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19/05/2011

Università degli Studi di Firenze

Facoltà di Ingegneria Corso di Meccanica del Veicolo
Anno Accademico 2010/2011

Moto Uniforme in Curva del Motociclo

Ing. Andrea Rindi – Ing. Alessandro Ridolfi
13/05/2011
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Indice delle lezioni

Introduzione Geometria del motociclo • Grandezze principali Pneumatici • Forze scambiate fra pneumatico e strada (con particolare attenzione alle forze laterali) • Momenti scambiati fra pneumatico e strada Moto uniforme in curva • Comportamento direzionale • Modelli del motociclo in curva

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Introduzione
La cinematica di un veicolo a due ruote è piuttosto complessa rispetto a quella di un veicolo a quattro ruote. Si tenga presente che un motociclo (veicolo su due ruote) è per sua natura instabile e che la sua dinamica è fortemente influenzata dallo stile di guida del pilota.

Lo studio della cinematica e della dinamica di un motociclo dipende dal livello di approssimazione del modello utilizzato. Gli elementi critici da modellare sono soprattutto quelli cedevoli (ad esempio, pneumatici e sospensioni). Un modello fortemente semplificato che considera il motociclo composto da soli 4 elementi rigidi (avantreno, ruota anteriore, retrotreno e ruota posteriore) e dotato di sospensioni rigide ha comunque almeno 7 gradi di libertà.
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Geometria del motociclo – grandezze principali

Passo, p: distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale. Varia tra 1200 mm per uno scooter a 1600 mm per moto turistiche. Angolo di inclinazione dello sterzo, ߝ : angolo compreso fra l’asse verticale e l’asse di rotazione dello sterzo (asse di sterzo). Valori tipici sono da 19° a 32°. Avancorsa, a: distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore ed il punto di intersezione dell’asse di sterzo con il piano stradale. Varia da 75 mm a 120 mm.
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Geometria del motociclo – grandezze principali

Avanzamento (o offset), d: distanza tra l’asse di sterzo ed il centro della ruota anteriore. Il centro ruota è tipicamente avanzato rispetto all’asse di sterzo: valori tipici sono da 25 mm a 40 mm. La combinazione dei valori dell’avanzamento d e dell’angolo si sterzo ߝ determinano il valore desiderato di avancorsa a.
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Geometria del motociclo – grandezze principali

Avancorsa normale, ܽ௡ : distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e l’asse di sterzo. L’angolo di inclinazione dello sterzo lega il valore dell’avancorsa a quello dell’avancorsa normale:
ܽൌ ܽ௡ ܿ‫ߝݏ݋‬

Le forze laterali anteriori generano momenti attorno all’asse di sterzo proporzionali al valore di avancorsa normale ܽ௡ .
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Un aumento dell’avancorsa (ottenuto ad esempio con un aumento dell’angolo di sterzo. • Aumento della stabilità in rettilineo legato alla diminuzione dei trasferimenti di carico fra anteriore e posteriore: è più difficile impennare in fase di accelerazione o sollevare il retrotreno in frenata. • Peggioramento di manovrabilità e maneggevolezza. si ha un comportamento del motociclo migliore in rettilineo e peggiore in curva. 7 di 61 Geometria del motociclo – grandezze principali L’ avancorsa a è positiva se il punto di intersezione dell’asse di sterzo con il piano stradale C è avanzato rispetto al punto di contatto della ruota anteriore con il suolo P. Si ha maggior stabilità. come per il passo. è molto importante per la stabilità del motociclo). con avancorsa positiva. • Aumento della coppia di sterzo nell’inserimento del veicolo in curva.19/05/2011 Geometria del motociclo – grandezze principali Un aumento del passo determina: • Maggior difficoltà nell’effettuare curve di raggio ridotto. 8 di 61 4 . • ܸ௦௧௥௜௦௖௜௔௠௘௡௧௢ laterale (ortogonale al piano della ruota). con un minor offset o con un pneumatico di raggio maggiore) determina: • Aumento della stabilità del veicolo in rettilineo (il valore dell’avancorsa. ma minor maneggevolezza. il vettore velocità V può esser scomposto nelle due componenti: • ߱௙ ܴ௙ di rotolamento. come vedremo. che avanza su strada piana e rettilinea con velocità V. si ha un comportamento del motociclo migliore in rettilineo e peggiore in curva. In sintesi. Ipotizziamo che tale veicolo sia sottoposto ad una perturbazione esterna che ruota il manubrio verso sinistra (come in figura). Si ha maggior stabilità. Consideriamo un motociclo. In sintesi. ma minor maneggevolezza.

Nasce un momento.1) a negativa (fig. ad esempio. nel superamento di elevate asperità stradali (ad esempio gradini o rallentatori) l’avancorsa può diventare negativa. La definizione di avancorsa implica che essa possa passare da positiva (fig. ovvero si genera un momento che tende ad accentuare il disturbo. durante la marcia del motociclo consente di ‘’assorbire’’ gli effetti di disturbo che si possono generare sull’avantreno dovuti.2) durante la marcia. che tende a riportare lo sterzo nella posizione di equilibrio (ruota non sterzata).19/05/2011 Geometria del motociclo – grandezze principali La forza di attrito laterale F che si genera ha la stessa direzione di ܸ௦௧௥௜௦௖௜௔௠௘௡௧௢ ma verso opposto. 9 di 61 Geometria del motociclo – grandezze principali Viceversa se l’avancorsa è negativa (punto P avanzato rispetto a C) si ha l’effetto contrario: effetto destabilizzante . pari a ‫ܽܨ‬௡ . 10 di 61 5 . Un’avancorsa positiva ha dunque un effetto raddrizzante e stabilizzante. a buche o a colpi di vento.

