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ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE

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“O custo social de algumas obras já ultrapassa o da construção em si”
Embora critique a qualidade técnica de certas obras de infraestrutura construídas no Brasil, o superintendente do DAEE, engº Alceu Segamarchi Júnior, destaca que é insubstituível o papel do engenheiro para o desenvolvimento do país. “Depois que ‘o engenheiro virou suco’ na década de 1980, felizmente a carreira está sendo revalorizada nos últimos anos, havendo, portanto, luz forte no fim do túnel”, diz. Ele aborda outro tema candente: o custo social das grandes obras de engenharia no Brasil. Para ele o projeto Parque Várzeas do Tietê (PVT) – uma das jóias da coroa do governo paulista – serve como boa ilustração dos casos em que a obra de engenharia propriamente dita acaba custando bem menos do que a soma dos valores gastos com desapropriações e realocação de famílias removidas. O PVT visa restabelecer a função das várzeas do Rio Tietê para o amortecimento de cheias, por meio
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Superintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE)
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nosso pavimento. É uma coisa absurda. A gente paga uma das maiores cargas de impostos do mundo. E veja que nós brasileiros sempre primamos pela qualidade de nossas escolas e pela excelência de nossa formação em engenharia. Além disso, as nossas empresas de engenharia são das melhores do planeta. As construtoras brasileiras fizeram grandes obras no mundo inteiro. Lembro-me agora de um fato interessante: quando eu estava para me formar engenheiro, nos anos 1980, a Construtora Mendes Júnior me convidou para trabalhar no Iraque. Isso foi bem antes da primeira Guerra do Golfo, na primeira leva que a Mendes Júnior levou ao Iraque para fazer ferrovias e estradas. Eu quase fui, porque naquele tempo era solteiro, não tinha compromisso com nada. Mas, por algum motivo que nem me lembro, resolvi ficar aqui. Estou falando isso mais para ilustrar que já naquela época a qualidade das empresas brasileiras de engenharia era bastante reconhecida lá fora. No entanto, essa propalada qualidade não está sendo aplicada nas obras aqui dentro. Nós nos tornamos líderes em engenharia civil mundo afora, talvez até premidos pela crise interna na época, que obrigou as empresas a irem para o exterior. Mas o que a gente observa pelo Brasil afora, em termos de qualidade das obras, compõe um gráfico irregular. Não só as grandes empresas brasileiras de engenharia estão deixando a desejar aqui dentro, mas também as médias e pequenas.” — Dentro desse quadro, como vê as escolas de engenharia hoje no país? — perguntamos. “Antes gostaria de lembrar que a responsabilidade dos engenheiros não se limita às empresas de engenharia. Eles estão em todos os cargos, nos órgãos dos governos estaduais, das prefeituras, enfim, em todos os lugares. No caso das escolas de engenharia, eu acho que elas estão precisando investir mais na questão da qualidade, algo que a gente não tem visto. Elas deveriam se preocupar em atualizar os currículos para que eles se coadunem com as reais necessidades do país. Porque a gente está ficando para trás, mesmo em relação a parceiros da America do Sul. Pode ser uma coisa aparentemente não tão importante, mas quando se pensa sob a ótica da infraestrutura, a qualidade tem muita importância. Afinal, a qualidade de vida – não só da infraestrutura – de um lugar é determinante, inclusive, para a escolha das multinacionais que querem se instalar na América Latina.” — Antes de entrar no assunto parcerias público-privadas, as PPPs, qual sua opinião sobre da Lei de Licitações? — solicitamos. “Eu vinha dizendo que não só as grandes empreiteiras deixam a desejar em relação à qualidade das obras internas. Outra vertente dessa precariedade são as subempreitadas de obras. As grandes empresas de engenharia estão fugindo como o diabo da cruz da Lei 8.666/93, das licitações. Hoje elas estão interessadas em concessão, PPP, parcerias de todo gênero. Alguns representantes de grandes empresas de engenharia, que me procuraram recentemente, me afirmaram categoricamente que em curto espaço, até 2014 ou 2015, elas não vão mais participar de licitações no Brasil, por conta da 8.666. Porque elas estão achando impossível manter a estrutura que elas são obrigadas a sustentar, tendo, ao mesmo tempo, que rebaixar o preço. Aliás, a lei já está sendo revista. A Lei 8.666 parte do principio de que todo mundo é desonesto. A legislação anterior, o Decreto 2.300, de 1986, partia do princípio de que todo mundo era honesto. Quer dizer, nem tanto ao mar, nem tanto à terra. Tem que haver um meio termo que permita ao poder público optar pela qualidade. Porque o menor