Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes

ANÁLISIS ITS EN EL MODO FERROVIARIO
INFORME FINAL

Abril 2011

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INDICE DE CONTENIDO
INDICE DE TABLAS INDICE DE FIGURAS INDICE DE FICHAS INDICE DE SITIOS WEB INDICE DE ECUACIONES ACRÓNIMOS iv v viii xi xi xii

1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
1.1 PRESENTACIÓN 1.2 CONTENIDO

1-1
1-1 1-2

2. ESTRUCTURA METODOLÓGICA 3. REVISIÓN DE ANTECEDENTES

2-1 3-1

3.1 ANTECEDENTES NACIONALES 3-1 3.1.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” 3-2 3.1.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” 3-8 3.1.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” 3-11 3.1.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” 3-16 3.1.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” 3-17 3.1.6 “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” 3-20 3.1.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” 3-24 3.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES 3-26 3.2.1 Bibliografía Básica 3-26 3.2.2 Bibliografía Adicional 3-50 3.2.3 Asociaciones Internacionales sobre ITS 3-98 3.2.4 Descripción de Asociaciones Internacionales 3-100 3.2.5 Sitios descartados 3-113

4. ITS INTERNACIONALES APLICADOS AL MODO FERROVIARIO
4.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS ITS 4.2 DESCRIPCIÓN DE ITS INTERNACIONALES 4.2.1 ATCS – Advanced Train Control System 4.2.2 ATC – Automatic Train Control 4.2.3 CBTC – Communication Based Train Control 4.2.4 ETCS – European Train Control System 4.2.5 ADTCS – Sistema de Control Digital de Trenes 4.2.6 Plataforma de control y gestión DaVinci 4.2.7 EUROPTIRAILS 4.2.8 ATMS – Sistema Avanzado de Gestión de Trenes 4.2.10 Sistema de Gestión de la Comunicación 4.2.11 MSR32 – Sistema de gestión de trenes 4.2.12 SCMT – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario 4.2.13 TRANSLOGIC 4.2.14 OBC – Computador a Bordo de Locomotora 4.2.15 ATW - Sistema de Garantía de Vía ALL 4.2.16 STAC Rail 4.2.17 Tracking & Tracing 4.2.18 NDGPS 4.2.19 GALILEO 4.2.20 LOCOPROL 4.2.21 Tecnología en Cruces a Nivel Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario”

4-1
4-1 4-3 4-6 4-6 4-8 4-8 4-9 4-9 4-10 4-11 4-13 4-14 4-14 4-15 4-15 4-15 4-16 4-17 4-17 4-18 4-19 4-20 i

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4.2.22 GSM-R 4.2.23 TRiDS – Sistema de Detección de Trenes de Carga 4.2.24 ETMS 4.2.25 EOLO 4.2.26 Tren laboratorio Séneca 4.2.27 SSC – Sistema de Soporte a la Conducción 4.2.28 Sensores inalámbricos 4.2.29 DSS – Sistemas de Seguridad del Conductor 4.2.30 RCAS – Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias 4.2.31 ViaggiaTreno 4.2.32 Locomotora Auxiliar Dinámica 4.2.33 Mobitick 4.2.34 ElecRail 4.3 DESARROLLOS EN EUROPA Y EE.UU. 4.3.1 InteGRail 4.3.2 ATCS y PTC 4.3.3 ERTMS 4.3.4 GRail 4.4 PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN 4.4.1 Introducción 4.4.2 Aspectos generales de los sistemas ITS 4.4.3 Problemática de implantación de un sistema ITS. 4.4.4 Síntesis relativa a problemas de implantación 4.5 REFLEXIONES 4.5.1 Infraestructuras 4.5.2 Energía y Medioambiente. 4.5.3 Señalización, seguridad, accidentalidad y comunicaciones 4.5.4 Información al usuario 4.5.5 Conclusiones finales sobre ITS internacionales

4-21 4-21 4-22 4-23 4-23 4-24 4-25 4-27 4-27 4-28 4-28 4-28 4-29 4-30 4-30 4-36 4-38 4-52 4-59 4-59 4-60 4-61 4-63 4-64 4-64 4-65 4-65 4-66 4-66

5. POLÍTICAS, PLANES, ESTRATEGIAS Y ESTÁNDARES
5.1 INTRODUCCIÓN 5.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS, PLANES Y ESTRATEGIAS 5.3 DESCRIPCIÓN 5.3.1 Unión Europea 5.3.2 EE.UU. 5.3.3 Australia 5.4 ROL DEL ESTADO 5.4.1 Introducción 5.4.2 El caso europeo 5.5 REFLEXIONES 5.6 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE EN CHILE 5.6.1 Introducción. 5.6.2 Antecedentes 5.6.3 Textos Legales Relevantes 5.6.4 Análisis de los Textos Legales 5.6.5 Conclusiones

5-1
5-1 5-1 5-3 5-3 5-23 5-27 5-28 5-28 5-30 5-32 5-34 5-34 5-34 5-34 5-35 5-40

6. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES
6.1 INTRODUCCIÓN 6.2 CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS 6.2.1 FCALP 6.2.2 FCT 6.2.3 FCAB 6.2.4 FCP 6.2.5 FAH 6.2.6 FCR

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6-1 6-1 6-6 6-7 6-8 6-12 6-13 6-14

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6.2.7 Ferronor 6.2.8 EFE 6.2.9 Metro de Valparaíso 6.2.10 TMSA 6.2.11 Fesub 6.2.12 TerraSur 6.2.13 Fepasa 6.2.14 Transap 6.2.15 Metro de Santiago 6.3 ITS NACIONALES 6.3.1 Resumen 6.3.2 Diagnóstico de los Sistemas ITS Nacionales 6.4 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS 6.4.1 Problemas Generales del Modo Ferroviario en Chile 6.4.2 Análisis por Zonas Ferroviarias 6.4.3 Resumen de problemas identificados 6.4.4 Matriz FODA

6-15 6-20 6-33 6-39 6-40 6-42 6-43 6-49 6-52 6-59 6-59 6-62 6-66 6-66 6-76 6-89 6-93

7. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS
7.1 PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES 7.1.1 General 7.1.2 Accidentes internos 7.1.3 Accidentes externos 7.1.4 Congestión 7.1.5 Ineficiencias Operacionales 7.2 RESUMEN DE SOLUCIONES 7.3 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS 7.3.1 Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria 7.3.2 Definición de Institucionalidad 7.4 PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS 7.4.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Carga 7.4.2 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros 7.4.3 Proyección de Crecimiento en Puerto de San Antonio

7-1
7-1 7-1 7-1 7-8 7-10 7-16 7-17 7-19 7-19 7-21 7-35 7-35 7-37 7-39

8. EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS
8.1 INTRODUCCIÓN 8.2 REVISIÓN DE METODOLOGÍA PARA EVALUAR PROYECTOS ITS 8.2.1 Análisis de Antecedentes 8.2.2 Aplicabilidad de las Metodologías al Caso Chileno 8.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS 8.3.1 Aspectos Generales 8.3.2 Beneficios cuantificables y no cuantificables 8.3.3 Inversión 8.4 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO 8.4.1 Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones 8.4.2 Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión 8.4.3 Proceso Comparativo 8.4.4 Análisis de Resultados 8.5 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS 8.5.1 Antecedentes 8.5.2 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Valor Presente Neto 8.5.3 Resumen de Evaluación de Proyectos 8.5.4 Evaluación Social de Propuestas ITS, utilizando Análisis Multicriterio

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8-1 8-1 8-2 8-10 8-12 8-12 8-12 8-19 8-19 8-20 8-21 8-21 8-21 8-23 8-23 8-24 8-34 8-35

9. ANEXOS
9.1 ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA ESTUDIADA ADJUNTA 9.2 ANEXO 2: MAPAS DE REDES FERROVIARIAS POR PAÍSES

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9.3 ANEXO 3: SISTEMAS ITS INTERNACIONALES 9.3.1 Sistemas de Control 9.3.2 Sistemas de Gestión 9.3.3 Sistemas de Localización 9.3.4 Sistemas de Señalización 9.3.5 Sistemas de Comunicación 9.3.6 Seguridad Ferroviaria 9.3.7 Otros Sistemas 9.4 ANEXO 4: SITIOS WEB DESCARTADOS 9.5 ANEXO 5: FICHAS DE EMPRESAS 9.6 ANEXO 6: SISTEMAS ITS NACIONALES 9.6.1 FCAB 9.6.2 Ferronor 9.6.3 EFE 9.6.4 Metro de Valparaíso 9.6.5 Transap 9.6.6 Metro de Santiago 9.7 ANEXO 7: TABLAS DE EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 9.8 ANEXO 8: PARÁMETROS DE MEDICIÓN PARA EVALUACIÓN DE PROYECTOS 9.9 ANEXO 9: RED EFE CON SISTEMAS DE MOVILIZACIÓN

9-19 9-19 9-24 9-33 9-37 9-38 9-39 9-46 9-48 9-49 9-64 9-64 9-66 9-68 9-69 9-70 9-71 9-73 9-77 9-85

INDICE DE TABLAS
Tabla Nº01: Tabla Nº02: Tabla Nº03: Tabla Nº04: Tabla Nº05: Tabla Nº06: Tabla Nº07: Tabla Nº08: Tabla Nº09: Tabla Nº10: Tabla Nº11: Tabla Nº12: Tabla Nº13: Tabla Nº14: Tabla Nº15: Tabla Nº16: Tabla Nº17: Tabla Nº18: Tabla Nº19: Tabla Nº20: Tabla Nº21: Tabla Nº22: Tabla Nº23: Tabla Nº24: Tabla Nº25: Tabla Nº26: Tabla Nº27: Tabla Nº28: Sección de la Matriz de Mitretek Relación beneficio/costo de aplicaciones ITS, Canadá Bibliografía Básica Descripción de Bibliografía Básica Distribución Modal Anual del Transporte Bibliografía Adicional Descripción de Bibliografía Adicional Diferencias entre Estados Unidos y Europa para el transporte de carga Prioridades en orden de relevancia, para conductores de carga Tipos de Concesión Resumen de información recopilada de Asociaciones Internacionales Parámetros de Evaluación Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Impacto esperado de InteGRail. Participantes InteGRail Pruebas del ERTMS Simulaciones comerciales Fase 1. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Fase 2. Desarrollo técnico de los sistemas Fase 3. Implementación de los sistemas en campo Fase 4. Pruebas y validación. Puesta en marcha Políticas, Iniciativas y tendencias internacionales en el ITS Ferroviario Información de Ferrocarriles en Europa Empresas de Ferrocarriles de Chile Transporte de carga, 2009 Transporte de pasajeros, 2009 Resumen de ingresos y costos (UF anuales) Accidentes Ferroviarios 3-21 3-22 3-27 3-27 3-45 3-50 3-51 3-80 3-81 3-96 3-98 3-102 4-4 4-34 4-35 4-51 4-51 4-63 4-63 4-63 4-64 5-2 5-3 6-2 6-4 6-4 6-5 6-24

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Tabla Nº29: Tabla Nº30: Tabla Nº31: Tabla Nº32: Tabla Nº33: Tabla Nº34: Tabla Nº35: Tabla Nº36: Tabla Nº37: Tabla Nº38: Tabla Nº39: Tabla Nº40: Tabla Nº41: Tabla Nº42: Tabla Nº43: Tabla Nº44: Tabla Nº45: Tabla Nº46: Tabla Nº47: Tabla Nº48: Tabla Nº49: Tabla Nº50: Tabla Nº51: Tabla Nº52: Tabla Nº53: Tabla Nº54: Tabla Nº55: Tabla Nº56: Tabla Nº57: Tabla Nº58: Tabla Nº59: Tabla Nº60: Tabla Nº61: Tabla Nº62: Tabla Nº63: Tabla Nº64:

Sistemas recomendados para distintas densidades de tráfico Resumen de ITS Nacionales de Seguridad Resumen de ITS Nacionales de Gestión y Posicionamiento de Trenes Resumen de otros ITS Nacionales ITS Nacionales – Control de tráfico ITS Nacionales – Gestión de trenes ITS Nacionales – Otros Clasificación de las vías de circulación: velocidad máxima en km/h Matriz FODA, explicativa Matriz FODA de los ITS Nacionales Resumen de propuestas de soluciones Comparación entre documento electrónico y físico Proyecciones de transporte de carga adicional, EFE Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Tonelaje transferido en el Puerto de San Antonio, 2009 Proyección de demanda Proyección de número de trenes Descripción de beneficios Costos sociales unitarios de lesionados Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Flujo de caja Propuesta 2 Análisis de Sensibilidad, VPN y TIR Social Flujo de caja Propuesta 6 Flujo de caja Propuesta 7 Cruces a nivel ferroviarios con exigencias de seguridad. Flujo de caja Propuesta 9 Resumen de Evaluación de Proyectos MCA, Satisfacción de usuarios Beneficios e Indicadores Clasificación de proyectos ITS Información para evaluación de proyectos ITS a nivel de anteproyecto. Análisis Multicriterio Valor social del tiempo, transporte de pasajeros Mantenimiento de edificios según tipo Vida útil de trenes Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario

6-27 6-59 6-60 6-61 6-62 6-64 6-65 6-68 6-93 6-94 7-17 7-32 7-35 7-37 7-39 7-41 7-41 8-6 8-17 8-17 8-26 8-27 8-29 8-30 8-31 8-33 8-34 8-35 9-73 9-74 9-75 9-76 9-77 9-81 9-82 9-84

INDICE DE FIGURAS
Figura Nº01: Figura Nº02: Figura Nº03: Figura Nº04: Figura Nº05: Figura Nº06: Figura Nº07: Figura Nº08: Figura Nº09: Figura Nº10: Figura Nº11: Figura Nº12: Estructura Metodológica Cuadro de Revisión de Antecedentes Comité Interministerial Tracking & Tracing Arquitectura del sistema de localización de vagones en entorno ferroviario. Mercado de modos de transporte en Japón Directorio Público-Privado, Singapur Modelo de Financiamiento Público-Privado Cuadro de ámbitos arquitectura ITS japonesa Funcionamiento del ATC, Nivel 3. Arquitectura del ATMS Situación de reprogramación 2-1 3-1 3-15 3-62 3-79 3-82 3-95 3-96 3-101 4-7 4-11 4-12 v

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Figura Nº13: Figura Nº14: Figura Nº15: Figura Nº16: Figura Nº17: Figura Nº18: Figura Nº19: Figura Nº20: Figura Nº21: Figura Nº22: Figura Nº23: Figura Nº24: Figura Nº25: Figura Nº26: Figura Nº27: Figura Nº28: Figura Nº29: Figura Nº30: Figura Nº31: Figura Nº32: Figura Nº33: Figura Nº34: Figura Nº35: Figura Nº36: Figura Nº37: Figura Nº38: Figura Nº39: Figura Nº40: Figura Nº41: Figura Nº42: Figura Nº43: Figura Nº44: Figura Nº45: Figura Nº46: Figura Nº47: Figura Nº48: Figura Nº49: Figura Nº50: Figura Nº51: Figura Nº52: Figura Nº53: Figura Nº54: Figura Nº55: Figura Nº56: Figura Nº57: Figura Nº58: Figura Nº59: Figura Nº60: Figura Nº61: Figura Nº62: Figura Nº63: Figura Nº64:

RailCom Manager Cuadro General del STAC Rail Cobertura NDGPS Pantalla software TRiDS Portal TRiDS Sistema de Soporte a la Conducción Diseño del sistema de monitoreo de descenso y desplazamiento de rieles. Detección de grietas mediante revestimiento conductor. InteGRail – Progreso de Trabajo InteGRail – Estructura de Proyectos Niveles de Indicadores de Rendimiento - KPI Esquema ETMS ERTMS Nivel 1 ERTMS Nivel 2 ERTMS Nivel 3 Mapa de Progreso de GSM-R Proyecto GRail Transporte Ferroviario de Pasajeros Transporte Ferroviario de Carga Contexto Internacional de carga transportada-km, año 2008. Contexto Internacional de pasajeros transportados-km, año 2008. Resumen de ingresos y costos vs Pasajeros transportados Trazado FCALP Trazado FCT Trazado FCAB SGPCT – FCAB Trenes en línea Secuencia de TVL Pantalla gráfica TVL Simuladores FCAB Panel de controles simulador Trazado FCP Trazado FAH Trazado FCR Trazado Ferronor km 1.880 – km 1.072 Trazado Ferronor km 1.072 – km 0 Nexsys en cabina Información proporcionada por Nexsys Posicionamiento en cabina Posicionamiento en Control de Tráfico Trazado EFE km 186,9 N – km 498,8 S Trazado EFE km 498,8 S – km 1.067 S Participación de filiales por pasajeros transportados en la red EFE Participación de porteadores por toneladas transportadas en la red EFE Accidentes por empresas Accidentes por Región Tipo de Accidentes Accidentes que involucran personas Pasos a nivel SEC Formulario de AUV usado actualmente por EFE Movilización en la Red EFE, tramo Ventanas - Renaico Movilización en la Red EFE, tramo Chillán – Puerto Montt

4-13 4-16 4-18 4-22 4-22 4-25 4-26 4-26 4-30 4-31 4-35 4-37 4-39 4-39 4-40 4-48 4-53 6-3 6-3 6-4 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6-9 6-10 6-10 6-11 6-11 6-12 6-13 6-14 6-15 6-15 6-17 6-17 6-18 6-19 6-20 6-20 6-22 6-22 6-23 6-23 6-23 6-23 6-25 6-27 6-29 6-29 vi

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Figura Nº65: Figura Nº66: Figura Nº67: Figura Nº68: Figura Nº69: Figura Nº70: Figura Nº71: Figura Nº72: Figura Nº73: Figura Nº74: Figura Nº75: Figura Nº76: Figura Nº77: Figura Nº78: Figura Nº79: Figura Nº80: Figura Nº81: Figura Nº82: Figura Nº83: Figura Nº84: Figura Nº85: Figura Nº86: Figura Nº87: Figura Nº88: Figura Nº89: Figura Nº90: Figura Nº91: Figura Nº92: Figura Nº93: Figura Nº94: Figura Nº95: Figura Nº96: Figura Nº97: Figura Nº98: Figura Nº99: Figura Nº100: Figura Nº101: Figura Nº102: Figura Nº103: Figura Nº104: Figura Nº105: Figura Nº106: Figura Nº107: Figura Nº108: Figura Nº109: Figura Nº110: Figura Nº111: Figura Nº112: Figura Nº113: Figura Nº114: Figura Nº115: Figura Nº116:

Identificación de sistemas de movilización y escala Movement Planner Detectores HBD y DED Software SAP® para CN Trazado Metro de Valparaíso Pasajeros transportados en Metro de Valparaíso PCC PCO CTC Merval ATP de Campo ATP Embarcado Funcionamiento general del ATP Trazado TMSA Pasajeros transportados en Metrotren Trazado Fesub Pasajeros transportados en Fesub Participación de servicios, Fesub Trazado TerraSur Pasajeros transportados en TerraSur Productos transportados, Fepasa Transporte anual de carga, Fepasa Proceso de Ejecución del Plan de Transporte Straits Composición de Trenes, documento extraido de Straits Lotus Notes Sistema de Posicionamiento Fepasa Estado actual de flota Red EFE utilizada por Transap Transporte anual de carga, Transap Hoja de ruta de Transap Intranet Transap General Intranet Transap Información del tren Trazado Metro, año 2010 Viajes anuales, Metro Participación modal de Metro Puesto de Comando Central Metro Jerarquización de los sistemas de Metro ATP + ATO, Metro de Santiago CBTC de Metro de Santiago Programa de pesaje de trenes – Metro Simuladores – Metro Circulación teórica de trenes, tramo Alameda - Talca Responsabilidad de desrielos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Responsabilidad de atropellos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Tren rápido alcanzando a tren lento Zona Extremo Norte, tramo Arica – Balmaceda Zona Extremo Norte, tramo Balmaceda – La Calera Zona Norte Esquemas Zona Norte Zona Centro, tramo Alameda – Chillán Esquemas Zona Centro Zona Concepción

6-29 6-30 6-31 6-32 6-33 6-34 6-35 6-35 6-36 6-37 6-37 6-38 6-39 6-39 6-40 6-40 6-41 6-42 6-42 6-43 6-43 6-45 6-46 6-46 6-47 6-47 6-48 6-49 6-50 6-50 6-51 6-51 6-52 6-52 6-53 6-54 6-54 6-55 6-56 6-57 6-58 6-63 6-67 6-72 6-74 6-76 6-76 6-78 6-78 6-81 6-81 6-83 vii

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Figura Nº117: Figura Nº118: Figura Nº119: Figura Nº120: Figura Nº121: Figura Nº122: Figura Nº123: Figura Nº124: Figura Nº125: Figura Nº126: Figura Nº127: Figura Nº128: Figura Nº129: Figura Nº130: Figura Nº131: Figura Nº132: Figura Nº133: Figura Nº134: Figura Nº135: Figura Nº136: Figura Nº137: Figura Nº138: Figura Nº139: Figura Nº140: Figura Nº141: Figura Nº142: Figura Nº143: Figura Nº144: Figura Nº145: Figura Nº146: Figura Nº147: Figura Nº148: Figura Nº149:

Esquema Concepción Cuello de Botella Desvíos por Chepe Diagrama Esquemático Sistemas de movilización Zona Sur Esquema Sur Identificación general de problemas Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Árbol Causa-Efecto de Accidentes Árbol Causa-Efecto, Zona Norte Árbol Causa-Efecto, Zona Centro Árbol Causa-Efecto, Zona Concepción Árbol Causa-Efecto, Zona Sur Organigrama Institución ITS Cronograma de actividades de la Institución ITS Relación entre los distintos subsistemas de operación ferroviaria Proyección de transporte de carga, realizado por EFE Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Puerto de San Antonio Toneladas totales por puerto Acceso ferroviario a San Antonio Ejemplo de Árbol de Decisiones Análisis de Sensibilidad VPN Análisis de Sensibilidad TIR Red Ferroviaria de Estados Unidos, Marzo 2009 Red Ferroviaria de España, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Francia, Septiembre 2009 Red Ferroviaria de Alemania, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Italia, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Japón, Septiembre 2009 Red Ferroviaria de Australia, Diciembre 2009 Red Ferroviaria de Brasil, Agosto 2002 Red EFE con sistemas de movilización

6-84 6-86 6-86 6-87 6-88 6-88 6-89 6-89 6-90 6-91 6-91 6-92 6-93 7-24 7-26 7-33 7-36 7-37 7-39 7-40 7-40 8-22 8-27 8-27 9-11 9-12 9-13 9-14 9-15 9-16 9-17 9-18 9-85

INDICE DE FICHAS
Ficha BB 01: Ficha BB 02: Ficha BB 03: Ficha BB 04: Ficha BB 05: Ficha BB 06: Ficha BA 01: Ficha BA 02: Ficha BA 03: Ficha BA 04: Ficha BA 05: Ficha BA 06: Ficha BA 07: Ficha BA 08: Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. ERTICO. Traffic Management in Europe. Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. Dossier Especial de Señalización y Control. Los Modos de Transporte en el siglo XXI. Los Sistemas Inteligentes de Transporte. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. Manuel Du Trafic Marchandises Ferroviaire en Suisse Impulso a la I+D+i. 12 años de investigación, desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. Impulso a la I+D+i. La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. Avances tecnológicos. Criterios para la innovación. 3-28 3-31 3-36 3-40 3-45 3-46 3-53 3-55 3-59 3-63 3-65 3-67 3-69 3-70

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Ficha BA 09: Ficha BA 10: Ficha BA 11: Ficha BA 12: Ficha BA 13:

Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. 3-70 3-71 Nueva norma española de investigación, desarrollo e innovación (I+D+i). 3-72 La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. La normalización en I+D+i. 3-74 Una Aproximación desde la Inteligencia Artificial al Establecimiento de Itinerarios en un Enclavamiento 3-75 Ficha BA 14: Implementación del Sistema ERTMS en GifTren 3-76 Ficha BA 15: Demostración de la Interoperabilidad Técnica Ferroviaria Europea en el Proyecto EMSET. 3-76 Ficha BA 16: Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. 3-77 Ficha BA 17: Consideraciones para el Diseño de Bases de Datos de Accidentes e Incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria. 3-78 Ficha BA 18: Localización de vagones torpedo en entorno de acería, utilizando la red de GPRS para el envío de los datos en tiempo real. 3-79 Ficha BA 19: Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe. 3-80 Ficha BA 20: The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East. 3-82 Ficha BA 21: Implementation of Positive Train Control Systems, RSAC Report to the FRA Administrator. 3-84 Ficha BA 22: La Contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España – Anticipación de Integración como Atributos de Decisión para la Optimización del Tráfico Ferroviario y Aéreo.3-86 3-94 Ficha BA 23a: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. Ficha BA 23b: Manual para la Planificación, Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano 3-94 Ficha AA 01: ERTICO 3-100 Ficha AA 02: ITS Japan 3-101 Ficha AA 03: Texas Transportation Institute TTI 3-103 Ficha AA 04: CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. 3-104 Ficha AA 05: European Commission Mobility & Transport 3-105 Ficha AA 06: European Comission – Research Directorate-General 3-105 Ficha AA 07: European Comission – GALILEO 3-106 Ficha AA 08: INRETS 3-106 Ficha AA 09: Libro Blanco Europeo sobre el Transporte 3-108 Ficha AA 10: FRA – DOT 3-109 Ficha AA 11: CREATE 3-110 Ficha AA 12: RITA - DOT 3-111 Ficha AA 13: ITS Decision - Berkeley 3-112 Ficha AA 14: Australian Transport Safety Bureau 3-112 Ficha AA 15: Infrastructure Australia 3-113 Ficha ITS 01: Sistema Avanzado de Control de Trenes – ATCS 9-19 Ficha ITS 02: Control Automático de Trenes - ATC 9-20 9-21 Ficha ITS 03: Control Automático de Trenes Basado en la Transmisión Digital Vía Radio – CBTC Ficha ITS 04: Sistema Europeo de Control Ferroviario - ETCS 9-22 Ficha ITS 05: Sistema de Control Digital de Trenes - ADTCS 9-23 Ficha ITS 06: Plataforma de control y gestión DaVinci 9-24 Ficha ITS 07: EUROPTIRAILS 9-25 Ficha ITS 08: Sistema Avanzado de Gestión de Trenes – ATMS. 9-26 Ficha ITS 09: Sistema de Reprogramación de Rutas 9-27 Ficha ITS 10: Sistema de gestión de la comunicación 9-28 Ficha ITS 11: Sistema de Gestión de Trenes – MSR32 9-29 Ficha ITS 12: Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario – SCMT 9-30 Ficha ITS 13: TRANSLOGIC 9-30 Ficha ITS 14: Computador a Bordo de Locomotora – OBC 9-31 Ficha ITS 15: Sistema de Garantía de Vía - ATW 9-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” ix

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Ficha ITS 16: Ficha ITS 17: Ficha ITS 18: Ficha ITS 19: Ficha ITS 20: Ficha ITS 21: Ficha ITS 22: Ficha ITS 23: Ficha ITS 24: Ficha ITS 25: Ficha ITS 26: Ficha ITS 27: Ficha ITS 28: Ficha ITS 29: Ficha ITS 30: Ficha ITS 31: Ficha ITS 32: Ficha ITS 33: Ficha ITS 34: Ficha ITS 35: Ficha N 01: Ficha N 02: Ficha N 03: Ficha N 04: Ficha N 05: Ficha N 06: Ficha N 07: Ficha N 08: Ficha N 09: Ficha N 10: Ficha N 11: Ficha N 12: Ficha N 13: Ficha N 14 Ficha N 15 Ficha ITS 36: Ficha ITS 37: Ficha ITS 38: Ficha ITS 39: Ficha ITS 40: Ficha ITS 41: Ficha ITS 42: Ficha ITS 43: Ficha ITS 44: Ficha ITS 45:

Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria – STAC Rail 9-32 Tracking & Tracing – T&T 9-33 9-34 Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional – NDGPS Sistema de Posicionamiento Global– Galileo 9-35 LOCOPROL 9-36 Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados 9-37 GSM-R 9-38 Sistema de Detección de Trenes de Carga – TRiDS 9-39 Sistema Electrónico de Gestión de Trenes 9-40 EOLO 9-41 Tren Laboratorio Séneca 9-41 Sistema de Soporte a la Conducción – SSC 9-42 Sensores inalámbricos: Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes 9-43 Sensores inalámbricos: ITS para monitorear daños en un túnel 9-44 Sistemas de seguridad al Conductor – DSS 9-45 Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias – RCAS 9-45 ViaggiaTreno 9-46 Locomotora Auxiliar Dinámica 9-46 Mobitick 9-47 ElecRail 9-47 FCALP 9-49 FCT 9-50 FCAB 9-51 FCP 9-52 FAH 9-53 FCR 9-54 Ferronor 9-55 EFE 9-56 Metro de Valparaíso 9-57 TMSA 9-58 Fesub 9-59 TerraSur 9-60 Fepasa 9-61 Transap 9-62 Metro 9-63 9-64 Sistema de Gestión, Programación y Control de Trenes – SGPCT Transmisión de Vías Libres – TVL 9-65 Nexsys 9-66 Posicionamiento 9-67 Control de Tráfico Centralizado – CTC 9-68 Protección Automática de Trenes - ATP 9-69 Intranet Transap 9-70 Protección y Operación Automática de Trenes 9-71 Pesaje de trenes 9-72 Simuladores 9-72

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario”

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INDICE DE SITIOS WEB
Sitio web 01: Sitio web 02: Sitio web 03: Sitio web 04: Sitio web 05: Sitio web 06: Sitio web 07: Sitio web 08: Sitio web 09: Sitio web 10: Sitio web 11: Sitio web 12: Sitio web 13: Sitio web 14: Sitio web 15: http://www.ertico.com/ http://www.its-jp.org/english/ http://tti.tamu.edu/ http://www.cdti.es/ http://ec.europa.eu/transport/ http://ec.europa.eu/dgs/research/index_en.html http://ec.europa.eu/research/transport/issues_chalenges/galileo_en.cfm http://www.inrets.fr/ http://europa.eu/.../environment/tackling_climate_change/l24007_es.htm http://www.fra.dot.gov/ http://www.createprogram.org http://www.its.dot.gov/ http://www.calccit.org/itsdecision/ http://www.atsb.gov.au/ http://www.infrastructure.gov.au/rail/ 3-100 3-101 3-103 3-104 3-105 3-105 3-106 3-106 3-108 3-109 3-110 3-111 3-112 3-112 3-113

INDICE DE ECUACIONES
Ecuación 01: Ecuación 02: Ecuación 03: Ecuación 04: Ecuación 04a: Ecuación 05: Ecuación 06: Ecuación 07: Ecuación 08: Ecuación 9: Ecuación 10: Ecuación 11: Ecuación 12: Ecuación 13: Ecuación 14: Ecuación 15: Ecuación 16: Ecuación 17: Ecuación 18: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año 3-3 Riesgo de Fatalidad Individual 3-41 Razón costo beneficio 8-8 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros 9-77 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Pasajeros Modificada 9-78 9-78 Costo total del tiempo de viaje en la situación S, en $/año. Transporte de Carga Beneficios por tiempo de viaje de un proyecto, en $/año 9-78 Estimación de beneficios netos 9-79 9-79 Consumo energético de tren de pasajeros tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km Consumo energético de tren de carga tipo i en arco tipo j, KWH/tren-km 9-80 Consumo medio de trenes en el arco tipo j, KWH/tren-km 9-80 9-80 Costo total de personal de trenes tipo i, en $/unidad temporal del período modelado Costo medio de mantenimiento de material rodante en el arco j, en $/tren-km 9-80 Costo total de operación en la red, en la situación S, en $/año 9-82 Utilidad de la variabilidad en el tiempo de viaje, en $ 9-83 9-83 Tasa de accidentes del tipo i, en los arcos del tipo k Promedio de trenes involucrados por accidente tipo i 9-84 Promedio de víctimas involucradas accidente tipo i con nivel de gravedad j. 9-84 Costo social total anual de accidentes en el año t para la situación S, en $/año. 9-84

NOTA: CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Imagen superior izquierda: Japan Trends – Inside the Tokyo Traffic Control Center Imagen central: ALSTOM – ERTMS ATLAS on board Imagen inferior derecha: NEXTbus – Intelligent transportation technologies eligible under 2009 economic stimulus plan

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario”

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d’environnement et de circulation Advanced Traffic Management Systems Automatic Train Protection. Australian Transport Safety Bureau ALL Track Warranty System Autorización de Uso de Vía Advanced Vehicle Control Systems Alta Velocidad Española Business to Business Business to Costumer Bloqueo Automático en vía Doble / Bloqueo Automático en vía Única Razón de Costos y Beneficios Bloqueos Eléctricos Manuales Destinado a la colaboración sobre ITS con China Burlington Northern Santa Fe Railway Balise Transmision Module. GRAIL Análisis Costo Beneficio Computadora a Bordo de Locomotora Communication Based Train Control Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas European Committee for Electrotechnical Standardization xii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Singapur Foundation for traffic safety Association of American Railroads Analog to Digital Converter Asociación de Acción Ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ACRÓNIMOS A*STAR: AAA: AAR: ADC: ADAF: Adif: ADTCS: AENOR: AIPCR: AITS: ALL: ANSI ASC X12: AP: AREMA: ARM: ARTC: ASFA: ATC: ATCS: ATEC-ITS: ATMS: ATP: ATSB: ATW: AUV: AVCS: AVE: B2B: B2C: BAD/BAU: BCR: BEM: BITS Project: BNSF: BTM: CBA: CBL: CBTC: CDTI: CEDEX: CENELEC: Agency for Science. Technology and Research. Francia Association for Intelligent Transports System América Latina Logística American National Standards Institute Accredited Standards Committee X12 Absolute Positioning. España Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Australian Digital Train Control System. GRAIL American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association Advanced RISC Machines Australian Rail Track Corporation Anuncio de Señales y Frenado Automático Asociación Técnica de Carreteras Advanced Train Control System Association pour le développement des techniques de transport. Australia Asociación Española de Normalización y Certificación Asociación Mundial de la Carretera.

Singapur Electronic Data Interchange Espacio Europeo de Investigación Grupo de Interés Económico Europeo Empresa de Ferrocarriles del Estado European Geostationary Navigation Overlay Service Asociación de Gestores de Infraestructuras Europeos xiii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Navegación y Vigilancia de los Transportes Terrestres Comité Interministerial Ciudad y Territorio Comisión Nacional del Medio Ambiente Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica Consensus Systems Technologies Corporación de Fomento Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria Conventional Rail Technical Specifications for Interoperability relating to the Control-Command and Signaling Cooperative Research Centre Centro de Regulación y Control Central Chicago Region Environmental and Transportation Efficiency Program Control de Tráfico Centralizado Centro para el Transporte y la Logística. GRAIL Changeable Message Sign Comunicación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CEO: CEPT: CER: CERTIFER: CFF: CFN: CGO: CIS: CITEF: CMD: CMS: CNS integrado-2T: COMICYT: CONAMA: CONICYT: ConSysTec: CORFO: CPIF: CR CCS TSI: CRC: CRC (Adif): CREATE: CTC: CTL: CTRE: CTS: DB: DED: DEST: DIRN: DLR DOCE: DSS: E-LOG: EACI: ECIG: ECP: EDB: EDI: EEI: EEIG: EFE: EGNOS: EIM: Clima de Emprendimiento Organizado Comité Europeo de Frecuencias Comunidad Europea del Ferrocarril Agence de Certification Ferroviaire Chemins de fer fédéraux suisses Transnordestina Logística S. (antes denominada CFN) Centro de Gestión de Operaciones Cargo Information System Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias Cold Movement Detection.A. Center for Transportation Studies Deutsche Bahn. Centro de Investigación sobre el transporte de la Universidad de Iowa. hoy DOUE Driver Safety Systems Advanced ICT Solutions for the Transportation Market Executive Agency for Competitiveness and Innovation European Economic Interest Group Electronically Controlled Pneumatic Brakes Economic Development Board. Empresa de Ferrocarriles de Alemania Dragging Equipment Detector Economía y Sociología del Departamento de Transporte Defined Interstate Rail Network Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt Diario Oficinal de la Unión Europea.

Galileo Demonstrator Railway Operation System Iniciativa Europea de navegación por satélite Gestor de Infraestructuras Ferroviarias Global Navigation Satellite Systems General Packet Radio Service GNSS Introduction in the Rail Sector Genie des Reseaux de Transport et Informatique Avancee xiv Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes EIRENE: EMSET: ENCE: EO: EPA: ERA: ERIG: ERRAC: ERTICO: ERTMS: ESTAS: ESY: ETCS: ETMS: ETI-TAF: EUREKA: EuRoMain: EUROPTIRAILS: F-MAN: FCA: FCAB: FAH: FCALP: FCP: FCR: FCT: Fepasa: Ferronor: Fesub: FEVE: FFCC: FONDECYT: FONDEF: FP: FRA: FRS: FTC: GADEROS: GALILEO: GIF: GNSS: GPRS: GRAIL: GRETIA: European Integrated Radio Enhanced Network European Madrid – Seville Eurocab Test Empresa Nacional de Celulosas de España Enhance Odometry. InteGRail European on line Optimization of international traffic through Rail management System Fleet Manager: Rail Car Asset Management Ferrovía Centro-Atlântica S. European Railway Open Maintenance System. GRAIL Empresa Portuaria de Arica Agencia Ferroviaria Europea European Radio Implementers Group European Rail Research Advisory Council European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization The European Railway Traffic Management System Evaluación de los Sistemas de Transporte Automatizado y su Seguridad Tracking&Tracing in-house Solutions European Train Control System Electronic Train Management System Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre Aplicaciones Telemáticas para el Transporte de carga Red intergubernamental para apoyar el desarrollo e investigación del mercado. GRAIL Federal Railroad Administration Functional Requirements Specification Ferrovía Tereza Cristina S.A. Ferrocarril Antofagasta – Bolivia Ferrocarril de Algarrobo a Huasco Ferrocarril Arica – La Paz Ferrocarril de Potrerillos Ferrocarril de Romeral Ferrocarril de Tocopilla Ferrocarril del Pacífico Ferrocarril del Norte Ferrocarril Suburbano de Concepción Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha Ferrocarriles Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico Fondo de Fomento al Desarrollo Científico y Tecnológico Full Supervision.A.

Desarrollo e innovación Infraestructura a Infraestructura Colegio de Ingenieros de Caminos. Singapur ITS Deployment Analysis System International Enterprise. The EUREKA umbrella project dedicated to the development of advanced freight chains and logistics technologies Autorización de Movimiento Análisis Multicriterio Motores de Combustión Interna Ministerio de Ciencia y Tecnología xv Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes GSM-R: GT: GUI: HASTUS: HAZMAT: HBD: HRI: HS CCS TSI: I+D+i: I2I: ICCP: IDA: IDAS: IE: IGN: INASMET: INE: INN: INRETS: INS: InteGRail: IRA5: ISO: ITCS: ITLS: ITS: ITSA: IVAN: KORAIL: KRRI: LBA: LBMC: LEOST LGF: LÍCITO: LOCOPROL: LOGCHAIN: MA: MCA: MCI: MCYT: Global System for Mobile Communications . Singapur Instituto Geográfico Nacional Fundación Privada al Servicio del Tejido Productivo e Institucional Instituto Nacional de Estadística Instituto Nacional de Normalización Institut national de Recherche sur les transports et leur sécurite Intertial Navigation System.Railway Grupo Rapid Transit Graphical User Interface Horarios y Asignaciones para Sistemas de Transporte Urbano y Semiurbano Hazardous Materials Hot Bearing Detectors Highway-Rail Intersections High Speed Technical Specifications for Interoperability relating to the ControlCommand and Signaling Investigación. GRAIL Intelligent Integration of Railway systems Alfabeto Internacional de Referencia International Organization for Standardization Incremental Train Control System University of Sydney Intelligent Transport Systems ITS América Indice de Valor Actual Neto Korea Railroad Corporation Korea Railroad Research Institute Laboratorio de Biomecánica Aplicada (Unidad de la Universidad del Mediterráneo (Aix-Marseille II) Laboratorio de Biomecánica y Mecánica de SOC Laboratorio de Electrónica de microondas para las señales y Transportes Ley General de Ferrocarriles Laboratorio de Ingeniería de Tráfico de Transportes (Unidad Asociada) Low Cost satellite based train location system for signalling and train Protection for Low density railway lines. Canales y Puertos Infocomm Development Authority.

Availability. GRAIL Office National des Chemins de Fer du Maroc Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial Optimized Trian Control Organización Intergubernamental para los Transportes Internacionales por Ferrocarril Partners for Advanced Transit and Highways Programa Bicentenario de Ciencia y Tecnología Performance-Based Track Geometry Technology Puesto de Comando Centralizado Puesto de Comando y Despacho Puesto de Control de Operaciones Destinado a la colaboración sobre ITS con China Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. Railway Association of Canada Reliability.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes MIDEPLAN: MINVU: MLP: MMI: MODTRAIN: MOP: MORANE: MTT: NIATT: NTSB: NUCARS: OBT: OBU: ONCF: OPTI: OTC: OTIF: PATH: PBCT : PBTG: PCC: PCD: PCO: PEACE Project: PEIT: PFB: PGT: PIC: PIT: PRI: PROFIT: PROFO: PRT: PTC: PTI: RAILCERT: RAC: RAMS: RBC: RCAS: RCLT: Renfe: Ministerio de Planificación Ministerio de Vivienda y Urbanismo Modelos basados en redes neuronales artificiales tipo MLP Man Machine Interface Innovative Modular Vehicle Concept for na Integrated European Eailway System. España Programa de Financiamiento Basal para Centros Científicos y Tecnológicos de Excelencia Programador General de Tráfico Piattaforma Integrata Circolazione Programa de Innovación Tecnológica Período de Recuperación de la Inversión Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica Proyectos Asociativos de Fomento Personal Rapid Transit Positive Train Control Instituto de Transporte de Pennsylvania Company for the Mandatory and Voluntary Certification of Railway Products and Systems. Maintainability & Safety Radio Block Centre Railway Collision Avoidance System Remote Control Locomotive Technology Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles xvi Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Dutch Ministry of Transport. InteGRail Ministerio de Obras Públicas Mobile oriented Radio Network Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones National Institute for Advanced Transportation Technology National Transportation Safety Board Railway Multi-body Dynamics Computer Program On-Board Terminals On-board Unit.

GRAIL Transporte Combinado No Acompañado Train Control System Trans European Network for Transport. Inc Texas Transportation Institute Transmisión de Vías Libres xvii Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .A. Transportation Research Center Tasa de Rentabilidad Inmediata Train Rider Detection System Transport Technology Center.A.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes RFI: RFID: RITA: RPD: RSAC: RSC: RTE-T: RTLM: RTRI: RUNE: SAC: SACEM: SAT: SECTRA: SERTC: SIOS: SIV: SNCF: SPA: SR: SRS: SCC: SEP: SSC: STM: T&T: TA: TCNA: TCS: TEN-T: TEN-T EA: TER: TerraSur: TGV: THR: TIC: TIR: TMSA: Transap: TRC: TRI: TRIDS: TTCI: TTI: TVL: Rete Ferroviaria Italiana Radio frecuency Identification Research and Innovative Technology Administration Office of Railroad Policy and Development Railroad Safety Advisory Committe Responsabilidad Social Corporativa Red Transeuropea de Transporte Railway Track Life-cycle Model Railway Technical Research Institute Railway User Navigation Equipment Sistema de Administración de Clientes Sistema de Ayuda a la Conducción. Explotación y al Movimiento Sistema de Administración de Trenes Secretaría de Planificación de Transporte Security and Emergency Response Training Center Sistema de Información para Obras Singulares Sistema Permanente de Información de Vía Société Nationale Chemins de fer France Special Proceed Authorities Staff Responsible. Transporte Ferroviario Andrés Pirazolli S. Trans-European Transport Network Executive Agency Trenes regionales franceses Ferrocarril del Sur Train à Grande Vitesse Tolerable Hazard Rate Tecnología de la Información y la Comunicación Tasa Interna de Retorno Trenes Metropolitanos S. GRAIL System Requirements Specification Sistema di Comando e Controllo Sistema de Empresas Públicas Sistema Supporto Condotta Specific Transmission Module Tracking & Tracing Enhance Train Awakening.

GRAIL Union des Transports Publics Vehículo a Infraestructura Vehículo a Vehículo Concessionária da Estrada de Ferro Vitória-Minas. Commerce and Transport Union Industry of Signaling United Nations Standard Message United Nations Trade Data Elements Directory Unidad Operativa de Control de Tránsito Union Pacific Railroad Departamento de Transporte de EE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes TWC: TxDOT: UE: UIC: UN/EDIFACT: UNISIG: UNSM: UNTDED: UOCT: UP: US DOT: UT: UTP: V2I: V2V: VALE: VAN: VABN: VACN: VERTIS: Track Warrant Control Texas Department of Transportation Unión Europea Unión Internacional de Ferrocarriles United Nations Directories for Electronic Data Interchange for Administration.Carajás e Trecho da Ferrovia Norte Sul) Valor Actual Neto Valor Actual Beneficios Neto Valor Actual Costos Neto System Architecture for ITS Japan Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” xviii .UU. Estrada de Ferro . User Terminal.

a su vez. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS 1. Los sistemas ITS son más relevantes a medida que el servicio de ferrocarril opera a mayor velocidad. y el grado de seguridad requerido es más alto. No obstante. liderar los proyectos de investigación y desarrollo. a través de diversas políticas e iniciativas. etc. El objetivo del estudio es analizar los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario a nivel internacional y nacional. priorizando y valorando entre distintas alternativas. El éxito de los ITS se basa en: • • • • Agotamiento de otras soluciones. 1 Considerando la diferencia entre los términos ingleses safety aplicado a la seguridad en términos de accidentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. incapaces de resolver por sí mismas los problemas de eficiencia y capacidad. económico-sociales (que pueden abarcar aspectos tan diversos como las pérdidas de tiempo. La información que llega a los usuarios debe llegar a tiempo y ser fiable. La gestión del transporte es cada vez más necesaria y está condicionada por las políticas urbanísticas. El estado debe emprender políticas que desarrollen y financien estos sistemas y. es necesario ordenar y planificar los proyectos. La reducción de los costos relativos que han tenido en los últimos tiempos. que reclaman mayor seguridad y valoran mucho más la información y el tiempo. el confort. de seguridad (safety & security)1. de medio ambiente. y realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente. con el fin de proponer los lineamientos para la aplicación de tecnologías ITS destinadas a mejorar el transporte ferroviario del país.). El aumento de los estándares de vida. detectando las principales necesidades. su densidad de tráfico aumenta.1 PRESENTACIÓN ITS – Sistemas Inteligentes de Transporte – es un término que describe un amplio rango de tecnologías basadas en la informática y las telecomunicaciones orientadas a solucionar los problemas del transporte mediante sistemas específicos. y security que corresponde a la seguridad de las personas contra actos delictuales. La universalización de los medios de información y comunicación. junto con el rol del Estado. 1-1 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .

En el capítulo 6 se presenta el catastro nacional de las empresas de ferrocarriles y luego una descripción de sus operaciones que incluyen ITS. a partir de distintos documentos. El capítulo 4 está dedicado a la descripción del catastro de sistemas ITS internacionales. se evaluarán las soluciones propuestas en el capítulo 7. El capítulo 5 describe las políticas y planes que incentivan el desarrollo y la implantación de ITS en el modo ferroviario. que presenten datos suficientes para realizar una evaluación. identificados en el diagnóstico.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 1. El capítulo 8 describe la metodología de evaluación de proyectos ITS. El capítulo 3 corresponde a la revisión de antecedentes. relevantes al contenido de este estudio. aplicando la metodología. Propuestas de soluciones ITS Propuesta de un Manual de Recomendaciones técnicas para ITS aplicable a las empresas ferroviarias y del articulado normativo para hacer aplicable este manual. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 1-2 . Posteriormente. tanto nacionales como internacionales.2 CONTENIDO En el capítulo 2 se muestra el cuadro metodológico del trabajo. aplicados al modo ferroviario. Un catastro y diagnóstico de sistemas ITS nacionales. Este capítulo finaliza con un diagnóstico de los sistemas ITS utilizados y un análisis del sistema ferroviario nacional. aplicados al modo ferroviario. A partir del trabajo realizado en estos capítulos se espera como productos finales: • • • • El estado del arte mundial de los sistemas ITS. El capítulo 7 recoge la información planteada en el capítulo 6 y propone soluciones ITS para resolver los problemas de mayor relevancia.

el rol del Estado y la visión de los expertos. La aplicación del estado del arte de los sistemas ITS a las particularidades del caso Chileno se centrarán en cuatro aspectos destacables: las lecciones aprendidas en otros ámbitos y países. ha permitido caracterizar el Estado del Arte en cuanto a Sistemas Inteligentes de Transporte aplicados al modo ferroviario. planes y estrategias a nivel país.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 2. se ha realizado el diagnóstico del conjunto de sistemas aplicados en Chile. las oportunidades que se presentan para Chile. Figura Nº01: Estructura Metodológica Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 2-1 . la revisión de los sistemas ITS internacionales existentes y las políticas. Paralelamente. En primer lugar. ESTRUCTURA METODOLÓGICA En el esquema adjunto se recoge de manera sintética la estructura metodológica y de trabajo para el Análisis ITS en el Modo Ferroviario. Todo ello al objeto de seleccionar las propuestas más adecuadas de actuaciones en ITS para el modo ferroviario en Chile.

Subsecretaría de Transporte (en adelante. Estudio: “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario”. 2003. Estudio: “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo”. REVISIÓN DE ANTECEDENTES Figura Nº02: Cuadro de Revisión de Antecedentes 3. “Subtrans”). Subtrans.itschile. Subtrans. Subtrans. Estudio: “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS”.cl ya que no se encontró información relevante para este estudio. United States Trade and Development Agency – MOP. Los documentos revisados son los siguientes: • • • • • Estudio: “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario”. 2008. 2008. 2007. Se trata entonces de analizar la información técnica disponible tomando como eje central las materias relacionadas a los sistemas ITS aplicados al modo ferroviario nacional. a juicio del consultor. Estudio: “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)”.1 ANTECEDENTES NACIONALES Se presenta a continuación una revisión crítica de los antecedentes bibliográficos nacionales indicados por el mandante y de aquellos documentos que. Estudio: “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS”. Estudio: “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS”. • • Se omitió la referencia 7: http://www. 2000. Subtrans. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-1 . SECTRA. 2009.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. presentan mayor relación con los objetivos de este estudio. 2009.

el estudio “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” contempla un análisis del marco legal asociado al modo ferroviario. a Libra Ingenieros Consultores en el año 2006. Por otro lado. En efecto. entre otros. el Ferrocarril del Sur. Los ferrocarriles que incluye el estudio son: • • • • • Ferrocarril de Arica a Tacna Ferrocarril de Arica a La Paz Ferrocarril de Tocopilla Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia Ferrocarril de Potrerillos • • • • • Ferrocarril de Algarrobo a Huasco Ferrocarril de Romeral Ferrocarril del Norte.1. peso por eje muy limitados. Además el trabajo debe agregar los Trenes Metropolitanos. el diagnóstico y marco de intervención del Estado. la inversión inicial pesa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-2 .1. con excepción del ferrocarril Arica – Tacna. y finalmente los lineamientos para una política ferroviaria en Chile. los estándares y la normalización técnica. desvíos en estaciones que restringen la longitud de los trenes.1. El diagnóstico incluye la operación y la infraestructura del transporte ferroviario de pasajeros y de carga. El propósito principal del estudio se refiere a la ejecución de un diagnóstico al año 2007 del modo de transporte ferroviario en el país. En general el sistema ferroviario chileno opera con estándares técnicos de considerable antigüedad. y los operadores Fepasa y Transap. 3. El siguiente estudio fue contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. el trabajo en desarrollo contempla las empresas de ferrocarriles arriba mencionadas. en adelante también MTT. Al respecto cabe mencionar equipos rodantes de al menos 20 años (muchas veces más de 40 años).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. el Ferrocarril Suburbano de Concepción. proyectando estos resultados en el mediano plazo.1 Obsolescencia tecnológica del sistema ferroviario chileno Existen dos temas de fundamental importancia relacionados con la obsolescencia tecnológica.1 “Diagnóstico del modo de Transporte Ferroviario” Subsecretaría de Transporte. Ferronor Metro Regional de Valparaíso Empresa de los Ferrocarriles del Estado Para cada uno de esos ferrocarriles se incluye la siguiente información: • • • Antecedentes Operación Resultados económicos • • • Descripción física Participación en el mercado Perspectivas La información presentada servirá como base para el diagnóstico a realizar en el desarrollo del presente estudio. tanto en el ámbito privado como en el estatal. La poca relevancia que se le da a la renovación de los equipos rodantes se basa en que en la evaluación del proyecto. carros con alta relación tara/carga y de baja capacidad. 2007. radios de curvas que obligan a disminuir la velocidad.

producto de un aumento en las frecuencias de transporte de pasajeros y de carga.000 n Donde n es el número de operadores en el sistema Fuente: Estudio del diagnóstico del modo ferroviario de transporte ferroviario.3 Barreras de entrada EFE diseñó la pauta de acceso de operadores privados a la red ferroviaria de la empresa estatal lo que se tradujo posteriormente en una barrera de entrada.2 Coexistencia de porteadores de pasajeros y de carga El aumento de los niveles de congestión en las vías férreas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes más que los costos de operación. y el horizonte de los proyectos tiende a desalentar la compra de equipos nuevos. y tiempos de marcha entre los puntos (estaciones) de movilización y control de tráfico ubicados entre el origen y un destino. lo que constituye el inicio de una tendencia que traerá las siguientes consecuencias negativas: • • • Incompatibilidad en la forma de los perfiles. Considera tiempos de maniobra. Pérdida de resistencia (perfiles europeos más blandos que los norteamericanos). basados en normativa norteamericana. 2 Nota del consultor: Intervalos de espacio y tiempo asignados a cada tren para circular en un itinerario determinado dentro de la vía férrea. 3-3 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . lo que redunda en menor capacidad de transporte y mayores costos operacionales por el alargamiento de los ciclos de rotación. como consecuencia del valor o costo fijo significativo la utilización de las ferrovías sólo es factible para transporte de carga a gran escala.1. además de un peaje proporcional a la carga transportada. en un principio todos los sistemas ferroviarios del país siguieron los estándares de EFE. Pero en los últimos años se ha empezado a perder esta uniformidad. se traducen en un mal servicio a los pasajeros. La pauta consiste en que EFE cobra un valor fijo por el uso de sus vías.1. Dificultad en mantenimiento.1. basado en parámetros económicos. Por el lado de la uniformidad técnica.000 + (n − 1) × 20. especialmente en los perfiles de rieles. Ecuación 01: Canon Fijo de acceso a la red EFE en UF/año C= 60. paradas en cruzamientos. Se considera entonces necesario establecer un mecanismo de asignación de canales de circulación en los sectores congestionados. 3. En segundo lugar recomienda establecer la normalización de la infraestructura y de los equipos ferroviarios a nivel de todo el país. pero especialmente producen atrasos considerables a los trenes de carga. 3. porque son de dimensiones distintas. La raíz del problema radica en la falta de valorización de un bien escaso.1. implementando perfiles europeos. El estudio del 2007 recomienda establecer políticas de renovación tecnológica en los proyectos financiados con recursos fiscales e incentivos para las inversiones privadas en tecnologías e infraestructuras modernas. Subtrans. como son los canales de circulación2 (vías férreas) en los sectores congestionados. ya que los sistemas cuentan con accesorios distintos.

la multimodalidad se presenta sólo en situaciones aisladas y con cargas homogéneas y de gran volumen. como bus. en vez de tener que realizar transbordos. pero que no constituía un impedimento para grandes volúmenes. (A fines del 2010. respectivamente).7 millones y USD 1. habiendo un solo operador. Para el caso de transporte de carga.8 millones. el monto asciende a UF 60 mil y con dos operadores baja a UF 40 mil. 3. pero las externalidades más importantes relacionadas con el medio ambiente son rara vez tomadas en cuenta en la evaluación de los proyectos. Sin embargo esta atomización del mercado podría conducir a una situación similar a la del modo caminero. Así se demostró con la entrada de Transap al sistema. esto equivale a USD 2. donde una gran cantidad de pequeños transportistas subsiste en condiciones precarias.1.300. a juicio de este estudio.1. pero no se ha podido coordinar correctamente este interés por falta de un medio adecuado. desatendiendo las necesidades de su principal fuente de ingresos que son los servicios de carga. 3. aún cuando existen normas que lo exigen. de invertir en distintos sectores de la red ferroviaria. con un resultado de baja rentabilidad. 3.5 Transporte multimodal El transporte multimodal. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-4 . tanto de pasajeros como de carga. el único porteador capaz de pagar el canon era Fepasa. pero se concluyó que la barrera de entrada era sólo un ítem importante a analizar para un proyecto. que.4 Inversiones en el área de carga Se considera que EFE ha concentrado sus inversiones en proyectos orientados a servicios de pasajeros. como la Ley de Bases del Medioambiente. permitiendo probablemente nuevos tráficos en sectores de baja densidad.1. se encuentra en etapas incipientes de materialización. Nº 19. El estudio considera que con una eliminación de esta barrera podría avanzarse hacia una atomización del mercado donde empresas pequeñas y medianas (para estándares ferroviarios) podrían prestar servicios de carga a lo largo de la red. aparentemente el mejoramiento de vías para transporte de carga no se compatibilizaría con el interés público para el transporte de pasajeros. Por otro lado. del año 1994.1.6 Medio Ambiente Existen diversas regulaciones con respecto al tema medioambiental.1. por parte de diversas empresas. debería ser entregado por EFE.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De esta manera. Por un tiempo. El problema actual de los sistemas multimodales de pasajeros es que el usuario prefiere utilizar un solo medio. Existen intereses.

el que establece un Índice de Peligrosidad – IP – que depende principalmente del tráfico vehicular y ferroviario de un cruce determinado3. pero que no presenta soluciones específicas para casos de alto riesgo. sobre todo en zonas alejadas de las grandes ciudades.1.8 Señalización En la red de EFE coexisten diversos sistemas de señalización de tráfico: no hay señalización y los trenes se movilizan con el sistema AUV.1. estableciendo también que las condiciones entre empresas deberán ser acordadas lo que la ha hecho inaplicable. señalización automática mediante circuitos de vía y control de tráfico centralizado.1. y mediante bastón. 3 Valor asociado a un cruce a partir del número de vehículos viales y ferroviarios que circulan por el cruce dentro de 12 horas. Al respecto es sabido que los ferrocarriles son generalmente más silenciosos que los automóviles. Además.1. Título V “Explotación de Ferrocarriles”. 3-5 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Por tanto han existido casos en el norte del país en que la conectividad entre líneas ferroviarias se ha limitado. factores de visibilidad y condiciones del camino.1. el sistema complementario mínimo es indicar señal informativa “Sin Guarda Cruce”.7 La Ley General de Ferrocarriles. al transporte ferroviario.001. En la actualidad y en lo relacionado a cruces a nivel existe normativa en la LGF. pero se debe generar un informe confiable para poder evaluar este valor de forma real. Niveles de ruido: No hay normas específicas sobre niveles de ruido. se llega a la conclusión de que el primero es más eficiente en términos energéticos.9 Seguridad Las actuales metodologías de evaluación de proyectos que impone el estado chileno deberían considerar las diferentes tasas de accidentes asociadas a los distintos modos de transporte.1. Accidentes con derrames: Se recomienda revisar todas las normas existentes para generar un documento desde el punto de vista ferroviario y aplicar controles para su cumplimiento. LGF. Si P es menor a 12. dado que el ferrocarril muestra tasas más bajas que las del modo vial. Eficiencia energética: Comparando el ferrocarril con camiones. que utiliza un método distinto que el expuesto en el decreto antes mencionado. También existe un proyecto de Norma de Seguridad para Cruces a Nivel de EFE. establece que los distintos ferrocarriles están obligados a permitir la interconexión. ángulo del cruce entre camino y vía férrea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los aspectos más relevantes relacionados con esta materia son: • Emisión de gases: Existe poco control sobre las emisiones. señalización mediante enclavamientos a relés y circuitos de vías a corriente alterna y señales de tres aspectos. 3. Interoperabilidad de Sistemas Ferroviarios • • • 3. 3. éste control es sólo efectuado al transporte vial y en el caso de las minas subterráneas. y en el Decreto Nº 38 de 1986.

Regulaciones técnicas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los autores de este estudio consideran necesario disponer de normas modernas que garanticen la seguridad de las operaciones de los ferrocarriles en particular las de los cruces a nivel. sobre todo cuando suceden accidentes con resultados lamentables. pero en el muy largo plazo estos servicios serán la única alternativa. Transporte multimodal: Considerar en el análisis de proyectos ferroviarios la existencia de sistemas de transporte multimodal. se está optando por desnivelar el cruce o suprimirlo. es recomendable aumentar la capacidad de obras de arte. modificar la geometría de la línea férrea. en los lineamientos de política se propone una serie de acciones que forman parte de la propuesta principal del estudio del 2007. podrían utilizarse para todos los ferrocarriles nacionales. Perfeccionamiento de la competitividad y eficiencia en el mercado de transporte ferroviario. • • Finalmente.1. 3. Será necesario entonces. Si éstas se actualizaran y revisaran. En Europa y EE. cuando sea más rentable. Además. de seguridad y ambientales del modo ferroviario (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF). Servicios de Carga: Se considera conveniente revisar las actuales limitaciones a la circulación de trenes de 25 t/eje. actualizando la antigua ley que data del año 1931. Consecuencia de lo anterior es que se prevé que las futuras normas de seguridad tiendan a potenciar la utilización de sistemas ITS. y a la eficiencia de trenes de carga por longitud máxima de desvíos de estaciones (900 m). Se recomienda formular un Plan Nacional de Transporte Ferroviario para el período 2008 – 2010. implementar servicios de alta velocidad. y construir una política de estándares de diseño para los proyectos de infraestructura de EFE. EFE tiene Normas de Seguridad basadas en las normas del Sistema Ferroviario norteamericano. por instituciones no identificadas en este estudio). • Servicios de pasajeros: Se plantea que es probable que las actuales condiciones en Chile – bajos ingresos y baja densidad de habitantes – no justifiquen el establecimiento de servicios de alta velocidad por un largo tiempo. que se transforme en el instrumento operativo para la implementación y control de los cambios que finalmente la política determine como necesarios. Este plan se propone contenga los siguientes proyectos o acciones: • • Nueva Ley General de Ferrocarriles. (aplicando facultades legales disponibles.UU.10 Recomendaciones del estudio El estudio considera que una visión de largo plazo en el sistema ferroviario estatal debería llevar a políticas compatibles con las tendencias mundiales de la industria ferroviaria. transformar el sistema eléctrico y segregar la vía. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-6 .1.

Creación de una organización institucional capaz de responder a los requerimientos de la política. Ejemplos de lo anterior son los sistemas ITS de detección de grietas en túneles. entre otros. Resolver si los elementos antes mencionados constituyen o no parte de la infraestructura y ofrecer definiciones del término infraestructura. Crear los incentivos para capturar inversión privada en infraestructura multimodal es a juicio de estos consultores de alta importancia debiendo esta posibilidad estar presente en un nuevo marco legal para el sistema ferroviario nacional. deberá constituirse una organización institucional al interior del MTT y entregarse los recursos humanos y económicos para su aplicación. sistemas ITS de verificación de descensos y desplazamiento de rieles (mencionados en el capítulo de experiencias internacionales). son materias que escapan al objetivo de la revisión bibliográfica. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-7 . supervisada y controlada por EFE (aplicando facultades legales existentes y otras que debiera entregar una nueva LGF). En materia de inversiones se estima importante crear incentivos para la inversión privada en infraestructura ferroviaria con el fin de asegurar la conectividad de centros de producción con ventajas claras para el transporte ferroviario con el corredor central. Sin estas conexiones ferroviarias o sin la construcción de estaciones de transferencia camión-ferrocarril se estima difícil un alto desarrollo del modo ferroviario de carga. Junto con las definiciones de política. La ley Orgánica de EFE es extraordinariamente abierta en materia de la incorporación de privados a la explotación ferroviaria. Es por ello que se considera muy relevante coordinar la política ferroviaria con la política de transporte terrestre de tipo caminero. que pudieren ser aplicadas legalmente. no así en relación a la infraestructura. torres soportantes de equipos de comunicación. Comentarios de Consultores ARA WorleyParsons 3. donde no existen ramales ferroviarios que conecten la ferrovía principal con los centros de producción ni estaciones de transferencia intermodales. de forma que las restricciones en materia de implementación de sistemas ITS podrían ocurrir solamente en el caso que algunos de esos sistemas fueren considerados como parte integrante de la infraestructura.1. Este es el caso de productores de carga forestal en la región del Bio Bío.1.11 El desarrollo del transporte ferroviario debería plantearse en un entorno de planificación integral (particularmente en lo que se refiere a los modos vial y ferrovial) y multimodal del transporte nacional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Aplicación de la política ferroviaria.

2.1. Sin embargo.1 • • Objetivos Específicos del estudio Ministerio de Transportes y Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su aplicabilidad al caso chileno. el Índice de Peligrosidad es un instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces.2.2. los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones en cruces a nivel. 2008. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga. Los atropellos de peatones son de difícil solución y debieran ser enfrentados a través de: − Completar y mantener los cierros de la vía en sectores más poblados − Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales. material rodante y conductores. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios. El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario. en sus tres ámbitos: vías. y establecer sanciones.1. − Controlar el ingreso a las fajas de vía. medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección.3 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-8 .2 • • • • 3. El estudio fue contratado por la Subtrans del Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores. las que determinan si el cruce deberá tener señalización fija o señalización activa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. 3.2 “Análisis de la Seguridad en el transporte Ferroviario” Subtrans. El tipo de • • • 3. la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada. Cruces a Nivel De acuerdo al estudio. En atropellos. Accidentes Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a la de países desarrollados. Al igual que en otros países. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas de seguridad en el transporte ferroviario.1. la tasa en Chile es de alrededor de 14 veces la de USA.1. 11 veces la de UK y 37 veces la de Australia. − Realizar campañas educacionales de largo plazo. ya que tiene sólo dos categorías.

pero por lo general éstas están basadas en las Normas Técnicas de EFE. o como la Ley de Tránsito. que se ocupa de la seguridad en los cruces públicos. detección de la existencia de un vehículo en la vía. El estudio afirma la no existencia de un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel. reglamentos y una serie de normas. De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles. barreras con sistemas de cálculo del tiempo de la llegada del tren. incluyendo aquellas que se ha dado internamente a EFE. las que a su vez se basan 3-9 • • • • • • • • 3. que también son fuente de accidentes. no tienen una persona o institución responsable de su uso y protección. especialmente en la zona norte. otras normas se refieren a ciertos aspectos particulares como las que regulan el transporte de materiales peligrosos.1. barreras que se abren en caso de atraso de trenes. muy pocas veces cumplen con las medidas de protección que establece la ley. la información sobre cruces a nivel en otros ferrocarriles es poco fidedigna. al ser ilegales.2. como es el caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías férreas o de los equipos ferroviarios. No existe en la legislación chilena un texto único que norme específica y sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria. Además.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes señalización activa ordenada por la ley es independiente de la peligrosidad efectiva del cruce. de Vialidad del MOP y no EFE. Se estima que. Otros textos abordan el tema referido sólo a situaciones específicas. los cruces particulares. salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos. En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas. que no son controlados por la autoridad. no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos. Existen muchos cruces ilegales o clandestinos. • La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene elevados índices de peligrosidad. En términos comparativos. Existen diversos sistemas automatizados (ITS) relacionados con los cruces que poseen barreras automáticas: aviso del estado de las barreras. Normativa El problema de la seguridad ferroviaria en Chile se estipula en diversos textos legales. con frecuencia se transforman en cruces públicos y. La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la inobservancia de las normas por parte de los vehículos. No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces. y un porcentaje importante de cruces regulados en los cuales no se da un adecuado cumplimiento a las medidas de protección que señala la ley. con excepción de las vías de EFE.4 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Las inversiones en desnivelación de cruces enfrentan el problema práctico de que la institución encargada es el Dpto. Sin embargo.

parte de la iniciativa ERTMS – Sistema Europeo de Gestión de Tráfico de Trenes. y modificar y/o actualizar las normas para mejorar su adaptación y aplicación en las condiciones reales de los ferrocarriles. Otros aspectos. En Estados Unidos se tiene el Sistema Avanzado de Control Ferroviario (Advanced Train Control System. el sistema europeo está diseñado especialmente para el transporte de pasajeros y está gradualmente siendo utilizado por la red ferroviaria europea.5 Sistemas Automáticos de Señalización y Control de Tráfico Estos sistemas son la base de la seguridad. En Chile. − Conocer y actualizar la información de organismos de seguridad ferroviaria en el extranjero − Analizar la información de accidentes e incidentes con el doble objetivo de proponer medidas correctivas en los ferrocarriles afectados. AAR). que presenta cuatro alternativas de seguridad creciente. y sistemas de posicionamiento de los trenes en las vías. A diferencia del caso norteamericano. ETCS. en carácter de recomendación − Referencias a normas recomendables de otros países − Recomendaciones en materias específicas Se concluye que el Manual de Seguridad debiese tener como respaldo una organización de carácter normativo (se postula al MTT).2. en el “Manual for Railway Engineering” (USA). tales como los sistemas de electrificación y los sistemas de señalización. y en el “European Train Control System”. Este sistema le da más énfasis al transporte de carga habiendo sido incorporado a la red completa de la Asociación de Ferrocarriles Norteamericanos (Association of American Railroads.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes en las normas norteamericanas para la infraestructura y los elementos básicos de los equipos rodantes: rodado. otros basados en transmisión digital de radio con equipos visualizadores en la cabina del maquinista. ATCS) que es un conjunto de especificaciones para establecer requisitos operativos y técnicos. se basan en normas técnicas europeas. enganches y frenos. de manera de facilitar la compatibilidad y estandarización sin limitar las políticas exclusivas de cada empresa ferroviaria.6 • Lineamientos de una política de seguridad ferroviaria: De acuerdo al estudio los lineamientos para la formulación de un manual de seguridad contemplan: − Normas legales existentes − Normas de Seguridad vigentes − Normas de Seguridad no oficiales. EFE y Metro de Santiago tienen sistemas automatizados de señalización y control de tráfico.2. encargada de: − Recopilar la información de accidentes. son incompatibles entre sí. 3-10 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .1. En Europa opera el Sistema Europeo de Control de Trenes ETCS. donde la compatibilidad es un tema extremadamente importante.1. habiendo llegado a existir 20 sistemas distintos de señalización y control. incluyendo sistemas de comunicación basados en radiobalizas. Sin embargo. 3. 3.

.3. 3.Permite conocer la localización de trenes a lo largo de la vía. Cabe también mencionar que la mayoría de los estudios sobre estos sistemas se centran en el transporte caminero.1.2. contribuirán a mejorar la operación y seguridad en cruces a nivel y puntos de transferencia intermodal además de integrar los sistemas de señalización y control de tráfico.Permiten monitorear centralmente el estado de locomotoras y carros (temperaturas.1 Análisis del Estudio El siguiente estudio fue contratado por la Subtrans del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Consultora Ingeniería Gestión y Control S. la seguridad en el mantenimiento y la seguridad en la operación.3 “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” Subtrans.A. de modo de poder reaccionar con anticipación antes eventuales incidentes. de todas maneras jugarán un rol importante en la disminución de accidentes en los distintos modos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-11 .. Sistemas de advertencia para evitar demoras en cruces de ferrocarril. señalándoles rutas alternas o bien indicándoles el tiempo estimado de demora. Servicios de información de tráfico. El conjunto de sensores de este sistema determina el tiempo que tardará un ferrocarril en cruzar una vialidad determinada. Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons • • • 3.1. aceleraciones etc. optimizando frecuencias y diminuyendo la probabilidad de colisiones. En consecuencia los sistemas ITS relacionados con la seguridad debieran transformarse en una prioridad para las inversiones futuras. sí el tiempo excede los límites establecidos. Las proposiciones del estudio se originan en un diagnóstico que indica que el desarrollo de los ITS en Chile se ha caracterizado por actores que han tomado decisiones autónomas y no coordinadas. Además permite una reducción en el tiempo de respuesta en el rescate reduciendo el número de fatalidades y lesiones posteriores al accidente. 3.7 A pesar de que éste estudio no está centrado en sistemas ITS dedicados a incrementar los niveles de seguridad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − Los tres aspectos fundamentales que debería abarcar este Manual son: la seguridad en el diseño.. 2009. Algunos sistemas inteligentes de transporte ferroviarios mencionados en el estudio que potencian la seguridad son: • Sistemas GPS en locomotoras.). el sistema avisa a los conductores. niveles de aceite.1. Sensores de variables de Bogie.Proporcionan la información necesaria al conductor acerca del estado de la vía. En materia ferroviaria.

es decir. Los beneficios de tener una arquitectura ITS actualizada y completa son que permite asegurar que los productos y servicios se integren perfectamente y que puedan comunicarse entre sí. lo que ha provocado la creación de sistemas no compatibles o no integrados. se hace un extenso análisis en el Capítulo 5. De mantenerse esta situación es esperable que se alcance o se superen los errores de la experiencia europea en que tal como ya se mencionó (ver 2. cada ente ha establecido soluciones independientes descoordinadas lo que resulta ineficiente en términos de inversiones de Estado. por ejemplo en materia de intercambio de datos. Al respecto el estudio destaca que al 2009 los ITS han sido desarrollados siguiendo las especificaciones técnicas de los respectivos contratos de licitación o de construcción. Aplicaciones que podrían implementarse en el corto plazo incluyen un sistema de tarificación por congestión o por contaminación. en materia de aplicaciones ferroviarias de ITS solamente se menciona explícitamente un centro de control de EFE para supervisar el movimiento trenes en el tramo Santiago-Chillán y parte del sistema denominado Biovías. Entre los impactos negativos de la ausencia de una buena arquitectura nacional para los ITS. ver Capítulo 6.2. Sin perjuicio de lo anterior muchos de los sistemas ITS enunciados son directamente aplicables o adaptables al sistema ferroviario. Los sistemas antes nombrados no tienen la capacidad de operar conjuntamente o interoperar. superposiciones e inconsistencias entre estándares. y un sistema de fiscalización de uso de vías exclusivas. muchos de los mismos queden obsoletos. Se realizó una encuesta donde se comprobó este escenario incoherente. Con respecto a las regulaciones y normativas relacionadas con los ITS. se menciona que la incompatibilidad entre sistemas provocará que a mediano plazo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio presenta una lista de aplicaciones en Chile. Electrificación y Comunicación SEC. Aunque lo recientemente mencionado tiene relevancia en temas relacionados con ITS. En lo relacionado a la Arquitectura Nacional para los ITS el estudio enfatiza la necesidad de crear y mantener actualizada esta arquitectura de forma que en el futuro los sistemas sean interconectables. y su operación depende de distintos organismos fiscales. Además proporciona un medio para detectar vacíos. Los sistemas en operación en nuestro país incluyen: • • • • • Peaje electrónico en flujo libre en las concesiones viales urbanas Gestión de tráfico urbano Gestión de la flota del Metro de Santiago Centro de comando de trenes de EFE: EFE licitó el proyecto Señalización. Por lo tanto se estima necesario desarrollar una propuesta Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-12 . no presentan estándares comunes. El estudio se centra en el transporte caminero. no se dirige directamente a ellos. recursos y herramientas que a larga serán mal utilizados. Desarrollos locales como el seguimiento de flotas de transporte público.6.8.2) alcanzaron a existir 20 distintos sistemas de comunicación y de control.

en particular una Arquitectura Nacional ITS. de coordinación. tanto a entidades públicas como privadas. Las funciones de la nueva institucionalidad según se clasifican en funciones políticas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes de institucionalidad y normativa acorde con los desafíos del transporte y la necesidad de implementar sistemas ITS en Chile. Funciones Normativas Dictar normas que permitan la interoperatividad de los sistemas ITS (de impacto masivo. Funciones de Seguimiento y Control Seguimiento a entidades que estén desarrollando proyectos (avance. de desarrollo.2 • • • • • 3. Proponer el marco general para la definición de estándares. Generar y proponer líneas de acción para los procesos de implementación de ITS.3. de transporte público u otros).1. Proponer metodologías para la evaluación de proyectos ITS dentro del Estado.3. Difundir los beneficios de los ITS en los sectores público y privado. son las siguientes: 3. de fiscalización y control.1.3 • • • Funciones políticas Proponer políticas que potencien el desarrollo ITS.3. Definir la Normativa y Estándares que regulen los ITS. Desarrollar acciones de fomento para proyectos o estudios sobre ITS. El estudio plantea la necesidad de una nueva institucionalidad cuyos objetivos son: • • • • Coordinar el desarrollo y aplicación de tecnologías. y definir un plan de implementación de las acciones legales de forma que el organismo responsable en materia de transportes (MTT) tenga las atribuciones necesarias para planificar y coordinar el desarrollo de los sistemas inteligentes de transporte en Chile. Proponer las formas en que se pueda acceder a incentivos por la aplicación de nuevos sistemas o actualizaciones y las exigencias en cuanto a resultados. normativas. objetivos y plazos). 3. Proponer las normas para el manejo de la información que generen los sistemas ITS y su uso por parte de los involucrados.4 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-13 . Generar propuestas de políticas para el incentivo de iniciativas ITS. o de promoción.1. Controlar la eficiente implementación de los sistemas que se le soliciten. Entre otras tareas esto significa identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los elementos ITS existentes en nuestro país.