Baricentro basso: • Limitato trasferimento di carico fra anteriore e posteriore. • Il motociclo può assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un comportamento maggiormente sottosterzante. • Possibilità di slittamento (perdita di aderenza) della ruota posteriore in accelerazione.5): • Maggior carico gravante sulla ruota posteriore. • Maggior facilità di impennamento sulla ruota anteriore in frenata. facilità di impennamento sulla ruota posteriore in accelerazione. Baricentro avanzato (ܾ/‫ ݌‬൐ 0. • Possibilità di slittamento della ruota posteriore in accelerazione. 12 di 61 6 . • Il motociclo può assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un comportamento maggiormente sovrasterzante. • Facilità di impennamento sulla ruota anteriore in frenata. Posizione verticale del baricentro.19/05/2011 Geometria del motociclo – grandezze principali Posizione longitudinale del baricentro.5): • Maggior carico gravante sulla ruota anteriore. • Più facile scaricare a terra la potenza in accelerazione. b: misurata a partire dal punto di contatto della ruota posteriore con il suolo. possibilità di slittamento della ruota anteriore in frenata. Baricentro arretrato (ܾ/‫ ݌‬൏ 0. NOTA: la presenza del pilota è tale da far arretrare il baricentro complessivo del sistema motociclo + pilota. • Maggior facilità di impennamento sulla ruota posteriore in accelerazione. h: misurata a partire dal piano stradale. 11 di 61 Geometria del motociclo – grandezze principali Baricentro alto: • Maggior trasferimento di carico fra anteriore e posteriore.

Con angolo di sterzata non nullo. Angolo di sterzata effettivo.19/05/2011 Geometria del motociclo – grandezze principali L’angolo di rollio. 14 di 61 7 . Equazione linearizzata: ߚ ൌ ߮ ൅ ߜsinߝ 13 di 61 Geometria del motociclo – grandezze principali Angolo di sterzata effettivo Angolo di sterzata. ߮ è definito come l’angolo. l’inclinazione (l’angolo di rollio) dell’avantreno è sempre maggiore rispetto al retrotreno (ߚ ൐ ߮). ∆: intersezione di tale angolo con il piano stradale (‘’angolo di sterzo a terra’’). che si forma tra il piano meridiano della ruota posteriore ed il piano verticale. misurato sul piano YZ. Quando il manubrio è ruotato di un angolo di sterzata pari a ߜ il rollio del retrotreno ߮ è diverso dal rollio dell’avantreno ߚ . ߜ : ampiezza dell’angolo compreso tra il piano meridiano della ruota posteriore e quello della ruota anteriore (‘’angolo di sterzo al manubrio’’).

Momento di imbardata (ࡹࢠ ): momento agente secondo l’asse z. Momento di rollio (ࡹ࢞ ): momento agente secondo l’asse x. Si tenga infatti presente che il controllo del moto del veicolo avviene grazie alla generazione di forze longitudinali e laterali. Gli pneumatici devono assicurare: • Comfort: lo pneumatico è in pratica il primo elemento del sistema sospensivo. ortogonale al piano stradale. 15 di 61 Pneumatici .forze e momenti Lo pneumatico (elemento deformabile) è uno dei componenti più importanti di un motociclo: le prestazioni di un motociclo e le sensazioni di guida del pilota sono fortemente influenzate dalle caratteristiche degli pneumatici. negativa se di frenata. • Aderenza: per trasferire correttamente al suolo le forze di spinta.forze e momenti Le forze ed i momenti agenti sullo pneumatico sono: • • • • • • Forza longitudinale (ࡲ࢞ ): positiva se di spinta. Momento resistente al rotolamento (ࡹ࢟ ): momento agente secondo l’asse y. di frenata e le forze laterali. Forza laterale (ࡲ࢟ ): ortogonale alla forza longitudinale. scambiate fra lo pneumatico e il piano stradale.19/05/2011 Pneumatici . 16 di 61 8 . Forza verticale (ࡲࢠ o ࡺ): carico gravante.

ࡲ࣐࢟ è importante soprattutto per piccoli angoli di deriva. La deformazione della carcassa PP” avviene per effetto dello schiacciamento (PP’) e per la deformazione dovuta alla forza laterale generata dall’angolo di rollio ࡲ࣐࢟ (P’P”). Nel caso di pneumatico deformabile si ha un’orma di contatto ed il punto P abbandona la traiettoria ellittica teorica (proiezione sul piano stradale che si avrebbe nel caso di ruota indeformata) per seguirne una rettilinea nella direzione di avanzamento della ruota. Angolo di deriva. la forza laterale ࡲ࢟ agisce sul pneumatico. Tale forza può esser suddivisa in due contributi distinti ࡲ࣐࢟ e ࡲ࢟ࣅ . misurato sul piano stradale.forze e momenti Angolo di rollio. ߣ: angolo. misurato sul piano YZ. ߮: angolo.19/05/2011 Pneumatici . 18 di 61 9 .forze e momenti Si consideri uno pneumatico inclinato di un certo angolo di rollio che avanza con angolo di deriva nullo. Durante una curva. dipendenti rispettivamente dall’angolo di rollio ߮ e dall’angolo di deriva ߣ: ࡲ࢟ ൌ ࡲ࣐࢟ ൅ ࡲ࢟ࣅ 17 di 61 Pneumatici . che si forma tra il piano meridiano della ruota e il piano verticale. che si forma tra la direzione effettiva del moto (velocità V) e l’intersezione della ruota con il piano stradale.

in questo caso l’orma di contatto risulta distorta. Il coefficiente di attrito laterale definito come il rapporto tra la forza laterale massima ed il carico normale può raggiungere valori fra 1. 20 di 61 10 .19/05/2011 Pneumatici . La forza laterale generata dall’angolo di deriva ࡲ࢟ࣅ è data dall’integrale delle tensioni laterali.5 in caso di superficie stradale pulita ed asciutta.forze e momenti Si definisce coefficiente di aderenza laterale il rapporto tra la forza laterale ed il carico normale agenti sul pneumatico: ߤ௬ ൌ ‫ܨ‬௬ ‫ܨ‬௭ Per angoli di deriva piccoli l’andamento è approssimativamente lineare. Nel tratto AB (aderenza) i punti descrivono una traiettoria rettilinea con velocità con direzione parallela alla velocità di avanzamento V.forze e momenti Si consideri uno pneumatico che rotola e che striscia lateralmente (angolo di deriva non nullo).2 e 1. La zona di slittamento aumenta all’aumentare dell’angolo di deriva ߣ. Nel tratto BC (slittamento) le tensioni di richiamo elastico sono maggiori delle forze di aderenza e quindi i punti deviano in senso opposto strisciando fino all’uscita dall’area di contatto. 19 di 61 Pneumatici .