preço, na maioria dos casos, não é a melhor solução e acaba saindo mais caro para o contribuinte. Há muitos exemplos que podem ilustrar isso.” — O senhor pode falar sobre as PPPs dos piscinões? Qual a meta de construção de reservatórios? Quantos estão com obras contratadas? Quantos estão em processo de licitação? E quantos estão com recursos garantidos? — questionamos. “Bom, a PPP, como se sabe, é um contrato de prestação de serviços ou obras pelo qual as empresas são pagas diretamente pelo governo para realizar uma tarefa e podem ainda obter parte de seu retorno financeiro explorando o serviço. Nós já publicamos o edital de licitação internacional para selecionar as empresas participantes da PPP que será responsável pela construção de sete piscinões na Região Metropolitana de São Paulo, além da manutenção
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superintendente do Departamento de Águas e Energia Elétrica (DAEE), Alceu Segamarchi Júnior, tem muita coisa em comum com o secretário de Saneamento e Recursos Hídricos do Estado de São Paulo, Edson de Oliveira Giriboni: além dos dois serem engenheiros civis, ambos começaram suas carreiras na antiga Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), onde permaneceram por mais de duas décadas. Dadas essas circunstâncias, eles já se acostumaram a ouvir a inevitável “piada pronta” dos amigos e colaboradores mais próximos: “Esses dois vieram para colocar o saneamento nos trilhos”. Escolhido como personagem da série de reportagens “Linha de Frente da Engenharia” nesta edição, Segamarchi, 55 anos, paulista de Sorocaba, é filho e sobrinho de ferroviários. Grande parte de sua família sempre morou em Itu (SP). “Depois meus pais e tios se mudaram para a vizinha Sorocaba por conta da ferrovia e só por isso não nasci ituano”, conta. Ele é engenheiro civil pela Pontifícia Universidade Católica de Campinas e fez extensão universitária em administração pública na Fundação Getúlio Vargas (FGV/SP). Na entrevista exclusiva que concedeu à REVISTA ENGENHARIA, a primeira pergunta a Segamarchi foi a mesma que é feita a todos os focalizados da série. Qual o papel reservado para a engenharia brasileira (e para a categoria dos engenheiros) no trabalho de reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral numa fase em que o Brasil luta para contornar os efeitos da crise global, mas continua se esforçando para deslanchar do ponto de vista econômico? “Bom, depois que ‘o engenheiro virou suco’ nos anos 1980, felizmente a carreira de engenharia está sendo revalorizada no Brasil nos últimos anos”, começa respondendo Segamarchi. “Naquela década, a categoria enfrentou uma crise sem precedentes. Houve uma debandada geral, o pessoal recém-formado e até quem já estava empregado foi para banco, para financeira.

Foi por essa época que eu me formei. Entrei na faculdade em 1976 e concluí o curso em 1980. Na ocasião acabei fazendo um concurso na Fepasa. Eu já tinha feito estágio na Fepasa nos dois últimos anos de meu curso universitário – até por influência familiar. Bem, prestei o concurso da Fepasa e quase ao mesmo tempo tinha prestado concurso para fiscal da Receita Federal e fui aprovado. Era um tempo de emprego difícil na iniciativa privada, então a gente tinha que tentar a carreira pública, nem que fosse como ‘plano B’. Chamado pela Receita, eu estava naquela fase de escolher se ia atuar em São Paulo ou Brasília – naquela época a gente podia escolher. Claro que escolhi São Paulo por questões logísticas. Só que na mesma semana que fiz a escolha, fui chamado pela Fepasa. Só para ter ideia de como era o sistema ferroviário naquela época, o fiscal iniciante da Receita ganhava 75 000 dinheiros – vamos denominar assim porque não me lembro da moeda de então. Mas o salário inicial da Fepasa era 111 000, e três meses depois do ingresso vinha um acréscimo de 10%. Optei pela carreira de engenheiro na ferrovia e não me arrependo, claro. Afinal foi engenharia que eu tinha escolhido para seguir carreira.” — O senhor ia dizendo que hoje a profissão de engenheiro foi revalorizada. Pode prosseguir? — pedimos. “Claro. Sem dúvida, o papel do engenheiro é fundamental nesta situação em que o Brasil se encontra. Talvez você estranhe, mas eu sou um crítico da qualidade de determinadas obras de infraestrutura aqui no Brasil. Basta dar uma volta pela cidade de São Paulo, ou por muitas estradas da maior parte do território brasileiro, para se perceber que nós ainda temos um caminho longo a percorrer no quesito qualidade da obra. E não é preciso fazer comparações com países como a Suíça, Estados Unidos ou Suécia – é só confrontar com países parecidos com o nosso. Coteje com a África do Sul, com a Argentina, com o Chile. Com o Chile então nem se fala. Olha só a má qualidade de