Propiciar el desarrollo de políticas de utilización de tecnologías aplicables a los ITS.1.6 • 3. Propender a la coherencia en las decisiones de las entidades (evitar duplicidades y superposiciones de sistemas ITS). Difundir conceptos y métodos de los ITS.1. en la implementación de sistemas ITS. 3-14 • 3. rechazar u observar el desarrollo de dichas iniciativas (en general se visualiza para proyectos masivos. Evaluar proyectos con iniciativa ITS. Funciones de Desarrollo Realizar el seguimiento de proyectos ITS. Planificar y coordinar el desarrollo de las tecnologías ITS. Funciones de Coordinación: Velar por la adecuada coordinación entre las entidades que implementen sistemas ITS y sean afines entre ellas. Servir de instancia de intercambio de experiencias y capacitación con otras entidades nacionales o extranjeras relacionadas con ITS. Promover la investigación y estudios en el área de los ITS y el desarrollo de sus tecnologías en Chile. Armonizar las acciones necesarias para lograr la materialización de los recursos financieros y técnicos de los distintos organismos de la administración del Estado y del sector privado.3. Funciones de Gestión Detectar necesidades de atribuciones de gestión en entidades que operan sistemas ITS (para determinar el mecanismo de intervención requerido).3.5 • • • Controlar el correcto uso de los sistemas que se le soliciten (en particular sistemas que deben ser interoperables). sus desarrollos y características. Realizar publicaciones. pudiendo aprobar.7 • • • • • 3. seminarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • 3.1. Mantener un catastro de las empresas proveedoras. sus desarrollos y características. dentro del Estado. Funciones de Promoción Proponer las estrategias comunicacionales que permitan crear las condiciones necesarias para el progresivo desarrollo de los ITS. exposiciones y otros eventos de difusión.8 • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .3.1. Realizar auditorias para validar la información que entregan los sistemas ITS.3. o de alto impacto). Mantener un catastro de las empresas automotrices que incorporan tecnología ITS a sus vehículos. Conformar un catastro global de los sistemas.

la Arquitectura ITS presenta una serie de normas necesarias para apoyar la interoperabilidad. RITA” y la Arquitectura ITS. En Europa también existe la organización ERTICO que comunica a las autoridades públicas. gestión eficaz del tráfico. este se relaciona con todos los sectores de la economía. Ministerio de Obras Públicas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-15 . RITA administra y coordina todas las actividades de las diferentes agencias federales con participación en ITS y la Arquitectura contiene estándares para interoperabilidad y comunicaciones. Y en Canadá. los usuarios nacionales de sus asociaciones y otras organizaciones juntas. Ministerio de Vivienda y Urbanismo y Ministerio de Economía Los tres primeros Ministerios tienen funciones y atribuciones con incidencia directa sobre el transporte. entre otros). En cuanto al Ministerio de Economía. apoyo logístico. y llevan a cabo proyectos de inversión directa o concesionada que pueden tener componentes ITS. los operadores de infraestructuras. impacto positivo al medioambiente.UU. ejemplos de institución son el caso del “Administración e Investigación de Tecnología Innovadora. Adicionalmente la institucionalidad propuesta considera un Consejo Consultivo y una Secretaría Ejecutiva. Fomento y Reconstrucción. Figura Nº03: Comité Interministerial En el caso internacional. ambos del Departamento de Transporte de EE. entre otros. La estructura organizacional recomendada contempla la creación de un comité compuesto por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. la vialidad interurbana y urbana. eficiencia de la infraestructura existente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio recomienda que la nueva institucionalidad dependa del MTT debido a que las principales ventajas de los ITS se vinculan con los objetivos del sector (garantizar conducción segura. los participantes industriales.

L.9 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este estudio se centra en estándares así como también en proposiciones relativas a una nueva institucionalidad y a la respectiva normativa. la unidad de Concesiones del MOP. y una serie de relaciones simplificadas causa-efecto.1 Análisis del Estudio Este estudio fue contratado por la Subtrans del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a la empresa CIMA E. reguladores de tráfico. Esta metodología permitirá establecer niveles de prioridad en base a la estimación de beneficios y costos propios de cada proyecto ITS.1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-16 . Se estima que no es posible generar una base de información como la de IDAS para el caso chileno por lo que es muy importante comenzar a construir una base de datos nacionales que alimente dicho software. El estudio considera exclusivamente los sistemas a nivel urbano.R. utilizando la base de beneficios-costos generada en EE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3.4. tal como se requiere en Chile.UU. Para ello simula el funcionamiento de distintos elementos ITS en la red vial y estima sus beneficios y costos.1. sin especificar las razones que llevaron a esa proposición ni tampoco su potencial de aplicación al sistema ferroviario.3. En el país. El software construido en USA denominado Sistema de análisis de Implementación de ITS (ITS Deployment Analysis System.1. la experiencia nacional en la evaluación de proyectos ITS es escasa limitándose al trabajo realizado por la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT).I. es el de facilitar y en lo posible exigir la evaluación integrada del transporte ferroviario y del transporte caminero. Al respecto es necesario que la nueva institucionalidad permita la toma de decisiones integradas entre. o a uno equivalente. mediante la exigencia de análisis ex-post en cada proyecto ITS que se implemente). señales de tráfico. 3. IDAS) permite estimar los beneficios de un proyecto ITS de manera ex-ante. 3. logística portuaria. EFE. Es por ello la evaluación ex-ante de los proyectos ITS debe apoyarse inicialmente en la experiencia internacional y en paralelo deben generarse los mecanismos necesarios para obtener experiencia propia (por ejemplo. El objetivo es construir una herramienta que permita al sector público planificar eficientemente las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos.4 “Análisis y Definición de una Metodología para evaluar Proyectos ITS” Subtrans. por ejemplo. entre otras. 2009. transporte público. que debe reflejarse en la institucionalidad. Destaca una proposición de estándares para peaje electrónico. En materia de política de transporte un aspecto importante. Vialidad y Puertos.

Este estudio se centra en la evaluación de proyectos ITS a nivel vial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El estudio plantea adicionalmente la total necesidad de realizar evaluaciones ex-post de proyectos ITS como condición fundamental para una correcta evaluación futura.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons El estudio entrega como uno de sus principales productos un muy buen análisis conceptual de los beneficios asociados a distintos tipos de proyectos ITS. así como aspectos relacionados al diseño y a la evaluación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-17 . Por otra parte el estudio entrega alternativas de clasificación de los sistemas ITS. aumento en la capacidad de las redes.5 “Estudio de Factibilidad para la Arquitectura Nacional de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS)” United States Trade and Development Agency – MOP. evitando con ello incentivos destinados a validar la evaluación ex-ante. 2003. La diversidad de impactos de los ITS. etc. Este estudio fue desarrollado para la United States Trade and Development Agency y el Ministerio de Obras Públicas por Lockheed Martin Corporation. Las recomendaciones metodológicas para las evaluaciones ex-post. legales e institucionales. No obstante no es un documento tipo manual de procedimientos de evaluación pues en muchos casos no especifica las respectivas metodologías de cuantificación (entrega algunas herramientas de evaluación propias de proyectos viales). una vez decidida su factibilidad. entre ellos el de mayor seguridad. incluyendo indicadores de rentabilidad económica. Un mayor análisis de este documento se desarrolla en el Capítulo 7 Propuesta de Soluciones ITS. recolección de datos y otras. e indicadores de cumplimiento que incluyan aspectos financieros.4. aunque ciertamente constituye una guía para el análisis. hacen altamente recomendable la utilización del Análisis Multicriterio.1. identificando una extensa serie de este tipo de proyectos y una valiosa clasificación de los mismos. disminución de demoras. Se sugiere que la validación ex-post sea desarrollada por instancias no comprometidas con la evaluación ex-ante. Consensus Systems Technology y Aristo Consultores. En ausencia de antecedentes para la evaluación ex ante a nivel internacional se ha recurrido a experiencias piloto. deben quedar definidas en la etapa de evaluación del proyecto. 3. indicadores que reflejen el impacto de las externalidades. con el objetivo de definir una Arquitectura ITS para Chile.1. disminución de costos. 3.

También fueron desarrollados los requerimientos del sistema a diversos niveles. identificándose aspectos legales e institucionales que pudieran favorecer o limitar el desarrollo de los ITS. Desarrollo de los Requerimientos de Sistemas: Se identificaron requerimientos o funciones de alto nivel del sistema. las interfaces.consystec. Esto incluyó una caracterización de estos beneficios por cada tipo de sistema. Revisión de Asuntos Legales e Institucionales: Se examinó la estructura institucional y legal relacionada con la implementación de ITS. Análisis Económico y Financiero: Se identificaron distintas opciones o fuentes de financiamiento. Desarrollo del Plan de Acción para la Implementación de ITS: Se especificó un programa para activar la Arquitectura Nacional ITS en Chile. Elementos que debe contener y ser definidos por la arquitectura son las funciones que deben ser implementadas en los distintos servicios de transporte. Asimismo la arquitectura nacional ITS debe construirse de forma que cada sistema esté relacionado a una o más entidades de la arquitectura.5.1 • • Tareas llevadas a cabo en el estudio Revisión de Tecnologías: Se realizó un inventario de las tecnologías ITS que se encontraban operando en el país. • • • • • • • 4 http://www. desde descripciones generales de subsistemas hasta descripciones más específicas de los paquetes de equipos. y los requerimientos de las comunicaciones entre sistemas. considerando aspectos institucionales. y no en los elementos propiamente tales. Sistemas y Servicios ITS Propuestas: Se identificaron potenciales fuentes del equipamiento. Desarrollo de la Arquitectura Nacional ITS de Chile: La arquitectura propuesta se encuentra publicada en el sitio Web de ConSysTec4.com/chile/web/chile/chileintro.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El objetivo es el de iniciar el desarrollo de una arquitectura nacional ITS e identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los distintos sistemas ITS. y qué estándares y servicios a usuarios debieran ser usados en Chile. Análisis Técnico: Se desarrolló un concepto operacional de cómo el equipamiento ITS existente en Chile funciona. Los principales beneficios fueron definidos con base en una comparación con información desarrollada en Estados Unidos. El foco de la arquitectura reside en las interfaces externas a los elementos ITS.htm 3-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . legales. Impactos Ambientales: Se identificaron los beneficios de las implementaciones ITS consideradas en la Arquitectura Nacional ITS de Chile. los sistemas donde deben residir estas funciones.1. sistemas y servicios definidos por la arquitectura. como podría ser integrado para asegurar la interoperabilidad. Estos estándares buscan lograr el intercambio de información y la interoperabilidad entre los elementos de ITS con el fin de reducir el costo de implementación de los proyectos. Se incluyó además el desarrollo de un concepto de operación de alto nivel y una lista de estándares que Chile podría necesitar considerar en futuros despliegues. 3. financieros y técnicos.

Supervisión de Carga a Bordo: Proporciona la capacidad de monitoreo de la carga interregional y entrega a los equipos de respuesta HAZMAT y otras instituciones información oportuna de incidentes. sólo se define un grupo denominado “operadores de ferrocarril” y adicionalmente a la empresa Metro. generada de forma automática por algún tipo de colisión utilizando equipos auxiliares de detección de accidentes.5. y de incidentes. presión y nivelamiento de carga o aceleración. como sistemas de pago electrónico. de ITS.2. • La importancia de la interoperabilidad en estos temas es la facilidad de compartir información entre distintos sistemas y el diseño de una interfaz única para este propósito. información a clientes de transporte público.1. En la descripción de los actores que participan en la arquitectura nacional de ITS no se especifica como actores a las distintas empresas de ferrocarriles propietarias de las ferrovías.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons La metodología utilizada para la elaboración de la arquitectura no corresponde analizarla aquí. • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-19 . imágenes de tránsito. Comunicaciones centro-a-tierra. Gestión de HAZMAT en flota (Hazardous materials – materiales peligrosos): Permite al subsistema de Gestión de Flota y Carga la capacidad de aumentar las funciones del paquete agregando el monitoreo HAZMAT. sensores y control de tráfico. condición del tráfico y la red.5. dispositivos de control compartido y requisitos de recursos de mantenimiento. 3. existe información base acerca de sistemas ITS ferroviarios aplicados que es de interés para el presente estudio. entre centros y terreno. Si bien el foco del estudio es la vialidad. El no haber incluido a EFE y a otras empresas propietarias de la infraestructura ferroviaria podría ser relevante en la medida que existan y se desee implementar sistemas ITS que utilicen o que apoyen a dicha infraestructura. separadas en: • Comunicaciones centro-a-centro que se dan entre sistemas dentro de los centros que comparten información de incidentes. A continuación se describen los paquetes de sistemas ITS susceptibles de ser utilizados por operadores de ferrocarriles y la empresa Metro descritos en el estudio. pero si precisar algunas consideraciones. ubicación de vehículos.1 Operadores de Ferrocarriles: • Solicitud de Auxilio en Vehículo: Proporciona la capacidad de emitir una señal de auxilio desde un vehículo a una central.1. 3. Utiliza dispositivos de comunicación como radio celular y sensores de temperatura.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es importante mencionar que en este estudio se le da importancia al tema de la interoperabilidad de los sistemas y estándares ITS.

6.2. Para poder aplicar tecnologías que se enfoquen en los propósitos recién planteados. independiente de las tecnologías específicas a ser desarrolladas. áreas de descanso.1 Aspectos Generales Este documento plantea una definición diferente y quizá más precisa de los ITS. estacionamientos y otras locaciones frecuentadas por los pasajeros. inválidos y con elegibilidad verificada. Monitoreo de Áreas Seguras: Este paquete de equipo monitorea la seguridad de los pasajeros desde los Subsistemas Remoto de Viajeros a estaciones de transporte público. que provea la interoperabilidad e integración entre todas las funciones del ITS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. y tener medios de pago automáticamente identificados como nulos. de control y de comunicaciones para ayudar a los conductores y operadores a tomar decisiones inteligentes mientras conducen vehículos inteligentes o controlan el tránsito en caminos o vías férreas inteligentes. pagar sin la necesidad de detenerse.1. es necesario contar con una arquitectura del sistema. Recoge imágenes y datos de vigilancia y transmite la información a los Subsistemas de Gestión de Emergencia y Transporte Público. centros turísticos. Beneficios a largo plazo de una arquitectura adecuada son: • • Asegurar la interoperabilidad.1. a saber: “Los ITS son aplicaciones de tecnologías computacionales.” De esta manera.2 Metro de Santiago: • Gestión de Tarifas de Carga y de Pasajeros (a principios del 2010 forma parte del sistema de transporte del Transantiago): Proporciona la capacidad para recoger datos para determinar los niveles exactos de viajes compartidos e implementar estructuras de tarifas variables y flexibles. Gestión Remota de Tarifa de Transporte Público (a principios del 2010 forma parte del sistema de transporte del Transantiago): Permite que el pasajero pueda utilizar un medio común de pago aplicable a todos los servicios de transporte terrestre. Sistema Remoto de Servicios de Información de Transporte Público: Entrega a los usuarios información en tiempo real acerca de viajes en las estaciones de Metro de Santiago. los ITS mantienen al operador y al conductor humano al centro.5. Este paquete de equipamiento apoya la capacidad para comunicación entre vehículos de transporte público y una central.6 3. Sistema Remoto para solicitud de auxilio: Permite el reporte de emergencias y solicitud de ayuda bajo comunicación alámbrica que transporta la señal permitiendo verificar la naturaleza del llamado para definir la respuesta requerida. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-20 . 2000. Permitir un mayor grado de competencia.1. “Aspectos Generales y Metodológicos Específicos de Sistemas de Transporte Inteligentes – ITS” SECTRA. • • • • 3.

Una buena herramienta para identificar los objetivos es utilizando la matriz Mitretek que clasifica áreas de problemas y los desglosa. productividad. para que un ITS tenga el máximo impacto. Emergencia. La arquitectura se separa en dos ramas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Aumentar la capacidad de integración de los sistemas. La principal función de un ITS es mejorar las operaciones de sistemas de transporte para optimizar los siguientes aspectos: eficiencia. Operación de Vehículos Comerciales. Pago Electrónico y Seguridad.. Estas últimas. resultan ser particularmente atrayentes. relativa a los beneficios que se pueden obtener por la implementación de distintos ITS y las relaciones beneficio/costo.UU. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-21 . Gestión de la Demanda. seguridad. Operación de Transporte Público. Europa y Japón. ATMS: Advanced Traffic Management Systems El estudio presenta tablas con información de EE. debe planificarse con una visión de mediano y largo plazo. La matriz Mitretek agrupa en varios conjuntos los Servicios de Transporte: Información al Viajero. la arquitectura lógica (flujo y proceso de datos) y la arquitectura física (que asigna funciones específicas a los subsistemas físicos y tiene en cuenta las responsabilidades institucionales). Es por esto que. que deben entenderse como indicadores gruesos. Vehículo. ahorro de energía y calidad medioambiental. Tabla Nº01: Sección de la Matriz de Mitretek ATIS: Advanced Traveler Information Systems. Canadá.

Sistemas y servicios gratuitos.14 a 1. Hundidos. ó US DOT. planificación. En particular indica que los ITS tienden a monopolios naturales debido a las fuertes inversiones iniciales de forma que la regulación es un tema abierto que debe enfrentarse. Marginales. De privados (se recomienda considerar estos gastos sólo si los datos son proporcionados de primera fuente). • • • • • • • • • • • Recurrentes (variables o de explotación) y no recurrentes (fijos). De transferencia (intercambio de servicios y productos sin intercambio de dinero).91 a 6.38 2. desarrollo. Por otra parte se piensa que los costos de hardware y de software utilizados por estos sistemas deberían tender a bajar. 3.01 a 1. Gubernamentales. El informe señala que la experiencia internacional indica que los problemas técnicos asociados a los ITS son de mucho menor relevancia que los desafíos institucionales.). Compartidos (ITS con distintos propósitos o relacionados a varios sistemas ITS funcionando juntos). etc. Costo total de componentes (compra.6.1.90 Adicionalmente los autores señalan que es esperable que los beneficios de los ITS vayan creciendo en el tiempo como consecuencia del crecimiento de los volúmenes de tráfico y de los valores de suelo.UU.36 a 1.37 a 2.2 Aspectos Metodológicos Específicos: A continuación se presenta una clasificación de costos de los ITS basada en trabajos del Departamento de Transporte de EE.20 a 1.25 1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº02: Relación beneficio/costo de aplicaciones ITS.99 1.63 5. comerciales y del consumidor.98 1. Canadá Aplicación ITS Gestión de la demanda Servicio de información Gestión de tráfico Seguridad rural Transacciones electrónicas Información al pasajero Relación Beneficio Costo 1. Anual Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-22 . Base (estableciendo vida útil del proyecto).

Energía y Medioambiente: Reducción de emisiones y de consumo de combustible.1.3 • Eficiencia: Aumento de la capacidad efectiva. Sin embargo los datos no parecen fundamentados en experiencias reales sino que en análisis académicos. La evaluación debe ser una combinación entre factores cuantitativos y cualitativos. Al respecto otras publicaciones indican que no obstante se reconocen las virtudes y aportes de los sistemas ITS ellos no han sido masivamente implementados debidos a sus altos costos. costos y evaluación de resultados. cuantificar los beneficios. • • El estudio entrega una serie de indicadores de beneficio/costo que apoyan la introducción de los ITS. además de mejoras en medidas sustitutas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La evaluación de proyectos ITS es fundamental ya que de esta manera se puede entender los impactos de su implementación. • • • • • 3. mediante análisis de problemas. se debe observar una reducción en las tasas de accidente.6. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-23 . ayudar a tomar decisiones futuras de inversión y optimizar la operación y el diseño del sistema existente. Productividad: Ahorro de costos calculando costos antes y después de la implementación del sistema. De todas maneras se rescata como base para un estudio más extenso respecto a este tema. Seguridad: Para cuantificar mejoras en este ámbito. se deben considerar las siguientes áreas objetivos (mencionadas anteriormente). Destacan en particular el análisis detallado de los distintos servicios ITS. El estudio es metodológicamente muy fuerte. entre otros. entregando recomendaciones para el análisis completo de aplicaciones ITS en los proyectos. Movilidad: Reducción en tiempos de viaje y satisfacción de clientes. Luego de desarrollar el sistema de evaluación del proyecto ITS. identificando las referencias. Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este documento es conceptualmente muy didáctico y entrega valiosos elementos de análisis tanto para entender lo que son los ITS como para analizar su aplicación a los problemas reales.

la propiedad y el uso de las vías ferroviarias no fueron consideradas en las bases de licitación.).1.: “Externalidades positivas” en la práctica se refiere a una disminución de las externalidades. igualmente los desvíos no permiten operar con trenes más eficientes (más largos).” • Impactos negativos en el transporte ferroviario.R. “El concepto mono operador ha implicado un grado mayor de especialización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. 3. etc. la competencia entre el camión y el ferrocarril.” Tendencia que seguirá la contenerización “En el modo camionero. 3.1 Aspectos Generales El estudio “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” realizado por CIMA E. 3-24 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . para la Subtrans. y los diseños físicos no permiten aprovechar la potencialidad del tren en el sentido de transportar grandes cantidades.7.” • • Diferencias en el transporte entre puertos públicos y privados. diseños de desvíos.2 • Respuestas relevantes Impactos positivos que ha tenido la concesión de los principales terminales portuarios en el transporte ferroviario. los cruces ferroviarios impiden mayores velocidades.L.) para estimular el desarrollo de este modo.7. “El sistema ha sido pensado teniendo como referencia básica el uso del camión. Esta tendencia. y la situación actual del puerto. se observa un aumento en un aumento en la contenerización y se estima que continuará creciendo. 2008. “En los puertos privados existe mejor disposición al uso del transporte ferroviario.7 “Diagnóstico del Modo de Transporte Marítimo” Subtrans.1. emisión de gases a la atmósfera.” • Accesos ferroviarios a puertos “Prácticamente todos los accesos ferroviarios a los puertos tienen deficiencias para una operación óptima del modo.1. terminales. etc. En el modo ferroviario también se tiene esa visión. entre otros. Se entregará a continuación parte de las encuestas y entrevistas que expone el documento. lo que permite un uso potencial más eficiente del modo ferroviario. resume la opinión de expertos respecto del puerto.” 5 N. los planos reguladores deberían ocuparse para considerar desarrollos de las ciudades en que el modo ferroviario jugara un rol más importante por la disminución de externalidades. y el Estado debería considerar las externalidades positivas5 (menor congestión. que son interesantes para este estudio. en el caso ferroviario puede representar riesgos debido a que el sistema no está preparado (capacidad de puentes. sin embargo.I. del C.

no se identifican bien los problemas. en la operación se da preferencia a los camiones. 6 N. etc. ya que algunas veces. La visión general de los representantes de empresas involucradas con el sector portuario del país opina que el ferrocarril no tiene las condiciones adecuadas para operar de mejor manera. a pesar de pasar por zonas urbanas con cargas peligrosas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Rol ferroviario en proyecciones “Según el modo camionero6. ambos modos pueden y deben subsistir. Lo que sí es efectivo es que la infraestructura ferroviaria de acceso al puerto es deficiente. o se generan confusiones respecto a las capacidades del tren.3 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons A pesar de la afirmación que un aumento en el transporte ferroviario de contenedores implica un riesgo. No está afecto al romaneo (pesaje) de la carga. y cuando se trata de infraestructura común con el modo vial. 3-25 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . del C. Para el sector ferroviario.” 3. Los problemas van ligados al diseño de accesos. el tren es una competencia desleal. se estima que esto no es correcto. estado de las vías. funciona con normas técnicas menos exigentes (años de antigüedad) y con revisiones técnicas también menos exigentes. El problema radica en que el Estado debe implementar reglas de inversión y operación que permitan obtener de cada uno.7. Se estima que es necesario involucrar a representantes de las empresas ferroviarias.1. obras de arte inadecuadas para aumentar el transporte de carga.: “Modo camionero” debería denominarse modo vial. ya que los contenedores son por lo general livianos y su transporte no está limitado por la capacidad de los puentes. las eficiencias que son propias del respectivo modo.

se han investigado Asociaciones ITS mundiales y centros académicos. desarrolladas por empresas. Empresas con capacidad para desarrollarlos son potentes industrias tecnológicas internacionales. como el ferrocarril y el transporte vial. propuesta en la oferta.1 Bibliografía Básica Dentro del presente trabajo se analizará la siguiente bibliografía básica según se indicó en la documentación de oferta. que en algunos casos proporcionan mucha información de gran utilidad sobre aspectos prácticos. Dicha documentación corresponde a la que se recopiló tras un primer análisis durante la etapa de estudio del concurso y que va a ver completada con los trabajos de búsqueda. Conciencia global de compromiso con el medio ambiente. Para ello. científicos. programas. sistemas. empresas. Interoperabilidad y traspaso de distintos modos de transporte de las fronteras internacionales. experiencias. utilidades. organismos y programas.2 ANTECEDENTES INTERNACIONALES Una de las principales características de los ITS es precisamente la internalización y globalización. Por tanto la búsqueda de los antecedentes internacionales se ha dividido en los siguientes apartados: • • • Bibliografía básica. normalmente agrupados en asociaciones sin fines de lucro. También existen muchas otras. Políticas globales de desarrollo económico y seguridad y financiación por parte de organismos internacionales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. 3. Existen muchos sitios Web que proporcionan información muy valiosa sobre estructuras. que darán lugar a la bibliografía adicional que se presenta en el siguiente apartado. debido a: • • • • • Los organismos y promotores involucrados en los ITS son administraciones. fruto de la investigación realizada. Bibliografía adicional. Internet desempeña un papel muy relevante en la difusión de conocimientos sobre los ITS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-26 . de naturaleza exclusivamente comercial. A través de Internet. etc.2. Por todo ello cuando se analiza la situación de los ITS es necesario acudir a las experiencias internacionales con el objeto de investigar y conocer otras prácticas que se estén llevando a cabo en otras partes del mundo. Las conclusiones de la investigación realizada se recogen en el punto final donde se indican las experiencias relevantes para Chile y se proponen nuevas actuaciones o líneas de investigación a llevar a cabo en las siguientes fases del trabajo.

Principales aspectos de la tecnología ferroviaria en España: desarrollo del ERTMS.ERTICO. Los Sistemas Inteligentes de Transporte. Transporte: tendencias tecnológicas a medio y largo plazo. Fuente: Elaboración propia BB 02 BB 03 BB 04 BB 05 BB 06 A modo de resumen se detallan los aspectos más importantes a continuación. Este documento es de interés ya que. BB 01 BB 02 BB 03 BB 04 BB 05 BB 06 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-27 . ZARAGOZA RAMÍREZ. los objetivos propuestos son aplicables al modo ferroviario. intermodalidad. 2002. A. aunque con especial atención a la carretera. A. Revista de Obras Públicas. Los Modos de Transporte en el siglo XXI. Septiembre 2004. Febrero 2000. 1996. Amplia visión del transporte con un punto de vista muy general y abarcando todos los aspectos del mismo. a pesar de ser un planteamiento general sobre la situación de las carreteras en el momento de su presentación y su futuro a través de IT. 2000 (Comunicación de la Comisión. CRC y la tecnología de seguridad empleada por FEVE. TRAFFIC MANAGEMENT IN EUROPE. SÁNCHEZ REY. interoperabilidad y alta velocidad. sostenibilidad. Propuesta de la Comisión y Council Conclusions) OBSERVATORIO DE PROSPECTIVA TECNOLÓGICA INDUSTRIAL. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo Este plan tiene por finalidad acelerar y coordinar el despliegue de los ITS en el transporte por carretera y de las correspondientes interfaces con otros modos de transporte Descripción de los retos ferroviarios y megatendencias que deben contribuir a desarrollar el transporte: Seguridad. 2001. Tecnirail.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº03: Bibliografía Básica CÓD BB 01 DOCUMENTO COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. Actions for Road Operators. revitalizar el ferrocarril. Bruselas. Madrid. Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. Dossier Especial de Señalización y Control. Tabla Nº04: Descripción de Bibliografía Básica CÓD INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO Descripción de la estrategia y las medidas dirigidas a crear un sistema capaz de equilibrar los medios de transporte. indicando sus principales características. Analiza la situación actual para determinar cómo debe ser el transporte del siglo XXI. EUROPEAN COMMISSION (DG VII).

el aéreo. hace hincapié en la apertura del mercado del transporte. el tráfico aéreo presenta el nivel de seguridad más elevado del mundo y la movilidad de las personas ha pasado de 17 km al día en 1970 a 35 km en 1998.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 01: Libro Blanco: La política europea de cara al 2010: la hora de la verdad. revitalizar el ferrocarril. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-28 . introduciendo asimismo el concepto de red transeuropea (RTE). En este contexto. Unos diez años más tarde. Bruselas. y el ferroviario. los problemas medioambientales o de salud de los ciudadanos y la inseguridad vial. 2001. La carretera representa un 44% del transporte de carga frente al 8% del ferrocarril y el 4% de las vías navegables. a saber: • el crecimiento desigual de los distintos modos de transporte. La Comunidad Europea ha tenido dificultades a la hora de aplicar la política común de transportes contemplada por el Tratado de Roma. el 5%. por lo que el Tratado de Maastricht reforzó sus fundamentos políticos. los programas marco de investigación han creado las técnicas más modernas para hacer frente a dos retos muy importantes: la red transeuropea de trenes de alta velocidad y el programa de navegación por satélite Galileo. el Libro Blanco responde a la estrategia de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de 2001. publicado en 1992. institucionales y presupuestarios. la congestión de algunos grandes ejes viales y ferroviarios. A este respecto. El primer Libro Blanco de la Comisión sobre el curso futuro de la política común de transportes. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo. No obstante. descrito en la Ficha AC 04. el cabotaje por carretera se ha hecho realidad. de las grandes ciudades y de algunos aeropuertos. Se describen a continuación los objetivos según segmento: • Transporte por carretera: Mejora de la calidad del sector del transporte por carretera y de la aplicación de la normativa existente mediante el refuerzo de las sanciones y los controles. el 6%. el grado de rapidez en la aplicación de las decisiones comunitarias según los medios de transporte explica la existencia de algunas dificultades.1 Descripción del Documento La Comisión propone casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte. BB 01. Comisión de las Comunidades Europeas. • • Estas tendencias podrían acentuarse con el desarrollo económico y la ampliación de la Unión Europea. El transporte por carretera de pasajeros representa un 79%.

combatir la saturación del espacio aéreo y preservar el nivel de seguridad garantizando al mismo tiempo la protección del medio ambiente. luchar contra los accidentes. que sustituirá al programa actual PACT (programa de acciones piloto de transporte combinado). Cuellos de botella y red transeuropea: Realizar las grandes infraestructuras previstas por el programa de redes transeuropeas (RTE) determinadas por las orientaciones de 1996 y por los principales proyectos seleccionados en el Consejo Europeo de Essen. A este respecto. La Comisión Europea ha adoptado un segundo paquete ferroviario de cinco medidas de liberalización y armonización técnica de los ferrocarriles. Transporte marítimo y fluvial: Desarrollar las infraestructuras. simplificar el marco reglamentario mediante la creación de ventanillas únicas e integrar la legislación social con el fin de crear verdaderas autopistas del mar.2. en 1994. competitivo y seguro y poner en marcha una red especial para el transporte de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Transporte ferroviario: Revitalizar el ferrocarril gracias a la creación de un espacio ferroviario integrado. 7 Descrito en la Ficha AA 05 y en el Capítulo 5. el éxito de los nuevos servicios de trenes de alta velocidad ha propiciado un crecimiento significativo del transporte de viajeros de larga distancia. Transporte aéreo: Controlar el crecimiento del transporte aéreo. por último. Las cinco nuevas propuestas contemplan a: • Fomentar un planteamiento común de seguridad con el fin de integrar progresivamente los sistemas nacionales de seguridad.1 Transporte ferroviario La problemática fundamental consiste en la falta de infraestructuras adaptadas al transporte moderno. la ausencia de interoperabilidad entre las redes y los sistemas. eficaz. uno de los desafíos mayores es el programa comunitario de apoyo Marco Polo7. marítimo y fluvial.2 En cuanto a las propuestas específicas de interés para el presente estudio el Libro Blanco propone para cada uno de los temas tratados lo siguiente: BB 01. Usuarios: Situar a los usuarios en el centro de la política de transportes. la escasa investigación sobre tecnologías innovadoras y. armonizar las sanciones y favorecer el desarrollo de tecnologías más seguras y menos contaminantes. Intermodalidad: Reequilibrar el reparto de los distintos medios de transporte gracias a una política voluntarista en favor de la intermodalidad y la promoción de transporte ferroviario. No obstante. la dudosa fiabilidad de un servicio que no responde a las necesidades de los ciudadanos. destinadas a revitalizar el ferrocarril gracias a la rápida constitución de un espacio ferroviario europeo integrado. esto es. 3-29 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Comentarios • • • • • BB 01.

Mejorar el rendimiento medioambiental del transporte ferroviario de carga. prevista en 2004. Los proyectos prioritarios son los siguientes: • Terminar las travesías alpinas por razones de seguridad y capacidad. La segunda etapa. Mejorar los derechos de los pasajeros del ferrocarril.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • Completar las medidas de la interoperabilidad de manera de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad. La primera etapa. en 2001. se centrará para el ferrocarril en los pasillos paneuropeos en los países candidatos. Eliminar barreras a la entrada en el mercado de los servicios ferroviarios de transporte de carga. Hacerse de una herramienta de control eficaz: la Agencia Europea de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias. BB 01.2 Como principal problema a resolver se plantea el reequilibrado de los medios de transporte que debe hacer frente a la falta de un vínculo estrecho entre el transporte marítimo. con el objeto de convertir la intermodalidad en una realidad competitiva y económica viable.2. por vía navegable y por ferrocarril. revisa las RTE definidas en Essen sobre la eliminación de los cuellos de botella en los grandes ejes.3 Cuellos de botella y red transeuropea La Comisión propone la revisión de las orientaciones de la red transeuropea en dos etapas. Intermodalidad (utilización de varios medios de transporte) BB 01. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Adherirse a la Organización Intergubernamental Internacionales por Ferrocarril (OTIF). Marco Polo está abierto a todas las propuestas pertinentes dirigidas a transferir el transporte de carga de la carretera a otros medios más respetuosos con el medio ambiente. Dedicar gradualmente al transporte de carga una red de líneas ferroviarias. Abrir progresivamente el mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-30 .2. para los Transportes Complementarán a este “paquete ferroviario” otras medidas contempladas en el Libro Blanco: • • • • • • Garantizar servicios ferroviarios de alta calidad. La Comisión estudia la posibilidad de introducir el concepto de ”declaración de interés europeo“ cuando una infraestructura se considere estratégica para el buen funcionamiento del mercado interior.

dada la magnitud de esos retos. incluida la eficiencia energética. más seguros. Por otra parte. los enfoques convencionales. Sin embargo. 2000 BB 02.953 muertes en carretera. tales como el desarrollo de nuevas infraestructuras. que desde 2000 se ha reducido en un 24% en la UE-278. no aportarán los frutos deseados en los plazos necesarios. Poner en marcha nuevos proyectos prioritarios. En el transporte por carretera recae el 72% de todas las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte. en la revisión intermedia del Libro Blanco de 2001 se subraya el papel esencial que desempeña la innovación para garantizar una movilidad sostenible. según las estimaciones.5% del PIB de la UE. la red TAV ibérica y la adición de la línea ferroviaria Verona-Nápoles y Bolonia-Milán. Estos retos son aún más acuciantes si se tienen en cuenta las previsiones de crecimiento del transporte. que aumentaron un 32% entre 1990 y 2005. con una extensión hacia Nimes del TAV meridional.Perpiñán. como el TAV/transporte combinado Stuttgart-Múnich-Salzburgo/Linz-Viena. Ficha BB 02: ERTICO. en 2006 hubo 42.9% y el 1. Si bien está bajando la siniestralidad viaria. European Commission (DG VII) Actions for Road Operators. no cabe duda de que. el transporte de carga aumentará un 50% y el transporte de pasajeros un 35% en el periodo 2000-2020.000 el objetivo de una reducción del 50% en el periodo 2001-2010. Ante esta perspectiva. cifra que rebasa en 6. eficiente y competitiva en Europa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Garantizar la permeabilidad de los Pirineos. hay algunos retos pendientes para que el sistema de transporte europeo despliegue todo su potencial en función de satisfacer las necesidades de movilidad de la economía y la sociedad europea: • • • Se estima que la congestión del tráfico en las carreteras afecta al 10% de la red de carreteras y que su costo anual representa entre el 0. el proyecto de radionavegación Galileo.1 Plan de acción para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes Los objetivos de la agenda renovada de Lisboa para el crecimiento y el empleo son la consecución de un crecimiento más sólido y duradero y la creación de más y mejor empleo. concretamente mediante la conexión ferroviaria Barcelona. más eficientes. Traffic Management in Europe. Los principales objetivos políticos que se derivan de esos retos son lograr que el transporte y los viajes sean: • • • más limpios. Es evidente que se precisan soluciones 8 UE-27 Se refiere a la Unión Europea y a los 27 países europeos independientes conocimos como “Estados Miembros”. 3-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .

Los objetivos que se plantean con la implantación de los ITS son: • • • Lograr un transporte más ecológico Mejorar la eficiencia del transporte Mejorar la seguridad vial Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-32 . Ha llegado la hora de que los sistemas de transporte inteligentes (ITS) desempeñen su debida función de contribuir a que se obtengan resultados tangibles. la seguridad vial. la elaboración de datos en tiempo real. En el Plan se esbozan seis áreas prioritarias de actuación. el Plan ayudará a combinar los recursos e instrumentos disponibles para aportar un valor añadido sustancial a la Unión Europea. la congestión del tráfico por carretera. la seguridad de las actividades de transporte comercial o la movilidad urbana. y normalización – se aborden desde una perspectiva europea a fin de evitar el desarrollo desordenado de aplicaciones y servicios de ITS. Tradicionalmente. en áreas específicas como las de un transporte limpio y eficiente energéticamente. precisos. En la red ferroviaria se está implantando gradualmente el sistema ERMTS y la ETI-TAF. a menudo de manera descoordinada y fragmentada. así como una cobertura adecuada de todos los modos de transporte. Los ITS pueden aportar beneficios patentes en términos de eficiencia. Desde la década de los años ochenta. Por último. estas actividades se centraban. fiables y seguros. la gestión del tráfico. Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre Aplicaciones Telemáticas para el Transporte de Carga. contribuyendo al mismo tiempo a la consecución de los objetivos de la UE relativos al mercado interior y la competitividad. Pese a estas iniciativas. sostenibilidad y seguridad del transporte. es preciso que algunos temas – continuidad geográfica. Este planteamiento debería facilitar el desarrollo de aplicaciones paneuropeas. El establecimiento de un marco que permita definir los procedimientos y especificaciones exigirá la movilización de los Estados miembros y otras partes interesadas. se han desarrollado en Europa algunas actividades en este ámbito. En cada una de ellas se determina un conjunto de actuaciones concretas y un calendario preciso. interoperabilidad de servicios y sistemas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes innovadoras a fin de lograr los rápidos avances que impone la urgencia de los problemas en juego. Este Plan de acción tiene por finalidad acelerar y coordinar el despliegue de los sistemas de transporte inteligentes (ITS) en el transporte por carretera y de las correspondientes interfaces con otros modos de transporte.

en particular. BB 02. Esta acción debería incluir evaluaciones comparativas y actividades de normalización en materia de flujos de información puerta a puerta.2 • Definición de un conjunto de procedimientos y especificaciones comunes a fin de garantizar la continuidad de los servicios de ITS para pasajeros y carga en los corredores de transporte y en las regiones urbanas e interurbanas. | 2009 a 2012 | Área de acción 2: Continuidad de los servicios de ITS de gestión del tráfico y transporte de carga en corredores de transporte europeos y en conurbaciones • • • • BB 02. teniendo en cuenta las conclusiones y recomendaciones del Grupo de Trabajo de eSafety sobre mapas digitales. así como la fecha prevista. | 2011 | Definición de especificaciones de datos y procedimientos para la prestación gratuita de servicios mínimos de difusión general de mensajes de tráfico (incluida la definición del lugar donde se almacenarán los mensajes). tomando en consideración las alternativas de transporte público nacionales. planificación de eventos y emergencias. tráfico y desplazamientos Definición de procedimientos para la prestación de servicios de información en tiempo real sobre tráfico y desplazamientos a escala de la UE. suministro de datos sobre regulación del tráfico por parte de las autoridades de transporte. normativa de tráfico e itinerarios recomendados (en particular. garantía de acceso de las autoridades públicas a información sobre seguridad recabada por empresas privadas y garantía de acceso de las empresas privadas a los datos públicos pertinentes. para los vehículos pesados de transporte de carga). y su interconexión en toda Europa. abordando en concreto los siguientes aspectos: prestación de servicios de información sobre tráfico por parte del sector privado.1. gestión del tráfico y planificación de viajes y. Se prestará especial atención a las aplicaciones de seguimiento y localización de carga utilizando tecnologías punta como la • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-33 . | 2012 | Promoción del desarrollo de planificadores de viajes multimodales puerta a puerta.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se incluyen las diversas áreas de acción y las acciones concretas que se proponen en el Plan.1. interfaces.1 • Área de acción 1: Utilización óptima de los datos sobre carreteras. | 2011 | Identificación de los servicios de ITS que van a implantarse en apoyo del transporte de carga (flete electrónico) y desarrollo de medidas adecuadas para pasar de la teoría a la práctica. | 2010 | Optimización de la obtención y suministro de datos sobre carreteras y planes de circulación del tráfico. | 2012 | Definición de procedimientos para garantizar la disponibilidad de datos públicos exactos para la elaboración de mapas digitales y su rápida actualización merced a la cooperación entre los organismos públicos competentes y los proveedores de servicios de cartografía digital.

así como de orientaciones sobre las mejores prácticas. incluida su instalación en vehículos nuevos (mediante homologación) y. incluidas interfaces normalizadas. que se base en un planteamiento integrado de la planificación de desplazamientos.4 • Adopción de una arquitectura de plataformas a bordo abiertas para servicios y aplicaciones de ITS. | 2011 | Desarrollo y evaluación de sistemas cooperativos para la definición de un planteamiento armonizado. la tarificación vial y la utilización de instalaciones de estacionamiento y de transporte público. 3-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . la demanda de transporte. | 2010 | Área de acción 4: Integración del vehículo en la infraestructura de transporte • • • • BB 02.1. en sistemas de información y comunicación de a bordo seguros y eficientes. RFID y los dispositivos de localización basados en EGNOS9/Galileo. evaluación de las estrategias de despliegue y de las inversiones en infraestructura inteligente. la gestión de emergencias. que aborden el impacto de las aplicaciones y servicios de ITS sobre la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera vulnerables. en su caso. El resultado de esta actividad se sometería después a los organismos de normalización pertinentes. | 2010 | Aplicación de la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje en las carreteras | 2012/2014 | Área de acción 3: Seguridad vial y protección del transporte • BB 02. | 2009 | Desarrollo de un marco de reglamentación sobre una interfaz persona-máquina a bordo segura y para la integración de dispositivos nómades. la mejora de las infraestructuras de los puntos de acceso a los servicios públicos y la evaluación de la necesidad de reglamentación. su adaptación a vehículos usados. | 2009 a 2014 |.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Identificación por Frecuencia Radial. | 2014 | Desarrollo de medidas adecuadas. lo que incluye el desarrollo de campañas de sensibilización. sobre la base de la declaración de principios europea. | 2010 | • Respaldo del despliegue a gran escala de una arquitectura marco europea de ITS multimodal y actualizada y definición de una arquitectura marco de ITS para la movilidad del transporte urbano. así como de orientaciones sobre las mejores prácticas. | 2010 | Desarrollo de medidas adecuadas.3 • Promoción del despliegue de sistemas avanzados de asistencia a la conducción y sistemas de ITS relacionados con la seguridad. de navegación satelital.1. la gestión del tráfico. | 2010-2013 | • 9 Servicio europeo Adicional de Navegación Geoestacionario que aumenta la precisión del sistema GNSS. en materia de emplazamientos de estacionamiento seguros para camiones y vehículos industriales y de sistemas de estacionamiento y reserva de control telemático. Apoyo a la plataforma de aplicación para la introducción armonizada del servicio de llamadas de emergencia (eCall).

5 • Evaluación de los aspectos de seguridad y protección de datos personales en relación con el tratamiento de datos en aplicaciones y servicios de ITS. particularmente en lo que respecta a los sistemas cooperativos. Establecimiento de una plataforma específica de colaboración en el ámbito de los ITS entre Estados miembros y autoridades regionales y locales con objeto de promover iniciativas ITS en el área de la movilidad urbana. | 2011 | Análisis de los aspectos de responsabilidad ligados al uso de aplicaciones de ITS y.1. | 2011 | Desarrollo de orientaciones para la financiación pública. | 2008 | Desarrollo de un conjunto de herramientas de apoyo a las decisiones en materia de inversión en aplicaciones y servicios de ITS.1. Esta acción debería incluir una evaluación cuantificada del impacto económico. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-35 . el costo/beneficio en todo el ciclo de vida.2 El presente documento plantea numerosos proyectos (acciones) que deben ser desarrollados para la implantación de ITS de carreteras de forma que se cumplan los objetivos previstos por la Comisión Europea. | 2011 | Área de acción 6: Cooperación y coordinación europea en el ámbito de los ITS • BB 02. financiero y operativo. social. a los sistemas de seguridad a bordo. | 2010 | Comentarios • • BB 02. tanto de la UE como de fuentes nacionales. y la identificación y evaluación de las mejores prácticas de adquisición y despliegue de instalaciones. En caso necesario se podría recurrir a las acciones propuestas como referencias para el sector ferroviario o como ejemplos de utilización de la tecnología. vehículo a infraestructura (V2I) y vehículo a vehículo (V2V) en sistemas cooperativos. de instalaciones y servicios de ITS sobre la base de una evaluación de su valor económico. | 2009-2014 | Área de acción 5: Seguridad y protección de datos y responsabilidad • BB 02. | 2010 |.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Definición de especificaciones para la comunicación infraestructura a infraestructura (I2I). social y operativo. y propuesta de medidas acordes con la legislación comunitaria. | 2010 (I2I) 2011 (V2I) 2013 (V2V) | Definición de un mandato de los organismos europeos de normalización para el desarrollo de normas armonizadas sobre la aplicación de ITS. en particular. así como abordar aspectos como la aceptación del usuario.6 • • Propuesta de marco de reglamentación para la coordinación europea en el despliegue de ITS en toda Europa.

Con posterioridad.CC.000 personas.. naval y vialidad – la participación de múltiples actores con vinculaciones más o menos evidentes entre sí.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 03: Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. se manifiesta aflorando dos graves problemas: la contaminación y la congestión. 2002 BB 03. el 5. En España. la contribución del transporte a la economía nacional representó. añaden a este marco dos premisas básicas para los futuros desarrollos del transporte. FF. de la Fundación INASMET. obviamente compartida por España en los aspectos fundamentales. a fin de garantizar que la movilidad de personas y carga pueda producirse con la mayor eficacia posible. Juntamente con estos dos males. ya que la actividad resultante adquiere una importancia capital no sólo por su propia aportación a la misma. considerando las estimaciones de la UE de aumento de la movilidad (+24% para las personas y +38% para las carga. El transporte es un sistema complejo que exige – en cada uno de los sectores estudiados: aeronáutica. OPTI.1 Descripción del documento Para la elaboración de este documento se ha partido de los resultados de los estudios Delphi llevados a cabo entre 1998 y 2001 en el sector “Transporte” dentro del Programa de Prospectiva dirigido por el Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial. a la construcción aeronáutica. configuran el marco básico de los grandes retos y problemas del transporte. han extraído las tendencias tecnológicas que marcarán el futuro del sector y sus tecnologías críticas asociadas.3% del PIB (1999) y emplea a unas 210. CDTI. salvo que se adopten las adecuadas medidas correctoras. a la construcción naval y. el desarrollo sostenible y la búsqueda del reequilibrado de los modos para desacoplar el crecimiento económico del aumento de la movilidad. Desde una perspectiva europea.3% del PIB y empleó el 5. que no pueden sino agravarse aún más. de material ferroviario. que genera una cifra de negocios equivalente al 9. la exigencia incuestionable de una seguridad creciente y la búsqueda por parte de la industria y empresas del sector de una mayor eficiencia en la fabricación y en la explotación con las que aumentar su competitividad en los mercados globales. El desarrollo y puesta a punto de un sistema de transporte eficiente y competitivo resulta un elemento clave para la economía de cualquier país. se ha desarrollado un importante tejido industrial en torno a la fabricación de vehículos de motor. Tal como se viene apreciando en las últimas décadas. en el mejor de los escenarios previstos) de aquí al 2010. según datos de 1996.9% de la población activa. Madrid. un Grupo de Trabajo integrado por expertos del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. a su vez. Paralelamente a este aporte. el crecimiento económico induce un aumento de la movilidad y éste. sino también por su capacidad de condicionar la competitividad de la mayoría de los sectores productivos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-36 . MCYT. y del propio OPTI. Transporte: Tendencias tecnológicas a medio y largo plazo.

Dentro de esta megatendencia la seguridad ferroviaria no aparece como uno de los aspectos en los que contribuir. sin considerar los impactos negativos del mismo en el entorno y en la propia sociedad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-37 . El término sostenibilidad sintetiza la inaceptabilidad del crecimiento a cualquier precio. BB 03.2. etc. La consideración de otros costos. La magnitud fundamental que determina la importancia de la seguridad viene dada por el costo en vidas humanas imputables a los accidentes que ocurren en los diferentes modos de transporte. la heterogeneidad de la misma. refuerza el valor de la seguridad como eje de acción prioritaria en los desarrollos futuros del transporte. además.2 Megatendencias A continuación se recogen los retos ferroviarios que se indican para cada una de las Megatendencias que deben contribuir a desarrollar el transporte.2. el despliegue de los resultados obtenidos permite determinar por esta vía las tecnologías clave que es preciso desarrollar/impulsar para facilitar el logro de los pronósticos realizados y. cuya presentación constituye el objetivo principal de este documento. como los económicos (~2. o de la reciclabilidad de los vehículos. BB 03. como de la dependencia de los combustibles fósiles. plantea numerosas incertidumbres sobre las soluciones que finalmente se irán adoptando en el futuro. el estudio de prospectiva tecnológica industrial del transporte ayuda a reducir los niveles de incertidumbre citados identificando desde la perspectiva española los temas relevantes cuya materialización futura irá configurando la evolución (2000-2015) presumible del sector. BB 03. los recursos. El elevado número de factores que intervienen en la evolución del transporte. MCI. los sociales y los medioambientales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este panorama aparentemente sencillo encierra una gran complejidad debido a la amplitud de la problemática abordada.1 Seguridad La seguridad es una de las preocupaciones mayores no sólo de los usuarios sino también de todos los actores del sistema de transporte en su globalidad.2 Sostenibilidad Junto al incremento indiscutible de la movilidad de personas y carga. la diversidad de intereses puestos en juego. etc. En este sentido. En el presente estudio. Pero. bajo esta tendencia se han agrupado los temas orientados a dar respuesta a los problemas derivados tanto de la emisión de gases contaminantes en motores de combustión interna. que van desde la aceptación social al desarrollo de infraestructuras pasando por la complejidad tecnológica de los más modernos sistemas aplicados al mismo.5% del PIB de la UE). la salud. la sociedad ha ido descubriendo la gravedad de sus efectos negativos en el ambiente.

en este contexto. perfilándola como una de las fuerzas conductoras del desarrollo ferroviario de la próxima década. Los expertos españoles. de señalización y de comunicación de todos los modos considerados. consideran la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios de alta velocidad europeos como el tema más importante de los planteados. La armonización técnica y administrativa es una urgencia para las redes ferroviarias transeuropeas y una prioridad importante para los sistemas de gestión de tráfico. Los desarrollos tecnológicos previstos deberán contemplar tanto la adecuación de las infraestructuras a las necesidades de transferencia. Tecnologías a desarrollar: • • Sistemas inteligentes para la transferencia de carga Desarrollo de tecnologías para la localización y gestión de las carga Interoperabilidad BB 03.2. como el diseño de nuevos vehículos y. el desarrollo tecnológico de los próximos años deberá contribuir al logro de una interoperabilidad completa entre infraestructuras. La mayoría de las redes ferroviarias europeas fueron construidas bajo la perspectiva de los intereses nacionales y poseen diferencias significativas en sus características de electrificación y señalización y. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-38 . el uso extensivo de las tecnologías de la información y comunicaciones que hagan posible una planificación dinámica y una gestión eficaz del transporte intermodal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BB 03. un enorme potencial por sus evidentes cualidades y su capacidad de interactuar con el resto de los modos y absorber cuotas importantes del transporte. vehículos.3 Intermodalidad El ferrocarril posee.. mediante el despliegue del ERTMS.2. la eliminación de las fronteras entre estados miembro de la UE no ha supuesto en sí misma una ventaja competitiva para el ferrocarril (a diferencia de lo ocurrido con otros modos de transporte) dadas las numerosas barreras técnicas y reglamentarias. Dentro de esta tendencia los expertos consideran que. de aquí al 2009. que conlleva el cambio de una administración a otra. de ancho de vía. y la ausencia de una interoperabilidad total del material rodante. en el caso de España. etc. y las especificaciones del material rodante en consonancia con las directivas 96/48/CE y 2001/16/CE relativas a la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios transeuropeos de alta velocidad y convencionales. la integración de las características de diseño y construcción de las vías. En el caso de la alta velocidad ferroviaria. se ampliará la oferta del “puerta a puerta” mediante la intermodalidad de los sistemas ferroviarios de larga distancia con los sistemas individualizados de transporte. sus infraestructuras -aún en desarrollo.4 La interoperabilidad es una necesidad insoslayable para el correcto funcionamiento de los diferentes modos de transporte en la perspectiva transnacional europea. a la que prácticamente toda la UE ha accedido a lo largo de los años noventa. que han participado en la consulta. Por ello. Consecuentemente.arrastran algunas de estas diferencias que es preciso superar.

2. el desarrollo futuro de los trenes de alta velocidad requiere a su vez de diversos avances en sistemas de alto nivel tecnológico entre los que principalmente se han señalado los siguientes: • En primer lugar y con el pronóstico de una pronta materialización (antes del 2004) se da prioridad al uso práctico de sistemas que permitan circular a los vehículos motorizados sobre vías de ancho diferente. del que ya se han desarrollado en España varias soluciones técnicas que compiten en el mercado.altas del ruido percibido del sistema rueda – raíl.5 Aunque la evolución hacia la alta velocidad del transporte ferroviario y marítimo es un hecho constatable desde hace ya varias décadas. No se explicitan proyectos ni se indica que grado de avance puede existir en ellos pero se informa cualitativamente de los campos de actuación. • Tecnologías a desarrollar: • • • Sistemas de cambio de ancho Normativas para sistemas de cambio de ancho Desarrollo de tecnologías y desarrollos específicos para alta velocidad Comentarios BB 03. 3-39 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . En segundo lugar y con un pronóstico a más largo plazo (2005-2009) se propone el desarrollo de un método factible para reducir a la mitad el contenido en frecuencias medias. su desarrollo en España es más una realidad que un pronóstico incierto. y al desarrollo de trenes inteligentes para mejorar el confort y reducir los costos de mantenimiento. así como el uso práctico de sistemas de transporte rueda – carril que combinan las tecnologías de vehículo y de infraestructura para viajes interurbanos a 350 Km/h.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tecnologías a desarrollar: • • • Desarrollo de sistemas de ancho variable Desarrollo del ERTMS Desarrollo de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad Alta Velocidad BB 03. del desarrollo de criterios de homologación del sistema para velocidades superiores a las citadas. donde básicamente ya existen las tecnologías necesarias pero cuyo uso práctico requiere aún del desarrollo y experimentación de problemáticas propias de la alta velocidad y.3 El documento presenta para los diversos campos del transporte y los posibles ámbitos de aplicación de desarrollos tecnológicos e ITS. en la actualidad sigue siendo para ambos sectores uno de los motores básicos de su desarrollo. Sin embargo. La elevada capacidad de transporte de pasajeros y carga de ambos modos ve multiplicada sus opciones al aumentar los atractivos de su oferta. En el caso de la alta velocidad ferroviaria.

2. Además. armonización operacional y unificación de los procesos de certificación. el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 04: Dossier Especial de Señalización y Control.2 BB 04. BB 04.2 Consolidación Técnica La primera etapa de trabajo comenzó con una revisión de las especificaciones técnicas (SRS. System Requirements Specification). unificación de los criterios de seguridad. la labor se centró en reforzar la cooperación entre los seis proyectos piloto con el objetivo de lograr la mayor sinergia posible en los aspectos de la consolidación de las especificaciones técnicas. Ya dentro de las fronteras españolas. en Europa existe un Grupo de Usuarios de ERTMS del que forman parte seis países. Por ejemplo. UNISIG. las compañías de la Industria de Señalización. pieza fundamental para garantizar la interoperabilidad ferroviaria a lo largo de la red Trans-Europea de Transporte Ferroviario. BB 04. Septiembre 2004. Tecnirail.2. Aspectos como la seguridad de la circulación. Metro de Madrid. entre otros. las comunicaciones y la supervisión y vigilancia hacen que administraciones y empresas del sector pongan en marcha los últimos avances de la tecnología y los apliquen en el ámbito ferroviario. GIF posee un sistema de señalización que sirve de referencia a toda Europa.1 Desarrollo del ERTMS El Papel del Grupo de Usuarios El objetivo fundamental del programa de trabajo es facilitar la implantación del Sistema Europeo de Protección Automática de Trenes. la seguridad y la eficacia. BB 04. Desde la llegada al Grupo como directores de gestión el 2001. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-40 . Las firmadas en Madrid estaban en la versión 2. los avances también son palpables.0. para ceder el paso al despliegue del sistema ERTMS en los primeros proyectos comerciales emergentes. otras administraciones como Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (pioneros en materia de enclavamientos electrónicos). realizaron un proceso de depuración que garantizara la interoperabilidad de diferentes desarrollos.1 Introducción Una de las piezas claves en las cedes ferroviarias de las líneas convencionales. En este sentido. muestran un consolidado sistema de señalización que se basa en la modernidad. FEVE – Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha – y Metro de Barcelona.0 y a lo largo del desarrollo de los primeros componentes industriales se comprobó que contenían algunas inconsistencias y definiciones poco claras. Por ello. entre ellos España. las de Alta Velocidad y en los metropolitanos son los sistemas de señalización y telecontrol. El programa se acompañó con el compromiso de cerrar las experiencias piloto en 2005.

En términos de seguridad. en efecto. y Fik la probabilidad de fatalidad del individuo i por causa del accidente k. El proceso de unificación de los criterios de seguridad sólo pudo comenzarse cuando los ferrocarriles del Grupo fijaron THR en 2 x 10-9 fallos /hora. n).…. Euroradio y STM. es necesario demostrar que. De esta manera: Ecuación 02: Riesgo de Fatalidad Individual IRFi =  HR × (D ∑N   n i j j =1 j + E ij ) × ∑C k jk  × Fik   Fuente: A practical risk and safety assessment methodology for safety – critical systems. Cada peligro Hj tiene una duración Dj y el individuo se expone un tiempo Eij.3 Criterios de Seguridad Cuando se quiere instalar un sistema orientado a mejorar la eficiencia y seguridad de operaciones. Una vez fijado este objetivo global. Chinnarao Mokkapati.2. los expertos de UNISIG emprendieron un análisis causal de fallos en un proceso ascendente desde el origen del fallo en las interfaces del sistema hasta determinar su grado de criticidad y posibles medios de mitigación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-41 . entonces el HRj se denomina Tasa Admisible de Fallos THR. Los pasos para evaluar estos riesgos son los siguientes: Un individuo i usa un sistema Ni veces (por año o por hora). el nuevo sistema si entrega las mejoras estimadas. expuesto Ei horas a un evento. partiendo de dos definiciones básicas: objetivo ETCS (facilitar al conductor la información necesaria. BB 04. sería la base consolidada para un proyecto global de las seis administraciones. la Industria centró la especificación de seguridad en los aspectos técnicos del sistema. debe esperarse que se disminuya el nivel de riesgos asociados. Fijados los objetivos de seguridad. Si el valor del IRFi es mejor al Riesgo Admisible Individual. aparte de la especificación de las comunicaciones por radio GSM-R. Debido a esta exposición. Cada peligro Hj tiene una tasa de riesgo THj asociada (con j = 1. La especificación. así como asegurar el seguimiento de esta información) y fallo crítico (el rebase de la velocidad / distancia de seguridad conocida por el sistema). El siguiente paso en el proceso de consolidación técnica lo constituyeron las especificaciones de las interfaces de comunicación del sistema: Eurobaliza. se identifican n peligros distintos por fallas en el sistema. TIR. Cjk es la probabilidad de que suceda el accidente k por cada peligro Hj.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este proceso condujo a una actualización de las especificaciones técnicas acordada por los ferrocarriles del Grupo y las compañías de señalización. Se modificaron los contratos de las líneas piloto y comerciales. más estable y depurada.

Euroradio y Eurocabina consolidando definitivamente la interoperabilidad entre componentes de fabricantes diferentes. RFI (IT) y RAILCERT (H).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BB 04. BB 04. publicada en los idiomas oficiales de la Unión. Las herramientas de referencia han quedado emplazadas en las dependencias del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas.2.2. se produjo la transferencia desde las experiencias 10 11 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Diario oficinal de la Unión Europea. STM. Partiendo de los requisitos funcionales del sistema (FRS. a lo largo del año 2005. Este trabajo se llevó a cabo con el soporte de cinco grupos de trabajo coordinados.0) se entregó a la Comisión Europea para que la someta a aprobación al Comité del Artículo A21. CEDEX. Este aspecto cae bajo la responsabilidad de las administraciones ferroviarias y se le ha asignado una prioridad máxima. esta especificación se acompañaba de otra adicional de los ensayos de conformidad que permitiera la certificación de conformidad con procedimientos armonizados. actualmente DOUE 3-42 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . EBC (DB). Functional Requirements Specification) y sus especificaciones técnicas (SRS.7 Transferencia de experiencias Aparte de las líneas ERTMS de Nivel 1 ya en servicio en el año 2004 en Austria. AEA (UK). nominados por las administraciones del Grupo de Usuarios ERTMS: Adif10 (ES). Toda la documentación actualizada y referenciada a una nueva versión de las SRS (Versión 3.2.2. Aproximadamente seis meses más tarde se agregó en el DOCE11.0.6 Perspectivas Las especificaciones técnicas y operacionales se incorporarán a la Directiva de Interoperabilidad Ferroviaria en su actualización del año 2005.5 Procesos de certificación Cada vez que la colaboración con UNISIG daba lugar a la especificación técnica de una interfaz. BB 04. Las campañas de prueba fueron fructíferas al permitir depurar los desarrollos industriales de Eurobaliza. CERTIFER (FR). BB 04. Se crearon bancos de ensayo de referencia bajo la observación de seis Organismos Notificados. en Madrid. Esta actualización incorpora especificaciones como el Eurolazo y prestaciones de los Módulos de Transmisión Específica.4 Armonización Operacional La armonización operacional es la segunda faceta de la interoperabilidad. Bulgaria y Hungría. System Requirement Specifications) y de un análisis funcional en el que se han analizado las situaciones operacionales que corresponden a cada requisito funcional se elaboraron 28 reglas que responden a la operación del sistema en los niveles 1 y 2 de aplicación así como para las transiciones entre ambos.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes piloto hacia las aplicaciones comerciales con el cierre de las primeras y la puesta en servicio comercial de las segundas. que rápidamente dejaron el testigo a los de tipo eléctrico. Italia y Alemania. En aquellas fechas se instalaron la mayor parte de los enclavamientos electromecánicos más modernos. la mayoría de tipo Westrace. BB 04.4 Seguridad como Premisa en FEVE Los sistemas actuales de señalización y regulación del tráfico se implantaron a partir de 1980. Segovia – Valladolid y La Sagra – Toledo e incluidas recientemente en la especificación de licitación para la línea Córdoba – Málaga. BB 04. inicialmente a base de relés con cableado libre y – en el corto intervalo de los años 1994 y 1996 – de grupos geográficos. Luxemburgo. BB 04. también especificadas y contratadas para las nuevas líneas de alta velocidad en construcción Lleida – Barcelona. de los que hoy día hay 25 en servicio. de acuerdo con los planes de modernización de FEVE y en consonancia con las tecnologías disponibles en el mercado. así como S3 y VPI. Holanda. Suiza. que quedan básicamente Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-43 .4. Referencia a Toda la UE Los nuevos estándares en la señalización y control de tráfico ferroviario han dado lugar a una especificación que ha permitido dotar a las nuevas líneas de alta velocidad en España con la última tecnología en señalización. En este artículo se describen las instalaciones de señalización y telecomunicaciones con que ha sido dotada la línea Madrid-Lérida. En el año 2007 entró en servicio la segunda tanda de proyectos comerciales con el corredor Franco – Alemán y las emigraciones globales hacia el sistema ERTMS de las redes ferroviarias de Italia. y las nuevas líneas de la red Española de Alta Velocidad. telecomunicaciones y sistemas de gestión y control de tráfico ferroviario. A su vez las prestaciones de alta velocidad de la infraestructura construida y la incorporación de los nuevos trenes de alta velocidad han permitido que España se convierta en estos momentos en el país de referencia donde los organismos de certificación han procedido a la homologación y validación del equipamiento embarcado y de campo de todos los fabricantes y donde pueden expedir el correspondiente certificado de conformidad que será válido para toda la Unión Europea. Coincidiendo con la implantación de éstos últimos hicieron su aparición en FEVE los enclavamientos electrónicos. Las primeras líneas ERTMS que entraron en servicio comercial fueron en España.1 Telecontrol Los sistemas de bloqueo han experimentado una evolución marcada por el objetivo de dotar a las líneas de mayor tráfico con bloqueos automáticos y Control de Tráfico Centralizado.3 Sistema de Señalización de Adif. sustituyendo los sistemas de bloqueo telefónico.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes para el tráfico regional. Dicha implantación se inició en la pasada década. Simultáneamente. BB 04. aunque no describe en detalle los proyectos y desarrollos llevados a cabo. extendiéndose progresivamente a las estaciones de cercanías. junto con la saturación de determinados corredores de cercanías. posteriormente se describe el CRC de Adif y finalmente una descripción de la tecnología de seguridad empleada por FEVE. En un primer apartado se describe el desarrollo del ERTMS. finalmente. adecuación o establecimiento de nuevos puntos de cruce y banalización de tramos de vía doble. CTC.4 Comentarios El documento presenta los principales aspectos de la tecnología ferroviaria en España. los objetivos que FEVE se plantea de cara al futuro inmediato son la extensión de los sistemas automáticos que minimizan la participación del factor humano en el riesgo y la potenciación del mantenimiento preventivo y de los medios predictivos como fórmulas para lograr la máxima disponibilidad de las instalaciones de seguridad. a finales de los ochenta se puso en servicio el BAD/BAU12 con Control de Tráfico Centralizado. En sintonía con esta máxima. a los pasos a nivel automáticos. Así.2 Soluciones El fuerte incremento del transporte de carga en ¡os últimos años.4. El documento puede ser útil como referencia de tecnologías empleadas por diversas administraciones ferroviarias en los aspectos de seguridad y comunicaciones. a base de duplicaciones de vía. BB 04. ha llevado a FEVE a promover diversas soluciones para aumentar la capacidad de los trayectos críticos. 12 Bloqueo Automático en vía Doble / Bloqueo Automático en vía Única 3-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . BB 04. ASFA. tramos regionales y. sustituyendo los bloqueos telefónicos existentes en los tramos. La permanente mejora de la seguridad en la explotación del transporte ferroviario constituye la premisa número uno de la empresa.4.3 Seguridad Un salto cualitativo en la mejora de la seguridad en la red de FEVE ha sido la implantación del Anuncio de Señales y Frenado Automático. Existe un solo tramo en la red de cercanías en donde el control de las circulaciones se efectúa por medio de contadores de ejes. la empresa decidió dotar a los trayectos de cercanías con menor tráfico de bloqueos eléctricos manuales. BEM.

000 1.158. Las infraestructuras en su concepción y administración Las políticas de transporte Los nuevos escenarios dentro de un mundo globalizado ¿Cómo será el transporte del Siglo XXI? No es esperable un cambio sustancial en el transporte donde el modo aéreo seguirá creciendo. Los efectos medioambientales. toman decisiones inteligentes.2 79. sino que amplían nuestra capacidad de elección. Las distancias ya no representan un obstáculo a nuestra capacidad de decidir. para conseguir ciertos fines sociales.086. Zaragoza Ramírez.343 35.000 4.6 Fuente: Los modos de transporte en el siglo XXI. La internalización de los costos. La distribución modal del transporte en el mundo se recoge en la siguiente tabla: Tabla Nº05: Distribución Modal Anual del Transporte Modo Carretera Ferrocarril Barco Avión MM pax-km 16. 1996) Nos transportamos para vivir mejor. Los usuarios.1 Descripción del documento El artículo incluido en este apartado y que se analiza a continuación aporta una visión general del transporte. Los condicionantes del transporte son: • • • • • • La situación financiera de las empresas completamente determinadas por las políticas y las aportaciones de las administraciones.000 % 10.5 0. Analiza la situación actual para determinar cómo debe ser el transporte de siglo XXI. El transporte es un medio. aunque con especial atención en la carretera. A.486. El transporte es una actividad básicamente libre.450.000 271. indicando sus principales características. con un extenso punto de vista que abarca todos los aspectos del mismo. (Aniceto Zaragoza.7 9.2 10. el tráfico ferroviario deberá especializarse en ciertas relaciones y desaparecerá en otras y el transporte marítimo Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-45 . BB 05.076.4 0.494 35.745. por lo que no puede asumir que cierta movilidad genera utilidad y no se puede suprimir sin eliminar los costos de oportunidad.000 2. 1996. cuando se transportan.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BB 05: Los Modos de Transporte en el siglo XXI.000 % 82 7. Los transportes no determinan una movilidad obligada por urgencia.4 MM ton-km 4.

tanto para la creación de infraestructuras como para el mantenimiento de las que ya se encuentran en explotación. A. Revista de Obras Públicas. maquinaria y agentes están en constante crecimiento. si contribuye a reforzar la idea de necesidad de trabajar en los campos tecnológicos y desarrollar ITS.1 Descripción del documento En un escenario caracterizado por el crecimiento de la demanda de movilidad y de transporte. A todo esto se le agrega el hecho de que los costos de materiales. Está demostrado con estudios y datos cada vez más abundantes y fiables que los Sistemas Inteligentes de Transporte permiten un mejor aprovechamiento de la infraestructura Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-46 . por motivos laborales y otros. es el basado en los componentes electrónicos de las nuevas tecnologías de las comunicaciones y de la información. BB 05. pueden modificar estos escenarios previsibles hacia una situación más sostenible. las exigencias se presentan debido a dificultades de origen social y por competencias administrativas que se solapan sobre un mismo territorio. También en muchos casos. Febrero 2000. La mayor incógnita provendrá de las nuevas medidas tecnológicas que son las que tienen que hacer posible el desarrollo de los transportes y. El costo de la congestión del sistema viario. además. se ha estimado anualmente en € 1. las administraciones han de enfrentarse a dificultades financieras. Los ITS en el campo del transporte permiten: • • • Una mayor eficiencia del sistema Una mejora de la seguridad Una mayor protección del medio ambiente y un aumento del confort Una de las actividades humanas en las cuales se consume más tiempo es en los desplazamientos.2 Comentarios Si bien el texto no aporta proyectos en sí como objeto fundamental del presente estudio. de exigencias ineludibles de reducción de la accidentalidad y mejora del confort. así como a las que se derivan de las limitaciones del medio físico o de la protección del medio ambiente. que es una clara manifestación de ineficiencia del sistema de transporte. BB 06.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes seguirá siendo fundamental en los grandes volúmenes encontrando en las nuevas áreas en desarrollo nuevos tráficos. Sánchez Rey. cuyo costo disminuye con el tiempo mejorando paralelamente sus prestaciones. Cerca de seis años de la vida media de cualquier habitante de ciudad se invierten en desplazamientos. de aumento del parque de vehículos. Uno de los pocos recursos a los que puede acudirse.5 mil millones (UF 48 millones) en países como Francia o Alemania. Ficha BB 06: Los Sistemas Inteligentes de Transporte. de manera que el ferrocarril cumpla con las expectativas que existen sobre él e incluso pueda aprovechar sus fortalezas para mejorar su situación y su servicio a la sociedad.

promotoras y gestoras de infraestructuras de transporte Usuarios y Empresas Centros de Investigación y Desarrollo Entidades de Normalización Asociaciones sectoriales. Desde el punto de vista de la defensa del medio ambiente y aunque no constituya en sí mismo el objetivo perseguido por los ITS. Información tanto previaje como durante el desplazamiento. o en cuanto a los recorridos alternativos que le pueden conducir a su destino. En cuanto al transporte público. Todo ello se traduce en un aumento real de la calidad de vida y del confort de los ciudadanos. puentes. sin los cuales no sería posible su implantación y desarrollo. Además los ITS son casi ineludibles cuando se trata de fomentar la multimodalidad en el sistema de transporte. o de las circunstancias meteorológicas que pueden afectar a su desplazamiento. Por ejemplo permitiendo una mejor información a los que han de desplazarse. las posibilidades que los ITS aportan son cada vez más reales. acerca de las distintas opciones que puede elegir en cuanto al modo de transporte. Todos ellos actúan en un mercado y utilizan unas tecnologías y todos integran el mundo de los ITS. o sobre la situación y dinámica del tráfico. En referencia a la gestión del transporte de carga. etc. es bien cierto que aquella es una consecuencia importante de su utilización. que permiten una utilización más eficiente del material rodante y de la tripulación. las zonas destinadas al pago de peajes o control de accesos. Hablar de ITS significa también hablar de agentes y de mercados. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-47 . etc. En particular los ITS hacen posible una mejor gestión de puntos críticos como son las redes próximas a las grandes ciudades. Cuando se habla de ITS no se debe reducir el tema solo a las tecnologías. o acerca de las condiciones físicas del viario por el que en su caso habrá de transitar.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes disponible reduciendo significativamente la congestión. por ejemplo al permitir la disminución en la emisión de contaminantes que se deriva de la reducción de la congestión o del fomento de la multimodalidad o en definitiva de la racionalidad en la explotación del sistema de los transportes que la utilización de los ITS hace posible. túneles. o la interoperabilidad en la utilización de infraestructuras. Un ejemplo son los sistemas de gestión de flotas de vehículos. lo que se traduce en menor tiempo de desplazamiento y por tanto en menores costos individuales y sociales. o en relación con los servicios de los que podrá disponer a lo largo de su viaje. Los agentes que actúan son muy diversos: • • • • • Administraciones. la mejora en la eficiencia global que los ITS hacen posible está demostrada en las numerosas aplicaciones que se han desarrollado y puesto en práctica hasta la fecha.

o con la ampliación de las existentes. 3-48 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . de Administraciones suministradoras de infraestructuras y servicios de transporte. un grupo integrado por representantes de la Comisión Europea y de los países miembros finalizó la elaboración de un documento importante para la definición de la política europea de apoyo a la implantación de los ITS. promoción de los medios organizativos e institucionales adecuados. Todo el conjunto de usuarios finales. Brasil.. fijada en un 50%. fundamentales para lograr los objetivos de la Unión Europea. TEN-T. su sincronización y convergencia. equivalente a un año de vida media de los ciudadanos europeos. Ciñéndose a los objetivos fijados por la Unión Europea para el año 2010. ¿Cuales son los objetivos a conseguir en los próximos años gracias a la implantación generalizada de los ITS? Cada uno de los organismos propulsores de los nuevos sistemas ha realizado sus propios estudios y pronósticos al respecto. identificando las prioridades en sus distintos ámbitos y formulando recomendaciones para la revisión de las directrices que deben presidir los planes europeos encaminados a la consecución de las Redes Transeuropeas de Transporte. Finalmente se definen actuaciones y aplicaciones específicas. se concretan los objetivos (optimización de la explotación de las infraestructuras. Ahorro en el tiempo de desplazamiento de un 20%. estos pueden concretarse en los siguientes: • Incremento de la capacidad vial en un 20% sin el recurso a la construcción de nuevas infraestructuras. estudiando los mecanismos de coordinación entre las iniciativas y planes de cada país. Chile. Argentina. ha dado lugar a la creación de un mercado ITS consolidado y en notable crecimiento.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Unión Europea ha apostado decididamente por los ITS como una de sus líneas más destacadas de actuación. República Sudafricana. El documento establece también las pautas para un plan de despliegue de ITS a escala europea. de entidades y empresas. Colombia. Por lo que se refiere a las empresas es destacable el importante papel que las empresas españolas están desempeñando. Reino Unido. financiación. etc. o las autopistas más avanzadas en Canadá. China. El gigantesco proyecto de enlace Fijo Oresund entre Dinamarca y Suecia. Hace relativamente poco tiempo. Aumento en la ocupación de vehículos de un 20%. Puerto Rico. en las que participan sociedades españolas. pueden servir de ejemplo del dinamismo y la capacidad técnica de las empresas españolas que desarrollan sus actividades en el campo de los ITS. poniendo de manifiesto su elevado nivel tecnológico en proyectos desarrollados no solo en España sino en todo el mundo. simplemente mejorando la eficiencia de su explotación gracias a los ITS. Reducción de los accidentes. Además de los mencionados agentes institucionales el papel más importante en la implantación y desarrollo de los ITS lo juegan los usuarios y las empresas. En él se definen las prioridades estratégicas para la implantación de los ITS en la red europea de carreteras. convergencia e interoperabilidad).

etc. la navegación marítima o el ferroviario. la tendencia del sector es a una progresiva evolución desde el campo público (infraestructuras) al privado (vehículos). de los operadores de infraestructuras y de transporte. Para lograr los objetivos indicados será necesaria la adopción de medidas organizativas y legales de coordinación. Se hace cada vez más evidente la necesidad de coordinación Internacional.2 Aunque el presente documento está dedicado a las carreteras realiza un planteamiento general sobre la situación en el momento de su presentación y su futuro a través de los ITS. a nivel internacional. construcción de un mercado europeo en equipamientos y servicios. para que se hagan realidad los objetivos de aumento de la eficiencia. Los objetivos propuestos son perfectamente aplicables a los ITS ferroviarios: Incremento de la capacidad. La Dirección General de Carreteras del Estado está dispuesta a fomentar la implantación de los ITS en la red de la que es titular.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Construcción de un mercado europeo de € 21 mil millones (UF 678 millones) en equipamientos y servicios. intermodal. intersectorial. interadministrativa. Es muy probable que sea el campo de las carreteras y del transporte por ellas uno de los de más rápido desarrollo futuro de los ITS. aunque sólo sea debido al retraso actual en relación con otros modos de transporte como son los de la navegación aérea. de los sistemas de posicionamiento vía satélite GPS y el despliegue de redes de fibra óptica a lo largo de las carreteras. aumento en la ocupación de vehículos. Es todavía relativamente escasa la incidencia de las industrias españolas del automóvil y de las telecomunicaciones. seguridad vial. A mediano plazo. etc. Comentarios • • • • BB 06. ahorro en el tiempo de desplazamiento. la extensión a todos los vehículos. reducción de los accidentes. intersectorial. Se hacen planteamientos cualitativos de los ITS donde esas tecnologías podrían llegar a servir de ejemplo para el ferrocarril en la información al viajero. intermodal. El mayor crecimiento se experimentará en equipos y servicios a bordo y en los sistemas de telepeaje. interadministrativo. en contraste con el papel impulsor del sector público. defensa del medio ambiente y mejora de la calidad de vida. de más rápida extensión y de mayor potencial de crecimiento a corto plazo. Factores positivos a destacar son la expansión de la telefonía móvil GSM. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-49 . de los integradores de sistemas y del sector Investigación y Desarrollo. la disposición en las fronteras. interagentes (proyecto-construcción-explotación) del sistema de transportes y en particular de la explotación de carreteras. I+D. Se han recogido las ideas más relevantes: • • • • Los ITS son uno de los sectores más innovadores.

