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DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA

1. ASPECTOS GENERALES

CARRETERA

INTRODUCCIÓN Mucho del progreso y del desarrollo económico de los pueblos pueden medirse por el grado y la eficiencia de sus transportes y medios de comunicación; así como el alto nivel de algunos pueblos muestran la intima interdependencia con sus sistemas de transportes y comunicaciones. Los problemas relativos a los proyectos de vías de comunicación aunque en gran parte son estudios y conclusiones de ingeniería en general, la construcción es resuelta definitivamente por consideraciones económicas y con intervención de directivas de carácter estratégico. Los proyectos de vías de comunicación algunas veces son iniciados y financiados por corporaciones privadas con la expectativa de beneficios. En estos casos la obra es puramente comercial, construida para que produzcan ganancias. Otras veces, siendo este el caso general son financiados y construidos por las dependencias gubernamentales, con propósitos nacionales. En este orden, los caminos suelen clasificarse en atención a su importancia para el trafico o en vista de su localización según las organizaciones territoriales de cada nación de ahí que existen vías de comunicación de primero, segundo y tercer orden o también caminos de estado, caminos departamentales o distritales y caminos provinciales. Todos ellos en lo técnico, con características y especificaciones propias. Las carreteras y en general todas las vías de comunicación que llenen las exigencias comerciales, políticas y estratégicas en el orden social y las de solidez, rapidez, comodidad y economía en el orden técnico, son indudablemente los proyectos que mejores resultados prácticos proporcionan dentro de sus fines. El carácter económico que envuelve el proyecto de una vía, es el aspecto más importante y en consideración a la magnitud de una obra vial los factores principales son : el costo inicial o de construcción ,los gastos de conserva y explotación, los rendimientos probables, la amortización de los gastos y los fondos disponibles conocidos en mayor o menor grado, estos factores se pueden establecer los fundamentos económicos del proyecto y poder fijar un tipo de construcción compatible con el monto de los recursos disponibles. La parte técnica abarca principalmente el establecimiento de la dirección general de la vía entre los puntos terminales, el

aprovechamiento de las condiciones topográficas y la adaptación adecuada de la línea a tales condiciones, luego el conocimiento de los volúmenes del movimiento de tierras. En la construcción propiamente dicha la parte técnica elige el tipo de explanación y recubrimiento de acuerdo a la intensidad del trafico posible. El análisis particular de cada exigencia local y la armonización de todas la condiciones anteriores constituyen los problemas viales. Las ventajas que aportan las vías de comunicación bien construidas en todos los aspectos de la vida son innumerables: estabilizan el intercambio comercial e industrial en cualquier época del año, reducen los gastos de transporte y permiten elegir libremente las plazas de consumo más favorables. Un camino es una faja de terreno construido para el transito de toda clase de vehículos y peatones, para mantener comunicación entre los puntos terminales. Los levantamientos hechos con el objetivo de localizar y construir carreteras, ferrocarriles, canales, oleoductos, líneas de transmisión y otras obras similares de ingeniería, constituyen los que se llama topografía vial. Todos los tipos de proyectos de transporte y comunicaciones indicados, son localizados y construidos de acuerdo a los mismos principios generales, naturalmente con las modificaciones de detalle que son inherentes a cada clase de obra. Lógico es suponer que un levantamiento para ferrocarriles, por ejemplo, sea de una mayor precisión y de mas detalle que otro para una línea de tubería o para línea de transmisión de energía. En el caso de un canal la determinación de la pendiente es de mas importancia que en una línea de tubería; en cambio en esta una mejor alineación es de mayor interés que en aquella. La típica sucesión de operaciones seguida en el estudio y confección de un proyecto de vía de transporte ,comprende tres etapas sucesivas: reconocimiento, levantamiento preliminar y localización definitiva o replanteo del eje de la línea. Un plano topográfico tiene muchas aplicaciones, pero nuestro objetivo principal es el de proporcionar datos convenientes para proyectar una construcción de carretera. A manos que se prepare un proyecto que se adapte muy de cerca de la topografía existente, puede ocurrir que los resultados no sean satisfactorios y que el costo resulte prohibitivo. El costo de movimientos de tierra dependen fundamentalmente de la relación existente entre el proyecto y la topografía. Por esta razón, es necesario prever con mayor detalle posible los movimientos de tierra antes de aceptar un plan determinado, siendo conveniente comparar los costos de los movimientos de tierra de diferentes proyectos para adoptar la

mejor solución. Se han desarrollado determinados métodos, utilizando las curvas de nivel, para seleccionar rápidamente los lugares más adecuados, y hacer una estimación rápida de los movimientos de tierra y otras magnitudes. Aunque esta estimación no sea muy aproximada para establecer una base de pago, resulta excelente para efectuar una comparación entre el costo de las diferentes soluciones posibles y para el calculo preliminar del presupuesto. - Emplear todo lo aprendido en topografía - I desde huincha y jalón seguido de nivelación tanto geométrica como la trigonométrica especialmente la parte que es Taquimetría y Coordenadas y por su las aplicaciones. OBJETIVOS El objetivo claro del proyecto es el diseño y trazado geométrico de un camino vecinal para lo cual es importante cumplir los siguientes aspectos: Levantamiento topográfico del lugar. Trazado del eje de la carretera. Diseño de curvas (verticales y horizontales). Replanteo. Tomando en cuenta los objetivos que se puede alcanzar mediante una carretera en la vida económica son muchas como la comunicación entre dos lugares el intercambio comercial y social entre estos, etc.

2.

FUNDAMENTO TEÓRICO

Definición: Se denomina caminos a las vías rurales mientras que el nombre de carreteras a los caminos que tienen características modernas destinadas al movimiento de un gran número de vehículos, se puede definir a ambos como sigue: la carretera es la adaptación de una faja sobre la superficie que lleva las condiciones de ancho, alineamiento y pendientes que permite el rodamiento adecuado de todos los vehículos, para los cuales ha sido trazado. CLASES DE CAMINOS. Los caminos van desde los caminos de tierra las carreteras de acceso limitado : las supercarreteras. Los métodos para financiar su construcción son igualmente diferentes. El camino de tierra, que es de arcilla y de arena o de grava, por lo común, facilita el acceso a lugares aislados en regiones de asentamiento ya esparcido y se ubica, en general, bajo

