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La aplicación del Método AASHTO-72 se conservó hasta mediados del año 1983, cuando se estableció que, aún cuando

el procedimiento que se empleaba alcanzaba sus objetivos básicos, podrían agregársele varios de los avances conseguidos en los estudios y el diseño de pavimentos que se habían conocido y estudiado desde ese año 1972. Por esta razón, en el período 1984-1985 el Subcomité de Diseño de Pavimentos junto con un grupo de Ingenieros Consultores inició revisando el "Procedimiento Provisional para el Diseño de Pavimentos AASHTO-72", y a finales del año 1986 concluye su labor con la publicación del nuevo "Manual de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO '86", y sigue una nueva revisión en el año 1993, por lo cual, hoy en día, el método se conoce como Método AASHTO-93. Este Manual mantiene las ecuaciones de comportamiento de los pavimentos que se establecieron en el Experimento Vial de la AASHO en 1961, como los modelos básicos que deben ser empleados en el diseño de pavimentos; introduciendo, sin embargo, los cambios más importantes sucedidos en diferentes áreas del diseño, incluyendo las siguientes: 1. Incorporación de un "Factor de Confiabilidad" fundamentado en un posible cambio del tráfico a lo largo del período de diseño, que permite al Ingeniero Proyectista utilizar el concepto de análisis de riesgo para los diversos tipos de facilidades viales a proyectar. 2. Sustitución del Valor Soporte del Suelo (Si), por el Módulo Resiliente (Método de Ensayo AASHTO T274), el cual proporciona un procedimiento de laboratorio racional, o mejor aún de carácter científico que se corresponde con los principios fundamentales de la teoría elástica para la determinación de los propiedades de resistencia de los materiales. 3. Empleo de los módulos resilientes para la determinación de los coeficientes estructurales, tanto de los materiales naturales o procesados, como de los estabilizados.

durabilidad y capacidad de soporte de los materiales y/o mezclas del pavimento. como consecuencia de un buen drenaje. Entre otros criterios se encuentran las repeticiones de cargas esperadas actuantes sobre el pavimento los cuales son medidos como ejes equivalentes de 18000 . pobre. Los cambios en la temperatura y en la humedad influyen en la resistencia. por ello se hace una clasificación de la subrasante en cinco categorías para caracterizar esta variable entre dichas categorías se encuentran: muy pobre. Sustitución del "Factor Regional" valor indudablemente bastante subjetivo por Un enfoque más racional que toma en consideración los efectos de las características ambientales tales como humedad y temperatura sobre las propiedades de los materiales. Es por ello que este método comprende una serie de criterios considerables en el desarrollo del mismo entre los que se encuentran las características de la subrasante o fundación ya que en Venezuela existen suelos finos de bajo valor soporte lo que hace que el valor CBR varía en función de la humedad y el nivel de compactación. que permiten tomar en cuenta las ventajas que resultan. . especialmente en nuestro clima tropical por el fenómeno de hinchamiento. En el caso de que exista un suelo expansivo. y el diseño de pavimento no lo tome en cuenta como para prevenir sus efectos adversos. 5. sobre el comportamiento de los pavimentos. regular. la pérdida de capacidad a lo largo del período de análisis debe ser estimada y sumada a la pérdida debido a la repetición de las cargas acumuladas. bueno y muy bueno los cuales corresponden a valores de CBR saturado. Establecimiento de guías para la construcción de sistemas de sub-drenajes. así como del material de fundación. a través de varios mecanismos. De igual forma se consideran cinco condiciones climáticas en función de los meses que la sub rasante estaría sometida a niveles cercanos de saturación.4. y modificación de las ecuaciones de diseño.

