.00 .426 1.671 196.00 0.Vinho 80 .cerveja e refrigerante 28.cerveja e refrigerante 29 .980 2.74 19 4 0.921 411.00 0.392 2.Obras de pedras e semelhantes 31.

01 0 0 0.800 0.82 0.perfuração 09.Material de transporte e componentes 10.735.Rolamentos e engrenagens 09.499.00 0.99 .01 .Açúcar refinado 04 .00 0.09 .597 0 0 0 0 0 0 0 Peso (Kg) 7.00 0.99 .341.Carne de boi industrializada 05.00 0.00 0 3.03 86.00 90.00 0.Demais máquinas.610 4.00 107 .499.725 0 0.01 0 691 0 230 0.370 0.01 24.00 0.03 .628 0 0 0 0 0 0 0 Part% 5.13 .Máquinas e aparelhos p/trab.738 0 42.262 43.07 3.00 0 0 0.Máquinas e aparelhos terraplanagem.11 .Calçados e couro 04.00 US$ FOB 2.Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .00 0.02 .586 0 59.219 0 31 0.82 0.02 .094 0.739 43.00 0.735.00 0.Fumo manufaturado 08 .Máquinas e aparelhos uso agrícola.390 0 11.Madeiras e manufaturas de madeiras 08.00 0.00 0.00 5.499.13 .apar e instrumentos mecânicos 10 .00 0.29 38.499.00 329 220 0.Açúcar em bruto 01.00 10.00 0.Carne 05.00 0.341.359 0 0 27.06 .exceto trator 09.00 2003 US$ FOB 1.00 0.00 6.03 .00 0 0 0.687 10.Aviões 10.00 329 220 0.Açúcar 01.30 0. pedra e minério 09.00 0.01 .EXP0RTAÇÃO DE MATO GROSSO/BOLÍVIA 2002 PRODUTOS 01 .832 32.597 0 1.500 0.00 47 47 0.00 0.09 0.aparelhos e instrumentos mecânicos 09.00 0.06 3.218 0 2.01 .00 32.600 0.03 .Compressores e bombas 09.Fumo e cigarros 07.156 16.218 0 0 0 0 0 0 0 Peso (Kg) 11.09 .547 0 0 3.01 0.Máquinas.Autopeças 10.390 0 0 0 0 0 0 0 Part% 6.914 0 0 2.08 0.00 0.Carne de frango in natura 07 .628 0 7.669 0 0.Calçados 05 .800 0 0 36.00 0 0 0.069 0.03 .Tratores 10.00 0.Trens e materiais para vias férreas 0 0 0.

00 0 20.567 0 30.00 0.65 1.Papel e celulose 13.de alumínio 15.00 0.120.00 0 0 0.419.99 .567 0 0 9.Aparelhos e dispositivos eletr.05 0.00 0.00 7.01 0 0 0.260.chapas e tiras.869.00 0.05 0 0 0 10.Soja mesmo triturada 17.925 0.99 .Ferramentas 20.970 696.00 0 291 291 102.00 0.02 .Demais materiais de transporte 11 .00 0.00 982 1.Fio-máquinas e barras de ferro ou aço 15.542 0 0 0 39.Demais metais e pedras preciosas 20 .040 0 0 2.00 108 .663.01 .623 0.00 0.01 0.Extratos tanantes e tintoriais 14.Ferramentas 23 .123 2.01 0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.699 1.94 0 788 2.16 .Produtos metalúrgicos 15.00 0.350 2.Produtos químicos inorgânicos 14.99 .Produtos laminados planos de ferro ou aço 15.925 0.00 0 0 0.Demais produtos metalúrgicos 16 .712 0 36.945 0 60 60 146.Óleos essenciais e resinóides 14.945 283.00 0.00 0.25 0.Castanhas do Pará (castanhas do Brasil) 23.157 2.06 .Frutas 23.00 0.03 0.894 141.58 7.00 0.10.Reboques para transporte de mercadorias 10.00 0.200 142.99 .843 283.000 325.00 0.Barras.189 0 6.elétricos 11.Óleo de soja refinado 19 .890 100.054.perfis.Papel 14 .257 0 3.00 0.03 0.01 0 0 0.00 0.00 0.Demais frutas 0 0 0 0 0.000 0 1.260.49 88.99 .532.939 25.699 1.00 0.00 0.469 24.62 0 0 0.27 83.689 1.924 0.Plásticos e suas obras 14.000 8.07 .912 0 0 4.02 .01 0 5.000 212.04 .623 325.Produtos químicos 14.10 .00 0 0 0 0 0 0 0 0 0.Produtos texteis 16.939 2.00 0 0 0.Demais produtos químicos 15 .05 .095.677 0 20.00 0 0 0.Demais produtos têxteis 17 – Soja 17.123 142.55 2.99 .fios.936.01 0.99 .250 0.00 0 0 0 0 0.00 3.00 0.690 0 7.24 0.00 0.ignição/arranque 10.68 0.68 91.054.ferro ou aço 15.Metais e pedras preciosas e joalheria 19.618 2.011 36.322 0 36.04 .00 0 0 0.843 38.567 0 0 1.00 0 0 0.225.03 .Geradores e transformadores.097 0 0 7.276 0.07 .131.Demais materiais elétricos e eletrônicos 13 .00 1.Materiais elétricos e eletrônicos 11.00 0.00 .377 210.423.58 85.18 .00 0.00 0.220 0.00 0.00 772 408 0.Tubos de ferro fundido.08 .000 0 0.280 483.03 .

02 0.25 .sem cacau 29.109 12.00 0.00 0.00 0 0 0.91 0.Chocolate e suas preparações 34 .251 24.630 24.095 4.24 0.00 .12 109 .Vinho 34.cerveja e refrigerante 28.637.08 99.19 0.00 0.314 77.701 213.736 6.sem cacau 31 .Móveis e mobiliário médicocirúrgico 27 .91 100 0 0 0 0 0 213.72 0.Vinho 80 .816.897 28.290 24.04 0.00 0.168 0.006.654.706 377.Obras de pedras e semelhantes 31.00 .816.00 .Produtos de confeitaria.674 77.657.137 0 0 0 0 0 4.500 192.Vidro e suas obras 28 .736 232.04 0.cerveja e refrigerante 29 .Bebidas .Demais produtos 80.251 12.630 0.812.109 8.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.Obras de pedras e semelhantes 32 .892 0 0 0 0 0 6.24 35.Bebidas .674 28.00 0.00 0.00 0.394 24.00 0.706 41. Gislaine Motta Pinto/2006 ** janeiro a abril 0 0 0 0 0 377.210 0.00 0.657.00 .72 100 0 0 0 0 0.343 536.00 99.Demais frutas TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN Centro Internacional de Negócios de Mato Grosso Org.Produtos de confeitaria.394 536.19 35.343 0.00 0.314 9.02 0.701 29.00 0.00 0.897 9.00 0 0 0.792 192.00 .Chocolate e suas preparações 32.184 0.00 .792 7.99 .168 7.12 0.290 8.00 0 0 0 0 0.08 0.095 156.Vidro e suas obras 27.00 .500 0.

217 12.808 0 1.086 50 3.179.Calçados 05 .347 0 0 8.04 110 .126.Açúcar refinado 04 .00 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.03 .Máquinas e aparelhos terraplanagem.00 0.12 0.56 0.00 0.056.760 0 2.00 0. pedra e minério 09.11 0.01 .126.800 0 0.890 0 5.00 0.Material de transporte e componentes 10.00 0.636 0 0 0 2005 Peso (Kg) 2.01 .Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .apar e instrumentos mecânicos 10 .perfuração 09.Autopeças 10.aparelhos e instrumentos mecânicos 09.00 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 0 0 0 0 0 0 0 0 US$ FOB 1.99 .Fumo manufaturado 08 .00 27.EXP0RTAÇÃO DE MATO GROSSO/BOLÍVIA 2004 Part PRODUTOS 01 .08 0.056.Máquinas.Tratores 170.Açúcar em bruto 01.99 .11 .00 0.800 0 1.Máquinas e aparelhos p/trab.Calçados e couro 04.808 0 0 0 Peso (Kg) 5.01 0 0 0 0 0.00 0.370 0 0 0 0.09 .06 .00 0.00 0.Carne 05.exceto trator 09.00 0.01 .760 0 0 0 Part% 2.00 0 0 0 0 0.01 0.Açúcar 01.695 13.08 0.Fumo e cigarros 07.000 0 170.00 0.Madeiras e manufaturas de madeiras 08.03 .Rolamentos e engrenagens 09.136 620 13.Carne de boi industrializada 05.300 299 307 0.441 0.00 0.00 0.00 0.000 0 1.00 1.Carne de frango in natura 07 .636 0 595.08 0.320 4.00 0.00 0 0 0 0 0.00 26.00 19.09 .533 29.56 0.Demais máquinas.00 2.00 0.Compressores e bombas 09.500 0 0 2.619 0 29.13 .46 0.03 .01 0.179.00 0.02 .Aviões 10.46 0.890 0 0 0 % 3.00 0.00 3.Máquinas e aparelhos uso agrícola.02 .128 380 0.00 0.03 .00 US$ FOB 595.