Una solución al problema del financiamiento es. se requiere legislación especial para permitir este tipo de financiamiento. como los que se encuentran en Nueva York. en tal caso. Los fondos para construcción y conservación de estos caminos provienen de impuestos a usuarios de los caminos . o a través de una de una combinación de impuestos y de peajes. Muchos estados han vuelto ha emitir bonos para obtener inmediatamente los fondos necesarios. los Ángeles y San Francisco donde las necesidades combinadas de la ciudad y sus suburbios sobre pasan los limites geográficos de la ciudad. Se costea con impuestos locales más cierto apoyo del Estado. Chicago.jurisdicción municipal. Normalmente. ya que se compromete el crédito de un cuerpo gubernamental. Una evolución del condado urbano es el distrito metropolitano. Como resultado. En los lugares urbanos . son de hecho. macadam bituminoso. los caminos principales que cruzan los limites de los condados son parte de un sistema estatal. Esta restricción ha conducido a dos formas . incluso los caminos municipales. Cuando aumenta el transito del camino. un programa continuo para proveer de caminos adecuados esta impedidos por leyes que solo permiten los presupuestos de fondos del estado para solo un año de adelanto. Otra forma de financiamiento es con la venta de bonos de obligación general. solamente determinadas millas pueden construirse cada año. CAMINOS DEL ESTADO. En gran parte de Estados Unidos. El siguiente tipo es el camino entre las ciudades principales de los estados. algunas hasta por arriba de los estándares de las supercarreteras. mediante la venta de bonos de ingresos que se vuelven a pagar. sin embargo es más probable encontrar carreteras mayores . la elección depende del volumen de trafico y de los fondos disponibles. están bajo la jurisdicción estatal. concreto asfáltico o concreto de cemento Pórtland . Estos tienen un carril en cada sentido y con frecuencia se construye con asfalto y agregados de superficie sobre base de grava. los programas anuales de los estados se vuelven más grandes. En la mayor parte de los Estados Unidos. En algunos estados todos los caminos. el establecimiento de una autoridad facultada para emitir bonos de ingresos y amortizarlos con peajes. La construcción se costea mediante impuestos locales. macadam seco o hidráulico. cuotas de licencia y de impuestos en la gasolina. Para mantener el paso con las demandas crecientes de trafico. Este método comúnmente se refiere a la reunión de fondos para grandes gastos de capital. puede mejorarse con acotamientos y estabilizando la superficie con cemento Pórtland o con asfalto. ayudada en algunas ocasiones por donaciones de las subdivisiones territoriales del estado.

es necesario hacer estos estudios directamente sobre el terreno.de financiamiento : la emisión de bonos y el establecimiento de caminos de peaje. comparados con otros caminos en localizaciones similares. En forma gradual vino a describir un parque alargado formado por un camino cuya mayor exigencia era la estética. Así como también se considera la apariencia en el diseño de las vais rápidas y en los caminos que no son de cuota. del estado o del condado. costeados mediante bonos de ingresos para amortizarse con peajes. los bonos para caminos de peaje están respaldados por el crédito del estado para hacer la inversión más atractiva a inversionistas y para bajar tipos de intereses. en los caminos a través de parques solo que se distinguen principalmente por el mayor uso de plantas. Todos los caminos del sistema interestatal están diseñados para acceso limitado. generalmente compuesto de automóviles. OTRAS CLASES DE CAMINOS. modelación del paisaje y enaltecimiento escénico. comodidad y precisión de tales estudios. Carreteras de acceso limitado : La limitación o el control de acceso es uno de los riesgos que distingue el camino moderno de los anteriores. tableros para anuncios y exhibidores en las zonas adyacentes a los sistemas de caminos interestatales y primarios. El camino moderno a través de parques es un camino principal proyectado para soportar un fuerte volumen de trafico. Estudios Preliminares Los estudios para escoger la línea mas conveniente se hacen utilizando mapas o planos levantados con anterioridad. Caminos a través de parques : El termino se uso originalmente para designar un camino un camino en un parque nacional. y de apariencia por lo menos tan importante como el servicio. De regiones de las cuales no se tienen mapas. los terrenos para chatarra. Usos y restricciones para el uso : Los fondos se destinan para ayudar a los departamentos estatales de caminos en el embellecimiento de caminos y poblaciones mediante el control de los signos publicitarios exteriores. Con frecuencia. . dependen de la rapidez. haciéndose a veces necesario ejecutar varios trazados preliminares para así obtener los planos sobre los cuales se puedan comparar y escoger el mas conveniente. De la calidad del mapa que se disponga para este fin. La mayor parte de los estados han adoptado la legislación que autoriza el acceso limitado y bajo el control en caminos designados. Esta es la razón principal de su eficiencia y de su alto nivel de seguridad. en la modelación del paisaje y el enaltecimiento escénico. * Embellecimiento de caminos .control de anuncios externos y de terrenos para chatarra.

estos estudios se adelantan teniendo en cuenta dos limitaciones: la pendiente (máxima y mínima) permisible. se deben colocar estacas cada 10 o 20 mts. Levantamiento topográfico de la zona escogida Una vez determinada la ruta a seguir.Desde el punto de vista topográfico exclusivamente. comprobando dichos azimuts por determinaciones por sol. cada estaca tendrá una abscisa cuyo origen será el mismo que el de la poligonal. y el paso por los puntos obligados. A continuación con nivel y miras de precisión se nivelan todas las estaciones y estacas intermedias de la poligonal. Se debe procurar cerrar dicha nivelación. tomando los datos necesarios para comprobar dichas distancias taquimétricamente. teniendo en cuenta las especificaciones por pendiente.. Puesto que en este caso se trata de una poligonal abierta. se procede al trazado de la poligonal principal. o sea la primera estaca. se debe poner especial cuidado en la determinación de azimut de los alineamientos. Un trazado preliminar se lleva a cabo de la siguiente manera: se hace un reconocimiento de la zona. estacas que estarán numeradas de acuerdo a un orden establecido previamente. se dibuja esta y luego las curvas de nivel. También se deben comprobar las distancias entre las estaciones. Igualmente se debe contra nivelar para evitar equivocaciones en la determinación de cotas de puntos intermedios. Este trazado se hace empleando instrumentos de precisión. Si son variables varias rutas se harán los respectivos levantamientos de cada una de ellas. partir de un punto de cota conocida y terminar en otro punto de cota conocida. evitando así las posibles equivocaciones en la medición de las longitudes. poligonal . que son puntos impuestos por la destinación del proyecto o bien por las condiciones mismas del terreno. Luego de dibujar los planos y de considerar los factores influyentes. Dibujo del plano acotado Una vez que se han calculado las coordenadas de la principal. luego se hace un levantamiento de poca precisión de la zona escogida que contendrá la posible ruta. tanto al iniciar como al finalizar la poligonal. se escoge la ruta mas favorable.

que es la línea que pasando por los puntos obligados del proyecto. etc. Cuando el terreno no es muy pendiente debe procurarse que la línea de proyecto coincida con la línea de ceros. logrando así que el material que en un caso se corta sirva en el otro para rellenar. y observando las demás especificaciones del proyecto (pendiente máxima. hasta llegar a B.). El eje de la vía. debe procurarse que la línea de proyecto vaya más arriba de la línea de ceros.Consideraciones generales y diseño en Planta Sobre el plano topográfico lo primero que debe trazarse es la denominada “línea de ceros”. Esta es la línea de ceros. con un compás de puntas secas se toma a la escala correspondiente una abertura de 33. una sucesión de tramos rectos empalmados entre si por curvas. resulta pues. Así pues la pendiente media especificada para trazar una vía entre los puntos A y B es por ejemplo: se usaran diferentes pendiente de acuerdo a las progresivas. . radio mínimo en las curvas. conserva la “pendiente media”. que efectuar un relleno difícil por lo inclinado del terreno. puesto que es más económico cortar terreno y botar la tierra. se pasará de una curva de nivel a otra.33mts. se tratara de apartarse luego hacia el otro. cuando sea necesario apartarse de esta hacia un lado. según puede apreciarse en las secciones transversales mostradas. De distancia vertical. partiendo de A se van cortando curvas de nivel. Cuando la pendiente del terreno es fuerte. que es una buena guía. En el presente ejemplo las curvas de nivel están cada 1mts.33mts. una distancia horizontal de 33. La unión de los puntos donde se han cortado las curvas de nivel produce una poligonal entre A y B con diferentes pendientes de acuerdo a las progresivas en toda su extensión. se proyectara teniendo en cuenta la línea de ceros.