Grande parte de minha família era de Itu, e operação de 38 reservatórios pelos prómas eles se mudaram para Sorocaba por ximos 20 anos. O edital prevê que todo o conta da ferrovia – por isso que eu nasci em conjunto de piscinões deverá ser dotado de Sorocaba. Fui criado lá até entrar para a facomportas e equipamentos para operação culdade de engenharia. Estudei em colégio remota a partir de uma central de controle. público, que naquela época era o que havia A PPP fará a implantação de reservatórios de melhor. Meu pai e boa parte dos meus na Bacia do Tamanduateí – em São Paulo tios eram ferroviários, e em Santo André –, na da Companhia Estrada Bacia do Juqueri – em de Ferro Sorocabana. Franco da Rocha –, e na “A propalada qualidade Meu pai era técnico, não Bacia do Pirajuçara, esta da engenharia de engenheiro. Depois ele na região do Morumbi. foi trabalhar no Metrô. O consórcio que vencer infraestrutura nacional Naquela época, princia licitação terá que fanão está sendo palmente nas cidades do zer a manutenção de 30 interior, a classe ferroviaplicada nas obras aqui reservatórios já existenária era muito respeitates e assumir oito que dentro do país” da, porque era a ferrovia estão em obras quando que levava desenvolvieles tiverem prontos. Ou mento tanto ao interior do Estado quanto seja, quem vencer a PPP irá fazer a manuà capital. A maioria das cidades paulistas tenção dos 45 piscinões, 24 horas por dia, nasceu em torno da ferrovia. E, por ironia de segunda a segunda. Agora está sendo do destino, hoje muita gente reclama ditranscorrido o prazo para apresentação das zendo que a ferrovia corta a cidade. Não propostas. Já tivemos as visitas técnicas. Foi corta nada, foi a cidade que nasceu ali. É uma espécie de recorde: tivemos 54 visitas. falha a visão de quem pensa em acabar com Então isso indica que vai haver uma disputa a ferrovia. A ideia defensável é a de criar interessante. Recapitulando: o número total condições para que a ferrovia atravesse a dos piscinões que vai ser atingido pela PPP cidade sem causar prejuízos. A riqueza de é de 45. Sendo que 30 deles já existem, sete São Paulo tem ralação com os trilhos. São deverão ser construídos pela iniciativa priPaulo se tornou o que é – e se destacou vada com características tecnológicas moem relação a Minas Gerais, Rio de Janeiro e dernas, e oito reservatórios de contenção o Paraná – por causa da ferrovia.” DAEE já está construindo. Com obras con— Aliás, depois de décadas, pela pritratadas, portanto, existem oito piscinões. O meira vez um programa federal coloca os valor de referência do investimento da PPP, investimentos para as ferrovias em plasomente em obras, é de 850 milhões de reno superior aos das rodovias. Vê isso com ais, em números redondos. Mas o valor estiotimismo? — quisemos conferir. mado do contrato, incluindo a manutenção “Olha, não sei se com tanto otimismo ao longo dos 20 anos, é de 3,8 bilhões de assim. Mesmo agora, priorizando as ferroreais. Ao final do período de concessão todo vias, a condução dessas obras não dá muio sistema retorna ao Estado, que incorpotos motivos para grande comemoração. A ra os investimentos realizados. A fórmula Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, está lá, dessa PPP é bastante interessante: a gente desde o governo do José Sarney, longe paga o parceiro pelo volume disponível para de cumprir as funções para as quais foi reservação, uma vez que se trata de reserconcebido o projeto. Como se recorda, as vatórios de contenção. Os mecanismos para obras da ferrovia tiveram início em 1987. aferir esse volume estão muito bem descriAtualmente encontra-se pronto o trecho tos no nosso edital – e depois vão estar no entre Açailândia, no Maranhão, e Palmas, contrato a ser assinado pelo vencedor. Nós no Tocantins. Ninguém discute a imporestamos esperando pelo menos seis contância do projeto – todo mundo sabe que sórcios interessados. Tiramos como base o é importante. Mas olha só o problema número de consultas que estamos recebenpara transporte da safra da soja para o do e o nível das perguntas. Por esses quesPorto de Santos. Olha a confusão que a tionamentos é possível saber se o suposto falta de ferrovia está provocando. A comcandidato está preparando uma proposta petitividade da nossa soja é muito baixa ou se só tem curiosidade pelo assunto. Os por causa disso. Os chineses, como se vê terrenos para a construção de dois dos pispela imprensa, não estão nada satisfeitos cinões serão doados pelo governo estadual, com nossa ineficiência no embarque do um deles pela prefeitura de Santo André e produto. No campo de cultivo, na planquatro pela prefeitura de São Paulo.” tação, a nossa soja tem competitividade, — Fale um pouco sobre sua pessoa. mas essa vantagem comparativa se perde Como é sua família de origem e a que o nos caminhos rodoviários. Tudo que desenhor constituiu depois? — solicitamos. pende do governo é o caos. A iniciativa “Tenho 55 anos e nasci em Sorocaba.