03 .968 7.99 .528 4.001 32.566 138.Geradores e transformadores.15 2.03 .456.290 0.07 8.118.00 0 0 0.99 .591.00 .00 0.Demais metais e pedras preciosas 20 .04 .Fio-máquinas e barras de ferro ou aço 15.750 142.Produtos químicos 14.04 25.00 0.165 650 0.fios.99 .798.Barras.170 51.Materiais elétricos e eletrônicos 11.510 59.elétricos 11.39 1.785 6.00 0 0 0.02 .201 21.Metais e pedras preciosas e joalheria 19.15 2.00 0.339 788.00 0 0 0.ignição/arranque 10.00 111 .549 595.05 0 0 0.Produtos metalúrgicos 15.548 59.968 142.Produtos químicos inorgânicos 14.Extratos tanantes e tintoriais 14.981 138.281.Ferramentas 23 .00 0 0 0.22 3.22 2.00 0 0 0 32.01 0.00 0.Produtos laminados planos de ferro ou aço 15.22 0.00 0 0 0.00 10.073 37.534 6.649 399.Demais materiais elétricos e eletrônicos 13 .000 47.01 0 0 0.606 0.410 1.01 .07 .00 0.99 .13 .549 0.760 0 7.06 .00 0.410 11.000 37.ferro ou aço 15.600 0.03 0.Tubos de ferro fundido.Demais materiais de transporte 11 .Ferramentas 20.339 33.14 0.Frutas 23.00 0.000 0.00 0 0 0.404 121.528 788.Produtos texteis 16.04 .10 .251 1.99 .469 184.54 0.933 980 0.017 33.72 91.02 .000 0.00 0 0 0.chapas e tiras.311 129.00 1.00 0 0 0.128 310.00 0 0 0.Óleo de soja refinado 19 .Papel e celulose 13.401 15.03 0.366 7.00 78.210 0.00 0 0 0.121 121.472 78.18 .404 129.311 0.00 0 0 0.750 6.00 0.10.209.83 92.02 0.Papel 14 .642 21.00 0 0 0.56 24.07 .02 0.14 0 0 0.Demais produtos têxteis 17 – Soja 17.03 0 7.000 0.de alumínio 15.99 .22 1.perfis.Reboques para transporte de mercadorias 10.00 0.Demais produtos químicos 15 .165 650 0.642 142.Aparelhos e dispositivos eletr.Castanhas do Pará 0 286 286 0 0 0 220 220 0 0 0.33 0 0 0.00 0.960 246.07 8.00 0.Soja mesmo triturada 17.61 92.983.04 0 0 0.Trens e materiais para vias férreas 10.Plásticos e suas obras 14.200 0.08 .33 0.00 1.50 51.Demais produtos metalúrgicos 16 .00 0.001 0 0 0 47.Óleos essenciais e resinóides 14.981 595.01 1.518.00 0 0 0.993 0 6.800 0 30.05 .16 .00 0 0 0.00 0.652 11.366 130.165 210 677 677 36.472 0.600 0 120.61 0.422 0 126.

825 130.751.Bebidas .040 0.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.00 .Demais frutas TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN Centro Internacional de Negócios de Mato GrossoOrg.01 0 0 0.52 0.821 0 0 0.Vidro e suas obras 27.00 0 0 0.784 0 0 0 4.00 112 .00 0.(castanhas do Brasil) 23.Móveis e mobiliário médico-cirúrgico 27 .Demais frutas 25 .00 1.11 108.971 188.Produtos de confeitaria. Gislaine Motta Pinto/2006 ** janeiro a abril 0 0 0 188.909 0 0 0.189.426.00 .00 150.00 0 0 0.00 .00 1.913 1.00 0.00 0 0 0.sem cacau 29.00 0.Vinho 80 .30 150.Chocolate e suas preparações 32.508 0 0 0 4.33 257.294 149.831.65 0.16 100 0 0 0.146 0 0 22.976 270.681 0 0 29.00 1.607.00 0 0 0.909 0.99 .Obras de pedras e semelhantes 31.00 .200 829.623.426.825 4.00 .Bebidas .cerveja e refrigerante 28.33 257.286.336 0.802 0.751.040 0.821 0.00 119.623.cerveja e refrigerante 29 .Vinho 34.146 22.00 .00 0.99 .Demais produtos 80.993 6.16 1.913 1.Obras de pedras e semelhantes 32 .681 29.00 0.200 829.971 36.11 119.00 108.01 0 0 0.00 0.00 0 0 0.084 1.52 100 0 0 0 270.Produtos de confeitaria.976 23.993 6.00 0.00 0 0 0.Chocolate e suas preparações 34 .284 0.65 0 0 0.084 1.sem cacau 31 .Vidro e suas obras 28 .336 0.30 0.294 4.00 .

Máquinas e aparelhos terraplanagem.00 0.Açúcar refinado 04 .Carne de boi industrializada 05.Máquinas e aparelhos uso agrícola.00 0.00 0.405 0 102.11 .00 0.00 0.03 .Compressores e bombas 09.01 .Tratores US$ FOB 102.Calçados 05 .00 0.01 .00 0.66 0.00 0.Material de transporte e componentes 10.750 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 0 60 0 0 0 0 Part% 0.00 0.00 0.00 0.09 .perfuração 09.apar e instrumentos mecânicos 10 .06 .99 .Fumo manufaturado 08 .00 0.00 0.00 0.00 0.Máquinas e aparelhos p/trab.66 0.Carne de frango in natura 07 .01 .00 0.Autopeças 10.Aviões 10.Rolamentos e engrenagens 09.Madeiras e manufaturas de madeiras 08.Máquinas.exceto trator 09.03 .Demais máquinas.02 .00 0.Açúcar 01.03 .99 .Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .00 113 .Calçados e couro 04.13 .Açúcar em bruto 01.Carne 05.750 0 270.Fumo e cigarros 07.EXPORTAÇÃO DE MATO GROSSO/BOLÍVIA 2006 PRODUTOS 01 .405 0 0 0 0 0 0 0 0 0 81 0 0 0 0 0 81 0 0 0 0 Peso (Kg) 270.00 0.09 .00 0. pedra e minério 09.03 .00 0.02 .aparelhos e instrumentos mecânicos 09.

Materiais elétricos e eletrônicos 11.18 .00 0.Frutas 23.01 .16 .chapas e tiras.Soja mesmo triturada 17.00 .00 0.816 77.03 .00 0.Produtos químicos 14.00 0.00 0.Produtos texteis 16.00 0.Trens e materiais para vias férreas 10.00 0.00 0.Demais materiais elétricos e eletrônicos 13 .00 0.00 0.elétricos 11.Geradores e transformadores.Demais produtos metalúrgicos 16 .08 .Aparelhos e dispositivos eletr.00 0.00 0.de alumínio 15.00 0.916 94.00 0.ignição/arranque 10.Papel e celulose 13.02 0.Tubos de ferro fundido.Fio-máquinas e barras de ferro ou aço 15.Demais produtos químicos 15 .965.00 0.99 .Barras.Óleos essenciais e resinóides 14.05 .Produtos metalúrgicos 15.04 .99 .Plásticos e suas obras 14.Ferramentas 20.07 .676 0 0 0 0 0 0 0.Reboques para transporte de mercadorias 10.10 .00 0.043.339 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 800 800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 83.155 14.52 97.50 0.Demais materiais de transporte 11 .ferro ou aço 15.00 0.03 .07 .00 97.06 .99 .00 0.Castanhas do Pará (castanhas do Brasil) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 120 120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15.00 0.796.Demais metais e pedras preciosas 20 .00 0.00 0.00 0.Produtos laminados planos de ferro ou aço 15.Produtos químicos inorgânicos 14.99 .891.04 .00 114 .99 .00 0.592 83.00 0.Demais produtos têxteis 17 – Soja 17.Óleo de soja refinado 19 .Ferramentas 23 .perfis.Extratos tanantes e tintoriais 14.10.02 .Papel 14 .Metais e pedras preciosas e joalheria 19.00 0.00 0.02 .00 0.13 .99 .fios.