para que los volúmenes de tierra que es necesario remover. sean aproximadamente iguales a los de relleno. CURVAS La planta de una vía esta formada por tramos rectos empalmados entre si por curvas. las curvas mas ampliamente usadas son las que siguen: . que se unen entre si por curvas. es necesario sacar material de lado y lado para elevar la banca y producir condiciones favorables de drenaje.Cuando el terreno es mas o menos plano se debe procurar que los tramos en corte. Si el terreno es extremadamente plano. se puedan compensar evitándose el acarreo de material a grandes distancias. la vía esta compuesta por tramos de pendientes diferentes. En perfil.

tal como puede apreciarse en la figura: Definiciones: Radio de la curva: OA = OB = R Angulo al centro Cuerda principal Tangente = AV = VB = T Externa = CV = E Flecha = CP = F El punto A donde comienza la curva se denomina punto de curvatura o PC El punto B donde finaliza la curvatura se denomina punto de tangencia o PT. Una curva sencilla es un arco de circunferencia que une dos líneas rectas denominadas tangentes. El punto V de intersección de las dos tangentes se denomina vértice o PI.Curvas Circulares Estas se clasifican en curvas circulares simples. Cada punto tangencial se llama punto de la curva compuesta ( PCC ). Curvas sencillas. en estos puntos las curvas adyacentes tienen la tangente común y el sentido de los radios coincide. Curvas circulares simples: Así se denomina a un arco de circulo simple que dos tangentes.. compuestas y reversas. . Curvas Compuestas.Una curva compuesta consiste en dos o más curvas sencillas que se unen en los puntos tangenciales común y gira en el mismo sentido.

(2). Para la curva AC llamaremos: R = radio = OA = OC T1 = AV1 = tangente = ángulo al centro De manera similar para la curva CB: r = radio T2 = CV2 '= ángulo al centro Se tiene que: ∆ = Además definiremos:  '+  X1. X2. formada por dos curvas circulares simples.Y1: coordenadas del punto B con respecto al origen A siendo AV el eje X. AC y CB.(1)se muestra una curva circular compuesta. se muestra una curva idéntica a la anterior. En la Fig. en el que PT de la primera coincide con el PC de la segunda. únicamente girada 180º. T1 = AV = tangente mayor T2 = VB = tangente menor A continuación se deducen las ecuaciones que ligan entre si los elementos compuesta: de las dos curvas que forman la curva circular .En la Fig.Y2: coordenadas del punto A con respecto al origen B y en el cual BV es el eje X.

 1 Y2 = r . ) X1= R Sen. como . ∆ r-R cos ∆ + (R-r)cos  1 T1= –––––––––––––––––––––--Sen. ∆ – r senvers ∆ . ∆ + (R-r)sen Por otra parte: (1) Y1 = R-R cos  + r cos  – r cos ∆ Luego: Y1 = R – r cos ∆ También. ∆ De la ecuación (I) se tiene: 1 (3) (4) (II) T2 T2 T2 cos  T2 sen ∆ = R .cos  ) T2 Sen. a la ecuación (2): T2 R – r cos ∆ – (R-r)cos  = ––––––––––––––––––––----Sen ∆ (1) Empleando un razonamiento similar en la Fig. ∆ – r + r cos ∆ = (R-r) (1.( R .r cos (90. Llevando este valor de Y1.(1) se tiene que: X1 = R sen  De donde: + r cos (90 –∆ ).En la Fig.R cos ∆ + (R-r) cos Y2 = T1 Sen.r ) cos  (2) Y1 Sen ∆ = ––– T2 se tiene que : Y1 = T2 sen ∆ (2’).(2) se obtiene: X2 = R Sen.cos ∆– R cos  + r cos  sen ∆ + r cos ∆ = R – R cos  + r cos  sen ∆ – r + r cos ∆ = R – r – R cos  + r Sen. ∆ – (R-r) Sen.

 = ––––––––––---R-r De donde: Sen. ∆– X2 = ----––––––––––– R . ∆ – T2 – T1 cos ∆ ––––––––––––––––––––---R – r (VI) Senvers  1 Sabiendo que ––––––––– = tg ––  . ∆ De manera similar se obtiene: (VII) . ∆ = ––––––––––––––––––---R-r (V) De la ecuación (3) y teniendo en cuenta que X2 = T2 + T1cos ∆ se tiene que: Sen. ∆ Sen.  1 = R Sen. ∆ – r senvers ∆ tag ––  =–––––––––––––––––––---2 T1 + T2 cos ∆ – r Sen.  T1+ T2cos ∆ – r Sen. De donde: 1 R Sen.dividiendo la ecuación Sen  2 (III) por la (V) se obtiene que: 1 T2 Sen.r Sen.Senvers  = ––––––––––––––––––----R-r (III) De la ecuación (II) se tiene: Senvers  1 R senvers ∆ – T1 sen ∆ = ––––––––––––––––––----R-r (IV) De la ecuación (I) y teniendo en cuenta que X1 = T1 + T2 cos ∆ se tiene que : X1 – r Sen.

∆ tag ––  = ––––––––––––––––––– (VIII) 2 R Sen.1 R senvers ∆– T1 Sen. y por procedimiento similar al anterior. ecuación (2’). ∆ . ∆ – r senvers ∆ + ––––––––––––––––––– (IX) Senvers De la ecuación (4). ∆ – T1 cos ∆– T2 de la ecuación (2) Y1 = R – r cos ∆ – cos ( R-r) se tiene: Y1=R-R cos . a saber: .r cos ∆ + r cos Y1= R (1 – cos  ) – r (cos ∆– cos ) Y1= R (1 – cos  ) – r (cos ∆ – cos +1 – 1 ) Y1= R (1 – cos  ) – r (1 – cos ) – r (cos ∆– 1) Y despejando el valor de R: r(1–cos )+Y1–r+r*cos ∆ R = ––––––––––––––––––––––––– 1 – cos R = r + Y1 – r + r cos ∆ ––––––––––––– 1 – cos  Y1 – r senvers ∆ ––––––––––––––– senvers por otra parte sabemos que Y1 = T2sen ∆. hay siete elementos en las curves circulares compuestas.–––––––––––––––––––– Senvers (X) Como se ha podido observar. se obtiene la expresión: R = R R senvers ∆– T1 Sen. por lo tanto: R = r + R = r T2 Sen.