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privada faz a parte dela, mas não tem havido a contraparte pública. Outro dia eu fui almoçar na Vila Olímpia, em casa de amigos, e lá é assim: do portão para dentro do edifício parece que você está no Primeiro Mundo, mas na hora que você sai do portão para fora, está na África. Todos nós pagamos impostos, que, em tese, deveriam servir para pagar a infraestrutura do portão para fora. Só que você já sai do prédio enfrentando buracos na pista, uma maçaroca de fios elétricos, telefônicos – entre outros – sobre a cabeça. Quer dizer, o poder público está atrasado no cumprimento do seu papel. Notadamente as prefeituras, que são as responsáveis por essa situação que estou descrevendo. Alguém pode argumentar que são as concessionárias de energia e de telefone as responsáveis pela situação. Mas quem é que fiscaliza tudo? As prefeituras, claro. São Paulo, por exemplo, tem o Departamento de Iluminação Pública – o Ilume –, quer dizer, existe um contrato de prestação de serviços pelo qual o órgão tem obrigação de enterrar os fios. Mas não enterra. Com o asfalto acontece a mesma coisa. Quando a Sabesp, a Comgás, a Telefônica, ou qualquer outra concessionária abrem um buraco, elas teriam que arrumar devidamente depois. Mas não é isso que acontece e a fiscalização é falha. Então enquanto o poder público não se equiparar à iniciativa privada nessa questão da qualidade, nós vamos amargar esses problemas todos. O que implica em continuar perdendo competitividade. Temos um déficit que nós temos que eliminar. O duro é saber por onde começar. Eu acho que a excessiva concentração dos impostos é o pecado original. O governo quer todos os recursos para ele, mas não é capaz de devolver os impostos, em tempo hábil, na forma de serviços. Mas a reforma tributária é difícil de fazer porque há muitos interesses conflitantes.” — A sua família exerceu influência na sua decisão de estudar engenharia? — perguntamos. “Não. A minha família, mesmo que de forma indireta, nunca me sugeriu nada. Eu é que sempre gostei de engenharia – desde que me conheço por gente. Nunca tive dúvida de que seguiria a carreira de engenheiro. Eu gostava da célebre revista Mecânica Popular. Gostava e gosto de automóveis. Inclusive fiquei na dúvida se ia fazer engenharia civil ou mecânica. Mas, no fundo, gostava mais de civil. Já meu pai, como técnico, era mais voltado mais para a parte de mecânica. Aí fui estudar engenharia em Lins, onde fiz os dois primeiros anos. Lins tinha boa fama naquela época. Fama de excelência, aliás, que agora eles estão tentando ressuscitar. Eles montaram uma escola com o que havia de melhor, em termos de corpo docente voltado para engenharia de infraestrutura. Eu tenho um ex-colega, atualmente empresário, que está se juntando com outros ex-alunos para tentar reativar a antiga excelência daquela escola de engenharia. Eu só não me formei em Lins por causa da distância. Logo depois que concluí o segundo ano, meu pai sofreu um infarto e eu ficava meio aflito estando longe dele, embora não houvesse necessidade premente da parte dele. Foi mais uma coisa de sentimento meu. Foi quando fiz um exame para me transferir para a PUC de Campinas e consegui. Embora tenha passado por algumas adaptações. Tive que fazer três anos de teologia, só para você ter uma noção. Mas tudo bem, deu tudo certo: a PUC tinha uma boa faculdade de engenharia. O fato de eu ter ficado mais perto de casa, inclusive, facilitou o meu estágio na Fepasa, em Campinas mesmo. Não havia admissão automática para o estágio, tive que prestar concurso, mas passei. Aí comecei minha carreira lá. Na época, eu podia escolher se queria ficar no interior ou vir para a capital. Optei por São Paulo, até porque a Fepasa estava investindo muito aqui no início do sistema de trem metropolitano – que naquele tempo ainda era chamado de trem de subúrbio.” — O senhor ficou na Fepasa até o momento em que começou a crise da companhia? — pedimos que contasse. “Fiquei no capítulo metropolitano da Fepasa até 1990. O sistema de subúrbios estava efervescente, fiz vários viadutos, foi um tempo bom. Mas depois de uns quatro anos fui ascendendo dentro da companhia e virei administrador. Isso é inevitável. Felizmente, naquela época ainda era possível ‘engenheirar’. Então, do setor de obras passei para a área de manutenção de via permanente. Depois recebi um convite para ir para a ‘Fepasona’, que era a Fepasa do interior, ainda que o escritório funcionasse aqui na capital. Fui promovido a gerente de obras e logo depois, em 1991, me tornei consultor geral, cargo que era considerado o topo da carreira. Desde esse