2009 Nueva norma española de investigación. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. Canales y Puertos de España.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. 2007. La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. Revista ISO Management Systems. Revista UNE. Luis M. Gómez-Rey Alvaro. Revista de Obras Públicas. Tabla Nº06: Bibliografía Adicional CÓD BA 01 BA 02 BA 03 BA 04 BA 05 BA 06 BA 07 BA 08 BA 09 BA 10 BA 11 BA 12 BA 13 DOCUMENTO Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. Jaime Tamarit Rodríguez Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. Mera. Revista de Obras Públicas. Revista Líneas Nº 31 2008.Abril 2004 La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. Revista UNE. Abril 2008 Impulso a la I+D+i. Revista Vía Libre. Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. Septiembre 2007 Avances tecnológicos. Marzo . Laita de la Rica. Manuel du trafic marchandises ferroviaire en Suisse. Óscar González Romero BA 14 BA 15 BA 16 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-50 . Implementación del sistema ERTMS en GifTren Tapia. Revista IT nº 27. desarrollo e innovación (I+D+i). Santiago. 2004 La normalización en I+D+i. Desarrollo e innovación). Febrero 2008 Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. Nº 180. Carlos Vera. desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. UTP. Criterios para la innovación. Adif. Mª Inmaculada García Álvarez. 2004 Una aproximación desde la inteligencia artificial al establecimiento de itinerarios en un enclavamiento. La segunda fase comprende el estudio y análisis de toda la información de forma conjunta.2 Bibliografía Adicional Durante la primera fase de este trabajo las actividades sobre la bibliografía se centraron en detectar las referencias bibliográficas que pueden aportar información sobre la aplicación de ITS al ferrocarril. Canales y Puertos de España. Ministerio de Fomento. Doce años de investigación. Eugenio Roanes Lozano. José Manuel. Nº 180. Demostración de la interoperabilidad de técnica ferroviaria europea en el Proyecto EMSET Dr. REVISTA Ministerio de Fomento Nº 570 2008. 2002. Jaén José Alberto. 2009 Impulso a la I+D+i (Investigación.

CER Implementation of Positive Train Control Systems. Contiene reflexiones de este ámbito y realiza un planteamiento del panorama de las mismas en todos los aspectos: funcional. El artículo hace una retrospectiva de los diferentes planes y la evolución del I+D+i y cómo se articulan porque son la base para los planes de desarrollo de los ITS. Bigas. mencionándose los proyectos destacados de mayor relevancia. desarrollos. como proyectos de investigación y desarrollo El artículo recoge la agenda europea del año 2007 para el desarrollo del transporte centrándose en los aspectos de Interoperabilidad. August 1999. Destacan los proyectos de control de tráfico y los de seguridad civil. giróscopo e información topológica de la red de viales. Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe Henry Posner III. Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo R. J. utilizando la red GPRS para el envío de datos en tiempo real. Tabla Nº07: Descripción de Bibliografía Adicional CÓD BA 01 BA 02 BA 03 BA 04 BA 05 INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO Visión general de los ITS aplicados al transporte de carga. Moguillansky. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C. tanto existentes como en desarrollo Panorama I+D+i de Adif. etc. Globalización y Tecnología. Se han recogido las aplicaciones de ITS que proponen para la carga. Zamorano. CER. tecnológico. Real Academia de Ingeniería 2009. The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East Yoshio Ishida. Proyectos del Metro de Madrid de desarrollo tecnológico ligados a ITS. RSAC. Sastre Fuente: Elaboración propia BA 18 BA 19 BA 20 BA 21 BA 22 BA 23a BA 23b A modo de resumen se detallan los aspectos más importantes a continuación. La contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España. BA 06 BA 07 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-51 . Visión general de los ITS aportando ejemplos de funcionalidades específicas desarrolladas en cada campo. Revista CEPAL 2009 Manual para la Planificación. Devlin y G. J.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD BA 17 DOCUMENTO Consideraciones para el diseño de bases de datos de accidentes e incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria Localización de vagones torpedo en entorno de acería mediante el uso combinado de GPS. Descripción general del transporte de carga en todos sus aspectos.

PTC. Descripción del sistema de localización de vagones torpedo (utilizados para transportar arrabio) para siderurgia que permite situar el vagón en la vía exacta por la que circula. y las tendencias a futuro. recomendaciones y especificaciones que están siendo consideradas para el diseño de un sistema de base de datos que recoja información sobre seguridad. Además entrega información sobre los sistemas anteriores al PTC. Se trata de la aplicación de fibra óptica que puede resultar muy útil para conocer el comportamiento estructural durante la construcción y la posterior vida útil de la infraestructura El artículo da a conocer una norma experimental con el fin de aportar una metodología en continuidad con las existentes para el control de calidad y calidad ambiental. y presenta razones que justifican porqué la participación del ferrocarril en el transporte de carga en Estados Unidos es considerablemente mayor que en Europa. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte Descripción del proceso de implementación del sistema ERTMS en un simulador de conducción desarrollado por el CITEF como un modulo del programa GIFTren de la explotación de línea de ferrocarril. compara el transporte de carga en el mercado de Estados Unidos y Europa Continental. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte El artículo presenta una aplicación específica de los ITS para la construcción y explotación de túneles. Como continuación del documento BA 14. se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. Aspectos fiscales de los proyectos I+D+i. BA 09 BA 10 BA 11 BA 12 BA 13 BA 14 BA 15 BA 16 BA 17 BA 18 BA 19 BA 20 BA 21 BA 22 BA 23 a. Este estudio. Como continuación del documento BA 14.b Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-52 . se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. Aspectos fiscales de los proyectos I+D+i. En este ensayo se describe el éxito de la privatización de la Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón. demostrar e implantar Sistemas de Control Positivo de Trenes. como el ATCS. Descripción de las principales conclusiones. las diferencias institucionales. en un moderno y aparentemente exitoso proveedor de servicios. Este informe describe el estado de los esfuerzos para desarrollar pruebas. mostrando sus principales diferencias en el transporte ferroviario general. la cual es un ejemplo alentador de cómo transformar una compañía subvencionada. El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos. Documento que presenta las principales tecnologías utilizadas en el trasporte ferroviario en España y de los avances futuros en esta materia. y describe las acciones que se deben tomar para proporcionar un ambiente adecuado para la aplicación de esos sistemas. Textos que estudian los beneficios de las asociaciones público privadas en los proyectos de transporte.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD BA 08 INTERES AL OBJETO DEL ESTUDIO El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos.

son principalmente las siguientes: • La aplicación de los avances tecnológicos a los procesos de cualquier actividad productiva.). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-53 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 01: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte de carga. De alguna manera puede decirse que la logística integral tiende a la denominada calidad total. realizando una reflexión profunda sobre las estrategias a seguir para invertir eficientemente los recursos. Con este punto de vista. producción y distribución. La logística integral pretende abarcar todos los campos que pueden afectar a una empresa. tanto privados como públicos. Los primeros años del milenio son un momento clave para los ITS. menores recorridos en vacío. seguimiento de pedidos. Las fronteras de la logística son difusas. etc. Incluso con el enfoque de “cadena de suministro”. en el que es necesario ordenar y planificar las actuaciones. Canales y Puertos de España. transporte. La reducción de costes que permiten otras veces estas mismas tecnologías (menores tiempos muertos. no hay duda de que el transporte se encuentra enmarcado en la logística. que deberá evitarse si se quiere que las empresas sean competitivas en un entorno cada vez más abierto a la competencia. es decir. clientes. implica importantes ahorros y/o generación de nuevos ingresos. de la captación y fidelización de clientes por la mejora del servicio. 2007. tratamiento de almacenes. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos. concebida como una organización por procesos encadenados que asume la responsabilidad de satisfacer las necesidades de sus clientes optimizando el coste global. La reducción de costes relativos que han tenido en los últimos tiempos estas tecnologías. El concepto de integral implica que los objetivos son globales. etc. El aumento de la calidad que permite estos sistemas (fiabilidad de la entrega. España en algunos de estos desarrollos es puntera. mientras que en otros presenta un cierto retraso. BA 01. que lo sustancial es la suma de los procesos y no los sumandos. Las razones de la importancia de las llamadas “nuevas tecnologías” en el transporte de carga. se extienden a casi todos los procesos de la empresa. Los ahorros vienen de la automatización de los procesos y el aumento de la productividad. la logística abarca los procesos de aprovisionamiento.1 Descripción del Documento Los sistemas inteligentes de transporte (ITS) tienen un creciente éxito sobre todo debido a las siguientes circunstancias: • • • • La universalización de los medios de información y comunicación en las empresas.). En todo caso. etc. Los ingresos.

etc. Por ejemplo. estos sistemas de información ya llevan tiempo funcionando a nivel nacional. la configuración es modular y personalizable. lo que es de crucial importancia dado lo sensible de la información manejada. etc. existe la necesidad de prestar servicios avanzados de gestión de la información. No obstante. algunas empresas privadas ya ofrezcan sistemas de gestión telemática de parque de vagones basada en Internet. OBT. el mayor problema está en la gestión internacional. República Checa). Un sistema de comunicaciones vía satélite e Internet. Italia. de estructura muy diferente a los tradicionales. Frente al transporte de pasajeros. Siguiendo la tendencia universal. el seguimiento visual de operaciones.2. El sistema se basa en tres componentes bien definidos: • • • Terminales a bordo. Este nuevo mercado. sobre todo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El mercado del transporte y la logística está experimentando un crecimiento y mutación debido al comercio electrónico. El enorme tamaño del mercado potencial hace que ya haya importantes desarrollos adaptados a la peculiaridad del mercado ferroviario de carga. con unos buenos resultados (como en el caso español). precisamente basa su estrategia comercial en su neutralidad. Un sistema de gestión de información en las instalaciones fijas. puerta abierta. Todo ello con posibilidad de ser integrado en los sistemas de información comerciales y administrativos de la empresa. para poder adaptarse a diferentes clientes. Algunos avances preliminares de los ITS ferroviarios • BA 01. primeramente por la gran cantidad de agentes que intervienen y. F-MAN pretende crear un sistema embarcado a bordo de los vagones para permitir la gestión en tiempo real de los vagones a nivel europeo. etc. Esta compañía. las interfaces permiten la integración con sistemas de información pre-existentes. El proyecto de Gestión de Flota. la compañía alemana Pcsoft comercializa paquetes informáticos para el control y documentación de todo el proceso de transporte de carga ferroviaria. Como es habitual en los desarrollos de este tipo. el transporte de carga presenta una complejidad especial. presente en varios países europeos (Suiza. dada la fragmentación debida a las fronteras. antes de que exista una normalización a nivel continental. la gestión de itinerarios.com) que puede integrar diversa fuentes de información (operadores. con diversos sensores (frenos.). Suecia. la gestión de parque.). Pero.elograil. impacto. porque la unidad transportada (una carga) carece de capacidad de decisión por sí misma. hace inevitable la adaptación tecnológica. gestores de infraestructura. además del desarrollo de sistemas. la gestión de los órdenes de transporte. temperatura. Esto ha promovido que. La mayor parte de las empresas ferroviarias ahora mantienen sitios de Internet en los cuales los clientes pueden obtener información sobre tarifas y rutas (enfoque Business to Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-54 . como el sistema ESY de Elog (http://www. Los campos cubiertos por los desarrollos ofrecidos por esta empresa incluyen la planificación de.

entre otros ejemplos. Este planteamiento no es muy diferente del que se ha desarrollado en otros sectores. donde pueden ofrecer mayores ventajas y donde previsiblemente van a alcanzar los resultados de mayor impacto social y económico. en general. tratamiento y difusión de la información. Las soluciones clásicas pueden seguir proporcionando alivio a algunas de las manifestaciones de los problemas. Comisión de Transportes del Colegio de Ingenieros de Caminos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Consumer B2C). También hay avances en la gestión comercial de las ventas de las compañías aéreas. pero si no se quiere llegar al colapso de algunas partes del sistema es preciso aplicar nuevas soluciones. Y a veces la reducción de los inconvenientes pasa por implantar en el transporte por carretera métodos Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-55 . 2002.1 Descripción del Documento El transporte es una pieza fundamental del desarrollo económico y social. etc.2 Comentarios El libro presenta una visión general de los ITS aplicados a las carga. tendiendo a aplicaciones específicas (estado del material remolcado propiedad del cliente. Ficha BA 02: Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte. ferroviario. etc.) BA 01. se aprecia una evolución desde los planteamientos más sencillos y parecidos a otros sectores (tarifas. la comunicación con otras empresas (Business to Business B2B) también va a crecer. Algunas de estas aplicaciones pretenden mantener las ventajas del automóvil pero reducir sus inconvenientes.). etc. etc. orientados fundamentalmente a la mejora de la gestión y la logística. seguimientos de envíos. las aplicaciones ITS cubren los tres elementos que lo determinan: las infraestructuras. tecnológico. Si bien es evidente que la comunicación con los clientes (B2C) va a ir en aumento. accidentes.). pero su propio éxito lo hace enfrentarse a importantes problemas: congestión. En efecto. Se identifican funcionalidades y actuaciones existentes en los ITS especialmente desarrollados para carga. funcional. Para ello se hacen reflexiones del ámbito específico de las carga y se realiza un planteamiento del panorama de las mismas en todos los aspectos. los vehículos y las personas. hasta otros sensiblemente parecidos a los ya comentados para otros modos de transporte (reservas. programaciones de uso del material. sistemas de captación. etc). Así. existen importantes aplicaciones en el campo del ferrocarril. BA 02. Su campo de aplicación es enorme y ha adquirido notable desarrollo en todos los modos de transporte (aéreo. desarrollos. Los ITS son. En el tráfico. etc. Sin embargo. es en el ámbito del transporte urbano y del tráfico por carretera donde las aplicaciones son más variadas. Canales y Puertos de España. con notables desarrollos de ámbito europeo. disponibilidad.

por ejemplo). Unas veces será relativamente fácil percibir un pago directo del usuario por la prestación de un servicio. Inversiones necesarias y repercusiones sociales hacen que éste sea un campo donde la estrecha colaboración entre el mundo privado y el público sea imprescindible. En el mundo de los ITS se viene dando una fructífera colaboración entre empresas y Administraciones. favoreciendo la diseminación del conocimiento. las barreras a la implantación son importantes por lo rápido de la evolución tecnológica. es imprescindible mantener canales de comunicación abiertos entre todos los interlocutores. por las importantes inversiones necesarias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes y procedimientos de otros modos (limitación de los grados de libertad en el guiado. Pero la rápida evolución de la tecnología hará que los métodos y los desarrollos evolucionen desde como se conocen ahora hasta nuevas versiones con más funcionalidades y más prestaciones. No obstante. En algunos casos será necesaria la participación pública. la creación de ITS España es previsible que cubra el hueco que en otros países ya estaba cubierto. sino que puede llegar a ser infructuoso por obsolescencia. mientras que otras será precisa la intervención de la Administraciones para canalizar flujos monetarios que ajusten costos y beneficios sociales con costos y beneficios privados. sola o con capitales privados. como en el transporte ferroviario. queden rápidamente desplazadas por nuevas generaciones. El proyecto Galileo promovido por la Comisión de la UE es un ejemplo significativo. como continentales y mundiales. pero en otros es concebible que los recursos privados se destinen a los ITS sin necesidad de apoyos públicos. Las asociaciones de empresas. Por otra parte. Los esfuerzos de innovación que se están realizando pueden cambiar el panorama en algunos aspectos de manera radical. tanto nacionales. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-56 . profesionales y Administraciones constituyen foros en los que se intercambian opiniones y experiencias. los beneficios potenciales son tan grandes que en la mayor parte de los casos no parece imposible diseñar esquemas que atraigan las inversiones necesarias. En este Libro Verde se realiza una amplia catalogación de tipos de aplicaciones ya disponibles o en fase de desarrollo. con importantes mutaciones incluso en el corto plazo. Las dificultades de financiación con que se encuentran las grandes inversiones que exigen los ITS pueden y deben superarse mediante esquemas adaptados a cada caso. Es frecuente que tecnologías que en un momento parecen muy prometedoras y son objeto de intensa investigación. En este sentido. No obstante. La necesaria coordinación de iniciativas y la normalización se encuentran ya con cauces establecidos en todos los niveles. Otra de las mayores barreras a la implantación es la económica. tanto en la tradicionalmente intervencionista Europa como en los demás continentes. En ese contexto no sólo es difícil normalizar.

pero pueden identificarse cuatro grandes grupos. La investigación principal en esta área está relacionada con el ERTMS. hay que mencionar otras barreras no menos importantes. mejorando la eficiencia y permitiendo un uso más productivo de los recursos. puede facilitarse la gestión y planificación. lo que dificulta y eleva los costos operacionales al pasar de un país a otro. al permitir que se eliminen un número considerable de embotellamientos. resultan de muy difícil adaptación a un entorno económico y tecnológico tan dinámico. aunque solamente sea por la creciente congestión del tráfico aéreo y la de la carretera. legislativas. el campo de aplicación de los ITS es muy vasto. Alemania. Gracias a la gestión de las reservas. Actualmente funciona en Suecia. validar y probar el ERTMS. físicas. BA 02.2 ITS en el Transporte Ferroviario Aumentar la competitividad del sistema ferroviario europeo es objetivo prioritario para la Política de Transporte Comunitario. Esto se está consiguiendo gracias a los acuerdos entre administraciones ferroviarias e industrias de señalización europeas. telecomunicaciones y gestión del tráfico.3 Comunicaciones con clientes y proveedores La tecnología ofrece medios para mejorar el flujo de información entre ferrocarriles y clientes. como la coordinación entre Administraciones o la legislación vigente. Este último aspecto es el que potencialmente mayores problemas puede plantear. El sistema consigue también la gestión de la capacidad de las infraestructuras existentes. salvando barreras técnicas. El transporte por ferrocarril está llamado a convertirse en los próximos años en el modo de mayor crecimiento. Italia. como se mencionó anteriormente.3. las empresas ferroviarias cuentan con enfoque B2C y B2B. evitando los cambios de locomotora y las correspondientes pérdidas de tiempo. que permiten verificar la compatibilidad entre componentes producidos por fabricantes diferentes. BA 02. Además. La Unión Europea viene financiando una serie de proyectos con el fin de desarrollar. geográficas. BA 02. Francia. sobre todo en sistemas jurídicos como el español que. organizacionales y económicas. La fructífera cooperación de toda la industria europea ha permitido especificar y desarrollar toda una familia de herramientas comunes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Finalmente. con interfaces de prueba también comunes. Ver Capítulo 4. En el ferrocarril. y la gestión del tráfico (de larga y corta distancia) y la seguridad. en aras de las garantías. La interoperabilidad ferroviaria exige dar servicio a través de las fronteras nacionales. al tiempo que se ofrece a los usuarios un servicio más cómodo. El ERTMS es un sistema en desarrollo que comprende tres elementos: señalización. Suiza y Reino Unido.4 Gestión de tráfico de larga distancia Actualmente los trenes europeos están equipados con seis sistemas distintos de navegación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-57 . relacionados con la comunicación con otros agentes.

víctimas entre los obreros que trabajan en las vías. Desde el punto de vista del pasajero.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 02. unidades de interconexión en los cambios y detectores en los laterales de las vías. precisión y eficiencia. y otros servicios auxiliares de monitorización y elaboración de informes. Nuevos sistemas de seguridad • BA 02. ordenadores a bordo de locomotoras y equipos de mantenimiento de vías. sistemas de frenado. es importante la regularidad del servicio y la velocidad media del trayecto. La regulación manual no es suficientemente buena por la complejidad del problema y la rapidez de actuación que se requiere. Los sistemas de PTC usan de manera conjunta redes de comunicaciones de datos digitales. Elaboración de informes: donde se recoge la evolución de la calidad del servicio a lo largo de una jornada y las incidencias más importantes que se han producido.5 Gestión de tráfico metropolitano El enfoque más reciente en este campo es la optimización del comportamiento de una o varias líneas independientes. identificarán los problemas en las vías y en el equipo. transmitiendo la información a la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-58 . pasos a nivel y detección de desperfectos. mientras que para la compañía lo más importante debe ser la satisfacción del pasajero y la capacidad de transporte. pantallas de vídeo en las cabinas. comunicaciones e información para controlar el movimiento de trenes con seguridad. sistemas continuos y precisos de determinación de posición (como el GPS). proporcionando además información al pasajero sobre la llegada de los próximos trenes a cada estación.6 El US DOT y la industria ferroviaria de ese país trabajan para desarrollar Sistemas Ferroviarios Inteligentes a fin de incorporar las nuevas tecnologías de comunicación digital en Control Positivo de Trenes (Possitive Train Control. interconexiones de aceleración y freno en las locomotoras. daños a los equipos y accidentes por exceso de velocidad. Diálogo con el operador: muestra en todo momento el estado actual del sistema y la evolución futura prevista. Los sistemas de sensores y de transmisión electrónicos ayudarán a los ferrocarriles a alcanzar la meta buscada desde hace mucho tiempo de detectar anticipadamente condiciones peligrosas en los equipos y en las vías. Informa también sobre las acciones de control planeadas. el del pasajero y el de la compañía. Los sistemas de PTC reducirán de manera importante la probabilidad de que haya choques de trenes. PTC). El PTC consiste en sistemas integrados de control. Información al pasajero: muestra la estimación actual de la llegada del próximo tren a cada estación. Para establecer los criterios de optimización hay que considerar dos puntos de vista básicos. Las funciones principales de un sistema de este tipo son: • • Control: actúa sobre los trenes dando órdenes de marcha y órdenes de espera en estación. Los sensores electrónicos en las vías y en las locomotoras y vagones de carga.

facilitando comprobaciones posteriores. el cual involucra dos modos distintos. BA 03. dotados de sensores. 2009. El sistema “Cargo Dominó” ofrece una herramienta útil para el TCNA. Por otra parte. Este sistema está muy desarrollado en México y EE. a su remolque. el marco político y la seguridad. La segunda manera es a través del transporte combinado entre camiones y tren. En el resumen anterior se han recogido las correspondientes a ferrocarriles.UU. deteniendo o reduciendo la velocidad del tren si fuera necesario. que cuentan con equipamiento especial. las nuevas tecnologías para prevenir choques en travesías y pasos a nivel de carreteras. en especial temas relacionados con la tecnología. se basan en la vigilancia fotográfica. elaborado por la Unión de Transporte Público UTP. que transfiere la carga desde el barco o el tren. El TCNA se recomienda cuando parte del trayecto debe realizarse obligatoriamente por carretera. con respecto al transporte de carga en Suiza. Existen terminales especiales para el transporte combinado.2 Nuevas tecnologías utilizadas para temas de seguridad Existen dos maneras de transportar carga utilizando el ferrocarril. TCNA. Los pasos a nivel inteligentes. un camión o un tren) no está “acompañado” por su conductor. Ficha BA 03: Manuel Du Trafic Marchandises Ferroviaire en Suisse Union des Transports Publics. y a los automovilistas por medio de letreros junto a la calzada. La seguridad en el tráfico ferroviario de carga supone un reto en los siguientes terrenos: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-59 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes tripulación de operación y mantenimiento y a los centros de control. es la inspección de contenedores mediante rayos X en las terminales ferroviarias. permitiendo ver el interior de los contenedores en una pantalla. el mercado. BA 03. BA 02. La primera es a través de vagones agrupados que se desplazan entre centros de producción y distribución.1 Descripción del Documento Este documento. presenta las prácticas y la política de esta institución. Suiza es un país que utiliza bastante el transporte combinado (acompañado o no) internacionalmente. Dentro de este tipo. Las imágenes quedan grabadas. en donde uno de ellos (por ejemplo. El intercambio se puede realizar por el mismo conductor mediante un dispositivo móvil que se encuentra en el camión mismo. se destaca el Transporte Combinado no Acompañado. El tren circula a una velocidad de 8 kilómetros por hora. enviarán información sobre los trenes a los centros de control de tráfico de carreteras.7 Comentarios El libro presenta una visión general de los ITS en general aportando ejemplos de funcionalidades específicas desarrolladas en cada campo. Otra aplicación tecnológica de importante repercusión en la seguridad.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-60 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 03. que todavía no está en funcionamiento en ningún sitio. (3. están afectados por la corrosión. montadas entre los carriles. además. en el caso de que su vía esté invadida por el vagón descarrilado. la señalización en cabina ETCS nivel 2 se utiliza además de la línea del bloqueo de la línea en un total de ochenta kilómetros.2. por el cual las señales se transmiten a lo largo de la vía mediante antenas de telefonía móvil. se activa automáticamente la parada de emergencia. En los lugares más importantes. pero no generan ninguna señal para los trenes que vienen en sentido contrario. Para controlar las roturas que pueden formarse en contenedores de acero.2 Dispositivos de parada automática de los trenes En Suiza. BA 03. El bloqueo de la línea garantiza que un solo tren se encuentra en el tramo en cuestión.2. se instalan verificadores por ultrasonidos. serán obligatorios a partir de 2011.1 Seguridad mecánica de los vagones La mayor parte de los equipos en ferrocarriles son de acero. que funciona desde el año 1930 y que fue completado en 1990 por el sistema ZUB. la seguridad ferroviaria funciona hasta velocidades del orden de los 160 km/h por medio de señales exteriores y del sistema Signum. En el resto de Europa. Cuando se detecta un descarrilamiento. la doble seguridad con la señalización en cabina y el bloqueo de la línea mediante señales será sustituida por un sistema totalmente dinámico. En suiza existen 70 instalaciones de este tipo en vía normal. lo que significa que están expuestos a la corrosión y a posibles roturas y fallas. transmitida mediante vectores de información amarilla. Para controlar el sobrecalentamiento de las ruedas. Se estimó que alrededor de un 10% del total de vagones y de ejes en toda Europa. existen instalaciones de detección equipadas de termostatos. Dichos detectores son obligatorios para el transporte de cargas peligrosas. Los ejes expuestos a la corrosión son especialmente peligrosos ya que provocan descarrilamientos. Para velocidades más altas.000 km) y 410 en vías de la DB. las Eurobalizas. El nuevo tramo Rail 2000 Mattstetten – Rothrist y el túnel de Lötschberg han sido los primeros tramos importantes en Europa con ETCS nivel 2 con transmisión de información a través del sistema de radio ferroviaria GSM-R. se han equipado 620 vagones – cisterna con detectores de descarrilamiento. Entre 1994 y 2002. esta información es. Con el ETCS Nivel 3. con lo cuales pueden detectarse defectos no visibles desde el exterior. la cual puede generar accidentes. El problema de estos detectores (todavía sin ETCS nivel 3) es que paran el tren afectado por el descarrilamiento del vagón.

BA 03. que ha desarrollado su propia herramienta IT para el T&T. Este sistema permite conocer en todo momento donde se encuentran los vagones. En el caso de Ciba (compañía suiza). Para ello se utilizan en la actualidad dos sistemas distintos: RFID y localización por satélite. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-61 .3 Información sobre el tipo y emplazamiento de carga peligrosas El transporte de cargas peligrosas está inventariado en toda Suiza mediante el Cargo Information System (CIS). ya que los equipos para la transmisión de la información deben instalarse en todos los vagones. El operador de trenes de carga entre Suiza e Italia ya cuenta con la localización de trenes por satélite (E-train). ha podido ahorrarse un vagón cisterna alquilado de cada seis. por satélite o por radio.3. la ubicación del vagón se hace por satélite como en el caso de los automóviles. Mediante el método RIFD. Se conoce la información de la estación de partida y de destino de cada carga.2.1 El seguimiento de los trenes no sirve únicamente para la seguridad. BA 03. DB Schenker Rail ha utilizado este método durante varios años. un transmisor que consiste en una etiqueta sin batería del tamaño de una tarjeta de visita. sino que mejora la fiabilidad y la calidad del engranaje de los vagones. y del material transportado. Con el segundo método. El reader transmite la información a la ETF (empresa pública o privada encargada del transporte de personas o carga sobre una infraestructura que puede o no pertenecerle) o al cliente. Este sistema conlleva elevados gastos en el tráfico de vagones completos aislados. Enganche automático de vagones Nuevos sistemas de gruas para TCNA Tracking & Tracing (T&T) BA 03. y CFF Cargo cada vez más desde 2007. ya que requiere un suministro continuo de energía de los vagones. lo identifica a su paso junto a dispositivos fijos o readers. La utilización de estas herramientas permite racionalizar y aumentar la productividad en el transporte de carga. pegada sobre el vagón.3 Nuevas tecnologías que se están implantando en Suiza Las nuevas tecnologías que se están introduciendo son: • • • Tracking & Tracing basado en la navegación por RFID.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El futuro ETCS nivel 3 localizará en tren de forma precisa en base a la navegación por satélite. El ETCS Nivel 2 será totalmente implantado en Suiza en 2013 en todos los corredores de carga y los tramos de alta velocidad.

Las ventajas del enganche automático moderno de los trenes de carga (tipo C-AKv de Webco / Fai-Veley) son los siguientes: • • • • • Menor necesidad de locomotoras. Enganche automático de vagones BA 03.2. Los enganches automáticos utilizados hoy en día para el transporte de pasajeros no son aplicables al tráfico de carga por el peso que deben soportar. El enganche automático permite doblar la carga remolcada respecto del enganche manual Menor necesidad de vagones.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-62 . Velocidades más elevadas. Aumenta la velocidad de transporte y por tanto el número de vagones necesarios. el T&T también permite transmitir: • • • • • Temperatura y presurización de vagones Nivel de carga de las baterías Registro de golpes durante las maniobras Situación sobre las vías (detectores de descarrilamiento) Estado de cierre de las válvulas. Reducción de costos de personal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº04: Tracking & Tracing Aparte de la simple localización. Menores costos de mantenimiento de vagones y de infraestructuras.

Revista Líneas Nº 31. a través de la Responsabilidad Social Corporativa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 03. BA 04. por ello. De cara a la sociedad.3. La solución pasa por enganches mixtos. Al mismo tiempo. Calidad Adif continúa trabajando en la mejora de su actividad de I+D+i y. las empresas han valorado la transformación producida en el tratamiento de las actividades de innovación.5 El libro presenta una descripción general del transporte por carga en todos sus aspectos. desarrollo tecnológico Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-63 . ha permitido que la empresa haya tomado parte en la definición de criterios de valoración de I+D+i en la contratación pública del Ministerio de Fomento. ha ampliado las áreas temáticas de los Sistemas de Participación que coordina la Dirección de Calidad y Medio Ambiente para que tengan cabida trabajos de investigación.1. BA 03. Suiza debe ser activa a nivel internacional para desarrollar un sistema unificado para el enganche automático de los vagones de carga. Adif. se ha dado a conocer todos aquellos proyectos en los que se trabaja para mejorar la seguridad: BA 04. RSC. tanto existentes como en desarrollo y que aplican tanto a los aspectos de gestión y optimización como para la seguridad.2. 2008. Ficha BA 04: Impulso a la I+D+i. Se han recogido las aplicaciones de ITS que proponen para las carga.3 Limitaciones de la automatización Aplicaciones como el T&T sólo son planteables si funcionan de forma descentralizada. especialmente para las etiquetas RFID. • • Las normas de T&T debe ser definido a nivel europeo. Comentarios • BA 03. La elección de la base técnica (RFID o navegación por satélite) sólo tiene un papel secundario.4 Exigencias de la UTP en cuanto a las técnicas futuras del tráfico de carga ferroviarias. Financiamiento de equipos de enganche automático o en bogues silenciosos para gran velocidad. Descripción del documento El aumento de la presencia del Adif en la I+D+i de las Administraciones Públicas. y le ha otorgado el reconocimiento del Ministerio de Ciencia e Innovación por el impulso dado por la empresa a la innovación.

en el ámbito tecnológico Dentro de las funciones de gestión de I+D+i se encuentra también la de protección de resultados. La inversión de Adif está en torno a € 24 millones sobre un total de 27 millones. y este año se prevé llegara € 150 mil (UF 5. Aurígidas – Comportamiento aerodinámico tren-vía a más de 300 km/h. Dentro de la política de l+D+i de Adif. Profit 2008 A Profit 2008 – Programa de Fomento de la Investigación Tecnológica – dentro del subprograma de Infraestructuras y Transportes. y permitiría repercutir el ahorro o beneficio en el departamento proponente. La concesión de licencias comerciales de las patentes de Adif es un objetivo en este campo. según la UNE 166000:2006. del Ministerio de Fomento. también. La Asociación Española de Normalización y Certificación. Los ingresos hasta ahora han sido de unos € 50 mil/año (UF 1. Se estudia.3. Al mismo tiempo se plantea conseguir el retorno de la inversión en I+D+i. Adif ha presentado 12 proyectos. AENOR. I+D+i. mediante los acuerdos de transferencia de tecnología. seguridad y salud laboral. Saec – Mantenimiento predictivo de infraestructuras y desarrollo de sistema de auscultación y evaluación continua de la plataforma con Geo – Radar. acaba de certificar el “Sistema de gestión en investigación.6 mil) con el consiguiente incremento del valor de los activos y refuerzo de nuestra marca. además. El fenómeno del levante de balasto. El premio se alinearía con los de los Sistemas de Participación. que puede servir como guía de referencia para saber cómo proceder ante una situación de protección o explotación de resultados do I+D+i. que se movilizan en el sector. Algunos proyectos son: • • • • • Unichanger – Desarrollo de cambiador universal y estrategias de migración y compatibilización en la red española. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-64 . para iniciativas de I+D+i. lo que les confiere carácter de proyectos singulares.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes a innovación tecnológica. BA 04. Se ha elaborado. la posibilidad de premiar iniciativas que esperen obtener una patente. tanto en el ámbito de la propiedad industrial como de la propiedad intelectual. sostenibilidad. con lo que se aumentará el número de propuestas al “Concurso de Participación para la Innovación y la Excelencia en la Gestión” ya que podrán presentarse en cinco áreas temáticas: calidad. Hermes – Análisis y viabilidad del empleo de residuos en la construcción de plataformas. Estudio de interferencias por armónicos en la infraestructura ferroviaria. en los que toman parte varias Unidades de I+D+i de la empresa. una “hoja de ruta” para la Protección y Explotación de Resultados de I+D+i. que es el primer certificado de AENOR que abarca toda la empresa. desarrollo e innovación en tecnología ferroviaria”. y aplicaciones en tecnologías de la información y comunicación.8 mil/año).

Ello. haber aportado su tecnología a otras ciudades españolas. y que en la práctica actúan como un cantón móvil. y el material móvil. En la actualidad Metro de Madrid tiene 35 proyectos de I+D+i activos y más de 20 doctorandos entre su plantilla de Ingenieros que están desarrollando sus estudios y tesis en el campo del ferrocarril. pero con la simplificación de que el sistema solamente tiene que enviar a cada tren las parábolas de frenado correspondientes al cantón posterior al tren anterior. Investigación en técnicas de gestión de la información. Paem – Plataforma de ayuda a la explotación y mantenimiento.3 Se muestra el panorama de Adif en lo que se refiere a I+D+i mencionándose los proyectos destacados de mayor relevancia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Eurolazo – Sistemas avanzados de interoperabilidad basados en tecnologías TIC con el desarrollo de ERTMS. Abril 2008 BA 05. Se basa en sustituir los cantones físicos de la vía por cantones virtuales. TICLOG – TIC para mejorar la información y seguridad de la cadena logística. que elimina los problemas de la enorme e inabordable cantidad de información a transmitir que exige la solución de cantón móvil. haberla exportado a diversos países y haber registrado un buen número de patentes.2 Cantón virtual. En el ATP clásico instalado en toda la red de Metro de Madrid desde hace varias décadas. costos y plazos en que se han realizado. desarrollo y tecnología ferroviaria en Metro de Madrid. se deja también otro cantón de seguridad en el que tampoco puede entrar. BA 05. Con este método. Revista de Obras Públicas. Comentarios BA 04. El Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-65 . el sistema impide que otro tren puedo entrar en él.1 Descripción del Documento Desde hace ya más de doce años. Metro de Madrid tomó la decisión de posicionarse a la vanguardia tecnológica en los diversos campos científicos de su actividad: la construcción civil. Automatic Train Protection). conteniendo y hasta reduciendo los costos posteriores relativos de explotación. La solución desarrollada por Metro de Madrid y en pruebas definitivas en la línea 11 es el llamado "Cantón Virtual”. gracias a un enorme impulso interno y a la decidida colaboración de un gran número de Universidades. ha hecho posible encontrarse en una situación de referencia mundial en el sector ferroviario. Sin este esfuerzo innovador habría sido muy difícil realizar los planes de ampliación de la Red con la calidad. si un cantón o tramo de vía está ocupado por un tren. cantón móvil y nuevos sistemas de señalización ferroviaria avanzada – CBTC La división de vía en cantones físicos fue el primer método de puesta en práctica de los Sistemas de Protección Automática de Trenes (ATP. las instalaciones y equipamientos. Ficha BA 05: 12 años de investigación.

visualización continua del interior del tren Se encuentra en marcha el Proyecto piloto de I+D+i para la instalación en la Línea 8 del Metro de Madrid. En relación al análisis estático se realiza el procedimiento de sustracción de fondo complementado con una detección de sombras.3 Auscultación dinámica de vía Las deformaciones y defectos de la vía en balasto deben corregirse inmediatamente. Actualmente. Hong Kong. tras el cierre de la red. ya que estas pueden ser confundidas en ciertos momentos con objetivos móviles. Este enfoque es válido en situaciones en las que la cámara está a una gran distancia de estos objetos a seguir y cuando la densidad de los objetos no es excesivamente grande. se ha desarrollado un prototipo instalado en oficinas de Metro de Madrid. se realizan de forma simultánea un doble análisis estático y dinámico. La compra de un tren auscultador es una enorme inversión. El sistema se basa en la normativa CBTC en servicio en otras ciudades como Nueva York. Paris y. aquellas en las que dos o más objetivos móviles se juntan y separan a lo largo de su trayecto en el campo visual de lo cámara. El primer paso consiste en identificar el paso esporádico de personas de un lado a otro de la cámara. En los análisis realizados por el sistema desarrollado por Metro de Madrid en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. mientras en los actuales desarrollos se trabaja para contar con mayor densidad de personas y condiciones poco favorables. y la puesta en marcha en 10 unidades 8000 de L8 de los siguientes servicios: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-66 . Renfe. El proceso dinámico apoya al estático en aquellos momentos en los que su información es demasiado pobre. BA 05. sólo había realizado la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. en una región con sólo 2 direcciones posibles. El problema está en que si el último tren entra a dormir en cocheros después de la 1:30 AM y el primero sale de cocheras al servicio a las 5:00 AM. Estas situaciones son por ejemplo. el tiempo de trabajo útil para auscultación y mantenimiento de la infraestructura es escaso. de un Sistema de transmisión tierra-tren-tierra bidireccional de Banda Ancha Integrado en la red IP/ATM multiservicio. Normalmente se resuelve sustrayendo a la escena capturada en cada instante un modelo de fondo tomado en un cierto momento en el que no existen objetos móviles en la escena. hasta la reciente puesta en servicio del tren auscultador de Metro de Madrid en España. que.4 Conteo automático de pasajeros El problema del seguimiento de personas por medio de técnicos de vigilancia artificial ha sido extensamente debatido en un gran número de artículos y estudios.5 Proyecto Tebatren. BA 05. reflejos y otros artefactos en la imagen.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes cantón virtual se reduce así a una base de datos de simple manejo. discriminando las zonas de sombras. Pero los defectos más importantes de la vía pueden obtenerse de forma más sencilla. pero para corregirlos hay que conocerlos. Las medidas suelen hacerse de noche. BA 05. sin crear ningún obstáculo a la explotación comercial (pasajeros). El objetivo de este proyecto de investigación es el uso de visión artificial para determinar el número de transeúntes que pasan por zonas dentro del campo de visión de una cámara de montaje cenital.

La primera aparición del transporte fue en el Plan Nacional de I+D 2000-2003. con dos Acciones Estratégicas en el ámbito del transporte: Mejora de la Seguridad en el Transporte y Sistemas y Servicios Inteligentes de Transporte. BA 05. Ministerio de Fomento. 100 metros antes de que el tren llegue al andén de la estación. En ese mismo Plan Nacional 2000-2003 apareció también por primera vez un Programa Nacional de Construcción Civil y Conservación del Patrimonio histórico cultural. IGN. La puesta en marcha de este proyecto ha supuesto también el desarrollo tecnológico necesario para poder proyectar. Ficha BA 06: Impulso a la I+D+i. gracias a ese trabajo de estímulo de la I+D+i. de las cámaras ubicadas en el interior de los trenes Visualización desde la cabina del conductor del tren.5 imágenes/s en calidad CIF. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-67 . Comunicaciones telefónicas Tren-Tierra empleando tecnologías de Voz sobre IP. de las cámaras interiores del tren en calidad 4 CIF (imagen grabable de CD-ROM). En el año 1977 el entonces Ministerio de Transportes inició el desarrollo de la automatización del control del tráfico aéreo. Hoy en día. esto no ha sido un obstáculo para obtener excelentes resultados en el pasado. de las cámaras situadas en los andenes. definir. en tiempo real. Destacan los proyectos de control del tráfico y los de seguridad civil.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • Visualización desde un puesto central. instalar y poner en marcha la infraestructura de comunicaciones necesaria para la comunicación Tren-Tierra-Tren bidireccional. como muestran las instalaciones de experimentación del CEDEX y el Instituto Geográfico Nacional. Grabación continua de las cámaras interiores del tren durante un tiempo mínimo de 6 días a una grabación mínimo de 12. España es líder europeo en automatización de control de tráfico aéreo. Visualización desde la cabina de conductor del tren. BA 06. Aunque inicialmente el Ministerio de Fomento fue el impulsor de estos dos Programas Nacionales. en el que se inicia un Programa Nacional de Transporte y Ordenación del Territorio. las tecnologías asociadas al transporte y sus infraestructuras son relativamente nuevas en los planes nacionales de I+D. Sin embargo. Revista Ministerio de Fomento Nº 570 2008. finalmente sólo desempeñó la gestión de una parte de ellos.1 Descripción del Documento A pesar del insuficiente financiamiento que aporta el Ministerio a la I+D+i. o la consecución de resultados importantes.6 Comentarios Se recogen algunos de los proyectos de Metro de Madrid de desarrollo tecnológico ligados a ITS.

Turismo y Comercio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el recién concluido Plan Nacional 2004-2007. medidas de coordinación y normativas que apuesten de forma decidida por la innovación. entre los que cabe destacar: el incremento de la colaboración público-privada como impulso a la competitividad y a la internacionalización de nuestras empresas. Puede resultar interesante el conocer los planes de I+D+i y cómo se articulan porque son la base para los planes de desarrollo de los ITS. como proyectos de investigación y desarrollo. Los objetivos de este programa son la seguridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-68 . a través de la I+D+i. tanto públicos como privados. desarrollo e innovación tecnológica dirigidas a promover nuevos conocimientos que permitan el desarrollo de productos. la creación y consolidación de infraestructuras tecnológicas. la interrelactón entre transporte y construcción se reconoce mediante su inclusión conjunta en el Área de Transporte y Construcción. con aportaciones significativas del sector privado. la calidad y la competitividad. procesos y servicios novedosos en el transporte. hasta grandes empresas constructoras. El Ministerio de Fomento ha participado activamente en la gestión de estos dos programas junto con el Ministerio de Educación y Ciencia y el Ministerio de Industria. ferroviario. El objetivo es incrementar los niveles de investigación y desarrollo tecnológico entre los diferentes actores del sector (desde centros de investigación y centros tecnológicos. El primero de ellos comprende acciones de investigación. para el que se ha contado. El desarrollo de todas estas iniciativas ha cristalizado en el Plan de I+D+i en Transporte e Infraestructuras del Ministerio de Fomento. la difusión del conocimiento y la implantación de las innovaciones. el respeto al medioambiente. Este Plan es el resultado de más de un año de trabajo de todos los centros directivos y entes públicos del Ministerio. la seguridad. la mejora de la calidad y disponibilidad de servicios y la potenciación de la intermodalidad. El segundo se constituye como un instrumento para lograr un salto de calidad del sector de la construcción. Para tal fin. que aspira a ser el marco de referencia de sus actuaciones en los próximos años. incluyendo los sectores de la automoción. el apoyo a la estabilidad. el desarrollo de las redes de I+D+i. se han desarrollado los instrumentos adecuados a los distintos objetivos definidos. teniendo como parámetros fundamentales la sostenibilidad. PYMES del sector o fabricantes de materiales). y por último. donde actores relevantes serán las plataformas tecnológicas.2 Comentarios El artículo hace una retrospectiva de los diferentes planes y la evolución del I+D+i por el ministerio de Fomento de España. por medio de las plataformas tecnológicas y asociaciones empresariales correspondientes. BA 06. aeronáutico y marítimo. además. El Plan nace con vocación de globalidad e integración de todas las acciones en I+D+i del Grupo Fomento y de la sociedad en general. que consta de dos Programas Nacionales: el Programa Nacional de Medios de Transporte y el Programa Nacional de Construcción. la movilidad y la formación de los equipos de investigación en estos sectores.

incluidas las medidas antiterroristas que deban ponerse en práctica. sino investigación e innovación.1 Descripción del Documento Para aumentar la presencia del ferrocarril en Europa y construir una red integrada de servicios ferroviarios de alta velocidad y de carga no sólo se necesita voluntad política y estrategias de marketing. pese a que el ferrocarril es objetivamente más seguro que otros modos. resulta complicado garantizar a los pasajeros un alto grado de seguridad. el tecnológico. Pese a que el ferrocarril es también el modo de transporte más eficaz desde el punto de vista energético y el más limpio. Revista Vía Libre. Además. BA 07. ha transformado los movimientos de las carga a escala mundial. Puede resultar interesante cómo los compromisos de desarrollo que se fijan en este tipo de programas deben llevarse a cabo mediante actuaciones concretas en los diferentes aspectos. ERRAC. de que la seguridad personal plantea un desafío a los ferrocarriles. El ferrocarril se ha convertido en una pieza clave para que los puertos puedan seguir cumpliendo su labor de transporte. En su Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria del año 2002. Con ese objetivo en mente.2 Comentarios El artículo recoge la agenda europea de 2007 para el desarrollo del transporte centrándose en los aspectos de Interoperabilidad. el tamaño de los contenedores que se transportan en barco ha aumentado. que identifica por dónde deben ir las prioridades en investigación para aumentar al doble y hasta triplicar la cuota de mercado ferroviario en el año 2020. el Consejo Europeo de Investigación Ferroviaria. La institución es consciente. pero con un valor añadido más alto. Globalización y Tecnología. ya que Europa ha dejado de ser el principal foco de fabricación de productos. En la medida en que el ferrocarril constituye un modo de transporte masivo y con complejas redes. ERRAC señala igualmente que el papel de China como principal país importador. todo ello sin que resulte gravoso y manteniendo siempre un fácil acceso a los trenes. Para elaborar su Agenda Estratégica. lo que hace menos factible que éstos se transporten sólo por carretera hasta su destino final. que asesora a la UE en esta materia. Esto significa que habrá un menor volumen de transporte de carga. por ejemplo. ha elaborado la Agenda Estratégica de Investigación Ferroviaria 2020. ERRAC concluye que debe investigarse para garantizar la seguridad personal de clientes y personal ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 07: La UE establece prioridades para que el ferrocarril triplique su cuota de mercado en 2020. En este sentido. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-69 . Septiembre 2007 BA 07. ERRAC propugna que se ahonde en el estudio de la eficiencia energética y el diseño ecológico para mejorar el rendimiento del ferrocarril y garantizar un transporte sostenible en Europa. entre ellos y con importancia. ERRAC ha tenido en cuenta las necesidades de los pasajeros y de los clientes a corto y largo plazo. El punto de partida en que se basó fue que en 2020 el ferrocarril captaría en Europa Occidental una cuota de mercado del 15% en carga y un 12% en pasajeros (incluido el transporte de cercanías). ERRAC predecía que la demanda general de transporte aumentaría en 2020 un 40% para pasajeros y un 70% para carga.

Ficha BA 09: Máxima seguridad para las grandes infraestructuras ferroviarias. Lo competitividad es el punto de confluencia de intereses comunes de Europa. y ambiente propicios para obtener resultados beneficiosos para todos. seguridad y disponibilidad en la fase de explotación. tanto en España como en la Unión Europea. de España y del sector ferroviario. Revista IT nº 27. definiendo los parámetros significativos y los valores de contraste. partiendo como por partimos de un punto bajo en relación con otros países.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 08: Avances tecnológicos. En este sentido. Se trata de apuestas a largo plazo que deben planificarse adecuadamente y es la única forma de llegar a modernizar y hacer competitivo este modo de transporte. especialmente cuando vemos que ya se dispone de planes.2 Comentarios El artículo resalta la importancia de la planificación de los desarrollos tecnológicos. herramientas. para la que se deben aprovechar las oportunidades que establece el nuevo Plan Nacional de I+D+i así como el 7º Programa Marco de la U. solventando así las limitaciones de los métodos convencionales basados en las inspecciones visuales y en los sistemas mecánicos. BA 08.1 Descripción del Documento Los proyectos de grandes infraestructuras ferroviarias han ido incorporando las nuevas tecnologías en el diseño y el cálculo aplicado para su definición. se destacan los criterios para la Innovación: Desarrollo Sostenible. que garanticen la seguridad de la explotación de las modernas infraestructuras en cuestión. Este desarrollo ha hecho posible el avance de las técnicas de instrumentación y auscultación que tradicionalmente se han venido usando para la monitorización de dichas estructuras. permiten el seguimiento y la verificación del comportamiento de las zonas objeto del control. El lema de la conferencia sobre el VIl Programa Marco organizada en abril de este año por el CDTI es bien expresivo: "Sólo hay un camino para ser competitivos: la Innovación tecnológica”. Se señala que el punto de confluencia de los intereses comunes de la UE. autónomos y automáticos. Éstos. Revista de Obras Públicas.1 Descripción del Documento Este documento da cuenta de los avances conseguidos en los últimos cuatro años. Por último. Los profesionales de la Ingeniería Civil desarrollan una actividad innovadora. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-70 .E. es la competitividad que solamente se consigue a través de la Innovación Tecnológica. los proyectos de I+D+i focalizan sus esfuerzos en la implementación de sistemas sencillos. es imprescindible que nuestra actitud ante la innovación sea mucho más activa. fiables y precisos de monitorización de estructuras que aporten información constante en tiempo real. de España y del sector. que son indispensables para garantizar su fiabilidad. Aumento de la Competitividad y Generación y Gestión del Conocimiento. Criterios para la innovación. Febrero 2008 BA 08. Para aumentarlo. 2009 BA 09. en la creación de herramientas para la innovación como las Plataformas Tecnológicas.

Este encargo de auscultación y vigilancia engloba la redacción del proyecto constructivo y su implantación en obra. Ficha BA 10: Nueva norma española de investigación. esta familia incluye normas de terminología y definiciones de las necesidades de I+D+i. con las que comparte apartados. surge la necesidad de localizar y controlar de manera continua los posibles riesgos geotécnicos y estructurales de la infraestructura. por otra parte. Se trata de la aplicación de fibra óptica que puede resultar muy adecuada para conocer el comportamiento estructural durante la construcción y la posterior vida útil de la infraestructura. Como respuesta a la inherente problemática de los túneles urbanos. Esta norma se ha diseñado para Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-71 . y competencia y evaluación de los auditores de proyectos de I+D+i y de los auditores de sistemas de gestión de I+D+i. requisitos de los proyectos de I+D+i. la instrumentación en el interior del túnel mediante el mencionado sistema de fibra óptica y.Abril 2004 BA 10. BA 09. la instrumentación en superficie basada en el control de asentamientos y control hidrogeológico. en un período previsto inicialmente de dos años.2 Comentarios El artículo presenta una aplicación específica de los ITS para la construcción y explotación de túneles. desarrollo e innovación (I+D+i). Revista ISO Management Systems.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El sistema distribuido de fibra óptica es capaz de incrementar el conocimiento del comportamiento estructural de dicha infraestructura mediante la monitorización de la tensión – deformación. además de especificar actividades propias de I+D+i. y contempla. Además de la norma de requisitos de los sistemas de gestión.1 Descripción del Documento “UNE 166002:2002 EX: Gestión de l+D+i Requisitos del Sistema de Gestión de la I+D+i” es una norma experimental que ha publicado AENOR y forma parte de una familia de normas relacionadas que abordan la gestión de la I+D+i. por una parte. Es por ello que la Dirección General de Grandes Proyectos de Alta Velocidad de Adif ha elaborado la instrumentación y control postconstructivo de los túneles de entrada a Barcelona. Marzo . además de la temperatura en la superficie interior de los túneles. a partir de la colocación de sensores de medida y de cables anclados de forma longitudinal y transversal al perímetro interior. A partir de dicha instrumentación y de los datos arrojados se realizará el seguimiento de la auscultación a través de la herramienta SIOS (Sistema de Información para Obras Singulares) mediante sus utilidades analíticas. informes y la representación georreferenciada de la instalación. La norma de sistemas de gestión de I+D+i está pensada para facilitar su integración con otras referencias como ISO 9001:2000 e ISO 14001. gráficas.

Con la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-72 . Impedir la posible amenaza de supervivencia de las empresas que no aborden actividades de I+D+i. Fomentar la transferencia tecnológica al exterior. Ser herramienta para la administración pública a la hora de valorar proyectos y sistemas de gestión de la I+D+i para conceder beneficios fiscales. Esto supone cambios menores en los documentos ya existentes para simplificar la aplicación de los sistemas de gestión a la I+D+i. El objetivo de esta redacción es ayudar a los usuarios a familiarizarse con el lenguaje y la estructura de la norma UNE 166002: 2002 EX aplicando algunas tareas normalizadas y conocidas que contribuyen a integrar los sistemas. consciente de la situación actual. Identificar y analizar los problemas y oportunidades de la evolución tecnológica Seleccionar y gestionar una adecuada cartera de proyectos de I+D+i. y apoyado por el Ministerio de Ciencia y Tecnología. Esto puede ser de aplicación en cualquier proceso de desarrollo de ITS. constituyó el AEN/CTN 166 de I+D+i. Ahorrar recursos en las actividades de I+D+i debido a su sistematización.1.2 Comentarios El artículo da a conocer una norma experimental con el fin aportar una metodología (en continuidad con las existentes para el control de calidad y calidad ambiental). AENOR. Nº 180. Descripción del Documento AENOR estudió la posibilidad de normalizar en el ámbito de la I+D+i y detectó que las ventajas fundamentales de normalizar dichas actividades son las siguientes: • • • • • • • • • Sistematizar las actividades de I+D+i para aprovechar el saber interno de la empresa. Revista UNE. • • Basado en estas ventajas. 2004 BA 11. De esta manera es posible disponer de una referencia para estos procesos de manera que se puedan realizar con total garantía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes facilitar la integración del sistema con otros sistemas de gestión que ya se utilizan en la organización. Aportar indicaciones para implantar o readaptar unidades de I+D+i en las empresas: Análisis interno y externo. Ficha BA 11: La aportación de AENOR a la mejora de I+D+i en la sociedad española. Mejorar la imagen empresarial. Dar satisfacción a los accionistas. definición de los objetivos básicos de las actividades de I+D+i. BA 10. Mejorar la motivación e implicación de los empleados.

los procesos y los recursos para determinar y llevar a cabo la política de I+D+i en la empresa. el sistema de gestión de I+D+i constituye una herramienta de vital importancia. Su certificación también aportará ventajas. como las indicadas a continuación: • Demostrar a las partes interesadas (gestores de los proyectos. identificando a tiempo los riesgos asociados a la naturaleza de los mismos que les permitan controlarlos o reducirlos. Terminología actividades de I+D+i. la responsabilidad. órganos internos de la entidad. los beneficios económicos e industriales de cada proyecto. • • Aunque el elemento básico para el desarrollo de las actividades de I+D+i es el proyecto. Realizar el análisis de la situación tecnológica interna y externa. administraciones públicas. Estimar. estableciendo para ello objetivos concretos junto con la planificación y estrategia para alcanzarlos. las ventajas de su normalización serían las siguientes: • • • Fomentar las actividades de I+D+i. Requisitos de un proyecto de I+D+i. así como la transparencia en las partidas presupuestarias o gastos incurridos en el mismo. UNE166003:2003 EX Gestión de la I+D+i. Requisitos de gestión de I+D+i. etc.). las ventajas de su normalización son las siguientes: • • Orientar a los partícipes en el proyecto para realizarlo según una norma aceptada. la estructura organizativa. clientes que subcontratan sus proyectos. las prácticas. mediante planos de explotación de resultados. Respecto a los proyectos de I+D+i. Competencia y evaluación de auditorías de sistemas de gestión de I+D+i. y definiciones de las UNE166001:2002 EX Gestión de la I+D+i. Facilitar a los responsables de los proyectos la correcta y eficaz gestión de los mismos. Proporcionar indicaciones para organizar y gestionar eficazmente la I+D+i. UNE166004:2003 EX Gestión de la I+D+i. Concebido el sistema de gestión de I+D+i como aquella parte del sistema general de gestión de la empresa que comprende la definición de objetivos tecnológicos. 3-73 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Mejorar el trabajo de los organismos que tienen que evaluar proyectos de I+D+i. la existencia de un proyecto de I+D+i. UNE166002:2002 EX Gestión de la I+D+i. para el fomento de las actividades y para su buena gestión dentro de las empresas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes participación de todas las partes interesadas ha elaborado y puesto a disposición de la sociedad española las siguientes normas: • • • • • UNE168000:2002 EX Gestión de la I+D+i. tendrá ventajas de reconocimiento por los organismos que evalúan los proyectos. los procedimientos. La organización que realice el proyecto según la norma. Competencia y evaluación de auditores de proyectos de I+D+i.

entre otros mecanismos. que además permite dar soporte a la certificación. Actualmente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-74 . Sin embargo queda mucho trabajo por delante. Estos cambios persiguen incentivar y potenciar la dedicación a esta actividad. Definir los objetivos básicos de las actividades de I+D+i. antes de desgravarse en la declaración anual del impuesto de sociedades. así como nuevos productos y servicios. las inversiones de las empresas en actividades de I+D+i para generar tecnología propia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Identificar y valorar las amenazas y oportunidades de la evolución tecnológica. Para impulsar y fomentar las actividades de I+D+i se han utilizado históricamente.2. Hasta el 31 de diciembre de 2002. España tiene un régimen fiscal generoso en lo que respecta a desgravaciones fiscales por gastos de I+D+i. Como continuación al artículo anterior (BA 10) se recoge en éste toda la metodología y ventajas de la normalización aplicada a proyectos de I+D+i. Como ha quedado patente. son imprescindibles para permanecer o conseguir ser líderes en el mercado. las empresas podían realizar consultas vinculantes o solicitar acuerdos previos de valoración al Ministerio de Hacienda para conocer el contenido y los gastos desgravables de sus proyectos de I+D+i. Se puede considerar que con las normas ya publicadas se ha sentado la base normativa. los créditos blandos y las desgravaciones fiscales. las subvenciones. Por una parte. Nº 180. 2004 BA 12. Seleccionar y gestionar una adecuada cartera de proyectos de I+D+i. existen sectores y aspectos sobre I+D+i donde son convenientes documentos adicionales que faciliten su aplicación. Ficha BA 12: La normalización en I+D+i. Comentarios BA 11. por otra. Estas desgravaciones fiscales han sido ampliadas en la Ley 62/2003 de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado en su apartado 5. es necesaria la revisión de estas normas y.2 Comentarios Como colofón a los artículos sobre normalización y certificación se ha recogido éste último que incide en los aspectos fiscales de los proyectos de I+D+i.1 Descripción del Documento La I+D+i se encuentra en una etapa de cambios. BA 12. Revista UNE. En un sistema económico global y de alta competitividad. la normalización no sólo no podía quedar al margen de esta evolución sino que actúa como catalizador facilitando el trabajo a las organizaciones y a la Administración. especialmente por el tratamiento que le está dando la Administración.

calcular • • • Los enclavamientos se almacenan como listas de cantones y las respuestas.1 Descripción del Documento En este trabajo se aprovecha el potente manejo de listas proporcionado por el sistema de Cálculo Simbólico Maple 6 en la extracción de conocimiento y verificación de un sistema experto en determinación de itinerarios. Este trabajo es la segunda parte de una herramienta global actualmente en desarrollo. y 2000). Se pretende asimismo traducir el primer modelo de enclavamientos y el modelo presentado aquí a lenguaje C y comparar la velocidad en la práctica del primero con la del modelo que usa bases de Gröbner. El paquete es independiente de la topología de la estación. bastando chequear que sea disjunta la unión de los itinerarios autorizados con el itinerario propuesto. Optimizar la elección del itinerario atendiendo a diversos factores. Dados unos tiempos estimativos de paso por cada cantón. BA 13. 2000. Durante la fase de explotación se deben poder introducir datos (posición de agujas y señales). pedir ayuda (establecimiento de itinerarios) y permitir la compatibilidad de acciones (enclavamiento) a través de esta GUI. Prosiguió con el desarrollo de otro modelo. La tercera parte consistirá en la construcción de una interfaz gráfica de usuario (GUI) que permita dibujar mediante el uso del mouse la estación durante la fase de diseño. Clasificar los itinerarios según el número de cantones por los que pasa el itinerario. como listas de itinerarios. El paquete desarrollado permite: • Determinar exhaustivamente todos los itinerarios que parten de un cantón dado y todos los itinerarios que son extensión de un itinerario dado. 1998a). siendo posible en ambos casos pedir que seleccione sólo los que acaban en un cantón objetivo determinado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 13: Una Aproximación desde la Inteligencia Artificial al Establecimiento de Itinerarios en un Enclavamiento Revista Calidad e Innovación en transportes. La primera parte se inició con un modelo matricial de enclavamientos ferroviarios (Roanes y Laita. esta vez basado en el uso de un motor de inferencia que usa técnicas algebraicas – bases de Gröbner – (Roanes y Laita 1998b. Finalmente. 1998. la compatibilidad de itinerarios es trivial con esta estructuración de datos. automáticamente los tiempos correspondientes a cada posible itinerario. 1996. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-75 .

1 Descripción del Documento ERTMS consiste en un sistema de protección y control de trenes ideado y desarrollado por un equipo de expertos europeos integrados en el ERTMS Users Group. junio 2000. Este sistema. ha sido implementado en un simulador de conducción desarrollado por el CITEF como un módulo del programa GifTren. Vera. Man Machine Interface (MMI): Es el aspecto que tiene los elementos que informan al conductor del estado del sistema y de las acciones que tiene que realizar. El objetivo es que no se sobrepase ninguno. los sistemas principales del tren como pueden ser el sistema de tracción o de freno y la resolución de las ecuaciones de movimiento del tren. BA 15.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 14: Implementación del Sistema ERTMS en GifTren Tapia.. BA 14. en sus distintos niveles. Incluye el Radio Block Centre (RBC) que se encarga de la transmisión de datos entre los diferentes sistemas.1 Descripción del Documento En el proyecto EMSET (European Madrid – Seville Eurocab Test) se realizan los ensayos que garantizan la interoperabilidad entre los primeros prototipos industriales del nuevo sistema ERTMS.. Estos resultados han sido elaborados por el Instituto de Magnetismo Aplicado de la Universidad Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-76 . Trainborne System: equipo que se instala a bordo de cada tren encargado de la supervisión del movimiento del tren. Programa Computacional para el Diseño de Instalaciones y Simulación de la Explotación de Líneas El resultado del trabajo del grupo es un estándar que especifica los sistemas que participan en la supervisión del movimiento de los trenes en una línea de ferrocarril. C. IV Congreso de Ingeniería del Transporte. J.. Los fundamentos del ERTMS son la Autorización de Movimiento (MA) que es el límite hasta donde puede circular el tren de manera segura y la Velocidad Permitida para cada punto de la línea. • • En la aplicación que se presenta se han modelado todos los subsistemas que forman parte del ERTMS en todos sus niveles. Se presentan los resultados de las primeras pruebas de interoperabilidad a que han sido sometidos los primeros prototipos de Eurocab presentados al proyecto. Valencia. Se describen en este artículo las fases de ensayo y se muestran con breves descripciones las configuraciones de herramientas para cada fase. Jaén. M. A. Ficha BA 15: Demostración de la Interoperabilidad Técnica Ferroviaria Europea en el Proyecto EMSET. Mera. Son las especificaciones que tendrán que seguir los fabricantes de sistemas de señalización en sus equipos. Los subsistemas del ERTMS son: • Trackside System: equipos que garantiza la seguridad en todos los movimientos de trenes que tengan lugar en la red. S.

Sistemas Globales de Navegación por Satélite. buscaba demostrar las funciones de navegación así como un Centro de Control. el sistema Galileo (Europa). Los GNSS pueden aplicarse en la industria ferroviaria para reducir de forma significativa los costos de señalización. desarrollado entre los años 2001 y 2004.2 BA 16.1 Proyectos de demostración LOCOPROL Dentro del proyecto LOCOPROL (Sistema satelital de bajo costo. permitir niveles de seguridad competitivos donde no existe señalización y aumentar la precisión actual de la información de posición. integrada en todos los prototipos especialmente para el Proyecto EMSET. aún no ha tenido un impacto decisivo en aquellas aplicaciones relacionadas con la seguridad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Complutense de Madrid. de ubicación de trenes para señalización y protección de trenes. La información vital es saber en todo momento y con seguridad que la vía está libre para su uso por otros trenes. La mayor dificultad se presenta al intentar introducir esta nueva tecnología en aplicaciones relacionadas con la seguridad debido a los estrictos requisitos de seguridad e integridad. Esta elaboración se ha llevado a cabo a partir de los datos almacenados en la Unidad de Registro (CT1. pero también con un alto nivel de integridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-77 . Ficha BA 16: Aplicaciones del posicionamiento vía satélite en sistemas de protección de instalaciones ferroviarias. se llevó a cabo el desarrollo y prueba de un prototipo para la aplicación de GNSS en el sector ferroviario. utilizando soluciones tecnológicas innovadoras. Los GNSS. son sistemas que proveen de información respecto a la posición geoespacial. herramienta común para todos los prototipos. BA 16. realizada en el 2005 en la línea Jemeppe – Gembloux en Bélgica. Para muchas aplicaciones ferroviarias de seguridad. para trenes de baja densidad). Esta unidad permite el registro de la evolución de las variables ETCS internas gracias a la definición de una inteligencia común. Los resultados de la prueba mostraron que el uso de navegación por satélite basado en algoritmos unidimensionales satisface los requisitos de precisión y seguridad en líneas de baja densidad de tráfico.2.1). es requisito imprescindible que la posición se calcule con una elevada precisión.1 Descripción del Documento El uso de aplicaciones de posicionamiento por satélite es muy amplio y está en continuo crecimiento. La demostración. Aunque esta tecnología ya ha sido introducida en el campo del ferrocarril. Actualmente los únicos GNSS que existen son el GPS (norteamericano) y GLONASS (ruso) y en el futuro también formará parte de este grupo. BA 16. que actúa en el Proyecto EMSET como asesor independiente para la fase de validación de herramientas y ensayos.

a nivel europeo. Pero esta información no debe quedarse únicamente en un sistema de almacenamiento de información que ofrece datos estadísticos con mayor o menor Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-78 . Iniciado el diciembre de 2003. sin la cual los otros elementos pueden llegar a funcionar a ciegas. que forma parte del Sexto Programa Marco de la Comisión Europea. siendo que es uno de los elementos del sistema de seguridad que menor costo tiene. el registro de los datos de accidentes de circulación de trenes además de los incidentes ferroviarios importantes. BA 16.3 GRAIL – Introducción GNSS en el sector ferroviario – es un proyecto de 24 meses de duración iniciado por la Galileo Joint Undertaking. BA 17. específicamente. Desarrollar y probar un prototipo del subsistema GNSS en una línea ERTMS/ETCS real Ficha BA 17: Consideraciones para el Diseño de Bases de Datos de Accidentes e Incidentes para la gestión de la seguridad ferroviaria. para su integración con ERTMS/ETCS. su duración ha sido de 30 meses.2. como medida de actuación preventiva. GRAIL BA 16. Para que ello sea posible es necesario determinar qué información se requiere y de qué forma ha de implementarse. en particular. cuyo objetivo es la demostración del uso de GNSS-Safety of Life para el posicionamiento de los trenes en aplicaciones de seguridad. Sus objetivos principales son: • • Comprobación de la viabilidad de la integración de un localizador GNSS para la interoperabilidad con el ETCS a bordo. se está tratando de homogeneizar los criterios y de normalizar. Este proyecto está centrado principalmente en aplicaciones críticas para la seguridad y. ETCS. ambas medidas con una tasa de fallo de 10-11/hora. estructurarse y gestionarse.2. del sistema de seguridad.2 GADEROS GADEROS es un proyecto piloto dentro del Quinto Programa Marco de la Comisión Europea. Además. interna y externa. Desarrollo de una plataforma de pruebas. sus objetivos principales son: • • Conseguir una especificación común para los subsistemas GNSS en los diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS. es fundamental para la credibilidad. Iniciado en septiembre de 2005.1 Descripción del Documento En los últimos años.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La precisión media es de 300 m para la posición y de 4 m/seg para la velocidad. El seguimiento y análisis de la información sobre los incidentes y accidentes es una pieza primaria del sistema de seguridad.

Ficha BA 18: Localización de vagones torpedo en entorno de acería. Este algoritmo se basa en información topológica de los viales de ferrocarril existentes en la acería. BA 18.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes detalle como viene siendo habitual en las estadísticas oficiales que se ofrecen de los distintos sistemas de transporte. Descripción del Documento Se ha diseñado un sistema de localización de vagones torpedo (utilizados para transportar arrabio) para siderurgia que permite situar el vagón en la vía exacta por la que circula. Si bien la exactitud del receptor GPS utilizado se mantiene inferior a 4 metros en el 95% de los casos en zonas de gran visibilidad por satélite. Al paso por determinadas zonas predefinidas. utilizando la red de GPRS para el envío de los datos en tiempo real. El presente trabajo pretende recoger las principales conclusiones. con el fin de adecuar el actual sistema y desarrollarlo para poder realizar un seguimiento más amplio y preciso de la seguridad en los ferrocarriles españoles. Figura Nº05: Arquitectura del sistema de localización de vagones en entorno ferroviario. Estos sistemas han de orientarse hacia el seguimiento de la seguridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-79 . basado en datos empíricos y en información técnica y experta fiable. permitiendo el aseguramiento de la calidad final del acero obtenido. y en el giro relativo del torpedo obtenido por la integración a bordo de la señal proporcionada por un giróscopo. De esta manera se asegura la trazabilidad del arrabio en todo momento. en cuanto a tiempos y variables intrínsecas de los distintos subprocesos a los que se ve sometido en cada zona. el sistema notifica la vía en la que se encuentra situado el vagón torpedo al ordenador central de proceso de la acería. enviada por el equipo móvil al centro de control a través de GPRS. la posición en bruto del receptor. recomendaciones y especificaciones que están siendo consideradas para el diseño de un sistema de base de datos que recoja la información sobre seguridad para el caso de Renfe.1. es corregida a la vía adecuada mediante el uso de un complejo algoritmo de regalamiento.

BA 19. En EE. operando paralelas. Este estudio. La concentración del tráfico es relevante tanto para la eficiencia como para el servicio. las empresas no tienen el poder de variar los precios. los ferrocarriles tienen como prioridad el transporte de carga. por mucho tiempo el sector privado se ha hecho cargo del la mantención y la inversión de infraestructuras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha BA 19: Rail Freight in the USA: Lessons for Continental Europe. En Europa. Existen diferencias sustanciales entre el transporte de carga de Estados Unidos y Europa. En EE. En EE. además de camiones. asesorándose con expertos mundiales. la competencia permite que cada empresa obtenga ganancias en distintos nichos. el exceso de capacidad ha disminuido a través de la eliminación de rutas paralelas y pistas múltiples.UU. CER. UU. Henry Posner III. mientras que en Europa es un ítem secundario. Tabla Nº08: Diferencias entre Estados Unidos y Europa para el transporte de carga Ítem Distancias Patrones de tráfico Competencia EE. escrito por un consultor norteamericano.UU Largas Concentrados Otros trenes Europa Cortas Fragmentados Camiones Comentarios Recorridos más largos ⇒ Mayor competencia.UU existen líneas de distintas empresas ferroviarias. la cual ha realizado una serie de investigaciones. En Europa la capacidad del transporte de carga está delimitada por el uso de vías para el transporte de pasajeros En EE. y presenta razones que justifican porqué la participación del ferrocarril en el transporte de carga en Estados Unidos es considerablemente mayor que en Europa. los cuales se muestran en la Tabla Nº08.1 Descripción del Documento CER es la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y Compañías de Infraestructura..UU.UU. En la mayor parte de EE. compara el transporte de carga en el mercado de Estados Unidos y Europa Continental. Limitaciones de capacidad Capacidad de la línea Prioridad de pasajeros Orientación Política de transporte Financiación de infraestructuras Carga Pasajeros Competencia Regulación Privada Pública Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-80 .

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Tabla Nº09: Prioridades en orden de relevancia, para conductores de carga
Para los responsables de políticas en EE.UU. Competencia como resultado de desregulaciones. 1 2 3 4 Competencia Intermodal Capacidad Servicio Competencia Intramodal Competencia Intermodal Capacidad Servicio Competencia Intramodal Para los responsables de políticas en UE.

Prioridad

Para clientes

Regulaciones que fuerzan la competencia.
Competencia Intermodal Competencia Intramodal Servicio Capacidad

El origen de la eliminación de regulaciones en Estados Unidos se debió a que, en la década de los 70, el 25% de las empresas ferroviarias estaban en bancarrota. Se llegó a pensar incluso en eliminar la industria por completo. El gobierno no quería destinar recursos de ayuda pero permitió que cada empresa fijara sus precios y escogiera mercados, entre otras cosas. De esta manera la industria ferroviaria disminuyó pero se volvió rentable. La primera prioridad, para los tres sectores en análisis, es la competencia intermodal, es decir, como ejemplo, elegir si transportar la carga vía camión o vía ferrocarril. Luego, tanto para los clientes, como para los responsables de las políticas, la siguiente prioridad es la capacidad, partiendo de la base que la capacidad se debe determinar a partir del mercado y una vez determinada, recién se puede pensar en el servicio. En Europa se le da más importancia a la competencia entre operadores que a la capacidad y el servicio. Dada esta diferencia en las prioridades, el autor asegura que es uno de los motivos por el cual el transporte de carga en Europa no es tan exitoso. La capacidad y el servicio deben estar determinados antes de que el cliente elija un operador en particular. Además de todo este análisis, el autor también comenta que las regulaciones no estimulan el transporte de carga, sino que solo lo redistribuyen. BA 19.2 Comentarios

Este documento es interesante ya que presenta una clara comparación entre el transporte de carga en Estados Unidos y en Europa, a partir de los hechos observados y de las percepciones, desde el punto de vista de un experto en el tema, de origen norteamericano. El objetivo de todas las empresas ferroviarias debería ser siempre aumentar su volumen y sus ganancias, sin perjudicar el servicio, el medioambiente, etc. Con este punto en mente, cualquier análisis que apunte a cambiar estrategias para obtener beneficios, es relevante tenerlo en cuenta y considerarlo para posibles cambios en el enfoque actual de las empresas ferroviarias en Chile. A pesar de no estar relacionado directamente con ITS, el estudio es importante ya que algunos cambios en la industria podrían justificar aún más el uso de estos sistemas.

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Ficha BA 20: The break-up and privatization of Japan National Railways and management reforms at JR East. Yoshio Ishida, CER.

BA 20.1

Descripción del Documento

En este ensayo se describe el éxito de la privatización de los ferrocarriles nacionales de Japón. La privatización de la Compañía de Ferrocarriles del Este de Japón – JR East – es un ejemplo alentador de cómo transformar una compañía subvencionada, en un moderno y aparentemente exitoso proveedor de servicios, transportando a más pasajeros. BA 20.2 Realidad del sistema de transporte en Japón

Después de la segunda guerra mundial, el ferrocarril era el principal medio de transporte. Esto cambió desde la década de los 60 en adelante, como se muestra en la Figura Nº06.
Figura Nº06: Mercado de modos de transporte en Japón

Antiguamente, la empresa estatal de ferrocarriles era Japanese National Railways, JNR. Los cambios en los modos de transporte, provocaron que la empresa no pudiera aumentar su productividad ni ganancias, llegando a los 30 mil millones de yenes de déficit en 1964. Desde ese año hasta 1986 se llegó a perder 1 billón de yenes al y el gobierno decidió subsidiar a la empresa por 600 a 700 mil millones cada año de pérdida. Finalmente JNR se declaró en quiebra. En 1987 se privatizó y pasó a llamarse Japan Railways, JR, la cual consistió en 6 servicios de pasajeros (separados por territorio) y uno de carga. Cada empresa se hizo cargo de una parte de la deuda y los empleados excedentes, que fueron despedidos, se reubicaron en puestos fiscales y algunos en empresas privadas. Una de las compañías de transporte de pasajeros es JR East, la cual (probablemente como todas las otras compañías) asumió que la deuda sería pagada a través del aumento paulatino de las tarifas, pero en la práctica las tarifas solo tuvieron modificaciones por el aumento de impuestos.

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Durante 17 años, hasta 2004, las siete compañías le pagaron al gobierno hasta 260 mil millones de yenes, una clara mejoría desde los tiempos en que el gobierno subsidiaba a JNR. BA 20.3 Medidas de Gestión de JR East

En el año 2005 JR East adoptó un plan de gestión llamado Nueva Frontera 2008, el cual consistía en tres objetivos generales:

• • •

Entregar servicios desde el punto de vista del usuario. Crear un grupo fuerte y robusto. Cumplir con responsabilidades sociales y lograr un crecimiento sostenible.

Los objetivos específicos del plan eran:

• •

Seguridad Satisfacción de los usuarios: En términos de servicios, limpieza de estaciones y de la vía férrea. Las inquietudes de los usuarios son recogidas a través de encuestas que se realizan periódicamente. Desarrollo e Investigación: Se estableció el RTRI que consiste en cinco organizaciones; Laboratorio de desarrollo de servicio fronterizo (crea e investiga nuevos servicios), Centro de desarrollo de sistemas avanzados de ferrocarriles (aumenta la apreciación de los usuarios con la generación de cambios), laboratorio de investigación en seguridad, laboratorio de investigación en prevención de desastres y un Centro técnico (conduce investigaciones para mejorar los sistemas de mantenimiento). Negocio de estilo de vida: Dado que la población en Japón se espera que disminuya con los años (caída en la tasa de nacimientos), se deben enfocar los esfuerzos en aquellos servicios no ferroviarios, como mejorar las estaciones para crear espacios urbanos de negocios y comercio. Suica: Servicio que reemplaza la compra física del boleto a través de la compra de una tarjeta prepagada que funciona inalámbricamente. Comentarios

BA 20.4

El presente documento se considera un aporte a este estudio, ya que muestra la realidad de un país que tenía una administración ferroviaria pública y decidió privatizarla; y los resultados de esta decisión fueron, aparentemente, favorables. Además genera un debate en torno al rol del estado en los sistemas ferroviarios. Por otro lado, en lo que se refiere directamente a los ITS, se destaca la prioridad de crear un instituto especialmente enfocado a la investigación de tecnologías.

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Ficha BA 21: Implementation of Positive Train Control Systems, RSAC Report to the FRA Administrator. RSAC PTC Working Group. August 1999.