El segundo tipo de problema consiste en utilizar el mínimo radio común permisible para unir dos alineaciones establecidas. curvas compuestas.Una curva inversa consta de dos curvas simples de curvatura opuesta que se unen en una tangente común y conectan tangentes paralelas o divergentes. Cuando se pasa de un alineamiento recto a una curva circular. Curvas de transición Son curvas que permiten un cambio gradual en el paso del alineamiento recto al circular. Únicamente son necesarios donde sea limitado el espacio y no deben emplearse nunca en otros lugares. (es importante conocer o asumir el valor de uno de los ángulos). para la unidad de masa. reduciendo la tendencia a desviarse de la línea de circulación. El primero consiste en unir un punto situado sobre una alineación con otro punto de otra de forma que los radios sean lo más grande posible. El punto de unión es el PRC. El vehículo recorre la curva de transición a un tiempo t=L/V Siendo esto así. Las tres primeras son las más importantes. Hay cuatro tipos de curvas horizontales las cuales son: curvas sencillas. la fuerza centrífuga aparece bruscamente. Al utilizarles se pueden presentar dos tipos importantes de problemas. Longitud de curva de transición La fuerza centrífuga varia desde un valor cero en el alineamiento recto a un valor V2/ R. simultáneamente se va levantando el borde exterior de la vía con el objeto de producir el peralte adecuado. se introduce la curva de transición ( de longitud L) de manera que la fuerza centrífuga crezca paulatinamente en este trayecto..∆. curvas invertidas y curvas espirales. . esto se consigue cuando los dos radios son iguales. Para evitar que este cambio en la fuerza centrífuga ocurra bruscamente. por unidad de tiempo será: ∆=  + . en la curva circular de radio R. se pueden determinar los tres elementos restantes. haciendo que el vehículo se desvíe de su trayectoria. r. Las espirales es raro que se utilicen en los trabajos topográficos de poblaciones. Tienen su mayor importancia en las vías férreas de alta velocidad.T2 y  Se sabe además que en todos los casos se cumple: Cuando se conocen cuatro de los elementos enumerados.R. Curvas Inversas. empleando según el caso. En el diseño de carreteras producen notable aumento en la seguridad a gran velocidad. una de las ecuaciones I a X. se tiene que el incremento de Fc.T1.

por lo que. Otro criterio para establecer la longitud de transición. en su diseño deberán ofrecer las mismas condiciones de seguridad. se tendrá que. Según esto.Fc J = ––– t Así. Dicha pendiente debe estar comprendida entre un 1% y 2% según la clase de terreno. la V3 = ––– LR longitud de transición estará dada por la L = V3 / JR Los valores de J mas empleados son 0. hasta obtener que en la curva circular se produzca una componente del peso del vehículo que contrarreste la fuerza centrífuga. cuya ecuación intrínseca es: R·L = A2 Siendo: R = radio de curvatura en un punto cualquiera. A = parámetro de la clotoide. pues expresión: .915 en carreteras. característico de la misma. Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide.61 y 0. comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado. . Forma y características.305 m/ seg3 para curvas de ferrocarriles: 0. llamando i = pendiente longitudinal: L = P/i Las curvas de transición tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de la traza. es el de introducir una pendiente longitudinal en el borde exterior de la vía. L = longitud de la curva entre su punto de inflexión (R = infinito ) y el punto de radio R.

Xm. La longitud de la curva de transición deberá superar la necesaria para cumplir las limitaciones que se indican a continuación. W = ángulo entre las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexión.(R+b)·cos[(31. punto de intersección de las rectas tangentes a dos clotoides consecutivas en sus puntos de inflexión. En radianes: aL = L/2·R En grados centesimales: aL = 31.83·D)/(R+b)] Siendo: • • • • F = distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo a él (m). referidas a la tangente y normal a la clotoide en su punto de inflexión. aL = ángulo de desviación que forma la alineación recta del trazado con la tangente en un punto de la clotoide. T = tangente. . V = vértice. o o • • • • • Longitud mínima. Yo = coordenadas del punto de unión de la clotoide y de la curva circular. Ym = coordenadas del centro de la curva circular (retranqueada) respecto a los mismos ejes. R = radio del borde de la calzada más próxima al obstáculo (m). B = bisectriz. distancia entre el vértice y la curva circular. DRo= retranqueo de la curva circular. Lo = longitud total de la curva de transición. distancia entre el vértice y el punto de inflexión de una clotoide. B = distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más próximo al obstáculo (m).• • • • • • Curva de Ro = radio de la curva circular contigua. Xo. D = visibilidad (m).83 ·L /R aLo = ángulo de desviación en el punto de tangencia con la curva circular. Visibilidad en curvas circulares El valor del despeje necesario para disponer de una determinada visibilidad en una curva circular se obtendrá aplicando la fórmula: F = R .

es necesario que el ángulo entre las rasantes. El mencionado ángulo entre las rasantes impone el empleo de curvas que las empalmen para obtener las condiciones de visibilidad y de estabilidad de la marcha. Visibilidad en las curvas verticales: Para que exista una adecuada visibilidad. ().Figura Curvas verticales Son las empleadas para empalmar tramos de pendientes diferentes. produciendo efectos de visibilidad y seguridad en la marcha. no exceda cierto valor. .

lo mismo que una distancia AB. ϕ h2 ≅ –––––– (α . en sentido contrario y por su línea de circulación. AO = H1 ––––– ≅ Sen.ϕ ) OB = H2 ––––––––––– Sen (α . que es la distancia necesaria para que el vehículo alcance a efectuar una maniobra cuando divisa un vehículo u obstáculo.ϕ h1 ––––.En la Fig. h1 = altura de la vista del conductor h2 = altura del obstáculo Se tiene que: dv = AO + OB . cuyo mínimo coincidirá con la situación mas desfavorable.ϕ) (1) A cada valor ϕ corresponde una posición del vehículo y del obstáculo.ϕ ) H1 dv = –––– ϕ + h2 –––––––– (α .ϕ)2 (2) eliminando a ϕ entre (1) y (2) se obtiene: α h1 + h2 + 2√h1 h2 –––––––––––––––– = (3) . anterior llamaremos: dv = AB = Distancia de visibilidad. Derivando e igualando a cero la expresión (1) se tiene: H1 O = .–––– ϕ2 + h2 –––––––– (α .

pues una vez determinado R . es conveniente determinar las condiciones de visibilidad como si se tratara de una curva circular.dv la expresión (3) da el valor máximo admisible de α para que en la posición mas desfavorable se produzca una dv necesaria. es de la misma forma que en ejes rectangulares. hay que considerar por parte los dos casos siguientes: a) dv < L la longitud b) dv > L la longitud ( cuando la distancia de visibilidad es menor que de la curva). y otra un diámetro de la parábola en el punto de tangencia. La elevación de pendiente de la curva es constante. dv2 / 2 = –––––––––––––––––– H1 + h2 + 2√ h1 h2 2 –––– ( h1 + h2 + 2√ h1 h2 ) α2 Para el primer caso se obtiene: R 2dv Para el Segundo caso: R =––––– α Para ambos casos : L = R α - Propiedades de la parábola: que se utilizan para calcular las curvas verticales en vías de comunicación. La ecuación de la curva a ejes que sean: uno tangente a la curva en un punto cualquiera. Cuando h1= h2 se tiene: α = 4h –––– dv (4) Curva vertical mas conveniente: Se escoge para este efecto una parábola de segundo grado. se hallan las constantes de la parábola (longitud y flecha) con lo cual es fácil obtener las coordenadas. Por esta razón. y lo único que cambia en la constante. para variaciones constantes de (x). Debido al pequeño ángulo entre las rasantes. la curva puede asimilarse sin error apreciable a una circunferencia. . Para el replanteo se hace mas sencillo siguiendo la ecuación de la parábola. punto que sólo de pendiente de (x)precisamente. Como es necesario calcular el radio de la curva circular. La ecuación de la parábola en ejes rectangulares es y = kx. (cuando la distancia de visibilidad es mayor que de la curva).