ano estou no topo da carreira ferroviária. Fiquei até 1995 na ‘Fepasona’ na área da infraestrutura, inclusive tomando conta de programas do Banco Mundial. Mas em 1995, quando Mario Covas tomou posse como governador aconteceu algo terrível: não havia dinheiro no cofre estadual. Foi a primeira vez na história paulista que houve atraso de pagamento no funcionalismo público. Primeira e única. Por aí se vê como estavam as finanças. Acontece que em 1995 Covas e o seu secretário da Fazenda, Yoshiaki Nakano, professor da Escola de Economia da Fundação Getulio Vargas, tinham alguns planos para sanear o governo. E dentro desses planos estava a federalização do setor de cargas da Fepasa. Na época, o presidente da República era Fernando Henrique Cardoso e o governo federal já fazia concessões do sistema ferroviário. Como a concessão do transporte de carga é federal, pelo plano de Covas e Nakano o governo estadual passaria a Fepasa para o governo federal – o qual, ato contínuo, faria a concessão da chamada malha paulista. Só que havia um subproduto: o sistema de transporte metropolitano de São Paulo, que não podia ir junto.” — Por quê? — solicitamos. “Primeiro era preciso fazer a cisão da Fepasa para separar o transporte metropolitano do transporte de carga. E depois passar o de carga para a iniciativa privada. E ninguém queria fazer isso na Fepasa. Ou melhor, ninguém sabia fazer isso naquela ocasião. Até que o então presidente da companhia, o Renato Pavan, me perguntou se eu topava, porque ninguém na área de transporte metropolitano tinha conhecimento suficiente para tocar a empreitada. Porque a cisão era um processo complicado. Tente imaginar um esquema de cisão numa empresa privada. Agora pense isso no Estado, numa situação de calamidade financeira, que era aquela que o Covas pegou na época. Esse o grau de dificuldade. Mas aí eu topei o desafio. E eu fiz a parte da Fepasa praticamente sozinho, com os técnicos da secretaria estadual da Fazenda sempre acompanhando e monitorando. A CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] já existia aqui em São Paulo, porém já existia só com a parte federal, a antiga CBTU [Companhia Brasileira de Trens Urbanos]. Em 1995 já chamava CPTM, era uma empresa bem nova. Em 1992 a seção paulistana da CBTU havia sido transferida para o controle da CPTM, criada em maio do mesmo ano. Mas ela não administrava a malha da Fepasa, que era o que de melhor havia na época em transporte metropolitano. Ou seja, eram as linhas da região oeste e essa da Avenida Marginal, que hoje são as linhas 8-Diamante – atualmente com 42,3 quilômetros + Expresso Oeste-Sul com 20,8 quilômetros – e 9-Esmeralda, esta atualmente com 32,8 quilômetros. Concluímos a cisão em nove meses, apresentamos o projeto para a Assembleia Legislativa e obtivemos aprovação no início de 1996. Um pouco antes, no final de 1995, foi assinado um convênio de cooperação pelo qual se permitiu que a CPTM tomasse conta das linhas. Antes não podia. Quando o projeto passou pelo legislativo, em 1996, foi formalmente transferiwww.brasilengenharia.com

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do o patrimônio e a dívida correspondente para a CPTM. Na ocasião, eu cuidei pessoalmente da transferência dos funcionários – pouco mais de 1 000 pessoas. Era necessário tratar caso a caso: quem quer ser transferido, quem não quer, como vai ser feita a transferência, uma dificuldade adicional. Mas quando houve a transferência, em fevereiro de 1996, essa parte já estava equacionada.” — O senhor continuava vinculado à Fepasa? — pedimos que explicasse. “Nesse período, eu ainda estava na Fepasa. A CPTM era outra empresa. Os funcionários iam para CPTM, eu tinha que fazer uma anotação na carteira de trabalho deles, uma sub-rogação do contrato de trabalho. Mas logo depois fui sondado pelo então presidente da CPTM, para ver se eu não queria mudar de lado. Na verdade, ele não sabia nem por onde começava o processo de botar ordem na casa. Porque, imagine só: você tinha um contrato de trabalho com funcionários da CBTU que era federal, com todo um plano próprio de cargos e salários. E tinha o pessoal estadual. Com todos fazendo o mesmo tipo de serviço. Dá para sentir a confusão trabalhista que foi isso? Mas, felizmente, logo pudemos aprovar um plano novo de cargos e salários – que é o que vigora até hoje na CPTM. Fiquei na CPTM de 1996 a 2009. Na companhia, em nível gerencial eu fiz praticamente de tudo. Eu fui da diretoria administrativa e financeira, que permeava todas as áreas. Fui superintendente administrativo, fui superintendente financeiro e de patrimônio. Eu já estava no topo de carreira, não