Produtos de confeitaria.38 0.Bebidas .Vidro e suas obras 27.407 74.Chocolate e suas preparações 34 .23.799 0 0 743.99 .38 0.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.280 146.00 0.425.407 15.00 .799 11.Bebidas .48 0.sem cacau 31 .476 0.555 86.00 0.719.555 1.00 0.00 0.Obras de pedras e semelhantes 32 .00 0.00 0.95 0.Vinho 80 .00 0.Produtos de confeitaria.585 0 11.Demais frutas TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN 0 59.920 0 0 0 0 0 0 0 0 1.Demais frutas 25 .99 .137 59.Demais produtos 80.Vidro e suas obras 28 .48 100 Centro Internacional de Negócios de Mato GrossoOrg.00 0.00 .00 0. Gislaine Motta Pinto/2006 * * janeiro a abril 115 .137 0 0 146.920 743.00 .Vinho 34.00 .cerveja e refrigerante 28.800.Chocolate e suas preparações 32.00 0.sem cacau 29.Obras de pedras e semelhantes 31.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 27 .95 0.280 0 0 0 0 0 0 0 0 74.00 .800.00 .00 .cerveja e refrigerante 29 .00 0.

IMPORTAÇÃO DA BOLÍVIA/MATO GROSSO

2000 PRODUTOS 06 - Petróleo e derivados de petróleo 06.99 - Demais derivados de petróleo 08 - Madeiras e manufaturas de madeiras 08.03 - Madeira serrada 08.99 - Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 - Máquinas,aparelhos e instrumentos mecânicos 09.99 - Demais máquinas,apar e instrumentos mecânicos 11 - Materiais elétricos e eletrônicos 11.03 - Aparelhos transmissores e receptores 14 - Produtos químicos 14.07 - Plásticos e suas obras 15 - Produtos metalúrgicos 15.07 - Tubos de ferro fundido,ferro ou aço 16 - Produtos texteis 16.02 - Confecções 16.99 - Demais produtos têxteis 20 - Ferramentas 20.00 - Ferramentas 25 - Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.00 - Móveis e mobiliário médicocirúrgico 0 0 0 73.789 13.838 0 0 0 73.789 13.838 7.781 87.170 0 87.170 0 0 6.027 91.941 0 91.941 0 0 0,74 8,28 0,00 8,28 0 0 0 0 0 0 678.826 678.826 0 0 0 0 7.020 7.020 0 0 0 7.781 0 0 0 6.027 0 0 0 0,74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 179.536 0 2.125 0 0 0 0 179.536 2.125 393.950 8.209.210 37,43 120.310 393.950 0 8.209.210 0 37,43 0 120.310 0 US$ FOB 112.511 112.511 Peso (Kg) 447.550 447.550 Part% US$ FOB 10,69 10,69 486.952 486.952

2001 Peso (Kg) 5.032.379 5.032.379 Part% 24,52 24,52

3.948.840 0

6,06 0,00

3.948.840

6,06

9,04

9,04 0

0 0 0 0

0 0 0 0 34,19 34,19

3,72

3,72

116

27 - Vidro e suas obras 27.00 - Vidro e suas obras 80 - Demais produtos 80.99 - Demais frutas TODOS OS PRODUTOS
Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN

0 0 451.078 451.078 1.052.490

0 0 2.647.010 2.647.010 11.401.738

0 0 42,86 42,86 100

45.961 45.961 400.248 400.248

121.919 121.919 2.458.000 2.458.000

2,32 2,32 20,16 20,16

1.985.622 11.584.121 100

Centro Internacional de Negócios de Mato Grosso-Org. Gislaine Motta Pinto/2006 * * janeiro a abril

117

IMPORTAÇÃO DA BOLÍVIA/MATO GROSSO

2002 PRODUTOS 06 - Petróleo e derivados de petróleo 06.99 - Demais derivados de petróleo 08 - Madeiras e manufaturas de madeiras 08.03 - Madeira serrada 08.99 - Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 - Máquinas,aparelhos e instrumentos mecânicos 09.99 - Demais máquinas,apar e instrumentos mecânicos 11 - Materiais elétricos e eletrônicos 11.03 - Aparelhos transmissores e receptores 14 - Produtos químicos 14.07 - Plásticos e suas obras 15 - Produtos metalúrgicos 15.07 - Tubos de ferro fundido,ferro ou aço 16 - Produtos texteis 16.02 - Confecções 16.99 - Demais produtos têxteis 20 - Ferramentas 20.00 - Ferramentas 25 - Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.00 - Móveis e mobiliário médicocirúrgico 27 - Vidro e suas obras 27.00 - Vidro e suas obras 80 - Demais produtos 80.99 - Demais frutas TODOS OS PRODUTOS
Fonte:CNI -EXIMDATA Centro Internacional de Negócios de Mato Grosso-CIN

2003 Part% 99,54 99,54 US$ FOB 56.009.332 56.009.332 Peso (Kg) 377.409.120 377.409.120 Part% 99,80 99,80

US$ FOB 49.492.793 49.492.793

Peso (Kg) 254.807.964 254.807.964

133.477 0

2.125.458 0

0,27 0

94.382 0

840.341 0

0,17 0

133.477

2.125.458

0,27

94.382

840.341

0,168

0

0

0

0

0

0

0 0

0 0

0 0

0 16.850

0 54

0 0,03

0 0 0 0

0 0 0 0

0 0 0 0

16.850 0 0 0

54 0 0 0

0,03 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0 0

0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0

0 0

0 0

0

0

0

0

0

0

0 0 0 95.330 95.330 49.721.600

0 0 0 670.000 670.000 257.603.422

0 0 0 0,19 0,19 100

0 0 0 0 0 56.120.564

0 0 0 0 0 378.249.515

0 0 0 0 0 100

118

066 153.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 27 .Ferramentas 25 .ferro ou aço 16 .937.Vidro e suas obras 80 .00 .99 .00 .778 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42.821 0 1.Petróleo e derivados de petróleo 06.Produtos químicos 14.746 0 0 295 295 0 0 0.03 .782 1.apar e instrumentos mecânicos 11 .23 0 0 0 18.Aparelhos transmissores e receptores 14 .88 2.454 42.491.092.03 .Madeiras e manufaturas de madeiras 08.IMPORTAÇÃO DA BOLÍVIA/MATO GROSSO 2004 PRODUTOS 06 .Demais produtos 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.02 0 0 0 0 0 0 0 0 0.873.Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .564 US$ FOB 23.628.03 0.Demais derivados de petróleo 08 .02 .99 .628.07 .99 .315 Part% 98.00 .Demais produtos têxteis 20 .491.23 0.13 0 341.Ferramentas 20.405 Peso (Kg) 266.281 0 0 0 0 0 0 0 0.281 18.610 0 2.99 .07 .Confecções 16.573 Part% 97.561 171.845.88 97.84 1.Produtos metalúrgicos 15.Madeira serrada 08.573 198.538 2005 Peso (Kg) 198.Plásticos e suas obras 15 .538 17.405 23.03 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 269.Produtos texteis 16.821 1.315 266.502 269.000 119 .920.Vidro e suas obras 27.84 98.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 25.Materiais elétricos e eletrônicos 11.aparelhos e instrumentos mecânicos 09.Tubos de ferro fundido.86 0.610 2.03 27.779 1.454 0 0 0 0 0 6.13 187.84 US$ FOB 17.Máquinas.845.746 6.937.873.Demais máquinas.