ϕ = 0 Rigidezza di rollio. 22 di 61 11 .7÷1.19/05/2011 Pneumatici . kλ (10÷30 rad-1) kλ = 1 dFy Fz d λ λ = 0. la forza laterale ‫ܨ‬௬ è solitamente espressa in funzione della rigidezza di deriva ݇ఒ e della rigidezza di rollio ݇ఝ .ϕ = 0 21 di 61 Pneumatici .forze e momenti Rigidezza di deriva. e per piccole variazioni degli stessi. fissati gli angoli di deriva e di rollio. secondo la seguente espressione lineare: ‫ܨ‬௬ ൌ ‫ܨ‬௬ఒ ൅ ‫ܨ‬௬ఝ ൌ ݇ఒ ߣ ൅ ݇ఝ ߮ ‫ܨ‬௭ ൌ ‫ܭ‬ఒ ߣ ൅ ‫ܭ‬ఝ ߮ In cui ‫ܭ‬ఒ ൌ ݇ఒ ‫ܨ‬௭ e ‫ܭ‬ఝ ൌ ݇ఝ ‫ܨ‬௭ sono rispettivamente le rigidezze di deriva e di rollio dimensionali [N/rad].forze e momenti In condizioni statiche. k߮ (0.2 rad-1) kϕ = 1 dFy Fz d ϕ λ = 0.

Poiché la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per l’equilibrio in curva. Se ߮ < 28° la forza laterale richiesta ࡲ࢟ < forza dovuta al rollio ࡲ࣐࢟ . Per l’equilibrio dei momenti si ha che la forza laterale normalizzata è pari alla tangente dell’angolo di rollio: ‫ܨ‬௬ ൌ tg߮ ‫ܨ‬௭ La forza laterale ࡲ࢟ è la forza necessaria per garantire l’equilibrio in curva. Se ߮ > 28° la forza laterale richiesta ࡲ࢟ > forza dovuta al rollio ࡲ࣐࢟ .forze e momenti A destra: spinta laterale normalizzata dovuta al solo rollio (linea continua) e forza laterale normalizzata necessaria per l’equilibrio in curva (linea a tratto). Gli pneumatici di tipo motociclistico sono caratterizzati da una forza laterale ࡲ࢟ che è solitamente generata. 24 di 61 12 . l’aumento di forza laterale si ha grazie ad una deriva positiva ߣ ൐ 0 (contributo concorde di ࡲ࢟ࣅ ). fino a determinati angoli di rollio. Questa componente si manifesta più velocemente rispetto alla componente dovuta alla deriva ࡲ࢟ࣅ . mentre la componente di deriva è legata all’angolo di deriva che richiede maggior tempo per essere raggiunto.19/05/2011 Pneumatici . la diminuzione di forza laterale si ha grazie ad una deriva negativa ߣ ൏ 0 (contributo opposto di ࡲ࢟ࣅ ). 23 di 61 Pneumatici . velocità costante e per ipotesi angolo di sterzata nullo). Poiché la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per l’equilibrio in curva. poiché dipende dalla deformazione della carcassa del pneumatico.forze e momenti Si consideri un motociclo in curva in moto stazionario (raggio di curvatura costante. quasi solo dalla componente di rollio ࡲ࣐࢟ .

all’aumentare dell’angolo di rollio il motociclo tenderà ad avere un comportamento sovrasterzante (maggiori slittamenti del posteriore). servirà sempre una deriva positiva ߣ ൐ 0.19/05/2011 Pneumatici . Tale argomento sarà trattato più in dettaglio nel seguito. 26 di 61 13 . • Viceversa se la forza laterale necessaria al posteriore richiede un angolo di deriva maggiore di quello necessario all’anteriore. la loro generazione e la loro dipendenza dall’angolo di rollio sono di fondamentale importanza per la definizione del comportamento direzionale del motociclo (sottosterzante.forze e momenti Le forze laterali.forze e momenti Altro tipo di pneumatico in cui la spinta di rollio ࡲ࣐࢟ è sempre inferiore alla forza laterale ࡲ࢟ necessaria per l’equilibrio in curva. ma si ritiene utile fare già alcune osservazioni considerando la condizione di equilibrio in curva: • Se la forza laterale necessaria all’anteriore richiede un angolo di deriva maggiore di quello necessario al posteriore. 25 di 61 Pneumatici . sovrasterzante o neutro). • Poiché il comportamento ideale (condizioni di sterzatura cinematica) si ottiene quando gli angoli di deriva sono nulli. come noto. poiché la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per l’equilibrio in curva. In tal caso. si capisce allora che tale condizione può esser raggiunta quando la forza laterale necessaria per l’equilibrio è prodotta dal solo rollio. si ha quando i due angoli di deriva sono uguali. • Il comportamento neutro. all’aumentare dell’angolo di rollio il motociclo tenderà ad avere un comportamento sottosterzante (maggiori slittamenti dell’anteriore).

pari al prodotto della forza laterale di deriva per l’avancorsa del pneumatico ‫ܨ‬௬ఒ ‫ݐ‬. le tensioni tangenziali non hanno una distribuzione simmetrica.forze e momenti Momento di torsione C0: intersezione dell’asse di rotazione della ruota con il piano stradale C : centro della curva r: raggio della ruota R: raggio di curvatura 28 di 61 14 .forze e momenti Momento di autoallineamento Analogamente al caso dell’autoveicolo.19/05/2011 Pneumatici . la forza laterale di deriva risultante è posta a distanza t (braccio a terra o avancorsa dello pneumatico) dal centro dell’orma di contatto. Si genera dunque il momento di autoallineamento. 27 di 61 Pneumatici . NOTA: l’avancorsa dello pneumatico t (parametro tipico del pneumatico) NON deve essere confusa con l’avancorsa a (parametro geometrico del veicolo). Tale momento tende a ruotare la ruota in modo da ridurre l’angolo di deriva.