tinha outro atrativo que não fossem os novos desafios. Do ponto de vista financeiro a companhia não tinha nada a me acrescentar ou a me suprimir.” — O que aconteceu depois disso? — indagamos. “Em 2009, no segundo mandato do prefeito Gilberto Kassab, passei para a secretaria municipal de Gestão, que também cuidava do patrimônio imobiliário. Mas eu nem conhecia o Kassab. Fui para lá a convite de Rodrigo Garcia, que era o secretário de Gestão. Fiquei lá dois anos, até a saída do Garcia. Depois disso voltei para a CPTM. Mas não cheguei a assumir na CPTM, porque o Edson Giriboni, secretário estadual de Saneamento e Recursos Hídricos, que também tem origem ferroviária – e que eu conheço há 30 anos também por conta da Fepasa –, assumiu a secretaria e me chamou para ajudá-lo. Pelo compromisso que assumi com Giriboni, acabei vindo para o DAEE.” — Como as etapas da ampliação da calha do Tietê já colaboram para a melhoria da qualidade de vida da Região Metropolitana de São Paulo? Em quanto
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foi ampliada a capacidade de vazão do para cá, e continua melhorando. Mas a verio? — perguntamos. locidade da melhora tem que aumentar.” “O projeto de ampliação da calha do — Chegar ao nível de limpeza do Rio Tietê, como a gente o conhece hoje, Rio Tâmisa, de Londres, é quase um compreende toda essa proteção das marsonho? É muito difícil alcançar isso? — gens que é possível ver, o rebaixamento questionamos. de calha, o paisagismo, a instalação da “Não, não é difícil. A diferença de nossa Barragem Móvel no Ceregião metropolitana em bolão... Só para recordar, relação a outras grandes a Barragem Móvel, situmetrópoles que tiveram “São Paulo se tornou ada junto ao complexo problema semelhante é o que é, e se destacou viário Cebolão, teve sua a quantidade de água. O capacidade de extravaTietê é um rio pequeno, em relação a Minas são aumentada em 300 de pouca água. A Grande Gerais, Rio de Janeiro metros cúbicos de água São Paulo fica na naspor segundo, mediancente do Tietê. O rio faz e Paraná, por causa te a construção de um tudo ao contrário do que de suas ferrovias” descarregador de fundo deveria fazer. Ele nasce composto por duas comaqui, a 50 quilômetros portas de segmento de 7 metros de largura do litoral e corre para o interior. Ele anda e 7 metros de altura, e teve incorporada 1 100 quilômetros para desaguar no Rio uma eclusa de navegação de 12 metros Paraná. Por isso mesmo, em nosso trecho, de largura e 120 metros de comprimento. o Tietê é um rio de pouca água. E se é um Isso tudo foi concluído no final de 2005, rio de pouca água é um rio de baixa diluicomeço de 2006, no governo anterior do ção. Então a água que nós vemos aqui é Geraldo Alckmin. Quando Alckmin assumiu muito mais poluição do que água propriao governo estadual novamente, em 2011, mente dita. A vazão máxima do Tietê é de o Rio Tietê estava bastante assoreado. O 1 048 metros cúbicos por segundo no limite Tietê é um rio de baixíssima declividade, de transbordamento da calha na Barragem dá 1,5 centímetros por quilômetro de deMóvel. A gente mantém a lâmina d’água clividade na área da Grande São Paulo. E do Tietê dentro de certos limites utilizando isso é praticamente nada. Além disso, é um vários expedientes entre eles a Barragem rio sedimentar, pela própria característica Móvel do Cebolão. Caso contrário, a gente da bacia. E, ainda por cima, houve uma não conseguiria navegar no rio. Agora, por urbanização descontrolada. Então o desasexemplo, eu consigo navegar as barcaças soreamento não é uma obra – é um serviço que fazem a limpeza do rio. Não é navecontínuo. Essa, aliás, é a forma como ele gação comercial ainda. Então o trabalho é tratado pelo DAEE – não é considerado de desassoreamento é fundamental. Hoje a investimento e sim custeio. E algo que não calha está na sua conformação de projeto. pode parar. Você pode fazer mais ou fazer Ou na batimetria de projeto, como gosta menos, dependendo do regime de chuvas de falar o governador. Nós retiramos nestes do ano – mas sempre vai ter que tirar sedidois anos e alguns meses de governo Alckmento e lixo. O lixo, infelizmente, ainda é min, mais de 4 milhões de metros cúbicos uma constante no Rio Tietê, que funciona de detritos do Tietê. E somando-se ao que como um grande ‘ralo’. Chega todo tipo de retiramos dos afluentes, nós chegamos a 6 objeto que se possa imaginar no pobre rio milhões de metros cúbicos. A limpeza dos – até geladeira. Muitas pessoas ficam alarprincipais afluentes foi uma coisa retomamadas com tanta garrafa PET boiando... da no atual governo. Não adianta se garanMas isso é o de menos, com uma pequena tir