BA 21.1

Descripción del Documento

Este informe, desarrollado por el Comité Asesor de Seguridad Ferroviaria, RSAC, describe el estado de los esfuerzos para desarrollar pruebas, demostrar e implantar Sistemas de Control Positivo de Trenes, PTC, y describe las acciones que se deben tomar para proporcionar un ambiente adecuado para la aplicación de esos sistemas. Además entrega información sobre los sistemas anteriores al PTC, como el ATCS. Los sistemas que se utilizaron para mejorar la seguridad ferroviaria en EE.UU, desde los años 20 fueron los sistemas de señalización de cabina, Control Automático de Trenes y Detención Automática de Trenes, pero todos eran caros de instalar y mantener, y con la disminución de los servicios después de la segunda guerra mundial, todos estos sistemas se descontinuaron. En 1980 la Ley Ferroviaria Staggers permitió que los ferrocarriles desecharan los tramos no rentables y modificaran precios, entre otras cosas. Con la llegada de sistemas de control basados en microprocesadores, la Asociación Norteamericana de Ferrocarriles (AAR) y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá, comenzaron el desarrollo del Sistema de Control Automático de Trenes (ATCS). Con una amplia colaboración de proveedores, de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y las empresas ferroviarias se creó una arquitectura que permitía la participación de muchos proveedores de servicios garantizando que los sistemas trabajaran en armonía. Versiones piloto del ATCS y de un sistema similar Sistemas Electrónicos Avanzados de Ferrocarriles (ARES) se probaron con buenos resultados, pero nunca se logró la implementación a gran escala. La ausencia de sistemas de seguridad siguió provocando colisiones, descarrilamientos y accidentes en zonas de trabajo. En el año 1994 la FRA informó de este problema, instando la implementación de un plan para desarrollar Sistemas de Control Positivo de Trenes (PTC). Las características del PTC son las siguientes:

• • •

Prevenir colisiones entre trenes (mediante la Separación Positiva de Trenes). Aplicar restricciones de velocidad, tanto por restricciones físicas (curvas, puentes, etc.) como por órdenes temporales de disminución de velocidad. Entregar protección a los trabajadores en la faja de la vía y a sus equipos. Resultados de Investigaciones de la RSAC

BA 21.2

• •

Algunos PTC pueden prevenir colisiones entre trenes y descarrilamientos. Con inversiones y planificación adecuadas, los sistemas PTC pueden elaborarse para adecuarse a las necesidades de transporte de carga y pasajeros.
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Aunque los PTC no están en el mercado, se está desplegando planificación y desarrollo con este propósito mediante: − Aumento de la precisión del GPS. − Uso de radio como principal medio de comunicación entre trenes y centros de control. − Computadores a bordo. − Unidades en la vía. Los PTC deben ser interoperables para disminuir costos y aumentar beneficios. La interoperabilidad puede alcanzarse a través de arquitecturas compatibles con distintos niveles de funcionalidad. Los proyectos PTC actuales tienen la capacidad de crear tecnologías eficaces e interoperables. Los costos estimados de la implementación de PTC es más alta (en 1997) que lo estimado en el año 1994. Dado el alto costo de desarrollo de PTC, los proyectos más ambiciosos, son menos atractivos. Recomendaciones de la RSAC

• • • • •

BA 21.3

Al DOT y a la FRA: − Completar el GPS Diferencial Nacional, NDGPS, (Sistema que aumenta la precisión del GPS). − Revisar asignaciones de frecuencias radio – espectrales y continuar el apoyo al PTC y otros sistemas de ferrocarril. − Trabajar para asegurar la existencia de recursos e inversiones para implementar la tecnología PTC. − Maximizar oportunidades de inversión bajo la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA – 21) para apoyar el despliegue del programa de financiamiento en infraestructura ferroviaria. − Junto a los ferrocarriles y otras entidades interesadas, trabajar con el programa ITS para asegurar que se desarrollen estándares. A la AAR: − Completar estándares de interoperabilidad. Comentarios

BA 21.4

El presente documento muestra los trabajos realizados previos a la puesta en marcha del desarrollo de tecnologías PTC, situándose en los inicios de los sistemas de seguridad ferroviaria y los motivos que llevaron a las instituciones norteamericanas a buscar un sistema que solucionara los problemas relacionados a este tema. La RSAC presenta recomendaciones para administraciones diversas, entre ellas la FRA y la AAR para poder desarrollar sistemas PTC. Esto es de gran importancia ya que muestra los caminos a tomar para aspirar a la última tecnología en seguridad ferroviaria.

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Ficha BA 22: La Contribución de las TIC a la Sostenibilidad del Transporte en España – Anticipación de Integración como Atributos de Decisión para la Optimización del Tráfico Ferroviario y Aéreo. Real Academia de Ingeniería 2009.

A continuación se resumirá la contribución de las TIC a la sostenibilidad del transporte en España, a partir de un estudio desarrollado por la Real Academia de la Ingeniería. BA 22.1 Reseña

El GIF, que posteriormente se integró en el Adif, implementó una innovadora plataforma tecnológica que se basa en el principio de integración e interoperabilidad de la información. Se concibió y especificó desde una perspectiva que fusiona la información y el control de todos y cada uno de los elementos que forman parte de una línea de alta velocidad, desde la generación estratégica de los planes de explotación hasta el control en tiempo real de los trenes, integrando todos los sistemas que intervienen en la explotación. En un principio, esta plataforma consistía esencialmente en dos capas de operación que se fueron difuminando: Centro de Regulación y Control (CRC) y Sistema de Regulación Central (SRC). Para la explotación se contemplan e interrelacionan sus sistemas y subsistemas; y en función de su naturaleza operativa se disponen en las siguientes redes: Red de Tiempo Real, Red de Tiempo Casi-Real, y Red Corporativa y externa de Intranet/Internet. Los sistemas CRC – SRC aportan al ámbito mundial ferroviario, no sólo control integral y gestión multidisciplinar, sino valor añadido al desempeño global de la explotación ferroviaria, facilitando la toma de decisiones a través de una información compartida y transparente para los actores que intervienen en dicho entorno, tanto internos como externos. La plataforma tecnológica española está radicada en los centros de operación neurálgicos. Hay uno o dos por línea, siendo el segundo normalmente un centro de respaldo o emergencia. Hoy en día la división entre CRC y SRC es prácticamente inexistente. El futuro puede estar dirigido a los siguientes objetivos: maximizar el uso de estándares y herramientas en la medida que preserven la calidad del producto final; desarrollar un CTC abierto, modular, escalable, realizado con software de libre distribución; adaptar el sistema para líneas de cercanías, sistemas urbanos o con alta frecuencia de circulación; extender la arquitectura de modo que pueda abordarse la integración desde los mismos enclavamientos, mediante redes de amplitud geográfica. BA 22.2 Integración trans-fronteriza, trans-nacional, pan-europea

La normativa europea es muy clara en el sentido de que deben impulsarse y normalizarse los sistemas y procesos de gestión del transporte y de control del tráfico. Por este motivo estándares como el ETCS / ERTMS o EIRENE buscan romper las barreras fronterizas en general, y las europeas en particular.

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Otros estándares deben diseñarse con objetivos similares. Se trata de reducir el número de instalaciones fijas, equipos y puestos de operación mediante la exclusión de sistemas propietarios, cerrados y poco competitivos, y así terminar con mercados cautivos por países y compañías. BA 22.3 Sistemas en desarrollo

La UIC está impulsando tecnologías concretas para los distintos procesos de mando, control, planificación y gestión de los ferrocarriles. Por ejemplo, existe gran interés en el uso de satélites para organizar la circulación de los trenes, la información a los viajeros, la gestión del parque de material móvil y la optimización de la energía, además del seguimiento del programa Galileo y de proyectos europeos para migración al GNSS y basados en EGNOS, como LOCOLOC y RUNE. Adif considera prioritaria la línea de estudios sobre el impacto socioeconómico de la infraestructura del transporte, participando de lleno en Programas Marco Europeos. Especial interés hay en el proyecto InteGRail, que investiga la coordinación e integración de diferentes módulos del transporte ferroviario mejorando el uso de EGNOS y siguiendo los requisitos de ERTMS (ver más abajo). Dado que los sistemas de información integrados deben mantener a los viajeros informados en tiempo real, las normas europeas para redes de voz y datos en trenes y vía necesitarán evolucionar, desarrollando componentes estandarizados dirigidos a instalaciones del ferrocarril urbano y de largo recorrido. Hay que subrayar que, aparte del gestor de la infraestructura, resultarán beneficiados los operadores de trenes gracias a la armonización de los sistemas de señalización. BA 22.4 BA 22.4.1 Contribución y enfoque de las herramientas actuales en la creación de inteligencia para la gestión ferroviaria automatizada Control por re-planificación

En la explotación ferroviaria moderna se requiere la contribución de herramientas que soporten todos los procesos de control y supervisión de la explotación y que sean susceptibles de ser automatizados. Las tecnologías actuales permiten definir un nuevo concepto que denominamos “Control por replanificación”. El proceso de operación ferroviaria se debe concebir como un proceso iterativo, en el que cada iteración tiene un “time frame” más cercano al tiempo real. El número de iteraciones habituales en este proceso suelen ser las siguientes:

• • • •

1ª iteración, plan estratégico [6 meses a 1 año vista]; 2ª iteración, plan táctico [1 semana a 1 mes vista]; 3ª iteración, plan diario [1 día vista]; 4ª y sucesivas, reprogramación y tiempo real.

Con los planes diarios y las re-planificaciones de tiempo real, los sistemas son capaces de tele-comandar de forma automática todas las instalaciones conforme a lo que está planificado. Es incluso posible, que los sistemas tomen decisiones básicas de regulación de tráfico con el objeto de ajustar lo que está ocurriendo a lo que está planificado.
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BA 22.4.2

Predicciones precisas

El punto crítico en este campo es realizar un seguimiento de la explotación lo más preciso posible y disponer de algoritmos avanzados que sean capaces de realizar buenas predicciones. Los sistemas tradicionales sólo eran capaces de considerar la evolución del tráfico como proyección del estado actual de cada circulación, realizando esta proyección conforme a la marcha horaria planificada. Un sistema moderno debe ser capaz de predecir la evolución del tráfico considerando el conjunto de la explotación y no cada circulación individual; esto significa poder predecir los efectos de cada circulación en todas las demás. Esta visión predictiva no permite saber qué va a ocurrir con el tráfico si no se realiza ninguna acción de regulación. Por ejemplo, si se han planificado dos trenes en sentidos contrarios que deben atravesar un tramo de vía única, es importante predecir cómo el retraso de un tren en uno de los sentidos puede afectar al otro. Se trata por tanto de detectar conflictos presentes y futuros y ser capaz de determinar el impacto de dicho conflicto en la explotación. Una vez detectado el conflicto, el trabajo del regulador de tráfico se restringe a determinar cómo resolverlo. En este sentido, es posible dotar al operador de sistemas tales que evalúen y cualifiquen las diferentes alternativas de resolución. BA 22.4.3. Los procesos de optimización

En este enfoque de procesos de optimización en la explotación ferroviaria hay que distinguir claramente entre los procesos de optimización estratégica y las soluciones óptimas en tiempo real. En el caso de la optimización estratégica, se trata de un problema matemático de minimización con restricciones, donde el espectro de soluciones es muy amplio y hay que encontrar la mejor solución en un tiempo finito, sin presión temporal. En el entorno de tiempo real la situación es la contraria, es un entorno donde hay pocas soluciones, hay gran presión temporal para encontrar una buena solución y hay que determinar la idoneidad de la solución en base a cómo afectaría al resto de la explotación. Si bien desde el punto de vista puramente matemático el primero de los procesos es más complejo, se trata de procesos y algoritmos conocidos. El segundo de ellos es un proceso más innovador, donde a partir de las predicciones de evolución del tráfico el sistema evalúa alternativas, predice la evolución del tráfico en caso de ejecutar dicha alternativa y es capaz de comparar ciertos indicadores de calidad entre la situación actualmente predicha y la que se obtiene de la ejecución de la alternativa; y todo esto en tiempo real. BA 22.4.4 Herramientas de simulación y reconstrucción

La integración de todos los sistemas que componen una explotación ferroviaria, provee de una plataforma de lanzamiento de múltiples herramientas paralelas a la explotación:

• •

Pruebas integrales de nuevas versiones de los sistemas software del centro de control. Formación integral, en un entorno similar al real, y con las herramientas reales, de los distintos tipos de operadores que controlan la explotación.

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• •

Detección, a través de la experimentación, de carencias o puntos débiles de la línea, tanto de capacidad como de operación. Formación de los operadores en resolución de situaciones conflictivas, mediante la repetición de ejercicios que simulen dichas situaciones. Interacción entre los vehículos de transporte y el sistema eléctrico

BA 22.4.5

La electricidad presenta ventajas frente a otros vectores energéticos desde el punto de vista de la sostenibilidad. En la actualidad, el ferrocarril es el único modo de transporte que utiliza la energía eléctrica suministrada en tiempo real al vehículo para producir el movimiento. Los trenes eléctricos disponen de freno regenerativo, capaz de producir energía eléctrica. Esta energía regenerada se aprovecha en la actualidad parcialmente, pero el desarrollo de nuevas tecnologías permitirá, apoyándose en la TIC para la gestión de esta energía, reducir de forma importante el consumo neto de energía y, por ello, de las emisiones asociadas. BA 22.4.5.1. Ventajas de la electricidad como vector energético

La deslocalización de las emisiones de contaminantes de efecto local: Estas emisiones se producen en los puntos de generación de la energía eléctrica, en vez de emitirse en el lugar de su uso final; es decir, no se producen emisiones en el lugar en que se produce el transporte. La menor emisión de gases de efecto invernadero por cada unidad de energía final requerida. Los vehículos de tracción eléctrica tienen un mejor rendimiento energético global, incluso si se analiza en términos en energía primaria total. Los vehículos eléctricos tienen la posibilidad de generar energía eléctrica en el proceso de frenado de forma fácil y con el mismo motor que emplean para acelerar.

• • •

La energía que necesitan los vehículos de tracción eléctrica pueden recibirla de baterías o de sistemas de acumulación embarcados (como algunos autobuses o coches eléctricos). Por el contrario, los vehículos ferroviarios de tracción eléctrica están conectados en tiempo real y de forma permanente, mientras se mueven, a la red eléctrica, ya sea a través un sistema catenaria – pantógrafo o de un tercer carril y su captador. Mientras están conectados y en movimiento, los vehículos ferroviarios pueden recibir energía de la red pero también pueden moverse en algunos periodos sin recibir energía, e incluso, devolver energía a la red. Esta conexión permanente presenta la ventaja adicional de que los vehículos pueden interactuar con la red eléctrica de dos maneras:

Pasiva, que se realiza sin perseguir un objetivo específico de eficiencia y sin considerar situaciones futuras o la posición de otros trenes, como se hace en la actualidad.
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Inteligente, que considera todas las prestaciones del sistema y analiza en tiempo real la situación del sistema eléctrico, del sistema ferroviario y las previsiones de evolución para optimizar las decisiones.

La mayor parte de los vehículos ferroviarios de tracción eléctrica en la actualidad disponen de freno eléctrico regenerativo que permite producir energía eléctrica. Cuando un tren dotado de freno regenerativo necesita reducir rápidamente la velocidad o la altitud, la energía que se debe extraer del tren se puede convertir en energía eléctrica invirtiendo el sentido de uso del motor de tracción, que pasa a funcionar como generador. Esta energía puede ser utilizada para la alimentación de los servicios auxiliares del propio tren, pero la potencia de éstos es, generalmente, menor a la potencia del freno eléctrico, por lo que aún alimentando los auxiliares, sobra energía en el proceso de frenado. Esta energía sobrante del frenado puede ser devuelta a la catenaria si existe otro consumidor que pueda usarla (como un tren que esté acelerando en las proximidades). Si no hay consumidores cerca, la energía puede ser devuelta a la red eléctrica pública a través de las subestaciones del ferrocarril, si éstas son reversibles. Con mucha frecuencia el ferrocarril se alimenta con corriente continua, y en estos casos la energía no suele ser devuelta la red, pues el proceso de conversión en alterna requiere equipos específicos y de una inversión, que no posee el interés necesario ya que no se acostumbra a remunerar al ferrocarril por la energía devuelta. Por lo tanto, la energía es disipada en el llamado freno reostático, que está compuesto por unas resistencias embarcadas en los propios trenes. BA 22.4.5.2 Ventajas del freno regenerativo y la devolución a la red

• • •

No produce emisiones, ni consumo de energía procedente de fuentes no renovables. La cantidad de energía que va a ser aportada a la red pública puede ser conocida con un razonable grado de aproximación. El costo marginal de esta generación es nulo. Cuantificación de la energía devuelta

BA 22.4.5.3.

Los flujos de energía eléctrica total de tracción en el ferrocarril español en el año 2007 han sido cuantificados por un estudio desarrollado por Alberto García Álvarez en el capítulo "Interacción entre los Vehículos de Transporte y el Sistema Eléctrico”. Del estudio puede deducirse que en los pantógrafos de los trenes entran al año 3.500 GWh, poco menos que la producción en 2006 de la central nuclear de Santa María de Garoña (CNE, 2008). Para ello se han producido en las centrales del sistema de generación 3.200 GWh; y el resto (así como la energía necesaria para subvenir las pérdidas) procede de la recuperación de otros trenes. De la energía que reciben los trenes, alrededor de una tercera parte (1.300 GWh al año) se convierte en energía eléctrica en el freno eléctrico, pero de esta parte 150 GWh se pierden después de haberse generado en el freno reostático, pues se producen en trenes que no tienen posibilidades de devolución a la catenaria. En el caso de los trenes que sí pueden devolverla, una parte se aprovecha para los auxiliares del propio tren, y otra parte
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va a la catenaria. A su vez, una parte importante de la energía generada (580 GWh al año) se aprovecha para otros trenes que se mueven a la vez; pero el resto sólo puede ser aprovechado si la subestación es reversible, lo que en la actualidad solo ocurre en las subestaciones de las líneas de alta velocidad alimentadas en corriente alterna. Ello permite que 80 GWh al año sean devueltos a la red pública, pero como la mayor parte de las subestaciones no son reversibles, se pierden otros 450 GWh en el freno reostático de los trenes. Obsérvese que, sumadas las dos cantidades que se pierden en el freno reostático de los trenes, se obtiene un total de 600 GWh/hora al año. De lo expuesto, puede deducirse que la energía generada por los trenes en el frenado puede ser aprovechada de cuatro formas fundamentales: en el propio tren (para los auxiliares); almacenándose para su uso posterior; por otros trenes que la requieran a la vez que el tren frena; y devolviéndola a red eléctrica pública. Cuando no conviene que la energía generada por el freno sea aprovechada en tiempo real, es posible almacenarla para su uso en otro momento. Este almacenamiento se puede producir en el mismo tren (almacenamiento embarcado), o en otros puntos (almacenamiento en tierra). El almacenamiento de energía eléctrica procedente del frenado puede realizarse en baterías, en volantes de inercia embarcados, o en condensadores. También puede ser almacenada en tierra, en volantes de inercia o en súper-condensadores. Sin embargo, el almacenamiento de energía procedente del freno regenerativo es muy poco utilizado y existen discrepancias sobre la mejor tecnología a emplear en cada caso y la dificultad de definir la estrategia óptima de su combinación con otro tipo de acciones, así como sobre el mejor destino de este almacenamiento. Pese a sus ventajas, diversas dificultades impiden un mayor y más extendido aprovechamiento del freno regenerativo. Entre ellas, pueden citarse la configuración de las redes eléctricas, que limita las zonas físicas en que puede aprovecharse la energía por otro tren; las escasas posibilidades de devolución de la energía excedente a la red pública y la diversidad de tecnologías y escasa experiencia práctica en la acumulación de esta energía, en tierra o embarcada, ya sea en acumuladores estáticos o cinemáticos. Para salvar las dificultades existentes, y para favorecer la regeneración de la energía de frenado se investiga:

• •

La optimización del diseño de horarios para evitar coincidencias en los arranques, y propiciar coincidencias entre el arranque de unos trenes y el frenado de otros. El diseño de la forma óptima de conducción en cada momento, decidiendo que se produzcan “marchas en deriva” (sin acelerar ni frenar) y así evitar que se disipe energía en el freno. Aumentar el tamaño y el mallado de cada cantón eléctrico. En la medida en que existan más tramos interconectados, aumentará la probabilidad de que exista un receptor para la energía que regenera un tren.

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El uso de dispositivos acumuladores de energía. Con independencia de la tecnología que usen para almacenarla, estos dispositivos pueden consumir energía de la catenaria (proceso de carga) o bien devolver energía a la catenaria (proceso de descarga), siempre hasta agotar la energía acumulada en el proceso de carga. El uso de subestaciones de tracción reversibles. En las electrificaciones de corriente continua, las subestaciones sólo pueden trasmitir la potencia eléctrica en un sentido, desde la red de distribución hacia la catenaria, entonces cuando no hay otro tren que pueda consumir la energía que otro tren regenera, la regeneración no se produce. Por el contrario, si las subestaciones permitieran el flujo de energía en sentido contrario los trenes podrían devolver siempre la energía cinética que pierden al frenar. En las electrificaciones de corriente alterna, las subestaciones ya permiten transmitir energía en ambos sentidos.

En la Memoria del Proyecto EnerTrans (FFE, 200713) se estima que, en una situación tendencial, en el 2010, la energía generada por el freno de los trenes será de 2.150 GWh, de los que se aprovecharía el 38% (820 GWh) para alimentar otros trenes y en la devolución a la red pública. Se estima que este valor podría aumentar a un 85%. Por ello, los dos grupos de actuaciones podrían suponer una reducción del consumo anual del ferrocarril del orden 770 GWh. De ellos, 140 GWh vendrían de actuaciones sobre el vehículo y otros 630 GWh por aprovechamiento de energía del frenado. Un mayor grado de aprovechamiento del freno regenerativo, como el que propone en el citado proyecto, no es posible sin el uso de las TIC, ya que las estrategias a aplicar en cada momento no pueden determinarse previamente offline en un laboratorio, sino que tienen que recalcularse en tiempo real en función de diversos parámetros:

Las consignas de conducción para enviar al maquinista (o al sistema de conducción automática) dependen de las previsiones de la marcha futura del propio tren, de la situación previsible del tráfico, de las limitaciones temporales de velocidad, y de la situación de otros trenes. El uso óptimo de la energía generada con el freno regenerativo no depende sólo del propio vehículo, sino del conjunto del sistema. En el caso de que existan dispositivos de almacenamiento adecuados, la gestión del almacenamiento de energía, embarcado o en tierra, debe considerar la situación en el momento y la previsión futura, tanto del movimiento de cada vehículo, como del conjunto de sistema del transporte y del sistema energético. La interacción con el sistema eléctrico, aportando en su caso el mayor o menor consumo para el equilibrio instantáneo de la red e incluso contribuyendo al desplazamiento espacial de los consumos en la media en que sea posible y necesario.

• •

Cuando hay un único instrumento para la reducción del consumo de energía, como pudiera ser la conducción económica, resulta sencillo saber cuál es la estrategia a aplicar, que pasa por emplear en mayor o menor grado el instrumento disponible. Sin embargo,
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No se cuenta con datos actualizados 3-92

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Es la versión europea del GPS norteamericano. Puede ser inevitable su detención en otro país varias horas.6 Con la creación del espacio común ferroviario. Otra oportunidad relevante en relación con la posibilidad que tienen los trenes de devolver energía eléctrica a la red y con el hecho de que están conectados a ella de forma permanente. El proyecto ElecRail14 pretende avanzar en este punto. 3-93 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . se posibilitará la transmisión al maquinista de instrucciones para que proceda a bajar las condiciones de aceleración de su locomotora. de que. por ejemplo.5 Galileo y el transporte de carga por ferrocarril Galileo es una iniciativa conjunta de la CE y la ESA. porque. es la posibilidad. Sostenibilidad del transporte de carga en líneas de mucho tráfico. se plantean con dificultad una parte de los problemas respecto a la adecuación de la oferta a la demanda y a la necesidad de conocer anticipadamente las prestaciones que en cada momento ofrecen las líneas férreas. ya no es trivial determinar cuál es la combinación óptima de estrategias. Más relevancia. desde el punto de vista de la sostenibilidad. está conduciendo con el máximo de potencia hasta encontrar una señal que lo obliga a detenerse. circulen con prácticamente el mismo horario dos trenes en paralelo. desconociendo la situación de la circulación por delante de su tren. en especial de la existencia de restricciones relevantes de tráfico. al situar exactamente a los vehículos productores de ruidos y contaminación. más la dotación a todas las locomotoras de un dispositivo “Final de Tren” (EOT) que avisa al maquinista de la integridad del tren que remolca. su red tiene un grave problema en sus líneas. de posicionamiento global. de los cuales. Un tren que recorra varios países puede estar circulando con prioridad máxima en un país por desconocer el centro regulador. BA 22.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes parece claro que si puede disponerse de más instrumentos a la vez. ambos al 50% de su carga. EUROPTIRAILS • • BA 22. e incluso días. Posibilidad de que los centros de control dispongan de localización exacta de los trenes evitará el gasto energético y medioambiental que supone la reiteración de situaciones en que un maquinista. por no existir un foro en el que las dos compañías 14 Análisis sistemático del consumo de energía en líneas ferroviarias metropolitanas de España. se analizarán a continuación las más relevantes: • Disponibilidad de un sistema certificado de seguridad que posibilite la localización exacta de un tren. o la estación de destino sufre de un colapso temporal. ya que. El uso de Galileo permitirá la introducción de múltiples mejoras en los sistemas de explotación. y de ese modo reducir el impacto ambiental en zonas pobladas. e incluso realizar aportaciones extraordinarias al sistema eléctrico en casos de desequilibrio momentáneo. en un mismo corredor. consiste en que los trenes pueden asumir interrupciones cortas de suministro de energía.

Devlin y G. Inicialmente. pero su extrapolación a la mayor parte de la red europea ha hecho que el proyecto se prolongue hasta 2012. C. J. EUROPTIRAILS funcionará sin que sea necesario sustituir las plataformas de regulación existentes en cada país. South African Public Private Partnerships. En este contexto. Existen diversos organismos que fomentan sus beneficios.M. estaba previsto que el nuevo sistema estuviera operativo en una primera fase en noviembre de 2006. a partir de la necesidad de disponer de una gestión compartida de los trenes. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C. Moguillansky. y tener en cuenta en tiempo real las condiciones de explotación de cada línea ferroviaria. Ello permitirá información exacta sobre los puntos críticos de la red ferroviaria. Revista CEPAL Ficha BA 23b: Manual para la Planificación. ya que gestionará su integración dentro del sistema global mediante el uso de las técnicas de seguridad de las comunicaciones más recientes. aumentar su calidad y priorizar inversiones en infraestructuras. A continuación se muestra una figura con el esquema de funcionamiento básico del modelo de colaboración público privada. que podrá ser utilizada para racionalizar la producción de trenes.R. surge el Sistema Europeo de Optimización Internacional en línea a través de la Gestión Ferroviaria. la interacción del Gobierno con el sector privado es extensa y los representantes de las empresas participan incluso en el directorio de organismos como el Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-94 . Zamorano. R. conocidas en inglés como Public Private Partnerships (PPP). Las distintas formas de regulación y gestión con participación de la iniciativa privada adoptadas toman el nombre genérico de concesiones en muchas de las publicaciones (frente al más puro que exige una transferencia completa de riesgos y autonomía de gestión) y que. se reconvierten en diferentes fórmulas de Asociaciones Público – Privadas (APP). en Europa. EUROPTIRAILS. Ficha BA 23a: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. Incluso en un caso de máxima colaboración.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes explotadoras pudieran llegar a un acuerdo sobre cuál de las dos se encargaba de la tracción de un único tren. entre otros. finalmente. Estas asociaciones son ampliamente alentadas. Los estudios previos para su implantación se iniciaron el 2004 por parte de la Unión Europea.A. como National Council for Public-Private Partnerships. Por su capacidad para adecuar la oferta de trenes a la demanda existente en cada origen. utilizado en Singapur. y CREATE del DOT estudiado en capítulos anteriores.E. Bigas. en Estados Unidos. En Singapur. EUROPTIRAILS posibilitará una importante mejora en la sostenibilidad del transporte ferroviario de carga constituyendo una aplicación más de las TIC para la mayor eficiencia económica y medioambiental del tráfico de ámbito español y europeo. locomotoras eléctricas sobrantes para una determinada compañía podrían ser utilizadas por otra que sólo dispone de locomotoras diésel. Public Private Partnerships. J.

incluyendo premios Nóbel). R. Devlin y G. Technology and Research IE: International Enterprise Fuente: Alianzas público-privadas como estrategias nacionales de desarrollo a largo plazo. lo que muestra la prioridad que le asigna el Gobierno a la captación de conocimiento internacional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Consejo de Desarrollo Económico. En este mismo ejemplo. 3 del sector empresarial. Figura Nº07: Directorio Público-Privado. Además. se encuentran representadas empresas transnacionales radicadas en el país y académicos extranjeros (del más alto nivel. donde se han elaborado estrategias de desarrollo de Singapur. EDB. 6 del sector académico. 2 de sindicatos y 1 del sector privado Panel Internacional de Consejeros Ministro y 17 ejecutivos de empresas transnacionales Panel Internacional de Consejeros Ejecutivos de empresas internacionales A*STAR: Agency for Science. Singapur Primer Ministro Ministerio de Industria y Comercio Ministerio de Finanzas Políticas Insumos Spring Singapur Desarrollo empresarial local (incluye pymes) 10 representantes del gobierno. A*STAR. existe otra modalidad de alianza público-privada. en el Organismo para la Ciencia. Moguillansky. 1 de los sindicatos y 7 del sector privado IDA EDB Consejo Desarrollo Económico Organismo para el desarrollo de la información y de las comunidades Desarrollo de TIC 4 representantes del gobierno y 13 del sector privado A*STAR Coordinación de actividades de investigación y desarrollo 7 representantes del gobierno. Revista CEPAL Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-95 . los paneles internacionales de consejeros como el EDB (quien ha dirigido la formulación de estrategias de desarrollo e implementación) y el Organismo para el Desarrollo de la Información y de las Comunicaciones. IDA. 1 del parlameto y 1 de ONG 4 representantes del gobierno y 9 del sector privado (8 extranjeros y 1 local) IE Singapur Promoción de exportaciones 6 representantes del gobierno y 6 del sector privado EDB: Economic Development Board IDA: Infocomm Development Authority Corporación Jurong Town Parques Industriales y tecnológicos 7 representantes del gobierno. la Tecnología y la Investigación.

explota el servicio. el concesionario vende y el Estado paga el valor residual. La concesión tiene un periodo definido. construye la infraestructura y conserva su propiedad. Como el DBOO pero la concesión tiene un periodo definido. durante un período indefinido. de participación público-privada. por este motivo. J. en especial en el ferrocarril. pero no es de su propiedad. La concesión tiene un periodo definido. explota el servicio. durante un período indefinido. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-96 . Bigas. J.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes BA 23. El concesionario diseña y construye la infraestructura. El concesionario diseña. El privado construye la infraestructura y conserva su propiedad. En la tabla se describen las más típicas. Sastre Existen distintas formas de concesión. Tabla Nº10: Tipos de Concesión Tipo de Concesión BOT BOO DBOT DBOO BOOS BUILD OWN TRANSFER BUILD OWN OPERATE DESIGN BUILD OPERATE TRANSFER DESIGN BUILD OWN OPERATE BUILD OWN OPERATE SELL Descripción El concesionario construye la infraestructura.1 Las concesiones Los problemas de la aplicación de concesiones a bienes o servicios del transporte público. Zamorano. radican principalmente en que son proyectos con un enorme costo y complejidad. pero no es de su propiedad. los proyectos concesionados de este tipo sólo emplean fórmulas mixtas. Al cabo de este período. Figura Nº08: Modelo de Financiamiento Público-Privado Fuente: Manual para la Planificación. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano C.

y contar con un sistema que determine niveles de importancia para distintos parámetros. el concesionario transfiere la propiedad al Estado. Posible baja aceptación por parte de los usuarios • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-97 . y es BOOT dueño de su propiedad. se liberan fondos públicos los cuales pueden destinarse a otros proyectos. para disminuir el costo de capital y/o el costo de operación Con prestamos a largo plazo. Como el DBOO pero la concesión tiene un periodo definido. En el caso de las posibles amenazas. el concesionario vende y el Estado paga el valor residual y existe un tiempo de transición en donde el concesionario capacita al nuevo personal. Zamorano. Bigas. desventajas que podrían presentarse. Con subsidios. BOTT BUILD OPERATE TRAINING TRANSFER Fuente: Manual para la Planificación. que permitan sobrellevar la falta de retorno de capital Con préstamos al capital de la sociedad. que del evaluador (ver capítulo 8. La concesión tiene un periodo definido. Al cabo de este período.4). explota el servicio. Financiación e Implementación de Sistemas de Transporte Urbano – C.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo de Concesión Descripción El concesionario construye la infraestructura. o más bien. sin pago residual. se mencionan las siguientes: • La financiación privada tiene un costo mayor que la posible financiación obtenida por el sector público: Para asumir esta “pérdida” de recursos.2 Las siguientes son recomendaciones para lograr una alianza exitosa: • • El Estado debe mantenerse independiente para no favorecer a privados de manera arbitraria La información debe estar disponible para realizar evaluaciones socioeconómicas con datos reales. J. se puede considerar el costo de retrasar la obra. J. Incapacidad de cumplimiento privado obliga al Gobierno a estar presente y controlar el funcionamiento de la obra. Sastre La participación pública puede tomar varias formas: • • • • Con garantías que cubran un riesgo particular o cubran una demanda mínima. dependiendo más del servicio o del tipo de mercado. Resguardos y posibles amenazas de la participación privada en ambientes públicos BA 23. Al cabo BUILD OWN OPERATE TRANSFER de este período.

7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. Programa Marco Polo. Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de cooperación tecnológica. Gestión de flotas y seguimiento de carga. Mantenimiento de infraestructura. Control de Trenes (Train Control). Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios de apoyo a la innovación tecnológica. Operation Lifesaver Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D desarrollados por empresas. ESTAS LEOST AA 01 ERTICO • • AA 02 ITS JAPAN • • AA 03 Texas Transportation Institute • • • • AA 04 CDTI • • AA 05 AA 06 EC Mobility Transport & • • • • EC – Research Directorate – General AA 07 EC – GALILEO • • • AA 08 INRETS • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-98 . Optimización energética. Feasibility Study on Model Experiment Plan. VERTIS System Architecture.3 Asociaciones Internacionales sobre ITS Tabla Nº11: Resumen de información recopilada de Asociaciones Internacionales CÓD ASOCIACIÓN INTERÉS AL OBJETO DEL ESTUDIO • BITS project – colaboración sobre ITS con China. PEACE project –colaboración sobre ITS con China. Información al pasajero. Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3. LOCOPROL –mejora de la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente. Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica.

GPS Diferencial Nacional NDGPS. Investigaciones sobre accidentes ferroviarios que ocurren en la Red Definida Ferroviaria Interestatal. Estudio del Movimiento del Transporte de Carga de Adelaide Sistema Avanzado de Gestión de Trenes ATMS AA 09 Libro Blanco Europeo sobre el Transporte • • • • • AA 10 FRA – DOT • • • • AA 11 CREATE • • • • • AA 12 RITA – DOT • • • • AA 13 AA 14 AA 15 ITS DECISION Australian Transport Safety Bureau Infrastructure Australia • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-99 . Red Digital de Comunicaciones para Transmisión de Datos. Evaluación de los potenciales efectos aerodinámicos en el personal y equipos cercanos a un tren de alta velocidad Implementación de Sistemas PTC IEEE 1570-2002 – Interfaz entre subsistemas ferroviarios y subsistemas viales. Frenos Neumáticos Electrónicamente Controlados ECP. Herramienta para el análisis económico de proyectos de transporte. Planificadores Tácticos TTP y Estratégicos de Tráfico STP. Señales de Mensajes Intercambiables CMS. Identificación Automática de Equipos. Adherirse a la OTIF.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CÓD ASOCIACIÓN INTERÉS AL OBJETO DEL ESTUDIO • • Fomentar un planteamiento común de seguridad. Control Positivo de Trenes. Descripción del Programa CREATE Comunicaciones favorables para el trabajador del ferrocarril con una computadora inalámbrica portátil Laboratorio de Tecnología de Cabina Integrada CTIL Listado de cruces a nivel Seguridad de Sistemas de Transporte Terrestre de Alta Velocidad. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad.11p – Tecnología de la Información. para cruces ferroviarios y carreteros. IEEE 802.

http://www. http://www. Interés al objeto del estudio: Se han encontrado los siguientes proyectos que pueden ser de interés al objeto del presente estudio: • • Proyecto BITS: Destinado a la colaboración sobre ITS con China. los operadores de la infraestructura. los usuarios.com/en/projects/completed_projects/websites/locoprol_website. Conecta a las autoridades públicas. ERTICO es la red de sistemas inteligentes de transporte y servicios relacionados en Europa.ertico.ertico. los Ministerios de Transporte y la industria europea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 3.com/en/projects/completed_projects/websites/bits_website.htm Proyecto PEACE: Destinado a la colaboración sobre ITS con China.htm LOCOPROL: Destinado a la mejora de la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente.2. la industria.htm • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-100 .ertico. http://www.com/en/projects/completed_projects/websites/peace_website.ertico.com/ Descripción: ERTICO ITS Europa fue fundada por iniciativa de los principales miembros de la Comisión Europea.4 Descripción de Asociaciones Internacionales Ficha AA 01: ERTICO Sitio web 01: http://www. las asociaciones nacionales de ITS y otras organizaciones.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 02: ITS Japan Sitio web 02: http://www. Se desarrolla toda la estructura del futuro sistema ITS de la cual se obtienen logros a partir de la definición de los siguientes 4 ámbitos: Figura Nº09: Cuadro de ámbitos arquitectura ITS japonesa Definición detallada de servicios a usuarios Desarrollo de Arquitectura Lógica Despliegue de Arquitectura Física Organización de posibles áreas para estandarización AA 02. Desempeña un papel esencial en el proceso de diseño y desarrollo de una función del sistema en su conjunto.2 Estudio de Viabilidad sobre el Modelo de Plan Experimental Se ha realizado un modelo experimental de implantación ITS (vial) y se muestran y valoran sus conclusiones. El Plan “Sistema Avanzado de Información de Tráfico de Carreteras” se ha analizado obteniendo en la siguiente tabla los aspectos significativos utilizados para valorarlo. Interés al objeto del estudio: AA 02.org/english/ Descripción: ITS Japan es una organización orientada a promover la investigación. Arquitectura del Sistema VERTIS La arquitectura del sistema de ITS en Japón representa la estructura de la tecnología y los subsistemas que componen el ITS.its-jp.1. el desarrollo y la implementación de las nuevas tecnologías en el transporte. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-101 . Este tipo de análisis puede ser de interés para las aplicaciones que puedan proponerse en el estudio u otras futuras.

Reducción en tiempos de viaje Reducción en congestión vehicular Reducción en costos de viaje Puntualidad Mejoras en eficiencia de transporte Prevención de accidentes de tráfico Prevención de contaminación atmosférica Reducción de contaminación acústica Reducción de vibraciones Reducción en tiempos de viaje Mejoras en eficiencia de transporte Eliminación de fatiga del conductor Aumento en satisfacción del usuario Aumento en la intención de usar el sistema Facilidad de utilización del sistema Facilidad de comprensión del sistema Identificación de tipos de servicio y análisis de funciones Factibilidad del uso comercial del sistema y tamaño de la demanda Inversiones iniciales y gastos de operación Identificación de problemas legales Eficiencia 1) Beneficios Seguridad Impacto ambiental Apreciación de los efectos 2) Aceptación de usuarios Satisfacción de clientes Facilidad de utilización 3) Evaluación técnica 4) Evaluación de mercado 5) Evaluación financiera 6) Legal / Institucional Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-102 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La siguiente tabla muestra los parámetros a considerar: Tabla Nº12: Parámetros de Evaluación Parámetros Costos v/s Beneficios Descripción Calcular el valor de los beneficios y compararlo con los costos.

formalizada por el Congreso de Texas en 1949. las muertes y lesiones en los lugares donde los caminos cruzan las vías del tren. la Universidad Texas A&M. 15 Algunos títulos de proyectos y organizaciones se han dejado en su idioma original para facilitar su búsqueda en Internet. La estrecha relación con el Departamento de Transporte de Texas (TxDOT). medio ambiente y desarrollo de recursos humanos. y en líneas ferroviarias.edu/ Descripción: Por más de 50 años como agencia estatal. El conocimiento y experiencia obtenidos a través de este programa también han ayudado a TTI a desarrollar e implementar proyectos para muchos otros patrocinadores. Además. en 1995 la AAR creó un Laboratorio en esta universidad. administración de activos.tamu. el cual lleva a cabo investigaciones básicas para desarrollar tecnologías para mejorar la seguridad. 3-103 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . de educación pública establecido por primera vez en 1972 para poner fin a las colisiones. confiabilidad y economía del transporte ferroviario. La investigación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 03: Texas Transportation Institute TTI Sitio web 03: http://tti. Interés al objeto del estudio: TTI Texas dispone de un apartado específico de ferrocarriles. ha sido clave para el éxito y la aplicación práctica del programa de investigación de TTI. Operation Lifesaver: Organización internacional. Como proyectos cabe destacar: • Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings15: Herramienta para otorgar niveles de prioridad a trenes antes de llegar a un cruce. TTI ha realizado investigaciones para resolver problemas importantes de transporte. sin fines de lucro. financiación. • Existe además un importante listado de publicaciones en las que también cabe destacar los aspectos de seguridad y gestión de los pasos a nivel. En este apartado pueden encontrarse proyectos y publicaciones en el ámbito del transporte ferroviario. movilidad. educación y transferencia de tecnología de TTI cubren varias áreas como seguridad.

Adicionalmente. Interés al objeto del estudio: El estudio del CDTI aporta una herramienta para canalizar y potenciar la I+D+i. En consecuencia. presta apoyo a la empresa para explotar internacionalmente tecnologías desarrolladas por ella. Apoyo a la creación y consolidación de empresas de base tecnológica. que promueve la innovación y el desarrollo tecnológico de las empresas españolas. Esto le permite ofrecer a las empresas agilidad y flexibilidad en sus servicios de apoyo al desarrollo de proyectos empresariales de I+D. El Centro se rige por el derecho privado en sus relaciones con terceros. LOGCHAIN es una red europea para promover la investigación y el desarrollo a escala internacional de las tecnologías en el Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-104 .es/ Descripción: El CDTI es una Entidad Pública Empresarial. Asimismo. el CDTI ha sido habilitado como órgano competente para emitir informes motivados vinculantes de los proyectos que financie en cualquiera de sus líneas. a la explotación internacional de tecnologías desarrolladas por la empresa y a la realización de ofertas para suministros tecnológico – industriales a organizaciones científicas y tecnológicas. su red exterior y los proyectos de cooperación multilaterales (Eureka e Iberoeka) y bilaterales con Canadá. Estos documentos proporcionarán a las empresas españolas. dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación de España. el CDTI concede a la empresa ayudas financieras propias y facilita el acceso a la de terceros como es la financiación bancaria de la “Línea para la Financiación de la Innovación Tecnológica y Subvenciones del Programa Marco de I+D de la UE”.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 04: CDTI Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial. Promoción de la transferencia internacional de tecnología empresarial y de los servicios de apoyo a la innovación tecnológica. Corea del Sur e India. que tengan un proyecto aprobado y financiado por el CDTI. Gestión y promoción de la participación española en programas internacionales de cooperación tecnológica. El CDTI ha apoyado el proyecto Europeo LOGCHAIN. El objetivo del CDTI es contribuir a la mejora del nivel tecnológico de las empresas españolas mediante el desarrollo de las siguientes actividades: • • • • Evaluación técnico-económica y financiación de proyectos de I+D desarrollados por empresas. China. una mayor seguridad jurídica a la hora de obtener desgravaciones fiscales por los gastos incurridos en las actividades de I+D de dichos proyectos.cdti. Sitio web 04: http://www. para lo que ofrece ayudas a la promoción tecnológica y proyectos de innovación y transferencia de tecnología.

html Descripción: La misión de la Dirección General evoluciona según avanzan los trabajos sobre el Espacio Europeo de Investigación (EEI). Interés al objeto del estudio: Se encontró información sobre el Programa Marco Polo. la salud. como la navegación y el ferrocarril. la energía. Se desarrollará del 2007 al 2013. mediante el uso de otros medios de transporte alternativos.europa.eu/dgs/research/index_en. Coordinar las actividades de investigación europea con las realizadas en los Estados miembros. Este es el principal instrumento de la Unión Europea para patrocinar la investigación. administrado por la Agencia Ejecutiva para la Capacidad Competitiva y la Innovación – EACI – que representa a la Dirección General de la Unión Europea.europa. El Programa Marco Polo. el desarrollo regional. Fomentar las políticas comunitarias en otros ámbitos como el medio ambiente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-105 . • • • Interés al objeto del estudio: En esta página Web se encuentra la descripción del 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea.eu/transport/ Descripción: Página oficial de la Comunidad Económica Europea para el Transporte. Ficha AA 05: European Commission Mobility & Transport Sitio web 05: http://ec. El Programa se analiza más extensamente en el capítulo 5. ofrece apoyo financiero por dos años para proyectos económicamente viables. Ficha AA 06: European Comission – Research Directorate-General Sitio web 06: http://ec. orientados a descongestionar el transporte de carga vial. Promover un mejor entendimiento del papel de la ciencia en las sociedades modernas y alentar un debate público sobre temas relacionados con la investigación a escala europea. Dentro de este proyecto se han desarrollado diversos programas que pueden resultar de interés. Dicha misión puede resumirse de la siguiente manera: • Impulsar la política de la Unión Europea en el ámbito de la investigación y del desarrollo tecnológico y contribuir de esta manera a la competitividad internacional. etc. El Programa Marco Polo está presupuestado para funcionar hasta el año 2013 y tiene un presupuesto anual de € 60 millones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes transporte de carga.

Cuando el sistema Galileo esté plenamente desplegado constará de 30 satélites y la infraestructura terrestre asociada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 07: European Comission – GALILEO Sitio web 07: http://ec. proporcionando una gran precisión.inrets. Interés al objeto del estudio: INRETS lleva a cabo numerosos proyectos de investigación aunque no se han encontrado actuaciones prácticas de interés al objeto del presente trabajo.eu/research/transport/issues_chalenges/galileo_en. Ficha AA 08: INRETS Sitio web 08: http://www. con el objetivo de realizar y evaluar todas las investigaciones y desarrollos tecnológicos dedicados a la mejora de los sistemas y medios de transporte. garantizando el servicio de posicionamiento global bajo control civil. Optimización energética. los otros dos sistemas de navegación global por satélite. creada en 1994. Interés al objeto del estudio: Las aplicaciones de Galileo al ferrocarril son muchas y pueden aportar significativos avances en diferentes campos: • • • • • Control de Trenes (Train Control) Gestión de flotas y seguimiento de carga Información al pasajero.fr/ Descripción: El Instituto Nacional de Investigaciones sobre el Transporte y la Seguridad INRETS.cfm Descripción: Galileo es una iniciativa de Europa de navegación por satélite. Por su particular interés se analizan los proyectos ESTAS y LEOST: • ESTAS: Unidad de Investigación para la Evaluación de Sistemas Automatizados de Transporte y su Seguridad. el Servicio Público Regulado y la búsqueda y salvamento. Mantenimiento de infraestructura. Tiene por objetivo el desarrollo de sistemas y servicios. Tres de los cinco servicios de Galileo serán proporcionados a partir de principios de 2014: el servicio abierto. llevar a cabo todos los trabajos en estas 3-106 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Galileo.europa. dispone de una amplia gama de habilidades y disciplinas. al mismo tiempo podrá ser interoperable con el GPS y GLONASS. INRETS está bajo la supervisión conjunta de los Ministerios Investigación y Transporte.

Estas actividades son parte de las metas de INRETS: aumento de la fiabilidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte. Los objetivos de LEOST son parte de una de las metas de INRETS: aumento de la fiabilidad y sostenibilidad de los sistemas de transporte. específicamente en dos de sus secciones. − Mantener los conocimientos en la vanguardia de estas técnicas específicas para utilizar sus habilidades en un contexto de independencia y la oportunidad de compartir su experiencia. ya que contribuye a la fiabilidad y la durabilidad de los sistemas mediante la realización de investigaciones y la experiencia de evaluación de los sistemas de transporte automatizado y su seguridad. matemáticas aplicadas y ciencias de la computación. • LEOST: El Laboratorio de Electrónica. la inteligencia artificial. − Ambiente de transporte: Análisis espectral para entornos cercanos y lejanos. y procesamiento de señales de radar. y caracterización y modelización de canales de transmisión de transportes específicos. Las investigaciones tienen como base los métodos de la industria automotriz. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-107 . Ondas y Señales de Transportes. Temas de investigación: − Telecomunicaciones y Redes: Propagación de señales de radio. en particular los relacionados con la seguridad y con la mejora de la operación. que se centra en la comunicación de nuevos sistemas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes áreas de experiencia y asesoría. Intermodalidad e Interoperabilidad. y Vigilancia de Transporte Terrestre). la investigación de operaciones. y comercializar los resultados de sus investigaciones y experiencias. desarrollando de nuevas formas de prueba y métodos de medición. análisis conjunto de datos homogéneos y heterogéneos de distinta fuente. y análisis de interferencias y caracterización del entorno electromagnético del transporte. Navegación. − Animar las redes e escala europea sobre la seguridad ferroviaria. Los objetivos de ESTAS son: − Desarrollar herramientas y métodos para evaluación de sistemas automáticos de transporte guiado. especialmente a petición de las administraciones. investigación en tecnología satelital y acoplamiento de sistema Galileo. optimización del consumo de energía y reducción del impacto medioambiental. Conocimientos y asistencia técnica. y Equipo de Apoyo. − Localización: Investigación de sistemas de posicionamiento mediante sistemas específicos o infraestructuras de telecomunicaciones terrestres transmisores de radiodifusión y radiotelefonía móvil terrestre. o transceptores para aplicaciones de comunicaciones en los túneles. seguimiento y navegación. La unidad se compone de 4 equipos: Sistemas de seguridad. Comunicar-Navegar-Vigilar y Diagnóstico-Mantenimiento. Estos temas se combinan en el marco del CNS-2T (Comunicación. sistemas a bordo y la compatibilidad electromagnética para fomentar los sistemas inteligentes de trasporte. − Compatibilidad Electromagnética: Caracterización del comportamiento de componentes electrónicos y fiabilidad operativa.

Interés al objeto del estudio: El Libro Blanco otorga material de interés ya que sus principales objetivos con respecto al transporte ferroviario son: • • Fomentar un planteamiento común de seguridad. destinadas a revitalizar el ferrocarril gracias a la rápida constitución de un espacio ferroviario europeo integrado. A este respecto. Adherirse a la OTIF.htm Descripción: La Comisión Europea propone en el Libro Blanco casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte capaz de equilibrar los medios de transporte. Las cinco nuevas propuestas contemplan a: • • • • • Fomentar un planteamiento común de seguridad con el fin de integrar progresivamente los sistemas nacionales de seguridad. Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte ferroviario de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Eliminar barreras a la entrada en el mercado de los servicios ferroviarios de transporte de carga. Mejorar el rendimiento medioambiental del transporte ferroviario de carga. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad. el Libro Blanco responde a la estrategia de desarrollo sostenible aprobada por el Consejo Europeo de Gotemburgo en junio de 2001../environment/tackling_climate_change/l24007_es. fomentar el transporte marítimo y fluvial y controlar el crecimiento del transporte aéreo.eu/. Hacerse con una herramienta de control eficaz: la Agencia Europea de la seguridad y la interoperabilidad ferroviarias. revitalizar el ferrocarril. Abrir progresivamente el mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril. Completar las medidas de la interoperabilidad al efecto de facilitar la circulación transfronteriza y reducir los costos en la red de alta velocidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ficha AA 09: Libro Blanco Europeo sobre el Transporte Sitio web 09: http://europa. La Comisión Europea ha adoptado un segundo paquete ferroviario de cinco medidas de liberalización y armonización técnica de los ferrocarriles. Mejorar los derechos de los pasajeros del ferrocarril. 3-108 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .. Complementarán a este “paquete ferroviario” otras medidas contempladas en el Libro Blanco: • • • • • • Garantizar servicios ferroviarios de alta calidad. Dedicar gradualmente al transporte de carga una red de líneas ferroviarias.

GPS Diferencial Nacional NDGPS: Señal que aumenta la precisión del GPS actual.3 del presente estudio. disminuyendo velocidades o deteniendo el tren. Señales de Mensajes Intercambiables CMS: Utilizando PTC se provee de información sobre posición y velocidad del tren al cruce entre autopista y línea férrea. Interés al objeto del estudio: Para referirse a tecnología ITS la FRA utiliza el concepto de Sistemas Ferroviarios Inteligentes: • Red Digital de Comunicaciones para Transmisión de Datos: Provee de los medios para mover información desde y hacia los trenes.dot.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Ampliar y agilizar la apertura del mercado del transporte de carga para abrir el mercado del transporte de carga nacional. Control Positivo de Trenes: El objetivo principal del PTC es de evitar accidentes de responsabilidad humana en el tráfico férreo. y estaciones de pasajeros. como el departamento de seguridad ferroviaria. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-109 . el cual activa el sistema CMS que entrega información en el cruce sobre acercamiento de trenes y el tiempo estimado de este evento. terminales intermodales. Dentro de la FRA existe existen departamentos encargados de distintos temas. entre otros. y el de transporte de pasajeros. patios de maniobras.gov/ Descripción: La Administración Federal de Ferrocarriles – FRA – pertenece al Departamento de Transporte del Gobierno de Estados Unidos y tiene por objetivos promulgar y hacer cumplir las normas de seguridad ferroviaria. Además con respecto a los usuarios. De esta manera se espera reducir la probabilidad de colisiones entre trenes. balizas y detectores en la vía. accidentes en la vía. administrar programas de asistencia al ferrocarril y llevar a cabo investigaciones en apoyo de la seguridad del ferrocarril. etc. Ver capítulo 4. equipos de mantenimiento. el de transporte de carga. Frenos Neumáticos Electrónicamente Controlados ECP: Sistema que permite enviar una señal electrónica a lo largo de la red de comunicaciones del tren para iniciar los procedimientos de frenado. logrando que todos los carros frenen al mismo tiempo disminuyendo la distancia de detención. utilizando la Red de Emergencia de Ondas de Superficie – GWEN – de la fuerza aérea norteamericana. Adherirse a la OTIF. centros de control. pretende situarlos al centro de la política de transportes.fra. Ficha AA 10: FRA – DOT Sitio web 10: http://www. tema fundamental para los ITS.

vías y señalización en general. Interés al objeto del estudio: A pesar de no ser un proyecto relacionado principalmente con iniciativas de sistemas inteligentes de transporte. • • Además. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-110 . y sobre obstáculos y personas sin autorización en la vía férrea. La inversión incluirá la eliminación de 25 cruces a nivel con autopistas. Cruces a nivel inteligentes: A partir de la cooperación de distintas instituciones como la AAR. eficiente y lógica para los problemas relacionados al transporte ferroviario moderno. cruces. Los STP analizan horarios y datos de funcionamiento para maximizar la seguridad y la eficiencia.createprogram. con la colaboración conjunta de entidades tanto públicas como privadas. Asociaciones de ITS. mejoras en viaductos. y ferrocarriles de carga – que invertirá en mejoras para aumentar la eficiencia de la infraestructura ferroviaria de la región de Chicago. AASHTO – Asociación de Autopistas y Oficiales de Transporte –.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Identificación Automática de Equipos: Sistema de etiquetado de vagones y locomotoras que al ser leídas electrónicamente en combinación con la información provista por el NDGPS permite conocer la ubicación precisa de todos los equipos ferroviarios. dentro de la sección de transporte ferroviario de carga. es relevante. proporcional a su capacidad monetaria. ASLRRA – Asociación de Ferrocarriles Regionales y de Corta Distancia -. Metra. el estado de Illinois. CREATE financia una serie de proyectos. ya que demuestra que la colaboración entre los distintos socios es posible. incluso entre actores que compiten dentro del mismo mercado. es una sociedad multimodal – U. dado que Chicago es una de las zonas más congestionadas y más complejas en términos ferroviarios. Amtrak. figura el programa CREATE. la ciudad de Chicago. Es destacable que CREATE es un programa que involucra cooperación pública y privada. los gobiernos regionales. la FRA y la FHWA – Agencia Federal de Autopistas – se logró la integración del sistema ferroviario con el sistema vial.org Descripción: El Programa de Eficiencia Medioambiental y de Transporte de la Región de Chicago CREATE. disminuyendo la congestión y los retrasos de trenes.S. DOT. El resultado es un sistema que genera advertencias anticipadas sobre la cercanía de un tren. Planificadores Tácticos TTP y Estratégicos de Tráfico STP: Los TTP generan diagramas que muestran las posiciones de los trenes que llegan a una zona de carga y descarga para organizarlos y reducir posibles retrasos por congestión. cruces para separar vías de servicios de carga y pasajeros. Ficha AA 11: CREATE Sitio web 11: http://www.

nombre de la calle que cruza la vía. era necesario que cada tren se detuviera antes de cruzar.its. Canadian Nacional y Norfolk Southern. Innovación y Educación. a diferencia del antiguo sistema por radio.000 cruces con información como su kilometraje. Laboratorio de Tecnología de Cabina Integrada CTIL: Simulador que permite que los investigadores simulen condiciones y escenarios posibles encontrados durante operaciones del ferrocarril para ayudar a identificar problemas de seguridad y a desarrollar soluciones eficaces. Dentro de RITA se crearon distintas oficinas. entre ellas el Centro de Sistemas de Transporte Nacional John A. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-111 . CSX. y desarrollo de un dispositivo de comunicación digital para mejorar la seguridad y productividad del trabajador en la vía.gov/ Descripción: La Administración de Innovación e Investigación Tecnológica – RITA – perteneciente al DOT. Ficha AA 12: RITA . Interés al objeto del estudio: Del Centro Volpe se destacan los siguientes estudios: • Comunicaciones para el trabajador del ferrocarril con una computadora inalámbrica portátil: Este informe documenta el diseño. Originalmente este cruce se controlaba manualmente alcanzando los 80 trenes diarios. Listado de cruces a nivel: FRA tiene una base de datos en donde se encuentran listados aproximadamente 300. velocidad permitida del tren.DOT Sitio web 12: http://www. Dado que no existía compatibilidad entre los distintos operadores. Mineta en donde el antiguo organismo dedicado a la investigación se disolvió en la Administración de Seguridad de Tuberías y Materiales Peligrosos – PHMSA – y RITA. En este lugar se cruzan 3 líneas ferroviarias distintas. dispositivo de alerta.UU. tráfico diario promedio y número de accidentes. Evaluación de los potenciales efectos aerodinámicos en el personal y equipos cercanos a un tren de alta velocidad: Evalúa amenazas potenciales generadas por los efectos aerodinámicos de trenes a 240 km/h. evaluación.dot. es una agencia cuya misión es identificar y facilitar soluciones a los desafíos y a las oportunidades que enfrenta el sistema de transporte de EE. Gracias al proyecto CREATE. Volpe y la Oficina de Investigación. El objetivo de RITA es promover la investigación del transporte que fomente el uso de tecnología innovadora.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Un proyecto destacable de CREATE se encuentra en el cruce ubicado en Brighton Park. pistas vehiculares. este cruce fue automatizado y en el futuro se cambiará a un cruce desnivelado. El año 2004 se promulgó la Ley de Programas Especiales de Investigación Norman Y. • • De las publicaciones concretas que aparecen en el sitio web de RITA se mencionan: • Seguridad de Sistemas de Transporte Terrestre de Alta Velocidad.

el sistema encuentra automáticamente estudios de casos similares. IEEE 802. ATSB.11p – Tecnología de la Información: Norma para estandarizar la comunicación entre vehículo – vehículo y entre vehículo – centro de control. cuando se mueven a velocidades sobre los 200 km/h. RITA entrega información sobre las normas relacionadas con el tema de los cruces a nivel: • IEEE 1570-2002 – Interfaz entre subsistemas ferroviarios y subsistemas viales. Ficha AA 14: Australian Transport Safety Bureau Sitio web 14: http://www. y aumentar la confianza del público en los medios de transporte. Por otro lado.org/itsdecision/ Descripción: CALCCIT es el Centro de Transporte Innovador de California. También en este sitio figura una herramienta para el análisis económico de proyectos de transporte.au/ Descripción: La Oficina de Seguridad de Transporte de Australia. • Ficha AA 13: ITS Decision . Interés al objeto del estudio: El sitio provee de herramientas para buscar ITS dependiendo de necesidades particulares. Su objetivo es mejorar la seguridad en el transporte vial. Esta norma está actualmente en estudio. Llenando un sencillo formulario.atsb. marítimo y ferroviario. y de su funcionamiento. Dentro de sus proyectos existe el sitio web llamado ITS Decision. es una agencia del Gobierno administrada por una comisión independiente de los reguladores de transporte.Berkeley Sitio web 13: http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Implementación de Sistemas PTC: Este informe describe el estado de los esfuerzos a desarrollar para implantar sistemas de control positivo de trenes. destinado a entregar información objetiva acerca de servicios y tecnologías ITS. desarrollado por Caltrans. creadores de legislaciones y proveedores de servicios.gov. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 3-112 . del Instituto de Estudios de Transportes de la Universidad de Berkeley en conjunto con el Departamento de Transporte del Estado de California (Caltrans). Estos formularios están destinados al uso de sistemas viales. para cruces ferroviarios y carreteros (HRI): Esta norma pretende regularizar los protocolos y el lenguaje de comunicación entre ferrocarril y vialidad para que funcionen como un solo sistema. aéreo.calccit.

UF 842 millones16) en infraestructura vial y ferroviaria en un plan que consiste en financiar proyectos o investigaciones que tengan por objetivo aumentar el desempeño de la infraestructura del transporte. La ATSB recomendó buscar alternativas para disminuir riesgos de errores humanos en el uso de formularios. 16 Los valores que estén en € ó USD con su año de referencia. • Ficha AA 15: Infrastructure Australia Sitio web 15: http://www. colabora en aumentar la seguridad y prevenir que futuros accidentes sucedan por motivos recurrentes.8 mil millones (aprox. se dejarán en su moneda original. la ARSB recomendó regular las exigencias de salud de los maquinistas para todos los servicios ferroviarios. Sitios descartados • 3. y este estudio pretende aumentar la eficiencia y la capacidad de la red de transporte de carga de esta zona. A dos trenes se les concedió el permiso para utilizar la misma vía simple.infrastructure. Cada accidente es investigado y una solución se propone. o de inversiones antes de 1995.5 En Anexo 4 se muestra una lista de de sitios web existentes descartados por falta de información relevante para este estudio. e identificar prioridades en materia de inversión. Ejemplos de esto son: • Accidente ocurrido por colisión entre dos trenes.gov. 3-113 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Los valores de inversiones a futuro.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Interés al objeto del estudio: Basándose en lo establecido por la Ley de Investigaciones de Seguridad del Transporte.au/rail/ Descripción: Este sitio se creó a partir de la Ley de Infraestructura Australiana del año 2008 y su objetivo es desarrollar un plan estratégico para las necesidades de infraestructura en colaboración con los estados. esta oficina realiza investigaciones sobre accidentes ferroviarios que ocurren en la Red Definida Ferroviaria Interestatal – DIRN – y mediante estas investigaciones. Algunos proyectos son: • Estudio del Movimiento del Transporte de Carga de Adelaide: Adelaide es la quinta ciudad más poblada de Australia. Explicado en el Capítulo 4. gobiernos locales y el sector privado. asesorar al gobierno sobre soluciones a deficiencias estructurales. USD 33 mil millones. Sistema Avanzado de Gestión de Trenes ATMS: Está en la fase 2: marcha blanca. los cuales alcanzaron a detenerse antes de chocar. Interés al objeto del estudio: Actualmente el gobierno australiano está invirtiendo AUSD 35. Por esto. financiada por el Programa de Construcción Nacional.2. se llegó a la conclusión de que el maquinista que provocó el choque no estaba en condiciones adecuadas para manejar el tren. se han convertido a UF.

La preprocesa y filtra a un formato común.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Reciben información codificada de cada nodo desde la Capa de Aplicación. donde sólo las instrucciones de carga y almacenamiento acceden a la memoria de datos. A esta capa se puede conectar después un Almacén de Datos (Data Warehouse) para hacer Business Intelligence o Inteligencia de Negocios sobre la data. la Capa de Aplicación recibe la orden de "darle preferencia a la avenida Américo Vespucio por sobre la avenida Francisco Bilbao" y ésta controla el semáforo (la Capa Física) para cumplir la orden. La Capa de Aplicación tiene que ser capaz de aceptar múltiples datos de entrada. Cada nodo debe tener una Capa de Aplicación y para esto basta un procesador ARM – Advanced RISC Machines – con uno o más convertidores ADC – Analog to Digital Converter.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS SISTEMAS ITS Los sistemas inteligentes se construyen de forma modular y en multicapas. Capa de Aplicación. Equivale en cierta medida a la complejidad de un ruteador. Capa Física y Base de Datos: • Capa de Monitoreo: Todos los sistemas que capturan datos como densidad de tráfico. el tren en sí mismo es un nodo y la estación es otro. en un caso práctico vial. Las multicapas consisten en separar la funcionalidad de la Capa de Monitoreo. presentadas en un reducido número de formatos. se somete a un proceso de análisis y luego se decide la solución más eficiente en cada situación. identificando cada uno para saber qué está recibiendo. análogos y digitales. • • Capa de Control: Uno o más Workstations agrupados en un Cluster (conglomerados de computadores). cámaras. luminosidad y hora. ITS INTERNACIONALES APLICADOS AL MODO FERROVIARIO 4. Tomando en cuenta la información del nodo y de sus nodos circundantes. Por ejemplo. Capa de Aplicación: Recibe toda la data sin procesar de parte de la Capa de Monitoreo. tiempo de espera en cada cruce. lo cual se refiere al proceso de análisis 4-1 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . entre otros. Le envían la respuesta a la Capa de Aplicación que a su vez le da la orden a la Capa Física. básculas. Los convertidores ADC son dispositivos electrónicos que convierten entradas analógicas de voltaje en valores binarios. Esto puede hacerse con instrumentos análogos. Los procesadores ARM son microprocesadores que funcionan con instrucciones de tamaño fijo. Capa de Control. En el caso ferroviario. Un ejemplo puede ser que el “nodo tren” recibe la orden de acelerar y el “nodo estación” recibe la orden de avisar a los pasajeros que el tren que se acerca sólo llega hasta cierto destino. personal. La información procesada se envía a la estación de trabajo (Workstation) de control. Capa Física: La Capa Física puede recibir órdenes desde la Capa de Aplicación o desde la Capa de Control. etc. Base de Datos: Todo la información que es ingresada y extraída de la Capa de Control debe registrarse en una Base de Datos.

Adicionalmente debe tener una biblioteca con la ubicación y el identificador único de cada nodo. con 8 semáforos. debe poder absorber los 24 nuevos semáforos y sus respectivos sensores sin tener que reconfigurar el sistema completo. Luego de esta etapa. El sistema debe diseñarse para poder balancear la información entre muchos Workstations si la Capa de Control se ve saturada. Esto se puede hacer mediante un sistema que asigna parámetros automáticamente. Cuando un nodo se conecta por primera vez a los Workstations.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes de datos para tomar decisiones estratégicas en administración y tecnología de información. Esto último permite añadir más equipos a la Base de Datos si el sistema crece explosivamente. En el caso vial. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-2 . éstos le crean una entrada en la Base de Datos y le entregan su ID único. y donde todos van conectados a una capa de Base de Datos conectadas de tal manera que puedan ejecutar acciones simultáneamente. si un cruce de dos calles. se convierte en cuádruple por la construcción de dos bandejones centrales. Cada nodo/Capa de Aplicación debe poder soportar una cantidad indefinida de sensores análogos. El modelo ideal es un balanceador que derive información a muchos Workstations que cuentan con un sistema común de almacenamiento. dependiendo del modo). El modelo de software debe alimentarse de planes predefinidos para distintas situaciones maximizando la seguridad y la eficiencia mientras que minimiza los cuellos de botella y los tiempos de espera (y/o transbordos. El sistema debe permitir la conexión de infinitos nodos/Capas de Aplicación para no tener la necesidad de reconfigurar caso de conectar un nuevo nodo al ITS. Hay varios softwares que pueden alimentarse con los datos que recibe la Capa de Aplicación para responder con una solución. pueden empezar a recibir su información sin obstaculizarse con los otros.

2 DESCRIPCIÓN DE ITS INTERNACIONALES Se ha analizado la experiencia y desarrollos ITS que se están llevando a cabo en los países que se habían indicado en la oferta como propuestas básicas de estudio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. estrategias y estándares existentes. Para ello se han investigado la documentación disponible en Internet y publicaciones disponibles. Estos sistemas se pueden clasificar en función de la aplicación principal para la que han sido diseñados y a la que están dirigidos: • • • • • • • Sistemas de control Sistemas de gestión Sistemas de localización Sistemas de señalización Sistemas de comunicación Seguridad ferroviaria Otros sistemas En la tabla siguiente se realiza un inventario resumen de todos ellos. Unión Europea España Francia Alemania Italia Japón Australia Brasil La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas. planes. Se han descartado de este análisis Marruecos y Corea del Sur.UU. por no proveer información de utilidad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-3 . La revisión bibliográfica realizada permite identificar más de una treintena de proyectos y sistemas ITS aplicados al modo ferroviario en los países analizados. de las administraciones y operadores ferroviarios en cada caso. Los países analizados son: • • • • • • • • • EE. incluyendo una primera descripción del objetivo principal de cada sistema. en su caso.

Establece un conjunto de especificaciones para establecer requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas de seguridad y gestión operacional. EE.UU. Sistema de gestión comunicación y control de la vía mediante una Alemania de la comunicación única interfaz flexible Sistema de gestión Automatiza las operaciones de las estaciones de Alemania de trenes (MSR32) clasificación SCMT Translogic Sistema de Control de Trenes compatible con el ERTMS Sistema operacional que permite tener el control de todas las actividades del tren Italia Brasil Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-4 .UU Sistemas de Control A diferencia del ATC. la zona protegida que lo rodea (CBTC) recibe el nombre de “cantón móvil”. en el sistema CBTC es el mismo tren el que comunica a los equipos de la vía Communicationsu estado. Es el siguiente nivel de control de trenes. Funciona a través de información provista por el tren en vez de información provista por la vía. después del ATC. (Aplicado principalmente al transporte de pasajeros) UE Sistema de Control Unificación de los sistemas de señalización. European Train Control System (ETCS) España. EE. Sistema de protección de trenes que permite el desplazamiento fluido y seguro del tren.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº13: Sistemas ITS aplicados al modo ferroviario Tipo Denominación Advanced Train Control System (ATCS) Automatic Train Control (ATC) Objetivos del sistema Establece un conjunto de especificaciones para definir requisitos operativos y técnicos para facilitar la compatibilidad y estandarización de los sistemas de seguridad y gestión operacional. Japón.UU. Dado que el tren cambia de posición based train control constantemente. País EE. España UE Sistema implementado por la Asociación Australiana de Ferrocarriles para mejorar el Australia servicio ferroviario Japón Sistema de Automatización de los procesos y respuesta rápida Reprogramación de frente a interrupciones en el tráfico de carga Rutas Proporciona acceso a toda la información. Australia Digital comunicación y control de trenes de Trenes (ADTCS) Sistemas de gestión DA VINCI EUROPTIRAILS ATMS Integración y unificación de todos los sistemas de control y gestión ferroviaria en Alta Velocidad Sistema europeo de optimización internacional en línea de ferrocarriles.

Sistema de ayuda para evitar colisiones entre Alemania trenes Proporcionar información ferroviaria al usuario de la explotación Italia Brasil Francia España Otros sistemas Locomotora auxiliar Locomotora que se une a otra locomotora en dinámica movimiento para ayudarla en secciones difíciles. Predicción de las acciones del viento en alta velocidad Inspección de la infraestructura ferroviaria Seguridad ferroviaria SSC Sensores inalámbricos DSS RCAS ViaggiaTreno Comprueba la coherencia entre el reconocimiento visual del conductor de las señales y la situación real de la señal enviada a bordo Inspección de la infraestructura ferroviaria Sistemas que testean la capacidad de operación Australia del maquinista. Mobitick ELECRAIL Tarificación telemática Análisis del consumo de energía para encontrar soluciones de uso eficiente de este recurso. Italia Japón Sistema de computación embarcado que establece patrones de velocidad Sistema de garantía Sistema de gestión de la circulación de trenes de vía STAC Rail Tracking & Tracing Sistemas de localización NDGPS Galileo LOCOPROL Sistemas de señalización Sistemas de comunicación Herramienta de gestión global Sistema que permite localizar la carga en el transporte ferroviario de carga Capa agregada al sistema GPS para aumentar su precisión Navegación global por satélite que entrega información precisa de posicionamiento.UU. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-5 .UU. EE.UU.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tipo Denominación OBC Objetivos del sistema País Brasil Brasil España Suiza EE.UU. EE. Sistema de localización vía satélite de trenes Preferencia de Trenes en Cruces Mejora de la seguridad en los pasos a nivel Señalizados GSM-R TRiDS ETMS EOLO Tren Laboratorio Creación de un sistema de comunicación móvil y localización basado en tecnología GSM Inspección rápida de carga Sistema de Control Positivo de Trenes implantado por la BNSF. Interoperable con GPS. UE EE.UU UE UE EE. Italia. España España.

9. ATO y ATS. el ATP es un sistema computarizado que supervisa acciones y previene accidentes causados por errores del maquinista. Describe 5 niveles de seguridad que varían en el uso de medios de comunicación y transmisión de datos. donde el más básico controla la distancia de seguridad entre trenes y el más avanzado. ATP.4.3. el ATC es un sistema completo con distintos niveles de seguridad. Las fichas de cada sistema se encuentran en el Anexo 3. 4-6 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . RAC. 4. ETCS. ATO. como se verá más adelante en el capítulo 6. Andrew Evans. o cantones.2 ATC – Automatic Train Control Dependiendo del país de origen. El tren recoge esta información y procede a realizar las operaciones respectivas. el tren es conducido por el maquinista y asistido por el sistema. desarrollado por la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá. En el esquema aparecen estos tres elementos. InteGRail. ERTMS. la cual transforma esta información en límites de velocidad del bloque que controla y la envía a la vía. la cual a través de unidades de control dispuestos en la vía. etc. En el ATP. Estos sistemas se conocen como sistemas de cantón fijo. GRAIL.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se presenta una descripción más detallada de los sistemas ITS identificados.2. el cual. Aunque no se necesita la presencia del maquinista para 17 The economics of Automatic Train Protection in Britain. GSM-R. El siguiente nivel de ATC incluye la Operación Automática de Trenes. Es importante notar que varios proyectos relevantes en señalización y comunicación se describirán en un capítulo específico del documento como el ATCS. es un conjunto de sistemas. que permite operar el tren sin maquinista.2. el Control Automático de Trenes tiene distinto significado. En Estados Unidos. El ATP puede tomar decisiones de detención pero no conducir el tren. en la práctica. Información general sobre costos de implementación y operación se comenta en el capítulo 4. a mediados de los años 80. En términos sencillos. específicamente aquellos relacionados con la señalización en la vía17. ATP. El sistema ATP se utiliza actualmente en el Metro de Valparaíso. controla la programación de los trenes. La Figura Nº10 muestra el funcionamiento del ATC. de subdivisión de la vía.1 ATCS – Advanced Train Control System Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. El primer nivel de ATC corresponde a la Protección Automática de Trenes. informa a la Unidad de Control ATP de la posición de los trenes en los bloques. el Sistema de Control Avanzado de Trenes. En términos breves.2. es un paquete de especificaciones técnicas para lograr la compatibilidad de los sistemas ferroviarios en Estados Unidos. 4.