a partir de la estaca que se acaba de clavar. y las especificaciones de la longitud.I. pues. Así. En el perfil del terreno que se tiene ya dibujado. Se encuentra y nivela el teodolito en el PC.. Fig. la longitud de la curva se obtendrá L = ∆ (medido)/ G (del proyecto). El punto donde se cortan dos tangentes a la curva.I. Enseguida. es el promedio de las pendientes de las tangentes de la curva en esos dos puntos. . se localizan los puntos PC y PT los cuales se marcan con una estaca.. y se coloca allí otra estaca. a partir de la estaca del PC y se coloca una estaca. sea por ejemplo : l = 20mts..La pendiente de una cuerda entre dos puntos de la curva. este valor de ∆ no es idéntico al ∆ del proyecto. y se mide el ángulo ∆. Como se puede conocer la longitud de la tangente T.. se proyecta las subrasantes con las pendientes convenientes y se va que cota queda el punto de intersección (piv) con estos datos. se tiene los elementos de partida para calcular la curva y determinar finalmente las cotas de los puntos que la definen y que servirán para construcción. Para el cálculo práctico de la curva. Así se continua. o sea el punto de intersección de los alineamientos. Replanteo por el método de las deflexiones: Se presentan dos casos: Cuando la abscisa del PC es múltiplo exacto de 20mts. Luego se centra y nivela el aparato en el P. Luego. Generalmente G esta calculado para cuerda = 20mts. equidista horizontalmente de los puntos de la tangencia. añadiendo G/2 a cada nuevo ángulo. Se miden 20mts.. conviene tomar como ejes. a partir del alineamiento PC-PI se marca un ángulo horizontal igual a G/2 (puesto que se sabe por geometría que el ángulo semiinscrito es igual a la mitad del ángulo al centro). Replanteo de curvas circulares: Lo primero que hay que localizar en el terreno es el P. marcando un ángulo horizontal de 2G/2 ( basado en el mismo teorema de geometría) se miden 20mts. y con un ángulo de 3G/2 se miden a partir de la ultima estaca colocada 20mts. y con objeto de que todas las (x) y (y) resulten del mismo signo en todos los puntos de la curva.

2G/4. etc.. por ejemplo: K l + 132. etc. Y si la cuerda es de 5mts. 3G/8. Hay que calcular el ángulo de deflexión correspondiente a una distancia inicial a partir del punto PC de 8mts. Luego para deflectar una curva con cuerda de 10mts.En caso de que se tratare de cuerda de 10mts. G/8.. a) Cuando el PC no esta sobre una estaca cuya abscisa sea múltiplo exacto del lado del polígono inscrito.los ángulos serán: G/4. entonces la primera estaca se coloca a una distancia que sea la diferencia al múltiplo más cercano de l . se supone que el grado es G20/2 y si la cuerda es de 5mts.. Corresponde un ángulo G/2 A 8mts. y la abscisa del PC es. Por regla de tres: Si a 20mts. la primera estaca deberá colocarse a 8mts. del PC (abscisa K1 + 140) y a partir de esta continuar estacando cada 20mts... Si l = 20mts. 2G/8. Corresponderá γ 8 G γ = ––– *–––– .. que el grado es G20/4.

pues. bajo un ángulo γ y a una distancia d se clava la primera estaca de la curva. para una distancia d. Enseguida. a 20mts.PT con con lo lo cual cual queda queda 2. etc. mide mide la la distancia distancia A. Así.. Luego se calculan A.de esta ultima estaca y con un ángulo de deflexión igual a γ + G/2 se coloca la siguiente estaca. 2 CASOS ESPECIALES 1.PC B.PC y B. A partir de A se localizado el PC. Se escogen sobre las tangentes dos puntos como A y C Fig. Cuando el PI y el PC son inaccesibles. . A partir de B se localizado el PT. .8 Por medio del transito se miden los ángulos α. se tendrá: γ = d / 20 * G / 2.. Se continua estacando cada 20mts. con ángulos de deflexión que serán sucesivamente: 2G γ + ––––. 2 4G γ + –––– 2 Sobre el primer alineamiento se escoge un punto A y sobre el segundo un punto B Fig. Se procede como sigue: 3G γ + –––– .PT por diferencia al valor de T.PI (por relación de senos).Cuando el PI es un punto inaccesible.PI y B.20 2 Generalizando. β y AB la distancia Se calculan las longitudes A.

Se localiza normalmente la curva hasta el punto X accesible). Cuando el PT es inaccesible. determinándose el punto B sobre la tangente.A = T – A. En B’ se mide. al cual corresponde un ángulo al centro . (ultimo . β y la distancia AC.A = ––––– R Por el punto A se levanta AA’ perpendicular a A. la distancia BB’ = AA’. Se tendrá que PC. perpendicular a B’A’. 3.PC = 2R Sen θ.PI siendo: AA’ = R (1 – cos θ) Sobre una paralela a PI. transitando y marcando un Angulo cuyo valor sea θ. localizándose así el punto B sobre la tangente.A trazada por A’ se mide A’B’ = AB = 2 A.PI = Sen β AC ––––– Sen γ además sen θ PC.Se miden los ángulos α.PI Pero A. hasta llegar finalmente al PT. La dirección de la tangente en A’ se halla dando vista atrás a B’. Se deflecta a continuación una curva circular cuyo ángulo al centro es ∆ – θ .

Se calcula el valor XA: XA = R sen . El punto P quedara determinado si se conocen: - Según la Fig. con lo cual se localiza el punto q’ sobre la tangente.P = l se puede escribir: .M = Q.PC –––––––– T-PC.M tan  = tan  R (1 – cos θ ) tan  = ––––––––––––––––– R tan ½ ∆ – R sen θ de donde : tan  1 – cos θ = –––––––––––––– tan ½ ∆ – sen θ (1) Llamando arco PC. Se levanta qq’ = XX’.- El ángulo al centro correspondiente el arco que falta por localizar valdrá:  = ∆ . Se tratas de localizar Fig. sobre la curva a partir de PI.P MP –––––– PI. 4. se tiene: el ángulo  la distancia PI. con lo cual queda localizado el punto q. Localización de un punto cualquiera a partir del PI. Se calcula el valor XX’: XX’ = R (1 – cos  ). perpendicular a Xq. el punto cualquiera P. Sobre la línea XA se mide un valor igual a 2XA = 2 R sen  ..