esta comprende las siguientes variables: ● El tránsito en ejes equivalentes acumulados para el período de diseño seleccionado. “R”. “Mr” del material usado para la subrasante. A su vez se realiza la estimación de cargas en el periodo de diseño con el fin de emplear variables que comprenden ejes equivalentes del primer año. La función principal de este método es determinar un número estructural denominado “SN” (Structural Number). “So”. conteos manuales calificados y tablas. en el periodo de diseño y es de suma importancia en el dimensionamiento de la estructura del pavimento. periodo de diseño y tasa de crecimiento interanual de tráfico las cuales se determina mediante métodos estadísticos. El manejo de información confiable es importante para mejorar la confianza en el diseño y en ningún caso es correcto utilizar información deficiente y pretender corregir mediante uso de altos niveles de confiabilidad. Método de diseño: Cuando hablamos del método de diseño de la AASHTO 93. pero a su vez con el tiempo este fue sufriendo cambios por ese mismo organismo a causa de la experiencia obtenida con el paso del tiempo y así fueron incluyendo factores y parámetros que no había sido tomado en cuenta antes. A su vez la confiabilidad estadística es de suma importancia ya que se refiere a un factor de seguridad que se incorpora en el diseño en función del error de predicción del tráfico y comportamiento.lbs. ● La desviación estándar global. ● El módulo de resiliencia efectivo. ● El parámetro de confiabilidad. para ello. tenemos que mencionar principalmente que este método esta basado en las ecuaciones originales de la AASHO. . “W18”. este metodo nos proporcionas la ecuación general y la gráfica necesaria para determinarlo. A su vez se estudia el nivel de falla o comportamiento del pavimento que corresponde al mínimo valor de servicialidad para la que es diseñado el pavimento.

“. . dependiendo de en qué dirección va el tránsito con mayor porcentaje de vehículos pesados. ● Dl = Factor de distribución por carril. en el carril de diseño. Transito: Para calcular la variable W18 se utilizará la siguiente ecuación: W18 = Dd * Dl * w18 Donde: ● W18 = Tránsito acumulado en el primer año. ● w18 = Ejes equivalentes acumulados en ambas direcciones. ● Dd = Factor de distribución direccional. cuando se tengan dos o más carriles por sentido. pudiendo variar de 0. en ejes equivalentes sencillos de 8.PSI”.2 ton. Para ello se recomienda la siguiente tabla: FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. se recomienda 50% para la mayoría de las carreteras.● La pérdida o diferencia entre los índices de servicios inicial y final deseados.3 a 0.7.

Se determina con la siguiente tabla: VALORES DE “R” DE CONFIABILIDAD . tengas un período útil de vida. el encargado o diseñador tendrá que realizar una estimación con base en la tasa de crecimiento anual y el periodo de diseño en años.Ya determinados los ejes equivalentes acumulados en el primer año. el total de ejes equivalentes acumulados y así contar con un parámetro de entrada para la ecuación general o con la gráfica o “ábaco”. Igualmente se debe considerar la siguiente tabla: PERIODOS DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA Confiabilidad “R”: Esta variable nos permitirá llegar a cierto grado de certeza en el método de diseño. esto con el fin de asegurar que las diversas alternativas de la selección estructural que se obtengan.

índice plástico. descrita en el punto anterior. tales como el contenido de arcilla.1−=Mr x Uf .Desviación estándar global “So”: Este parámetro está ligado directamente con la Confiabilidad (R). etc. la parte fundamental para caracterizar debidamente a los materiales. Se puede utilizar la siguiente ecuación: 32. realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Método AASHTO T-274).28*1018. con muestras representativas (esfuerzo y humedad) que simulen las estaciones del año respectivas. representativo de condiciones locales particulares. Finalmente. Características de Subrasante: En el método actual de la AASHTO. una vez determinado. en este paso deberá seleccionarse un valor So “Desviación Estándar Global”. humedad. con base en pruebas de laboratorio. El módulo de resiliencia “estacional” será obtenido alternadamente por correlaciones con propiedades del suelo. deberá obtenerse un “módulo de resiliencia efectivo”. consiste en la obtención del Módulo de Resiliencia. que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de módulos estacionales. que considera posibles variaciones en el comportamiento del pavimento y en la predicción del tránsito.

obtenido en laboratorio o con deflexiones cada quincena o mes. Mr = Módulo de Resiliencia de la capa subrasante. Y por último: Uf = Promedio de daño relativo = Sumatoria de Uf / n .Donde: Uf = Daño relativo en cada estación (por mes o quincenal).