Todo esto se ve en una interfaz que incluye dos diagramas: • • Tráfico de trenes (estado de ruta. Para ajustar los tiempos. Nivel 3. como se verá más adelante en el capítulo 6. Algunos sistemas ATO proveen de información sobre el tiempo de permanencia de un tren en una sección y cuán rápido debe ir a la siguiente estación. El sistema ATC se ha instalado en varios países pero en el metro de la empresa de transporte público de Viena Wiener Linien. Esta información se envía al Computador ATS (Sincronización Automática de Trenes. El sistema ATO se utiliza actualmente en el Metro de Santiago.15. y que permite la partida del tren. la ATS puede enviar instrucciones a los dispositivos de ATO que se encuentran en la vía. Estos dispositivos le dan instrucciones de detención al tren. La información que llega a la Unidad de Control ATP generalmente solo indica que un tren se encuentra en un bloque o la velocidad límite impuesta por el bloque. tranvías y buses. con un total de 70 km y 85 estaciones. de todas maneras se mantiene uno en cabina. Wiener Linien es la empresa que mueve mayor cantidad de pasajeros. lo que equivale al 35% de participación modal. El sistema ATS forma parte del Sistema de Supervisión y Adquisición de datos – SCADA – e inspecciona la línea entera. entre sus metros. está en proceso de implantación. Tendrá un costo estimado de € 25 millones. que supervisa el cierre de puertas en estaciones. Al año. asegurando el control del tráfico y de la energía utilizada por los trenes. Figura Nº10: Funcionamiento del ATC. transporta a 500 millones de pasajeros. El metro consiste en 5 líneas. Distribución de energía de tracción. el cual compara la programación de trenes con la situación real y determina si un tren está atrasado o adelantado. Se espera que esté instalada por completo el año 2015. localización e identificación). incorporado en el nivel más alto de ATC). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-7 .2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conducir el tren. incluso pasando por alto al maquinista.

de velocidad máxima o de detención. estos sistemas se conocen como sistemas de cantón móvil. La oficina de control conoce la posición de todos los trenes en la red. Creación de servidores informáticos en Puestos de Control. pero se encuentra cercano a los € 100 mil para un equipo nuevo. ETCS es parte del ERTMS y consiste en una computadora a bordo. Por este motivo. por donde actualmente circulan 120 millones de pasajeros al año. en las líneas 1 y 6 (ambas de 24 km). El costo del equipo a bordo depende del tipo de locomotora.2.3. la cual calcula escenarios basados en los datos del tren y los datos de la vía. Por último. en la Línea 1. y cada tren conoce su velocidad y curvas de frenado para mantener la distancia entre cada uno. de tres minutos a dos minutos y 10 segundos. en hora punta. Ver Capítulo 6. El ETCS consiste en dos módulos. utilizando un ATP a bordo. se espera que aumente en un 30% el número de trenes desplazados en la Línea 6 y en un 50% en la Línea 1. La modernización de la línea comenzó el 2007 y se espera que se complete el 2011. la cual es la más antigua y la que opera bajo mayor demanda. Para los trabajos de instalación de este sistema se espera invertir € 104 millones. Dentro de las etapas de adaptación están: • • • • Cableado de vías Instalación de equipos electrónicos en material rodante Instalación de balizas y equipos de radios en túneles y estaciones. la distancia y velocidad de seguridad permanentemente. Si el equipo debe ser adaptado. Un ejemplo de esta tecnología se presenta actualmente en el Metro de Madrid. que compara la velocidad del tren con la velocidad permitida y procura que no se excedan los límites. El sistema también posee un ATO a bordo. Metro de Santiago ha tenido planes de cambiar su sistema ATO por CBTC. ya Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-8 . que se encarga de llevar a cabo las instrucciones de frenado.2. 4.2. De esta manera se garantiza que el tren circule dentro de un límite de seguridad. Eurocab. incluidos otros trenes que operen en el sistema.15.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. el precio sube a los € 200 mil y 300 mil.4 ETCS – European Train Control System Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. uno en la vía y otro a bordo. disminuyendo distancias entre trenes y aumentando la frecuencia.3 CBTC – Communication Based Train Control A diferencia del ATC. Estos datos se envían a la oficina central. Dentro de los beneficios estimados se espera el aumento del número de pasajeros transportados en un 50% para la Línea 1 y en un 30% para la Línea 6. lo que permite calcular. en el CBTC los mismos trenes informan de su posición. También se espera que se reduzcan los intervalos de tiempo.

más modernos de Adif son los relacionados con del sistema DaVinci. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-9 . seguimiento. plataforma integradora de para las nuevas líneas de alta velocidad pero tráfico ferroviario en líneas de vía de ancho La plataforma DaVinci supone una evolución en la integración multidisciplinaria del entorno ferroviario orientada hacia la gestión integral de procesos. Algunos estados disponen de diferentes sistemas e incluso permanecen en uso algunos del siglo XIX. sistemas y usuarios. Control de tráfico centralizado. 4. Para su desarrollo se ha previsto un estudio de USD 20 millones. Mejorando estas tres áreas clave del ferrocarril se conseguirán beneficios sociales. De este modo. entre € 30 mil a 300 mil. son centralizados en un sistema que permite que los subsistemas compartan e intercambien información.2. Estudio detallado de costo-beneficio. dependiendo de la densidad de tráfico. 4. por término medio. un tren debe equiparse con 8 sistemas diferentes de señalización. los subsistemas de señalización. Un sistema de señalización en cabina. ya que puede incluir una renovación completa de la línea.5 ADTCS – Sistema de Control Digital de Trenes En Australia existen diversos anchos de vía pero además existen 22 redes de radio que se controlan con diferentes sistemas. energía. Esto significa que. incluyendo su operación durante 10-15 años. No se encontró información sobre costos de implementación puesto que es un proyecto que aún está en desarrollo. comunicaciones. como es el caso gestión del tráfico ferroviario diseñada capaz de adaptarse a otros tipos de convencional y estrecha. Sistema de monitorización global del tren mediante GPS. La implementación de un Sistema Nacional de Control de Trenes Digital (ADTCS) incrementará la capacidad del ferrocarril. entre otros.2. aproximadamente. el costo del módulo varía bastante. que el conductor debe saber interpretar. así como su monitorización remota en los Centros de Regulación y Control Central.6 Plataforma de control y gestión DaVinci Algunos de los desarrollos tecnológicos la gestión de tráfico. información al viajero.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes que es un proceso complejo. El sistema ADTCS comprenderá: • • • • Un único sistema de radio interoperable. para definir el alcance completo: • • • Consultoría nacional e internacional para determinar las características técnicas. Estudios de ingeniería sobre los sistemas actuales de comunicaciones. económicos y medioambientales. En la vía. al agrupar en un mismo sistema todos los subsistemas antes independientes. la productividad y la seguridad. electrificación.

pero está diseñado especialmente para el transporte de carga en la red transeuropea. DB NETZ. prioridades y autorizaciones. en tiempo real. de la línea de alta velocidad Córdoba – Málaga. tanto de pasajeros como de carga. ha permitido que otras administraciones la adquieran para las necesidades de sus propias redes ferroviarias. el sistema DaVinci se encuentra implantado en la línea Madrid – Valladolid. La tecnología desarrollada. 4-10 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . denominado ETML – Capa de Gestión de Tráfico Europeo – que tiene como misión optimizar los movimientos del tren a través de una interpretación inteligente de tablas y datos del tren. ÖBB. 18 Compañía española de tecnología e innovación. chequeando el estado de las estaciones de destino. En segundo lugar. El costo estimado de esta aplicación fue de € 10 millones (UF 461 mil).7 EUROPTIRAILS Sistema que modifica la oferta de trenes (velocidad. el Metro de Londres y FEVE. que corresponde a la gestión de tráfico. SBB.2. de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona – Frontera Francesa y en el tramo Córdoba – Antequera. previéndose su implantación en la línea Madrid – Sevilla y en las que en lo sucesivo se pongan en servicio. También participa en una licitación internacional en la alta velocidad de China compitiendo con otras tecnologías americanas y japonesas. El sistema que se implantará en la línea de Alta Velocidad de Madrid – Castilla La Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. EUROPTIRAILS forma parte del tercer componente del ERTMS. realizado por el proyecto EPR – Régimen Europeo de Desempeño – que pretende mejorar la calidad y puntualidad de los servicios ferroviarios internacionales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En España. en el tramo Madrid – Barcelona. circulación. de cada línea férrea. Permite el seguimiento competo de trenes. tendrá una inversión estimada en € 13 millones en 438 km. RFI y SYSTRA – y tuvo una duración de 4 años aproximadamente. comenzando el 2003. 4.) a partir de la demanda real de cada región. Este corredor tiene una circulación aproximada de mil trenes diarios. EUROPTIRAILS también se utiliza para entregar información para el control de calidad. que incluyó a 7 participantes – RFF. contando en este momento con el sistema el Metro de Medellín (Colombia). Este sistema se puede aplicar a cualquier tren internacional. propiedad de Adif en conjunto con INDRA18. PRORAIL. Se desarrolló una aplicación del sistema en el corredor entre Rótterdam y Milán. etc.

identifica y resuelve conflictos. configuración de rutas. aplica límites de velocidad y autoridades de ocupación de la vía. Existen diversos centros de control en el país. mejorando tiempos de tránsito. y es el responsable de elevar solicitudes de autoridad. estado de dispositivos en tierra y autoridades.8 ATMS – Sistema Avanzado de Gestión de Trenes Es un sistema para apoyar los objetivos de la ARTC de Australia.2. Luego el Ao se comunica con el sistema a bordo del tren. Sistema a bordo: Informa de la ubicación del tren al Ao. El Ao garantiza que las autoridades emitidas estén correctas y sean seguras. entre otros. Ubicación exacta de distintas partes del tren Nuevos centros de control digital. Esto se logrará mediante: • • • El reemplazo del sistema de señalización en la vía por dispositivos internos en la locomotora. Figura Nº11: Arquitectura del ATMS El ATMS consiste en cuatro sistemas principales: • Sistema de Control de Red: Tiene dos subsistemas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. monitorea el tráfico. la disponibilidad del servicio. seguridad y confiabilidad del sistema. El Ao es el principal recaudador de información relacionada con la ubicación del tren. y a partir de las instrucciones entregadas por el Ao. permisos. al Ao. El Ao entrega información al TCS. aumentando la capacidad de la vía. la Gestión de Autoridades Ao y el Sistema de Control de Trenes TCS. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-11 . para cubrir toda la red. tanto solicitadas como emitidas. El TCS es la principal interfaz del controlador.

El sistema vuelve a asignar las rutas ferroviarias en función de la tecnología de optimización matemática. Se estima que el costo de la unidad a bordo y de cada dispositivo en la vía es de AUSD 100 mil. Es interoperable con otros equipos y sistemas.9 Sistema de Reprogramación de Rutas para Conductores de Trenes de Carga El Sistema de Reprogramación de Rutas es un desarrollo del RTRI. los trenes podrían ser retrasados o cancelados. El sistema puede crear varios planes de reprogramación diferentes para cada caso de interrupción de los trenes. construcción y prueba de un prototipo en 120 km. y el centro de control AUSD 25 millones. RTRI tiene planes en marcha para extender el sistema a trenes de pasajeros. Para estos casos RTRI ha desarrollado un sistema automático de reprogramación de trenes. que se caracterizan por operaciones de alta frecuencia. La ARTC le otorgó USD 72 millones para el diseño. En tales situaciones. • El ATMS se encuentra actualmente en desarrollo por Lockheed Martin. Se debe considerar que el costo de este sistema depende del tamaño de la red. teniendo en cuenta las limitaciones físicas y las limitaciones prácticas. El Ao entrega instrucciones al sistema en tierra para fijar rutas solicitadas por el TCS. monitorea los dispositivos en tierra. incluso para las zonas con alta frecuencia de operación de los trenes de carga. son susceptibles a las desviaciones causadas por alteraciones del transporte en una región en particular. de un sistema de reprogramación de rutas. e informa periódicamente de su estado al Ao. Figura Nº12: Situación de reprogramación Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-12 . Instituto de Investigación Técnica en Ferrocarriles de Japón. Comunicaciones: Este sistema conecta el centro de control con toda la red. Se crean planes de reprogramación en unos 20 segundos. que se activa cuando se interrumpe el funcionamiento de trenes de carga. desarrollo. 4.2. cuyo cliente es el conductor de tren.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Sistema de control de dispositivos en tierra: Como su nombre lo indica. Como los trenes de carga recorren largas distancias a través de diferentes áreas.

pretende solucionar este problema de forma automática considerando el consumo de energía.10 Sistema de Gestión de la Comunicación El sistema RailCom Manager. ubicaciones de ayuda y de información. Existen diversas soluciones ofrecidas por otras compañías para el mismo fin. dado que no pueden salir de la Estación U. 4. RailSecurity Manager: Punto de control que supervisa e interpreta la información provista por los sistema de seguridad. número de estaciones. El algoritmo propuesto. RailAsset Manager: Gestión de bienes. en forma manual. Tres trenes (con línea café) se retrasan por alrededor de 3 horas. número de líneas y kilómetros y tiempo de implementación del proyecto. permitiendo disminuir los costos de mantenimiento. Debido a esto. supervisión y análisis de redes eléctricas. un maquinista (línea roja) se atrasa y no puede conducir el siguiente tren en su horario. hasta el momento. RailInfo Manager: Provee de información a los pasajeros de manera continua y en tiempo real sobre horarios. control. espacio disponible. que pueden perjudicar el servicio. tipo y número de subsistemas integrados. a través de sistema SCADA. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-13 . y programación de mantención. era solucionado por el controlador. permite el acceso a toda la información relacionada con la operación del tren utilizando una única interfaz. El sistema consiste en los siguientes módulos: • • RailControl Manager: Gestión. a través de pantallas que se encuentran en las mismas estaciones.2. No se encontró información sobre los costos de este sistema. que incluye cámaras de vigilancia (CCTV). desarrollado y registrado por Siemens Alemania. Este tema. Figura Nº13: RailCom Manager • • El costo de este sistema es difícil de estimar ya que depende de las funciones necesarias. que permite prevenir fallas de material rodante y de infraestructura.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En la figura se ve una típica situación.

Las siglas MSR32 indican que el sistema es un multi – microprocesador de 32 bit. entregando información sobre indicaciones de ocupación. Si esta velocidad no se respeta. ni tampoco si eventuales actualizaciones podrían ser desarrolladas por otros proveedores. Norma genérica de inmunidad. 4.2.11 MSR32 – Sistema de gestión de trenes Sistema computacional. sistema de automatización diseñado por Siemens. SCMT protege las operaciones ferroviarias incluyendo las condiciones determinadas por la señalización. para el año 2013.2. Cuando un tren pasa por encima de un IP. BS EN 61000-6-2 1999 – Compatibilidad electromagnética (EMC). entre otras cosas. y automatizar los ciclos de trabajo y operaciones de conexión de trenes y clasificación. un conjunto de antenas montadas en la locomotora transmiten información a los sistemas SSB y se calculan curvas de frenado que indican la velocidad a la cual el tren debe circular antes de llegar a una señal. uno que muestra el diagrama de las pistas permanentemente. El MSR tiene certificación de la Agencia Federal de Ferrocarriles de Alemania y se basa en los siguientes estándares: • • EN 50081-2 1993 – Compatibilidad Electromagnética (EMC). el SSB utiliza frenos de emergencia hasta que la velocidad Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-14 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes No se cuenta con información sobre la exclusividad de diseño de esta tecnología. pero por el momento. Consiste en un subsistema a bordo (SSB) y un subsistema de tierra (SST) y se basa en una serie de dispositivos llamados "Puntos informativos" (PI) colocados en las vías cerca de las señales. desarrollado por Siemens. las zonas de velocidad reducida. entre otros. conectado a otros computadores similares y al operador. El segundo monitor se utiliza para acciones de operación. Norma genérica de emisiones. Control del operador y Sistema de visualización (ABAS): Con dos procesadores y dos monitores. y otros puntos importantes a lo largo de la línea. El sistema contiene: • Conexión de trenes. Parte 6-2: Entorno industrial SCMT – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario 4. Parte 2: Entorno Industrial. los PI son del SST. es decir.12 Sistema de Control de Trenes italiano. Rutas de maniobras: Se pueden determinar rutas múltiples de maniobras • La red alemana DB está invirtiendo € 18 millones para implantar el sistema MSR32 en su patio de Maschen. basado y compatible con el ERTMS diseñado para asegurar la interoperabilidad en la red europea. activación de frenos de emergencia. El MSR está basado en los computadores industriales SIMATIC. desde la llegada del tren hasta su salida. que permite racionalizar las secuencias operacionales. El sistema podría utilizarse con otros sistemas de automatización. velocidad permitida en la vía. no está incorporada esta opción.

productividad y eficiencia económica. red ferroviaria italiana.13 TRANSLOGIC Sistema operacional de información. con un costo estimado de € 1. dándole a los maquinistas. la longitud del tren. maniobras de patio. La RFI.750 km de líneas convencionales. la velocidad máxima permitida. También recoge información de todas las operaciones y las registra. entre otras.75 mil millones. un sistema de frenado automático que protege al tren de exceder velocidades permitidas o entrar a bloques ocupados. Mejora en conducción y caja negra en locomotora.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes objetivo es alcanzada. costo reducido de implementación del sistema y consolidación de interfaces. que permite tener el control total de las actividades de un tren. • • El 2001 se instaló el sistema en la red de ALL con un costo de USD 6 millones (UF 238 mil).Sistema de Garantía de Vía ALL Basado en el Código de Reglas Operativas de la AAR y parte del PTC.15 ATW . una visión de 50 km al frente y 30 km hacia atrás y es capaz de parar el tren en caso de que exista la posibilidad de producirse un accidente. ha instalado el SCMT en 10. utilizado por ALL América Latina Logística. aumentando la seguridad. diferenciar acciones reales de planificadas y tomar decisiones para corregir posibles diferencias entre ellas. garantizando que dos trenes nunca ocupen la misma sección de la vía en direcciones opuestas. TRANSLOGIC permite a la compañía identificar su rendimiento en cualquier momento. desde su construcción hasta la descarga de un vagón. la pendiente de la vía y las señales. 4.2. 4. Reducción de costos: reducción de consumo de combustibles. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-15 . el software ATW controla la circulación de trenes.14 OBC – Computador a Bordo de Locomotora Sistema. aprobación y programación de operaciones de mantenimiento. No se encontró información sobre los costos de este sistema. La computadora a bordo OBC impide que el tren se acerque a esta sección protegida cuando el maquinista no obedece órdenes de autoridad. mapa completo de las líneas. que establece padrones de velocidad. 4. considerando la masa de frenado. Está relacionado con TRANSLOGIC. ATW trabaja en conjunto con el Centro de Control de Operaciones y con el maquinista. conocimiento de la velocidad máxima en cada instante. desarrollado exclusivamente para ALL. Los objetivos de ALL para este sistema son: • Seguridad: Contiene un velocímetro electrónico. etc.2.

desarrollado por FEVE. GPRS (radio). GSM-R y WIFI. Aumenta la seguridad: Complementario a los sistemas existentes. Asegura las comunicaciones: Utilizando tecnología satelital. aumento de la capacidad de las líneas ferroviarias y reducción de costos de explotación. No se encontró información sobre los costos de este sistema. Sencilla integración con ATC o CBTC. conocimiento exacto y continuo de la situación y de la velocidad de los trenes. Información online.2. • Mejora la explotación: A través del conocimiento exacto en tiempo real de posición y velocidad de las circulaciones. 4. se integra con las diferentes áreas de la explotación y gestión de la empresa. aumenta la información en puestos de mando. 4-16 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Compatible con Normas de la AAR. Diferentes prioridades de seguridad para trenes de carga y pasajeros. análisis e información a los diferentes usuarios en el entorno ferroviario: puesto de mando.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Beneficios: • • • • • • Permite operar con distintos modelos de autoridad. optimización de los mecanismos de regulación. maquinista y pasajeros. El Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria. Interfaz de fácil utilización. STAC Rail. Compatible con sistemas de control de operaciones (como Translogic) y con OBC. difusión de imagen corporativa y aviso inmediato de situaciones puntuales en el servicio. Mejora el servicio: Paneles de información de última tecnología. planificación. factores de estación.16 STAC Rail Figura Nº14: Cuadro General del STAC Rail Herramienta de gestión global para el transporte ferroviario. suministrando datos de seguimiento.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El funcionamiento de STAC Rail consiste en lo siguiente: el sistema se conecta las bases de datos del material rodante.7 millones en O&M.6 millones de inversión y USD 4. con precisión entre 1 y 3 metros (a diferencia de la precisión del GPS que es de 4 a 20 metros. • Beneficios cualitativos del sistema: • • • Disminución en muertes por accidentes. No se encontró información sobre los costos de este sistema. Beneficios cuantitativos del sistema: • Implementación de Separación Positiva de Trenes utilizando NDGPS: USD 45.6 millones de inversión y USD 4. 4-17 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . El NDGPS es parte importante del PTC ya que permite la ubicación de equipos con alta precisión. como mayor utilización de la Mejoras medioambientales. es una herramienta que mejora la precisión de la navegación por radio del GPS. de operaciones.17 Tracking & Tracing Este sistema se describe con mayor detalle en la Ficha BA 03. El sistema cubre la región continental de EE. 4. Utilizando sitios y equipos existentes. No se encontró información sobre los costos de este sistema. como se ve en la siguiente Figura Nº15.6 millones en O&M. Existen 3 escenarios de costos de implementación del NDGPS con distintos costos asociados: • • Obteniendo sitios y equipos nuevos: USD 37 millones de inversión y USD 4. Utilizando sitios y equipos existentes y también nuevos: USD 28. personal.9 millones. plan de explotación y plan de seguridad.2. como ubicación de derrames de crudo. e información del estado de los vagones.UU. impulsado por el US DOT. sitios nuevos y reubicando equipos existentes: USD 28. a través de correcciones basadas en ubicaciones conocidas. Hawai y Puerto Rico. Permite conocer la ubicación de un tren en cualquier momento.2. Aumento de eficiencia infraestructura.18 NDGPS El Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional. 4.7 millones para operación y mantención (O&M).

utilizando 4 satélites y algunas estaciones terrestres. Esto se conoce como Disponibilidad Selectiva (SA). dependiendo de las necesidades gubernamentales de Estados Unidos. como medida de protección. el GPS incluía errores intencionales de hasta 100 metros en ubicaciones seleccionadas al azar. Coexistirá con GPS.UU. con precisión al metro.19 GALILEO GALILEO es la versión europea del GPS norteamericano. Beneficios de GALILEO al sistema ferroviario: • • Aumento en el intermodalidad. rendimiento del transporte ferroviario y facilitación de Reduce o elimina equipos en la vía. Navegación comercial. en el sistema utilizado por civiles y así evitar posibles ataques militares. El motivo de tener un sistema independiente se debe a que. gracias a un acuerdo firmado entre la Unión Europea y EE. El desarrollo está en manos de la Agencia Espacial Europea. Se encuentra actualmente desactivada pero podría habilitarse en cualquier momento. disponible incluso en momentos de crisis nacional.S. Algunos de los servicios que proveerá Galileo son los siguientes: • • • Navegación abierta al público. la cual tendrá un costo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº15: Cobertura NDGPS Fuente: U.E. Navegación pública regulada.2. Su desarrollo comenzó en el año 1999 y el 2011 se terminará la fase de lanzamiento de satélites. Department of Homeland Security – United States Coast Guard 4. 4-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . tratadas por los receptores con el fin de determinar la posición de éstos. ESA y de la U. con precisión al centímetro. utilizada principalmente por agencias gubernamentales. GALILEO está basado en una constelación de 30 satélites que emiten señales de muy alta calidad.

Su objetivo es definir las herramientas y servicios que puedan ser ofrecidos por el Centro para el desarrollo de aplicaciones a medida basadas en el uso de Galileo. Los cuatro objetivos principales del proyecto son los siguientes: • • • • Definir un nuevo sistema de localización. y se basa en el ERTMS/ETCS nivel 2: • • • ATC avanzado para control de trenes (el tren comunica su posición). especialmente en Argentina.1 mil millones (UF 238 mil). se llevó a cabo el desarrollo y prueba de un prototipo para la aplicación de GNSS en el sector ferroviario. tiene por objeto promocionar el sistema en los países de este continente.20 LOCOPROL es el proyecto que busca desarrollar un sistema satelital de ubicación de trenes de bajo costo para la señalización y protección de trenes. GJU. GACELA: Centro de Apoyo al desarrollo de aplicaciones para la región. Centro de Bloqueo Radial Computadora a bordo que supervisa el movimiento del tren. a través de: • • • CELESTE: Proyecto para apoyar actividades de Galileo en el sector de transporte latinoamericano. buscaba demostrar las funciones de navegación así como un Centro de Control. El Centro de Información Galileo para Latinoamérica. Es un sistema complementario al ETCS pero no lo reemplaza. Aplicación y prueba del nuevo sistema en líneas de baja circulación. LOCOPROL • 4.2. desarrollado entre 2001 y 2004. El costo final estimado total aumentó a € 3 mil millones incluyendo infraestructura en tierra. No se ha encontrado información sobre costos de implementación. Estudiar su aplicación al ERTMS/ETCS. La demostración. Pero se espera que esta cifra aumente. Estudiar y probar su aplicación en seguridad ferroviaria. Dentro del proyecto LOCOPROL. CIGALA: Concepto para la mitigación de centelleo ionosférico para el GNSS en América Latina. El costo inicial del proyecto fue de € 1. en líneas de baja densidad y su objetivo es mejorar la seguridad en líneas de baja circulación donde la aplicación del sistema ERTMS resulta inabordable económicamente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Alta precisión para la localización de material rodante. utilizando soluciones tecnológicas innovadoras. fLAre: Proyecto para proponer un sistema flexible que permita realizar demostraciones remotas de Galileo. Brasil y México. realizada en 2005 en la línea Jemeppe – Gembloux en Bélgica. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-19 .

2. costando alrededor de € 8 millones (UF 369 mil). ambas medidas con una tasa de fallo de 10E-11/hora. • Subir de una preferencia simultánea a una preferencia avanzada. Non-Vital Advance Rail Preemption of Signalized Intersections near Highway-Rail Grade Crossings) es una herramienta que otorga derechos preferentes a trenes. La precisión media es de 300 m para la posición y de 4 m/seg para la velocidad. Existen dos tipos de derechos de preferencia: • Preferencia Simultánea: Se notifica del acercamiento de un tren a la unidad de control de carreteras y a los dispositivos de alerta ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los resultados de la prueba mostraron que el uso de navegación por satélite basado en algoritmos unidimensionales satisface los requisitos de precisión y seguridad en líneas de baja densidad de tráfico. dependiendo de la distancia a cruces adyacentes y a la complejidad de la vía. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-20 . al mismo tiempo. El tema de los cruces a nivel es altamente importante y existen diversas soluciones para disminuir los accidentes.21 Tecnología en Cruces a Nivel Como se introdujo en la Ficha AA 03. por ejemplo detectores de trenes cercanos al cruce. 32% en peatones que cruzan la vía a menos de 6 segundos de la pasada del tren y 73% en peatones que cruzan la vía a menos de 4 segundos de la pasada del tren. Investigaciones en California han estimado una reducción de un 14% en peatones que cruzan la vía a menos de 15 segundos de la pasada del tren. El proyecto fue cofinanciado por el 5º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea y la Unión Europea. tiene un costo de USD 20 mil a 300 mil. La notificación a la unidad de control de carreteras del acercamiento de un tren se realiza con anticipación a la activación de los dispositivos ferroviarios de alerta. El tiempo de anticipación se determina a partir de la diferencia entre el tiempo máximo necesario para la operación de la unidad de control de carretera y el tiempo mínimo necesario para las operaciones de advertencia del tren. La preferencia se entrega a través de la transferencia de señales a un módulo especialmente diseñado para liberar el cruce de vehículos. 4. Preferencia Avanzada (Non-Vital Advance Preemption Systems NVAP): Se usa cuando se necesitan sobre 20 segundos para despejar el cruce. Se usa cuando el tiempo mínimo necesario para la operación de activación de dispositivos de alerta es suficiente para despejar el cruce. la Preferencia de Trenes en Cruces con Autopistas (o en su título original. a través de un circuito eléctrico entre los equipos de alerta de la vía y el controlador de tráfico.

En el Canal de la Mancha.5 millones para 50 kilómetros de tramo. Inc. En Victoria. realiza la búsqueda de cargas no autorizadas y reduce al mínimo tiempo la necesidad de parar los trenes para las inspecciones. además de otras funciones. El GSM-R es un sistema que se basa en la tecnología GSM pero utilizando distintas frecuencias pertenecientes a los ferrocarriles. se han estimado € 21.23 TRiDS – Sistema de Detección de Trenes de Carga El Sistema TRiDS (registrado bajo Duos Technologies. permitiendo inspecciones más eficientes y efectivas.6 millones.8 millones para instalar GSM-R en 13 kilómetros. • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-21 .2. reduciendo la necesidad de desplegar personal en terreno.3. Existen 3 niveles de tecnología: • Nivel 1 Captura de Imágenes a Alta Velocidad: Se usan cámaras que son capaces de capturar imágenes de carros que pasan a alta velocidad por un portal.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Aquellas identificaciones en mal estado o sospechosas generan alertas y el personal puede ubicar el carro conflictivo. ya que se iluminan las fuentes de calor.2. Las tecnologías ITS representan un gran avance en la identificación automática y en lo relacionado a sistemas de vídeo. Proporcionan el más alto grado de precisión.) automáticamente captura. Nivel 1 Cámara Termal: Entrega imágenes adicionales para el análisis. y ofrece una solución óptima para la detección de intrusiones.). Se analizan para encontrar anomalías. Siemens instalará el sistema en 380 km a un costo de € 75. Los Ferrocarriles Federales de Austria (OBB) han destinado € 1. minimizando el número de falsas alarmas. inspecciona. como por ejemplo. una persona escondiéndose dentro del carro es una anomalía geométrica y se detecta. como intercambio de información de voz y datos entre la vía y los computadores a bordo. Nivel 2 Monitor de Identificación de Carros con Radio Frecuencia (RFID): Provee de información de la identificación de carros a través de la lectura de la identificación de un tren cuando pasa por un portal.22 GSM-R Este sistema se describe con mayor detalle en el capítulo 4. 4. Nivel 3 Visión Remota: Permite la inspección en tiempo real y acceso a registros para el personal de seguridad del cliente y a agencias de seguridad públicas. especialmente para personas que ingresen sin autorización. y procesa las imágenes en tiempo real de los trenes de carga a velocidades de hasta 70 mph (110 kph aprox.

instalar el sistema en sus 800 km de vías. a través de la permanente comunicación entre el tren. pero METRA. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-22 . nucleares. El ETMS es el sistema PTC desarrollado por la BNSF que es una de las principales empresas de transporte ferroviario en Estados Unidos. para prevenir accidentes en las operaciones ferroviarias. El costo de este sistema es aproximadamente USD 790 mil. Detección de falta de escotilla. radioactivos y explosivos – CBNRE.24 ETMS Este sistema se describe en mayor detalle en el capítulo 4. empresa ferroviaria de transporte de pasajeros. el control de mandos y GPS.3. estima que costará entre USD 300 y 500 millones. frenos.2. Inspección de carros. BNSF no entrega información de costos. Inspección por debajo del tren – UTIS. biológicos. Detección de compuestos químicos. Es un sistema que se agrega a la tecnología disponible en el tren. Inspección mecánica (ruedas. inspección de procesos). precio que incluye trabajos tanto eléctricos como obras civiles. 4. que depende de los componentes seleccionados.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº16: Pantalla software TRiDS Figura Nº17: Portal TRiDS El programa TRiDS ha sido recientemente renombrado como Portal de Inspección Ferroviaria – RIP – el cual forma parte de un sistema base que se compone de: • • • • • • TRiDS o RIP.

El tren laboratorio Séneca es una pieza clave del compromiso de Adif por la innovación tecnológica.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. localizan y analizan defectos en las infraestructuras. el sistema genera una alarma que se traduce en el establecimiento de una limitación de la velocidad al tren. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-23 . la integración de un sistema de protección al viento con el sistema de control y protección del tren ERTMS. Otros modelos de predicción se encuentran instalados ya en líneas ferroviarias de Francia. desarrollado por la empresa ELIOP S. posibilitando la total automatización del sistema. Eolo significó subvenciones del orden de los € 50 mil (UF 1.2. El objetivo es determinar las acciones preventivas o correctivas de mantenimiento. Como segundo objetivo. y se estima su nivel de importancia. la fiabilidad y la seguridad de la infraestructura. mientras que los ferrocarriles japoneses emplean un modelo mediante filtro de Kalman.A. consiste en desarrollar un sistema avanzado de medición y predicción del viento para aumentar la seguridad en sistemas ferroviarios ERTMS de alta velocidad.8 mil) el 2006 y € 46 mil (UF 1. permitiendo una transferencia e implantación más eficaz y segura de los desarrollos tecnológicos propios de Adif. 4. Si la estimación realizada predice un escenario de fuerte viento. en términos de funcionalidad y arquitectura. La puesta en marcha de este proyecto permitirá también estudiar nuevas metodologías de predicción del viento y analizar su interacción con el sistema ERTMS.26 Tren laboratorio Séneca La auscultación ferroviaria es el procedimiento mediante el que se detectan. la capacidad de investigación y análisis del tren laboratorio.. y actualmente se comienza a instalar en España en la línea de alta velocidad Madrid – Lleida. Para Adif. En el Proyecto Eolo se prevé una fase de recogida de datos sobre una maqueta. permite homogeneizar y aumentar la frecuencia de los análisis y auscultaciones de las instalaciones y nuevas tecnologías pertenecientes a las redes de alta velocidad españolas. con el objetivo de mantener e incrementar la calidad.25 EOLO El objetivo del proyecto Profit Eolo. En este sentido. La metodología empleada por Francia se basa en modelos estadísticos clásicos.75 mil) el 2007. que servirán para establecer las líneas básicas de la algorítmica que hay que desarrollar en el marco del proyecto. Corea del Sur y Japón. Estos sistemas parten de una serie cronológica de datos de velocidad y dirección y son capaces de ofrecer buenas estimaciones del comportamiento futuro. con un margen de aproximadamente 10 minutos. Uno de los objetivos principales de Eolo es el análisis de utilización de otros modelos matemáticos de predicción que posibiliten una buena estimación del comportamiento del viento y que hasta la fecha no hayan sido analizados.7 mil) el 2007. del tipo autorregresivos. y préstamos del orden de los € 138 mil (UF 5 mil) el 2006 y € 150 mil (UF 5. se analizará.2.

además de 18 asientos. Séneca cuenta con una potencia motriz de 4. Compatibilidad electromagnética tren/infraestructura. Auscultación de las redes de comunicaciones GSM y GSM-R. adecuación del interior del laboratorio del tren de pruebas. a una frecuencia de 6 GHz. para lo que se construyeron 2 nuevos remolques y se reformaron los antiguos. de velocidad de circulación y deceleración utilizando tecnología de transmisión de microondas con transpondedores.27 SSC – Sistema de Soporte a la Conducción El SSC es un sistema de apoyo sencillo y eficaz. Control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad. hasta velocidades de 150 km/h. Su longitud es de 80. y € 3.2. tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en el año 2006. para llevar a cabo el control del reconocimiento y de la forma de conducir del maquinista con respecto a las restricciones de señalización de la vía. cuando se entregó el vehículo en su estado original. € 1 millón (UF 37 mil) para suministro e instalación de nuevas tecnologías de comunicaciones y tratamiento de datos para el tren auscultador. Análisis de la demanda energética. El año 2008 se destinaron € 2. Auscultación de las eurobalizas ERTMS y supervisión del sistema. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. 4. Estos dos vehículos encuadran 3 remolques: 1 coche laboratorio extremo de 1 eje. en la instalación eléctrica y electrónica del equipamiento. En el 2004 se definió y desarrolló su definitiva configuración. 1 segundo laboratorio intermedio de 2 ejes y 1 remolque extremo de 1 eje para distintos equipos y servicios auxiliares. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-24 . El subsistema en tierra transmite información al tren sobre el estado de la vía y de las señales. Se compone de dos subsistemas: • Subsistema en Tierra: Colocados sobre las señales. En su actual configuración. comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad de España.2 millones (UF 119 mil) para la incorporación de tecnologías de auscultación geométrica de vía y de odometría global.000 kW y un remolque con cabina de conducción con bojes. Los orígenes de Séneca se sitúan en el 2003.4 millones (UF 89 mil) para introducir mejoras de aspectos estructurales del tren.92 metros y su tara de 190 TM. El sistema proporciona control de señales. llegando a alcanzar los 363 km/h. y mejora de las instalaciones de seguridad del vehículo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Entre las funciones del tren de pruebas ‘Séneca’ se pueden mencionar las siguientes: • • • • • • Auscultación dinámica y geométrica de la vía y de la catenaria.

4.28 Sensores inalámbricos 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Subsistema a Bordo: Que procesa la información. Tiene un procesador digital. panel de distribución de energía. para el diseño. una interfaz para el maquinista. El subsistema a bordo recibe esa información y la utiliza como base para chequear que el tren es conducido correctamente.2.7 millones) con Trenitalia.1 Sistema para monitorear desplazamientos en la vía y terraplenes. para locomotoras diesel. tanto en carga como pasajeros. Figura Nº18: Sistema de Soporte a la Conducción Fuente: Trenitalia El 2009 General Electric anunció que firmó un contrato por € 47 millones (UF 1. operador estatal de pasajeros de Italia. Utiliza una red de sensores inalámbricos que se puede configurar con un costo igual o inferior a la mitad que el sistema convencional. En caso contrario. suministro e instalación de 400 sistemas a bordo SSC. Se trata de un sistema destinado al seguimiento de la ferrovía en lo concerniente al eventual desplazamiento de terraplenes causados por las obras cercanas u otros trastornos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-25 . unidades GPS y GSM-R. el sistema detiene el tren.2.28.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-26 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº19: Diseño del sistema de monitoreo de descenso y desplazamiento de rieles. Este sistema. iluminación.2. cuesta aproximadamente ¥ 30 a 40 millones. que incluye una cámara. ya que aún no ha ido implementado para uso comercial.28. Se espera que tenga un valor aproximado de ¥ 10 a 12 millones. computador. En efecto.2 Sensores inalámbricos – ITS para monitorear daños en un túnel Figura Nº20: Detección de grietas mediante revestimiento conductor.. El RTRI ha creado sistemas de sensores inalámbricos para detectar la aparición y vigilar la progresión de grietas y su posición en el revestimiento de túneles. etc. mediante la aplicación de un material de revestimiento conductor sobre el revestimiento de túneles. se pueden detectar grietas de 0.6 mm. 4. software. No se encontró información sobre los costos de este sistema.

Un rasgo bastante común en el campo de la seguridad aérea o marina. Crea su propio mapa electrónico de la vía. Australia. se instaló el dispositivo. Opera como un sistema de seguridad sobrepuesto a cualquier sistema de seguridad ya en funcionamiento para la infraestructura ferroviaria. 4. RCAS. No se encontró información sobre los costos de este sistema. Incluyen: • Sistemas “hombre-muerto”: Que detecta acciones continuas del maquinista fuera de lo normal. DLR.2. tal como apretar un botón cada vez que se prende una luz particular.2009) con la participación de tres institutos diferentes del DLR. Dispositivos de control de vigilancia: Que requieren acciones intermitentes del maquinista. con un costo aproximado de AUD $ 30 millones para una flota de 220 trenes. la cual es única por cada tren. 10 kilómetros a la redonda.2. El primero es el costo de producción de la unidad. El segundo costo es con respecto a la certificación del sistema y depende de las condiciones y requisitos de cada autoridad. utilizados en la red australiana. RCAS se ha desarrollado durante tres años (2007 . el profesor Thomas Strang (asociado de DLR) menciona que el costo de implementación depende de dos aspectos. dirigido por la Centro de Investigación de Alemania para el Espacio y la Aeronáutica. Con respecto a los costos de este sistema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-27 . tales como la aplicación de presión en forma periódica sobre un pedal o palanca de cambios. pero trabaja entre trenes. siguen sin desarrollarse para su uso en los ferrocarriles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. genera alertas al conductor e incluso puede hacer maniobras de freno solo para evitar las colisiones. detecta posibles colisiones. Dispositivos de medición de vigilancia fisiológica: Que miden el estado de alerta del maquinista. deteniéndolo si esta capacidad no se confirma. El RCAS funciona como un Control Positivo. no con alguna oficina de control. El equipo a bordo RCAS compara datos del tren con los paquetes de datos recibidos de hasta 500 trenes. Los mecanismos para alcanzarlo son el tema principal de un proyecto de investigación denominado Sistema para Evitar Colisiones entre Trenes. • • En New South Wales.30 RCAS – Sistema de Prevención de Colisiones Ferroviarias El RCAS es un sistema de asistencia para evitar colisiones entre trenes. que confirman la capacidad del maquinista de seguir operando el tren. los sistemas para evitar colisiones.29 DSS – Sistemas de Seguridad del Conductor Sistemas.

está vinculado a eventos especiales. El servicio de Tikefone para nuevos trenes regionales (TER) trabaja en la misma forma que Mobitick. desvíos. cambios en los números de los trenes. Para otros trenes.31 ViaggiaTreno ViaggiaTreno es un sistema administrado por TrenItalia. 4. pero en una fase muy avanzada en la producción. y los detalles de su asiento a bordo del tren por mensaje de texto. se especifica que desea viajar sin billete. Las informaciones se presentan de forma gráfica clara y con una interfaz intuitiva. SNCF tiene el sistema Mobitick. pero que sigue manteniendo el confort de base de un asiento reservado. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-28 . para pasar por una sección de pendiente más pronunciada y así evitar el sistema antiguo que consistía en detener el tren y agregarle la locomotora auxiliar.com. 4. Su pedido es confirmado por correo electrónico. No se encontró información sobre los costos de este sistema. El modo de funcionamiento es sencillo: El cliente contacta el servicio a través de su operador de telefonía móvil y se puede comprar un boleto en 2 o 3 minutos. y el uso de un mapa interactivo de la red. Mobitick es la contrapartida de boletos.2. El principio es simple: al hacer la reserva de viajes por Internet en http://www. y proporciona información completa sobre la explotación ferroviaria: la cancelación total o parcial de los trenes.2. en Cybelys o en su agencia de viajes.2. Hay diferentes maneras de uso del servicio como la búsqueda en línea. entre otros. No se encontró información sobre los costos de este sistema. adiciones o supresiones de paradas. No se encontró información sobre los costos de este sistema.32 Locomotora Auxiliar Dinámica Locomotora que se une a otra locomotora en movimiento. que es el principal operador de transporte ferroviario de pasajeros en Italia. La principal diferencia es que por el momento. por teléfono a través de la línea directa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. el cual es un prototipo. Se estima que este método ahorra un 5% de combustible. Utilizado por la empresa brasilera VALE. que permite viajar en Thalys (empresa ferroviaria que opera entre París y Bruselas) sin un boleto de papel. Proporciona información sobre la salida real o llegada.cybelys. estaciones.33 Mobitick Existe un servicio de nueva reserva. poco antes de la confirmación.

Dentro de los participantes de este proyecto destacan la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. horarios. − − − − • Revisión de modelos disponibles. entre otras. el Instituto de Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid. dado el aumento sistemático del consumo de energía desde los últimos 15 años. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-29 . Consiste en analizar todas las formas que puedan reducir el consumo de energía. la Universidad Complutense de Madrid. Mejora de la eficiencia global del freno regenerativo. El proyecto sigue tres líneas de análisis de reducciones. comenzando a fines del 2007. relacionadas con: • • El diseño del material rodante Diseño y operación de la infraestructura eléctrica. Estudio de impacto de soluciones mediante el desarrollo de un simulador de la electrificación. en el ferrocarril de tracción eléctrica. El diseño de la explotación de servicios ferroviarios (conducción económica. Aumento de energía que la red pueda absorber. costos y emisiones.). etc. Adif y Renfe.2. El proyecto tuvo una duración de tres años.34 ElecRail Proyecto desarrollado por el metro de Madrid y financiado por el CEDEX.

debido a la separación entre Administradores de Infraestructuras (AI) y Empresas Ferroviarias (EF). lo cual.3 4. que permita integrar. es un método ineficaz y costoso. Muchos han mejorado estos propósitos mediante adelantos en la ingeniería y en los procesos. permitiendo que las aplicaciones utilizadas en su sistema puedan recuperar. maximizar la capacidad a la que pueden operar sus redes. el avance se ve limitado. se ha probado. En general los avances se han logrado a partir de problemas que requieren soluciones. Figura Nº21: InteGRail – Progreso de Trabajo InteGRail – Integración Inteligente de Sistemas Ferroviarios – introduce esta plataforma.1.3. InteGRail 4. y lograr todo esto bajo el mínimo costo.UU. soluciones y sistemas y su eventual evolución. Anticiparse a los problemas requiere de una plataforma general y de fácil utilización. minimizar las demoras de transporte de pasajeros y carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.1 DESARROLLOS EN EUROPA Y EE. pero han llegado a un punto en donde. elaborar e intercambiar información utilizando un lenguaje común y un conjunto de protocolos estándar. InteGRail pretende que los AI y EF trabajen juntos como una sola empresa. Para esto. de manera sencilla.3.1 Introducción Todos los ferrocarriles tienen como objetivos básicos mejorar la seguridad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-30 . maximizar la fiabilidad de la infraestructura y del material rodante.

incluso cuando se aplican a pequeña escala.1. El sistema puede aplicarse de manera gradual. garantizando al mismo tiempo que los nuevos desarrollos son compatibles con los ya existentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. el sector Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-31 . 4. mejorando el apoyo a la decisión y una evaluación más precisa del rendimiento. necesarias para mantener la nueva “cultura del cooperación” entre los operadores ferroviarios. como apoyo a los otros subproyectos.3 Beneficios de InteGRail El enfoque InteGRail traerá beneficios reales a través de los sistemas de monitorización. Por medio de una arquitectura modular basada en la aplicación y los servicios de comunicación.1. es posible alcanzar los objetivos previstos en términos de integración. mantenimiento optimizado.4.1 SP1 – Actividades de Gestión de Proyectos. Esto evita tener paquetes de trabajo similares y simplifica la coordinación y gestión de dichos paquetes.1.3. Además de la gestión de los programas técnicos y administrativos. preparando el camino para una nueva generación de estos sistemas.1. que se llevarán a cabo durante toda la vida útil del proyecto.3. capaz de soportar todas las áreas principales del sistema ferroviario y la integración de los sistemas existentes.4 Subproyectos Figura Nº22: InteGRail – Estructura de Proyectos 4. 4.3. SP1 se ocupa del Grupo InteGRail de Negocios (BG). soporte de decisiones y posibles desarrollos. Integración y Soporte Horizontal (PMIS) SP1 cubre las actividades horizontales dentro de InteGRail. y expandirse. flexibilidad.2 Contribución de InteGRail InteGRail se define como una plataforma. que permite la integración de las partes interesadas.3. aportando beneficios.

Después de esto. 4-32 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . la validación y el futuro despliegue de las normas y estándares propuestos por InteGRail. en SP1 se incluyen las plataformas para proporcionar difusión y preparación de los cursos capacitación. es el camino para la eficiencia durante el desarrollo. Con el fin de definir el sistema InteGRail. Por otra parte. para garantizar que los requisitos y especificaciones originales sean cumplidos por los resultados producidos. Gracias al proceso de gestión de requisitos. 4. las AI y EF participan a través del BG en la definición de los requisitos y en su evaluación.4. se mantuvo una evaluación continua durante toda la vida del proyecto. donde todos 19 Proyecto que pretende definir y probar interfaces funcionales. La mayor parte de las actividades del subproyecto se llevaron a cabo durante los primeros 18 meses del proyecto. InteGRail implementará una arquitectura avanzada para una nueva generación de sistemas de seguimiento y control. durante el ciclo de vida del sistema. donde el BG tendrá la oportunidad de comprobar y evaluar los resultados de los proyectos actuales y garantizar que se ajustan a los requisitos iniciales. que conformarán la base para la nueva generación de trenes interurbanos y locomotoras.3 SP3 A – Sistema de Seguimiento y Control Inteligente (IMON) Teniendo en cuenta los logros del proyecto Conceptos Innovadores de Vehículos Modulares para un Sistema Integrado Europeo de Ferrocarriles. bajo la supervisión del Director de Calidad. Se asegurará la cooperación con el SP4.Requisitos del Sistema. La cooperación técnica basada en la gestión de requisitos. Esto es parte de las actividades de Garantía de Calidad.3. Según esa definición. así como el suministro y la aplicación de una metodología para el cálculo de los impactos económicos de los logros InteGRail. investigadores y asociaciones. su formalización en requisitos clasificados. el BG es capaz de seguir el desarrollo y la asignación de estos mismos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ferroviario.1. el desarrollo de la arquitectura del sistema y la evaluación continua de estos requisitos durante todo el desarrollo del sistema. ya probado en proyectos ferroviarios anteriores. MODTRAIN19. El proyecto seguirá un proceso iterativo de validación basado en grupos de trabajo regulares que funcionan como "Portales de Calidad". eléctricas y mecánicas y la validación de procedimientos para entregar una gama de partes de tren intercambiables. para preparar la fase de validación final. Los usuarios que participan en el proyecto han desarrollado diferentes niveles de habilidad de acuerdo con sus objetivos específicos. este subproyecto proporcionará las necesidades recogidas. y extendiendo el concepto a las infraestructuras.1.2 SP2 . 4. Arquitectura y Evaluación Continua (SYS) El principal criterio para la eficiencia del sistema es la identificación de las necesidades requeridas por los usuarios.3.4. que se llevarán a cabo en de todas las actividades del proyecto.

que se logran con el SP3A y SP3B. para optimizar la planificación. especifica una arquitectura para un sistema de mantenimiento. diagnósticos y mantenimiento.3. dividido en tres partes: información de diagnóstico.1. Mantenimiento proactivo se refiere a un proceso optimizado e integrado que mejora la eficiencia de las operaciones de mantenimiento y reduce los desechos (tanto de materiales.4. mantenimiento). Se pueden integrar y apoyar nuevas metodologías. que permitirá el diagnóstico y seguimiento de complejos equipos a bordo. AI y EF utilizan los Sistemas de Soporte para Decisiones. las cuales. para aumentar la eficiencia y eficacia del proceso. como mantenimiento proactivo y cooperación entre material rodante e infraestructura.3. Se prestará especial atención a la introducción de nuevas metodologías para sensores de dispositivos. Las características de una arquitectura abierta son: la capacidad para ampliarse de forma dinámica y adaptarse a la nueva funcionalidad a través del descubrimiento de servicios. a la seguridad de la infraestructura. para administrar operaciones en cada uno de los 4 subsistemas previamente mencionados. en conjunto. entre otras. pero existe 20 Tiene por objeto definir. 4. es necesario introducir un tráfico fluido con un enfoque estadístico y probabilístico. El proyecto del Sistema Europeo de Mantenimiento de Ferrocarriles.4 SP3B – Mantenimiento de Sistemas Inteligentes (IMAIN) En el sistema ferroviario. a través de una cooperación dinámica entre los distintos sistemas. el mantenimiento es una pieza clave. programación y uso de recursos de reparaciones. existen las operaciones de trenes y de infraestructuras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes los dispositivos necesarios de forma dinámica pueden conectarse. Además de la recaudación de datos sobre vehículos e infraestructura. 4-33 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . de detectar posibles situaciones de riesgo que actualmente no se controlan por las tecnologías utilizadas. para hacer que el tren esté completamente consciente de su estado y para que sea capaz de comunicarlo a otros procesos (por ejemplo.5 SP3C – Sistema de Gestión Inteligente (ISMAN) Para lograr que se desarrolle el SP3B. 4. DSS. implementar y validar un sistema complete de soporte al mantenimiento para ferrocarriles. documentación técnica y aplicaciones logísticas. InteGRail aprovechará los resultados de EuRoMain. pero agregando otras piezas. con el objetivo de lograr la capacidad.1. confiabilidad. capacidad e indirectamente. son las operaciones del sistema ferroviario. capital y recursos). ya que afecta al material rodante y a la disponibilidad. EuRoMain20. Un concepto integral y completo sobre la supervisión del tren será investigado. ser más abierta a la evolución y garantizar que los cambios serán consistentes en la funcionalidad para los demás órganos autónomos.4.

incluyendo procesos innovadores.3.6 SP3D – Sistema de Comunicación Avanzada (ICOM) Uno de los objetivos principales de InteGRail es permitir el desarrollo de sistemas inteligentes integrados para lograr la interacción entre el material rodante. que tiene por objeto: • • • • Compartir información de entrada y salida dentro del DSS Mejorar el DSS a través del acceso en tiempo real a fuentes de datos. El monitoreo del material rodante en uso. Actividad 6º Programa Marco UE InteGRail Desarrollo y explotación de productos Estándares y regulaciones Despliegue en ferrocarriles Impacto real y beneficios. 5% 10% Fuente: Integrail Project Presentation 2008 20% 50% 80% ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12 ‘13 ‘14 ‘15 ‘16 ‘17 ‘18 ‘19 ‘20 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-34 .1. ICOM tiene como objetivo principal la Interoperabilidad de los Sistemas de Información.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes una mínima (o prácticamente inexistente) interacción entre ellas.7 SP4 – Integración de sistemas. infraestructura. se utiliza ISMAN. Información sobre disponibilidad de material rodante e infraestructura. tanto en tiempo real como a largo plazo. gestión de tráfico y red de operaciones.4.4. Procedimientos de mantenimiento y funcionamiento del material rodante y la infraestructura. Para lograr esto. El suministro de la información se basa en: • • • • • • El comportamiento de la demanda. SP3B. El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico Ferroviario ERTMS 4. SP3C y SP3D. preparación e implementación de pruebas enfocadas a evaluar los logros alcanzados por InteGRail. Integrar la toma de decisiones para optimizar el rendimiento global del tren Proveer soporte a decisiones.3. Pruebas y Validación (SIV) SP4 está enfocado a la integración final de los resultados del SP3A. servicios y tecnologías desarrolladas en cada uno de los niveles. Tabla Nº14: Impacto esperado de InteGRail. SP4 también incluye integración de sistemas. 4. planificación.1. Sistemas de diagnóstico en relación con las operaciones (predictivas) de mantenimiento.

se utilizan para evaluar. Marconi ATOS ORIGIN MERMEC TRENITALIA RFI ATOC Ceské dráhy. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-35 . Infraestructura y Gestión de Tráfico. valga la redundancia. Los KPI dependen de indicadores más específicos. Key Performance Indicators KPI. a.s. Operaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº15: Participantes InteGRail Nombre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 UNIFE ALSTOM ANSALDOBREDA BOMBARDIER SIEMENS AG D'APPOLONIA FAV DeltaRail Ansaldo STS CAF NORTEL Networks Laboratori G.info Figura Nº23: Niveles de Indicadores de Rendimiento . Cada parámetro tiene un peso que debe ser determinado en conjunto por los actores involucrados en el transporte ferroviario. y es quizás una de las etapas más complejas de InteGRail. el rendimiento de las distintas áreas involucradas dentro del funcionamiento de un ferrocarril. InteGRail define cuatro árboles KPI separados en Material Rodante. MAV UNICONTROLS País Bélgica Francia Italia Alemania Alemania Italia Alemania Holanda Italia España Alemania Italia Italia Italia Italia Italia Reino Unido Rep. en lo que se denomina un árbol KPI.KPI Los indicadores de rendimiento. Kontron nv CMM – Universidad de Chile INRETS Wireless Future University of Birmingham Adif Corridor X Network Rail Prorail SNCF UIC Réseau Ferré de France FAR Systems País Holanda Alemania Reino Unido Bélgica Alemania Bélgica Reino Unido Bélgica Chile Francia Italia Reino Unido España Austria Reino Unido Holanda Francia Francia Francia Italia Fuente: http://www.integrail. Checa Hungría Rep. pero los que se muestran en la figura son los niveles principales. Checa 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Nombre Strukton Railinfra Deuta-Werke GmbH Heriot – Universidad de Watt IMEC OFFIS – Universidad de Oldenburg Televic nv Seebyte Ltd.

• • Nivel 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automático embarcado en los trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. es un paquete de especificaciones en forma de documento de requerimientos operacionales referidos tanto a hardware como a software con el fin de facilitar la compatibilidad y la estandarización en EE. Nivel 2: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. a mediados de los años 80. mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital. los accidentes siguieron sucediendo.3.UU. Nivel 4: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. mediante mensajes de datos. 21 RSAC desarrolla recomendaciones sobre temas de seguridad y está compuesto por representantes de distintas organizaciones (ASLRRA.2 ATCS y PTC El Sistema de Control Avanzado de Trenes. PTC. FRA. Los criterios de seguridad ferroviaria que se utilizaban no eran acordes con los exigidos en Europa por lo que no se implantó en este continente aunque hubo algunas experiencias en América del Sur. puentes. Nivel 3: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización. Las últimas versiones del ATCS son de hace 15 años y el sistema estaba enfocado más a las comunicaciones entre trenes y su desarrollo principal fue en el establecimiento de protocolos de comunicaciones. AMTRAK. El PTC tiene las siguientes características básicas: • • Prevenir choques entre trenes. mediante la Separación Positiva de Trenes PTS. mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía. Fue desarrollado por representantes de la industria de transporte ferroviario de carga junto con la AAR y la Asociación de Ferrocarriles de Canadá RAC. incluyendo restricciones por ingeniería (curvas.) y por órdenes temporales. AAR. comando a distancia de maquinas de cambio y órdenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales. etc. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-36 . En 1997 se armó un equipo conducido por el Comité de Consejo sobre Seguridad Ferroviaria21 – RSAC – para desarrollar el Control Positivo de Trenes. El sistema ATCS no pudo ser aplicado a gran escala y en ausencia de sistemas efectivos para mejorar la seguridad ferroviaria. Aplicar restricciones de velocidad. ATCS. El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital. mediante mensajes de voz. entre otras). NTSB. Los niveles de seguridad descritos por ATCS son los siguientes: • • • Nivel 1: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización.

pero son libres de desarrollar su propia tecnología. Nivel 4: Dispositivos de seguridad adicionales. Nivel 3: Nivel 2 más dispositivos que monitorean señales y dispositivos de protección instalados en la vía. que consiste en imponer restricciones de movimiento y velocidad para trenes con tecnología ETMS y alertas de proximidad para trenes cercanos con distinta tecnología. a través de WIFI y Radio. Los niveles de seguridad PTC son los siguientes: • • Nivel 1: Prevenir choques entre trenes. entre ellos: • ETMS: FRA permitió a BNSF. la computadora interna calcula constantemente distancias de seguridad para frenado. Figura Nº24: Esquema ETMS Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-37 . prevención de inundaciones. en conjunto con Wabtec Railway Electronics. mediante comunicación entre la locomotora. deberán tener implementado el PTC para el 2015. Nivel 2: Nivel 1 más un sistema computacional diseñado para prevenir la emisión de autorizaciones traslapadas y para proveer de restricciones adicionales sobre velocidad y autorizaciones. la oficina de control y GPS que envía información del tren mismo y de las condiciones de la vía. como barandas de protección contra rodados. A medida que el tren avanza.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Proveer de seguridad a los trabajadores en la vía férrea y a sus equipos. aplicar restricciones de velocidad y proteger a los trabajadores en la vía. poner en marcha este proyecto. Existen 11 desarrollos alternativos. dispositivos de medición de viento. entre otros. • • La Ley de Mejoramiento de Seguridad Ferroviaria (RSIA) aprobada el 2008 dicta que todas las líneas principales de pasajeros y de transporte de materiales tóxicos. dependiendo de las condiciones de la vía. para reducir el riesgo de conducción sobre vías en mal estado. Todo esto resulta a partir de la implementación de un sistema que controla el movimiento del tren.

longitud. Las balizas.). incluye la utilización de sistema de activación de alertas en cruces de autopistas de alta velocidad y ferrocarril. dimensionadas en número y proximidad en función de las características de la línea. fundamentalmente) el tráfico y las características de los trenes en circulación.3. Con esta información. El nivel 1. en ambos sentidos y dan al tren su perfil de movimiento.3 4. Sistema Incremental de Control Ferroviario ITCS: Elaborado por General Electric Transportation Systems (GETS) utilizado por Amtrak. están conectadas a la señalización luminosa lateral que persiste en este nivel del ERTMS.3. de fácil implantación y precio ajustado permitirá equipar las líneas convencionales de cara a la futura interoperabilidad del ferrocarril europeo. etc. AAR y el Departamento de Transporte del estado de Illinois – IDOT – para el proyecto de tren de alta velocidad entre St. El ERTMS.3. que maneja también las informaciones de posición y prestaciones del tren (masa. ERTMS es el resultado de la unión de dos sistemas complejos. Sistema Incremental de Control de Trenes ITCS: Desarrollado por FRA. el de control ferroviario ETCS y el GSM-R. eurobalizas. Control Optimizado de Trenes OTC: Desarrollado por NS.1 Descripción General El sistema europeo de gestión de la circulación de trenes. Estos equipos transmiten de manera puntual los datos fijos y variables. NAJPTC: Sistema desarrollado por FRA. Amtrak y el Estado de Illinois. 4. el equipo embarcado a bordo. velocidad y uso de combustible.3.3. derivación ferroviaria del estándar civil de telecomunicaciones GSM. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-38 . elabora un perfil de velocidad al que el tren en circulación debe ajustarse. Los equipos ofrecen información sobre el recorrido (trazado y limitaciones de velocidad.1 ERTMS – Nivel 1 La localización del tren y su identificación se realiza por medio de circuitos de vía y de balizas. se presenta en tres niveles diferentes según el tipo de equipos de vía que incluye para la transmisión de información y localización del tren. Louis y Chicago. que es uno de los pilares sobre los que se sustentará la futura interoperabilidad ferroviaria europea. motorización. situadas a lo largo del recorrido y asociadas a las señales laterales.1. es una variante del ETMS. ERTMS • 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • Sistema Vital de Gestión Ferroviaria V-TMS: Desarrollado por UP para mejorar la seguridad. a través de comunicaciones por radio en vez de circuitos en la vía.

Figura Nº26: ERTMS Nivel 2 4.3.3 ERTMS – Nivel 3 En este tercer nivel del ERTMS desaparecen los circuitos de vía para la localización del tren. efectúa los cálculos y define el perfil de circulación de los trenes cuya presencia y localización se detecta por medio de circuitos de vía.2 ERTMS – Nivel 2 La transmisión de datos se realiza de forma continua por GSM-R y el equipo de control RBC (Radio Block Centre).1. Este nivel equipará en el futuro la gran red europea de alta velocidad y permitirá aumentar la capacidad de la que dispone las líneas con sistemas convencionales de señalización y gestión del tráfico.3.3. y son los propios trenes los que mediante sistemas de evaluación de las distancias recorridas fijan su posición y envían la información por GSM-r a los RBC que fijan cantones fijos o móviles y determinan y vigilan su ocupación.1. y autoriza sus movimientos en función de los cantones fijos establecidos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-39 . hasta en un 15 por ciento.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº25: ERTMS Nivel 1 4.3. La señalización lateral desaparece en este nivel.

se prueba ahora en líneas de Bélgica y Francia e incluye también la experimentación de accionamientos de desvíos a distancia por GSM y sin cableados. podría ser aplicable en líneas de débil tráfico. Para asegurar la compatibilidad entre las partes embarcada y de infraestructura del sistema y facilitar al mismo tiempo una libertad de desarrollo. Euroradio es un medio de transmisión continua basado en la tecnología GSM con extensiones de la funcionalidad propias de la aplicación ferroviaria (GSM-R). Un paso más en el sistema podría llevar a reducir al mínimo los equipos de vía con la implantación de un sistema de localización de los trenes por satélite que. Otro canal de especial relevancia es el STM (Specific Transmission Module).2 MHz. un tren equipado con el sistema ERTMS puede correr sobre una infraestructura nacional sin necesidad de cambiar la misma. Esto abre el acceso del sistema Europeo a las redes nacionales al precio de un costo adicional del equipo embarcado (El modulo STM correspondiente). Las interfaces definidas fueron las de Eurobaliza. el Eurolazo es un medio de transmisión semi-continua basado en un cable radiante que puede ser leído por la antena de la Eurobaliza. A ambos lados del sistema (parte embarcada y de infraestructura) se definen una serie de módulos funcionales cuya implementación física es absolutamente libre. con el nombre de programa LOCOPROL.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-40 .3. Se han asignado dos bandas de frecuencia con una anchura de 4 MHz para este canal: 921 – 880 MHz para la comunicación tren tierra y 876 – 880 MHz para la comunicación tierra tren.2 Arquitectura de referencia Toda comunicación sobre interoperabilidad ferroviaria debe comenzar con la presentación de la arquitectura de referencia del Núcleo del Sistema Europeo. que juega importante papel en la fase de transición ya que estos módulos traducen los mensajes procedentes de los sistemas existentes en acciones interoperables. Eurolazo y Euroradio. De esta manera. La Eurobaliza es un medio de transmisión puntual que transmite a 4. Figura Nº27: ERTMS Nivel 3 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Este nivel cuya inversión en instalaciones es menor que en los niveles 1 y 2. se definieron a nivel físico y lógico las interfaces de comunicación entre ambas partes.

armonización de las referencias contractuales. ProRail. Se creó un “Grupo de Control” constituido por expertos de la industria y los ferrocarriles.3 El proceso de consolidación. • • • • Consolidación de la especificación técnica. Estas reglas son la base de la armonización operacional. que se encarga de aprobar la incorporación de los cambios propuestos a la Directiva de Interoperabilidad. Los actores en esta estrategia son los siguientes: • AEIF: Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria. − CCSC: Comité de Dirección para el Control de Cambios. • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-41 . NetworkRail. armonización operacional y consolidación de los procesos de certificación. Esta especificación es la base de la armonización técnica. Definición de las reglas operacionales correspondientes a las funciones integradas en el núcleo Europeo. Armonización de las referencias contractuales. responsable final de la adopción de cambios con la aceptación del costo correspondiente.2. que actúa bajo mandato de la Unión Internacional de Ferrocarriles. filtrado y evaluación de las peticiones de cambio en las especificaciones. Esta asociación tiene dos comités para la actualización de las especificaciones técnicas: − CCB: Comité de Control de Cambios. RFF & RFI) puso en marcha una nueva estrategia para lograr la consolidación de la especificación técnica. Consolidación de los procesos de certificación. • • Las tareas acometidas por el Grupo de Control han dado lugar a solicitudes de cambio de las especificaciones en tres campos primordiales: • Puesta al día de la especificación técnica del sistema con la incorporación de la versión 2. Actores y tareas El grupo de usuarios ERTMS (DB. Incorporación a la Directiva de Interoperabilidad de la especificación de los procesos de certificación y las herramientas de referencia para llevarlos a cabo. Comité A21: Comité constituido por representantes de todos los estados miembros de la Unión Europea.3.3. El grupo puso entonces en marcha una nueva estrategia con los objetivos siguientes. estableciéndolos como parte del cumplimiento obligatorio. Esta especificación es la base para la aceptación cruzada de certificaciones de conformidad. encargado de la recepción. Armonización operacional. Renfe. Organismos Notificados: Organismos independientes nominados por las administraciones de cada país para la realización de las certificaciones de conformidad de componentes y sistemas ERTMS. UIC.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.2 de las mismas a la Directiva de interoperabilidad.

3.3.3. siguiendo las demandas de la mayor parte de los ferrocarriles. Es una característica esperada del sistema por parte del operador y. La especificación de la certificación de conformidad incluye la definición de las herramientas de referencia necesarias para el proceso.2 Requisitos adicionales UNISIG. 4. Para finalizar su especificación deben resolverse algunos problemas de compatibilidad electromagnética y de filtrado de señal por parte de los sistemas embarcados de Eurobaliza desarrollados por algunas compañías.4. Otra interfaz cuya especificación esta siendo demandada es la de conexión entre Centros de Radio Bloqueo (RBC/RBC) que incluye el protocolo de transferencia del control entre dos instalaciones contiguas.3. que actuaron como asesores independientes. casos de prueba y secuencias de prueba: • Característica (Feature): Es un grupo de requisitos. visible desde el exterior 4-42 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Rfi. Railcert) nominados por los seis ferrocarriles del grupo. consecuentemente.3. Estas últimas se utilizaron en una campaña de ensayos de Eurobaliza con la asistencia de seis organismos (Adaf. Para cada uno de los canales de comunicación se actualizó la especificación de su interfaz y así como los procesos necesarios para la certificación de conformidad de la misma.1 Interfaces de comunicación Partiendo de la versión revisada de las especificaciones técnicas del sistema se procedió a una verificación de las especificaciones de sus interfaces de comunicación Eurobaliza.3. Los módulos STM desarrollados por cada compañía permiten a un tren equipado con el sistema ERTMS y los módulos STM correspondientes correr sobre infraestructuras nacionales sin necesidad de cambiar las mismas. que puede ser leído por la misma antena de Eurobaliza.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. cuyo cumplimiento puede ser probado a través de las interfaces Europeas. Edc. Aea.3.5 El proceso de consolidación: Certificación del Sistema La especificación de los procesos de homologación del sistema se ha basado en tres conceptos fundamentales característicos.4. que en casos fronterizos procederán de fabricantes diferentes. Este medio de comunicación esta basado en el empleo de un cable radiante adosado al rail. Certifer. de prestaciones muy variadas. La especificación de los ensayos de conformidad de los módulos STM es una tarea en curso que se espera que UNISIG finalice. Euroradio y STM. 4. ha reemprendido los trabajos para la definición del interfaz Euroloop. especialmente adecuado para instalaciones ERTMS de Nivel 1 con alta densidad de tráfico. 4. Es destacable el esfuerzo de UNISIG en la definición del interfaz normalizado STM que permite la conexión de sistemas nacionales. con el núcleo del sistema Europeo. Se puede acusar esta falta en la definición de los casos de prueba del apartado siguiente.4 El proceso de consolidación: referencias técnicas. que se utilizaron en dicha campaña.3.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Casos de prueba (Test Case): Son descripciones funcionales y técnicas de los ensayos necesarios para demostrar la interoperabilidad. Toda esta especificación técnica se incorporó a la Directiva de Interoperabilidad como documentación de uso obligatorio en los procesos de homologación. Railcert y Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-43 . solamente será posible proporcionar descripciones funcionales debido a la falta de interfaces Europeas. Objetivo 2: El ETCS debe facilitar al conductor la información necesaria para que conduzca su tren de una manera segura así como también garantizar el seguimiento de esta información. 4. • • La documentación técnica generada fue revisada por un grupo de cuatro asesores independientes seleccionado por el Grupo de Usuarios: Atkins Rail. Secuencia de prueba (Test Sequence): Las secuencias de prueba están pensadas para la ejecución automática de los casos de prueba agrupando estos últimos en escenarios que reflejan una situación operacional y pueden ser ejecutados en entornos de ensayo normalmente utilizados por la industria y similares el entorno definido en el proyecto EMSET. Certifer. La necesidad de un proceso de homologación bien consolidado resulta evidente si se considera un entorno tan complejo como el del Programa Español de Alta Velocidad en el que participan todos los suministradores con equipos que deben ser interoperables. ERSA. los expertos de UNISIG comenzaron la distribución de las aportaciones admisibles de fallos desde cada una de las partes del sistema y emprendieron un análisis causal de fallos en tres etapas: • Análisis de los modos de fallo y sus efectos asociados (FMEA): Análisis de las causas iniciales de los fallos críticos en las fronteras del sistema y de su propagación. contactadas por el Grupo de Usuarios ERTMS. TIFSA. Para los casos de prueba ligados a la infraestructura. este trabajo se llevó a cabo con una importante contribución externa procedente de instituciones europeas: CEDEX.3.6 El proceso de consolidación: Armonización de los requisitos de seguridad Objetivo 1: Como se mencionó en la Ficha BB 04. Análisis ascendente de cada una de las causas iniciadoras identificadas con el objeto de determinar su grado de criticalidad y posibles medios de mitigación. Gracias al apoyo recibido de este grupo externo se identificaron características y se especificaron más de mil casos de prueba que fueron ensamblados en 62 subgrupos. Objetivo 3: Se define el fallo crítico como el exceso de la velocidad distancia de seguridad conocida por el sistema. se debe cumplir que: THR = 2x10-9 hazards/hour.3. DLR. • Debido a la falta de recursos humanos de UNISIG. A ello hay que añadir la especificación de la arquitectura de las herramientas de referencia para la certificación de conformidad en el laboratorio. y efectos en la arquitectura del sistema. Análisis descendente para la distribución de la tasa admisible de ocurrencia asignada a cada uno de los eventos iniciadores detectados. • • • Una vez fijados estos objetivos básicos. IMA.

Línea de 30 km con señalización mixta ERTMS Nivel 2 con ATB.000 km de nuevas líneas y 200 trenes de alta velocidad. Otro buen ejemplo de emigración nacional se tiene en el Programa Holandés. Las observaciones del grupo de asesores fueron tomadas en cuenta por UNISIG antes de la incorporación de la especificación a la Directiva. con 7. Como resultado del estudio de seguridad se agregaron a la Directiva 14 documentos informáticos sobre la metodología utilizada y un documento de cumplimiento obligatorio conteniendo los objetivos de seguridad finales asignados a cada constituyente.3. es la primera aplicación comercial del sistema interoperable ERTMS niveles 1 y 2 en una línea de alta velocidad de 481 kilómetros de longitud. La comisión Europea recomienda a los ferrocarriles del Grupo que transfieran la experiencia adquirida en las líneas piloto a la puesta en marcha de aplicaciones comerciales en dos vertientes principales de actuación: • • Implantación de corredores internacionales con acuerdos bilaterales entre países. También se pueden mencionar los proyectos emergentes entre Italia y Suiza y entre Holanda y Belgica para las conexiones de alta velocidad entre dichos países. 4. en el que se ha logrado la interoperabilidad gracias al empleo del sistema ERTMS que está solapando al sistema TVM 430 en el lado francés y al sistema PZB en el lado alemán. Betuwe line (Puerto de Rotterdam – Frontera Alemana) línea de 110 Km equipada con ERTMS Nivel 2. Como ejemplo de implantación de corredores internacionales se destaca el corredor Paris – Saabrucken – Manheim.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes RFI. Salamanca – Aveiro (2015). parte del corredor PKBA. además. Definición de estrategias de emigración de redes nacionales. con sus cuatro grandes ejes ya en construccion: • • • HSL South (Amsterdam – Frontera Belga). la primera aplicación del ERTMS es la que se ha puesto en marcha en la línea de alta velocidad Madrid – Zaragoza – Lérida que. Un segundo ejemplo de corredores internacionales se tiene en los acuerdos alcanzados en la cumbre Hispano – Lusa del 2003 en la que los primeros ministros de ambos países acordaron cuatro pasos ferroviarios entre ambas naciones.7 Primeras aplicaciones comerciales Cada una de las Administraciones Ferroviarias integradas en el Grupo de Usuarios ERMTS posee una línea piloto ERMTS. Badajoz – Lisboa (2010) y Huelva – Faro (2018). En lo que se refiere a España. En total se han puesto en marcha con el proceso de consolidación siete líneas piloto (dos en Holanda) que actualmente se encuentran en su etapa final de ensayo. 4-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . De Norte a Sur: Vigo – Oporto (2009). Las estrategias nacionales de emigración global hacia el sistema ERTMS tienen su mejor ejemplo en el Plan Español de Infraestructuras Ferroviarias 2000 – 2007. Sección de 93 Km del corredor PKBA equipada con ERTMS Nivel 2 con un posible respaldo en el Nivel 1. Amsterdam – Utrecht.

y puestos de canalización. PBL. que compara la velocidad del tren transmitida desde la vía. una reducción de costos y una mejora global de la calidad del transporte ferrocarril. que es el que funciona comercialmente en este momento. según las especificaciones de las Directivas de Interoperabilidad de Alta Velocidad e Interoperabilidad Convencional22. mejor coordinación de los servicios ferroviarios de pasajeros y carga. entre otros.3. presentando requisitos esenciales como aquellos relacionados con seguridad. La instalación del sistema ETCS tiene por objeto remediar la falta de homogeneidad en el área de la señalización y sistemas de control de trenes. o disminuye esta velocidad. la Asociación de Gestores de Infraestructuras Europeos (EIM). puestos de bloqueo de línea. la Comunicad Europea del Ferrocarril (CER). lo cual representa uno de los obstáculos más importantes en el ámbito del desarrollo del tráfico ferroviario internacional. Los proyectos se llamaban “ETCS – Actividades Esenciales” y “ERTMS Regional”. En el año 2007. si fuese necesario. 4. Consiste en un computador.3. ERTMS nivel 1 a 300 km/h e intervalo de cinco minutos y medio. y el grupo de usuarios de éste. dos proyectos principales fueron propuestos y consiguieron importante apoyo entre los miembros de la UIC. reconocido por la UE para apoyar la Agencia Ferroviaria Europea (ERA) en su mandato. completado por un subsistema ATP – ERTMS nivel 2 que cumple las especificaciones de trenes a 350 km/h e intervalos de 150 segundos entre trenes.3. con la velocidad máxima permitida. La unificación de los múltiples sistemas de señalización en uso llevará consigo un aumento de la competitividad. y el subsistema de protección puntual compatible ASFA a 220 km/h e intervalo de ocho minutos.3. UIC como organización mundial en representación de administradores de ferrocarriles contribuye activamente en el desarrollo y evolución de los ETCS mediante organizaciones europeas de ferrocarriles. Todos ellos dependen funcionalmente de los puestos principales de enclavamientos y realizan las funciones locales de interfaz con los elementos de vía y de concentradores de entrada/salida hacia el enclavamiento. control y protección de trenes y es patrocinado por la Comisión Europea para su uso en toda Europa. como respaldo. A lo largo de los 481 kilómetros de la línea se han instalando un total de 42 puestos intermedios llamados apartaderos. protección del medio ambiente.8. 22 Que tienen por objeto materializar la interoperabilidad en la UE. Eurocab. y detiene el tren.8 ETCS 4. PB. tales como. SEI. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-45 . compatibilidad técnica. más motivación para el mercado de equipos de ferrocarriles en Europa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El proyecto está constituido por un subsistema de enclavamiento electrónico.1 Introducción ETCS – Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo – es un sistema de señalización.

4.3. se desarrolló el ETCS.3.4 La influencia del ETCS sobre la capacidad de la infraestructura.3.3. Las expectativas desde ETCS de encontrar una solución para señalización avanzada se basan en el aumento de la capacidad de línea.3. • Las especificaciones para desaceleración durante el frenado de los trenes que usan ETCS debe asegurar la interoperabilidad según su definición en las Directivas 96/48/EC y 2001/16/EC con respeto a la interoperabilidad de los sistemas Trans – Europeos de alta velocidad y de servicios convencionales. 4.2 ETCS – Actividades Esenciales Las expectativas desde ETCS de encontrar una solución para señalización avanzada se basan en el aumento de la capacidad de línea. de la Universidad de Aachen. Como consecuencia. Para superar este obstáculo. como consecuencia la mejora de la relación costo – beneficio para Empresas de Ferrocarriles y Gestores de Infraestructura. la calidad del servicio y. Por esta razón. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-46 .3 ERTMS Regional El objetivo principal del concepto de ERTMS REGIONAL es abarcar soluciones de ahorro de costos en líneas regionales y locales cuando se renueva o instala equipamiento de señalización para tales líneas. la realización de varios estudios sobre esta materia. Las actividades esenciales del ETCS son: • Apoyo para administradores ferroviarios: El equipo del ETCS apoya a las organizaciones ferroviarias reconocidas por la ERA participando en las reuniones mensuales presididas por la Comunidad de Ferrocarriles Europeos y el Grupo de Usuarios del ERTMS para determinar las posiciones de los administradores ferroviarios con respecto a los asuntos actuales proporcionados por la ERA.8. como consecuencia la mejora de la relación costo – beneficio para empresas de ferrocarriles y de infraestructura. UIC ha empezado a profundizar sobre este asunto en los últimos años y encargó al Instituto de Ciencias de Transportes. ETCS Curvas de Frenado: Durante su desarrollo en los siglos XIX y XX. La UIC considera como un asunto de suma importancia la influencia del ETCS sobre la capacidad de la infraestructura. Esta situación crea un obstáculo serio para la interoperabilidad entre servicios convencionales y de alta velocidad. la calidad del servicio y.3. los ferrocarriles en Europa han adoptado sus propios estándares técnicos y normas de operación según los requisitos nacionales. los ferrocarriles europeos utilizan sistemas diferentes de control de trenes y éstos también tienen sistemas de avisos diferentes.8.8.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.

para lograr eventualmente que los servicios nunca se interrumpieran.3. Holanda (3. 150.500 km). aunque atravesaran países. incluyendo requisitos para servicios de comunicaciones operacionales. entre redes de ferrocarriles vecinos. para ser utilizada solo en un escenario ferroviario. La interfaz de Gestión de Tráfico.100 km HSL). Italia (8. como un sistema de radio telecomunicaciones. En enero de 2010 se contabilizaron 79. Para asegurar que estas especificaciones se convirtieran en implementaciones técnicas.000 están en funcionamiento.9. MORANE.000 km). Se escogió este sistema porque en ese momento era el único sistema en funcionamiento que entregaba todas las herramientas necesarias para las comunicaciones del ferrocarril. portador del ETCS. En 1992 UIC llevó a cabo el proyecto Red Europea de Radio Integrada.9 GSM-R GSM-R. que consistía en: • • • El GSM-R. que establecía los requisitos funcionales y técnicos que debía contener el sistema a partir del GSM.000 estarán cubiertos con el GSM-R. es un sistema de comunicaciones que se basó en la tecnología GSM. de 221. Noruega (3. Existen distintos tamaños de red. Se modificó la frecuencia.3. 5 administradores habían migrado al GSM-R: Alemania (24.000 km de líneas equipadas. se desarrolló el proyecto ERTMS/GSM-R. Esta tecnología consiste en una red celular captada por ciertos equipos en los alrededores. concebida durante el proyecto Optirails de la Unión Europea. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-47 .000 km) y Suecia (8. Por último. El ETCS como el control de trenes en Europa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. de las cuales 66. que varían en su cobertura. En EIRENE se definieron dos tipos de especificaciones. EIRENE. Global System for Mobile Communications – Railway.3.3. Especificaciones de Requisitos Funcionales (FRS) y Especificaciones de Requisitos de Sistema (SRS).000 km.000 km).1 GSM-R Mapa de Progreso Al final del 2007. 4. En Europa. se trabajó en el proyecto Red Radial Orientada a Aparatos Móviles.500 km +1.

En estos casi 20 años se cuenta con una gran documentación y experiencia. Está promovido por muchas administraciones ferroviarias y cuanta con la participación de un gran número de profesionales expertos del mundo ferroviario. Se estima que el 50% de las vías estén con el sistema operativo al final del año 2010. procedimientos y operaciones. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-48 . infraestructura. principios del año 2010.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº28: Mapa de Progreso de GSM-R Contratos ganados/actualmente en planificación Fase de planificación/contacto Fase de viabilidad Desde 2007. sistemas embarcados. centros de control. Las características que se han valorado del ERTMS son: • Es un proyecto público. se encuentran todas las etapas necesarias para cualquier sistema que se quiera desarrollar o implantar. Ya está en operación en distintos países tanto los niveles 1 y 2. Por ello todos los desarrollos se han dirigido desde comisiones o entes públicos y multidisciplinares. tanto si parte de cero como si es un sistema existente que sólo de se debe adaptar e implantar. Es un proyecto que engloba todos los aspectos del mundo ferroviario: explotación. Es un desarrollo completamente nuevo y por tanto. Comenzó a principios de los 90 y sigue actualmente en desarrollo. nacido de las administraciones con el fin de estandarizar los sistemas. ya usando GSM-R Fuente: Sitio web UIC. etc.