Sea el caso ilustrado en la Fig.P PI.G θ G. supóngase que el punto 1 se determino a partir de un ángulo de deflexión g. por lo tanto..P por cualquiera de ellas. son ambos iguales a la mitad del arco comprendido. luego se va agregando G/2 hasta llegar al PT. 2G  + ––––– 2 .Cuando debido a obstáculos no son visibles todos los puntos de la curva desde el PC. como puede demostrarse fácilmente.PC – 3. según esto. Se procede como sigue: con el aparato en la ultima estaca visible (punto3) se da vista al PC. A partir del punto 3 y se localiza el punto 4. es igual al ángulo PC-4-3 puesto que siendo el primero semiinscrito y el segundo inscrito. se miden 20mts. 5. l –– = –– de donde: θ = –––––– 20 l 20 R (1 – cosθ) Sen  = ––––––––––– . se transita y se gira un ángulo igual a  + 2G/2 + G/2 =  + 3G/2. en la cual el punto 4 ya no es visible desde el PC. el ángulo de deflexión correspondiente al punto 3 será: el ángulo PI . de donde: PI. se puede calcular PI.P = R (1 – cos θ) –––––––––––– = Sen  (2) T – R sen θ ––––––––––– cos  (3) Las dos igualdades de ecuación 3 son equivalentes.

como puede apreciarse: en que 9 : estación que se va a colocar.√ R2 – X2 (1) Y –– = 1 . Replanteo por el método de ordenadas sobre la tangente La curva se refiere a las dos tangentes T1 y T2 y a las normales respectivas sobre el PC y el PT. se tiene: 5G ––––––– 2 = G ( 9 – 4 ) ––– 2 Y = PC. desde la ultima estaca visible no se puede observar el PC para emplear el método que se acaba de explicar se procede como sigue: sea el ejemplo mostrado en la figura con el aparato colocado en el punto 4. se tiene: Y = TU Y = US – ST H = R (1 – cos ∆ /2). se da vista a 4. Se centra en 8 el aparato. se transita y deflecta un ángulo igual a G/2 + 4G/2 = 5G/2. 4 : ultima estación en que estuvo el teodolito.O . Las abscisas se fijan sobre la línea PC-PT.√ 1 – ( X / R )2 (2) R Replante por el método de ordenadas sobre la cuerda principal En este método el punto N se toma como origen de coordenadas.PoO Y = R . que es la cuerda principal. (flecha) .7 y 8. De la Fig. fue posible localizar los puntos 5.6.Si antes de llegar al PT se presenta otro obstáculo que hace invisibles los puntos siguientes y. si además. el punto 9 no es visible desde el 4. llamando PP’ = Y. y desde el punto 8 no es visible el PC. En la Fig.

en que i1 e i2 son las . El ángulo PI-PC-PT debe ser igual a ∆/2. Replanteo de curvas verticales. la diferencia que pueda existir se llama cierre de la curva en ángulo y es admisible un cierre hasta de 3 minutos de acuerdo al numero de veces que se pueda inscribir el lado del polígono. se admiten cierres hasta de 10cm. se calcula la longitud de la curva. la diferencia entre este valor y el calculado analíticamente se denomina cierre en longitud de la curva. La ecuación de una parábola referida a una tangente como eje X. y se determinan según lo visto en el método anterior. y a la vertical. para el ángulo al centro ∆/2. Cierre de una curva en ángulo y en lado.–– . es: Y = aX2 Por conocidas propiedades de la parábola puede escribirse que: BE = ED AD = DC Se acostumbra a tomar por longitud de la curva el valor AC = L El triangulo ABD es semejante al AFC. luego: BD AD –––– = –––– = ½ FC AC Luego: BD = ½ (FG + GC) L L Pero: FG = –– . i1 y GC = .H = US = MN Los valores ST son las ordenadas sobre la tangente. que tomaremos como paralela al eje de la parábola. en curvas mayores. en curvas pequeñas y hasta de 20cm. l y contabilizando la fracción. i2 2 2 pendientes de las rasantes.

llamándose BD = 2f se tendrá: L basados en otra propiedad de la parábola que se expresa: f = (i1 – i2 ) ––– (1) 8 a2 = –––––– (L / 2)2 (2) Y X2 ––– = ––––– f AB2 se tiene: Y = 4 f (a / L)2 Por medio de estas dos ecuaciones (1) y (2) puede localizarse una curva vertical. a) Dibujo de las secciones transversales. se dibuja el perfil de cada una de ellas. Una vez efectuada la localización de la línea roja o la línea de proyecto. h’i. escala escogida de acuerdo con la precisión con que se desee calcular el área. quedando por lo tanto determinada su área. que se han fijado de antemano. b) Cálculo de las áreas de las secciones transversales A partir de la cartera de nivelación de las secciones transversales: Se conocen las distancias d1. h’’i y el ancho de la banca que se denomina 2b. Las secciones se dibujan a igual escala horizontal y vertical. Como se conoce la cota roja. i1. En base a los datos tomados en la nivelación de las secciones transversales. h’’d. A continuación se deben levantar las secciones transversales a la línea roja a las distancias escogidas según la precisión requerida y la naturaleza del terreno. Observando la Fig. con el objeto de poder dibujar el perfil real del terreno determinado por el eje de la vía adoptado y poder así conocer la diferencia real entre cotas rojas y cotas negras sobre el perfil longitudinal de la vía. es fácil a partir de estos datos dibujar la sección transversal de la vía. por lo general es 1:50. sobre la cual va ha quedar el eje del proyecto. se procede a nivelar con exactitud dicha línea. también se conocen las ordenadas: h’d. i2 (del centro de la banca hacia la derecha e izquierda respectivamente). se puede escribir que: . Cubicación del movimiento de tierra. Cada una de estas secciones debe llevar un título que indique la abscisa a la cual corresponde. el ancho de la base de la vía y los taludes. d2.

Σ productos unidos por (3)Área=––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 2 2.d2 ) . ordenando los datos conocidos de la siguiente manera: Izquierda Eje Derecha –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– O h’ i h” i h h’d O –––– –––– –––– –––– –––– –––– b i1 i2 O d1 b ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– h” d –––– d2 Σ productos unidos por .ABCDEGKA = ABJL + BCIJ + CDHI +DEFH – AKL – EFG (1) Area = h’i + h’’i h’’i + h h + h’’d –––––––––( i1 . siguiendo uno de los procedimientos siguientes: Descomponiendo la sección en figuras geométricas simples (triángulos rectángulos. En función de la sección transversal dibujada.b) 2 2 2 El valor obtenido por la ecuación (2) es igual al calculado por la ecuación (3).––––(d1. trapecios) y computando por separado el área de cada una de estas .i2 ) + –––––––(i2) + –––––––(d2) 2 2 2 h’d (2) h’d + h’’d h’i + –––––––––(d1 .–––( i1 – b) .