80.000 200.431 0 100 5.Demais frutas TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI -EXIMDATA 0 23.502.778 18.761 0 269.99 .326.983.836 27. Gislaine Motta Pinto/2006 ** janeiro a abril 120 .415 0.03 100 Centro Internacional de Negócios de Mato Grosso-CIN Org.767.

880 0 Part% 98.880 1.765. Gislaine Motta Pinto/2006 * * janeiro a abril 0 0 0 0 3.Demais frutas TODOS OS PRODUTOS Fonte:CNI –EXIMDATA-CIN Centro Internacional de Negócios de Mato Grosso-Org.Produtos químicos 14.Tubos de ferro fundido.07 .02 .32 98.Vidro e suas obras 27.Demais produtos 80.720 0 0 0 0 0 0 47.99 .Demais derivados de petróleo US$ FOB 3.Petróleo e derivados de petróleo 06.860.Madeiras e manufaturas de madeiras 47.Ferramentas 20.48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42.323.Móveis e mobiliário médicocirúrgico 0 0 0 0 0 0 18.99 .Madeira serrada 08.269 Peso (Kg) 42.00 .Vidro e suas obras 80 .541 0 0 0 0 0 0 100 25.Ferramentas 25 .720 18.03 .apar e instrumentos mecânicos 11 .20 0 08 .323.Plásticos e suas obras 15 .03 .159 42.926.99 .292 08.269 3.Demais máquinas.99 .20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7.Produtos metalúrgicos 15.ferro ou aço 16 .Móveis e mobiliário médico-cirúrgico 0 27 .Demais madeiras e manufaturas de madeiras 09 .502 0 0 0 0 0 0 0 0 0.281 121 .Máquinas.Materiais elétricos e eletrônicos 11.00 .502 7.32 1.Produtos texteis 16.292 0 434.aparelhos e instrumentos mecânicos 09.IMPORTAÇÃO DA BOLÍVIA/MATO GROSSO 2006 PRODUTOS 06 .Demais produtos têxteis 20 .860.99 .48 0.00 .07 .159 434.Confecções 16.Aparelhos transmissores e receptores 14 .

Rafael S.A consolidação do Corredor interessa ao desenvolvimento de Mato Grosso.Ignácio-S. Um delicado tabuleiro político na região de interesse econômico de Mato Grosso no centro-oeste sulamericano complica o estabelecimento de rotas comerciais. Quadro-3 – Corredor Cuiabá –Santa Cruz de La Sierra PAÍS BRAS BRAS BOL BOL BOL TRAMO Cuiabá-Cáceres Cáceres-Fronteira Fronteira-San Matias San Matias-Las Petas Lãs Petas-Ascencion Ascencion-S. e vários no campo político na Bolívia.Fernando-San Silvestre Início do asfalto* San Silvestre-La Embocada La Embocada-Concepcion Concepcio-San André San André-San Xavier San Xavier-San Ramon San Ramon-San Julian San Julian-Vila Paraíso 24 km 27 km 612 km 23 km 11 km 12 km 49 km 44 km 35 km 16 km Cascalho Cascalho Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto “ “ “ “ 122 73 km 13 km DISTÂNCIA 210 km 90 km 10 km 91 km 30 km 52 km 20 km 109 km 38 km 2 km ESTRADA Asfalto Asfalto Terra Terra Terra Terra Cascalho Cascalho Terra Terra Terra Cascalho Cascalho .Ignácio-Cruz de Solo Cruz de Solo-Santa Rosa de Roca S. A seguir demonstramos através do quadro a distância percorrida até Santa Cruz de La Sierra e o mapa referente na página seguinte.Vicente-San Ignácio S.Bartolo S.Rosa de Roca-S.Bartolo-San Vicente S.Fernando S. mas ele tem um problema natural.Miguel-S.Ignácio – SANTA CRUZ S.Miguel S. a longa e penosa subida e arriscada descida da Cordilheira dos Andes.

mimeo). como a Cordilheira dos Andes. Ao longo da sua história. pelo menos do Brasil com seus vizinhos do outro lado da cadeia de montanhas. na nossa observação pudemos constar que o percurso sem asfalto importava à distância de 612 km após San Matias. apesar de várias iniciativas comerciais já citadas. enquanto aluna do mestrado do Departamento de Geografia na Universidade Federal de Mato Grosso. portanto. identifica-se muito mais com Mato Grosso do que com qualquer outra região brasileira. Gislaine Motta Pinto/2006 Este trajeto foi feito pela autora na viagem de campo já mencionada. no período 27/04/2005 a 04/05/2005 na disciplina de Estudos Regionais Sul Americano.6 de Agosto-Tenda San Miguel Ponte sobre o Rio Grande Pailõn-Entrocamento para Santa Cruz de La Sierra Pedágio na chegada em Santa Cruz 32 km 9 km 15 km “ “ “ 6 km 2 km de extensão 23 km 13 km * Nesta quilometragem começava o asfalto interligando até SANTA CRUZ DE LA SIERRA (na data da viagem). reduzindo os custos de transportes e ampliando as 123 . adquiridos no comércio de Cáceres e também de Cuiabá. o Brasil maior país do sub-continente. As dificuldades naturais. a integração da infra-estrutura e logística pode fazer a conexão do litoral do Atlântico com o litoral do Pacífico. em todas as províncias percorridas identificamos nos comércios locais vários produtos brasileiros. dificultam a integração e encarecem os movimentos de pessoas e mercadorias. Org. comercial.Vila Paraíso-Ricon Potosi Ricon Potosi-Puerto Rico Puerto Rico-Comunidade 6 de Agosto Comun . a dependência da América do Sul em relação aos países desenvolvidos. cujo pólo econômico e político fica em Santa Cruz de La Sierra. por outro lado. contribui para que a integração não represente uma motivação e prioridade regional (BM&F. Europa e Estados Unidos. Com essa observação queremos demonstrar que a fronteira da Bolívia oriental. América do Sul reuniu um conjunto de países com limitada integração físico-território e. Além da ampliação do comércio entre os países da América do Sul. esteve sempre de costas para os seus vizinhos.

especialmente Japão e China (cerca de quatro mil milhas a menos que o trecho de Santos passando pelo Canal do Panamá) (BM&F. O ex-governador Dante de Oliveira (in memoriam) fez questão de agradecer a todos 124 . ainda mais que esse trecho já existe e não apresenta maiores dificuldades técnicas para a obra. Foram investidos R$ 24 milhões na obra. que nos ligará a Santa Cruz. o ex-governador Dante de Oliveira (in memoriam) inaugurou no dia 04/04/2002. aproximando da Ásia e do Oeste dos Estados Unidos. Acompanhado de autoridades estaduais. contra US$ 250 milhões para os 320 km até a fronteira com Mato Grosso. ao porto de Arica. 2000). Jorge Aguilera. Para o governador da província de Santa Cruz. além do fato de ligar Santa Cruz à região fronteiriça vizinha a Mato Grosso (FIEMT. a pavimentação de 84. “Hoje é mais um dia histórico para o meu governo e para Mato Grosso. mercado de grande dinamismo. no Chile. Para o Brasil representaria uma chance de saída para o Pacífico. O governador Zeca do PT está muito empenhado na pavimentação da rodovia que liga Santa Cruz a Corumbá. prefeitos e representantes da província da Bolívia e do Chile. sem traçado e nem trecho primário.possibilidades de comércio mundial dos países situados dos dois lados do subcontinente. financiada pelos governos estadual e federal. mas permitiria reduzir bastante a distância dos produtos brasileiros para os mercados da Ásia. e o presidente da Federação das Industrias. a estrada será um reforço no intercâmbio comercial entre a Bolívia e Matogrosso. através do Ministério dos Transportes. La Paz. esteve em visita ao presidente da Bolívia Hugo Banzer na tentaiva de persuadir o governo boliviano a pavimentar primeiro a rodovia entre Santa Cruz de La Sierra e Mato Grosso. Estudos mostram que a integração para alcançar o Pacífico tem um custo muito elevado. ao Peru e ao Oceano Pacífico”. Esta rodovia de 520 quilômetros. o então governador de Mato Grosso. na fronteira vizinha a Corumbá. Carlos Antonio Garcia. Estou vivendo as últimas horas como governador e não tenho palavras para dizer da emoção e da alegria em estar inaugurando este portal da rodovia bioceânica.7 quilômetros da rodovia ligando Cáceres à fronteira com a Bolívia. Sabia-se que o governo boliviano estava em dúvida entre essa e a outra entre Santa Cruz e Puerto Suarez. sem asfalto e só encascalhada custaria US$ 450 milhões. afirmou Dante. mimeo). Em 1999. O Estado de Mato Grosso do Sul está sendo ágil e agressivo. Dante de Oliveira.