3. extrajo las funcionalidades de lo que a partir de entonces iba a ser ERTMS y lo plasmó en un conjunto de documentación. También en esta fase se definen los escenarios de operación con sus cuatro niveles de operación. Es la etapa en la que se lleva a cabo el sistema en sí. Los miembros de este grupo provienen de las principales compañías ferroviarias europeas. etc.10 Problemática de implantación del ERTMS.3. Se crea el Grupo de Usuarios. El primer objetivo que se estableció desde la administración europea fue determinar que cualquier línea nueva de alta velocidad en la red Europea o actualización de un sistema antiguo debe utilizar el sistema ERTMS y poco después para líneas convencionales. 4. Las pruebas se hicieron en un tramo de línea común (LAV Madrid – Sevilla. Esto requiere que realmente un sistema sea capaz de entender las señales de otros aunque provengan de distintos fabricantes. los equipos embarcados.10. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Tras las primeras investigaciones de la Unión Europea. esta primera versión no tenía en cuenta la viabilidad del proyecto. Este grupo fue el encargado de escribir la primera versión de las especificaciones funcionales de lo que sería el origen de ERTMS. formado por expertos ferroviarios de los diferentes países europeos.2 Fase 2. que es el elemento transmisor de señales entre la vía y el tren. Desarrollo técnico de los sistemas El elemento fundamental del ERTMS es la Eurobaliza. el proyecto ERTMS se está desarrollando desde 1993. Este grupo partió del trabajo realizado por EEIG. el mayor problema ha sido el mantenimiento y validación de los estándares de forma que se cumpla el objetivo de la interoperabilidad. Tras esto se puso en marcha el proyecto EMSET para llevar a cabo un conjunto de pruebas sobre prototipos que permitiría verificar la viabilidad del trabajo de UNISIG. Es un aspecto fundamental del ERTMS que ha obligado a observar estrictamente el cumplimiento de los estándares. El proyecto ERTMS se está desarrollando hace bastante tiempo.10. con lo cual posteriormente se incluyó a los suministradores de señalización para consolidar las especificaciones de un sistema viable.3. Posteriormente y para solventar este problema se crea un segundo grupo técnico formado por las compañías suministradoras de señalización que se denominó UNISIG.3. EEIG.1 Fase 1. España) equipado con productos de todos los suministradores y fueron realizadas por el CEDEX.3. 4. Durante esta etapa y debido a la multitud de empresas de tecnología involucradas.3. por lo que mientras el propio sistema crece las tecnologías externas a él evolucionan. En un principio. En la segunda etapa de desarrollo de un sistema ITS el principal problema que se plantea es el desarrollo de los elementos técnicos y de funcionalidad del sistema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-49 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.

000 equipos ETCS en las locomotoras como “masa” necesaria para que se produzca un efecto de “bola de nieve” en el sector. Partiendo de una estimación de costos de € 100 mil por kilómetro y de € 300. Implantación de los sistemas en campo El sistema ERTMS requiere de la instalación de un módulo a bordo de las locomotoras y que los equipos de tierra utilicen también el formato ETCS. Esta circunstancia tuvo un impacto político y mediático muy importante.3 Fase 3. Se estableció como objetivo la rápida obtención – en un plazo de 10 a 12 años – de una “masa crítica”. por otro. durante cierto periodo deberán coexistir al menos uno o más sistemas antiguos y el ERTMS. Por un lado el ERTMS se encontraba en un grado experimental importante y. el total en un plazo de 10 años (2007-2016) ascendería a € 5 mil millones. La Comisión Europea ha tratado de valorar esa masa crítica: por supuesto. transcurrirá un periodo prolongado hasta que la red ERTMS transeuropea termine de implantarse. resulta complicado hacer una valoración exacta. 4. pero se parte de 20. la vida útil de los equipos de señalización de tierra y las locomotoras es relativamente larga.10. Pruebas y validación.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-50 .3. Sin embargo. 4. en España se han introducido elementos de interoperabilidad desde el principio implantando diferentes suministradores para el equipo embarcado y el equipo de vía. Durante la fase de pruebas de la línea Madrid – Lleida se produjeron importantes problemas de comunicación entre las balizas y el material embarcado por lo que no se pudieron cumplir los plazos inicialmente previstos para la puesta en marcha de la línea.000 por equipo ETCS. La Comisión propone financiar con cargo al presupuesto comunitario el despliegue del sistema ERTMS durante las próximas perspectivas financieras (2007 – 2013). de modo que.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para contestar a esta problemática se debe vigilar el cumplimiento de las especificaciones técnicas y redefinir los aspectos necesarios para que se mantengan los objetivos.3.4 Fase 4. aunque se proceda al despliegue sistemático del ERTMS en nuevas líneas y en nuevas locomotoras. Se ha planteado una estrategia de desarrollo de manera que sea técnicamente viable la implantación a mediano – largo plazo.000 km de línea de doble vía y de unos 10. Como es imposible instalar al mismo tiempo el sistema ETCS a bordo de todos los trenes y todas las líneas.10. Puesta en marcha Las pruebas para la puesta en servicio del ERTMS en España han sido muy complicadas.3. La cifra de trenes y líneas equipados con el sistema ETCS debería ser tan elevada que la instalación posterior del sistema en el resto de líneas y máquinas resultara casi inevitable.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De esta manera se llevaron a cabo los siguientes periodos de pruebas: Tabla Nº16: Pruebas del ERTMS Línea LAV Madrid – Lleida LAV Madrid – Toledo LAV Córdoba – Antequera LAV Lleida – Camp de Tarragona LAV Camp de Tarragona – Barcelona LAV Antequera – Málaga LAV Madrid – Valladolid Inicio Pruebas Feb 2003 Junio 2005 Abril 2006 Feb 2006 Mayo 2007 Mayo 2007 Nov 2005 Tiempo Total Pruebas 8. Barcelona – Frontera francesa.850 20. Actualmente se encuentra implantado y en explotación el Nivel 1 en las siguientes líneas de alta velocidad: • • • Madrid – Zaragoza – Barcelona Madrid – Segovia – Valladolid Córdoba – Málaga Además se está instalando en otras líneas en ejecución como Madrid – Valencia.000 – 45.5 meses 5.3.11. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-51 .0 meses 7.000 – 45.000 20.5 meses 25.11 Informe de costos 4.3. Ourense Santiago y Bobadilla – Granada.5 meses 10.5 meses 9.000 11.5 meses 8.0 meses Posteriormente se han llevado a cabo simulaciones comerciales durante un periodo apreciable de tiempo: Tabla Nº17: Simulaciones comerciales Material Móvil (Simulación Comercial) Línea Inicio Pruebas Madrid – Lleida Madrid – Toledo Lleida – Tarragona Córdoba – Antequera Madrid – Valladolid Antequera – Málaga 30/09/03 3/11/05 5/12/06 5/12/06 3/12/07 3/12/07 Duración Pruebas 7 días 13 días 12 días 11 días 19 días 20 días Km Pruebas 25.3.3.700 13.981 21.000 4.1 Costos de ERTMS en España España es un país pionero en la implantación del ERTMS.

4. Los objetivos fundamentales del proyecto GRail se resumen en cuatro: • Especificar. el proveedor del servicio EGNOS. y las principales industrias de señalización Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-52 .2 Costos del I+D+i considerados en el PEIT El PEIT 2005 – 2020 es el Plan Director de la inversión en infraestructuras en España. con el objeto de homogeneizar criterios entre los actores principales del sector ferroviario respecto al uso de GNSS en aplicaciones de seguridad ferroviarias. Iniciar el camino para la futura introducción de aproximaciones más ambiciosas en diferentes niveles de la arquitectura ERTMS/ETCS. el Análisis de Seguridad y la estrategia de migración de las nuevas aplicaciones.9 millones por km. 4.3. respetando los requisitos de esta aplicación.4 GRail 4. Las características de control de la integridad de información de sistemas como Galileo y EGNOS frente al sistema GPS.1 Introducción El proyecto GRail (GNSS Introduction in the RAIL Sector) surgió como respuesta a la llamada de Galileo Joint Undertaking (actualmente Galileo Supervising Authority) en el 6ª Programa Marco de la Unión Europea.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El costo medio de implantación del ERTMS que se ha obtenido es de € 1. Este proyecto propuso desde su comienzo el planteamiento de una estrategia de introducción de los sistemas de localización por satélite coherente con los procesos de desarrollo e implantación del sistema de señalización ERTMS/ETCS que se está llevando a cabo en Europa. Redactar las especificaciones del sistema y las especificaciones de prueba. Completar la perspectiva de las aplicaciones relacionadas con la seguridad con el estudio de los aspectos económicos y legales y el desarrollo de los elementos específicos GNSS para el ferrocarril. Adif. reconocidos expertos en aspectos legales de GNSS. desarrollar y probar un prototipo de sistema GNSS. representando al sector de gestores de infraestructura ferroviaria.610 millones para la inversión en I+D+i. • • • El Consorcio GRail incluyó algunas de las organizaciones más representativas en Europa para llevar a cabo los objetivos del proyecto: expertos reconocidos en diferentes aspectos de GNSS incluyendo Thales Alenia Space (TAS). acompañándolas con acciones específicas encaminadas a la estandarización de la solución. Este plan contempla un total de € 1.3. RSSB. lo que supone un 0. laboratorios como CEDEX y DLR. hace que la información que proporcionan estos sistemas de localización sea apta para su uso en aplicaciones de seguridad como la señalización ferroviaria. 4.3. Deimos Space e Indra. la definición de las herramientas de prueba. y en análisis de negocio. preparado para ser integrado en equipos a bordo ETCS. ESSP.11. el Institute of Space Law de Leiden. expertos en seguridad ferroviaria. ESYS.65% sobre los € 250 mil millones contemplados en el plan.3.

Despertar del Tren (Train Awakening) y Detección en Frío del Movimiento del Tren (Cold Movement Detection). ambas pertenecientes al grupo Finmeccanica. DEIMOS que desarrolló un simulador de constelación para las pruebas en laboratorio y Adif que puso a disposición del consorcio un tren de pruebas y un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. INECOTIFSA llevó a cabo la coordinación del consorcio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ferroviaria incluyendo a Ansaldo STS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-53 . • WP1: Encuesta de aplicaciones y análisis. • WP2: Definición de aplicación de seguridad crítica. Una vez establecidas las especificaciones de partida. ALSTOM BSI.Final Activity Report 2008 Los pasos para el desarrollo del proyecto GRail son los siguientes: • WP0: Gestión y coordinación. que consta de un subsistema embarcado de protección de tren ERTMS (onboard ATP) y de un subsistema de localización por satélite (User Terminal. Posicionamiento Absoluto (Absolute Positioning). Bombardier Transportation y Thales RSS. UT) fue desarrollado conjuntamente por Ansaldo STS y TAS. La primera actividad del proyecto fue acordar y especificar los requisitos funcionales y de sistema para un localizador GNSS con el fin de ser usado en una aplicación de ETCS. El prototipo. con su entorno de interoperabilidad ferroviaria para las pruebas en laboratorio. se desarrolló un prototipo funcional que implementaba estas aplicaciones basadas en la localización por satélite en un sistema embarcado de señalización y control ERTMS Nivel 2. Figura Nº29: Proyecto GRail Fuente: GRAIL . SIEMENS. Además de los desarrolladores. en explotación comercial ERTMS. Integridad del Tren (Train Integrity). para las pruebas en campo. los actores principales en la realización de las pruebas y demostraciones funcionales fueron el CEDEX. Uno de los puntos clave para garantizar la validez de estas propuestas era que fueran consensuadas con representantes de la industria GNSS. DIMETRONIC. Como resultado de este consenso fueron identificadas y especificadas cuatro aplicaciones prioritarias: • • • • Odometría Mejorada (Enhanced Odometry). las empresas de señalización ferroviaria y los gestores de ferrocarriles presentes en el proyecto.

2 WP3: Especificación del subsistema GNSS para ETCS. no puede transitar el modo de supervisión total. WP5: Enfoque para mejoras en ERTMS / ETCS.3.2.1 Descripción de las funcionalidades GRail En consonancia con las especificaciones funcionales y de sistema que fueron elaboradas de manera general dentro del consorcio. con la ayuda del sistema de localización por satélite sea capaz de conocer su posición de manera absoluta y así comenzar la marcha directamente en modo FS. el tren debe comenzar su movimiento bajo supervisión del maquinista.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • • • 4. se seleccionaron las siguientes aplicaciones a fin de ser incorporadas en el desarrollo del prototipo: 4.4. WP9: Difusión y apreciación de resultados. lo que es más normal. cuyos errores aumentan con la distancia recorrida y son puestos a cero periódicamente en un punto de localización absoluta generalmente materializado por una o varias Eurobalizas. FS.2 Odometría Mejorada.2. Prototipo 4. la práctica habitual consiste es el uso de diferentes sistemas como tacómetros adheridos a un eje o componente de tracción del tren y radares Doppler. WP6: Elementos locales para trenes. En ETCS.2. Este sistema debe ser compatible con las necesidades impuestas por el sistema de señalización ferroviaria ERTMS y si cabe mejorar las prestaciones exigidas a los sistemas actualmente en uso comercial 4.3. hasta que no se encuentre completamente localizado. WP7: Otras aplicaciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-54 . La aplicación GNSS que aquí se describe consiste en el uso de información de localización por satélite para la elaboración de la información odométrica que necesita el sistema embarcado de control y protección. Para ello.3.4. hasta leer correctamente un grupo de balizas situado en su recorrido. Con la función de TA se pretende que en el momento del comienzo de misión el equipo embarcado.4. SR.4. EO La odometría es la función que determina la localización del tren (referido a puntos de referencia) y su velocidad.3 Arranque de Tren Mejorado. WP4: Actividades demostradoras. De esta manera se elimina una parte de la misión del tren que hasta ahora era obligado realizar bajo la responsabilidad directa del maquinista.3. el tren debe validar en frío su última posición conocida (este punto es objeto de una descripción más detallada en el siguiente apartado) o bien. TA Tras el arranque de un tren y su inicio de misión ERTMS y según la especificación actual. WP8: Actividades de negociación y regulación.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-55 . donde se recoge información de los diferentes elementos sensores y donde se elabora información destinada al sistema de control y supervisión del tren.3. modificado con la inclusión de las funciones GRAIL anteriormente definidas.6 Esquema del prototipo GRail En este apartado se describe de manera esquemática los diferentes subsistemas que conforman el prototipo de sistema embarcado GRAIL. Para esta demostración el interfaz con el equipo embarcado ERTMS se ha llevado a cabo mediante una conexión serie y una línea de sincronización odométrica.4. si bien se ha propuesto en el marco de GRail la estandarización de este interfaz mediante un protocolo Profibus.2.2. 4.4. Este sistema adquiere la información que proviene de los satélites y la trata de acuerdo a las necesidades de las funciones de GRail.7 Equipo embarcado de control y comando ERTMS. 4. el error acumulado por sistema odométrico se pone a cero con la ayuda de balizas colocadas a lo largo de la vía en posiciones bien determinadas.5 Posicionamiento Absoluto.4.2.2.3.2. Se definen una serie de posiciones absolutas mediante un mapa digital. y la antena correspondiente. informa al sistema embarcado de supervisión y control.4. Del mismo modo incluye el módulo de transmisión con las balizas. que hace uso de esta información de la misma manera que usaría la recibida desde una baliza real. AP En una misión ERTMS. así como el subsistema completo de comunicaciones GSM-R para operar en ERTMS Nivel 2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. CMD La especificación europea prevé el uso de sistemas capaces de detectar el movimiento del tren entre dos misiones mientras su sistema de protección está desconectado.8 Terminal de Usuario GNSS. UT Se trata de un sistema desarrollado por la compañía Thales Alenia Spacio Italy para el proyecto GRail. 4. e incorpora este tipo de información en la funcionalidad ERTMS de inicio de misión. El sistema CMD no ha sido todavía implantado de manera comercial. BTM. Incluye como sistemas de odometría tradicional ruedas fónicas y sistemas odométrico basados en radar (efecto doppler y correlación).3.3. 4.4.4 Detección en Frío de Movimiento. Con la función aquí propuesta se pretende que sea el sistema de localización por satélite quien realice esta función de eliminación de los errores acumulados por el sistema odométrico.3. Cuando el sistema de localización por satélite detecta el paso del tren sobre una de estas posiciones. La parte fundamental de este subsistema es la unidad de proceso de datos. OBU Se trata de un equipo embarcado comercial de protección y control ERTMS de la compañía Ansaldo STS. Aquí se desarrolla un sistema que a través de la localización del tren mediante satélite permite la determinación del posible movimiento en frío del tren.

4.1 Entorno de demostración y pruebas GRail en laboratorio Para la realización de la demostración GRail en el laboratorio se ha utilizado como punto de partida el entorno de pruebas del Laboratorio de Interoperabilidad ferroviaria ERTMS del CEDEX en Madrid. Este último recibe información simulada de la constelación de satélites a través del GESS. Los entornos de demostración son los siguientes: • • Entorno de laboratorio: Se ha utilizado el entorno de simulación ofrecido por el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria ERTMS del CEDEX en Madrid. Entorno de vía: Se ha utilizado uno de los trenes de prueba ERTMS del Adif (Talgo BT) sobre una sección en explotación comercial de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. El factor clave para el funcionamiento de este entorno de pruebas es la consecución de una buena sincronización entre las dos ramas de simulación de movimiento del tren.4.3. Este módulo es capaz de generar la información proporcionada por la constelación de satélites GNSS en tiempo real y de manera compatible con la simulación del movimiento generada por el entorno de prueba.3.4. INS Dadas las limitaciones de visibilidad inherentes en los sistemas de localización por satélite.3.3. Por un lado la simulación “tradicional”. GRAIL Environment Simulation System) desarrollado por la empresa Deimos. que Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-56 . Esta configuración permite no solo la localización absoluta de la posición del tren sino también la determinación de su orientación.2. Para la demostración GRail este entorno se ha completado con un simulador de la constelación de satélites GNSS (denominado GESS. la información de vía proviene de balizas (para los niveles 1 y 2 de ERTMS) y que proviene de sistema de comunicaciones GSM-R (para el nivel 2).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. Durante la demostración en el laboratorio se han probado de manera satisfactoria las cuatro funciones GRail antes mencionadas.3 Entornos de demostración y pruebas Se ha definido y puesto en marcha dos entornos de demostración en el proyecto GRail. 4. En este laboratorio se dispone de elementos de simulación de la dinámica del tren. la información que proporcionan se complementa en el prototipo con otros sensores de distinta tecnología. el cual se integra en el entorno de pruebas de CEDEX para su sincronización a través de una conexión serie. El sistema bajo prueba lo constituye el equipo embarcado ERTMS para GRail (GRail OBU) de Ansaldo STS y el Terminal de Usuario de TAS. 4.10 Sistema de navegación Inercial.9 Antenas y receptores de satélite En la demostración GRail se utilizan dos antenas y dos receptores conectados con el UT.2.4.4. Para cada uno de ellos se han desarrollado y llevado a cabo de manera exitosa los escenarios de prueba correspondientes a las funciones que se pretendían demostrar. en este caso un sistema de navegación inercial.3.

Esta línea se encuentra en explotación comercial haciendo uso del sistema de señalización ERTMS implantado por la compañía Ansaldo STS entre Madrid y Lérida.3. Con el fin de poder determinar de manera absoluta la orientación del tren se han instalado dos antenas GNSS.1 Odometría mejorada Se realizaron numerosas pruebas en la que se combinaban y comparaban informaciones odométricas proporcionadas por los sistemas tradicionales (tacómetros y radares) con las Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-57 . Dada su mayor representatividad. Este conjunto de pruebas se realizaron con éxito en ambos. Durante esta demostración se dispuso del RBC comercial de Medinacelli para las pruebas que requerían el uso del nivel 2 del sistema ERTMS.3. Se ha utilizado la cabina extrema del tren laboratorio para la instalación de los receptores y unidades de proceso del Terminal de Usuario.3. Este tren de pruebas fue equipado con un equipo embarcado comercial ERTMS de la compañía Ansaldo STS modificado para incorporar las funciones GRail. El sistema de localización se complementa con un sistema de navegación inercial dispuesto en las proximidades de la antena principal.4 Resultados de las pruebas En el marco del proyecto GRail se ha definido un plan de pruebas sobre las especificaciones de las funcionalidades mencionadas anteriormente.2. 4.4.4. y por otro la simulación de satélite GNSS proporcionada por el GESS.3.2. junto con dos antenas GNSS y sus correspondientes receptores. el entorno de laboratorio y en el de vía.3.2 Vía de pruebas Las pruebas de demostración se llevaron a cabo a lo largo de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona a lo largo de un tramo de aproximadamente 135 km.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes consistía en la simulación de la señal odométrica proporcionada por el sistema de ruedas fónicas.3.3. La interfaz entre el equipo embarcado ERTMS y el UT se ha realizado a través de una línea de datos y una línea de sincronización. 4.4.4.3. Del mismo modo se instaló en el tren el UT de la compañía Thales Alenia.1 Entorno de demostración y pruebas GRail en vía Tren de pruebas Para la demostración en vía se ha dispuesto de un tren de pruebas Talgo BT proporcionado por Adif. 4. 4. El sistema de localización por satélite hizo uso de la constelación GPS mejorada con la señal del sistema EGNOS con el fin de incrementar el grado de precisión de la solución de localización y velocidad.2 4.4.4. Las pruebas denominadas estáticas (fundamentalmente inicio de misión y detección de movimiento en frío) se llevaron a cabo en la estación de Ariza de esta misma línea. se incluyen y comentan a continuación los principales resultados obtenidos durante las pruebas en vía.

Esta información se encuentra almacenada previamente en el UT. etc. Esta área se ha definido mediante las coordenadas absolutas (latitud y longitud) de los límites de la vía en el interior del área y la localización absoluta de las balizas del interior del área. 4. que permite al RBC elaborar una autoridad de movimiento en modo FS sin necesidad de movimiento previo del tren. Durante el proceso de comienzo de misión. Al final de una misión los últimos datos válidos se almacenan en el equipo embarcado. el sistema GNSS localiza de manera absoluta la posición y orientación del tren e identifica si éste se encuentra en el interior del área de arranque mejorado. transmite la confirmación correspondiente al equipo embarcado ERTMS que validará en consecuencia los últimos datos almacenados.4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes elaboradas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-58 .4.4. 4. Cuando el sistema GNSS embarcado detecta el paso del tren por alguno de estos puntos de referencia absoluta.4. En general. el UT proporciona al tren información sobre distancia. las balizas reales instaladas a lo largo de la vía sirven como referencia absoluta para la puesta a cero de la información odométrica de distancia recorrida y su intervalo de error. De esta manera el tren estará completamente supervisado desde el comienzo de su movimiento. Si esta no se ha modificado dentro de un margen de seguridad. En la aplicación propuesta.3 Detección en frío de movimiento Esta función persigue la detección del movimiento del tren entre dos misiones en las que se ha desconectado el equipo de supervisión. el UT almacena la última posición absoluta del tren (longitud y latitud).3. que la utiliza como si se tratara de información que proviene de balizas reales. en lugar de balizas reales se prepara un mapa virtual que contiene información sobre la posición absoluta (longitud y latitud) de ciertos puntos predefinidos. posición y orientación respecto a uno de los grupos de baliza de la zona.3.3. pérdida de alguno de los sistemas.4 Posicionamiento absoluto En esta función se utiliza la información de posicionamiento absoluta proporcionada por el sistema de localización por satélite para elaborar información equivalente a la proporcionada por las balizas reales en el marco del sistema ERTMS. tanto en situaciones nominales como en situaciones degradadas.4. pérdida de visibilidad de satélites por paso por túneles. 4. el sistema GNSS vuelve a determinar la posición absoluta del tren. Con esta información el sistema embarcado ERTMS es capaz de elaborar un informe de posición válido desde la posición inicial. Estas acciones permiten que el tren pueda comenzar su misión de forma totalmente supervisada. envía la correspondiente información al equipo de supervisión ERTMS. Al mismo tiempo.2 Arranque de tren mejorado La demostración de esta funcionalidad de GRail ha consistido en lo siguiente: En una de los apartaderos de la zona de pruebas GRail (estación de Ariza) se ha definido un área de comienzo de misión GRail. Al comenzar de nuevo una misión. Si es así.4.

Los resultados obtenidos mostraron la posibilidad de usar satisfactoriamente el sistema de localización por satélite GNSS como fuente de información para algunas funciones vitales del sistema de señalización ERTMS siempre dentro del marco de especificaciones básicas en las que se fundamenta este sistema. mejor utilización de los equipos y reducción de costos. 4.4 4. Haciendo uso de estas especificaciones generales se ha desarrollado un prototipo de sistema embarcado que ha sido probado tanto en un entorno de laboratorio como en un entorno real en vía a lo largo de un tramo de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. 4-59 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .5 Conclusiones En el proyecto GRail. destinada a aumentar la seguridad de los sistemas ferroviarios concluyó que estos beneficios por sí solos no son suficientes para justificar las inversiones en los respectivos sistemas ITS. de manera que los ITS destinados a aumentar capacidades no siempre aportan beneficios significativos.4. Los costos de los sistemas ITS han probado ser muy inflexibles a la baja. es decir. se proponen y especifican una serie de funciones que complementan y mejoran algunos aspectos del sistema de protección y control ERTMS haciendo uso de localización absoluta mediante satélite. su valor varía poco con el tiempo.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.000 millones la cual fue descartada. La empresa Burlington Northern Santa Fe (en esos tiempos Burlington Northern Railway) evaluó a fines de los años ochenta un sistema de control de gestión que representaba una inversión de US$ 1. la capacidad de los sistemas ferroviarios muchas veces no está dada por la capacidad de las líneas sino que por el equipamiento de los terminales. o por los sistemas de cruces con otras ferrovías. Una investigación del congreso de EE. de interfaz y operacionales que pueden soportar una posible aplicación comercial de este sistema.4.UU. del año 2007.1 PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN Introducción En un estudio del Transportation Research Board (Report 586) titulado Rail Freight Solutions to Roadway Congestion. en particular en lo que dice relación con el aumento de la productividad. En USA la industria ferroviaria ha sido criticada por la prensa y por el público por su lenta adopción de sistemas ITS en el tópico de accidentes. Del mismo modo se han derivado conclusiones importantes acerca de las especificaciones funcionales. se señala lo siguiente: Históricamente los ferrocarriles han sido importantes usuarios de tecnologías de información y de tecnologías de comunicación. Expertos ferroviarios aducen las siguientes razones que justificarían la menor utilización de ITS: • En materia de transporte de carga.

es difícil crear reglas universales si se espera definir una serie de aspectos generales que se cumplan de forma homogénea. Estos riesgos hay que analizarlos previamente de manera que puedan minimizarse o controlarse adecuadamente si se materializan. Podría ocurrir que ciertos proyectos no contemplen alguna de las fases o características que aquí se mencionan o. Inconveniencias del clima: Los sistemas ferroviarios se encuentran a la intemperie.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Todo proyecto ITS está cargado de riesgos que hay que tener presente para llevar a cabo una adecuada planificación de costos. desarrollo.2 Aspectos generales de los sistemas ITS Aunque es evidente que cada proyecto ITS es diferente. funcionamiento de los sistemas. • • • Como cualquier proyecto tecnológico. Aparentemente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-60 .4. la implantación de un sistema ITS depende en gran medida del propietario de la tecnología. 4. implantación en campo. recursos y plazos. Los ITS aplicados al modo ferroviario tienen características específicas que hacen que todo esto resulte más complicado: • Seguridad en la operación ferroviaria: Este es el aspecto más característico del ferrocarril y cualquier sistema que tenga que ver con la seguridad tendrá que estar sometido a estándares de seguridad y fiabilidad muy elevados. los responsables de las tecnologías no publican sus puntos débiles ni problemas de implantación o desarrollo. que su desarrollo o problemática sea muy superior. de casos puntuales. Diversidad de usuarios: Los sistemas deben ser utilizados en muchos casos por usuarios muy diferentes. desde problemas de definición técnica. etc. Extensión: Los sistemas ferroviarios se hayan extendidos en redes de muchos kilómetros de longitud. Estas dificultades pueden ser muy diferentes. Por esta razón no se han podido encontrar documentos de problemas que se han producido en la implantación de los distintos ITS. Se ha encontrado información. por el contrario. De igual manera resulta muy difícil obtener costos de implantación desde los fabricantes. Se ha escogido el proyecto ERTMS como el más adecuado para servir de apoyo a esta experiencia para poder desarrollar la problemática que se produce en el desarrollo de proyectos ITS. teniendo que acudir a las inversiones publicadas por las administraciones correspondientes. los cuales han sido agregados. En muchos casos las funcionalidades requeridas no siempre son posibles porque hay que adaptarse a la tecnología (y no al revés). operación.

Desarrollo de las interrelaciones entre los distintos elementos. Como sistemas de respuesta a esta problemática se debe contar con: • • • 4.3.4. Corresponde principalmente al trabajo de las empresas de tecnología que deben implementar todos los requerimientos de la fase anterior: • • • • Desarrollo de elementos técnicos. En la primera etapa de desarrollo de un sistema ITS los principales problemas que se plantean son: • • • Definición de los requerimientos funcionales. Fase 2.4.4. Pruebas de prototipos. Escenarios de operación. Información que debe devolver. Tecnología a emplear. Establecimiento de requisitos y diseño funcional En esta fase se definen todas las funcionalidades que debe cumplir el nuevo sistema: • • • • • • • • Criterios de diseño. Definición de la tecnología a emplear.2 Grupos de expertos para definición de requerimientos. Definición de la operatividad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-61 . Desarrollo de elementos de software. Respuesta ante situaciones degradadas o de emergencia. Otros aspectos que determinen requerimientos que deben considerarse. de software y operacionales.3 Problemática de implantación de un sistema ITS. Desarrollo técnico de los sistemas En esta fase se desarrollan en detalle todos los elementos técnicos. Grupos de expertos de tecnólogos.1 Fase 1.3. Datos de entrada. Respuesta en cada situación. 4. Desarrollo de los escenarios de operación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4.

estaciones – vía. sistemas de visualización o presentación de información. sistemas de control.3 Fase 3. 4-62 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . pasos a nivel. Hay que tener en cuenta siempre los períodos de pruebas de los sistemas. Adaptación gradual a la realidad Verificación del rendimiento.4. Además después de las pruebas de campo y validación deben realizarse las pruebas de simulación comercial con funcionamientos reales de los sistemas. instalaciones ferroviarias (clasificación. Además. Implantación de los sistemas en campo Esta es la fase en la que se instalan los equipos diseñados en sus puntos definitivos para la explotación. en estaciones. Esta es la fase en la que se lleva a cabo la parte más importante de la inversión. que se tienda a minusvalorar estos periodos pues son la última etapa de la instalación y suele existir una fuerte presión política y social para su finalización y puesta en servicio. Entre todos ellos cabe destacar la conexión y coexistencia con los sistemas existentes. además. y corroborar los beneficios esperados.3. La variedad de equipos también puede ser muy grande: balizas. Puesta en marcha La fase de pruebas y validación de los sistemas. ya que no van a existir dos iguales. no existen dos implantaciones iguales y debe planificarse y estudiarse en detalle cada instalación. en puntos singulares como túneles o viaductos. Esto es tanto o más importante cuando se trata de sistemas que tienen que ver con la propia explotación ferroviaria puesto que deben compatibilizarse con los servicios comerciales existentes y deben aprobar rigurosos protocolos de funcionamiento. también lo es la variedad de emplazamientos y problemas que pueden darse en esta fase.).3. esto permite: • • • • Implementación en etapas de la tecnología Identificación de conflictos potenciales. Pruebas y validación. es una etapa necesaria y que no siempre se planifica adecuadamente puesto que hay que considerar posibles incidencias. logísticas. Los sistemas a instalar pueden situarse en plena vía. Durante la implantación de los sistemas se deben planificar perfectamente todos los detalles técnicos de la misma.4 Fase 4. Es normal. modificaciones y necesidades. entre otras. tanto del sistema nuevo como del sistema antiguo.4. etc. sistemas de lectura o recogida de información. señales. 4. que tienen una importancia crucial para ajustar el funcionamiento. El tamaño de la prueba piloto dependerá del nivel de riesgo del sistema a implementar. etc. Es importante considerar un tiempo para realizar pruebas piloto o “marcha blanca”. las pruebas piloto son una buena herramienta para comparar en tiempo real los resultados. sistemas de transmisión. Como la variedad de ITS que se pueden implantar es tan grande. Por todo ello.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. centros de control.

No obstante. A continuación se recogen como tabla final los principales problemas que podrían encontrarse en estas fases: Tabla Nº18: Fase 1. Tabla Nº20: Fase 3. Implementación de los sistemas en campo Problemática • Conexión con sistemas existentes. 4. especificaciones.4. • Pruebas de prototipos que permitan seleccionar las tecnologías más adecuadas y validar los criterios de diseño. se deben planificar adecuadamente. • Financiación Actuaciones • Planificar todos los detalles constructivos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Posteriormente se deben llevar a cabo simulaciones comerciales durante un periodo apreciable de tiempo. Para que no se produzcan problemas durante los períodos de pruebas. La compatibilidad. de las • Redefinir los aspectos necesarios para que se mantengan los objetivos. Desarrollo técnico de los sistemas Problemática • Desarrollo de los elementos técnicos y de funcionalidad del sistema. Además se debe contar con un periodo de simulación comercial en el que funcionen integrados todos los sistemas. • Grupos de expertos de tecnólogos. Actuaciones • Vigilar el cumplimiento especificaciones técnicas. requisitos técnicos y desarrollo de los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-63 . es normal que el enfoque de las primeras fases de implantación de un ITS se centre en las funcionalidades. Establecimiento de requisitos y diseño funcional Problemática • Definición de los requerimientos funcionales • Definición de la operatividad • Definición de la tecnología a emplear Actuaciones • Grupos de expertos para definición de requerimientos: administraciones y operadores ferroviarios. Tabla Nº19: Fase 2.4 Síntesis relativa a problemas de implantación En el presente apartado se han analizado las diferentes fases de desarrollo de un sistema ITS considerando los principales problemas que pueden encontrarse para cada una de esas fases. • Coexistencia con la explotación y sistemas existentes. coexistencia y conexión con los sistemas de explotación existentes es algo necesario en cualquier ITS que se vaya a implementar y se debe tener en cuenta en todas las fases del diseño.

• Presión política o mediática para la puesta en servicio. Es difícil imaginar un futuro del transporte sin ITS. esta compatibilidad y coexistencia se pone de manifiesto ineludiblemente en la que se ha llamado Fase 3 – Implementación de los sistemas – puesto que es en la que se realiza el montaje de todos los elementos en su ubicación definitiva y es en la que se verifica.1 Infraestructuras Esta es quizás el área más débil en cuanto a desarrollo de ITS ferroviarios se trata. Los ITS. Las particularidades de este modo de transporte en cuanto a la trayectoria fija y a la intrínseca relación entre vehículo y vía ferroviaria hacen que se adecue especialmente a su uso y que estos puedan proporcionar resultados muy interesantes en distintos niveles del sistema. Actuaciones • Planificar adecuadamente. por tanto.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes sistemas y elementos. por lo que pueden repercutir con gran impacto en el proyecto global). entendiendo como ITS aquellos desarrollos que tengan capacidad de interpretar. desde estas fases iniciales. se han aplicado a muchas áreas del ferrocarril. De momento hay pocas tecnologías ITS existentes. hasta los sistemas de comunicación. las propias conexiones o el correcto funcionamiento de todos los sistemas. que si no se han previsto en las fases anteriores pueden conllevar retrasos en los plazos e incrementos de costo (además en fases donde existe poco margen de maniobra. donde se destacan las siguientes: 4. bien por falta de información o de definición en el alcance. desde que exista un sitio físico donde ubicar los elementos dentro del emplazamiento. • Aportar recursos adecuados. tanto en cuanto a circulación como en cuanto a información al viajero. La compatibilidad y coexistencia con los sistemas actuales se debe tener en cuenta también desde el principio y deben intervenir en el diseño y. Pruebas y validación. Tabla Nº21: Fase 4. En cualquier caso. 4. Es en esta fase donde se ponen de manifiesto estos problemas. No debe nunca ocurrir que la implantación de un sistema requiera el desmantelamiento previo de uno existente. tomar pequeñas decisiones y responder Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-64 . o bien porque el desarrollo se hace a niveles más teóricos. • Incorporar una simulación comercial. ya que estos sistemas van a ir adquiriendo cada vez más importancia.5.5 REFLEXIONES Los ITS siempre han estado presentes en el sector ferroviario. Esto no ocurre así en mucho casos. Puesta en marcha Problemática • Tiempo adecuado para realizar las pruebas.

Hay aplicaciones para la gestión del tráfico tipo Da Vinci. En España la iniciativa ElecRail pretende encontrar soluciones para disminuir el consumo de energía. en Japón el cambio de fase ya no se hace por el material móvil sino por la catenaria (gestión de zonas neutras). entre otros. actualmente existen sistemas que toman decisiones puntuales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes en consecuencia. con distintos sistemas como el ERTMS y EUROPTIRAILS europeo. A bordo. especialmente en Japón y en Europa (Alemania. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-65 . que es un integrador de sistemas. en detección de humos y detección de fallas estructurales a través de sensores inalámbricos. seguridad. 4. independientemente del Centro. STAC Rail en España. En términos de infraestructura.2 Energía y Medioambiente. el propio tren ya tiene sistemas de inteligencia autónoma. No obstante. solo se aprovecha de forma interna. Los trenes de Alta Velocidad también presentan facilidades para su uso. especialmente para casos de metro. a través de estudios generados en conjunto con universidades. de tracción y del motor y de frenado asociado a la calidad y a la velocidad. Francia y España). Entre vehículo y subestación/sistema eléctrico se están desarrollando técnicas que permiten devolver la energía recuperada a la Red de Alta Velocidad.3 Señalización. entre el tren y el puesto de mando. 4. actualmente. lo cual. con la utilización de las TICs y de otras tecnologías podemos decir que hay avances mayores. esta transformación es muy relevante pues cambia la arquitectura. Safety & Security). a calidad ambiental. existen sistemas aplicados en túneles para casos de emergencias basadas en imágenes de videos. accidentalidad y comunicaciones Se puede afirmar es que hay más densidad de comunicaciones y la inteligencia se centra en los Centro de Control.5. Es decir. es decir. ADTCS y ATMS en Australia. Existe una importante preocupación sobre el tema medioambiental. y que involucra modificaciones al material rodante. La gestión de subestaciones de energía ya dispone de autómatas para “engancharse y desengancharse” a la red y de auto chequeo. Existe inteligencia en la conducción automática.5. con el sistema RailCom Manager. alcanzado con el sistema CBTC analizado en este capítulo. desarrollado en España. en términos de ahorro de energía y de disminución de emisiones. toma de datos de muchos subsistemas y a partir de ellos facilita la gestión al operador y también en Alemania. Los propios trenes llevan inteligencia orientadas a la seguridad de los dos tipos (de explotación y contra acciones deliberadas. Por ejemplo. a la infraestructura y a la explotación.

las infraestructuras del transporte deben incorporar tecnología que. en cada momento. como son la accidentalidad. a la regulación previa al propio tráfico. y además porque dependen de factores o causas exteriores. Todos estos datos se caracterizan porque no sólo son relevantes para un único vehículo aislado. disponer de sistemas inteligentes que les permitan tomar. En este orden de cosas. Con frecuencia. reducir su consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero. a la gestión óptima de la energía generada en el freno. ni siquiera de informaciones que para su uso pueda recibir del exterior. del nivel de carga o de uso de las redes de infraestructura.5. etc. cumpla dos funciones: • Servir de soporte de comunicaciones y permitir transmitir a cada vehículo que se mueve en el ámbito de la infraestructura. Con relación a estos temas. en principio. Se refiere a otros datos que no dependen de un único vehículo. sino que debe incluir también los sistemas en tierra necesarios para la optimización previa al envío al vehículo de la consigna correspondiente. por su propio diseño o por el uso de ITS. e incluso a la propia infraestructura del transporte. puede mencionarse el posicionamiento del vehículo. Gestión de emergencias. limitaciones de velocidad. etc. Por ello. la información de la propia infraestructura que puedan ser relevantes para el vehículo. a su posición o al camino que ha de recorrer. Conclusiones finales sobre ITS internacionales Los vehículos de transporte pueden. pueden mencionarse los datos relativos a la congestión (existente o previsible). así como otros efectos negativos asociados. inteligencia para ejecutar protocolos. la función de la infraestructura no es sólo de “soporte” para el envío al vehículo de un dato o de una consigna. En muchas ocasiones la optimización del sistema no depende sólo del propio vehículo. irregularidades en el estado de la infraestructura. el ruido y la contaminación local.5.5 Avisos al viajero a través del móvil. informaciones sobre congestión. independientes del vehículo considerado. sino que dependen de otros factores externos. de la disponibilidad de la energía.4 Información al usuario Se destacan las siguientes áreas: • • • 4. a la interacción en tiempo real con la red eléctrica en el caso de vehículos vinculados a tal energía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 4. etc. como las relativas. perfiles de velocidad autorizados. Trenes con Internet. Integración de información en un marco de optimización. • Así. a la demanda existente en tiempo real. las decisiones adecuadas en función de información de que dispongan y de la que reciban del exterior. incluso. de la situación de las redes eléctricas de alimentación. la optimización requiere datos de la situación o de los movimientos de otros vehículos. sino que con frecuencia lo son para varios de ellos. la congestión (y la correlativa pérdida de tiempo). 4-66 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Pueden.

y contemporánea en el ferrocarril) no sólo no hace desaparecer la necesidad de esta integración de información. etc. previsión de trayectoria. con frecuencia. cuyas funcionalidades se entrecruzan y que. La separación funcional entre la gestión de la infraestructura y la operación de los servicios (tradicional en la carretera.). En efecto. sino que la hace aún más esencial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La integración de la información resulta de gran importancia. nivel de carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 4-67 . no sólo la infraestructura “inteligente” debe integrar informaciones provenientes de la operación de varios vehículos (posición. relativamente reciente en la aviación. sino que las decisiones de optimización (ya sean del ámbito de la gestión de la infraestructura o de la operación de los servicios) requieren numerosos datos. proceden de subsistemas diferentes.

UU. desarrollados en materia de ITS en los países que se habían indicado en la oferta como propuestas básicas de estudio. Los países analizados son: • • • EE. ESTRATEGIAS Y ESTÁNDARES 5.1 INTRODUCCIÓN Se han analizado las políticas. La mejora de la seguridad ferroviaria. La implantación y mejora de los sistemas de localización vías satélite. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. estrategias y estándares existentes. PLANES Y ESTRATEGIAS A continuación se relacionan las políticas y planes clave puestos en marcha en los distintos ámbitos de la investigación. En general.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-1 . las estrategias llevadas a cabo por los diferentes gobiernos están enfocadas a tres aspectos principales: • • • La interoperabilidad. En este capítulo de incluye también el análisis de la normativa vigente chilena. Para ello se ha investigado la documentación disponible en Internet y publicaciones de administraciones gubernamentales y operadores ferroviarios en cada caso. UE España La información objeto de análisis en cada uno de estos países ha correspondido fundamentalmente con el conjunto de sistemas ITS aplicados y las políticas. POLÍTICAS. planes. planes. estrategias y estándares que benefician el desarrollo de los sistemas ITS. 5. PLANES.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS POLÍTICAS.

Ingenio 2010.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria. Base de datos de incidentes ferroviarios R2. Fondo de Cohesión. sistema de señalización ferroviaria Fondos Estructurales. H.2707 – Ley de Infraestructura para Movilidad Nacional. GRAIL GADEROS Navegación por satélite Libro Verde: Aplicaciones de la navegación por satélite. Euro-Interlocking Interoperabilidad del sistema ferroviario.UU.108. EUREKA LOGCHAIN 7º Programa Marco de Política de Investigación en la U E.R. H. UGTMS Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-20. Ley de Seguridad Ferroviaria 2008. National Building Program • • • • Descripción de • sistemas de operación España Infraestructura Seguridad EE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº22: Políticas. Autoridad de Supervisión del GNSS Europeo. Por una norma europea de homologación de locomotoras. Instrumento Estructural de Preadhesión. H. Intermodalidad Seguridad Despliegue del ERTMS/ETCS.R. responsable de los programas europeos de radionavegación por satélite Derechos y obligaciones de los viajeros de ferrocarril.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga. Programa Marco Polo RUNE Licencia de las empresas ferroviarias.R. Iniciativas y tendencias internacionales en el ITS Ferroviario País Políticas clave Utilización de ITS Financiamiento de sistemas ITS Líneas de actuación y proyectos • • • • • Investigación • • • Interoperabilidad • • UE Sistema de Navegación • • • • • Sistemas de Información al Pas. Financiamiento de sistemas ITS • • • • • Mejora de la seguridad • Australia ferroviaria • Financiamiento de ITS • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-2 .

La línea férrea es propiedad de Red Ferroviaria Francesa.700 km y está administrada por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses SNCF. además de un contexto de la situación ferroviaria respectiva.700 37. Adif y Renfe Operadora. Originalmente.europa. de ellos 1. que administra las 13 principales estaciones italianas.475 40.350 1. de longitud. pero en el año 2004 se separó en Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.Ferrovie dello Stato compuesto principalmente por Trenitalia.400 49.516 85. con el objetivo de abrir el mercado ferroviario a compañías independientes. Francia: La red francesa tiene una extensión de 49. todas las operaciones e infraestructuras eran administradas por la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles.835 km. para el transporte de carga y pasajeros.634 49.3 DESCRIPCIÓN A continuación de describen con más detalle las políticas y estrategias seguidas en cada uno de los países de análisis. Deutsche Bahn se separa en Transporte de Pasajeros.290 892 Pasajeros transportados MM pax/km 2008 23.453 86. que es una sociedad anónima propiedad del estado.3. Está administrada por Deutsche Bahn.383 km.eurostat. Centostazioni.. Alemania: La red ferroviaria alemana cuenta con más de 37.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.800 km.652 23. se estudiaron los siguientes países: • España: España dispone de una Red Ferrovial de 13.800 23.584 km. de longitud. RFF.710 1.1 Unión Europea Dentro de la Unión Europea. Redes y Logística.eu Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-3 . que es la sociedad de ingeniería ferroviaria.627 115. El ente público responsable de la red es Ferrocarril del Estado . Italia: Los ferrocarriles italianos cuentan con una red de 23. Grande Stazioni. 5. Tabla Nº23: Información de Ferrocarriles en Europa • • • País España Francia Alemania Italia Red total 2009 13.835 Red AV 1. donde se mueven diariamente más de 32.524 Carga transportada MM ton/km 2008 10. Rete Ferroviaria Italiana – RFI – para la infraestructura ferroviaria.000 trenes. Renfe. conforman la Red de Alta Velocidad.ec.831 Fuente: European Commission Eurostat http://epp. e Italferr. que administra estaciones medianas. desde 1997.

1. año 2005 Comunicado de la CE al Parlamento Europeo sobre el despliegue del sistema ERTMS/ETCS. proponer a la Agencia Ferroviaria Europea23 custodiar que las especificaciones técnicas de interoperabilidad sean respetadas por todos los países miembros. y en el Memorándum. Se espera que el sector ferroviario tenga en cuenta la situación social y profesional de los trabajadores durante el despliegue del ERTMS y ofrezca las • • • • 23 Grupo de trabajo. con el objetivo de defender la adopción paulatina de estos sistemas. En marzo del 2005.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los planes y estrategias relevantes que apoyan el uso de tecnología ITS. Se nombró un coordinador europeo para contribuir a la aplicación del Memorándum antes mencionado y realizar propuestas sobre la financiación de equipos ETCS a bordo de los trenes. en particular. Se propone también la creación de un coordinador europeo. la Comisión y el sector ferroviario firmaron un Memorándum de Acuerdo con el fin de impulsar el despliegue coherente y coordinado del ERTMS.3. que asiste a la CE y a los Estados miembros en términos técnicos. − A: Rótterdam – Génova − B: Nápoles – Berlín – Estocolmo − C: Amberes – Basilea/Lyón − D: Sevilla – Lyón – Turín – Trieste . producto de esta investigación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-4 . y del ETCS. proponer estrategias de migración. para la instalación obligatoria del ERTMS. A partir de lo expuesto en el primer documento. tales como los créditos presupuestarios destinados a la RTET y a la cohesión.1. es indispensable apoyar las inversiones en los corredores en los que determinadas rutas ya se han completado y cuyos administradores de infraestructura se han comprometido a completar las partes que faltan para el año 2015.Ljubljana − E: Dresden – Praga – Brno – Viena – Budapest − F: Duisburgo – Berlín – Varsovia Para alcanzar la masa crítica necesaria. La Agencia Ferroviaria Europea debería velar mediante consultas con los Ministerios nacionales de Transporte para que en el futuro sólo se autoricen las nuevas locomotoras que estén equipadas o preequipadas con el ERTMS. el parlamento europeo expone los siguientes temas: • Es fundamental equipar rápidamente y por completo. en general.1 Utilización de ITS 5. con sede en Francia.1. los seis corredores examinados.3. fueron los siguientes (se indica el año de creación de cada iniciativa): 5. La UE debe subordinar la financiación de infraestructuras ferroviarias mediante fondos comunitarios. reforzado la interoperabilidad y seguridad del transporte ferroviario europeo.1 Despliegue del sistema de señalización ferroviaria ERTMS/ETCS.

Fondo Social Europeo FSE: Interviene en el contexto de la estrategia europea de empleo. 5.3. La Comisión supervisará la evolución de la situación presupuestaria y del nivel de endeudamiento público de los Estados miembros con el fin de detectar errores manifiestos. 5.1. la Unión Europea proporciona. con € 136 mil millones. en particular.2 Fondo de Cohesión FC.2. son: • Fondo Europeo de Desarrollo Regional FEDER: Ayuda a las regiones menos desarrolladas y a las que se hallan en fase de reconversión económica o sufren dificultades estructurales. en lo relativo a medio ambiente y transportes.3 Instrumento Estructural de Preadhesión ISPA. los más relevantes para este estudio. 5-5 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . año 1994 Destinado a cofinanciar actuaciones en lo relacionado con el medio ambiente y las infraestructuras de transporte de interés común. Se definen cuatro tipos. destinados a cofinanciar en los Estados miembros las intervenciones regionales u horizontales. con un PIB menor al 75% del PIB medio de la UE. Sólo podrán beneficiarse del Fondo de Cohesión aquellos Estados miembros cuyo PNB per cápita sea inferior al 90% del PNB medio de la UE y que cuenten con un programa cuyo objetivo sea cumplir las condiciones de convergencia económica a que se refiere el artículo 104 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea: • • Los Estados miembros evitarán déficits públicos excesivos. entre otros.3.1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes correspondientes capacitaciones y perfeccionamiento profesional. El despliegue del ERTMS conllevará a medio plazo el mantenimiento de puestos de trabajo tanto por los eventuales éxitos de exportación como por los mayores porcentajes de mercado previstos para el ferrocarril. año 1999 Creados por la Comisión Europea para contribuir al esfuerzo de cohesión económica y social.1. entre ellos.3. Su objetivo consiste en fomentar la cohesión económica y social y la solidaridad entre los Estados miembros. 5.1. año 1999 Con el fin de preparar la adhesión de los países candidatos de Europa Central y Oriental (PECO). ayuda financiera en el ámbito de la cohesión económica y social.2 Financiamiento de Sistemas ITS 5.1 Fondos Estructurales FFCC. • El principal de los FFCC es promover el desarrollo y ajuste estructural de las regiones menos desarrolladas.2. a través del Instrumento Estructural de Preadhesión.2.3.

Translog tiene como objetivo crear un sistema de monitoreo de flotas.1. que se formó a partir de la declaración de Hannover de 1985. año 2000 Red Europea que promueve la investigación y el desarrollo en el campo de tecnologías internacionales de transporte de carga. Lituania. Existe un alto interés en el transporte de carga entre países de Asia y Europa.1. procesos y servicios en las siguientes áreas tecnológicas: información y telecomunicaciones. permitir acciones rápidas en caso de emergencias e irregularidades. Noruega. Dentro de algunos subproyectos LOGCHAIN se encuentran el LOGCHAIN Translog – Safety. Suecia y Suiza.3. y reducir la pérdida de carga en el trayecto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-6 . Su objetivo es mejorar el transporte de carga en Europa a través del desarrollo y la optimización de cadenas logísticas entre despachador y receptor.3. y también aquellos proyectos que pretendían modernizar las infraestructuras y solucionar problemas transfronterizos. Austria. Finlandia. junto con soporte y gestión. para el corredor Este-Oeste.3. En el proyecto participan asociaciones de Alemania. EUREKA es cofinanciado por los gobiernos de los países miembros.1. Estados Unidos y países asiáticos. LOGCHAIN fue lanzado en el 2006 pero ya tiene un sucesor.2 LOGCHAIN. España. Bélgica. 5.3. Polonia. Los proyectos EUREKA inicialmente se concentraban en productos.3 Investigación 5.3. el programa LOGCHAIN+. Uno de los proyectos destacados de EUREKA es LOGCHAIN. protección del medio ambiente y tecnologías del transporte. año 1985 Organización creada para promover el traspaso de investigación y desarrollo entre Europa.1 EUREKA.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. Algunos campos de actividad de LOGCHAIN+ son: • • • • Servicios personalizados de transporte de carga Infraestructura completamente interoperable Módulo interoperable de material rodante Impacto ambiental y sostenibilidad Su objetivo político es descongestionar el transporte por carretera mediante el traspaso al ferrocarril y al transporte marítimo. Inglaterra. entre otras.

En 1999.1. UIC lanzó el “Euro – Interlocking Project” cuando el nuevo ETCS con tres niveles de aplicación empezó a ser una realidad y se podían prever esfuerzos similares de armonización con un desarrollo conjunto que llegaría a ser necesario para las señalizaciones adyacentes a la vía.1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-7 . Tradicionalmente. estos dispositivos sofisticados y muy relevantes aun no han tenido un papel de importancia central en la armonización europea. a pesar de los grandes cambios en el mundo de la tecnología que han afectado a los enclavamientos. en especial. la mejora de rendimiento y la conformidad optima con el ETCS. comunidades que requieren participación fuera de los bordes de cada estado. Tiene un presupuesto total de € 50 mil millones con el fin de responder a las necesidades europeas en términos de empleo y competitividad. los objetivos han sido la reducción de costos de ciclo de vida. hay un aumento continuo del nivel de conocimiento sobre cómo los enclavamientos de hoy en día podrían suponer un obstáculo serio para el despliegue del ETCS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. ha sido un asunto de interés nacional que obedece a normas y regulaciones nacionales con altos niveles de requisitos de seguridad. Sin embargo. y mantener su liderazgo en la economía mundial. El presupuesto se utilizará principalmente en préstamos para investigaciones en todo el continente y también a otros países fuera de Europa cuando se considere relevante. comenzando el 2007 y finalizando el 2013.3.1. sobre todo en el campo de configuración basada en señales de radio. etc. Como estos enclavamientos no se localizan directamente en el interfaz entre la vía y los trenes. como investigaciones entre distintos países. Interoperabilidad mismo tiempo de promover 5. La señalización con equipamiento al aire libre o en el interior de los trenes es una ventaja específica del sistema de guiado ferroviario.3 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea.4.3. año 1999 Se trata de un proyecto sobre nuevos estándares para enclavamientos y sistemas de señalización en Europa. Fomentar la competencia internacional. año 2007 Programa que tendrá una duración de 7 años.3. Desde el comienzo. Este sigue siendo el caso.1 Euro – Interlocking.4 5. Aquellos proyectos que fomenten la transnacionalidad. al investigaciones que apoyen políticas de la UE.3. Los objetivos estratégicos del programa son: • • Fortalecer la base científica y tecnológica de la industria europea.

Además. mando. CENELEC. − indicarán. y entre ellas. Los subsistemas deberán estar en conformidad con las ETI.3. − fijarán las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos. los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar o bien la conformidad. de relieve o de entorno urbano). • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-8 . − determinarán los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. los vagones utilizados para el transporte de carga y la contaminación acústica. Las ETI no serán obstáculo para las decisiones de los Estados miembros relativas a la utilización de las infraestructuras nuevas o acondicionadas para la circulación de otros trenes. Dicha conformidad deberá mantenerse de forma permanente durante el uso de cada subsistema. tanto para líneas convencionales como para líneas de alta velocidad. Especificaciones técnicas de interoperabilidad: • Cada uno de los subsistemas será objeto de una ETI.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Proyecto Euro – Interlocking ha contribuido al desarrollo de los formatos de ficheros estandarizados para el intercambio de datos sobre enclavamiento. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales. − fijarán las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para líneas construidas y/o acondicionadas (con o sin dificultades topográficas. sobre seguridad y fiabilidad. definidos en la Decisión 93/465/CEE o. El formato de fichero de Euro – Interlocking estandarizado describe una estructura y un marco comunes para el proyecto y la configuración de transferencia de data entre herramientas de preparación de datos y el intercambio de éste entre ferrocarriles y proveedores. en cada uno de los casos previstos. o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad.2 Interoperabilidad del sistema ferroviario. a través del cumplimiento de especificaciones técnicas.4. la energía. 5. En la medida de lo necesario y con el fin de lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. los módulos. la señalización y el material rodante. se presentan requisitos que se deben cumplir para garantizar la interoperabilidad. Para los subsistemas que afecten al medio ambiente. señalización y gestión de tráfico.1. en su caso. el control y mando. sólo se elaborarán ETI en la medida en que resulte necesario para garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad en los ámbitos de las infraestructuras. las normas europeas. año 1996 Este documento tiene por objeto fomentar la interoperabilidad del sistema europeo dentro de la Comunidad. a la explotación o a los usuarios. así como la verificación CE de los subsistemas. las ETI: − precisarán los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. centradas en control. Estos medios estandarizados de intercambio de información entre las diferentes fases del proceso de preparación de datos son necesarios para cumplir con los procesos del Comité Europeo para la Estandarización Electrotécnica.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-9 .3. GNSS Introduction in the RAIL Sector.5.1 GRail GRail. la coherencia de la red ferroviaria existente de cada Estado miembro. entre otras. nuevas normas están constantemente editándose en distintos estados. Además. es la introducción de los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) en el sector ferroviario y en el sistema de señalización ERTMS. Con respecto a las locomotoras. Además. año 2006 Conjunto de medidas destinadas a hacer más competitivo el sector ferroviario con respecto a otros medios de transporte.3.4. de manera apropiada. 5.1. se cuenta en general con una homogeneización pero los criterios de cumplimiento de dichas normas. Imponer que los Estados miembros implanten las directivas sobre interoperabilidad y seguridad. Nombrar las autoridades nacionales de seguridad a cargo de la entrada en servicio de material rodante. se debe: • • • • Aprobar todas las ETI. 5. se debe demostrar que cumplen las especificaciones y normas relativas a la compatibilidad de la infraestructura nacional. la Comisión ha elaborado una Guía de Transición abierta para consulta y discusión.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El cumplimiento de la totalidad de las ETI permitirá constituir un sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad coherente que mantendrá.5 Sistemas de Navegación.3. incluida la matriculación. Ha sido financiado por la Comisión Europea dentro del 6º Programa Marco y gestionado por la GSA (Galileo Supervisor Authority).3 Por una norma europea de homologación de las locomotoras. Para lograr la homologación. La Comisión propone simplificar los procedimientos de homologación de las locomotoras y defender el principio de reconocimiento mutuo en este ámbito. En términos de seguridad.1. Descrito con más detalle en el capítulo 4. sugiere que se fusionen las Directivas sobre la interoperabilidad ferroviaria y se refuercen las competencias de la Agencia Ferroviaria Europea.1. A partir de este hecho. varían. para obtener una autorización de entrada en los distintos Estado miembro. Mientras tanto.3. Crear registros de infraestructuras y material rodante. se está viviendo una fase de transición. 5.

• • La intención del proyecto GADEROS es de construir un centro común de prueba para demostrar la compatibilidad de cualquier prototipo GNSS con la interfaz funcional definida por GADEROS para ser integrada en el ERTMS/ETCS.3. especialmente para líneas convencionales y de baja densidad.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.5.1. Como objetivos secundarios.1.3 Navegación por satélite – Sistema mundial de navegación por satélite Acuerdo entre la Comunidad Europea. Pruebas en al menos un prototipo. Sus propuestas son: • • • Definición de un núcleo funcional y una interfaz común para la funcionalidad de la ubicación del tren integrado en el sistema ERTMS / ETCS. primera generación de sistema de navegación europeo.2 Gaderos El proyecto Gaderos (Galileo Demonstrator Railway Operation System) tiene por objeto definir un centro funcional común europeo y una intercomunicación común que facilite la localización. que es la aplicación del proyecto Galileo y de navegación civil. Coordinación de actividades de cada una de las partes del GNSS 1 Preparar el GNSS 2. El sistema ofrecerá un acercamiento tecnológico distinto a la ubicación de trenes. integrada en el ERTMS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-10 .3. Desarrollo de procedimientos de simulación basados en simuladores ERTMS/ETCS existentes para demostrar la interoperabilidad y compatibilidad de localización satelital. la Agencia Espacial Europea (ESA) y la Organización Europea para la navegación por satélite GNSS. se mencionan: • • • Desarrollo y validación de la capacidad operativa de una contribución europea al GNSS 1. La contribución de ESA será ejecutar su programa ARTES “Investigación Avanzada de Sistemas de Telecomunicaciones” y la CE codificará los requisitos del conjunto de usuarios.5. 5. Creación del banco de pruebas. Los objetivos principales del acuerdo son establecer una estructura de coordinación para todas las actividades relativas a la navegación y al posicionamiento por satélite en Europa. Desarrollo de un escenario de prueba común y procedimientos de evaluación que se usarán en diferentes proyectos de la EC y ESA.

tales sistemas están siendo sustituidos por normas nuevas. dirigido a usuarios profesionales que requieren asistencia de alto nivel y garantías. mejorando de esta manera la gestión de cadenas de abastecimiento y de flotas. como el ERTMS y ETCS. Servicio de seguridad. para aplicaciones en las que está en juego la vida humana. propietario de todos los bienes que le conceda Galileo. la navegación satelital también se usa en el control de los trenes. siempre se han necesitado sistemas de señalización y de localización de trenes.1. Servicio de búsqueda y salvamento. como el caso del PTC norteamericano. de acceso controlado para aplicaciones gubernamentales. OS. al permitir el rastreo preciso y continuo de la carga. Con el fin de mejorar la interoperabilidad y reducir costos. GALILEO servirá también para aumentar la seguridad en la protección automática y en los sistemas de control de los trenes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-11 . CS.1. El GNSS también entrega herramientas que permiten mejorar la logística. un Comité de seguridad y protección del sistema y un Comité científico y técnico.5 Autoridad de Supervisión del GNSS Europeo Responsable de los programas europeos de radionavegación por satélite: Este reglamento pretende confiar a una autoridad pública la supervisión de las fases de despliegue y explotación de Galileo. GALILEO ofrecerá cinco servicios: • • • • • Servicio abierto.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.3. destinado a localizar personas en situaciones de emergencia y emprender operaciones de salvamento. En términos de seguridad. 5. Servicio público regulado. Por lo tanto. y que por lo tanto requieren un alto nivel de integridad de la información. En el ámbito ferroviario.4 Libro Verde – Aplicaciones de la navegación por satélite El libro verde resume las distintas aplicaciones derivadas la navegación por satélite. además de la definición de una política y un marco jurídico para aprovechar al máximo estos sistemas. la gestión de recursos ferroviarios o la asistencia al cliente. Esta autoridad debe ser un organismo comunitario. Servicio comercial.5. incluyendo Galileo y EGNOS (equivalente europeo del NDGPS). PRS. Debe tener un Consejo de administración formado por un representante de cada uno de los Estados Miembros. SoL. La navegación por satélite se utiliza actualmente en aplicaciones como el apoyo al control del tráfico. que normalmente van instalados en las vías. dirigido fundamentalmente al público en general. El servicio PRS será utilizado por usuarios tales como la policía y la aduana. No entra en el ámbito de estudio del presente Libro Verde.3. SAR.5.

administrado por EACI. con el propósito de disminuir la contaminación y los costos derivados. es un proyecto desarrollado para la ESA por un equipo liderado por Alcatel. 5.3. que utiliza el sistema EGNOS para ser parte de un sistema integrado para mejorar la capacidad de alerta del maquinista. puede calificar para un subsidio Marco Polo. entre otros: • • • • 5. El proyecto tiene que incluir una ruta transfronteriza. aproximadamente.7 Responsabilidad de empresas de ferrocarriles en caso de accidente. Actualmente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.6. Si una empresa tiene un proyecto que pretende transferir carga desde la carretera al ferrocarril o al transporte marítimo o fluvial. Los derechos básicos son. En algunos casos.3.3. como LOGCHAIN+.3.1.1 Derechos y obligaciones de los viajeros del ferrocarril Gestión activa a favor de los derechos del pasajero para incentivar el uso de este modo. Pero no es necesario transferir la carga completa que mueve una empresa de un modo a otro.1 Programa Marco Polo Como ya se comentó en la Ficha AA 03.3.7.1.8. equivalentes a 700 mil camiones. el programa Marco Polo está en su segunda etapa (Marco Polo II) tiene un presupuesto de € 400 millones (USD 500 millones) anuales y finalizará el 2013. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-12 . Se espera que Marco Polo descongestione las carreteras en 20 mil millones de ton-km anuales.1.1. Este subsidio es proporcional al rendimiento. ofrece apoyo financiero para proyectos orientados a descongestionar el transporte de carga vial. 5.1. Integra sensores de posicionamiento con información de señales y restricción de velocidad desde un centro de control.1. la empresa obtendrá el subsidio completo si cumple con su objetivo declarado por la cantidad de carga transferida.1 RUNE El Equipamiento para la Navegación de Usuarios Ferroviarios. el Programa Marco Polo.8 Seguridad 5.6 Sistemas de Información al Pasajero. Igualdad de trato a minusválidos Disponibilidad de boletos Garantía de seguridad en estaciones Intermodalidad 5.3.

es destacable hablar del siguiente proyecto: 5-13 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Holanda. conformado por una red de universidades.9 Descripción de sistemas de operación 5. Las tareas para superar estos obstáculos implican desafíos políticos. legales o corporativas. para permitir el cambio gradual hacia sistemas armónicos. • • • Particularmente en España.1. Francia. ATO y trenes automáticos.1. España e Inglaterra. 5. siguiendo especificaciones desarrolladas para cada sistema. particularmente operando a través de límites nacionales.8. Italia. dentro del ambiente ERTMS. El estudio comenzó el año 2002 y tenía una duración estimada de 2 años. de manera de mejorar la intermodalidad e interoperabilidad. 5. año 1995 La Comisión presenta esta directiva que define los componentes de un sistema global de seguridad que deben respetar todos los Estados miembro y eliminar sistemas nacionales durante un plazo de tiempo.2 Licencia de la Empresas Ferroviarias.9. Alemania. como la que se encuentra en sistemas ferroviarios. Proponer un acercamiento común para asesorías en seguridad y conformidad. Los objetivos globales de UGTMS son: • • Analizar la transferencia de los requisitos del sistema ATP del ERTMS Definir especificaciones de requisitos funcionales y de sistemas para todos los tipos de sistemas de gestión de transporte urbano. financiado por el 5º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. en gran medida a la ausencia de la necesidad de interoperabilidad e intermodalidad. sino más bien institucionales. El punto de partida es desarrollar un conjunto de requisitos como base para un sistema de gestión común.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El objetivo principal de RUNE es demostrar el aumento de la independencia de un tren para determinar su posición y velocidad con escaso o nulo apoyo de dispositivos ajenos a él. Hungría. ATP. Mientras cada operador de transporte ha desarrollado sistemas avanzados. Las barreras a mercados masivos en las tecnologías de transporte no son principalmente técnicas. Definir estándares de sistemas abiertos. para fomentar el comercio europeo y reducir los costos de vida útil. de manera de mejorar la consistencia de regulaciones existentes.1 UGTMS – Urban Guided Transport Management and Command/Control Systems Desarrollo en conjunto de instituciones de República Checa.3. Iniciar acciones para desarrollar un “Centro de Excelencia” para la seguridad.3. Esto se debe. tales como ATS. esto se ha llevado a cabo en casos particulares.1.3. Eslovaquia.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. focalizada en tres objetivos: económico. Ej. El Programa. entre ellos desarrollar el PEIT. potenciando el papel de las áreas urbanas y metropolitanas españolas. Para el período 2009-2012 se prevén "actuaciones dirigidas a consolidar las tendencias de cambio modal y establecer las bases para la disminución de la elasticidad de la demanda de transporte respecto del crecimiento económico".1. optimizando el uso de las infraestructuras existentes mediante medidas de gestión de la demanda e impulsando una política de conservación y mantenimiento del patrimonio de infraestructuras. pretende abordar los desafíos de la tecnología en transportes. tanto en pasajeros (servicios ferroviarios y de transporte colectivo por carretera) como carga (servicios ferroviarios y marítimos). En cambio. desarrollando un sistema integrado de transporte intermodal.1. en particular en cuanto a las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).10 Infraestructura 5.10.3. actualizando las propuestas de la Estrategia de Lisboa24 del año 2000. social y medioambiental. reforzando las relaciones transfronterizas y fomentando el desarrollo de los programas de I+D+i y los avances tecnológicos aplicados a la gestión y explotación de infraestructuras y servicios de transporte. con horizonte 2010.3. Impulsar el desarrollo económico y la competitividad. El PEIT.5% • • • • Dentro del PEIT es destacable el Programa sectorial de I+D+i en transporte. 24 Reunión del Consejo Europeo y los jefes de estado con el fin de mejorar la economía de la UE. asegurando condiciones de accesibilidad equitativas al territorio español e identificando los beneficiarios potenciales de la política de infraestructura y transportes. Contribuir a la sostenibilidad general del sistema mediante el cumplimiento de los compromisos internacionales de la normativa europea en materia ambiental.: En el año 2006 se proponía utilizar el 0. Sus objetivos son: • Mejorar la eficiencia del sistema. Para obtener estos resultados.: Participación del conjunto de los modos de transporte menos contaminantes en un 5% en 2020. evitando transferencias regresivas de renta. A partir del 2008. el PNR duplicó la inversión en I+D se creó el Programa Ingenio 2010. para el período 2013-2020 las actuaciones previstas irán "enfocadas de manera prioritaria a asegurar la compatibilidad a largo plazo entre el transporte y sus efectos ambientales". fijó su atención en siete ejes. 5-14 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .5% de la inversión del Ministerio de Fomento en proyectos I+D+i. Fortalecer la cohesión social y territorial. Ej. este valor aumentaría al 1.1 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005 – 2020 El 2005 se creó el Programa Nacional de Reformas PNR. elaborado por el Ministerio de Fomento de España.

Es independiente.1. Identificación de estándares europeos 5. pasando del 4.1. La Agencia no tiene poderes de decisión propiamente dichos. pero puede presentar propuestas a la Comisión.1 Tareas y funcionamiento El objetivo principal de la Agencia consiste en asistir a la Comisión y a los Estados miembros desde el punto de vista técnico al efecto de reforzar el nivel de interoperabilidad y seguridad del sistema ferroviario europeo. Incrementar la contribución del sector privado en la inversión en I+D. la Agencia controla a los grupos de trabajo encargados de encontrar soluciones comunes de seguridad y transmitir los proyectos de decisión a la Comisión. La eficacia del transporte ferroviario dentro de la Unión Europea presenta un interés crucial.3. Asimismo. Dada la dificultad para los Estados miembros de elaborar soluciones comunes sobre seguridad e interoperabilidad ferroviaria.11 En el marco del Análisis de los ITS en el modo ferroviario cobran especial importancia los aspectos de estandarización. Sin embargo.2 Ingenio 2010 Se creó este programa con el fin de aumentar la inversión en I+D+i.10.8% en 2004 al 7% en 2010. 5.1.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.11. que los adoptará previo dictamen de los comités de representantes de los Estados miembros. La Agencia facilita también la comunicación entre las distintas autoridades nacionales competentes. aunque colaborará estrechamente con los expertos en la materia. La constitución de un espacio ferroviario integrado supone la creación de una reglamentación técnica común controlada. La Unión Europea por su configuración con numerosas agencias ferroviarias (al menos una por país) y muchos operadores ferroviarios están haciendo un esfuerzo importante para conseguir una interoperabilidad de sus ferrocarriles y para ello se ha creado la Agencia Ferroviaria Europea. Alcanzar la media de la UE en el porcentaje del PIB destinado a las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC). pasando del 1. Todavía el ferrocarril se basa con más frecuencia en consideraciones nacionales que en las necesidades de los ciudadanos.3. los ferrocarriles deben mejorar sus prestaciones para alcanzar un nivel equivalente al de los demás medios de transporte. Los objetivos específicos son: • • • Aumentar la razón de inversión en I+D sobre el PIB. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-15 .05% en 2003 al 2% en 2010. se considera que el instrumento más conveniente para hacer posible este espacio es la creación de una Agencia. El sector ferroviario europeo se caracteriza por la falta de una reglamentación técnica internacional. pasando del 48% en 2003 al 55% en 2010.

en las que la velocidad tiene que adaptarse a cada caso. Seguridad en túneles.1 ETI del subsistema explotación del Sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad Esta ETI define y aplica a dos clases de trenes. independientemente de si son de composición indeformable (indivisibles en servicio) o vehículos separados. se aplica a vehículos de pasajeros y de carga: • • Clase 1: 250 km/h ≤ Velocidad máxima de tren. equipadas para velocidades generalmente iguales o superiores a 250 km/h.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Agencia se encarga de elaborar normas de seguridad comunes. Se indica también la referencia del documento o documentos correspondientes: 5. Personas de movilidad reducida. registro y control de las especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI). mando y señalización. equipadas para velocidades del orden de 200 km/h. urbanísticos o de relieve. La presente ETI: • Establece los requisitos esenciales aplicables al subsistema de explotación y a sus interfaces con otros subsistemas.12 Se recogen en el presente apartado las ETI publicadas que corresponden al ámbito de los ITS y que pueden ser de relevancia en el presente estudio. Categoría II: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad.1. Material rodante. Clase 2: 190 km/h ≤ Velocidad máxima de tren > 250 km/h. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-16 . Categoría III: líneas rehabilitadas especialmente para alta velocidad que tienen características especiales debido a condicionamientos topográficos.1.3. Especificaciones técnicas de interoperabilidad referidas a ITS 5. así como de administrar a largo plazo el sistema de establecimiento. Asimismo. Las especificaciones se definen para cada una de las siguientes categorías de línea: • • • Categoría I: líneas construidas especialmente para alta velocidad. Control.12. Las ETI publicadas hasta ahora abarcan los siguientes aspectos ferroviarios: • • • • • • Energía Infraestructura y explotación de alta velocidad.

bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. Determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de especificaciones europeas.12.3. por ejemplo. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación. 5-17 • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . incluidas las normas europeas. en función de las categorías de la línea. Indica la estrategia de aplicación de la ETI. La presente ETI define los requisitos relativos a funciones. qué procedimientos deben emplearse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad y. La presente ETI se ocupa del subsistema de control-mando y señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Establece las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces con otros subsistemas. Indica. así como la verificación «CE» de los subsistemas. bien la conformidad.1.2 ETI referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo convencional. en cada caso considerado. los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para su uso. la verificación de los subsistemas. La presente ETI contiene también funciones que son necesarias para conseguir la interoperabilidad de explotación. Define las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema y sus interfaces respecto de otros subsistemas. por otra parte. Indica. • • • 5. Contenido de la presente ETI: • • Precisa los requisitos esenciales para el subsistema de control-mando de que se trate y sus interfaces con otros subsistemas. por la cual la conducción se basa en la información coherente visualizada en las cabinas y se ajusta a los requisitos de explotación unificados definidos para la red convencional. dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema. que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. en cada uno de los casos previstos. las competencias profesionales y las condiciones de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema de explotación. Establece. para el personal afectado. Determina los componentes de interoperabilidad y las interfaces objeto de las especificaciones europeas. así como para la puesta en práctica de la ETI. que se denomina “subsistema de control-mando”. interfaces y prestaciones para garantizar el logro de la interoperabilidad técnica. nudo y/o material rodante previstos. que son necesarios para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. por una parte. Esto incluye los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar. incluidas las normas europeas. En caso necesario.

La ETI de Control y Mando define los requisitos esenciales para las partes de este subsistema que tienen relevancia para la interoperabilidad y que. Se definen dos clases de interfaces de control y mando entre la vía y el tren: • • Clase A: Las interfaces de control y mando unificadas.1. El nivel de prestaciones necesario para cumplir los requisitos esenciales. las interfaces y las prestaciones correctas para la infraestructura sobre la que debe circular el servicio. están sujetas a la declaración “CE” de verificación. a fin de realizar las actividades de explotación deseadas. las condiciones de calificación profesional y de higiene y seguridad en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema. incluidas las que son necesarias en situaciones degradadas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Indica la estrategia de aplicación de la ETI. • • La interoperabilidad de la red ferroviaria transeuropea de alta velocidad dependerá en parte de la capacidad que tengan los equipos de control y mando instalados en el tren para trabajar con las diversas instalaciones en tierra. La interoperabilidad técnica asegura que los trenes puedan circular con seguridad en las líneas interoperables. cuando se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI. • 5. recibiendo los datos necesarios de control y mando desde tierra.12. por consiguiente. Las características del subsistema Control y Mando que están relacionadas con la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad vienen determinadas por: • Las funciones que son esenciales para la seguridad del control del tráfico ferroviario y para la explotación de los servicios. que permiten que el tráfico ferroviario circule de forma previsible y segura. es necesario precisar las etapas que deben franquearse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final. Indica. Las interfaces. 5-18 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .3 ETI relativa al subsistema Control y mando y señalización del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad El subsistema Control y Mando se define como el conjunto de las funciones. por la cual la conducción se basa en la información coherente que se recibe en las pantallas de las cabinas y cumple principios de señalización definidos para la red de alta velocidad que son independientes de la tecnología utilizada. La interoperabilidad técnica es la condición previa para la interoperabilidad de explotación. Clase B: Las interfaces y aplicaciones de control y mando existentes con anterioridad a la entrada en vigor de la Directiva 96/48/CE y pueden implantarse en forma de STM. La interoperabilidad técnica se consigue proporcionando a los trenes las funciones. En particular. así como su desarrollo. para el personal afectado.3.