Il momento torcente è approssimativamente proporzionale all’angolo di rollio. Si ha quindi tensione di compressione nella zona esterna e di trazione nella zona interna ⇒ momento di torsione che tende a far percorrere alla ruota una traiettoria con raggio di curvatura minore (effetto sovrasterzante).forze e momenti Abbiamo visto dunque che sullo pneumatico agiscono due momenti di segno opposto: il momento di autoallineamento ed il momento di torsione. Valori positivi del momento di imbardata corrispondono ad un effetto disallineante. La loro somma definisce il momento di imbardata del pneumatico. 29 di 61 Pneumatici . il cui andamento qualitativo al variare dell’angolo di deriva è mostrato nella figura sottostante.19/05/2011 Pneumatici .forze e momenti Momento di torsione Se per ipotesi C0≡C le velocità periferiche pei punti A e B sarebbero uguali alle velocità di avanzamento dovute alla rotazione della ruota: ߱‫ݎ‬஺ ൌ Ωܴ஺ ߱‫ݎ‬஻ ൌ Ωܴ஻ Se invece C0 è all’interno C e nel punto medio dell’impronta la velocità periferica è uguale alla velocità di avanzamento si ha: ߱ ‫ݎ‬஺ ൅ ‫ݎ‬஻ Ω ܴ஺ ൅ ܴ஻ ൌ 2 2 All’interno: velocità di avanzamento > velocità periferica ⇒ scorrimento negativo (come per una ruota frenata) verso l’interno della curva. All’esterno: velocità periferica > velocità di avanzamento ⇒ scorrimento positivo (come per una ruota in trazione) verso l’esterno della curva. 30 di 61 15 .

Per semplicità non si considerano dunque le ‘‘fasi transitorie’’ di ingresso ed uscita curva. 32 di 61 16 . durante una traiettoria curva il motociclo è inclinato (rollio) verso l’interno della curva. disallineante. 31 di 61 Moto uniforme in curva Si vuole studiare il comportamento di un motociclo in curva in condizioni di moto uniforme: il motociclo percorre una curva con raggio di curvatura costante a velocità costante (condizioni stazionarie). A differenza di un autoveicolo. mentre la forza frenante genera un momento di senso opposto. Anche lo sterzo è ruotato dalla stessa parte.19/05/2011 Pneumatici .forze e momenti Momento di spinta/frenata Il braccio di azione della forza longitudinale ࡿ dipende dalla deformazione laterale dello pneumatico ‫ݏ‬௉ e dallo spostamento laterale del punto di contatto del pneumatico ‫ݏ‬. La forza di spinta genera un momento che tende ad allineare il piano dello pneumatico nella direzione della velocità.

. cioè concorde con la rotazione dello sterzo. . nel moto uniforme in curva in curva. . Dall’equilibrio dei momenti in curva si può ricavare l’angolo di rollio ideale ߮௜ : tg߮௜ ൌ ‫ܨ‬௬ ܴ௖ Ωଶ ܸଶ ⇒ ߮௜ ൌ arctg ൌ arctg ‫ܨ‬௭ g gܴ௖ in cui Ω è la velocità angolare di percorrenza della curva.Ruote lenticolari.Effetto giroscopico trascurabile. . può presentare un comportamento: • Neutro: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio nulla. Queste caratteristiche concorrono a definire la sensazione di guidabilità del motociclo.Angolo di sterzata nullo. la velocità di avanzamento del motociclo è ܸ ൌ Ωܴ௖ .Curva a raggio costante ܴ௖ . cioè discorde con la rotazione dello sterzo.Velocità del motociclo costante V.19/05/2011 Moto uniforme in curva Un motociclo. 34 di 61 17 . Le reazioni a terra devono equilibrare la forza peso (verticale) e la forza centrifuga (orizzontale). Il comportamento direzionale del motociclo è strettamente legato alle caratteristiche degli pneumatici. • Sottosterzante: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio positiva. • Sovrasterzante: per garantire l’equilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio negativa. 33 di 61 Moto uniforme in curva Ipotesi semplificative: .

oltre all’altezza del baricentro e lo spessore dei pneumatici. l’adozione di pneumatici di larghezza maggiorata costringe il pilota ad eseguire manovre con angoli di rollio maggiori. in generale. ߮ ൌ ߮௜ ൅ Δ߮ . La relazione precedente evidenzia inoltre che ∆߮ cresce sia all’aumentare dell’angolo di rollio ideale che del raggio dei toroidi. e l’incremento Δ߮ può essere calcolato da semplici considerazioni geometriche: sin∆߮ sin߮௜ ൌ ‫ݐ‬ ሺ݄ െ ‫ݐ‬ሻ 35 di 61 Moto uniforme in curva L’angolo di rollio effettivo ߮ è allora pari a: ܸଶ ‫ݐ‬sin arctg ܸଶ ܴ௖ g ߮ ൌ arctg ൅ arcsin ܴ௖ g ݄െ‫ݐ‬ Per calcolare ∆߮ è dunque sufficiente conoscere la velocità di avanzamento del motociclo ed il raggio di curvatura. A parità di sezione di pneumatici. sia al diminuire dell’altezza del baricentro. ma hanno uno spessore pari a 2‫ݐ‬. in curva l’angolo di sterzata non è nullo. L’angolo di rollio effettivo ߮ (per avere il baricentro G nella medesima posizione) è maggiore di quello ideale ߮௜ . per percorrere la stessa curva con la medesima velocità di avanzamento. Nella realtà occorre tenere conto del fatto che. una motocicletta con il baricentro basso deve essere inclinata di più rispetto ad una motocicletta con baricentro più alto. 36 di 61 18 .19/05/2011 Moto uniforme in curva In realtà le ruote non sono lenticolari. A parità di curvatura della traiettoria e di velocità angolare di imbardata. per cui la formula può esser valida solo in prima approssimazione.