em 2002 (BM&F). quando financiou em 1999 US$ 250 milhões para pavimentar o trecho entre Manaus e Caramandaí. “Estamos alcançando mais um degrau dessa escada. e o sul do Peru. traria movimento comercial muito maior. na Venezuela. colocada na construção dessa casa. com a maior parte das estradas – 1. O Brasil apresenta condições bastante precárias de transporte rodoviário. tecnológico. com a pavimentação inicia-se um novo tempo para Mato Grosso. sofreria idêntica explosão com a rodovia até Santa Cruz de La Sierra. depois da pavimentação o comércio subiu para US$ 650 milhões. ambiental e cultural. A pavimentação tem um significado cultural. O programa de concessão é tímido e lento. e concentrado nos estados do centro-Sul. Na sua opinião. que abrange a Bolívia. (SECOM. e US$ 1 bilhão e 100 milhões. renda e melhorar as condiçõs de vida aos povos mato-grossenses e bolivianos. a pauta mútua de comércio deverá passar de U$ 1 bilhão no primeiro ano. uma espécie de BNDES andino. A CAF-Corporação Andina de Fomento. O setor de transportes apresenta os problemas mais graves e requer intervenções imediatas. que prejudicam a competitividade dos produtos brasileiros no exterior. ressaltam as deficiências nessa área. para o Brasil e para a Bolívia. sul do Peru e a parte baixa da Bolívia. destacou.os que lutaram para a realização de um antigo sonho: a pavimentação da estrada. É muito grande a potencialidade de produção e de comércio dos países envolvidos: norte do Chile e da Argentina. Em tese. norte da Argentina e do Chile. o atual comércio com o Centro-oeste sul-americano. científico.6 milhão de km – sem pavimentação. que é a integração latino-americana. fundamental para a integração latino-americana e para o intercâmbio comercial. Paraguai. teve uma experiência inicial em rodovia. como pólo de produção. O Conselho Temático de Infra-Estrutura da CNI traçou um quadro desalentador da infra-estrutura no Brasil. Apenas dois dados: Mato Grosso tem rebanho bovino de 24. 04/2002)”. Na medida em que o País continua a crescer. Paraguai. e assim gerar emprego. segundo ele. político e econômico por integrar o Centro-Oeste brasileiro ao Centro-Oeste sul americano ao mercado andino.2 125 . mesmo porque a ligação com Mato Grosso. o comércio regional anterior era de US$ 70 milhões anuais. Com a pavimentação.

reforçando com isso somente o preconcieto entre os povos. transportando cargas e passageiros para uma melhor comodidade de seus usuários.447 de 13 de Outubro de 1969. enfim tomando todas as providências e cumprindo as exigências dentro dos trâmites legais. Alfredo da Mota Menezes. para que pudesse circular entre a região fronteiriça de San Matias (BO)-Cáceres (MT). Esse episódio decorre no espaço de um (1) ano. RICARDO CRESPO CLARO. alugando um espaço comercial para o funcionamento da mesma. pagando todas as taxas e impostos requeridos para a abertura de uma empresa dessa natureza. e uma agricultura que consome anualmente 2. onde mantinha em andamento um comércio de Exportação e Importação de Madeira já algum tempo. (SEPLAN. foi solicitado ao Ministério de Transporte e Comunicação do Brasil. porém.milhões de cabeças que consome cerca de 50 mil toneladas mensais de sal . onde o mesmo afirma que gastou o que podia e não podia para funcionar sua empresa. são 10 km até a fronteira feitos em táxi. e após longas idas e 126 . Sr. um pedido para autorização da Empresa de Transporte TRANS BOLÍVIA. Srª Suleyka Crespo Yavarí. menciona que para o desenvolvimento regional deve haver a reciprocidade de tratamento amparados no Decreto 65. 2004). residente em Cáceres. Estudo de Caso: No dia 20 de Novembro de 2001. O seu representante o Sr. obrigando os bolivianos a humilhações e ao desinteresse. 300 pessoas vão diariamente a Cáceres fazer compras. E até na fronteira um simples ônibus não circula em San Matias. pediu a intermediação dessa solicitação ao então Assessor de Assuntos Internacionais do (Governo Dante de Oliveira/2002).inclusive obtendo CPF E RG brasileiro.8 milhão de toneladas de fertilizantes disponíveis nesses países a preços muito competitivos. boliviano. pessoa conhecida e de respeitada credibilidade. e que à Prefeitura de Cáceres foi enviado cópias do referido Decreto Binacional. numa histórica relação de vizinhança. O Senhor Crespo a partir desse instante começa a providenciar a documentação necessária para obter o Alvará e Autorização para o funcionamento do seu empreendimento. onde deve prevalecer o convênio de Livre Trânsito entre as partes. Em sua solicitação para tal autorização a Sub Prefcta da Província de Angel Sandoval. hoje tudo isso está parado na inércia burocrática dos dois países.

estudos. relatórios. Blairo Maggi. que reduz em até 7. constata Maggi.4 mil quilômetros à distância percorrida por produtos brasileiros para a Ásia. ainda faltam muitos investimentos”. em que a mesma foi colher informação e em busca de documentação a respeito da Relação Comercial. assessor da Secretaria de Indústria. a consolidação de um corredor de exportações de produtos matogrossenses pelo Pacífico esbarra na falta de infra-estrutura dos portos de Matarani e Ilo. “É um mercado excepcional. Ricardo Crespo na cidade de San Matias no dia 4/07/2006 à autora. Uma das barreiras é a falta de infra-estrutura para o transporte de mercadorias. Comércio. Junta Comercial e outros órgãos afins. Segundo ele. O Centro-Oeste da América do Sul é uma região com cerca de 5 milhões de quilômetros quadrados que abriga 40 milhões de habitantes. “ Esses portos não têm condições de receber um grande volume de produtos”. Edgar Teodoro Borges. a ligação com o Pacífico por esses portos. debates e encontros sobre essa Integração Bilateral.vindas junto a Ministérios (Transporte) Instituições (Receita Federal). e Arica e Iquique. Mas mesmo a maior distância só se vence com a disposição do caminhar Apesar da disposição dos empresários. Minas e Energia de Mato Grosso. avalia o governador de Mato Grosso. como foi colocado. Como tivemos a oportunidade de tomar conhecimento dos fartos diagnósticos. Além disso. Polícia Federal. 127 . além do estímulo disfarçado de procedimentos e práticas políticas e governamentais isoladas. diz Serafim Carvalho Melo. o incremento dos negócios na região depende da superação de uma série de obstáculos. as rodovias bolivianas comportam cargas de até 15 toneladas no máximo. constata o presidente do Sindicato da Construção Pesada de Mato Grosso (Sincop). com uma grande variedade de recursos naturais e uma economia diversificada”. Política e Econômica nessa faixa de fronteira entre Cáceres-San Matias. O relato desse acontecimento aconteceu pelo próprio sr. “As estradas da Bolívia não suportam trânsito pesado”. chega-se a conclusão que não seria possível a autorização para seu empreendimento entrar em funcionamento por várias Medidas Provisórias em relação ao pedido (vide em anexo parte de alguns documentos). no sul do Peru. “é um projeto que pode ser concretizado em dez anos. do norte do Chile. podem concluir que estamos ainda. Segundo ele. no limiar de uma difícil e longa caminhada.