Interacción entre los pantógrafos y los equipos de las líneas aéreas. comprende todas las instalaciones fijas necesarias para suministrar alimentación eléctrica a los trenes.12. Separaciones entre las líneas de alta velocidad. Se indican. en cada uno de los casos previstos los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. en caso de servicios con infraestructuras de clase B. Contenido de la ETI: • • • • • Se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. Líneas aéreas de contacto y pantógrafos. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales. las líneas acondicionadas y las líneas de enlace.1. Esta ETI se ocupa del subsistema “Energía”.4 ETI relativa al subsistema Energía del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. Los aspectos siguientes del subsistema Energía están relacionados interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad: con la • • • • Sistema de electrificación. las normas europeas. en caso de servicios con infraestructuras de clase A. en cumplimiento de los requisitos esenciales. en el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Las interfaces de clase B de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura. El subsistema Energía consta de subestaciones. y entre ellas. Se determinan los parámetros fundamentales que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales. el conjunto de control y mando instalado a bordo de los trenes constará de: • • Las interfaces de clase A de radiocomunicaciones e intercomunicación de datos con la infraestructura. así como la verificación “CE” de los subsistemas. líneas aéreas de contacto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-19 . desde las redes monofásicas o trifásicas de alta tensión. • 5. Se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las categorías de líneas Se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos.3. Este subsistema.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A fin de conseguir la interoperabilidad. puntos de seccionamiento. circuito de retorno de corriente y pantógrafo.

inclusive la conducción de los trenes. Se fijan las condiciones que han de respetarse para cumplir los rendimientos especificados para cada una de las siguientes categorías de líneas: − Categoría I: líneas construidas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades ≥ 250 km/h con carácter general. Se determinan los parámetros fundamentales que son necesarios para el cumplimiento de los requisitos esenciales. • • • 5. que serán necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad cumpliendo con los requisitos esenciales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Contenido de la ETI: • • • Se precisan los requisitos esenciales para los subsistemas y sus interfaces. − Categoría III: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad con características específicas debidas a dificultades topográficas. Se determinan los componentes de interoperabilidad y las interfaces que deberán ser objeto de especificaciones europeas. en las cuales deberá adaptarse la velocidad a cada caso. de relieve o de entorno urbano. El conjunto de calificaciones profesionales exigibles para la prestación de los servicios transfronterizos.3. Las especificaciones que contiene la ETI de explotación y gestión del tráfico pueden utilizarse como documento de referencia para la explotación de trenes aunque no estén incluidas en el ámbito de aplicación de la presente ETI. y entre ellas. así como la verificación CE de los subsistemas. − Categoría II: líneas acondicionadas especialmente para la alta velocidad y equipadas para velocidades ≈ 200 km/h. la planificación y la gestión del tráfico. • La presente ETI se aplica al subsistema de explotación y gestión del tráfico de los administradores de infraestructuras y empresas ferroviarias relacionados con la explotación de los trenes en las líneas ferroviarias convencionales de la TEN. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-20 . Se indican los procedimientos específicos que deberán utilizarse para evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad.5 ETI relativa al subsistema Explotación y gestión del tráfico del sistema ferroviario transeuropeo convencional El subsistema de explotación y gestión del tráfico Incluye. tanto en condiciones de funcionamiento normal como de funcionamiento degradado. en particular: • Los procedimientos y equipamientos asociados que permitan asegurar una explotación coherente de los diferentes subsistemas estructurales.1. las normas europeas. Se fijan las posibles normas de desarrollo en determinados casos específicos.12.

nudos y/o material rodante. así como para la puesta en práctica de la ETI. vagones para el transporte de mercancías y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de mercancías. Se establecen las especificaciones funcionales y técnicas que deben respetar el subsistema en cuestión y sus interfaces respecto de otros subsistemas. las condiciones de calificación profesional y de seguridad e higiene en el trabajo requeridas para la explotación y el mantenimiento del subsistema en cuestión. Se define la estrategia de aplicación de la ETI. los procedimientos de evaluación de la conformidad o idoneidad para el uso. dichas especificaciones podrán diferir según el uso del subsistema. entre series de vehículos y entre trenes.12. Seguridad de acceso y evacuación del material rodante. en cada uno de los casos previstos. Esto implica en particular los módulos que deberán utilizarse para evaluar o bien la conformidad.3. Las definiciones y las características que deben cumplir los parámetros fundamentales de ruido. Sujeción de la carga. vagones para el transporte de carga y aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de carga. Esta ETI también comprende las normas de explotación y mantenimiento específicas. por ejemplo según las categorías de las líneas. • • • • • • 5. Condiciones funcionales: Resistencia de la estructura del vehículo principal.6 Parámetros fundamentales para las ETI ruido. En concreto. en la cual se habrá generalizado el cumplimiento de la ETI. Sobre el ruido se define el ruido emitido por los vagones de mercancías y el ruido emitido por locomotoras. En caso necesario. así como la verificación CE de los subsistemas. Se indican. 5-21 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Contenido de la presente ETI: • • • Se indica el ámbito de aplicación que cubre el subsistema de explotación y control del tráfico.1. Se indican. incluidas las normas europeas. o bien la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad. para el personal afectado. unidades acopladas y vagones de pasajeros Sobre los vagones de carga: • • • • Interfaz entre vehículos. es necesario especificar las etapas que deben franquearse y los elementos que pueden aplicarse para pasar de forma gradual de la situación existente a la final. Se determinan los componentes de interoperabilidad e interfaces que son objeto de especificaciones europeas. que son necesarias para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Se precisan los requisitos esenciales aplicables al subsistema en cuestión y sus interfaces con otros subsistemas.

De esta compatibilidad e intercambio dependen el nivel de prestaciones. Carga estática por eje.12. Ubicación del tren Hora estimada de intercambio (HEI) / Hora estimada de llegada (HEL) de un envío. La presente especificación técnica de interoperabilidad (ETI). colocación de letreros y seguridad en caso de incendio. Vehículos especiales para el transporte de mercancías peligrosas y gases a presión. Solicitud de franja ferroviaria. Intercambio de información para mejorar la calidad. Capacidad de los vehículos para transmitir información entre tierra y el vehículo Condiciones ambientales para el material rodante (Espectro de funcionamiento de los componentes) Salidas de emergencia. vagones y unidades intermodales en toda la red ferroviaria transeuropea requiere un intercambio eficiente de información entre los distintos administradores de infraestructuras.1. la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-22 . 5.3. Movimiento de vagones. con fecha 2006. Marcado de los vagones de carga. Notificaciones de intercambio. Rendimiento de frenado.7 Reglamento (…) sobre la ETI referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario transeuropeo convencional.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • • • • • • • • • • Cierre y bloqueo de las puertas. Protección eléctrica del tren. Información sobre trastornos del servicio. Comportamiento dinámico del vehículo (interacción entre rueda y carril). Gálibo cinemática. carga dinámica por rueda y carga lineal. Sobre las aplicaciones telemáticas para el transporte de carga: • • • • • • • • • • Datos del aviso de envío. Previsión de tren en circulación. La explotación comercial de trenes. Fuerzas de compresión longitudinal. empresas ferroviarias y otros proveedores de servicios. se refiere al subsistema “Aplicaciones telemáticas al servicio del transporte de carga”. Preparación de los trenes.

La especificación técnica de interoperabilidad también afecta a las condiciones de utilización del transporte ferroviario por los usuarios.000 km – con 565 empresas distintas para transporte de carga y pasajeros. la calidad de los servicios y su coste.2 EE. El objetivo último de la presente ETI es gestionar los envíos en las condiciones de tantas interfaces por medio de un intercambio de información basado en las Directivas 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y 2001/16/CE. lo que significa que se centra en los servicios de transporte de las empresas ferroviarias. El servicio cuenta con 150. se cargaron 26 millones de vagones y se transportaron prácticamente 1.700 millones de toneladas de carga.000 millas – 275. al igual que. valores erróneos o no actualizados – pueda afectar a la seguridad de la explotación del tren. (datos AAR 2009). empresas de vagones. operadores intermodales e incluso clientes. 5. la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional transeuropeo. tanto desde el punto de vista de la calidad como de la cantidad.3. sino también a todos los demás proveedores de servicios. en particular. en particular entre el transporte ferroviario convencional y el transporte ferroviario combinado. además de la mera explotación de los trenes. Todo ello implica la creación o mejora del sistema ferroviario transeuropeo convencional para el transporte convencional y para el transporte intermodal. La ETI “Aplicaciones telemáticas” comprende las aplicaciones destinadas a los servicios de transporte de mercancías y la gestión de las conexiones con otros modos de transporte. En este sentido. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-23 . La red ferroviaria de los Estados Unidos dispone de un total de 171. de modo que el proceso de transporte se mantenga tan económicamente viable como sea posible y que el transporte de mercancías por ferrocarril conserve su posición en el mercado frente a la fuerte competencia que debe afrontar. También se observa la necesidad de modernizar el sector ferroviario del sistema de transporte cuando se consideran los puntos críticos (las interfaces entre los distintos partícipes implicados) del transporte de mercancías por carretera en comparación con los del transporte de carga por ferrocarril. se han tenido en cuenta las ventajas de la interoperabilidad del sistema ferroviario convencional para poner en práctica las condiciones de una mayor interoperabilidad entre modos de transporte. se entiende que el término “usuarios” no sólo se refiere a los administradores de infraestructuras o empresas ferroviarias. Esta ETI tiene además la finalidad de garantizar que el intercambio eficiente de información se adapte siempre óptimamente a las necesidades que vayan surgiendo.000 trabajadores.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes seguridad. Finalmente.UU. Los aspectos de seguridad sólo se tienen en cuenta en la medida en que la existencia de elementos de información – por ejemplo.

000 km a lo largo de Estados Unidos y Canadá.600 km a lo largo de Estados Unidos y Canadá.800 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá. Dentro del DOT. existen dos agencias de interés. BNSF – Burlington Northern and Santa Fe Railway – opera en 51. CSX – Chessie and Seaboard Transportation – opera en 34. Amtrak . La AAR es un grupo que representa principalmente a los ferrocarriles de transporte de carga de América del Norte (Canadá.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Departamento de Transporte de Estados Unidos (USDOT o DOT) es un ente federal del gabinete del Gobierno de los Estados Unidos que se preocupa de asegurar que el servicio de transporte sea seguro. CN – Canadian National Railway – es la compañía ferroviaria más grande de Canadá y opera en 32. fueron los siguientes: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-24 . aumentar la movilidad.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y México.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá.3. • • • • Los planes y estrategias que apoyan el uso de tecnología ITS. Provee servicio de transporte interurbano. a lo largo de Estados Unidos y es de administración pública. NS – Norfolk Southern Railway – opera en 34.700 km. CP – Canadian Pacific Railway – es una compañía ferroviaria de Canadá y opera en 22. Amtrak – red estatal interurbana de trenes de pasajeros – y algunos ferrocarriles de cercanías regionales.National Railroad Passenger Corporation – opera en 34. México y Estados Unidos). la AAR y AREMA.000 km de vías.500 km de líneas a lo largo de Estados Unidos y Canadá. aunque algunos de los ferrocarriles más pequeños también son miembros de AAR. Independientes del gobierno. También existe la Asociación Americana de Líneas Cortas y Ferrocarriles Regionales (ASLRRA) que representa a los pequeños ferrocarriles de carga. las cuales fueron analizadas en el capítulo 3. y que el sistema sea un aporte al crecimiento económico del país. existen también dos asociaciones de interés. RITA y FRA. que se encontraron en esta investigación. KCS – Kansas City Southern Railway – opera en 10. formada por la union de Union Pacific y Southern Pacific. en su mayor parte de terceros. Las 8 compañías ferroviarias más importantes de Estados Unidos son: • • • • UP – Union Pacific Railroad Company – opera en 52.

2. PTC: Todos los ferrocarriles Clase I. Además incluye un programa de préstamos para el despliegue de esta tecnología junto con ECP. Financiamiento de Sistemas ITS • • • 5. demanda certificación de conductores y un estudio de certificación para trabajadores de distintos oficios.1 H. Dentro Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-25 .1 Seguridad 5. inspección de la integridad del tren.3. crea un nuevo puesto de Jefe de Seguridad General. lesiones y muertes que involucran al transporte ferroviario.2095 – Ley de Mejoramiento de la Seguridad Ferroviaria RSIA Promulgada el 2008. sistemas de alerta. la RSIA determina que la misión de la FRA es garantizar que la seguridad es la máxima prioridad.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. y acuerdos entre agencias. de cercanías y transporte de sustancias tóxicas por inhalación. préstamos. investigaciones y desarrollo. tanto en su oficina central como en sus ocho oficinas regionales. • Oficina de Tecnología de la Información TI. en todas sus líneas principales donde operen servicios interurbanos.1. Se compone de: • Oficina de Recursos Humanos. que debe incluir un plan anual y programa para. solicita al Secretario de Transporte desarrollar una estrategia a largo plazo para mejorar la seguridad ferroviaria. y demanda un informe anual del Ministerio sobre los avances en la aplicación de mandatos legales y recomendaciones pendientes de seguridad por el Inspector General del Departamento de Transporte y el Consejo de Seguridad de Transporte Nacional.2 La Oficina de Gestión y Administración Financiera – RAD – dirige y coordina los servicios y programas administrativos dentro de la FRA. Dentro de sus planes están: • La instalación del Control Positivo de Trenes. indicadores de posición de dispositivos de vía.3. reducir el número y tasas de accidentes. entre otras. servicios de arquitectura e ingeniería. equipos y servicios de tecnología de la información y otros requerimientos de la FRA. La oficina adquiere suministros.2. Seguridad en Locomotoras: Solicita a la FRA completar el estudio sobre el impacto en la seguridad por la utilización dispositivos electrónicos personales por empleados del ferrocarril relacionados con la seguridad durante la ejecución de sus funciones. • Oficina de Servicios y Adquisición de Subsidios: Oficina centralizada de adquisiciones que otorga y administra contratos. órdenes de compra. servicios.R. los trenes interurbanos de pasajeros y de cercanías deben implementar el sistema dentro del plazo que finaliza el 31 de diciembre del 2015.3. entre otras cosas. Reforma de las horas de servicio: La tripulación de cabina y los trabajadores de señalización no pueden trabajar sobre 12 horas al día. Capacitación: Exige estándares mínimos de capacitación de trabajadores de ferrocarriles.

estados y gobiernos locales y el tope corresponde al 80% de la inversión total. Pueden solicitar este subsidio porteadores de pasajeros y carga. − Desarrollo de protocolos de comunicación para sensores de red inalámbricos en entorno móvil ferroviario: El laboratorio de ingeniería en telecomunicaciones de la Universidad de Nebraska ganó este subsidio consistente en USD 250 mil para comenzar un proyecto sobre la aplicación de estándares de entornos inalámbricos en ferrocarriles y la demostración de la viabilidad de sensores de red inalámbricos. creado para establecer una serie de iniciativas para facilitar los negocios entre organismos externos y entidades gubernamentales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • de esta oficina se encuentra el Entorno Integral de Adquisiciones. proveedores ferroviarios.3. • Se permitirá a los contribuyentes a optar por tratar cualquier inversión en infraestructura calificada para transporte de carga.1806 – Ley de Expansión de la Capacidad de la Infraestructura de Transporte de Carga 2009 Esta ley tiene por objeto incentivar el transporte ferroviario de carga.UU. y expandiendo la capacidad del transporte de carga. 5. para el período comprendido entre e 2009 y 2013.1 H. Cuenta con un monto total de USD 50 millones anuales. de presupuesto y de apoyo.2 H. a entidades públicas y privadas. IAE.3.2. Establece el “Fondo Nacional de Infraestructura del Transporte de Carga” para este propósito. mediante la creación de nuevos empleos. para generar proyectos que mejoren la eficiencia del transporte de carga en EE. Una de estas iniciativas es la base de datos del registro central de contratistas – CCR. 5.R. Oficina de Gestión Financiera: Incluye el equipo de servicios financieros.R. Para esto: • Se concederán créditos fiscales por el 25% del costo total de infraestructura nueva calificada para transporte de carga y material rodante. Subvenciones y acuerdos de cooperación: Los subsidios se pueden solicitar a través de un formulario en línea.2. como una cantidad libre de impuestos. entre otros. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-26 .2. deducido del total el mismo año de la puesta en servicio del aporte.2. a través de concursos. Ejemplos son: − Programa de subsidios para tecnología en seguridad ferroviaria: A partir de la ley RSIA (descrita más adelante) se entregará apoyo financiero a todos los proyectos que entreguen beneficios a la comunidad a través del aumento de la seguridad y eficiencia ferroviaria.2707 – Ley de Infraestructura para Movilidad Nacional Esta ley permite al Secretario de Transportes establecer un programa para entregar subsidios.

DIRN – pertenece a la Corporación de Línea Férrea de Australia ARTC.3. fueron los siguientes: 5. creando así la base para las intervenciones dirigidas y el análisis predictivo.1.3. la ATSB se encarga de las investigaciones de los accidentes ferroviarios que suceden en la DIRN.2 Ley de Seguridad Ferroviaria 2008: Entre sus requerimientos se encuentran las obligaciones de los operadores ferroviarios relacionados a los sistemas de comunicaciones.1 Programa Nacional de Construcción: El Nation Building Program es una iniciativa del gobierno australiano. Dentro de sus proyectos se encuentra el desarrollo y despliegue del ATMS.3. En este mismo sitio. que se encontraron en esta investigación.1 Mejora de la Seguridad Ferroviaria 5. pero no está encargada de la operación.3 Australia La red australiana tiene 33.800 km.1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-27 .3. desde el 2008 hasta el 2013. Los planes y estrategias que apoyan el uso de tecnología ITS. La futura base de datos será una herramienta muy potente para la comprensión de las causas de incidentes. garantizando que cada tren esté equipado con un sistema de radio comunicaciones y de respaldo. Los requisitos de estos sistemas son: • • • • Permitir al maquinista comunicarse verbalmente con la oficina de control responsable de la zona en que se encuentra.3. Los operadores de carga más importantes son Pacific Nacional y QRNational y de pasajeros son Rail Australia y Great Southern Railway. Que sean capaces de recibir y transmitir llamados de emergencia Estar equipados con sistemas de emergencia que le entreguen prioridad sobre otras comunicaciones. Financiamiento de sistemas ITS 5.3. La mayor parte de la línea – denominada Red Ferroviaria Interestatal Definida. que destinará AUSD 37 mil millones en infraestructura ferroviaria y vial.3.108 Como ya se mencionó en el capítulo 3.3. siendo su mayoría administrado públicamente.1 Base de Datos Australiana para la Seguridad Ferroviaria R2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5.3.3.2.2 5.3.3. Que funcionen todo el tiempo en que el tren esté operando.2. existe este proyecto que desarrollará una base de datos que permita la notificación de incidentes y proporcione una base central de datos relativos a incidentes de seguridad ferroviaria (incluidos los pasos a nivel de ferrocarril). 5.

La actuación del Estado se centra en los siguientes campos: • Impulso a la seguridad y a la calidad de los servicios que proveen los sistemas ferroviarios.1 ROL DEL ESTADO Introducción El Estado es clave para el impulso de los ITS en el transporte y en especial en el transporte ferroviario de gestión pública. en empresas nacionales. En Alemania se ha incentivado el desarrollo tecnológico mediante la creación de un centro público de investigación y desarrollo especifico. Definición de estándares que posibiliten la interoperabilidad al interior de los países y en el continente europeo. el centro alemán para la investigación del espacio y las técnicas aeronáuticas.4. Su investigación abarca el campo de las ciencias aeronáuticas. de alto nivel. Estos comités han demostrado ser el cauce adecuado para la definición de estándares comunes y para la consecución de proyectos comunes. empresas dependientes del estado son las encargadas de evaluar y realizar inversiones en infraestructura y en equipamiento ferroviario.4 5. Sin embargo en muchos de los países estudiados se ha podido apreciar que el desarrollo de las tecnologías no procede de un plan de ITS general. Alemania y Japón. Este rol ha sido uno de los más importantes seguido por los estados europeos. En su papel como agencia alemana del espacio. • • La investigación y el desarrollo tecnológico destinados a generar mejoras en el saber y en la competitividad de las empresas ferroviarias. el transporte y la energía y se integran. a través de organizaciones similares existentes en la Unión Europea (UE). como es el caso de sistemas de simulación y del RCAS. o al menos de un plan ferroviario de ITS. 5-28 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . como podría pensarse con un enfoque de corte tradicional. en su mayoría mediante normas. principalmente mediante tecnologías.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. El ferrocarril es un modo con tradición pública en la mayoría de los países de Europa y también en algunos países de América del Sur. descrito en el Capítulo 4. el espacio. Para efectos del estudio y definición de los estándares. También se han desarrollado una serie de sistemas dirigidos al ferrocarril. cooperaciones internacionales. especialmente en la implantación y gestión de la infraestructura y superestructura. como es el DLR. Adicionalmente se persigue el fortalecimiento de la industria ferroviaria como es el caso de las políticas seguidas por España. el gobierno federal ha dado a DLR la responsabilidad para planificar e implantar el programa alemán del espacio además de la representación internacional de los intereses alemanes. los Estados europeos han impulsado la creación de comités conjuntos de las empresas públicas y privadas ligadas a la industria del transporte ferroviario. que se aplican tanto al transporte de administración privada como pública. en particular las tecnologías ITS. • En Europa.

la cual se mantiene bajo altos estándares de mantenimiento. El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos regula el transporte ferroviario del país a través de la FRA. con el propósito de: • • • • • • • • Hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias. son propiedad del gobierno federal o de los estados.1. específicamente de empresas de transporte de carga. con buenos niveles de rentabilidad. Los inspectores de la FRA se especializan en cinco disciplinas: • • • • • • Vías y estructuras Señales y Control de Trenes Poder de Tracción y Equipo Prácticas Operacionales Materiales Peligrosos Seguridad de Cruces Ferrocarril-Carretera. y algunas pequeñas empresas que también prestan servicios de pasajeros.UU. empresa de transporte ferroviario de pasajeros de cercanías. una unidad nacional de promoción del transporte multimodal. 5-29 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Efectuar investigaciones y desarrollos para mejorar la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario.1 El caso norteamericano Actualmente en Estados Unidos la mayor parte de la infraestructura y el material rodante es de propiedad privada. permitiendo el tránsito a 120 km/h.4. creada en 1966.6%.6 mil millones de los estados donde opera. (alrededor del 20% de la red que utiliza) y en el resto del país paga peajes a las empresas privadas dueñas de la infraestructura. El año 2000. Proveer la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste. La Oficina de Seguridad de la FRA impulsa y fiscaliza la seguridad de los ferrocarriles de EE. Amtrak. Integrar. el caso norteamericano y el caso europeo. Recibe anualmente USD 2. junto a otras agencias. Amtrak solo es dueña de un tramo ubicado en el noreste de EE. Administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles. Consolidar el respaldo gubernamental a las actividades de transporte ferroviario.5% y el de pasajeros. el transporte de carga ocupaba el 37. solo el 0. 5.UU. Amtrak se creó el año 1971 con el nombre de Nacional Railroad Passenger Corporation. Conducir y apoyar investigaciones que mejoren la seguridad ferroviaria.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El rol del estado se puede comentar en base a dos grandes ejemplos. como AREMA y AAR. Promulgar y controlar regulaciones sobre seguridad ferroviaria.

y desarrollo de investigaciones para aumentar la seguridad en los cruces. etc. etc. Como se mencionó en la Ficha AA 03. que cuenta con 196 miembros. separado en administración de operaciones y administración de infraestructura. y esto se puede lograr imponiendo medidas sobre temas de interoperabilidad. en el caso europeo el transporte ferroviario es principalmente administrado por el gobierno.2 El caso europeo Muy distinto al caso norteamericano. señalización. alta velocidad. La FRA no impulsa el desarrollo y la implantación de ITS específicos. Vías. operación. del estado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La FRA desarrolla iniciativas para aumentar la seguridad ferroviaria. Estudiar y crear nuevos estándares. que tiene por objeto informar a la población sobre temas de seguridad para disminuir los accidentes producidos en los cruces entre ferrocarriles y autopistas. seguridad. gestión. Sólo se limita a un rol normativo. especialmente en lo que se refiere a los cruces a nivel. La misión de la UIC es promover el transporte ferroviario a nivel mundial y cumplir con los desafíos de movilidad y desarrollo sustentable.4. Apoyar a sus miembros en el desarrollo de nuevos negocios y áreas. salvo el caso del PTC que es parte de las leyes norteamericanas. existe una iniciativa. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-30 . 5. Sus objetivos principales son: • • • • • • Facilitar el intercambio de buenas prácticas entre sus miembros. Promover la interoperabilidad. tanto en seguridad. incluyendo a todas las empresas de ferrocarriles de Europa. reforzamiento de la fiscalización. Proponer nuevas maneras destinadas a mejorar el desempeño técnico y medioambiental. Algunas de estas actividades son: • • • • • Plan de Acción Nacional para la Seguridad Ferroviaria Definición de responsabilidades en cruces particulares Estudios sobre el manejo de la fatiga del personal Revisión de normas para fomentar el uso de frenos controlados electrónicamente Emisión de Manuales Técnicos (equivalentes a Normas de Seguridad): Señales y Control de Tráfico. Poder Tractor y Equipo Remolcado. llamada Operation Lifesaver. fijando estándares mínimos de seguridad. Máquinas de Mantenimiento de Vías. La UIC es la Unión Internacional de Ferrocarriles. a través de capacitación. Cada empresa ferroviaria norteamericana desarrolla tecnologías ITS destinados a resolver distintos temas. Desarrollar centros de investigación en seguridad. Con la implantación del ERTMS se puede ver claramente que el objetivo principal en Europa es convertir los distintos sistemas en uno solo. etc.

− Aportaciones de capital: Se trata de aportaciones de capital vía presupuestos a entes de capital público con capacidad de gestión propia. Estos entes (entidades públicas empresariales. entre otros. La Administración abona periódicamente con cargo a los Presupuestos Generales del Estado unos importes que computarán como gasto público para cada ejercicio presupuestario. Agencia Ejecutiva de Red Transeuropea de Transportes. según el uso que los ciudadanos hagan de dicha infraestructura. sin estar limitada por las fronteras nacionales. Con respecto a la financiación de proyectos. El abono del costo total del proyecto se realiza a la recepción del mismo. interoperabilidad. En el sector de transportes existen diversas agencias. se analiza el caso de España. • Inversión Directa: − Abono total de precio: La inversión se realiza con fondos públicos y con cargo a los Presupuestos. presupuestaria y extrapresupuestaria. repasando brevemente las diversas fuentes de financiación. si es el contribuyente el que en último término paga la infraestructura (financiación presupuestaria) o es el usuario y/o beneficiario directo de la misma quien lo hace (financiación extrapresupuestaria). asociadas a la procedencia final de los fondos. Por este • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-31 . y para actuar como autoridad en el ERTMS. Además el prestatario del servicio se responsabiliza. a través de unas tarifas pactadas. servicios de extremo a extremo. EACI: Ocupada de programas de utilización inteligente de energía y de la descontaminación (como el programa Marco Polo). TEN-T: Que tiene como misión proporcionar un servicio eficiente y eficaz en el cumplimiento de la ejecución técnica y financiera. sociedades públicas estatales o consorcios) tienen capacidad de generación de recursos y por tanto existen expectativas de recuperación de las aportaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La Comisión Europea es la institución de la UE para temas legislativos y reguladores. etc.). organismos autónomos. • • La construcción de una red segura y moderna integrada del ferrocarril es una de las principales prioridades de la UE. entidades públicas empresariales. Agencia Ejecutiva de Capacidad e Innovación. de la red de transportes. Las redes deberán ser más competitivas y ofrecer una alta calidad. de llevar a cabo las inversiones oportunas en la infraestructura. ERA: Fundada para ayudar a crear un espacio ferroviario integrado. esto es. − Servicio de gestión de infraestructuras: En una infraestructura preexistente se contrata la prestación de servicios a los usuarios. − Peaje en sombra: Inversión financiada por el sector privado con el compromiso de la Administración Pública de abonar durante un plazo determinado. reforzando la seguridad. Inversión Indirecta: − Transferencias de capital: El Estado realiza con cargo a los Presupuestos una transferencia de capital a un agente inversor (comunidad autónoma. a priori. entre las cuales se destacan: • Agencia Ferroviaria Europea.

e impulsando el desarrollo económico y competitivo. Se han analizado dos corrientes principales y distintas entre ellas. para poder funcionar como una sola red sin fronteras. Créditos Participativos: El Estado a través de una aportación de capital financia a una sociedad que invierte en un proyecto. cuatro países – Alemania. se detallará en el apartado siguiente. Italia y España. compatibilidad y estandarización de los sistemas y tecnologías utilizadas en el ferrocarril. mencionadas en este estudio: • • • La interoperabilidad. Otro tema importante es el permanente impulso a la investigación en general. tras varios años de trabajo. − Fondos europeos transferidos directamente al agente inversor (público o privado). como el rol del estado en la Unión Europea y Estados Unidos. La primera que el rol del Estado es fundamental para los avances tecnológicos en el sector ferroviario. se refiere a las áreas de actividad de estos planes políticos. REFLEXIONES 5. mejorando la eficiencia del sistema. las cuales se han centrado en las tres siguientes. Este esfuerzo culmina. En este sentido se destaca el papel de la Comisión Europea como ente organizador. que se encarga de presentar los objetivos de la Unión Europea para que cada país desarrolle sus propios planes de acuerdo a ellos. normas y regulaciones enfocadas a estandarizar los sistemas ferroviarios.5 Del análisis de las experiencias sobre planes políticos se pueden extraer dos primeras conclusiones especialmente importantes. donde destacamos los siguientes proyectos relacionados con el ferrocarril: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-32 . El esfuerzo principal se ha realizado por el propio organismo y se destacan en este estudio. existe diversidad de iniciativas. El aumento de la seguridad ferroviaria (contra accidentes y contra delincuencia). Un ejemplo es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes. fortaleciendo la cohesión social y territorial. en estándares comunes de interoperabilidad. contribuyendo a la sostenibilidad general del sistema. La aportación es necesaria para hacer viable un proyecto que no es capaz de captar los recursos necesarios en el mercado financiero.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes − motivo. El plan más ambicioso realizado en los últimos años es el despliegue del ERTMS/ETCS que se recogió con un comunicado de la CE al Parlamento Europeo. Francia. • Fondos europeos: − Fondos europeos registrados en Presupuestos Generales del Estado. Sobre ello. La segunda. La implantación y mejora de los sistemas de localización vía satélite. las aportaciones son consideradas inversiones financieras y no computan como gasto público. de España. En el caso Europeo.

En Estados Unidos. donde sucede algo parecido a Estados Unidos en el que la seguridad es una prioridad. Dentro de las labores realizadas en el marco de la UE destaca la redacción de documentos destinados a fomentar el debate e iniciar un procedimiento de consulta (Libros Verdes) e informe de referencia sobre una asuntos específicos y la manera de abordarlos.UU. entre otras actividades. ha sido muy distinto al caso europeo. ahora con la alta velocidad ferroviaria. El papel de la Administración Ferroviaria. que incentivan inversiones tanto públicas como privadas a través de subsidios y descuentos tributarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-33 . administración y negociación de contratos. es un modelo de programas de impulso y financiación. a través de la Administración Federal de Ferrocarriles. además de fondos. nuevas inversiones de altas prestaciones. no deja de ser relevante tener presente la importancia en los planes y políticas de la UE. se enfocan principalmente a temas relacionados con la seguridad en el transporte ferroviario. como modo sostenible. También existen algunos planes relacionados con el aumento de la capacidad de trenes de carga y pasajeros. siendo esta última la oficina encargada de los programas de adquisición de subsidios. Esto deja claro que el impulso del ferrocarril. el Estado y por lo tanto. FRA. El Departamento de Transportes. A estos documentos se dedican numerosos recursos con intervención de grupos de expertos y agentes en el debate. aunque no es el enfoque principal de este estudio. se dedica fundamentalmente a regular las condiciones de seguridad que deben aplicarse. a través de la FRA y RAD. el estado también promueve. con fondos públicos. como la aplicación del Control Positivo de Trenes. muchas veces como resultado de los documentos anteriores (Libros Blancos).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • LOGCHAIN para la optimización de la cadena logística en el transporte de carga europeo. las leyes que aquí se analizan. DOT. en nuestros tiempos. Para el financiamiento utilizan leyes de gran interés por cuanto incluyen medidas fiscales a la vez que crean fondos específicos. 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. Galileo manifiesta la necesidad de tener un sistema de navegación propio de la UE. Finalmente. tradicionalmente. no puede hacerse sin un liderazgo claro de la Administración Pública. respecto a la información al pasajero y la intermodalidad. año 2007 y anteriores. Otro caso importante que se ha analizado es Australia. como está ocurriendo en EE. y también ha requerido el desarrollo de sistemas para su aprovechamiento. No obstante.

1 ANÁLISIS DE LA NORMATIVA VIGENTE EN CHILE Introducción.3 Textos Legales Relevantes Los textos relevantes que se han encontrado en la materia de regulación del transporte ferroviario actualmente vigentes son: • • Decreto Supremo 1. Decreto con Fuerza de Ley Nº 343 (Ministerio de Economía. se creó el Ministerio de Ferrocarriles por Ley Nº 2. la construcción y administración de los Ferrocarriles del Estado y la fiscalización de los particulares. que se ocuparía de la administración de los ferrocarriles fiscales ya existentes y de la supervisión de los particulares. A partir de 1967 vuelve al Ministerio de Obras Públicas y Transportes hasta el año 1974. con fecha 16 de septiembre de 1931). las atribuciones del Estado en materia ferroviaria se fueron trasladando a una Subsecretaría de Transportes dependiente del Ministerio de Fomento (luego denominado Ministerio de Economía) entre los años 1953 a 1967. con el Decreto Ley Nº 1. cuando el Decreto Ley N°43 deja nuevamente bajo el Ministerio de Obras y Vías Públicas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. Esta organización se mantuvo hasta 1924. el cual fija texto definitivo Ley General de Ferrocarriles (en adelante “LGF”). 5. con una Subsecretaría. la administración de ferrocarriles del Estado y ferrocarriles particulares y servicios eléctricos. Luego.762 del 30 de abril de 1977. El presente apartado tiene por objeto dar cuenta de la normativa vigente e indicar las atribuciones que posee el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (en adelante “MTT”) que le permitan implementar en forma obligatoria un sistema de transporte inteligente (Intelligent Transport System o ITS).2 Antecedentes El MTT fue creado. El Ministerio Industria y Obras Públicas mantendría atribuciones exclusivas en todo lo concerniente al estudio y construcción de nuevos tramos ferroviarios. Antes de la creación del MTT. Estas variaciones institucionales explican por qué existen textos legales emanados de diversos ministerios que resultan hoy aplicables en esta materia. Luego. en su estructura actual.6 5. el Ministerio de Trasportes se convierte en el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con 2 Subsecretarias. 5.6.6. le habían correspondido primero al Ministerio de Industria y Obras Públicas. con fecha 5 de agosto de 1953) que establece la organización de la Subsecretaría de Transportes y señala sus obligaciones y atribuciones (en adelante “DFL 343/53”). 5-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .613 de 1912. Con posterioridad.157 (Ministerio de Fomento.6. mediante el Decreto Ley Nº 557 del 10 de julio de 1974 en que se establece que le corresponderían al recién creado Ministerio todas las atribuciones que correspondían a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Obras Públicas. situación que se mantiene hasta el día de hoy.

mediante el tránsito del material rodante de una empresa en la línea de la otra. • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-35 . existentes al momento de entrar en vigencia esta Ley. y de itinerarios combinados. De este modo se deja establecido que el objeto de su regulación abarca tanto a las empresas estatales como privadas.4 5. Literal (b): Compartir el uso de las estaciones de concurrencias de líneas. coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (en adelante “Ley EFE”).1 LGF Esta ley señala en su artículo 1º que tiene por objeto regular la utilización de las vías férreas de toda naturaleza.4. de tarifas directas. agregando que sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes.6. aéreas y por agua. y a los ferrocarriles explotados por el Estado. con fecha 3 de agosto de 2008) el cual fija el texto refundido. Literal (d): Establecer el servicio de tránsito para el transporte de pasajeros y de carga por medio de los boletos directos. Literal (c): Celebrar con las empresas de dichos ferrocarriles convenios para la ejecución de transportes en común. Literal (f): Permitir las instalaciones que dichas empresas requieran en las estaciones de concurrencia para facilidad del servicio. en lo que no contraríen los derechos y obligaciones de las empresas establecidos por las leyes que hubiesen otorgado las concesiones. debiendo fijarse de común acuerdo el precio y demás condiciones del uso común. a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes. terrestres. Análisis de los Textos Legales • 5. Por su parte el artículo 51 señala que las empresas están obligadas a: • • • Literal (a): Realizar el empalme de sus líneas con las de los otros ferrocarriles existentes o que se construyan en el futuro. en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración. en condiciones convenidas de antemano.6. con fecha 6 de abril de 1960) que fija normas sobre atribuciones del Ministerio de Economía en Materia de Transportes y Reestructuración de la Subsecretaría de Transportes (en adelante “DFL 279/60”).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Decreto con Fuerza de Ley Nº 279 (Ministerio de Economía. Decreto con Fuerza de Ley Nº 1 (MTT. y Literal (g): Ejecutar las obras complementarias que exija el Departamento con o sin auxilio de éste. Literal (e): Proporcionar los elementos de explotación y artículos de consumo de que se disponga y al precio que de común acuerdo se haya establecido a las empresas que extiendan el recorrido de sus trenes en líneas ajenas.

el artículo 58 establece complementando las obligaciones indicadas en el artículo 51 que son deberes de toda empresa: • • 1º Mantener siempre la vía en buen estado. No se logró identificar este reglamento. oyendo a las empresas interesadas. en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones entre los diversos pueblos que ligare. para el servicio de transporte. 4º Asegurar la oportuna maniobra de las agujas en los cambios de vías. 2º Proveerla de material de explotación necesario. Finalmente dispone que el Reglamento fijará la norma y plazos en que deberán resolverse estos reclamos. • • La implementación de un ITS puede asegurar el cumplimiento adecuado de estos deberes ya que. que en el caso es el MTT. naturaleza y cantidad. Dentro de las obligaciones incluidas en la disposición en revisión se ha detectado el Literal (c) ya que obliga a celebrar convenios para la ejecución de transportes en común (entre empresas públicas y privadas) debiendo permitirse el tránsito de una empresa ferroviaria por las vías de otra empresa (ver Literal (a)). en calidad. en los cuales se establecerán especialmente todas las condiciones que se estimen necesarias para la comodidad. 5-36 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . provisión de material necesario para el servicio de transporte en relación con la actividad ordinaria de las comunicaciones. no cabiendo duda que un 25 26 Esta referencia al Gobierno se hace a la autoridad pertinente. Sobre este punto. Se agrega que las empresas están obligadas a acatar las resoluciones que. el artículo 52 indica que en los casos en que las empresas no celebren los convenios a que se hace referencia en el artículo 51. se está contribuyendo al buen estado de las vías. sin perjuicio de reclamar ante la justicia ordinaria. Esta disposición permite también a la Administración reglamentar la actividad ferroviaria y establecer “todas las condiciones que se estimen necesarias” para la comodidad. mientras que el Gobierno25. Por otra parte. seguridad y salubridad públicas. adopte una resolución definitiva. 3º Mantener en servicio un sistema de comunicaciones eléctricas entre todas las estaciones del ferrocarril. en estos casos se adopten. de existir.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Estas obligaciones son aplicables tanto a empresas públicas como privadas ya que el encabezado del artículo 51 no hace distinción y por su parte el artículo 1º deja claramente establecido que las disposiciones de esta ley alcanzan tanto a las empresas públicas como privadas. seguridad y salubridad públicas.26 Más adelante. el artículo 66 señala que la composición de los trenes se ajustará a los Reglamentos que dicte el Presidente de la República. de control y de comunicaciones para ayudar a los conductores y operadores a tomar decisiones mientras conducen vehículos o controlan el tránsito en caminos o vías férreas. dentro del plazo que señale el Departamento (Ferroviario) los servicios se efectuarán en la forma que éste determine. a la mantención de un sistema de comunicaciones entre las diversas estaciones y la mejor maniobra de las agujas. al tratarse de aplicaciones de tecnologías computacionales. de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes.

como asimismo de sus reglamentos respectivos. por corresponderle autorizar itinerarios (facultad que no se sabe si ejerce o no efectivamente al día de hoy) puede a través de ITS ejercerla de mejor forma. 9º Autorizar los itinerarios de todas las categorías de trenes. estudiar y proponer al Gobierno las medidas conducentes a su realización y supervigilar la ejecución de ellas. 27º Resolver las dificultades que se produzcan entre las empresas de transporte. 24º Formar el plan general de vías de comunicaciones del país. con motivo de la aplicación de esta ley en todas las cuestiones relacionadas con los servicios en común o simplemente conectados. de acuerdo al numeral 11. Además.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes ITS puede estimarse una condición necesaria para la seguridad pública tomando en cuenta las particulares características que tienen las vías ferroviarias (esto es. Por otro lado. El título VI de la LGF trata de la supervigilancia del Estado. 22º Dictaminar acerca de la influencia que puedan ejercer las nuevas líneas que se proyectan sobre los ferrocarriles y otras vías de comunicación existentes y en general sobre todos los asuntos relativos a transportes que el Gobierno estime conveniente encomendarles. 11º Hacer los estudios necesarios y proponer al Gobierno la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril. estableciendo en el artículo 98 que la inspección y supervigilancia de la construcción de ferrocarriles concedidos a particulares y de la explotación de todas las vías férreas del país. le corresponde a dicho Departamento ejercer las atribuciones que le confiere la LGF y particularmente (sólo se indican las atribuciones más relevantes en relación con la implementación de los ITS): • • • • 1º Velar por el cumplimiento de las leyes vigentes o que en adelante se dictaren. es este Departamento el órgano administrativo que cuenta con la facultad para llevar adelante los estudios necesarios para la construcción de obras complementarias que 5-37 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Se destaca también la facultad resolutiva enunciada en el numeral 27 en relación con eventuales conflictos o dificultades que se puedan producir entre las empresas de transporte. 5º Vigilar el cumplimiento de las obligaciones establecidas en las leyes o decretos de concesión. sería este Departamento el encargado de velar por su cumplimiento (numerales 1 y 5). relativas a ferrocarriles. Así. las que tienen fundamentalmente un carácter de órgano supervisor y colaborador del MTT en la actividad ferroviaria. 28º Informar sobre todas las cuestiones relacionadas con los transportes públicos que el Gobierno acuerde someter a su estudio. vías únicas simples o dobles prácticamente sin rutas alternativas). El artículo 100 establece las atribuciones de este Departamento. dedicándose su capítulo I a regular el Departamento Ferroviario. • • • • En el evento de dictarse un reglamento sobre ITS. será ejercida por el Departamento Ferroviario del Ministerio de Fomento (hoy MTT).

Por su parte.4. Esta planificación debe alcanzar a todos los organismos y elementos complementarios del transporte. buques. la utilería indispensable y las vías normales de acceso para la alimentación y desahogo de las zonas servidas por los transportes). camiones. • El literal (h) es especialmente aplicable cuando se trata de implementación de un ITS ya que esta función consultiva involucra los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes ferroviarios. fusión. elemento de transporte propiamente dicho (como trenes.2 DFL 343/53 Este texto señala. • • La facultad indicada en el numeral 4 deja en manos de la Subsecretaria el estudio y proposición de legislación y reglamentación conveniente para los sistemas de transporte (lo que no excluye en modo alguno los ITS). que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. su racionamiento y. en su artículo 5. sobre los asuntos que se refieren a la distribución de los transportes. racionamiento del transporte y.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril (la definición ITS deberá ser interpretada también como obra). este cuerpo legal señala. consolidación. en cuanto se relaciona con los ferrocarriles.6. con sus complementos obligados (estaciones de carga y descarga. 5-38 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . consolidación. dándoles una estructura racional y coordinada. aeródromo. sobre la ampliación o modificación de los existentes de acuerdo con las finalidades de los transportes coordinadores y sobre la influencia que los otros medios de transportes puedan tener sobre los ferrocarriles. particularmente por corresponderle el asegurar la eficacia de los sistemas de transporte (incluyendo ferrocarriles) y su planificación (incluyendo a todos los actores. fusión. en general. sobre las medidas de enlace. agrupación. agrupación. se incluyen sólo las relevantes a la implementación de un ITS. 5. etc. las facultades del Departamento de Transporte Ferroviario. en su Artículo 3. medidas de enlace. que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. De ellas. combinación. tanto públicos como privados). correspondiéndole: • f) informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios. en general. 4) estudiar y proponer la legislación y la reglamentación que conviene a los sistemas de transportes. teniendo en este caso una labor consultiva. aquellos que inciden directamente en la explotación comercial de los mismos y que permitan obtener el máximo de rendimiento del conjunto. entendiendo como tales. 3) ocuparse del fomento y la eficacia de los sistemas de transportes. correspondiéndole a dicho organismo: • 2) planificar los sistemas de transporte. h) informar a la Subsecretaría de Transportes. etc.. que permita satisfacer las necesidades del país. combinación.. aviones). las atribuciones de la Subsecretaría de Transporte.

las disposiciones de la LGF analizadas en el presente informe no aparecen contrarias a la Ley EFE por lo que se entenderán como vigentes. (i) Autorizar la creación o ampliación y modificación de los servicios de transporte ferroviario. mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios. No obstante ello. correspondiéndole además supervigilar y coordinar la administración de los distintos servicios y Empresas de Transporte. (h) e (i) son particularmente relevantes ya que establecen que la Subsecretaría debe ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte. 5. no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con ésa. marítimo. incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad. (h) Supervigilar y coordinar la administración de los distintos servicios y Empresas de Transporte. y que constituye una empresa autónoma del Estado. desarrollar. dotada de patrimonio propio. (g) Ocuparse del fomento y de la integración de las diferentes clases de transporte.4 Ley EFE En primer lugar.6.3 DFL 279/60 Este texto legal señala. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-39 . deja vigente la LGF y deroga tácitamente las disposiciones contrarias a ésta última. cualquiera sea su modo.6. que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles. en su artículo 4. y de sus servicios complementarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 5. en conformidad a los establecido en el artículo 2° del decreto con fuerza de ley N°94. con domicilio en la ciudad de Santiago y que se relacionará con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (artículo 1) y le corresponde de conformidad con el artículo 2º establecer. destacándose: • • (f) Asesorar al Ministro en la supervigilancia y coordinación de la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte. normar y reglamentar la inclusión de ITS. e intervenir en la entrega de éstos al servicio público y autorizarlos en caso de organizaciones particulares. se destaca que el artículo 10 Transitorio declara que las disposiciones del decreto supremo N°1157. de 16 de septiembre de 1931. en cuanto fueren contrarias con las en él establecidas. o a estandarizar. • • Los literales (g).4. La Ley EFE establece que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado es una persona jurídica de derecho público. que complementan las expresadas en el DFL 343/53. de acuerdo con la legislación vigente e intervenir en la entrega de éstos al servicio público y autorizarlos en caso de organizaciones particulares. de acuerdo con la legislación vigente. fluvial.4. impulsar. y de sus servicios complementarios en un sistema nacional que satisfaga las necesidades generales del movimiento de personas y adecuado abastecimiento del país. Es decir. lacustre y caminero. nuevas atribuciones de la Subsecretaría de Transportes.

sobre la ampliación o modificación de los existentes distribución de los transportes. en general. Le corresponde también supervigilar y coordinar la operación y desarrollo de todos los servicios y medios de transporte en dicho ámbito. 5. racionamiento del transporte y. En esta materia debe además tenerse en cuenta que es clave la labor del Departamento Ferroviario dependiente de la Subsecretaría de Transportes por las funciones que le competen en cuanto a hacer estudios y proponer la construcción de obras complementarias que estime conveniente para el mejor servicio en cualquier ferrocarril y además por sus funciones consultivas en cuanto le corresponde informar sobre la creación de nuevos servicios ferroviarios. es perfectamente posible concluir que se encuentra dentro de sus atribuciones la implementación de ITS en cuanto dicho sistema contribuye a la coordinación de la operación y desarrollo de los servicios y medios de transporte ferroviarios. agrupación. combinación. etc. que permitan hacer los servicios más expeditos y eficientes. Dicho lo anterior. consolidación.5 Conclusiones El MTT efectivamente goza de facultades legales para planificar los sistemas de transporte (incluyendo ferroviarios) a fin de asegurar su eficacia.6. a través de un reglamento. proponer legislación y emitir la reglamentación que convenga a los sistemas de transportes ferroviario (y otros). obligarle a implementar un ITS como actividad conexa necesaria para un desempeño eficiente de sus finalidades. fusión. y habida cuenta de las disposiciones legales antes citadas. sobre las medidas de enlace.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Teniendo en cuenta que el propósito de la Empresa está establecido en la Ley y que su actividad debe incluir “todas las actividades conexas necesarias” para el debido cumplimiento de su finalidad es perfectamente dable sostener que se puede. ocuparse de la integración de las diferentes clases de transporte y de sus servicios complementarios e intervenir en la entrega de éstos al servicio público de acuerdo con la legislación vigente. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 5-40 . asegura una adecuada integración y mejora en la entrega de servicios al público.

La sola excepción es el Ferrocarril de Arica a La Paz. 6. A partir de esta información. De esta manera. de propiedad privada. se realizarán propuestas que se evaluarán con la metodología confeccionada a partir de documentos existentes. TMSA y TerraSur. y posteriores propuestas. Sin embargo. La más importante es probablemente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. EFE. Llay Llay – Los Andes. el análisis. con excepción de Ferronor. suburbano o interurbano de pasajeros o interurbano de carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-1 . su mantención es responsabilidad del operador. y el transporte de carga. ya sea urbano. la propiedad y operación de la infraestructura es responsabilidad de EFE y en algunos casos particulares27.2 CATASTRO DE EMPRESAS FERROVIARIAS Y SISTEMAS ITS En Chile hay al menos 15 empresas o entidades diferentes que realizan transporte ferroviario. sumando un total de 154 km. dentro de los cuales se encuentran ejemplos de ITS. Los Andes – Saladillo y Coronel – Horcones. que es propiedad del Estado y es administrado por EFE. con una excepción. Todas las empresas están operativas menos el FCALP que se encuentra actualmente en un proceso de rehabilitación. En la zona norte las empresas son. junto a sus sistemas de control y operaciones. que realiza el transporte de pasajeros. Entre éstas se incluye Metro de Santiago.1 INTRODUCCIÓN El presente capítulo recoge la información catastrada de las empresas ferroviarias nacionales. bajo administración de la Empresa Portuaria Arica EPA. que parte de su operación ocurre en las vías del Ferrocarril de Potrerillos. del punto de vista individual y sistémico. a través de dos porteadores privados. Fesub.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Por lo general estas empresas circulan por vías propias o de terceros también privados. El transporte en esta zona es sólo de transporte de carga. tanto públicas como privadas. por mandato de EFE. Fepasa y Transap mediante un contrato de acceso a las vías férreas. a través de sus filiales Metro de Valparaíso. EFE opera en la zona centro sur del país. se concentrará solo en las empresas que operan en la red EFE. El catastro recopila información de las principales empresas ferroviarias a lo largo de todo Chile. ANÁLISIS DE ITS NACIONALES 6. será posible realizar un diagnóstico de estos sistemas. de propiedad de Codelco División Salvador. 27 Fepasa se encarga del mantenimiento de los tramos Puerto Ventanas – San Pedro.

*** Se considera como parte de la entrevista realizada a Ferronor. Jefe de Operaciones Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-2 . FCALP FCT FCAB FCP FAH FCR Ferronor EFE Metro de Valparaíso TMSA Fesub TerraSur Fepasa Transap 15 Empresa de Transporte de Pasajeros Metro S. de Ingeniería Plataformas Tecnológicas José Miguel Obando. Metro de Santiago Nº Empresa Ferroviaria Entrevistado 1 FCALP * 2 FCT ** 3 FCAB 4 FCP *** 5 FAH *** 6 FCR ** 7 Ferronor 8 EFE 9 Metro de Valparaíso 10 TMSA 11 Fesub 12 TerraSur ** 13 Fepasa 14 Transap 15 Metro de Santiago Eduardo Gacitúa. Subgte. Gerente de Ingeniería y Mantenimiento Domingo Tapia. Gerente de Sistemas Fernando Peña.A. de Informática y Telec. Operado por Ferronor Operado por Ferronor Sergio Miranda. Jefe del Departamento de Ingeniería Felipe Bravo. Gerente General Interino Ricardo Burgos. Jefe Dpto. Gerente de Operaciones Cristián Moya. ** No se realizó entrevista ya que no hubo respuesta de contactos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº24: Empresas de Ferrocarriles de Chile Nº Empresa Ferroviaria 1 Ferrocarril Arica – La Paz 2 Ferrocarril de Tocopilla 3 Ferrocarril Antofagasta – Bolivia 4 Ferrocarril de Potrerillos 5 Ferrocarril de Algarrobo a Huasco 6 Ferrocarril de Romeral 7 Ferrocarril del Norte 8 Empresa de Ferrocarriles del Estado 9 Metro Regional de Valparaíso 10 Trenes Metropolitanos 11 Ferrocarril Suburbano de Concepción 12 Ferrocarril del Sur 13 Ferrocarril del Pacífico 14 Transap S.A. Subgerente de Proyectos Tecnológicos Notas: * No se realizó entrevista ya que la empresa no está operativa. Aldo Signorelli Mauricio Bravo.

Figura Nº30: Transporte Ferroviario de Pasajeros 25.000 700.000 850.000 16.600.000 5. FCT y FCR.000 Fuente: Transporte y Comunicaciones.000 10. Informe Anual 2004 y 2009.000 Fuente: Transporte y Comunicaciones.032 millones de toneladas . 6-3 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000 [miles de pax/año] 20.000 750.000 950.kilómetro.000 900.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para situar en contexto sobre el tamaño del sistema ferroviario en Chile.000.000 26.000 [miles de ton-km] 4.000 800. INE.000 3. INE Del gráfico se recoge que el año 2009 se movilizó 25 millones de toneladas y 4. se muestra a continuación información recogida por el Instituto Nacional de Estadística.000 18.000 [miles de ton/año] 24.000 15.800.000. INE28 [miles de pax-km] Pasajeros [pax/año] Pasajeros [pax-km] Del gráfico se recoge que el año 2009 se movilizó 23 millones de pasajeros y 840 millones de pasajeros . hasta el año 2009 que incluye a los Ferrocarriles del Estado y a empresas particulares.000 Toneladas [ton/año] Toneladas [ton-km] 3.000 22.000 3.400. Ferronor. Informe Anual 2004 y 2009.000 20. 28 29 Incluye información de filiales de EFE Incluye información de Fepasa. Figura Nº31: Transporte Ferroviario de Carga 28. Transap.200.000 00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 29 4.000 0 '00 '01 '02 '03 '04 '05 '06 '07 '08 '09 1.kilómetro.

670. INDEC Argentina. Figura Nº32: Contexto Internacional de carga transportada-km.190 6. Perú* corresponde a las ton transportadas el 2007.053 116 rú Pe 200 x ic Me o 759 i le Ch 1.000 2.693.000 0 294 1.711.995. INE España. 6-4 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000 1. comparado con países latinoamericanos.715 4.331.000. DfT U. Statistics Canadá.858 1. Nats México.829. Ministerio de Transportes del Perú.000 1. U. 60.903 500.000 5.200.000.S.000 0 Ur 51.000.000 407.467.000 Ton-km 796.000 40. se han confeccionado las siguientes tablas resumen: Tabla Nº25: Transporte de carga.969 6.000 30.500.293 i le Ch 10.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Del catastro realizado.500.464. año 2008.000 ≤ 1.419.594.000 20. 3.188 7. BTS.009.574 dá na Ca A US a ti n en g r A ña pa Es UK Fuente: INE Chile. Statistics Canadá.000 23.000 2.622 1.358. Nats México.747. 2009 Empresa Ferronor Fepasa FCAB Transap FCR FCT Ton 7. INE Uruguay. Estados Unidos. el Reino Unido y España. Canadá.500. BTS.780 Las siguientes figuras colocan en contexto el transporte ferroviario de carga y pasajeros en Chile. U.307 ----Tabla Nº26: Transporte de pasajeros.000 Millones de Pax-km 50.179 21 y ua ug 9.S.K.195 684.000 344.882.025 33.792.100 x ic Me o 103.566.005 248.000 UK dá na Ca A US y ua ug r U na nti e g Ar Fuente: INE Chile.000 Millones de ton-km 2.267 rú* Pe 2. 2009 Empresa Merval TMSA Fesub TerraSur Pax 13.720 321. Ministerio de Transportes del Perú.650 Pax-km 267. año 2008. INE España.000. INDEC Argentina.000 55.000 10. INE Uruguay.000 1.287 ña pa Es 12.142. DfT U.K.. Figura Nº33: Contexto Internacional de pasajeros transportados-km.754 1..

000 1.034.490 0 (110.443) 0 (79.286) Merval 310.318) (688.893) 0 3.170 (2.000 -1.214) (332.755) (267.908) (526.535 0 EFE 134.286 (77.217) (110.113.522 (367.Apéndices” confeccionado por EFE a fines del 2009. Sin embargo.570) (60.251) (1.118.00 -1.008) 2.000 0 Carga -500.932 (121.921 (224.996 (85.900) (445.829) 276.553.729) 2.458.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A partir del documento “El Futuro del Sistema Ferroviario . EFE 2009.068) (332.000.729) (461.226 (366.441) TMSA 253.753.20 0. las mayores pérdidas se producen en TerraSur y Fesub.000.00 -0.20 -1.428) 84. se ha elaborado el siguiente cuadro: Tabla Nº27: Resumen de ingresos y costos (UF anuales) Fesub Ingresos operacionales Total costos operacionales Peaje de EFE por costos operacionales Valor externalidades Costo anual equivalente a trenes Peaje por inversión en infraestructura Total 41. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-5 .586) (1. cuando se compara las pérdidas por pasajero transportado.855) (202.531 (380.931) Terrasur 127.735) (809.600) 543. A partir de la figura se puede afirmar que las empresas que generan mayores ganancias son las de carga (Fepasa y Transap). y que las empresas que generan mayores pérdidas son las filiales TerraSur y Merval.000 1.869) Fuente: El Futuro del Sistema Ferroviario – Apéndices.500.000 500.308 0 0 Total 1.60 -0.610.366.668 (374.912) Carga 728.737) 1.80 -1.059 (72.000.595.20 UF Anuales -0. Figura Nº34: Resumen de ingresos y costos vs Pasajeros transportados 2. EFE 2009.031) (80.40 -0.801 (4.40 UF/pasajeros (ton) transportados UF/pasajeros(ton) transportados Fuente: El Futuro del Sistema Ferroviario – Apéndices.700) (503.977) (106.000 UF Anuales TMSA Fesub Merval TerraSur 0.

la operación del ferrocarril fue concesionada a una empresa boliviana. situación que cambió con la construcción de la carretera por Tambo Quemado. hasta la localidad El Alto. se presentarán aspectos de interoperabilidad que será necesario resolver. pero los elevados costos de operación. desplazándose la mayor parte del flujo hacia el transporte vial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se realiza una descripción de cada empresa catastrada.400 toneladas anuales el año 1997 (último año de administración pública) y 89. con el consiguiente cese del servicio. El actual proyecto en desarrollo consulta restablecer el servicio en el año 2012. FCALP transportó pasajeros solo hasta 1997. pero si los equipos tractores y personal boliviano operan en las vías chilenas. a 15 km aproximadamente de la ciudad de La Paz. No se conoce aún el esquema operacional que regirá. Inicialmente el tren transportaba prácticamente la totalidad de la carga hacía Bolivia. por mandato de EFE.000 toneladas anuales el 2004 (último de administración privada).2. hasta el paso fronterizo de Visviri con un recorrido de 206 km. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-6 . llevó a la quiebra a esta empresa. EPA. que cortó el ferrocarril por un largo tiempo. la competencia del camino y un aluvión del río Lluta. Posteriormente. alcanzando a mover 126. La rehabilitación del ferrocarril y el futuro proceso de concesionamiento. la que inicialmente llevó el volumen de carga a los promedios históricos. El servicio. El ferrocarril extiende su vía desde el puerto de Arica. en la misma forma como ha operado en el pasado. tendrá intercambio de equipos (básicamente vagones) con el ferrocarril boliviano. 6. están actualmente en manos de la Empresa Portuaria Arica. con un total de 776 pasajeros.1 FCALP Figura Nº35: Trazado FCALP Línea férrea Límite territorial El Ferrocarril Arica – La Paz cesó sus actividades el año 2005. El sector boliviano va desde la localidad fronteriza de Charaña en dirección noreste.

Pedro de Valdivia y Coya Sur. y el puerto de Tocopilla. 30 El cual se describirá más adelante.2. El ferrocarril no es de servicio público y el material transportado corresponde solamente a los insumos y productos de SQM.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El control de tráfico utilizado en este ferrocarril era del tipo “Autorización de Uso de Vía30 (AUV o TWC Track Warrant Control) que consiste en autorización vía radial (voz o datos) para la utilización de los sectores definidos en las vías. El crecimiento de esta producción se ha traducido en algunas inversiones en infraestructura y material rodante. La movilización de los trenes se efectúa mediante AUV. fue de 1. Se asume que el FCT transporta un porcentaje mayoritario de esta cantidad.464. de trocha 1.2 FCT Figura Nº36: Trazado FCT Línea férrea FCT Línea férrea no perteneciente a FCT El Ferrocarril de Tocopilla. y la vía por donde circula. La producción total de SQM de sus principales productos mineros.067 mm y 127 km de longitud. aunque la tecnología utilizada es antigua y aparentemente los volúmenes movilizados aún no justifican la introducción de tecnologías avanzadas de control de tráfico. sólo opera este ferrocarril y no hay intercambio con otros ferrocarriles. En esta vía.000 toneladas el año 2009. 6-7 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . es propiedad de SQM y transporta insumos y productos de salitre entre María Elena. 6.

Minera El Tesoro.000 mm).2. Alto Norte y Mantos Blancos. Minera Spence. ánodos y cátodos de cobre y ácido sulfúrico. Zaldívar. con un total de 799 km en trocha métrica (1. y dos ramales secundarios. Fundición Altonorte. como el transporte de la minera San Cristóbal. un ramal principal entre O’Higgins y Augusta Victoria. Sinchi Wayra en Bolivia. Escondida. hacia o desde los puertos de Antofagasta. Dentro de sus principales clientes destacan Codelco Chuquicamata. Chilena de Lítio31. 31 Información indicada en sitio web http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.cl 6-8 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . También transporta minerales bolivianos. Mejillones y Angamos. SQM y S. Minera Zaldívar. Zadívar. Minera Michilla. Minera El Abra. Alto Norte. Spence y otros. Minera San Cristóbal en Bolivia. el primero entre Antofagasta y Mejillones y el segundo entre Prat y Pampa. entre ellos. Minera Escondida. como los de El Abra.3 FCAB Figura Nº37: Trazado FCAB Línea férrea FCAB Línea férrea no perteneciente a FCAB El Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia es de propiedad privada y transporta productos e insumos de la industria del cobre de Chuquicamata. Escondida. La red del FCAB tiene una línea principal que va desde Antofagasta a Ollagüe en la frontera con Bolivia. para atención de instalaciones mineras. Hay asimismo una serie de desvíos o ramales menores.fcab.

Inicialmente. Programación y Control de Trenes. sólo se utiliza voz. cobertura radial y estado de las estaciones de transferencia. particulares de la empresa. en su ramal C14 a Salta. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV con comunicación de datos y cuando la transmisión de datos no puede concretarse. dado el nivel de especialización y de productos esperados. en una sola plataforma. tripulación. 6. entre otros. sobre una plataforma integrada con Google Earth. llamada FCAB Shippers. Figura Nº38: SGPCT – FCAB Figura Nº39: Trenes en línea El sistema del FCAB permite conocer información de cada tren. Las cifras disponibles indican que en el año 2009 se transportó 5. con el Ferrocarril General Belgrano de Argentina. incluyendo presentación gráfica de la operación. Estimaciones del ATI – Antofagasta Terminal Internacional – indican que la partición modal del puerto de Antofagasta es de un 32% para el ferrocarril y un 68 % para el camión. la programación de los trenes y el control (estado y composición de cada tren). FCAB había considerado que el desarrollo sería realizado por Sonda. desarrollado por FCAB consiste en un software que une. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-9 .1 SGPCT El Sistema de Gestión. pero finalmente decidieron realizar el sistema internamente. una empresa latinoamericana especialista en soluciones TI. carga transportada.2 millones de toneladas en ferrocarril.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La red del FCAB conecta con la red central de Ferronor en dos puntos (Baquedano y Palestina) y. por intermedio de la línea de Augusta Victoria a Socompa de Ferronor. registro de eventos.3. programación. cruces.2. El FCAB tiene servicios bimodales con camiones y una rama portuaria.

2. evita la espera por disponibilidad del controlador de trenes y descongestiona el canal de voz. desarrollado por FCAB. reemplazando las órdenes de voz. Al acercarse a un nuevo tramo. el maquinista debe solicitar permiso para ocuparlo. posicionamiento satelital GPS y tecnología Web. integra tecnologías de radiocomunicación VHF. simplificando la operación. mejorando la seguridad en la operación de trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.3.2 TVL Figura Nº40: Secuencia de TVL Fuente: FCAB. Figura Nº41: Pantalla gráfica TVL Fuente: FCAB Permite conocer la posición en tiempo real de los trenes. El sistema. mejorando el sistema de asignación y transmisión de vías libres a los trenes. el cual muestra los datos del tren y de su circulación al maquinista. Elaboración Propia. todo esto con una interfaz simple. TVL – Transmisión de Vías Libres – es el sistema que utiliza FCAB para administrar y validar el tráfico de trenes de forma segura y eficiente. y lo hace a través del mismo Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-10 . Consiste en un dispositivo de información ubicado en la cabina de la locomotora.

conectada a estos controles. FCAB cuenta con simuladores para el entrenamiento y capacitación de nuevos operadores de trenes y/o para reforzar las prácticas de los que ya cuentan con su licencia. inicio del viaje. cifra adecuada para empresas de ferrocarriles de mayor tamaño. A través de este sistema se transmiten las vías libres. también con detectores de desrielos. compartidos y de difícil estimación.2. El desarrolló de este sistema comenzó el 2001 con recursos propios. Figura Nº42: Simuladores FCAB Figura Nº43: Panel de controles simulador 6. 6. desarrollados por ingenieros de FCAB.4 Otros sistemas ITS FCAB cuenta con sistemas de control de tracción en el 60% de sus locomotoras. Consiste en un sistema de controles. Uno de los sistemas destacables del FCAB son los controles de velocidad embarcados. eligiendo distintas opciones presentes en la pantalla. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-11 . que se activa a los 55 km/h enviando una señal sonora y que a los 60 km/h puede detener el tren con un frenado de emergencia. como se aprecia en el costado izquierdo de la segunda figura.3. posicionamiento GPS y detección de eventos de velocidad. tanto de excesos como de detenciones no programadas. iguales a los que están en la cabina de la locomotora.3 Simuladores Adicionalmente. No fue posible recopilar información de costos ya que el desarrollo de ambos sistemas fue hecho con recursos internos. como las norteamericanas o canadienses. y una proyección de la línea.2. la cual fue estimada en USD 17 millones. El dispositivo otorgará el permiso una vez que el maquinista confirme el número de tren y la vía a utilizar. se considera que el costo de inversión de este sistema corresponde al 30% del valor de una solución comercial. Dentro del simulador está integrado el sistema TVL. mensajes de texto. Sin embargo. El 2004 fue presentado en Casa Piedra en un evento organizado por Intel.3. el cual se comunica con el centro de control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes dispositivo. que son dispositivos ubicados estratégicamente a lo largo de la línea.

pagando peaje a Ferronor en el tramo entre Diego de Almagro y Chañaral. propiedad de Codelco.110. manteniendo solo la propiedad de la vía férrea. Originalmente los trenes de Codelco transportaban insumos y productos de Salvador y Potrerillos desde y hasta Chañaral (Barquito). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-12 .000 toneladas el 2009. Posteriormente Codelco contrató a Ferronor para la ejecución de la totalidad del transporte. está formado por la vía férrea entre Diego de Almagro y Potrerillos (91 km).2. llegando a las 1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Los trenes son operados por Ferronor para transportar insumos y productos de Codelco.4 FCP Figura Nº44: Trazado FCP Línea férrea FCP Línea férrea no perteneciente a FCP El Ferrocarril de Potrerillos. División Salvador. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV.

para transportar la producción de El Algarrobo. el tramo entre Algarrobo y Maitencillo se utiliza en forma intermitente. Los trenes de Los Colorados. por lo que se espera que el tonelaje transportado sea un porcentaje de la cifra mencionada. El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-13 . Actualmente este segundo tramo.000. se suple con camiones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. en cambio. 59 km por líneas de Ferronor hasta Maitencillo y finalmente 36 km de vías de CMP entre Maitencillo y Huasco. operado por Ferronor. en el Km 14 del ramal de EFE de Llanos de Soto a Huasco. La producción de la mina El Algarrobo y Los Colorados fue de aproximadamente 7. trocha métrica) es propiedad de CMP.000 toneladas el 2009. para el transporte a Huasco de volúmenes menores que no sobrepasan las 500.2. Posteriormente CMP adquirió este tramo. Al igual que en el caso de FCT. Está en proyecto un aumento de producción de Los Colorados y eventualmente de Algarrobo. este servicio transporta la totalidad de la producción de las minas El Algarrobo y Los Colorados y en casos puntuales. circulan por una vía de 109 km entre Los Colorados y Huasco. Por agotamiento de la mina El Algarrobo.000 toneladas anuales.5 FAH Figura Nº45: Trazado FAH Línea férrea utilizada por FAH Línea férrea no utilizada por FAH El Ferrocarril de la mina El Algarrobo a Huasco (86 km. formada por un ramal de 14 km entre Los Colorados y la línea central de Ferronor. pasando a ser el trazado completo de su propiedad. la cual aumentaría las cantidades transportadas por este ferrocarril a 9 millones y eventualmente 12 millones de toneladas. de Maitencillo a Huasco se utiliza para transportar la producción de la mina Los Colorados. mediante un contrato de CMP con Ferronor. Inicialmente se construyó una línea de 50 km la mina y la localidad de Maitencillo.

Información de CMP indica que en la mina El Romeral se produjo 1. El ferrocarril transportó el total de esta cantidad.000 toneladas de granzas. La vía tiene 38 km y es de trocha métrica. es propiedad de CMP y transporta insumos y productos entre la mina El Romeral y el puerto de Guayacán.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. finos y pellet feed el año 2009.2. Se está investigando de otras posibles fuentes en las cercanías para mantener la actividad. Se espera que dentro de los próximos 10 años se continúe la explotación de esta mina hasta su agotamiento total. y la vía por la cual circula.792. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-14 . El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV simple.6 FCR Figura Nº46: Trazado FCR Línea férrea FCR Línea férrea no perteneciente a FCR El Ferrocarril de Romeral. ambos ubicados en la IV Región.

pasando a manos de un grupo privado formado Rail America (EE. tramo Ferronor). las únicas integrantes del grupo. la cual fue licitada en 1996. En 1988 EFE vendió la Red Norte a la CORFO.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. 6-15 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . interrumpidos por un tramo de 14 km de propiedad de CMP entre Coquimbo y La Serena).880 – km 1. Total propiedad de Ferronor = 59 km. se constituyó a partir de la antigua Red Norte de EFE.217 km de los cuáles solo se utilizan 395.A. Va desde La Calera hasta Iquique (1. Mina Los Colorados – km 765 (14 km.880 km.3 km de la siguiente manera: • • Entre El Melón y La Calera (12 km) donde circulan trenes de Cemento Melón que pagan un peaje por la utilización de la línea. y APCO. propiedad de Ferronor) y Maitencillo – Huasco (37 km. PARIMMA S.2. Entre Diego de Almagro y Chañaral (64 km propiedad Ferronor).7 Ferronor Figura Nº47: Trazado Ferronor km 1. inicialmente una administración delegada de EFE.).072 – km 0 El Ferrocarril del Norte.072 Línea férrea Ferronor Línea férrea no perteneciente a Ferronor Figura Nº48: Trazado Ferronor km 1.UU. km 765 – km 720 Llanos de Soto (45 km. propiedad de CMP). siendo estas dos últimas empresas chilenas. Llanos de Soto – Maitencillo (14 km. y entre Potrerillos y Diego de Almagro (91 km propiedad de Codelco) por donde circulan trenes transportan insumos y productos de Codelco División Salvador. y después del año 2004. propiedad CMP). La vía tiene un total de 2.

se utiliza para mejorar la tracción de locomotoras. bajo condiciones óptimas de tracción (vías sin agua. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-16 . El material rodante de Ferronor se compone de equipos antiguos. FCAB (Palestina. y las más nuevas. locomotoras que pueden tener más de 50 años. Baquedano y Augusta Victoria). especialmente por el alto costo. ahorro de combustible y lubricantes evaluados en USD 608 mil al año y la opción de realizar la programación de acciones preventivas de mantenimiento.4 millones de toneladas el año 2009.).3 km) Ramal Augusta Victoria a Socompa (181 km) en donde conecta con el Ferrocarril General Belgrano hacia la ciudad de Salta en Argentina. FAH (Maitencillo y Empalme Km 765). Estos proyectos se implementaron en la división Vallenar. y 796 millones de toneladas-km. desarrollado por ZTR. Este sistema entró en funcionamiento el 2005 y tuvo un costo de USD 33 mil (UF 1. Las vías de Ferronor empalman con el FCR (Coquimbo y La Serena). La operación de Ferronor se divide en tres zonas: Vallenar. Ferronor pudo mejorar sus sistemas. cercano al 70% de las toneladas totales transportadas al año. Nexsys y Posicionamiento. Dado que no está dentro de los planes. Diego de Almagro (ambas ubicadas en la región de Atacama) y Baquedano ubicada en la región de Antofagasta.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Entre Diego de Almagro y Altamira (79. hielo. a través de dispositivos que monitorean el funcionamiento de los motores. empresa canadiense de soluciones inteligentes para gestión de equipos. y Ferrocarril General Belgrano (Socompa). de General Motors. Un ejemplo del aporte que ha generado Nexsys fue la disminución de 3 a 1 locomotoras en la operación diaria del sector de Vallenar. A partir del estudio “Diseño de un nuevo sistema integrado de control de tráfico de carros ferroviarios que transportan materiales” en conjunto con CORFO. FCP (Diego de Almagro). etc. incluyendo el transporte de los ferrocarriles FCP y FAH. Es importante destacar que en la línea de Ferronor existen 1. específicamente equipos GR 12 U. Ferronor transportó 7.7. lo que permitió el aumento de la disponibilidad para operaciones de mantenimiento. la compra de equipos nuevos.1 Nexsys El sistema Nexsys. ni de las capacidades. Este equipo se coloca dentro de la locomotora y controla elementos como reguladores de carga y los sistemas de freno dinámico.2. 20 años. Es también en este sector donde se ha realizado el mayor crecimiento tecnológico de la empresa. con dos proyectos.000). El control de tráfico utilizado en este ferrocarril es del tipo AUV. 6. La división Vallenar es la más importante ya que se concentra el mayor transporte de carga de la empresa. Ferronor desarrolló un sistema que le permite utilizar de manera más eficiente sus locomotoras.822 km en abandono (82% de la red).

además. entre otros. medir. datos de voltaje. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-17 . Nexsys permitió el retiro de un número de elementos eléctricos (como circuitos. Por otro lado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº49: Nexsys en cabina Figura Nº50: Información proporcionada por Nexsys El sistema permite. resistencias y condensadores) que se traduce en menores costos de mantención. como se ve en la figura. amperaje y potencia.

Estas pantallas.2. No hay costos operacionales. El sistema de posicionamiento entrega información de la velocidad de circulación de cada tren. tuvo un costo de $1. y solo necesita alimentarse con electricidad. lo que no sucede en aquellas locomotoras con Nexsys.8 millones (UF 96). costaron alrededor de $1 millón (UF 53). avisos en caso de exceder esta velocidad (al centro de control y en cabina) y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. Exceptuando la previa instalación de antenas en el techo de la locomotora.2 Posicionamiento El segundo proyecto que contemplaba el estudio con CORFO era el posicionamiento de los trenes a través de GPS. que transmite la información satelital. Figura Nº51: Posicionamiento en cabina El sistema se compone de los siguientes elementos: • • • • Rastreo Comunicaciones (radio VHF) Cartografía digital Sistema de información geográfica Los equipos fueron comprados a la empresa checa Racom y la integración fue realizada por una rama de la empresa chilena Movilmaster. Las antenas tienen un costo despreciable. Cada radio módem.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Las pruebas realizadas para este sistema arrojaron que las locomotoras sin Nexsys. no fueron capaces de transitar por ciertos sectores. cada cabina cuenta con una pantalla que indica información sobre velocidad actual. llegando a un total de $40 millones aproximados en estos equipos (UF 2. Junto al radio módem.7. control de velocidad límite por definición de geocercas. salvo una mantención preventiva a los equipos instalados. Esto surgió por la necesidad de utilizar un sistema distinto para medir la velocidad del tren. el equipamiento a bordo es independiente de la locomotora en el cual se utilice. más el procesador necesario para control. velocidad límite y proximidad con trenes. 6.1 mil). que actualmente se separó de Movilmaster y recibe el nombre de BM Telemática. bajo las mismas condiciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-18 .

Debido a que la información es transmitida a través de VHF. Figura Nº52: Posicionamiento en Control de Tráfico Con respecto a la comunicación. Este sistema funciona además como una caja negra al registrar información de eventos. lo cual hay que pagar a la Subsecretaría de Telecomunicaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El costo real es el inicial del sistema. que contemplaba solo 2 locomotoras. lo que no estaba considerado en el proyecto CORFO. El sistema necesitó la adaptación del Centro de Control y la principal dificultad que presentó fue que requería un tiempo de implementación. ésta se realiza con sistemas de radio VHF. gracias a la instalación de 4 estaciones de radio. el que tiene una cobertura mayor al 95% en la zona de operación de Vallenar. no hay costos operativos mensuales. valor incluido dentro de los gastos de las frecuencias de Voz. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-19 . Cada 10 años hay que renovar las concesiones de las frecuencias. que demoró 4 semanas.

gestionados por otros agentes privados y operados por EFE. El servicio de carga lo proporcionan porteadores privados. Tren del Vino y Tren de la Araucanía. La red de EFE se extiende desde Valparaíso hasta Puerto Montt.140 km.8 S – km 1.8 S Línea férrea EFE Límite territorial Línea férrea EFE levantada Línea férrea no perteneciente a EFE Figura Nº54: Trazado EFE km 498.2. La primera figura corresponde al tramo entre 6-20 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Fesub y TerraSur. con un total de 2. Fepasa y Transap. Esto se resume en las Figuras Nº53 y 54.067 S La Empresa de Ferrocarriles del Estado es una empresa que se relaciona con el Gobierno a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.9 N – km 498. TMSA.8 EFE Figura Nº53: Trazado EFE km 186. Ofrece servicios de pasajeros a través de sus filiales Merval. También dentro de sus servicios están los trenes turísticos.