38 di 61 19 . il massimo angolo di rollio possibile è pari a circa 45° . se le ruote fossero in condizioni di puro rotolamento. in generale gli angoli di deriva non sono nulli e si parla in questo caso di condizioni di sterzatura dinamica. il vettore velocità V sarebbe contenuto nel piano delle ruote (angolo di deriva ߣ nullo). come visto. Lo strisciamento è fisicamente collegato alla presenza di un angolo di deriva ߣ diverso da zero.19/05/2011 Moto uniforme in curva Nella realtà l’angolo di rollio è influenzato anche dalla posizione del pilota sulla sella: a) Pilota immobile sulla sella ⇒ il baricentro rimane nel piano del motoveicolo ⇒ l’angolo di rollio è quello calcolato. b) Pilota verso l’esterno ⇒ il baricentro si sposta verso l’esterno della curva ⇒ si deve inclinare di più il motoveicolo. Solo quando ܸ → 0 (forza centrifuga assai limitata) gli angoli di deriva possono essere trascurati. 37 di 61 Moto uniforme in curva Studio del comportamento direzionale del motociclo Si consideri il moto uniforme in curva di un motociclo. Per generare le forze laterali di reazione in curva è necessario uno strisciamento laterale del pneumatico rispetto al terreno (anche se. c) Pilota verso interno ⇒ il baricentro si sposta verso l’interno della curva ⇒ si deve inclinare di meno il motoveicolo. NOTA: considerando il livello di aderenza laterale disponibile con pneumatici di tipo standard. Nelle competizioni il pilota sposta il proprio corpo verso l’interno della curva in modo da ridurre il rollio del motociclo e controllarlo meglio. nasce una forza laterale anche per effetto del rollio). Si parla allora di condizioni di sterzatura cinematica.

19/05/2011 Moto uniforme in curva Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO NEUTRO (ߣ௙ ൌ ߣ௥ ) Se ߣ௙ ൌ ߣ௥ ൌ 0 (condizioni di sterzatura cinematica) il centro di rotazione ( ‫ܥ‬଴ ) è dato dall’intersezione delle rette ortogonali ai piani delle ruote nei punti di contatto con il suolo. verso l’avantreno. 40 di 61 20 . su una circonferenza passante per ‫ܥ‬଴ e per i punti di contatto delle ruote con il suolo (circonferenza dei centri di istantanea rotazione neutri). Il motociclo tende quindi ad ‘‘aprire’’ la curva impostata. 39 di 61 Moto uniforme in curva Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO SOTTOSTERZANTE (ߣ௙ ൐ ߣ௥ ) Il centro di rotazione (‫ ) ܥ‬si sposta all’esterno della circonferenza dei centri neutri ed il raggio di curvatura effettivo ܴ௖ è maggiore di quello ideale ܴ௖଴ (relativo alle condizioni di sterzatura cinematica). L’angolo di sterzata effettivo ∆ rimane invariato al variare di ߣ௙ ൌ ߣ௥ ് 0 (il raggio di curvatura rimane approssimativamente costante). Se ߣ௙ ൌ ߣ௥ (anche ് 0 ) il motociclo ha comportamento neutro: il centro di rotazione (‫ ) ܥ‬si sposta.

se il manubrio è molto ruotato. la forza laterale reattiva richiesta può esser maggiore di quella resa disponibile dall’aderenza tra pneumatico anteriore e strada. Il motociclo tende quindi a ‘‘chiudere’’ la curva impostata. il pilota. Con un motociclo con comportamento sovrasterzante. piuttosto che sottosterzante. 42 di 61 21 . è preferibile avere un comportamento del motociclo leggermente sovrasterzante. Un comportamento sottosterzante è quindi maggiormente pericoloso in quanto il pilota non ha modo di controllare il veicolo dopo la perdita di aderenza dell’anteriore. Con un motociclo con comportamento sottosterzante il pilota (per correggere la curva) è costretto ad aumentare l’angolo di sterzata. con una manovra di controsterzo ha maggior probabilità di ripristinare le condizioni di equilibrio in curva (evitando così la caduta). NOTA: a differenza di un autoveicolo. il comportamento direzionale del motociclo (la sua guidabilità) è fortemente legato ai valori degli angoli di deriva anteriore e posteriore (ߣ௙ e ߣ௥ dipendono dalle caratteristiche degli pneumatici montati). come per un autoveicolo. invece.19/05/2011 Moto uniforme in curva Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO SOVRASTERZANTE (ߣ௙ ൏ ߣ௥ ) Il centro di rotazione (‫ ) ܥ‬si sposta all’interno della circonferenza dei centri neutri ed il raggio di curvatura effettivo ܴ௖ è minore di quello ideale ܴ௖଴ (relativo alle condizioni di sterzatura cinematica). con il conseguente scivolamento della ruota anteriore (caduta del pilota). 41 di 61 Moto uniforme in curva Dunque. anche se la ruota posteriore scivola poiché la forza laterale reattiva richiesta è maggiore di quella resa disponibile dall’aderenza tra pneumatico posteriore e strada.