que vai passar carro na Marginal Tietê, rede se resolve o problema. O que não se vê se o resto da cidade pode correr o risco de a olho nu é que constitui o problema. O rio ficar submersa. Quanto à questão da vazão está cheio de lixo, ensacado ou não. Pneu de restrição do Tietê na altura da Barrajogado no rio foi um item que diminuiu, gem Móvel do Cebolão, o PDMAT-3 [Plaporque tem algum valor de venda. Mas era no Diretor de Macrodrenagem da Bacia do um grande problema até pouco tempo. Alto Tietê] será anunciado proximamente Ainda tem muita coisa que flutua, como e trará novidades (ler mais detalhes na remadeira, isopor etc. Carcaças de automóportagem de capa “Corrida contra o tempo” ).” veis – todo ano se tira centenas de carca— Qual a importância do Plano Diças de automóveis. O Tietê serve para tudo, retor de Aproveitamento dos Recursos menos para aquilo que deveria servir. Claro Hídricos para a Macrometrópole Paulista que há aí uma parcela importante de falta que prevê uma meta de suprimento adide educação e de civilidade. Quer dizer, é cional de água, para o horizonte de proum processo. Para ser justo, devo dizer que jeto de 2030? — solicitamos a seguir. “A importância é vital. É esse Plano Dia situação melhorou muito de um tempo
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retor que vai dar ao poder público a noção e a dimensão do problema que nós temos para resolver nos próximos anos. No curto prazo o suprimento de água na metrópole está razoavelmente equacionado. Mas só no curto prazo. Tanto que na hora em que o Sistema São Lourenço estiver pronto, já será necessário explorar outras fontes de água. Porque quando São Lourenço entrar em operação ele vai deixar de ser reserva técnica – como seria hoje se ele já estivesse operacional. Para entender melhor, o Sistema Produtor São Lourenço é um complexo de abastecimento de água para cerca de 1,5 milhão de pessoas na Grande São Paulo. Terá captação de 4,7 metros cúbicos por segundo de água no Reservatório Cachoeira do França – na Bacia do Alto Juquiá –, uma nova estação de tratamento de água em Cotia e uma rede de adução para sete municípios da zona oeste da região metropolitana, que hoje são abastecidos pelos sistemas produtores Alto Cotia, Baixo Cotia, Guarapiranga e Cantareira.” Alguns especialistas, como José Eduardo Cavalcanti, presidente do Grupo Ambiental – também membro do Conselho Superior de Meio Ambiente da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e membro do Instituto de Engenharia –, argumentam que hoje a oferta de água é inferior à demanda. Para Cavalcanti, por exemplo, foi uma decisão tímida a do São Lourenço ter optado pela outorga de 4,7 metros cúbicos por segundo, em relação às atuais necessidades. Ele acha que com as mudanças das regras operacionais do Sistema Cantareira vai faltar água em São Paulo dentro de poucos anos – considerando-se que o São Lourenço vai ficar pronto só em 2017, e que a outorga do Sistema Cantareira vai ter que ser revista em 2014. Ele prevê que em 2017, com a percentagem de perdas observadas historicamente na Grande São Paulo, o Sistema São Lourenço, mesmo com a outorga de 4,7 metros cúbicos por segundo, vai chegar a, no máximo, 2,8 metros cúbicos por segundo. Na sua visão, não se justifica construir uma grande obra linear, como a que está sendo feita – 80 quilômetros de linha de tubulação de 1,20 metros de diâmetro –, para aproveitar apenas 4,7 metros cúbicos por segundo e não toda a disponibilidade hídrica do sistema de lá, que seria de 20 metros cúbicos por segundo. Sobre essa visão crítica, Segamarchi informa que a Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo (Sabesp) tem procurado o DAEE e conversado com a área de concessão de outorga do órgão para tentar aumentar a captação do São Lourenço no limite máximo. “Eu acho que essa questão da produção de água é uma discussão que só está começando. Nos estudos do Plano Diretor de Aproveitamento dos Recursos Hídricos para a Macrometrópole Paulista isso vai ficar bastante explicito.” — Pode falar mais sobre o Sistema Produtor São Lourenço? — insistimos. “O São Lourenço pode e deve ter o seu potencial explorado à totalidade. O custo dessa obra vale a pena. Estamos argumentando com o governo estadual que o ponto de vista do DAEE é de que o próprio governo, através do DAEE – e não a Sabesp – deveria ficar à frente das providências a serem tomadas. Vou tentar explicar. A Sabesp é a concessionária de um serviço público municipal, que é o saneamento básico. Desde a constituição de 1988 os municípios são responsáveis por esse serviço – e a Sabesp, embora empresa estatal estadual, presta um serviço