Sin embargo cuando se desea una mayor precisión o el valor de las dos áreas es bastante diferente entre sí. Por este sistema se obtiene notable economía de tiempo. Debido al error probable que traen consigo las mediciones tanto horizontales como verticales y al error que se comete al considerar uniforme la variación de la superficie del terreno entre una y otra sección transversal. el volumen entre estas dos secciones estará dado por: V = L (A1 + A2 / 2) Como puede apreciarse esta fórmula será más precisa a medida que A1 y A2 tiendan a ser iguales. multiplicando el promedio de las áreas de las secciones por la distancia que las separa. L: distancia entre esas secciones. o sea: . el volumen se puede calcular como si fuera una pirámide. etc. no se justifica efectuar el cálculo de estas áreas con más de una cifra decimal. dado que las escalas empleadas en el dibujo son grandes. puesto que no tiene objeto tomar cifras decimales que son inciertas.. lo cual de antemano implica que se está calculando un volumen un poco diferente al real. o sea: V = 1/3 A L En general. Cuando una de las dos secciones tiende a cero. canal. se puede calcular el volumen como si fuera un prismatoide. Así. 3) de la precisión con que se haya tomado la topografía. con el planímetro para obtener un buen promedio. ferrocarril. o sea el intervalo que existe entre ellas. es aquel que calcula el volumen entre dos secciones transversales consecutivas. la precisión de este primer método es más que suficiente puesto que el terreno es completamente uniforme entre las dos secciones. El error que se puede cometer al determinar estos volúmenes depende de :1) la magnitud de la escala a la cual se haya dibujado. Así pues las áreas se expresarán en metros cuadrados y los volúmenes en metros cúbicos con una cifra decimal únicamente.Empleando el planímetro que ofrece satisfactoria precisión. Deberán tomarse tres mediciones diferentes. pues allí se toman los datos que intervienen en los cómputos. A2 = áreas de las secciones transversales. c) Calculo de los volúmenes de tierra que han de ser removidos. llamando A1. 2)de la equidistancia de las curvas de nivel. Existen varios métodos para determinar estos volúmenes el más práctico para determinar el movimiento de tierra en la ejecución de un proyecto de carretera.

en M3. Se caracterizan por las altas normas de diseño y de seguridad que eliminan todos los cruzamientos a nivel. etc. y locales. para volumen calculado entre dos secciones distantes 20mts. que se expresa así: En que : C = 1. entre las estacas de chaflán en cada una de las secciones. por regla general con tránsitos opuestos separados con una faja central divisoria y con un pleno control del acceso. generalmente inferiores. calcular estos volúmenes multiplicando el promedio de las áreas extremas por la longitud y restando una cantidad o corrección C. Se puede. D1 y D2 = distancia en metros. RUTAS PRIMARIAS E INTERESTATALES: Estas rutas son los caminos arteriales destinados al tránsito de larga distancia y de alta velocidad.V = 1/6 (A1 + 4 Am + A2) En que Am es el área de la sección media ( y no el promedio de A1 y A2 ) En general los valores obtenidos por el primer método resultan un poco mayores que empleando la fórmula del prismatoide. CLASIFICACIÓN DE DISEÑO PARA CAMINOS. H1 y H2 = diferencia entre cota roja y cota negra. las clasificaciones de diseño para caminos pueden dividirse en dos grupos principales : rutas primarias e interestatales y rutas secundarias. del condado. A causa de los volúmenes de trafico. Estas categorías se subdividirán en clasificaciones más claras sobre la base del transito proyectado la localización (urbana contra rural). Los criterios geométricos. en estas rutas las normas de diseño no son tan estrictas como para las rutas primarias e interestatales. La designación para diseño de un camino es una expresión que indica los principales sistemas de control o servicios para los cuales se proyecta un camino determinado. dependen mucho del tipo de pista y del tránsito proyectado al que éste dará servicio.68(H1 – H2)(D1 . NORMAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO. el terreno. Por tanto la clase de diseño del camino. se basa comúnmente en el pronóstico de volumen de tránsito en 20 añosa partir de la fecha que termina la construcción.D2) C = corrección a restar. así como otros criterios para diseñarlo. . que alimentan a los sistemas primario e interestatal. en metros. RUTAS SECUNDARIAS: Estas incluyendo caminos del estado. En términos de resumen.

NÚMERO Y ANCHO DE CARRILES: El numero de carriles se determina sobre la base del volumen de trafico para diseño y el nivel de servicio deseado. Para caminos rurales de bajo volumen.NORMAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO. VISIBILIDAD: Para determinar la visibilidad de parada (un factor de curva vertical para vías de camino divididas). PENDIENTES MÁXIMAS: TIPO DE TOPOGRAFÍA Plana Ondulada Montañosa Velocidad de diseño. m/ h 30 40 50 60 70 6 5 4 3 3 7 6 5 4 4 9 8 7 6 Pendientes cortas ( menos de 500 pies de largo) y pendientes para abajo. TALUDES: Las consideraciones básicas para requisitos deseables y máximos de taludes para los caminos secundarios. La seguridad contra accidentes de volcadura. las sobre elevaciones no deben pasar de 0. pueden ser 1 % mas inclinados. el control eficaz de la erosión.06 pie/ pie se usa comúnmente como un máximo para diseñar ). las pendientes pueden ser 2 % mas inclinadas. en donde se justifique. Se prevalecen las condiciones de nieve o hielo. se proveen carriles especiales para vehículos que dan vuelta. de 8 a 10 pies de ancho). Se aplicarían las mismas consideraciones que se plantearon previamente para las rutas primarias. Para casos extremos. son convenientes las fajas centrales.12 pie/ pie. CURVATURA Y SOBRE ELEVACIÓN: Las sobre elevaciones para caminos rurales generalmente se deben pasar de 0. pueden considerarse declives mas inclinados para longitudes relativamente cortas. con variaciones que se ajusten a las condiciones individuales del sitio. en las zonas urbanas y algunos pasos inferiores y acceso a puentes. el bajo costo de mantenimiento y el drenaje adecuado de la subrasante depende en gran parte de la formación apropiada de los taludes. de un sentido. FAJAS CENTRALES: En donde hay mas de dos carriles.10 a 0. son necesarias en ciertas carreteras urbanas.08 pie/ pie ( 0. Las zonas para estacionamiento (generalmente. las pendientes cortadas o rellenadas se aplanan o redondean para confundirse con la topografía y armonizar con la clase camino. RUTAS SECUNDARIAS.06 o 0. .

Los taludes no serán mas inclinados que 2:1 excepto cuando se usen tratamientos de estabilización especiales o cuando se encuentren excavaciones de roca o terraplenes. El siguiente gráfico muestra la disposición y nombre de las diferentes partes componentes de una carretera: SECCION TRANSVERSAL TIPO DE CARRETERA EN CORTE Y TERRAPLEN . los taludes deben ser de ¼ (vertical/ horizontal) o mas planos.Las pendientes deben planearse bien. Hasta donde sea practico. siempre que sea posible con material excavado.

Los hombrillos deben ser lo suficientemente anchos para acomodar un vehículo estacionado. brocal o talud.80 m y en carreteras de bajo tráfico puede reducirse a 1. comprendida entre le borde exterior del carril y el borde interior de la cuneta. dan confianza al conductor al proporcionar un ancho adicional a la zona de rodamiento.20 m.05 m es el más recomendable. mejoran la visibilidad en los tramos en curva sirven de soporte lateral a la zona de circulación y protegen contra la humedad y posible erosión de la calzada. 3. Los hombrillos proveen espacio para el estacionamiento de los vehículos accidentados. Un ancho de 3. INSTRUMENTOS Los instrumentos utilizados en esta práctica son: 1 TAQUIMETRO 1 NIVEL DE INGENIERO 1 MIRAS 4 JALONES 1 ECLÍMETRO ESTACAS HUINCHA .Los hombrillos o arcenes con la parte de la carretera contigua a la calzada. aunque en caminos montañosos el ancho se puede reducir a 1.