19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO SEMPLIFICATO Si trascurano i piccoli spostamenti dei punti di contatto degli pneumatici. è pari a: ‫݌‬ ܴ஼௥ ൌ tg ∆ െ ߣ௙ cos ߣ௥ ൅ sinߣ௥ 43 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO SEMPLIFICATO Le equazioni di equilibrio scritte rispetto al sistema di riferimento ‫ܥ‬௑௒௓ sono: Forze lungo X ܵ െ ‫ܨ‬௙ sinΔ ൅ ݉ܺீ Ωଶ െ ‫ܨ‬஺ ൌ 0 Forze lungo Y ‫ܨ‬௙ cosΔ ൅ ܻ݉ீ Ωଶ ൅ ‫ܨ‬௥ ൌ 0 Forze lungo Z ݉g െ ܰ௙ െ ܰ௥ ൌ 0 Momenti intorno ad X െ‫ܫ‬௬௭ Ωଶ െ ܰ௙ ൅ ܰ௥ ܻ௥ ൅ ݉gܻீ ൅ ‫ܫ‬ఠ௙ ߱௙ ൅ ‫ܫ‬ఠ௥ ߱௥ Ωcos߮ ൌ 0 Momenti intorno ad Y ‫ܫ‬௫௭ Ωଶ ൅ ܰ௙ ‫ ݌‬൅ ܺ௥ െ ݉gܺீ െ ‫ܨ‬஺ ܼீ ൅ ܰ௥ ܺ௥ ൌ 0 Momenti intorno a Z ‫ ݌‬൅ ܺ௥ ‫ܨ‬௙ cosΔ ൅ ܻ௥ ‫ܨ‬௙ sinΔ ൅ ‫ܨ‬௥ ܺ௥ െ ܻܵ௥ ൅ ‫ܨ‬஺ ܻீ ൌ 0 Tali equazioni di equilibrio e l’equazione con la quale si determina il raggio di curvatura della ruota posteriore ܴ஼௥ costituiscono un sistema non lineare. Il raggio di curvatura della ruota posteriore ܴ஼௥ . in funzione degli angoli di deriva e dell’angolo di sterzata. 44 di 61 22 .

ܰ௙ . ܺ௥ . ߱௙ . ܻீ . ܼீ coordinate del baricentro G nel sistema di riferimento ‫ܥ‬௑௒௓ . ‫ܨ‬௙ . ܰ௥ forze verticali esercitate dalla strada sui pneumatici. ܻ௥ coordinate del punto di contatto della ruota posteriore nel sistema ‫ܥ‬௑௒௓ .8 • Veicolo sovrasterzante quando ݇ఒ௙ ൐ ݇ఒ௥ • Veicolo neutro quando ݇ఒ௙ ൌ ݇ఒ௥ • Veicolo sottosterzante quando ݇ఒ௙ ൏ ݇ఒ௥ L’angolo di deriva dello pneumatico è tanto maggiore quanto minore è la sua rigidezza di deriva. Ω velocità di imbardata. 45 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO SEMPLIFICATO Raggio di curvatura ܴ adimensionalizzato rispetto al raggio di curvatura teorico ܴ଴ . 46 di 61 23 . Ipotesi: ݇ఝ௙ ൌ ݇ఝ௥ ൌ 0. ‫ܫ‬௬௭ ‘’momenti d’inerzia centrifugo-composti’’ del motociclo rispetto alla terna ‫ܥ‬௑௒௓ . ‫ܫ‬ఠ௙ . ܺீ . ‫ܫ‬ఠ௥ momenti d’inerzia delle ruote. Δ angolo di sterzata cinematico (misurato sul piano stradale).19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO SEMPLIFICATO Il significato dei simboli è il seguente: S spinta necessaria per mantenere il moto uniforme in curva. ‫ܫ‬௫௭ . ‫ܨ‬௥ forze laterali esercitate dalla strada sui pneumatici. ߱௥ velocità angolari delle ruote. ‫ܨ‬஺ forza di resistenza aerodinamica (supposta applicata nel baricentro G).

Si possono così ottenere con facilità le espressioni dei carichi verticali. che essa sia applicata in corrispondenza del baricentro del sistema). (-) dipendente dalla rigidezza di rollio. 47 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO ANGOLI DI DERIVA (ANTERIORE E POSTERIORE): Ricordandosi l’espressione linearizzata della forza laterale in funzione degli angoli di deriva e di rollio. 2. si ha: ܾ ݉Ωଶ ܴ஼௥ ݇ఝ௙ 1 ‫ܨ‬௙ ‫݌‬ ߣ௙ ൌ െ ݇ఝ௙ ߮ ൌ െ ߮൅ ܾ ݄ ݇ఒ௙ ܰ௙ ݇ఒ௙ ݉݃ െ ‫ܨ‬஺ cos߮ ݇ఒ௙ cosΔ ‫݌‬ ‫݌‬ ‫݌‬െܾ ܴ஼௥ ‫݌‬ ‫݌‬െܾ ݄ ݉݃ ൅ ‫ܨ‬஺ cos߮ ݇ఒ௥ ‫݌‬ ‫݌‬ ݉Ωଶ ݇ఝ௥ 1 ‫ܨ‬௥ ߣ௥ ൌ െ ݇ఝ௥ ߮ ൌ െ ߮൅ ݇ఒ௥ ܰ௥ ݇ఒ௥ Gli angoli di deriva dipendono da 2 contributi di segno opposto: 1. Si ipotizzi inoltre che la curva sia caratterizzata da una raggio di curvatura molto maggiore rispetto al passo del motociclo (vale allora ܴ஼௥ ≫ ‫)݌‬. Se la rigidezza di rollio aumenta diminuisce l’angolo di deriva (può anche diventare negativo). FORZE LATERALI (ANTERIORE E POSTERIORE) ܾ ܴ஼௥ ‫݌‬െܾ ‫ܨ‬௙ ൌ ݉Ωଶ ‫ܨ‬௥ ൌ ݉Ωଶ ܴ஼௥ ‫ ݌‬cosΔ ‫݌‬ la ruota anteriore è sterzata. (+) dipende da forza centrifuga (numeratore) e carico verticale (denominatore).19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO Rispetto al modello semplificato. ‫ܨ‬௬ ൌ ݇ఒ ߣ ൅ ݇ఝ ߮ ܰ . 48 di 61 24 . per semplicità. si trascuri la dipendenza dell’orientazione della forza centrifuga dagli angoli di deriva. delle forze laterali e degli angoli di deriva: CARICHI VERTICALI (ANTERIORE E POSTERIORE) ܾ ݄ ‫݌‬െܾ ݄ ܰ௙ ൌ ݉݃ െ ‫ܨ‬஺ cos߮ ܰ௥ ൌ ݉݃ ൅ ‫ܨ‬஺ cos߮ ‫݌‬ ‫݌‬ ‫݌‬ ‫݌‬ indicando con ‫ܨ‬஺ la forza di resistenza aerodinamica longitudinale (ipotizzando.