só possível pela intermediação de valores e interesses convergentes. para dar fundamento a uma cultura comum como sentimento pátrio do subcontinente. Limitados. é fundamental para lastrear socialmente uma ação integradora. representada na complexidade do seu povo. culturais e sociais dos dois países. Para o surgimento pleno da Comunidade Sul-americana de Nações falta o terceiro – e fundamental – pilar. formadas no seu espaço-tempo. as suas dissonâncias e as suas ideologias. Para uma ação coordenada que incorpore o complexo social no projeto de integração. o intercâmbio social interno interage com as convergências e as dissonâncias ou conflitos entre os Estados Nacionais. sem o qual a edificação soberana dessa América Austral não se sustenta. Estão. será necessário estudar e conhecer a fundo as condições políticas. levado a efeito entre entidades de naturezas diversas. No esforço para equacionar essa questão. A partir daí. A formação de uma consciência dos interesses dos dois países sul-americanos. econômicas. Por esta razão. sim. Falta a presença ativa da sociedade sul-americana. por meio de um debate sobre o tema. Tal complexidade deve ser levada em conta no projeto da unificação política. definidos dois pilares (definidos e atuantes dentro das suas limitações) da integração econômica de Mato Grosso com a Bolívia. pois. identicamente formados pelo processo histórico. 128 . tanto oficiais quanto não-governamentais. poderse-á contribuir para o melhor conhecimento desse processo histórico e para nele identificar pontos em que os interesses dos dois países possam convergir e reforçarse. bem como as suas raízes históricas. suas convergências e divergências.As deficiências da infra-estrutura no Centro-Oeste Sul Americano têm sido tema constante nas regiões que tratam da liberalização do comércio entre o Mercosul e a Comunidade Andina das Nações (CAN). que devem suplantar as razões precípuas de cada unidade nacional. para que não haja um distanciamento entre o que seria considerado desejável e o processo propriamente dito. o Brasil acena com a possibilidade de o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) participar de investimentos em algumas obras. quando se constituíram em unidades culturais específicas. pelas injunções do mercado e pelo contraditório geopolítico.

Enfim. Eis porque a tarefa da integração não pode apenas restringir-se às ações governamentais. A integração. em razão das disputas espaciais. das fontes de energia e de insumos fundamentais para as economias dominantes. Este desafio está posto para a integração de Mato Grosso com a Bolívia. os trabalhadores. como processo concluso da sua conquista passada e consolidação do seu destino continental. Ou graves conflitos. contribuindo com a inteligência e cultura. pois o que está em jogo é o desenvolvimento e a autonomia dos países da América do Sul e a dignidade dos seus habitantes. avanços. livre das amarras do próprio sistema. é a realização suprema do poder congregado das nações do Brasil e da Bolívia. numa relação de vizinhos para a realização de bons negócios. dar-se-á sem contradições. divergências. O movimento da unidade Sul-Americana deve extrapolar os âmbitos de governos e de negócios para envolver na sua discussão todos os setores sociais – desde os empresariais.Há uma situação mundial potencialmente conflituosa. devendo ser um fato histórico completo. recuos e confrontos. como pólos explícitos de ocupação econômica e projeção política para um novo cenário mundial. para as populações que a ocupam. oposição. transcendendo as cartografias nacionais para a formação de poderes regionais. nem sempre dirigidas por circunstâncias convergentes ou favoráveis. dos mercados e das hegemonias regionais. Na verdade. até os culturais. e mesmo com o sentimento cívico. passando pelos militares e acadêmicos. Em conseqüência disto. 129 . o processo de integração do subcontinente não é apenas um evento de amizade e boa vontade. econômica e social. no entanto subjazem uma resistência e um desafio a uma supremacia imperial. A intelectualidade do nosso subcontinente deve estar engajada neste processo. Embora taticamente implícitos. no quadro aparente dos entendimentos mundiais. nenhum processo de integração territorial.

canade-açúcar. consolidando o mercosul. As ligações tanto por Cáceres quanto por Corumbá apresentam as seguintes características: Faixa Territorial transversal ao continente sul-americano: limitada à oeste pela Cordilheira dos Andes. algodão.CONSIDERAÇOES FINAIS Ligação Rodoviária Brasil-Bolívia: Cuiabá/Cáceres/San Matias/Santa Cruz de La Sierra. a leste pelo Pantanal Mato-Grossense. em 2001. agroindústria. para o qual seriam buscadas condições para realização de estudos de viabilidade. assinala a importância de se criar condições financeiras para a pavimentação da rodovia entre Santa Cruz de La Sierra. necessidade de adequar custos de transportes internacionais e de identificar a saída que valorize a exploração em base sustentável. exportados a granel: soja. recursos naturais: madeiras. potencial para transformar a economia regional a partir de corredor de exportação e saída para o Pacífico. 130 . Antecedentes: Declaração de Tarija assinada pelos presidentes brasileiro e boliviano. eixo prioritário da IIRSA. Puerto Suárez e Corumbá. Perspectiva: oferta de 135 milhões de toneladas de grãos em 2010. fertilizantes. Economia: produtos de baixo valor agregado. fortalecimento econômico do Centro-Oeste pode ser elo entre Brasil e América Latina. O mesmo documento reafirma como alternativa de interconexão o corredor San Matias/Cáceres/Cuiabá. ao norte pela Floresta Amazônica. BRASIL – BR 070/MT Trecho Cuiabá/Cáceres – 205 Km pavimentados – com boa condição de tráfego. pecuária em grande escala. boa parte produzida no Centro-Oeste.

. impedindo licitação da manutenção pelo DNIT. 131 . Faltam pavimentar 2 Km entre Porto Limão até a fronteira. Considerações sobre o Projeto Cuiabá/Santa Cruz de La Sierra Há pré-disposição empresarial para construção da rodovia (empresas e empreiteiras). Trecho Concepción/San Cruz – 288 Km. Do entroncamento da BR 070 com a BR 174 até a fronteira a rodovia é estadual transitória. projeto executivo financiado pela CAF. Ligação é utilizada por empresas brasileiras (Expresso Araçatuba) – VDM da rodovia é 500 veículos/dia. necessidade de adequação de estradas bolivianas e chilenas para o transporte de cargas. Pavimentados Avaliação Crítica: Entraves à integração física entre o Centro-Oeste e a costa do Pacífico: limitações físico-geológicas (Cordilheira). BOLÍVIA – Santa Cruz/Concepción/San Ignacio/San Matias Trecho San Matias/San Ignacio/Concepción – 475 Km. valor de US$ 200 milhões. BID aponta a Bolívia como um dos últimos países na América do Sul a atrair investimentos estrangeiros. falta de capacidade de endividamento da Bolívia. Rodovias não foram projetadas para grande volume de cargas – alargamento de pistas e construção de faixas adicionais em trechos de serra. Da fronteira até San Matias (Bolívia) – 8 Km não pavimentados em condições precárias de trafegabilidade. rodovias bolivianas não apresentam boas condições de tráfego. porto chileno não detém capacidade instalada para exportação da produção de grãos do CentroOeste.Trecho Cáceres/Porto Limão (fronteira) – 85 Km (pavimentação concluída em 2002).

incluindo financiamento e modelagem. 3ª Reunião de Presidentes da América do Sul (Cuzco 5/12/2004) decidiu que 31 projetos de integração terão prioridade máxima. Possibilidades de Engenharia Financeira Em julho de 2004. com representantes do Itamaraty e do BNDES e para o projeto. Empresários apontam possibilidade de PPP ou concessão. deve transcender as questões econômicas para englobar questões mais inerentes à qualidade de vida das populações. devem ter em conta a 132 . Possibilidades de Ação em Mato Grosso: Criar Grupo de Trabalho em Mato Grosso. e conseqüentemente a alocação de recursos. Proex pretende atender a um projeto importante em cada país.Empresários buscam apoio do governo brasileiro para estabelecer acordo internacional e pedem uniformização de regras para trânsito na Bolívia. Programa só financia se houver garantia de outra instituição financeira. Interesse de encontrar engenharia financeira para o projeto. com pedágio cobrado na fronteira. deriva diretamente do aproveitamento racional do meio-ambiente. sem dar dinheiro à Bolívia. os acordos no âmbito da América do Sul. A integração do espaço regional. atualmente. e por que não dizer do Mercosul. o BNDES assinou com a Bolívia acordo para estruturar operações de financiamento da infra-estrutura de integração da América do Sul Valor total de até US$ 600 milhões. Investimento esbarra na falta de capacidade de endividamento. para a aquisição de bens e serviços brasileiros para projetos. Acordo com vigência de dois anos. pelo lado brasileiro. Banco e Governo boliviano identificarão projetos de integração e infraestrutura a serem executados pela Bolívia. CAF se predispõe a financiar. Como o uso econômico. Bolívia não apresentou intenção de financiamento ao PROEX em relação a pavimentação do trecho Cuiabá/Santa Cruz de la Sierra.