por la tarde se recogió los instrumentos del gabinete de topografía. (eje del camino) realizando la nivelación longitudinal del eje del camino. Las transversales se extendían a la izquierda y derecha según el terreno y variaban desde 20 a 26 metros (inclinada). ubicamos el punto final de la carretera. Después de marcar nuestro punto de partida avanzamos en línea recta con pendiente moderada hasta nuestro primer PI. Luego dividimos el grupo para realizar dos trabajos simultáneamente. Luego de explorar el terreno llegamos a la conclusión de que era conveniente diseñar el eje del camino ya que el camino existente no presentaba las características estudiadas. . específicamente va ha unir las rasantes trazadas en el mismo plano. REALIZACIÓN DE LA PRÁCTICA Comenzamos la práctica con el reconocimiento del terreno. luego hasta el segundo PI y aproximando la distancia de 1 Km. llegó el ocaso y tuvimos que retornar a la ciudad.4. 15 ( septiembre ). La nivelación transversal del eje del camino se realizó en cada punto de la nivelación longitudinal (cada 20m). El trazado de curvas verticales es un trabajo de gabinete y sirve para evitar los cambios bruscos de pendiente que puede presentarse a lo largo del camino. INFORME TÉCNICO El desarrollo de la práctica se realizó según el orden cronológico que a continuación se detalla: Viernes 14 ( septiembre ). otros realizaban la nivelación longitudinal del eje del camino cada 20m y dejando estacas en cada punto. posteriormente ubicamos los PI. a las 9:00 hr. desde el punto de partida señalado. unos trazamos la curva con radio de 100m en el terreno colocando estacas cada 10m desde el PI. Sábado. 5. El cálculo de volúmenes de relleno y corte se realizó en gabinete. Este trazado consiste en una curva parabólica y se grafica en el plano de nivelación longitudinal. luego trazamos una curva. a manera de curvas verticales y secciones rectas. los cuales estaban en condiciones favorables. Partimos rumbo al lugar de trabajo y ahí hicimos: El reconocimiento del lugar.

Para el trazado del eje de la carretera es importante la experiencia. entrega de informes. Entre el 20 (septiembre) y el 6 (octubre). se cumplieron satisfactoriamente. etc. ya que el terreno presenta sectores tan problemáticos (sectores de suelo rocoso. observar y sugerir lo que a continuación se detalla:  En principio. donde se vinculan en forma analítica. estabilidad y seguridad con la obra a realizar. En la Geometrización del proyecto. Miércoles 31 ( octubre ). de suelo geológicamente inestable. 6. (puntos permanentes) con fines de su posterior replanteo.) como lugares con características beneficiosas para el trazado del eje del camino. a las 9:00 hr. Todos estos aspectos característicos que presenta el terreno corresponde al Ingeniero Civil salvar de manera que se tenga la mayor rigidez. 16 ( septiembre ). para la elaboración del trabajo geométrico para el diseño de una carretera. entre si mismo y con elementos fijos del terreno. Nos trasladamos al terreno. CONCLUSIONES  Los objetivos planteados para la realización de siguiente práctica. la Después de todo el trabajo realizado y con la experiencia adquirida se puede concluir. los diferentes ejes de simetría de la obra. el trazado de las curvas horizontales. verticales y principalmente el movimiento de tierra. ahí trazamos la segunda curva. Con gran dificultad logramos procesar los datos y tener todos los resultados esperados. realizamos la nivelación transversal y concluimos con trabajo satisfactoriamente. que fue muy interrumpido por las demás actividades de la universidad. sobre el área destinada para la obra es de gran importancia el previo reconocimiento de la misma.Domingo. se realizó el trabajo de gabinete. sobre todo para el reconocimiento del   .

la aproximación de la pendiente y la realización de un bosquejo del eje sobre un plano ya levantado con anterioridad. con los puntos de la nivelación longitudinal y los de la nivelación transversal (con distancia a la izquierda como a la derecha mayores con una y media vez del ancho de la carretera) se puede dibujar la franja. el diseño de taludes laterales está influenciado por diversas consideraciones. En un diseño de una sección transversal el ancho de una carretera tiene un efecto marcado en la seguridad y en la capacidad a tráfico de una carretera. La ruta más larga podría tener también un menor costo de conservación por kilómetro. debido al poco movimiento de la tierra. con gran exactitud ya que los puntos de esta son los puntos de trabajo. En la práctica nos enfrentamos continuamente con situaciones como los ilustrados en algunas partes del terreno. Pero en este caso la ruta más larga podrá resultar más económico para construirla.  Para la obtención de la franja taquimétrica no será indispensable realizar el levantamiento taquimétrico del mismo. el trabajo consiste en manejar adecuadamente todas las fórmulas dadas para cada caso que se presenta. Podemos decir la mejor evidencia del comportamiento del talud probable. por ser estas las zonas críticas para los accidentes de desbordamiento de las movilidades. Y también se puede determinar taludes. esto de acuerdo al orden de carretera a realizar. de altura permanezca estable con     . El trazado de las curvas en un diseño de carretera requiere del mayor cuidado posible. tales como la estabilidad estructural. El hecho de que un determinado corte en arcilla de 3m. De esta manera ya en el terreno de acuerdo a las características que presenta el terreno el trazado del eje de la carretera se lo realizará con mayor facilidad y de manera estratégica. Ordinariamente se podrá esperar que la ruta más corta tenga el costo de construcción más bajo. empleando el buen conocimiento y buen juicio para ayudarse a seleccionar la mejor ruta. es un talud existente en un material similar sometido a las variaciones de clima.terreno. Entonces tendríamos que comparar y balancear una solución con las otras.

Heeb-Kolmel “Apuntes de Topografía” “Construcción de Carreteras” “Topografía” (Desconocido) . All rights reserved. Walter Nieves S. mediante el cual se ubican en el terreno las diferentes partes de la obra. Internet. contando para ello con la evidencia de que muchos cortes existentes habían permanecido un buen número de años con talud mucho mayor.un talud de ¾ en 1.  Para cortes y rellenos de altura poco común. será conveniente hacer análisis de estabilidad del talud utilizando los métodos de mecánica de suelos. Corporation. BIBLIOGRAFÍA © 1993-1996 Microsoft Microsoft® Encarta® 97 Enciclopedia. lo cual en la mayoría de los proyectos de carreteras no resulta práctico en el replanteo. Ing. Dicho análisis requiere ensayos de laboratorio que deberán hacerse con muestras de material sin descomponer en el caso de cortes. Domingo Conde “Método y Calculo Topográfico “Topografía” “ Ing. en las posiciones relativas señaladas en el proyecto. Miguel Montes de Oca Ing. 7.

El radio es variable ya que no se especificadas en el presente informe. velocidad de diseño 30 Km. tipo de terreno montañoso. paso 150 m . . distancia mínima de visibilidad : frenado 25 m . ancho superficie de rodadura 6 m. /h. El flujo vehicular actual es de 10 a 50 movilidades día .2 Km. Longitud total de la vecinal 1. Radio mínimo 25 metros. Es una carretera vecinal de 5° orden y forma parte del tramo San Lucas Tambo Mocko.ANEXO 1 Datos básicos sobre el proyecto de Carretera Este proyecto consiste en el mejoramiento de la carretera ya existente en pocas palabras el asfaltado de dicha carretera. construyó con las normas Las velocidades máximas aproximadas en la carretera son de 40 Km. / h contemplada en la categoría 5°. por lo cual no se tienen muchos datos técnicos excepto aquellos que se volvieron a calcular.