às prefeituras, tanto que ela tem assinado os contratos de programa com cada uma delas. Então, do ponto de vista institucional, seria mais seguro para todos – inclusive para a própria Sabesp – que o governo estadual fizesse a parceria público-privada, com a garantia de compra do produto por contrato. É claro que a Sabesp é uma companhia importantíssima. A Sabesp está fazendo São Lourenço simplesmente porque precisa, não tem alternativa. O Alto Tietê já está no limite. Nós devemos subir um pouco agora o nível da Barragem de Taiaçupeba, no município de Mogi das Cruzes – está em tratativas –, para a gente poder captar mais água. E assim por diante. Há várias alternativas em estudo. O governo está empenhado, através da Secretaria da Casa Civil, em coordenar esse programa, para que se possa tirar um aproveitamento máximo das fontes que nós já temos – como Alto Tietê, Billings, Guarapiranga, Alto Cotia –, de modo que se possa garantir certa segurança de abastecimento. Incluindo aí o São Lourenço. Até que a gente consiga fazer parar em pé um projeto de maior porte, ou seja, de buscar água mais longe. Isso não é novidade para ninguém. O Sistema Cantareira já é uma transposição. Algo que provavelmente não vamos fazer é ir buscar água no Rio Paraíba do Sul, porque estaríamos deflagrando uma guerra entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro. Mas existem alternativas de grande porte que precisam ser estudadas.” — Por falar em obras de porte, as ocupações chegam a inviabilizar grandes projetos de engenharia na Grande São Paulo — perguntamos. “O Parque Várzeas do Tietê, para citar um grande projeto – poderia citar Pirajussara, Oratório, enfim, desfiar um terço de reza... Mas vamos ficar só no Parque Várzeas. Nesse projeto, a obra de engenharia em si – construção de centros de lazer, remoção física de aterros e construções em geral – vai custar 200 milhões de dólares, ou seja, uns 400 milhões de reais. Sabe quanto o governo vai gastar para desapropriar os terrenos? Nada menos que 500 milhões de reais. E sabe quanto ele vai gastar para a realocação das famílias que vão ser removidas dali? Outros 700 milhões de reais. Quer dizer, olha a proporção! Eu tenho que desapropriar o terreno e dar uma casa para o invasor que está em cima dele. A obra mesmo é o que custa menos. O maior custo é a parte social, o reassentamento. Isso se tornou uma constante em todas as grandes obras. Porque a triste realidade é que as pessoas acham que os rios ou os córregos são cloacas. Quando elas não estão na margem, elas estão em cima do córrego. As prefeituras da região permitem que uma situação dessas se instale e depois, obviamente, com qualquer chuva um pouco maior o rio vai assumir aquilo que é dele e vai inundar os barracos e casas que estão lá na margem. Aí surgem na TV aquelas imagens que a gente está acostumado a ver de pessoas aflitas, crianças chorando, até com certa razão... Mas elas não deveriam estar lá. Se elas não têm a noção de que não deveriam estar lá, as prefeituras precisariam ter. E deveriam fiscalizar bem melhor. É muito mais barato resolver essas questões antes que elas adquiram grandes proporções. Em Osasco nós temos um reservatório de contenção de cheias chamado Piscinão do Rochdale, que fica no Córrego Baronesa, cercado de moradias irregulares. Acredite se quiser: as pessoas construíram barracos dentro do piscinão, usando sistema de palafitas. Então é obvio que aquilo vai encher de água quando chover. Se eles estão morando dentro de uma banheira, como vão querer não se molhar. É a natureza do reservatório. E a prefeitura permite isso. E aí na hora do problema de enchente ela vem bater na porta do Estado e nós temos que dar a solução. As prefeituras, embora sejam responsáveis pela manutenção e operação dos piscinões – por força de convênios assinados –, elas não cumpriram a sua parte. Então o governador, no ano retrasado, permitiu que o DAEE fizesse uma licitação para limpeza dos piscinões. No ano passado o DAEE limpou e agora vamos passar essa atividade para a iniciativa privada. Mas é uma tarefa que, em tese, caberia às prefeituras fazer. O Rio Tietê só não extravasou ultimamente porque nós conseguimos tirar 6 milhões de metros cúbicos de detritos dele e de seus principais afluentes. Está certo que as chuvas, acumuladamente falando, foram menores. Mas o que faz o rio transbordar não é chuva acumulada – é o pico de chuva. E os picos que fizeram transbordar o Rio Tietê em ocasiões anteriores ocorreram também nos últimos dois anos. Nenhum desses picos, no entanto, conseguiu fazer o rio transbordar.”
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