por meio de políticas conjuntas de descentralização industrial e de desenvolvimento. um planejamento de integração deve gerar condições de inserção – a partir das especificidades e heterogeneidades regionais – produtiva e social. mais do que fluxos de comércio. gerando uma distribuição justa dos investimentos e fomentando a transmissão inter-regional do progresso entre as nações que compõem o Mercosul. Se esta garantia for efetivada. deve garantir a ampla inserção das economias regionais no progresso. assim. 133 . Essa questão é essencial no âmbito dos acordos regionais porque representa a superação de conflitos e evita a perda da qualidade de vida. como o Brasil. já que esta última é essencial para minorar as desigualdades sociais e se possa alcançar.sustentabilidade do crescimento da economia a longo-prazo e a distribuição das suas benesses aos povos que habitam a região. impedindo que ocorra uma fragmentação ainda maior do território. Assim. de grandes dimensões. com certeza será revertido o quadro migratório e de subdesenvolvimento em que algumas regiões estão afetadas. Assim. Então as políticas regionais mais do que coordenadas devem ser planejadas. ainda mais num país continental. o objetivo da equidade. em que a integração regional e o incentivo ao mercado interno e externo são fundamentais para o desenvolvimento do país. Para tanto o Estado tem um papel importante neste processo no sentido de tentar manter a identidade nacional.

1995. 1998. Integración de la infraestructura física del MERCOSUR. REQUERIMENTO DE PROVISÃO DO CAPITÃO ANTONIO PINHO E AZEVEDO. Ed. EDUSP. Brasília. C) Bibliografia: ABREU.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS A) Fontes manuscritas e Referências: UFMT/NDHIR. BARAT. SÁ. Revista do Instituto Histórico de Matto-Grosso. H. Afonso de E. Chile e Perú (S. p. ABC dos Transportes Rio de Janeiro: Ministério de Viação e Obras Públicas. São Paulo: EDUSP. I. B) Fontes impressas: D‟ALINCOURT.55. Capistrano de. Itatiaia. TAUNAY. Cuiabá. Relaçaó das povoaçoens do cuyaba e mato grosso de seos principios thé os prezentes tempos. Belo Horizonte. 1975. 1978. Doc. Memória sobre a viagem do porto de Santos à cidade de Cuiabá. São Paulo. Os caminhos Antigos e o Povoamento do Brasil. Relatos monçoeiros. – Rio de Janeiro: FIBGE/IPEA. 1 v. Termo e Auto da Junta do Senado da Câmara da Vila Real do Senhor Bom Jesus do Cuiabá. 1981. Tomos 39 e 40 1938. n. Bolivia. BASTOS. 1955.: s. A Evolução dos transportes no Brasil . (mimeo) 134 . Luiz. UNB.). 1982. Itatiaia. Cuiabá: UFMT/SECMT. BID-Banco Interamericano de Desarrollo. 176. 14. Belo Horizonte. Joseph Barboza de. 1975. J. BNDES: Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento .201. Departamento de História. p. Microficha n.

CORRÊA. Ministério dos Transportes Planos de viação – evolução histórica.gov. Trajetórias Geográficas. serviço de Estatística dos transportes. 135 . ___________.ibge. CASTRO CARREIRA. BRASIL. Ministério dos Transportes. – Rio de Janeiro: 1974. BM&F (ESALQ/USP e FGV). 1980. IBGE. Roberto Lobato. 2001. 1995. IBGE. Uma Visão Geográfica nos anos 80. Pesquisa Anual dos Serviços. Acesso em: 18 mai 2006. Anuários estatísticos dos transportes.“Atualização do Estudo a Abertura de um Eixo de Comércio Exterior no Oceano Pacífico e o Impacto Econômico e Espacial da Ocupação do Mato Grosso do Brasil” (mimeo) – sem data BRASIL. Fernando T. – Rio de Janeiro. de M. Brasília (DF): UCG/Codeplan. 2 v. Levantamento dos Transportes no Brasil. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil. – Brasília. Anuário Estatístico dos Transportes. Scortecci. BERTRAN. P. São Paulo.br> . ___________. GEIPOT. História financeira e orçamentária do Império – desde a sua fundação – Brasília: Senado Federal/Fundação Casa de Rui Barbosa.2000.BORGES. 1995. 18081973. 1998.1999. ___________ . 1970. BRASIL. Secretaria Geral de Planejamento e Orçamento. Do Extrativismo a Pecuária – algumas observações sobre a história econômica de Mato Grosso. Disponível em: <http://www. 1990-91 – Brasília: 1993.Ministério da Fazenda. A Conferência Nacional de Economia e Administração. 1940. Uma introdução à história econômica do Centro-Oeste do Brasil. L. Ministério dos transportes. __________. Rio de janeiro. 1981.1988.

G. (mimeo). D‟ARAUJO. 2005. Maria Celina.G. 1974.“Zoneamento Sócio-Econômico-Ecológico do estado de Mato Grosso – Relatório Técnico” Cuiabá – Agosto de 2004 GUINZBURG. J. Sérgio Buarque de.CÚPULA. Marxismo Filosofia Profana. Grandes Temas. J. In: Condição Pós-Moderna. EXPRESSO Araçatuba. A Compreensão do Tempo-Espaço e a Condição Pós-Moderna. UFRGS. Viajantes do Maravilhoso. N. HUMBOLDT. São Paulo: Loyola. 1992. Brasília: Centro de Documentação e Publicações do Ministério dos Transportes. 1997. FIEMT. Companhia das Letras. FERREIRA NETO. O. ed. Artigo publicado em novembro de 2003. Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento: prováveis impactos ambientais. GOVERNO DO ESTADO DEMATO GROSSO/SEPLAN/CNE/BID. São Paulo: Brasiliense. Fº. GIUCCI. 2000.) El pensamiento 136 . M. Monções. Von. GENRO. 2ª ed. C. Cosmos. A. p. 1999. JIMENEZ. NERINT. (Orgs. HOLANDA. HARVEY. (coleção Polêmica) EGLER.54 e 244. 1986. A. 1992. 2003 – “A Caminho do Oeste”. G. 1998. 3. Carlo. Sul-Americana. 1990. nº 08. São Paulo: Companhia das Letras. Francisco. David. São Paulo. HISTÓRIA VIVA. y CANTERO. São Paulo: Moderna. Porto Alegre: Tchê! Editora. A era Vargas. In MENDOZA. 150 Anos de Transporte no Brasil.A. 1987. Ensayo de una descripción física del mundo. O Queijo e os Vermes.

1982. IPEA. 2000. 1982. MENEZES. Ensaios 1. Projeto Logística de Transportes no Centro Oeste Sul-Americano. MAGALHÃES FILHO. ________. História Econômica. Alfredo da Mota. J.B. 1944. 7ª Edição: Sugestões Literárias S/A. Nordeste e CentroOeste. _______. 1995. 1986. MAMIGONIAN. LENCIONI. 1989. S. Florianópolis: UFSC. 1981. Região e Geografia. Rio de Janeiro: Editora 70. In: Geosul nº1. Eixos Nacionais de Desenvolvimento e Integração – 1995/1998 Quatro Anos de Transformações. 1986. LE GOFF. São Paulo: Edusp. 1989. A mudança do discurso desenvolvimentista face a crise da economia. São Paulo: Alfa-Omega. 448p. O Nascimento do Purgatório. Cuiabá: UFMT / PROEDI. Cuiabá: FIEMT. Madrid: Alianza Editorial. 1999. Águas de São Pedro. “A inserção de Mato grosso ao mercado nacional e a gênese Corumbá”. Rio de Janeiro. Emil. Lisboa: Estampa. LENHARO. José Olympio. p. O Mediterrâneo. A. Do Sonho à Realidade . A falência das políticas de desenvolvimento regional. In: ANAIS III Encontro Nacional da ANPHUR. 1999. LUDWIG. 1990 137 . Alcir.61-70. Os Gestos do Purgatório. In O Maravilhoso no Ocidente Medieval . 39-58.geográfico. MELO. Unicamp. Francisco de B. Estudio Interpretativo y Antologia de Textos (De Humboldt a las tendencias radicales). Crise e mudança na frente oeste de colonização.A Integração Econômica Latino-Americana. Campinas (SP): Ed. Serafim de Carvalho. ________. Colonização e Trabalho no Brasil: Amazônia.