Assumendo che tg߮ ൎ ߮ . 50 di 61 25 . di deriva e di sterzata limitati). risulta: ߣ௙ െߣ௥ ൌ ଵି௞ക೑ ௞ഊ೑ െ ଵି௞കೝ ௞ഊೝ ߮ La differenza fra gli angoli di deriva anteriore e posteriore sintetizza il comportamento direzionale del motociclo. 49 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO Se la tangente dell’angolo di rollio risulta minore del prodotto ݇ఝ ߮ l’angolo di deriva diventa negativo.19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO Mantenendo le ipotesi precedenti ( ܴ஼௥ ≫ ‫ ݌‬. si ipotizzi inoltre che il trasferimento di carico dovuto al contributo della forza aerodinamica sia trascurabile rispetto ai carichi verticali gravanti sulle ruote. • Veicolo sovrasterzante quando ߣ௙ െ ߣ௥ ൏ 0 • Veicolo neutro quando ߣ௙ െߣ௥ ൌ 0 • Veicolo sottosterzante quando ߣ௙ െߣ௥ ൐ 0 NOTA: nel grafico ݇ఒ௙ ൌ ݇ఒ௥ . ܾ ‫݌‬െܾ ܰ௙ ≅ ݉݃ ܰ௥ ≅ ݉݃ ‫݌‬ ‫݌‬ Con tali ipotesi il rapporto fra le forze laterali e quelle verticali è uguale per la ruota anteriore e per quella posteriore e pari alla tangente dell’angolo di rollio ߮: ‫ܨ‬௙ ܴ஼௥ ܸଶ ܸଶ ‫ܨ‬௥ ܴ஼௥ ܸଶ ൌ Ωଶ ൌ ൎ ൌ tg߮ ൌ Ωଶ ൌ ൌ tg߮ ܰ௙ gcosΔ gܴ஼௥ cosΔ gܴ஼௥ ܰ௥ g gܴ஼௥ Gli angoli di deriva diventano allora pari a: ߣ௙ ൌ tg߮ െ ݇ఝ௙ ߮ tg߮ െ ݇ఝ௥ ߮ ߣ௥ ൌ ݇ఒ௙ ݇ఒ௥ Si può notare dunque come gli angoli di deriva siano inversamente proporzionali alle corrispondenti rigidezze di deriva e come dipendano dalla rigidezza di rollio e dell’angolo di rollio ߮ (quindi dalla velocità di avanzamento del motociclo e dal raggio di curvatura). angoli di rollio.

52 di 61 26 .19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO – velocità critica Considerando il motociclo in curva con raggio di curvatura elevato ܴ஼௥ ≫ ‫ ݌‬ed angoli di deriva e di sterzata piccoli (ipotesi realistiche). sono quindi necessari angoli di sterzata via via maggiori per correggere la traiettoria. il raggio di curvatura della ruota posteriore ܴ஼௥ è pari a: ‫݌‬ ܴ஼௥ ൌ Δ െ ߣ௙ ൅ ߣ௥ Definiamo il parametro di sterzata ߦ come il rapporto tra il raggio di curvatura effettivo del veicolo ed il raggio di curvatura del veicolo in condizioni di sterzatura cinematica: ߦൌ ܴ஼௥ ܴ஼௥ Δ ൌ ‫݌‬ ܴ஼଴ Considerando le espressioni degli angoli di deriva. ma uguali. o più precisamente si possono raggiungere le condizioni di sterzatura cinematica (tale condizione può esser raggiunta anche con velocità V tendente a zero): ݇ఒ௙ ൌ ݇ఒ௥ → ∞ ⇒ ߦ ൌ 1 In presenza di angoli di deriva non nulli. il parametro di sterzata può essere espresso come: ܸ ଶ 1 െ ݇ఝ௙ 1 െ ݇ఝ௥ ߦ ൌ1൅ െ g‫݌‬ ݇ఒ௙ ݇ఒ௥ Se la velocità V aumenta il motociclo tende ad amplificare il proprio comportamento direzionale. 51 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO – velocità critica Se le rigidezze di deriva sono molto elevate gli angoli di deriva tendono a zero e si ha un motociclo con comportamento neutro. il comportamento del motociclo è neutro: 1 െ ݇ఝ௙ 1 െ ݇ఝ௥ ൌ ⇒ ߦ ൌ 1 ݇ఒ௥ ݇ఒ௙ Si ha comportamento sottosterzante del motociclo quando: 1 െ ݇ఝ௙ 1 െ ݇ఝ௥ ൐ ⇒ ߦ ൐ 1 ݇ఒ௙ ݇ఒ௥ Se il motociclo è sottosterzante il raggio di curvatura effettivo cresce all’aumentare della velocità.