MENEZES, Alfredo da Mota, PENNA, Filho Pio. Integração Regional - Os Blocos Econômicos nas Relações Internacionais . Rio de Janeiro: Elsevier, 2006. MESQUITA, José de “Antonio de Pinho e Azevedo” In: Gente e coisas de antanho . Coleção Cadernos Cuiabanos. Org. Prof. Dr. Carlos Rosa. Cuiabá: [Prefeitura Municipal de Cuiabá], 1978, p.148-155 vol. 4. ________, José de. A Chapada cuiabana. Cuiabá: Fundação Cultural de Mato grosso, 1977. MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de São Paulo . São Paulo: Hucitec/Polis, 1984. MONTANELLI, Indro. História de Roma, da fundação à queda do Império. São Paulo: Edições 70, 2002. MOREIRA, Ruy. O que é Geografia. São Paulo, Brasiliense, 1994 (Coleção Primeiros Passos). NOVA, Enciclopédia Ilustrada, Folha de São Paulo, vol 1, 1996. PACHECO, C.A., A Fragmentação da Nação. Campinas: UNICAMP/IE, 1998. PEDRÃO, Fernando. Raízes do capitalismo contemporâneo . Salvador/São Paulo:Edufba/Hucitec, 1996. RAFFESTIN, Claude. Por Uma Geografia do Poder. São Paulo: Ática, 1993. RANGEL, Ignácio. Recursos ociosos e política econômica. São Paulo: Hucitec, 1980. REBOUÇAS, A. Diário e notas autobiográficas: Rio de Janeiro: José Olympio, 1938. RIBAS, Alexandre Domingues. O saber geográfico produzido na Antiguidade, na Idade Média e no Renascimento: breves considerações, 2003 (mimeo)

138

ROSA, Carlos Alberto. Esbarro no hoje, recuo no tempo, galope na história. Notas preliminares para um estudo das relações Cuiabá - Chapada. Cuiabá: Rotular, 1994. SANTOS, Douglas. A Reinvenção do Espaço. Diálogos em torno da construção do significado de uma categoria. São Paulo: Unesp, 2002. SANTOS, Milton. A Urbanização desigual. 2ª ed. Petrópolis: Vozes, 1982. _______. Metamorfoses do Espaço Habitado . São Paulo: Hucitec, 1988. _________. A Natureza do Espaço. São Paulo: Hucitec, 1996. _________. Pensando o Espaço do Homem. 3. ed. São Paulo: Hucitec, 1991. _________. Espaço & Método. São Paulo: Nobel, (coleção espaços), 1992. _________. Espaço e Sociedade. Petrópolis: Vozes, 1980. _________. A Natureza do Espaço: espaço e tempo: razão e emoção. São Paulo: Hucitec, 1996. SANTOS, Washington dos. História Geral, IBEP, São Paulo, 1972. SECOM-MT. Secretária de Comunicação do Estado de Mato Grosso, 2004. Disponível em <www.secom.mt.gov.br>. Acesso em 18 mai 2006. SEMINÁRIO, Eixos de Integração Sul-americana e corredores de exportações . Anais. Brasília: Ministério dos Transportes, 1995. 1v. SIQUEIRA, Elizabeth Madureira. História de Mato Grosso: Da ancestralidade aos dias atuais. Cuiabá: Entrelinhas, 2002. SODRÉ, Nelson Werneck. Introdução à Geografia. (Geografia e Ideologia). Petrópolis: Vozes, 1977. SOUTHEY, Roberto apud Basílio de Magalhães , Expansão Geográfica do Brasil Colonial, Difel: São Paulo 1985, p. 217.
139

TAUNAY, Afonso E. “Monções, embarcações, tripulações, distâncias” In: Jonas Soares de Souza (Org.) Araritaguaba, Porto Feliz. São Paulo: Canton, 1979. UNITED NATIONS/CEPAL. Analysis and projection of economic development, Part II. The economic development of Brazil - New York: Joint Group of BNDE and ECLA, 1956. VELHO, O.G. Capitalismo autoritário e campesinato – um estudo comparativo a partir da fronteira em movimento. São Paulo: DIFEL, 1976. VESENTINI, José William. A capital da Geopolítica. São Paulo: Ática, 1986. VOLPATO, Luiza Rios Ricci. A conquista da terra no universo da pobreza: formação da fronteira oeste do Brasil, 1719-1819. São Paulo, HUCITEC; Brasília, INL, 1987. XAVIER, Marcos. Os sistemas de engenharia e a tecnicização do território. O exemplo da rede rodoviária brasileira. In: SANTOS, Milton e SILVEIRA, Maria Laura. O Brasil. Território e Sociedade no início do século XXI. 2. ed. Rio de JaneiroSão Paulo: Record, 2005. http://www.iirsa.org.br, acessado em 18/05/2006.

D) MONOGRAFIA E TESES: ARRUDA, G. Frutos da Terra: os trabalhadores da Matte Laranjeiras . Assis (SP): Unesp, Dissertação (Mestrado) 1989. BAUAB, Fabrício Pedroso. O Organicismo da Natureza dos Quadros, um estudo sobre alguns vínculos teóricos que alicerçaram os Quadros da Natureza: de Alexander Von Humboldt. Presidente Prudente. Geografia), Unesp, 2001. Dissertação (Mestrado em

140

Cornélio S. RIBAS. A. Curso de Especialização em História e Historiografia de Mato Grosso. Terra e Trabalho Kaiowás: a aldeia Panambezinho no município de Dourados. p. Jorge B. São Paulo. Neto. São Paulo: USP. Departamento de História. P. 2002. Tese de (Doutorado) 1999.C.F. Dourados (MS): UFMS. Formação e Consolidação da Rede Urbana do Estado de Mato Grosso . Noroeste do Brasil na construção histórica de Mato Grosso (1918-1956). 2000 Monografia (Especialização). SANTOS. Tese de Doutorado.R. Uma ferrovia entre dois mundos: a E. na Idade Média e no Renascimento: breves considerações. O saber Geográfico produzido na Antiguidade. 2003 (mimeo). QUEIRÓZ. A ocupação da Chapada dos Guimarães no período colonial.D. Monografia de especialização. VILARINHO. Metropolização Regional. Cuiabá: UFMT. 1983. Alexandre Domingues.599.MATTOS JR. 141 .

ANEXOS 142 .

Fernando Rojas Aliaga 143 .Anexo 01 – Consulado General de Bolívia – Carta ao Señor Emb.

Anexo 02 – Republica de Bolivia – Tratamiento a conductores Del transporte Internacional 144 .

Anexo 03 – Fax de Alfredo da Mota Menezes 145 .

09 de janeiro de 2001 146 .Anexo 04 – Matéria de Jornal – Jornal Correio Cacerense – Cáceres.

Anexo 05 – Republica de Bolivia – Solicitud de Autorizacion para Transportes Internacional de Pasajeros Y Cargas 147 .

Anexo 06 – Documentos Pessoais de Dom Ricardo Crespo Claro 148 .

Anexo 07 – Ministério da Justiça – Guia de Arrecadação de Receitas do FUNAPOL. 149 .

20 de dezembro de 2001 150 .Anexo 08 – Estado de Mato Grosso – Prefeitura Municipal de Cáceres – Cáceres.

Estado de Mato Grosso – Prefeitura Municipal de Cáceres – Cáceres.Anexo 09 . 02 de junho de 2003 151 .

Anexo 10 – Prefeitura Municipal de Cáceres – Alvará de Licença – 1995 152 .