sia l’angolo di sterzata che la posizione longitudinale del baricentro non hanno alcuna influenza sul comportamento direzionale.19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO – velocità critica Si ha invece comportamento sovrasterzante del motociclo quando: 1 െ ݇ఝ௙ 1 െ ݇ఝ௥ ൏ ⇒ ߦ ൏ 1 ݇ఒ௙ ݇ఒ௥ Se il motociclo è sovrasterzante il raggio di curvatura effettivo decresce all’aumentare della velocità (il motociclo tende a chiudere la curva). viceversa un arretramento lo rende sottosterzante. Considerando la presenza di tale tratto crescente ed una moto leggera. In generale per gli pneumatici dei motocicli l’andamento della rigidezza di deriva con il carico è decrescente (in alcuni casi con un breve tratto iniziale crescente). NOTA: con ipotesi diverse sull’andamento delle rigidezze di rollio e di deriva in funzione del carico (basate sull’acquisizione di dati sperimentali) variano le conclusioni appena esposte. In questo caso ߦ può annullarsi in corrispondenza di un determinato valore di velocità. Nella realtà le rigidezze di rollio e di deriva sono dipendenti dal carico: la rigidezza di rollio solitamente non varia molto con il carico (spesso la si può assumere approssimativamente costante). considerando costanti le rigidezze di rollio e di deriva. detto velocità critica. In base al modello linearizzato. La velocità critica ܸ ௖ è pari a: g‫݌‬ ⇒ ߦ ൌ 0 1 െ ݇ఝ௥ 1 െ ݇ఝ௙ െ ݇ఒ௥ ݇ఒ௙ ܸ ௖ ൌ 53 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO LINEARIZZATO Il comportamento direzionale del motociclo è legato alle caratteristiche degli pneumatici. un avanzamento della posizione del baricentro rende il motociclo leggermente sovrasterzante. mentre la rigidezza di deriva varia in maniera maggiormente apprezzabile. in tale condizione il raggio di curvatura effettivo tende a zero ed il motociclo diviene incontrollabile. 54 di 61 27 .

si considerano anche gli spostamenti dei punti di contatto delle ruote.19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO COMPLESSO Si considerano tutte le forze aerodinamiche ed i momenti aerodinamici agenti sul motociclo. 55 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO COMPLESSO ܸ. di angolo di rollio ߮ e di angolo di sterzata ߜ percorre una traiettoria la cui curvatura è dipendente dai valori degli angoli di deriva dei pneumatici (e quindi. Le condizioni di equilibrio di un motociclo in moto uniforme in curva sono rappresentate in termini di linee iso-livello degli angoli ߜ e ߮. dai valori di rigidezza degli stessi). ߜ Un motociclo in curva a parità di velocità di avanzamento V . ܴ → ߮. La risoluzione di tale modello consente di ricavare una serie di grafici significativi. Comportamento neutro 56 di 61 28 . come visto.

fissata una certa velocità di percorrenza ed il raggio di curvatura. 58 di 61 29 . per ܸ ൌ 15 ݉/‫ ݏ‬e raggio di curvatura di 30 ݉ l’angolo di sterzata è di circa 3° (mentre nel caso di comportamento neutro è di circa 2°).con uno pneumatico posteriore con rigidezze maggiori (comportamento sottosterzante) l’angolo di sterzata necessario per l’equilibrio in curva. per ܸ ൌ 15 ݉/‫ ݏ‬e raggio di curvatura di 30 ݉ l’angolo di sterzata è di circa 1° (mentre nel caso di comportamento neutro è di circa 2°). . l’angolo di sterzata diminuisce all’aumentare della velocità.con uno pneumatico anteriore con rigidezze maggiori (comportamento sovrasterzante) l’angolo di sterzata necessario per l’equilibrio in curva.per percorrere una curva a raggio costante. è minore.19/05/2011 Moto uniforme in curva MODELLO COMPLESSO Comportamento sovrasterzante Comportamento sottosterzante 57 di 61 Moto uniforme in curva MODELLO COMPLESSO Dai grafici mostrati si può notare che: . fissata una certa velocità di percorrenza ed il raggio di curvatura. è maggiore. ad esempio. ad esempio. .

߬ ൅ ߬௉௙ ൅ ߬஼௙ ൅ ߬ே௙ ൅ ߬ி௙ ൅ ߬ௐ௙ ൅ ߬ெ ൌ 0 59 di 61 Moto uniforme in curva Coppia di sterzo Dove: ߬௉௙ contributo (+) della forza peso dell’avantreno ߬஼௙ contributo (-) della forza centrifuga dell’avantreno ߬ே௙ contributo (+) della forza reattiva verticale anteriore ߬ி௙ contributo (-) della forza reattiva laterale anteriore ߬ௐ௙ contributo (-) dell’effetto giroscopico dell’avantreno ߬ெ contributo (+) del momento di torsione del pneumatico anteriore.19/05/2011 Moto uniforme in curva Coppia di sterzo Per garantire l’equilibrio in curva (moto uniforme). Il momento giroscopico tende a far rollare il motociclo dalla parte opposta rispetto a quella di sterzata. Avendo indicato con (+) i contributi disallineanti e con (-) quelli allineanti. 60 di 61 30 . la coppia al manubrio ߬ esercitata dal pilota deve essere opposta alla risultante dei 6 momenti generati dalle forze agenti sull’avantreno (contributi allineanti e disallineanti).

Edizioni Progetto. 2001. Motorcycle Dynamics (versione italiana).tonyfoale.it • www. Alcuni siti utili: • www.dinamoto.com • www.19/05/2011 Riferimenti utili Testi di riferimento: • Vittore Cossalter. 2008. • Gaetano Cocco. Dinamica e tecnica della motocicletta.ducati. Giorgio Nada Editore.com 61 di 61 31 .