EFE divide su red en 4 tramos: • • • • Zona Norte: Ventanas – San Pedro – Valparaíso. Considerando que el km 0 es Alameda. que es utilizada por diversos porteadores y moviliza y controla la circulación de sus trenes.A. Actualmente está en plena finalización el período contemplado en el Plan Trienal 2008 – 2010. esta denominación es solo para uso de este estudio. la circulación de los trenes se efectúa por canales previamente establecidos. Entre los porteadores de carga la prioridad se define por antigüedad. Zona Sur: Renaico – La Paloma y ramal Antilhue – Valdivia. Los principales usuarios de EFE son: • • • • • • • 32 Pasajeros de las regiones V. y USD 179 millones en servicios de carga (incluyendo el proyecto de rehabilitación de FCALP). Graneles del Sur.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Puerto (km 186. San Rosendo – Hualqui – Talcahuano y ramales desde Concepción hacia Lirquén y Carampangue. El sistema está electrificado entre Valparaíso y Limache (43 km). desarrollado en conjunto con el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. que consideraba una inversión de USD 112 millones en los servicios de pasajeros. En su carácter de propietaria de la red ferroviaria desde Valparaíso hasta Puerto Montt y ramales.8 S) y la segunda figura corresponde al tramo entre San Rosendo (km 498. el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Economía. Celulosa Arauco Codelco CMPC CAP Huachipato KDM S.4 km. EFE administra el uso de la vía férrea. 6-21 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . VI. De acuerdo con los contratos vigentes con los porteadores.067 S).9 N32) y San Rosendo (km 498. está deshabilitado. de 12. San Pedro – Llay Llay – Los Andes. El tramo entre La Paloma y Puerto Montt. normalmente para acomodarlos a los itinerarios de verano e invierno de los trenes de pasajeros.7 km). VII y VIII. reposición y conservación (incluyendo el proyecto SEC). entre Alameda y Temuco (700 km) y en los ramales San Rosendo – Talcahuano (85 km) y de Concepción a Lomas Coloradas (11. Llay Llay – Alameda y ramal hacia San Antonio. Zona Centro: Santiago – Chillán. Zona Concepción: Chillán – San Rosendo – Renaico.8 S) y La Paloma (km 1. La asignación de estos canales se revisa dos veces al año. RM. para cuya asignación tienen prioridad los trenes de pasajeros.

es el tramo central entre San Rosendo y Puerto Montt y ramal Antilhue – Valdivia (adjudicados a COMSA). 6. confeccionado por Carabineros. con registro de accidentes del año 2010. San Rosendo – Talcahuano y Concepción – Lomas Coloradas (adjudicados a TECDRA). los tramos Alameda – Chillán.8. para la zona Centro y Concepción. repartidos de la siguiente forma: Figura Nº55: Participación de filiales por pasajeros transportados en la red EFE Fuente: Memoria Anual EFE 2009 Figura Nº56: Participación de porteadores por toneladas transportadas en la red EFE Fuente: Memoria Anual EFE 2009 6. Alameda – Limache y Limache – Valparaíso (adjudicados a COMSA). Talagante – Barrancas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El año 2009 se movilizaron alrededor de 10 millones de toneladas de carga y 23 millones de pasajeros.2.8. y para la zona Sur. el documento estadístico proporcionado por el departamento de seguridad de EFE. para la zona norte. Actualmente las zonas que cuentan con CPIF son. y el Anuario Estadístico de Tránsito. los tramos entre Paine – Talagante.2. Chillán – San Rosendo. SIEC2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-22 .2 Accidentes Se tienen dos fuentes de accidentes ferroviarios. Alameda – Talagante.1 Mantenimiento de las vías férreas El mantenimiento de la vía férrea se efectúa por medio de los denominados CPIF Contratos de Provisión de Infraestructura Ferroviaria – que consideran la rehabilitación y mantención de éstas.

Elaboración propia 33 Merval no registra accidentes en este período. 6-23 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Elaboración propia33 Figura Nº60: Accidentes que involucran personas 60 50 # de personas 40 30 20 10 0 Colisiones Atropellos Otros 18 2 1 2 Heridos Fallecidos 0 47 38 35 51 Sin Heridos Fuente: Estadística EFE 2010.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los documentos de EFE se resumen en los siguientes gráficos: Figura Nº57: Accidentes por empresas Figura Nº58: Accidentes por Región Figura Nº59: Tipo de Accidentes 18% 39% Desrielo 21% Atropello Colisión Otros 22% Fuente: Estadística EFE 2010.

UF 3 millones y UF 2. Consistió en: • Implementación de CTC en Santiago y Concepción • 49 Enclavamientos • 4 Casetas Intermedias de Control (en caso de interrupciones y emergencias) • 30 pasos a nivel con barreras automáticas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-24 .1 SEC El proyecto SEC – Señalización. fue licitado al Consorcio SICE-ENYSE-CAM por USD 180 millones (USD 104 millones en la habilitación y USD 76 millones en mantención.2. • Administración de trenes: Sistema antiguo.8.2. B. O’Higgins Región del Maule Región de Valparaíso Región Araucanía Región de Antofagasta Principales Causas Imprudencia del peatón Desobedecer señal Pare Ebriedad del peatón SIEC2 2006 159 60 131 SIEC2 2006 8 22 17 9 5 15 9 SIEC2 2006 33% 20% 12% SIEC2 2007 107 72 145 SIEC2 2007 17 28 12 12 5 10 11 SIEC2 2007 28% 23% 14% SIEC2 2008 89 71 145 SIEC2 2008 26 20 15 10 6 8 8 SIEC2 2008 27% 15% 14% SIEC2 2009 114 68 128 SIEC2 2009 22 25 24 20 9 10 9 SIEC2 2009 18% 12% 11% 6. La empresa pasó por una serie de cambios que afectaron estas áreas. Movement Planner. 25 en el tramo Alameda – Chillán y 5 en la zona de Concepción. SITRA.3. Electrificación y Comunicaciones – para EFE. y nuevo.2 millones respectivamente).3 Operación en EFE La Empresa de Ferrocarriles del Estado separa sus operaciones en tres grandes áreas: • Movilización de trenes: CTC. AUV y Bastón.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los documentos de carabineros se resumen en las siguientes tablas: Tabla Nº28: Accidentes Ferroviarios Nivel de Gravedad Lesionados Fallecidos Total Accidentes Por Regiones Región Metropolitana Región Bío Bío Región Lib.8. a partir del proyecto SEC 6. • Comunicación de Trenes: Radio VHF.

2. 6.8. el cual modernizó y reemplazó el total de todo el sistema de señales entre Santiago-Chillán. 6. Se rehabilitó el sistema completo. Hualqui-Talcahuano. incluyendo 18 subestaciones eléctricas. se habilitó un sistema de comunicaciones compuesto por nodos SDH-NG34 con 500 km de fibra óptica.8. pero por un tema de seguridad también se incluyó fibra óptica aérea. para permitir la redundancia del sistema.1.3. Estas señales entregan distinta información al maquinista de autorización o detención y sobre el estado de los pasos a nivel.2.1 Señalización La empresa española ENYSE estuvo encargada de la señalización del SEC. incluyendo la señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº61: Pasos a nivel SEC Fuente: Presentación Sice Experiencia EFE.8. siendo un sistema flexible y económico que soporta elevados anchos de banda.3. 2008 6. El proyecto inicial contemplaba solo fibra óptica soterrada. 34 Jerarquía digital síncrona: Utilización de fibra óptica para transmisión de datos.2 Electrificación La empresa CAM estuvo encargada del sistema de electrificación del SEC.1. Dada la implantación de los distintos sistemas. Además se habilitó un sistema SCADA compuesto por un Centro de Despacho de Energía centralizado en Santiago. y Concepción-Lomas Coloradas.1. 2 de las cuales se encuentran en la zona de Concepción.2.3.3 Comunicación La empresa española SICE estuvo encargada de la infraestructura del sistema comunicación del SEC. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-25 . la electrificación y la transmisión de voz y datos.

9 km 129. conforme a un par origen – destino para que sea recorrida por el tren en condiciones de seguridad. El CTC actual tuvo un costo de USD 3 millones.). No se cuenta con precios la canalización subterránea para instalar una fibra óptica.3.A.2. se utiliza el sistema de Autorización de Uso de Vía – AUV – conocido internacionalmente como Track Warrant Control – TWC. TOTAL 88.2. desde un punto central. Permite Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-26 . La instalación de fibra óptica aérea tiene un costo de USD 6 mil/km.3 6. SEC S. que permite anticiparse y proveer los espacios adecuados para que los trenes cumplan su itinerario en las mejores condiciones. Santiago – CTC 2: Los Lirios – San Fernando – Camarico. en caso de falla.8. El Proyecto SEC contempló dos tipos de fibra óptica: una subterránea (con canalización y cámaras). comúnmente denominado Centro de Control. Valparaíso CTC 1: Limache – Puerto. y una fibra óptica aérea. no soterrada (incluida en el contrato con S. Concepción CTC 1: Hualqui – Concepción – Talcahuano.8. La estación completa está electrificada a través de cobre. Santiago – CTC 3: Camarico – Parral.1 AUV. El AUV es un sistema verbal de autorización de uso de vías.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La fibra óptica soterrada va unida a la electrificación que utiliza conductores de cobre. es decir. pasa a un estado de máxima seguridad.8.3 km El CTC es un sistema muy seguro ya que controla la infraestructura en terreno e impide la ejecución de órdenes contradictorias. pero si hay cruzamientos.2 CTC El Control de Tráfico Centralizado – CTC – consiste en la regulación de señales y desviadores a lo largo de la vía. Bastón y Movilización Local AUV En las zonas donde no hay señalización ni movilizadores. Los tramos con CTC se dividen de la siguiente manera: • • • • • • Santiago – CTC 1: Alameda – Paine – Los Lirios. 6. Santiago – CTC 4: Parral – Chillán.5 millones. la que analiza si esta orden puede o no autorizarse. Es un sistema de seguridad intrínseca.3.3. La señalización de una estación tipo tiene un costo de USD 2. de respaldo a la anterior.2. y el vínculo entre estaciones y al centro de control es vía fibra óptica. y soterrada (caso SEC) USD 15 – 18 mil/km.6 km a44.3.2 km 58.1 km 480. 6.4 km 38. pero es la lógica de seguridad instalada en los sistemas de señalización.1 km 121. En el Centro de Control se proyecta una simulación de lo que ocurre en tiempo real.

DV: Doble Vía. Figura Nº62: Formulario de AUV usado actualmente por EFE • • • Fuente: Bases Técnicas “Sistema de Autorización de Uso de Vía AUV” EFE. Actualmente los tramos con AUV son los siguientes: • Santiago AUV 1: − Empalme Alameda – Talagante – Barrancas y Paine – Talagante y − Temuco – Antilhue – La Paloma y Antilhue – Valdivia. Elaboración Propia Tabla Nº29: Sistemas recomendados para distintas densidades de tráfico Volúmenes trenes/día 0 AUV CTC PTC SV: Simple Vía. pero en la actualidad se apoyan de softwares computacionales. y confirma el permiso. la revisa. Fuente: EFE 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 SV DV SV DV Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-27 . y en estas vías operan. los cuales bloquean los tramos que han sido autorizados para su ocupación. El controlador recibe la información emitida por la tripulación del tren. Santiago AUV 3: − Llay Llay – Alameda. El AUV se utiliza en la mayor parte de la red EFE (alrededor de un 50%). lo que se conoce como enclavamiento computacional. Santiago AUV 2 Norte: − Llay Llay – Los Andes – Río Blanco y Llay Llay – San Pedro – Ventanas. prácticamente de manera exclusiva.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes la ocupación de un tren específico en un tramo específico de la línea. trenes de carga (salvo el servicio de pasajeros Victoria – Temuco). el AUV utilizaba formularios escritos a mano. Santiago AUV 2 Sur: − Lirquén – Concepción – Carampangue. Originalmente.

2 Bastón y Movilización Local En los sectores de tráfico intermedio (San Rosendo a Temuco y ramal de Curanilahue) el control de tráfico se realiza mediante bastón (staff) sistema que garantiza la vía libre mediante un bastón metálico.2. Esta autorización consiste en una señal eléctrica que se envía por un circuito independiente y que no puede emitirse si en el sistema formado por las dos máquinas ha sido extraído un bastón previamente. Mediante un formulario en papel. entregando las instrucciones para avanzar a la siguiente estación. El movilizador de la estación de destino “cancela” el bastón recibido. le otorga la movilización a los trenes. el maquinista entrega el bastón y eventualmente toma otro (de diseño diferente) que corresponde al block siguiente por el que debe circular. insertándolo en la máquina correspondiente. Estas máquinas tienen enclavados en su mecanismo una serie de bastones metálicos de los cuales sólo es posible extraer uno a la vez.8. una en la estación de origen y otra idéntica en la de destino.3. con autorización del movilizador de la estación vecina. El sistema es extremadamente seguro y consiste en lo siguiente: • • En el bloque (cantón) que se desea circular hay dos máquinas. dejando el primer block preparado para permitir la circulación de un nuevo tren. • • • La movilización local puede ser con bastón o sin él. También existen sectores en donde el bastón se acompaña de semáforos que están ubicados en las estaciones. El bastón extraído en la estación de origen se entrega al maquinista como garantía que el block está desocupado. La movilización local sin bastón es ejecutada por la persona de la cabina de movilización que controla los dispositivos en terreno. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-28 . A la llegada en la estación de destino. El control en los sectores sin semáforos se conoce como “Control de tráfico local sin bastón”.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.3.

tramo Ventanas . tramo Chillán – Puerto Montt Figura Nº65: Identificación de sistemas de movilización y escala En el Anexo Nº 9 se muestra la vía completa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº63: Movilización en la Red EFE.Renaico Figura Nº64: Movilización en la Red EFE. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-29 .

gestión. SITRA era un sistema para la planificación. El CTC es un método de movilización de trenes. el software SITRA. la información para la construcción de gráficos desplazamiento/tiempo se ingresa manualmente. a través de un sistema de mallas. del consorcio Cflex – Alstom. etc. con múltiples escenarios posibles que el mismo sistema propone (pero que no decide). El Movement Planner. EFE utilizaba. El MP va actualizando la información de posicionamiento que le da el GPS. mejor será la proyección futura de su posición Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-30 .4 SITRA y Movement Planner La administración de los trenes se realiza día a día. En una siguiente etapa. es un sistema de soporte a la toma de decisiones para la planificación de movimiento y despacho de trenes. y dado que la herramienta de planificación diaria es planificar a futuro. utilizado por un controlador. hardware y customizaciones. Figura Nº66: Movement Planner Fuente: ICONISTM Movement Planner. el MP incorporará. SITRA ha sido reemplazado por el software Movement Planner. Actualmente. productos. entre el 2002 y 2009. la reducción en el consumo de combustible y el aumento de regularidad en horarios. Estos escenarios se almacenan por temporadas. seguimiento en tiempo real y control de la circulación de trenes. Con este propósito. mientras más información exacta de ubicación de los trenes. Alstom 2007.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.8. Tuvo un costo aproximado entre USD 2 y 3 millones. Este sistema tiene múltiples beneficios. desarrollado por Adif (España) en los años 80. o MP. a través de tecnología GPS implementada en las locomotoras. la confección automática de estos gráficos. que consideró software. de los cuales se destaca la reducción de tiempo utilizado para maniobras. El MP es una herramienta de apoyo para este controlador.2.

La Etapa 1 del MP. DED – que permiten Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-31 . La siguiente etapa corresponde a la planificación y composición de trenes.mermec. prioridades. Como se verá más adelante. comenzará en febrero del 2011. como detectores de ejes calientes – Hot Bearing Detectors. En el sitio web de Cflex se indica que entre los beneficios que han reportado las empresas que utilizan el Movement Planner.5 Proyectos a futuro en ITS Figura Nº67: Detectores HBD y DED Fuente: http://www. 6. los bloques pueden tener mayores longitudes. HBD – que previenen descarrilamientos por temperaturas excesivamente elevadas en los ejes. Con la incorporación del MP. y comenzó en septiembre del 2010. que corresponde al seguimiento manual de trenes. y detectores de equipos arrastrados – Dragging Equipment Detector. es decir. dispositivos radio transmisores/receptores que controlan el estado de circulación. La etapa 3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Una herramienta provista por MP tiene directa relación con la incorporación de nuevos trenes en la malla. etc. comenzó en abril del 2010. los bloques serán más cortos (tamaño que depende de la longitud de los trenes que circulen por ella). Otro tema no menor que influye en la asignación de canales se refiere al tamaño de los bloques. que corresponde al ingreso automático. la implementación de sistemas de seguridad en la vía. o divisiones de la vía para los tramos entre estaciones. la asignación de canales es una tarea compleja ya que se debe encontrar una asignación eficiente. La planificación se encargará de emitir el itinerario de los trenes. Para vías que presentan alta congestión. tal análisis se realizará en menos de un día.it/ EFE tiene dentro de sus proyectos a futuro. ya que podría generar conflictos con los servicios actuales. se menciona un 19% de aumento en el promedio de velocidad de trenes de carga comercial y reducción efectiva del 17% en la media general del tiempo de tránsito de los trenes. En caso contrario. Este proceso. podía demorarse hasta un mes.2. previo a la incorporación del MP. debido al capital humano y computacional.8. Dado que los itinerarios se planifican por temporadas. considerando tiempos de maniobras. un nuevo par origen – destino debe analizarse dentro de una malla existente (como la que se ve en la figura). para todos los servicios que utilizan la misma vía.

Se han estudiado casos exitosos de estos sistemas. Pero esta información rara vez es confirmada en terreno. Figura Nº68: Software SAP® para CN Fuente: Canadian National Railway Company . Gestión de Seguridad. operativos y de capital humano. Además se tiene considerado ampliar la cobertura CTC en la zona de Concepción. y que sea capaz de entregar información para la gestión de operaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes detectar si el tren arrastra artefactos que podrían dañar la vía. Recursos Humanos. el MP proveerá una herramienta para que esta información sea digital. Eventualmente. Este peaje depende del tráfico.Enabling a Service-Led Railway with SAP® ERP Otro proyecto que se encuentra en una fase posterior de planificación es eliminar los sectores con bastón y con movilización local y utilizar AUV. el cual es informado a EFE de forma manual. se está planificando incorporar pórticos en la vía que chequeen si efectivamente están circulando los trenes que la empresa de carga ha informado. Consiste en el manejo de 6 áreas: Gestión de Suministros. Mecánica e Ingeniería. e incluso causar descarrilamientos. Finanzas. involucrando a los clientes y a los proveedores. El software permite mejorar la coordinación estratégica y la eficacia de los procesos financieros. que opera en Canadá y Estados Unidos. entre otros. EFE cobra un peaje a las empresas de carga. monitoreo y seguimiento de carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-32 . como es el creado por SAP® y CN – Canadian National Railway Company – que es una compañía ferroviaria de carga. Por otro lado. También está en estudio invertir en una plataforma ODS – Operating Data System – clave para la administración ferroviaria. EFE también tiene pensado eliminar CTC Concepción y dejar el control desde un solo centro. el balasto. por el uso de sus vías. que maneje y administre bases de datos. Como una medida de optimizar las operaciones. por lo cual. agregando el tramo entre San Rosendo y Hualqui. como hemos visto en secciones anteriores.

El sistema de señalización y control de tráfico está formado por 4 dominios. que funciona como metro en el tramo Puerto – El Salto. Tanto el control de tráfico como la operación de las subestaciones eléctricas se efectúan desde un puesto de control centralizado. cumpliendo requisitos mínimos de gálibos para permitir el tráfico de trenes de pasajeros y carga. por interferencias con los servicios de pasajeros. cuyos trenes circulan solamente de noche. de 43 km de longitud. Es un servicio mixto. El Metro de Valparaíso es probablemente el sistema ferroviario de mayor desarrollo tecnológico en Chile. Durante este tiempo. Cuenta con un sistema ATP avanzado y está electrificado en toda su extensión. entre Valparaíso (Puerto) y Limache. antiguamente conocido como Merval. El trazado consiste en una vía doble. Más información sobre este sistema se entrega en la sección siguiente. tanto de EFE como del Metro de Valparaíso. Por esta misma vía opera el ferrocarril de carga Fepasa. que circula en la vía propiedad de EFE. controlados por tres puestos de mando local – PML – distintos. también operan en la vía servicios de mantenimiento. ubicado en la estación Puerto (Valparaíso).9 Metro de Valparaíso Figura Nº69: Trazado Metro de Valparaíso Doble línea férrea electrificada Merval Línea férrea EFE Línea férrea Ferronor El Metro Regional de Valparaíso.. que corresponde a una descripción de las operaciones de cada empresa. como suburbano en el tramo El Salto – Peñablanca y como servicio de cercanías en el tramo Peñablanca – Limache.2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. en una ventana que funciona desde las 23:00 a las 05:00 horas. que pueden operar en forma autónoma en caso de fallas. cubriendo desde Puerto hasta la zona entre El Salto y Quilpué. 6-33 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . • PML 1: El primer PML esta ubicado en Puerto y controla dos dominios. es una filial de EFE. En el sector entre Recreo y El Salto cruza la ciudad de Viña del Mar por un túnel.

y material rodante. que tiene como meta integrar el transporte público en esta zona del país. mediante la modernización del ferrocarril.000 [pax/año] 9. eficiente y organizado maximizando los beneficios sociales de la inversión.000 3. Figura Nº70: Pasajeros transportados en Metro de Valparaíso 15. en la siguiente figura se puede ver el transporte de pasajeros los últimos 10 años. 6-34 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000. Debido precisamente a que la etapa de integración del sistema de transporte no se ha materializado y a pesar del importante aumento del número de pasajeros transportados anualmente por el ferrocarril. Metro de Valparaíso 2007.000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario.6 millones de pasajeros35. Libra y Memorias Anuales Metro de Valparaíso. llamado Transporte Metropolitano Valparaíso o TMV. En cumplimiento de este propósito. 35 Información del documento “Presente y Futuro”. y entregar un transporte seguro.000. tanto en infraestructura. que reside en El Belloto.000 6. Con respecto a la demanda. sistemas de operaciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • PML 2: El segundo PML.000. se encuentra en ejecución un segundo proyecto.000. como en la integración con el transporte por autobuses. estos valores se encuentran muy por debajo de los estimados inicialmente en el proyecto IV Etapa. que correspondían a 20.000 12. La disminución de ocupación del servicio entre los años 2002 y 2005 se debió a que durante este período se desarrolló la construcción del proyecto IV Etapa. se consideró la disminución de los gastos operacionales y el aumento del volumen de transporte de pasajeros. PML 3: El último PML reside en Limache y controla desde Peñablanca hasta Limache. que fue un subproyecto de la construcción de la autopista Troncal Sur. Dentro de los objetivos de la parte ferroviaria del Proyecto IV Etapa. por lo que los resultados económicos del Metro de Valparaíso han resultado inferiores a los esperados.000. controla desde Quilpué hasta Peñablanca.

1 PCC El control de los distintos subsistemas relacionados con la operación de los trenes y de las estaciones. En esta oficina se encuentra el Puesto de Control de Operaciones – PCO – que controla las comunicaciones del centro de control hacia las estaciones y entre distintos operadores.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. que se encarga de la supervisión. trenes.6 millones (UF 51 mil) y su operación cuesta alrededor de UF 100 al mes. vías. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-35 . tuvo un costo de USD 1. incluyendo información en estaciones y en cabina. entre otros. y el Centro de Control de Tráfico – CTC – que supervisa la operación y programación de los trenes en la vía.2. se realiza en el Puesto de Comando Centralizado – PCC – que está emplazado en la Estación Puerto. Figura Nº71: PCC Figura Nº72: PCO El PCO. gestión y control de todas las plataformas de comunicación.9. el Puesto de Comando y Despacho – PCD – que controla la energía de las estaciones. Todos los Puestos tienen acceso a las cámaras dispuestas en la vía y en las estaciones.

5 mil (UF 100 mil) al mes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El PCD. la señalización implantada. El software para el CTC fue fabricado por Alstom y costó alrededor de USD 1. El sistema de señalización. utilizando como base. correspondiente al costo de instalación con empresas chilenas.4 mil). tuvo un costo de USD 8 millones (UF 255 mil) más UF 65 mil. El costo de operación es de $ 60 millones mensuales (UF 3. aproximadamente.5 millones (UF 60) y su operación cuesta alrededor de € 2. provisto por Alstom. Consiste en la supervisión y gestión remota (desde el PCC) del tráfico. Figura Nº73: CTC Merval Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-36 .3 millones (UF 41 mil) más UF 2 mil. que se encarga de la supervisión y control del sistema de energía y de los equipos electromecánicos. incluyendo el costo del CTC y del ATP. tuvo un costo de € 1. El costo de operación está incluido en el sistema de señalización.

Figura Nº74: ATP de Campo Figura Nº75: ATP Embarcado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-37 .2 ATP El ATP es un sistema que. etc. El tren cuenta con un ATP embarcado que es un equipo que informa al maquinista de estas velocidades. determina la velocidad máxima de circulación.9. considerando parámetros como curvas. composición del tren. trenes cercanos. En el caso de que el maquinista no obedezca lo impuesto por el sistema. a través de información proporcionada por la vía hacia el tren. el ATP detendrá el tren. se emitirá una señal.2. y al cabo de 3 segundos. proximidad de estaciones. si la velocidad no se ha disminuido al nivel apropiado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.

A Evans. se debe considerar una actualización que permita una utilización más eficiente de la vía. los maquinistas están en continua capacitación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-38 . El computador calcula la velocidad de seguridad. El ATP utilizado por el Metro de Valparaíso permite una frecuencia de 6 minutos en horario punta y 12 minutos en horario valle. Por otro lado. destaca el alto grado de especialización para la mantención y para la capacitación de los maquinistas. No obstante. Su inversión fue de aproximadamente USD 2 millones (UF 64 mil) y el costo de operación está incluido en el costo del sistema de señalización. Si el maquinista no obedece lo dispuesto en pantalla. podría llegar a manejar un aumento de hasta un 45% con este mismo sistema. del tacómetro (5 4) provee al ATP embarcado sobre información de velocidad y posición del tren. Como solución a estos problemas. gradientes y señalización. El ATP de cambo (2 con la antena a bordo y (3 4) la traspasa al ATP embarcado. En general. se la informa al maquinista (4 6) y monitorea sus acciones. el cual maneja información del tren. actualmente circulan 95 trenes diariamente (ver Tabla Nº29). como peso y longitud. Elaboración propia El equipo dispuesto en la vía (1 2) le entrega información al ATP de campo sobre 3) se comunica límites de velocidad. Todo se registra en la caja negra (8). el computador acciona los frenos (4 7). se hizo un contrato con Alstom para la mantención. Además.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº76: Funcionamiento general del ATP Fuente: The economics of Automatic Train Protection in Britain. Con esta configuración de horarios. Dada la demanda actual. si se alcanza tal condición. dentro de los problemas detectados para todos los sistemas ITS utilizados por el Metro de Valparaíso. El proveedor de la tecnología ATP es Alstom y fue implantado el 2005 (año de inicio del servicio).

provocada el 2008 por el paro de los funcionarios de TMSA y el 2009 por la crisis financiera mundial. Se puede ver en esta figura. es otra filial de EFE y opera entre la ciudad de Santiago (estación Alameda) y San Fernando.000 2. Figura Nº78: Pasajeros transportados en Metrotren 10.000. Libra y Memorias Anuales TMSA.000. en la red central.10 TMSA Figura Nº77: Trazado TMSA Doble línea férrea electrificada TMSA Línea férrea EFE La empresa Trenes Metropolitanos S. con su servicio de pasajeros.8 km. Metrotren.000 [pax/año] 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. y tiene 18 estaciones. Existe un proyecto de TMSA que tiene como objetivos mejorar las operaciones..2.000. la eficiencia financiera.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Estudio de Diagnóstico del Modo de Transporte Ferroviario. que el número de pasajeros transportados no ha variado mucho en los últimos años pero que tiene una tendencia a la baja. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-39 . La longitud recorrida por Metrotren es de 133.A.000 4. a maximizar los pasajeros transportados y a reducir al mínimo posible las pérdidas anuales.000.000 8.000.

Esto se debió a la construcción e implementación del proyecto Biovías. Figura Nº80: Pasajeros transportados en Fesub 2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2.000.000 [pax/año] 1.000 2.500.000 500.000 1. Se compone de tres servicios: Biotren (parte del proyecto Biovías. que el número de pasajeros transportados el 2005 fue el más bajo y luego creció en prácticamente al doble del valor del 2004.500. Tren Urbano .Rural Corto Laja y Tren Victoria – Temuco. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-40 .000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales Fesub Se puede ver en esta figura. similar a la relación entre IV Etapa y Merval).000.11 Fesub Figura Nº79: Trazado Fesub Línea férrea electrificada Fesub Línea férrea EFE La Empresa Ferrocarriles Suburbanos de Concepción corresponde a la filial de EFE que opera en la zona de Concepción.

probablemente el de más intenso tráfico de toda la red EFE. entre los años 1992 y 2002. de Transportes y Telecomunicaciones y de Vivienda y Urbanismo. lo que alivió parcialmente la situación de congestión. siendo el tramo del ramal San Rosendo – Talcahuano. Talcahuano. Como siempre se pensó el Biovías. el Biotren debería haber operado en coordinación con los buses gracias a un sistema centralizado de control. en las horas punta. El proyecto SEC que contemplaba la zona de Concepción fue integrado al proyecto Biovías. De acuerdo con lo indicado en la Memoria Anual 2004. en conjunto con EFE y la SECTRA. pero esto no se ha implementando hasta la fecha. Fesub Fuente: Memoria Anual 2009 Fesub El proyecto Biovías fue desarrollado por el Ministerio de Planificación. también circulan Fepasa y Transap. y en consecuencia. Consistió en la modernización e integración de ejes viales y ferroviarios. La implementación inicial del servicio Biotren con frecuencias a lo largo de todo el día provocó serios problemas de desplazamiento para los trenes de carga. y a la integración mediante estaciones intermodales. como un ferrocarril independiente. Posteriormente los servicios de Biotren se redujeron a sólo 7 diarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-41 . Por este motivo en la misma vía por donde circula el servicio de pasajeros. En esta zona existen grandes centros portuarios (San Vicente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº81: Participación de servicios. la construcción de 10 km de ciclovías y en la implementación de medidas de gestión de tránsito. Lirquén y Coronel). el Biotren. el CTC quedó descentralizado de las oficinas de EFE en Alameda. de Obras Públicas.

12 TerraSur Figura Nº82: Trazado TerraSur El Servicio de Trenes Regionales Terra S. es la cuarta filial de pasajeros de EFE y opera entre Santiago y Chillán. antiguamente conocidos como Los Ferrocarriles del Sur. También posee intercambio modal entre Chillán y Concepción.000 800.000 [pax/año] 600.2.000 200.000.000 400. Tiene una baja participación en este mercado debido principalmente a la fuerte competencia que presenta el bus. Ferrosur.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales TerraSur y EFE No se cuenta información sobre proyectos – en la Memoria Anual 2009 de TerraSur se indica que no se cuenta con presupuesto destinado a tecnologías.A. TerraSur es el único servicio interurbano de pasajeros de EFE. con precios menores. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-42 . mayores frecuencias y tiempos de viaje similares.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.. y entre Talca y Constitución. Figura Nº83: Pasajeros transportados en TerraSur 1.

13 Fepasa En 1993. la industria cuprífera (Codelco).A.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. menores gastos operacionales y menos daño al medioambiente.000 [ton/año] 6. en segundo lugar. Fepasa paga un canon de derecho de entrada. El Ferrocarril del Pacífico es el principal operador de carga de EFE y circula entre Valparaíso y Puerto Montt.3). En el 2009 Fepasa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-43 . un peaje fijo y un peaje variable (descritos en el capítulo 3. EFE creó Fepasa. Figura Nº85: Transporte anual de carga.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales Fepasa Entre los dos últimos años.000 3. en 1.722 km de vía. como mayor tonelaje transportado.000. Figura Nº84: Productos transportados.000 1. Fepasa vio afectado su tonelaje debido a la crisis mundial financiera – especialmente por la crisis de la construcción norteamericana que disminuyó las exportaciones de madera. es la industria forestal (Arauco).1.000 4. propiedad de EFE.2. en tonelaje transportado.500. Un año más tarde se vendió el 51% de la compañía a privados.000 7. siendo su accionista más importante el Puerto de Ventanas S. para separar el transporte de carga del de pasajeros. Por la utilización de esta vía.500. lo que provocó el cierre de varios aserraderos chilenos – y la disminución global de exportación de contenedores.000. Fepasa 7% 9% 13% 28% Fuente: Memoria Anual 2009 Fepasa 6% 37% Celulosa Concentrado de cobre Contenedores Residuos Sólidos Cobre metálico Rollizo y trozos La principal competencia de Fepasa es el camión. El cliente principal de Fepasa. El año 2007 Fepasa se convirtió en una empresa ferroviaria 100% privada. aún cuando en ciertos transportes el ferrocarril presenta ventajas sobre este modo. Fepasa 9. entre otros. el transporte de residuos sólidos (KDM) y en tercer lugar.1.000.500.

el SAT – Servicio de Atención de Trenes – y el SAC – Servicio de Atención de Clientes. Región de Bíobio: Como se mencionó anteriormente. a través del Centro de Gestión de Operaciones. San Vicente. dentro de estos zonales. y un diagrama de flujos de las distintas actividades de la compañía. Lirquén y Coronel. se implementó un centro de control. Este sistema se describirá con más detalle en la sección siguiente. Fepasa tenía distribuido su control de tráfico en “zonales”. La operación de Fepasa puede resumirse en los siguientes tramos de mayor importancia: • Región de Valparaíso: En esta región se encuentran tres importantes puertos. se creó un organismo mediador entre zonas pero tampoco tuvo buenos resultados. dada la elevada cantidad de trenes de carga y del transporte de pasajeros proporcionado por Fesub.1 Originalmente. manteniendo sólo las operaciones de supervisión en cada zona y un CGO específico para Talcahuano – Concepción. Además. Además. con acceso exclusivo para los camiones. que obliga a circular los trenes de carga sólo en la noche y por las grandes inversiones realizadas para el transporte vial con la construcción de la Zona de Extensión de Apoyo Logístico. en esta región se encuentran tres puertos importantes. ya que Puerto Ventanas S. Por este motivo. no funcionaba eficientemente.A. divididas de la siguiente manera: • • • • Zona Norte: 421 millones de ton-km Zona Centro: 226 millones de ton-km Zona Concepción: 332 millones de ton-km Zona Sur: 353 millones de ton-km Por el lado de las operaciones. con Fepasa. La partición modal conjunta de los ferrocarriles es un 11% en San Vicente. mientras que el camión recorre 120 kilómetros. 42% en Lirquén y 49% en Coronel. existían dos sistemas. y CMPC. tiene un 51% de participación en la sociedad. Fepasa tiene sólo el 5% de la partición modal. denominado Centro de Gestión de Operaciones – CGO – ubicado en el patio de maniobras de Alameda.13. Finalmente se decidió centralizar el control de trenes en un solo lugar. Su posición competitiva frente al camión se ve menoscabada por la prioridad del tráfico de pasajeros (Merval).332 millones de ton-km. 6-44 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Fepasa posee ventajas sobre el puerto de Ventanas. San Antonio y Valparaíso. La comunicación y el control de trenes. ZEAL. que permitió incorporar una matriz de comunicaciones entre clientes y proveedores. En el puerto de Ventanas. CGO.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes transportó 7 millones de toneladas y 1. entre zonales. la distancia que recorre el ferrocarril desde Santiago es aproximadamente 180 kilómetros. Fepasa ocupa el 26% de la partición modal. Centro de Gestión de Operaciones • 6. En este sector se encuentra la mayor congestión del sistema ferroviario. Ventanas. con Transap. separados por región. en donde los principales clientes son Celulosa Arauco.2. En Valparaíso.

durante las 24 horas del día. EFE y Servicios. llamado Straits36. planifica el día a día de los trenes y entrega órdenes a los tripulantes para armar los trenes. con la ventaja de que se pueden armar trenes desde un origen a otro exclusivamente con los carros que se tiene en el origen. como se ve en la figura. para evitar errores.2.13. CGO. Esto es 36 El software que se utiliza actualmente es del 2002. Figura Nº86: Proceso de Ejecución del Plan de Transporte Fuente: Fepasa El CGO se compone de: • • • Gestión de Carros: Programación diaria de trenes. uno o dos planificadores y una persona a cargo del despacho y seguimiento de trenes. software desarrollado por IBM. Para ello se tiene un plan maestro de itinerarios y asignación de recursos (material rodante). Straits 6.2 El área Gestión de Carros ingresa los trenes al sistema de control de carros y locomotoras. Se realiza una planificación diaria en el programa Microsoft Excel. 6-45 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Tripulantes. La operación de los trenes está definida por los siguientes componentes: Clientes. Gestión de Tripulantes: Asignación de tripulación. Tiene un Jefe de turno. Gestión de Trenes: Armado y seguimiento de trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El CGO formado el año 2009. que maneja las existencias en cada estación.

para el seguimiento de trenes se utiliza un sistema propio sobre la plataforma de Lotus Notes. Gestión de Carros obtendrá esta información a partir de la tripulación del tren.3 Lotus Notes Adicionalmente. tonelaje. documento extraido de Straits Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-46 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conocido como “Proceso digitación de Informe de Tren”. Esta información es recibida e impresa en las oficinas de EFE. entre otros. largo. A partir del Straits y de la digitación de esta información. origen/destino. entre las 18:00 horas del mismo día y las 18:00 horas del día siguiente.13. se genera el Informe de Tren que es enviado a EFE. La información de los despachos diarios la proporciona el cliente. para la salida del tren (entrega la composición del tren en detalle. dirigido a Gestión de Carros. guías de despacho). a través de un correo electrónico. En caso de que este correo no sea recibido. donde se digitan los trenes. etc. tiempo entre estaciones. Figura Nº87: Straits 6. creado por Lotus Software de IBM. entre otros y será ingresada al sistema Straits diariamente. cuyo contenido incluye toneladas a despachar. Figura Nº88: Composición de Trenes. supervisores y contratistas. vía correo electrónico.2. locomotoras carros. horario de salida. tipo de carga. (Control Tráfico).

4 Seguimiento de trenes vía GPS Figura Nº90: Sistema de Posicionamiento Fepasa Fuente: Fepasa Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-47 . su coordinación. Gestión de Carros reprogramará los trenes. asignación de las locomotoras. Además se utiliza como correo electrónico. 6.13. y permite el desarrollo e implementación de otros programas integrados.. confirmación de locomotoras y carros. etc. agenda. etc. Figura Nº89: Lotus Notes En caso de que se genere una avería.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Lotus Notes también se usa para registrar incidentes y novedades en la operación ferroviaria. Gestión de Trenes controla el seguimiento de los trenes.2. en conjunto con el Administrador de Transporte.

Dentro de las etapas de este sistema se encuentra la creación de un acceso para los clientes para conocer la ubicación de su carga. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-48 . el sistema envía avisos al CGO cuando las locomotoras se encuentran encendidas pero detenidas por más de 25 minutos. que permite conocer. Actualmente. la ubicación del tren. Figura Nº91: Estado actual de flota El sistema es similar a lo que utiliza Arauco para controlar la ubicación de sus camiones. El RMI organiza la administración de equipos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Fepasa implementó en 43 de sus locomotoras de ruta. como SAP. La comunicación con los maquinistas es vía radio con EFE y telefonía móvil con Fepasa. es decir. Dentro de los proyectos de ITS se está cotizando un software que pretende unir todos los subsistemas que se utilizan actualmente. vía GPS. un módulo de la empresa Telemétrica. Se utiliza desde 2008. a través de un sitio Web. Además. RMI también permite la integración con otras aplicaciones. El costo de inversión de este sistema fue de $ 35 millones (UF 1. como consumo de combustible. contabilidad y abastecimiento. generar reportes de entrega. la planificación y el seguimiento de los trenes desde un solo programa. y seguimiento gráfico de los trenes.7 mil) y 1. junta lo que Fepasa hace ahora con Straits y Lotus Notes. utilizado para mantenimiento.3 millones (UF 64) mensuales en mantenimiento. y registra parámetros de la locomotora. a esto se le agrega la capacidad de tomar decisiones de planificación.

Transap también paga un canon. En el ramal Talagante – San Antonio. donde comparte la línea con TMSA. En estos sectores. En la zona sur realiza el transporte de celulosa para CMPC entre las tres plantas de celulosa blanca fibra corta – Laja..A. Lirquén y San Vicente. y luego el ramal Paine – Talagante donde es operador único.14 Transap Figura Nº92: Red EFE utilizada por Transap El segundo porteador de carga que opera en la red EFE es Transporte Ferroviario Andrés Pirazzoli S. que no son propiedad de EFE sino que.2. Tanto Fepasa como Transap también dependen de las vías en puertos. Santa Fe (ubicada en Nacimiento) y Pacífico (ubicada en Mininco) – hasta los puertos de la VIII región. comparte la vía con Fepasa. los que también son dueños de Ferronor. en general. Coronel. Transap. Transap divide sus operaciones en dos centros principales. la restricción en la vía está más relacionada con las operaciones de desembarque. entre Los Lirios. Se puede notar que ambas operaciones están separadas entre sí.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. la cual es una sociedad anónima cerrada con directorio propio (Pirazzoli). Por este motivo. a partir de una licitación con Codelco División el Teniente para realizar el transporte de ácido sulfúrico. de cada empresa portuaria. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-49 . El 2001 comenzaron sus actividades. que tienen prioridad por sobre las operaciones del tren. hasta el puerto de San Antonio. En este recorrido utiliza la red central de EFE entre Los Lirios y Paine. TerraSur y Fepasa. un peaje fijo y un peaje variable por la utilización de la vía. Terminal Terquim. Rancagua y Concepción.

en Transap esta información se 6-50 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .000. La hoja de ruta indica información del tren. Un tren puede llegar a tener 4 hojas de ruta entre una planta y el puerto respectivo. se arman los trenes manualmente y se envía esta información a EFE a través de la Hoja de Ruta.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Transap transportó aproximadamente 2.000.7 millones de toneladas y 407 millones de toneladas-km en 2009.000 1. A diferencia del sistema de EFE. la cual debe dar el permiso para que el tren pueda comenzar su trayecto. de la tripulación y de su origen y destino.000 [ton/año] 2.500. La hoja de ruta es por tren y por salida.000. divididas de la siguiente manera: • • Zona Centro: 155 millones de ton-km Zona Concepción: 252 millones de ton-km Figura Nº93: Transporte anual de carga. revisando si la tripulación tiene sus papeles al día y si los equipos están habilitados para circular.500.000 500. Transap 3.000 1.000 2.000 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fuente: Memorias Anuales EFE Cada día. que verifica si un carro o locomotora puede circular a través de una base de datos. Figura Nº94: Hoja de ruta de Transap La hoja de ruta es enviada a EFE.

Figura Nº96: Intranet Transap Información del tren Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-51 . es solo una herramienta de información. su adelanto o retraso. pero no existe un sistema automático que informe de esta situación. que indica la ubicación de los trenes. su origen – destino.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conoce solo porque los equipos con desperfectos o sin autorización para circular están en el centro de mantenimiento ubicado en Laja.2. El sistema por el momento. y características de la carga y de la tripulación. 6. Figura Nº95: Intranet Transap General La viñeta “TABLERO” indica todos los trenes circulando en ese momento. en conjunto con Aeurus.14.1 Intranet Transap Transap diseñó un software. que funciona dentro de la intranet de la empresa. y las viñetas numeradas son información de cada tren en circulación. pero fue desarrollado para permitir la integración de sistemas más complejos de gestión. Esta información es ingresada manualmente.

000 50. compuesto básicamente por buses y por la red de metro.000 200. CORFO. año 2010 El Metro de Santiago es un ferrocarril. Consiste en 5 líneas que recorren la ciudad. El metro se extiende en 103 km y tiene 104 estaciones.15 Metro de Santiago Figura Nº97: Trazado Metro. Metro 300. de las cuales 9 estaciones son de combinación entre líneas. y del Ministerio de Hacienda.000 100. Actualmente es parte del Transantiago.000 0 Línea 1 Línea 2 2006 2007 Línea 4 2008 2009 Línea 4a Línea 5 Fuente: Memoria Anual Metro 2009 6-52 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . La afluencia de público de cada línea se observa en la siguiente figura: Figura Nº98: Viajes anuales.2.000 miles [pasajeros/año] 250. propiedad de la Corporación de Fomento de la Producción. sistema integrado de transporte público en la ciudad de Santiago.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.000 150.

Actualmente ambas estaciones. Comunicaciones y Carga de Pasajeros. A principios del 2007 se inauguró el sistema de transporte urbano Transantiago – inspirado en el TransMilenio de Bogotá – que comprendía modificaciones en la organización del transporte público de la ciudad. a partir de este gráfico. debido a la crisis mundial financiera del año 2009. fundada en 1977. Programador General. es la Línea 1. que son los servicios largos que cruzan distintas zonas. alimentadores de los servicios troncales. Dentro de Tráfico. opera tanto en buses como en el metro. donde opera EFE. En total. Figura Nº99: Participación modal de Metro 27% 42% Sólo bus Sólo Metro Bus + Metro 31% Fuente: Memoria Anual Metro 2009 La línea 1 de metro incluye la estación Alameda. que se separa en dos grandes áreas: Tráfico y Estaciones. tarifas combinadas y otras herramientas mutimodales. Las 5 líneas de metro son troncales del Transantiago. Esto incentivó la intermodalidad ya que incluía un sistema de tarifa especial para transbordos. que todas las líneas bajaron sus viajes. se tiene 5 subsistemas: Señalización. Parte de estas modificaciones comprendía establecer servicios locales. la cual es la más antigua – fundada en 1975 – y la principal. recorriendo la ciudad de oriente a poniente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Se puede ver que la línea con más pasajeros. Cada línea de la red Metro tiene una operación independiente. Metro alcanzó 608 millones de viajes el año 2009. sin embargo no se han implementado servicios integrados. que es el principal terminal ferroviario del país. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-53 . alcanzando los 272 millones de viajes. El proyecto también incluyó la integración de un sistema tarifario. o Estación Central. la de EFE (Alameda) y la de Metro (Estación Central) conforman un centro de intercambio modal. Pilotaje Automático. que recorre Santiago de norte a sur. servicios cortos en 10 zonas geográficas. es decir. Se puede ver. con sus filiales (excepto Biotren y Merval) y porteadores de carga. En segundo lugar se encuentra la Línea 2. implementando la Tarjeta de pago sin contacto Bip! que a través de un prepago.

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Figura Nº100: Puesto de Comando Central Metro

Fuente: Descripción Funcional, Metro de Santiago

Figura Nº101: Jerarquización de los sistemas de Metro
Comando Centralizado: Programador General de Tráfico PGT
Control en tiempo real de la operación de trenes de modo de cumplir con los programas de circulación.
Itinerarios Partidas bajo orden
Posición de trenes Tipo de Marcha

Salto de Estación

Señalización
Sistema relacionado con la seguridad de circulación
Ocupación de la vía Restricciones de velocidad

Pilotaje Automático
Controla el movimiento de trenes en el recorrido entre estaciones de acuerdo las restricciones impuestas por Señalización.

6.2.15.1

Sacem – ATP + ATO

La señalización es un sistema relacionado con la seguridad de la circulación de los trenes y consiste en circuitos en la vía, que permiten saber si un tren está utilizando un tramo específico, semáforos, condiciones y restricciones de velocidad de la vía, y aparatos de cambio, a través de comandos monitorizados automáticos o manuales. El sistema Sacem – Sistema de Apoyo a la Conducción, a la Explotación y al Mantenimiento – es un ATP + ATO, es decir, es un sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. Opera bajo el principio de que siempre debe haber al menos un bloque desocupado entre trenes. La señalización y Sacem trabajan en conjunto, pero Sacem toma las decisiones de seguridad. Sacem utiliza microprocesadores industriales para aplicación ferroviaria. En la vía, se alimenta de balizas y captores unidireccionales de comunicación tierra – tren. El pilotaje automático opera el tren en los tramos entre estaciones, a través de la información provista por el sistema de señalización. Una vez que el maquinista cierra las puertas en una estación, el pilotaje automático se activa, y circula a la velocidad máxima
Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-54

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permitida. El pilotaje automático detiene el tren en puntos establecidos para la apertura de puertas en las estaciones.
Figura Nº102: ATP + ATO, Metro de Santiago

Fuente: Metro de Santiago, Descripción Funcional

Sacem tuvo un costo de inversión de USD 15 millones/línea (UF 614 mil) y su costo de mantenimiento es de USD 300 mil anuales. Fue implementado el año 1997 con la inauguración de la línea 5, y el año 1998 reemplazó el sistema análogo de pilotaje automático en las líneas 1 y 2. Los beneficios que este sistema aporta son:

• • •

Reducción en los costos de mantenimiento. Menor intervalo entre trenes Mayor disponibilidad y flexibilidad operacional.

Durante su instalación, se debió enfrentar el problema de la baja disponibilidad de trenes y dificultades asociadas a la integración con material rodante que disponía de un sistema de pilotaje anterior. Durante su operación, se ha detectado una dificultad asociada a la necesidad de recurrir al proveedor para modificar determinados parámetros, como por ejemplo, el punto de parada en estaciones, debido a que éstos deben ser validados en seguridad. 6.2.15.2 CBTC

Metro tiene considerado implementar en dos etapas el CBTC en la Línea 1, entre los años 2012 y 2014, aumentando la frecuencia de trenes y ahorrando energía de tracción, lo que disminuye el consumo energético, en un 20% en horario valle y 7% en horario punta37, permite disminuir el intervalo de trenes a 85 segundos, e integra las funcionalidades de señalización y regulación de trenes. El costo de implantación del CBTC será de USD 60
37

Información señalada en el Reporte de Sustentabilidad 2009, Metro de Santiago. 6-55

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millones, incluyendo equipos a bordo y equipos en la vía, y USD 1,1 millones al año en mantención. A diferencia del sistema Sacem, el CBTC se comporta de la siguiente manera:
Figura Nº103: CBTC de Metro de Santiago

Fuente: Metro de Santiago, Descripción Funcional

Como se puede ver, el uso de la vía con el CBTC es mucho más eficiente, dado que la separación de seguridad entre los trenes es menor, a partir de la eliminación de la condición de tener al menos un bloque desocupado entre el tren de adelante y el tren de atrás y que, dependiendo de la composición de los trenes, y de sus velocidades máximas permitidas (considerando geometría de la vía y ubicación de paradas), el tren esté calculando permanentemente su curva de frenado y la distancia de seguridad con el tren delantero. 6.2.15.3 Programador General de Tráfico – Hastus

El Programador General de Tráfico – PGT – se encarga del control, en tiempo real, de la operación de los trenes de modo de cumplir con los programas de circulación previamente planificados. Para esto, se alimenta de la información de señalización proveniente de la línea, la que compara con información de referencia que se le ingresa como patrón desde otro sistema (llamado Hastus). Cuando PGT detecta un atraso respecto al itinerario programado, administra los tiempos de parada y las marchas de los trenes, de modo de intentar recuperar ese atraso y/o mantener la regularidad en el intervalo entre trenes. Tuvo un costo aproximado de USD 700 mil. El sistema Hastus – Horarios y Asignaciones para Sistemas de Transporte Urbano y Semi-urbano – desarrollado por la empresa canadiense GIRO Inc., es un software de apoyo a la programación y gestión de trenes y conductores, permitiendo la utilización óptima y eficiente de la vía, mano de obra y material rodante. Hastus también entrega información sobre el desempeño programado del servicio, como intervalos, frecuencias, kilómetros recorridos por cada tren, entre otros. La información generada por Hastus se ingresa al PGT – Programador General de Tráfico – y actúa como patrón de referencia para regular la línea y administrar posibles incidentes.
Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-56

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6.2.15.4

Otros ITS

Existe una serie de sistemas que apoyan las distintas operaciones de Metro de Santiago, entre ellas se destaca SISMAN, el sistema de pesaje de trenes y los simuladores para capacitar maquinistas.

6.2.15.4.1

SISMAN

SISMAN es un software desarrollado por Metro para el mantenimiento de trenes y equipos. Permite el ingreso y seguimiento de fallas y deterioros, y programa trabajos de mantenimiento preventivo, entre otros.

6.2.15.4.2

Pesaje de trenes

El sistema de pesaje que tiene metro en diversas ubicaciones de la vía, consiste en dispositivos que miden la carga del tren dinámicamente (entre 0 y 80 km/h) y que luego la comparan con la tara, a través de la lectura de identificación de cada tren. De esta manera se puede conocer la carga con la cual circulan. Estos dispositivos se encuentran en los sectores de mayor demanda. Existen 4 puntos en la Línea 1, 4 puntos en Línea 4, 2 puntos en Línea 2 y 2 puntos en Línea 5. Cada punto tuvo un costo de inversión de USD 200 mil y de mantenimiento de USD 4 mil anuales.
Figura Nº104: Programa de pesaje de trenes – Metro

El sistema de pesaje de trenes se implementó con un prototipo el año 2001 en el sector con mayor densidad (línea 1) y el año 2002 se amplió a otros 4 puntos ubicados en líneas 1, 2 y 5. Una de las principales dificultades que presentó este sistema fue el reemplazo de las pistas de hormigón por pistas de acero, necesarias para los sensores colocados a lo largo de la vía. Esta actividad fue catalogada de “alta criticidad” por el representante de Metro.
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6.2.15.5

Simuladores

Un maquinista de metro debe pasar por cursos teóricos y prácticos, que incluyen ejercicios en simuladores, como se aprecia en la figura. En estos ejercicios, los alumnos deben operar el simulador que cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren, como palancas de cambio, visión de la vía, entre otros. Los simuladores fueron implementados el año 2010.
Figura Nº105: Simuladores – Metro

Dentro de los proyectos futuros, Metro está estimando desarrollar en mayor medida su sistema de reconocimiento de imágenes, captadas por las cámaras en diversos puntos de las estaciones, comunicación entre tren y dispositivos para informar de su estado, entre otros.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario”

6-58

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6.3 6.3.1

ITS NACIONALES Resumen

Los sistemas ITS catastrados se resumen en las siguientes tablas:
Tabla Nº30: Resumen de ITS Nacionales de Seguridad Nombre Descripción Sistema para la circulación segura de los trenes, a través de la solicitud de vías mediante un dispositivo en cabina, que está en comunicación con el centro de control. Control de Tráfico Centralizado. Regula las señales y opera los desviadores principales de las estaciones entre Alameda y Chillán. Protección automática de trenes. Control de acercamiento de trenes. Conducción con supervisión de velocidad. Utiliza como base la señalización implantada más equipos a bordo. Sistema de pilotaje automático que se alimenta de la señalización de la vía. Provee de seguridad a las operaciones del tren mediante comunicación permanente tren – tierra. Costos Beneficios Empresa Proveedor

TVL

USD 17 millones

---

FCAB

Propio

CTC

USD 3 millones en el sistema, USD 2,5 millones en señalización --de estación tipo y USD 6 mil/km de fibra óptica.

EFE

Sice – Enyse

ATP

USD 2,06 millones + costos de operación --incluidos en costos de señalización.

Metro de Valpo.

Alstom

ATP + ATO (Sacem)

Reducción de USD 20 millones costos de Metro de por línea y USD mantenimiento Stgo. 300 mil anuales y mayor flexibilidad USD 60 millones y USD 1,1 --millones anuales en mantención.

Siemens

CBTC

Metro de Stgo.

Siemens

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Tabla Nº31: Resumen de ITS Nacionales de Gestión y Posicionamiento de Trenes Nombre Descripción Software que une la programación de los --trenes y el control. Costos Beneficios Empresa Proveedor Desarrollo Propio

SGPCT

---

FCAB

A partir de dispositivos en el tren y de tecnología GPS, entrega información de la velocidad de $ 1,8 millón cada Posicionamiento circulación de cada módem y 1 --tren, velocidad límite millón la pantalla. por definición de geo cercas y separación con el tren de adelante y el tren de atrás. Velocidad promedio aumenta en un 19% en trenes de carga Costo aprox. comercial y entre USD 2 y 3 reducción millones efectiva del 17% en la media general del tiempo de tránsito de los trenes. Inversión de $ 35 millones y $ 1,3 --millones mensuales en operación.

Ferronor Movilmaster

Movement Planner

Sistema de soporte a la toma de decisiones para la planificación de movimiento y despacho de trenes, a través de la confección de diagramas origendestino.

EFE

Cflex – Alstom

Monitoreo

Sistema que entrega la posición de los trenes e información adicional, a través de GPS y de un módulo en las locomotoras

Fepasa

Telemétrica

Intranet

Seguimiento de trenes a través de --sistema en línea.

---

Transap Metro de Stgo.

Aeurus

Hastus

Planificación de la Costo aprox. de circulación de trenes --USD 700 mil en cada línea.

GIRO

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Tabla Nº32: Resumen de otros ITS Nacionales Nombre Descripción entrenamiento y capacitación de --nuevos operadores de trenes Sistema que se utiliza para mejorar la tracción de USD 33 mil c/u locomotoras antiguas. Estima la carga de los trenes a través de dispositivos en la vía que funcionan con el tren en movimiento. Costos Beneficios Empresa Proveedor

Simuladores

---

FCAB

Desarrollo propio

Nexsys

Ahorro de combustible Ferronor de USD 600 mil anuales

ZTR

Pesaje de trenes

USD 200 mil/punto y USD 4 mil/punto --anuales en mantenimiento.

Metro de Stgo.

---

Simuladores

Ejercicio para alumnos que desean ser maquinistas. Deben operar el simulador que --cuenta con las mismas herramientas de la cabina del tren.

---

Metro de Stgo.

---

Nota: --- no hay información

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6.3.2

Diagnóstico de los Sistemas ITS Nacionales

Los principales sistemas ITS que se ha registrado, como producto del levantamiento realizado en el caso nacional, son los que se indican en las tablas siguientes. Se ha agregado también información sobre el nivel de éxito de estos sistemas, las dificultades que se han podido recoger de las entrevistas y el estado actual.
Tabla Nº33: ITS Nacionales – Control de tráfico
Sistema TVL Empresa FCAB Nivel de Éxito Alto Dificultades encontradas No se señalan Estado Completamente implementado Completamente implementado, en proceso de actualización permanente. Completamente implementado Completamente implementado En estudio

CTC

EFE

Alto

Interacción con el personal.

ATP ATP + ATO (Sacem) CBTC

Merval Metro de Stgo. Metro de Stgo.

Alto Alto N/A

Alto grado de especialización Alta exigencia de disponibilidad de trenes y baja flexibilidad para modificaciones. N/A Nota: N/A No Aplica

En los servicios de pasajeros como Merval y Metro de Santiago, la elevada demanda y los estándares de seguridad de estos sistemas de transporte, justifican la aplicación de ITS como ATP y ATO. Como regla general, los sistemas de Metro deben ofrecer elevados estándares de frecuencia de servicios, confiabilidad y seguridad. Habitualmente estos sistemas tienen vías exclusivas y muchas veces, completamente segregadas, como es el caso de Metro de Santiago. Esta condición permite que Metro opere con un sistema enteramente automático (ATO). La operación completamente automática de los trenes, con poca o nula participación humana, aumenta los niveles de seguridad, disminuye los costos operacionales y permite un óptimo aprovechamiento de la infraestructura. Metro de Santiago tiene actualmente, en la Línea 1, intervalos de 100 segundos en la hora punta y por su parte, Metro de Valparaíso, tiene intervalos de 360 segundos en la hora punta. Las dificultades identificadas fueron que al disminuir los intervalos fue necesario contar con un parque rodante mayor. Otro problema encontrado fue la baja flexibilidad para modificaciones del propio sistema. El Metro de Valparaíso tiene un sistema ATP avanzado, con ayuda a la conducción, adecuado para las características del servicio. En general los sistemas de control de tráfico funcionan correctamente porque responden a los niveles de demanda actuales. El sistema ATP de Merval podría incluso absorber un alto aumento (información por parte de los entrevistados, del 40%). Con respecto al sistema Sacem de Metro, incorporado en todas sus líneas, encuentra problemas en la
Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-62

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línea 1 ya que no es capaz de manejar la demanda. Es por este motivo que se está estudiando la implementación en esta línea del sistema CBTC, que permitiría solucionar este problema, pero este estudio se encuentra paralizado, dado que otros proyectos de ampliación de la infraestructura de metro, podrían eventualmente disminuir la demanda sobre la Línea 1. A excepción del CBTC, estos sistemas están completamente implementados en los ferrocarriles, y no se han revelado intenciones, por parte de los representantes, de cambiar la tecnología en un futuro cercano, ya que, en su mayoría, los sistemas son relativamente nuevos. El sistema con mayor antigüedad es el ATP+ATO de Metro de Santiago, que fue implementado el año 1997 con la inauguración de una de sus líneas, y que reemplazó otro sistema análogo de pilotaje automático en las líneas antiguas. En segundo lugar de antigüedad, el ATP de Merval fue implementado en 2005. El sistema utilizado en la red central de EFE, en las zonas donde circulan servicios de pasajeros y carga (exceptuando el tramo entre Victoria y Temuco) es el Control de Tráfico Centralizado – CTC – el cual se estima suficiente para las necesidades tanto de las filiales como de la carga. En la Zona Centro, el sistema permite frecuencias mínimas de 5 minutos (salvo el tramo Alameda – Lo Espejo, que asciende a 8 minutos). Actualmente, el servicio ofrecido por TMSA (Metrotren) tiene frecuencias mínimas de 10 minutos en dos de sus servicios diarios y frecuencias promedio de 45 a 50 minutos. Como en este tramo también opera el TerraSur, con 4 servicios entre las 12:30 y las 22:00 horas, 4 trenes de Metrotren circulan relativamente cerca de los trenes de TerraSur, con separación mínima en algunos tramos de 4 minutos. A pesar de que son casos puntuales que no reflejan la practica usual, sí demuestra que el CTC tiene mayor capacidad de la que se utiliza normalmente, lo cual, a través de estudios adecuados, podría aprovecharse de manera más eficiente.
Figura Nº106: Circulación teórica de trenes, tramo Alameda - Talca

Fuente: Itinerarios Metrotren y TerraSur. Elaboración Propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-63

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Si a esto le agregamos los servicios de carga, Fepasa y Transap, con una separación mayor entre trenes (10 minutos estimados) sería muy probable que el sistema fuera capaz de controlar mayores niveles de tráfico. El problema es que la circulación se ve afectada por otros factores, como incidentes e imprevistos que impiden el desplazamiento fluido de los trenes y no permiten utilizar el CTC a un nivel óptimo. En lo que se refiere al control de tráfico en trenes de carga, FCAB tiene un sistema AUV, llamado TVL, que incluye transmisión de datos y voz, y control satelital que monitorea la posición de los trenes a lo largo de la red (con algunas zonas de baja cobertura, donde se hace el AUV sólo vía voz) y que está comunicado con el centro de control vía radio comunicación.
Tabla Nº34: ITS Nacionales – Gestión de trenes
Sistema SGPCT Posicionamiento Movement Planner Monitoreo Intranet Empresa FCAB Ferronor EFE Fepasa Transap Nivel de Éxito Alto N/A N/A Medio N/A Dificultades encontradas --Tiempos de instalación en cada locomotora. Interacción con el personal. Larga etapa de implementación con problemas en la transmisión --Estado Implementado sujeto a constantes actualizaciones. Completamente implementado En etapa 2 de 3 de implementación Implementación incompleta En pleno desarrollo e implementación

Hastus

Metro de Stgo.

---

---

Completamente implementado

Nota: N/A No Aplica

La implementación del Movement Planner, como se ha mencionado anteriormente, debería terminar el primer trimestre de 2011, proceso que comenzó en 2010. Las etapas de implementación se han cumplido según lo planificado pero aún no se puede estimar el nivel de éxito porque no se ha completado. Se espera que las operaciones de EFE se vean beneficiadas, especialmente en lo que se refiere al informe y administración de trenes. En lo que se refiere al sistema de posicionamiento de Ferronor, la principal dificultad fue que requería un largo tiempo de instalación de los equipos embarcados en los trenes, que demoró aproximadamente un mes. Para calificar este sistema, se necesita un período más largo de uso. Respecto al sistema de Monitoreo de locomotoras de Fepasa, el nivel de éxito es medio dado que su objetivo principal se ha logrado, aunque el sistema aún no cuenta con herramientas para el acceso de clientes. Es posible que el avance se haya visto perjudicado por los daños (y como consecuencia, gastos inesperados) que sufrió la empresa después del terremoto de febrero del 2010.
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El sistema Intranet de Transap, como se encuentra actualmente, dista de ser un ITS. En la etapa temprana de desarrollo, es una buena herramienta para tener información en línea de los trenes aunque es relativamente nuevo y en plena etapa de desarrollo. No se conocen cuáles son las etapas siguientes del sistema ni las dificultades que han tenido en la empresa durante su implementación y desarrollo.
Tabla Nº35: ITS Nacionales – Otros
Sistema Empresa Nivel de Éxito Dificultades encontradas Estado

Simulador Nexsys

FCAB Ferronor

Alto Alto

--Tiempos de instalación en cada locomotora. Reemplazo de pistas de hormigón por pistas de acero, faena de alta criticidad para la operación. ---

Completamente implementado Completamente implementado Completamente implementado Completamente implementado

Pesaje de trenes

Metro de Stgo.

---

Simulador

Metro de Stgo.

Alto

En lo que se refiere al sistema Nexsys de Ferronor, la principal dificultad fue que requería un tiempo de instalación del hardware en locomotoras, que demoró aproximadamente una semana cada una, lo que necesariamente implicaba tener detenido el equipo todo este tiempo. A parte de esto, los resultados han sido satisfactorios para Ferronor. Los simuladores son tecnologías que se ocupan hace varios años por parte de FCAB y a partir del año 2010 por parte de Metro. Son parte de la capacitación de sus maquinistas y son una herramienta primordial en la preparación de futuros maquinistas. Lleva un corto período de utilización pero se estima que su nivel de éxito es alto ya que Metro se ha mostrado satisfecho con esta tecnología y no se observan medidas para cambiarla o eliminarla. En términos de tecnología de comunicaciones, aún está en deuda el mejoramiento de la comunicación tren tierra, que actualmente funciona en gran parte vía radio VHF. Esto es especialmente importante en aquellos casos de movilización por voz, como es el sistema AUV, en donde problemas de coordinación, y/o de interpretación generan consecuencias en la movilización, provocando posibles atrasos y aumentando los problemas de congestión.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario”

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1.1 IDENTIFICACIÓN DE PROBLEMAS Problemas Generales del Modo Ferroviario en Chile El análisis general efectuado en el punto anterior conduce a concluir que la naturaleza del transporte efectuado en la zona norte y de las empresas ferroviarias privadas que lo realizan. como estiba defectuosa 6-66 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . así como de la experiencia de los consultores nacionales y extranjeros. Los accidentes internos más frecuentes son los desrielos y las colisiones. y un seguimiento e investigación para evitarlos. Estado de la vía férrea Estado del material rodante Otros. 6. la cercanía de las ciudades y la mayor actividad económica.4. Si a lo anterior se agrega la baja densidad poblacional de la zona y el diseño relativamente moderno de las carreteras. El orden en el que se presentan los problemas identificados no está relacionado con su importancia. se notó la clara ausencia de un registro adecuado de estos sucesos. se considera justificado centrar el análisis en la red de EFE. que no justifican el transporte ferroviario de pasajeros. En esta red. en visitas y entrevistas. debido a la mayor densidad poblacional. no presentan problemas de importancia.1.1. la mayor cantidad y gravedad de los problemas operacionales.4. Pero por experiencia del consultor. Los problemas que a continuación se identifica provienen de información recogida en terreno. lo cual generalmente corresponde a imprudencia de los maquinistas.1 Accidentes internos Vale mencionar que durante el catastro y las posteriores entrevistas.1 Desrielos La siguiente figura muestra que en la mayor parte de los desrielos. las empresas han resuelto los problemas con aplicaciones adecuadas a su magnitud. las causas son desconocidas.4. generalmente porque no se realiza una investigación adecuada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Se transporta básicamente productos minerales en cantidades que no comprometen la capacidad y seguridad de las vías férreas y en aquellos casos en que ha sido necesaria la introducción de nuevas tecnologías. 6. se producen las mayores concentraciones de tráfico ferroviario de carga y pasajeros y por lo tanto. los desrielos pueden producirse por los siguientes motivos: • • • • Inobservancia de la reglamentación.4 6.

Los ferrocarriles lo han enfrentado mediante la intensificación de las medidas de control. 6-67 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . La operación descuidada de los aparatos de cambio es un factor de menor incidencia. contadores de ejes. Asimismo.1. se establecen tiempos mínimos de recorrido de los blocks. y en restricciones puntuales en puntos singulares. El exceso de velocidad es probablemente el factor más importante atribuible a la operación en los desrielos. señalando a los controladores de tráfico los desplazamientos anómalos. pero que ocasiona desrielos en las estaciones. aunque el resultado es el mismo. o cuando el desviador es accionado antes que termine de pasar el tren. según su estado general. El primero de estos casos no debe confundirse con lo que sucede cuando los desviadores están en mal estado y las palancas no cierran las agujas por completo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº107: Responsabilidad de desrielos registrados entre Enero y Agosto del 201038 Fuente: EFE. operación descuidada de aparatos de cambio. 38 A pesar de contar con información de accidentes entre Enero y Diciembre del año 2010. hay reglamentos que estipulan la operación correcta de los aparatos de cambio. Los actuales sistemas de control de tráfico más avanzados implementados en algunos sectores de EFE controlan la velocidad de desplazamiento de dos maneras: por medio de la detección de los trenes (circuitos de vía.4. solo entre Enero y Agosto se registraron causas. y en sistemas más desarrollados (como el ATP del Metro de Valparaíso) mediante avisos simultáneos a los maquinistas y controladores de tráfico. Como se ha señalado. enviando parte de este por la ruta alternativa. las que se expresan en las denominadas “prevenciones”. las velocidades máximas de circulación están determinadas por las normas para tramos completos de la vía. dejando las agujas separadas del riel correspondiente. con sanciones a los maquinistas que registran tiempos menores.1. En los tramos de tecnología más simple.1. balizas). y otros factores. cuya inobservancia genera una proporción importante de los desrielos.1 Inobservancia de la reglamentación La inobservancia de reglamentos permanentes o transitorios genera excesos de velocidad. Este problema es de carácter general y puede ocurrir en forma independiente del nivel tecnológico de la vía férrea. Elaboración propia 6. Se produce cuando los cambios de operación manual no se accionan por completo.

enganches y suspensiones.1. pero en el caso de los equipos de carga es efectuado por el porteador. desvíos (agujas. La Norma de Seguridad de EFE sólo tiene validez en sus líneas.3 Estado de los equipos rodantes En teoría.4. balasto y subestructura ferroviaria (terreno bajo el balasto). EFE ha abordado el mantenimiento de la vía férrea con los contratos CPIF que entregan al Contratista la responsabilidad del mantenimiento y del establecimiento de prevenciones. cantidad de sujeciones competentes. Esta revisión se efectúa en forma aceptable en los equipos de pasajeros. Tabla Nº36: Clasificación de las vías de circulación: velocidad máxima en km/h Clase Trenes de pasajeros Trenes de carga A 30 20 B 50 40 C 100 65 D 130 100 E 160 130 F 180 160 Fuente: EFE NS 01-01-00 Estas velocidades máximas corresponden a la velocidad de circulación segura de los trenes.1. La norma fija los requisitos físicos de la vía férrea para calificar: cantidad de durmientes en buen estado. etc. tanto por diseño como por razones de seguridad. Sin embargo.1.1. antes de despachar un tren. que obliga a un mantenimiento más estricto. los desrielos son menos frecuentes que en los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-68 . algunas veces la clasificación de puntos singulares es tardía o inadecuada. y estaciones ferroviarias. donde se circula con prevenciones que dependen de la naturaleza de la anomalía. 6. aparatos y circuitos de vía. El mantenimiento se basa en que EFE establece el estándar de la vía y el contratista se encarga de cumplir con este estándar.4. catenaria del ferrocarril y señalización de vías férreas. generalmente basadas en experiencias internacionales.1. puede haber restricciones en puntos singulares. estado del riel. EFE ha adoptado la Norma de Seguridad de la FRA para clasificar las vías de circulación. pero los ferrocarriles privados por lo general aplican ésta y otras normas. En el caso de los equipos de pasajeros.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Los desrielos provocados por un mal estado de la vía férrea. cruzamientos). se originan por una detección tardía de problemas en la vía o por una evaluación inadecuada de estos problemas.1. deben revisarse sus frenos. sin mayor injerencia por parte de EFE.2 Estado de la vía férrea Se comprende que la vía férrea se compone de rieles. Además de estas restricciones de carácter general. Las clases establecidas fijan velocidades máximas para los trenes de pasajeros y de carga. cuyo mantenimiento está contratado a un taller externo (TEMOINSA). La norma establece los límites a la velocidad de circulación en sectores extensos de la red.

ya que no se cuenta con medios para un control exhaustivo. provocando accidentes. Rozamientos. De acuerdo con los contratos de acceso. provocada por deficiencia en la revisión de los equipos. Rigideces en los mecanismos de los boguies.1. fuera del control del propietario de la infraestructura. pero en la práctica el control de cumplimiento es sólo esporádico. lo que muchas veces provocan desrielos. y otros factores. en orden de frecuencia. Hay tres tipos de colisiones entre trenes: • • • Frontales. cuando se moviliza dos trenes en el mismo sentido y el segundo alcanza al primero. amortiguadores bloqueados. en el último tiempo se han logrado evitar con éxito y EFE no registra eventos de este tipo en el último año. causada normalmente por fatiga del material.1. Con respecto a los dos primeros. 6. cuando se encuentran dos trenes que viajan en sentido contrario en la misma vía.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes equipos de carga.4 Otra causa probable es la estiba defectuosa de las cargas que provoca a veces que los carros excedan el gálibo admisible. cuando colisionan lateralmente dos trenes en vías contiguas por exceder el gálibo uno de ellos. falta de inspección o inspección descuidada. los sistemas de señalización y control de tráfico procuran evitar estos accidentes. Sin embargo. son: • • • • Desgaste excesivo del perfil de las llantas Recalentamiento de rodamientos Cortadura de ejes.4. Los desrielos por el mal estado de los equipos rodantes se producen por un mantenimiento inadecuado o insuficiente. que se ha detenido por alguna causa.1. Los problemas más comunes de la falta de mantenimiento. Sin embargo en algunas ocasiones la desestiba puede tener como causa el mal estado de la suspensión del carro (resortes o apoyos laterales).1. Alcances. especialmente en las curvas. especialmente en los sectores donde circulan trenes de Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-69 .2 Colisiones Las colisiones son el segundo problema principal dentro de los accidentes internos del ferrocarril. falta de lubricación y otros. especialmente en los puentes. Caída de yuguillos. En estos últimos. Otras causas • 6. provocada por resortes en mal estado. se agrega que el mantenimiento es efectuado por los propietarios del equipo.1. los porteadores están obligados a mantener sus equipos conforme a las normas de seguridad de EFE.4.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes pasajeros. como bastón. hace más de 20 años. En estos casos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-70 . evitados a veces por el avistamiento entre los trenes. por alguna razón. no debería haber posibilidad de colisiones frontales en líneas con doble vía. en los sistemas que no están dotados con equipos ATP. Los trenes son direccionados a algún desvío para permitir un cruzamiento y el maquinista. Hace relativamente poco tiempo. donde circula Metrotren y TerraSur. o cuando la carga se desplaza. Sin embargo. los que felizmente se avistaron en el puente Maipo. y TerraSur utiliza la vía contraria. En los sistemas de señalización más antiguos. AUV o movilización telefónica. La política de los sistemas automáticos de control de tráfico es precisamente evitar los errores humanos. la señalización no puede evitar que por alguna razón un maquinista ignore una señal. Esta modalidad es insegura y dio origen al accidente de Queronque. La movilización en contrasentido también ocurre cuando distintos servicios utilizan la misma vía y deben utilizarla en los mismos horarios. Para permitir que ambos trenes circulen juntos. una de las vías queda inutilizada temporalmente y el tráfico en ambos sentidos se realiza por la vía que quedó habilitada. por mal estado de la vía férrea o por mal estado del material rodante. Los choques laterales (rozamientos) suceden cuando la estiba de los trenes es inadecuada. En la movilización telefónica ha sucedido muchas veces que se movilizan dos trenes en sentido contrario por la misma vía. y TerraSur solo 4 veces. por cumplimiento con clientes. la movilización de trenes en sentido contrario por esta vía única no está señalizada y se efectúa mediante movilización local. los accidentes suceden normalmente por no seguir los procedimientos establecidos o por simple falla humana. ya que a cada una de ellas está asignado un sentido de circulación. Sin embargo. no hay un aviso que permita saber al maquinista de la vía principal que el gálibo está obstruido. Otra causa de colisiones frontales o por alcance sucede frecuentemente con trenes de carga. cuya longitud es variable. pero en otros sistemas. ya sea por un cálculo erróneo o porque el tren es más largo de lo admisible. Esto sucede entre San Fernando y Alameda. Metrotren utiliza la vía en su sentido normal. con formularios de emergencia. antes de la puesta en servicio de la señalización nueva. se movilizaron dos automotores en sentido contrario por la misma vía. los accidentes de esta naturaleza se producen cuando. donde dos trenes fueron movilizados simultáneamente en sentido contrario y colisionaron con resultado de 64 pasajeros muertos. Los sistemas de movilización por voz. como la denominada movilización local (telefónica) y la AUV son aún menos seguros y en numerosas ocasiones han generado accidentes o cuasi accidentes. Esto es igualmente válido en el caso de la movilización por bastón. En teoría. En los sistemas de señalización con enclavamientos en estaciones. la señal se mantiene a peligro mientras el tren no haya liberado el gálibo por completo. Metrotren debe detenerse 18 veces en este tramo. entre Limache y Peñablanca. deja uno o más carros obstruyendo el gálibo de la vía principal.

no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la frecuencia de los accidentes. Respecto de los accidentes que suceden en cruces habilitados. según la ley de tránsito. más una cantidad indeterminada de cruces ilegales. Existe una Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-71 . En algunos casos. Una proporción importante de estos accidentes se genera en puntos donde no existen cruces habilitados y los vehículos cruzan la vía férrea en forma ilegal. tienen su origen en causas variadas. Como se ha señalado antes.4.1. los guardacruces no han estado en su puesto. Sin embargo. generando accidentes. a pesar de las señales y barreras.1.3 Otros Un número no despreciable de accidentes ferroviarios. En casos aislados se menciona que. en la forma como se mide actualmente. han diagnosticado el problema. los vehículos siempre deben detenerse en un cruce ferroviario. generando condiciones de riesgo. reglamentarias y fundamentalmente. entre ellas se destacan las siguientes: • • • 6.1. el problema más importante de los ferrocarriles. no tiene una correlación definida con la cantidad de accidentes.1.4. Diversos estudios. cuya solución requiere de modificaciones legales. y cruzan en condiciones de riesgo. incidentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. no señalizados ni protegidos.2.1 6. no sólo en Chile sino en todo el mundo.2 Enredo del pantógrafo del ferrocarril Detenciones no programadas de trenes por descoordinación entre centro de control y empresas de mantenimiento. la peligrosidad de los cruces.2. No obstante.1 Accidentes en cruces a nivel Cruces vehiculares En Chile existen más de 1.1. Detenciones por fallas del material rodante Accidentes externos La mayor parte de los accidentes ferroviarios con lesionados y/o fallecidos son de carácter externo (aquellos que son ajenos a la responsabilidad del ferrocarril) y son fundamentalmente colisiones en los cruces a nivel y atropellos de peatones. o más apropiadamente. en su mayoría se deben a fallas humanas. básicamente inobservancia de la reglamentación. incluyendo el “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario”. por lo mismo. por mucho. 6. unido a que una parte importante de esto se produce en cruces no autorizados y. Los accidentes externos son.1. los conductores no obedecen las advertencias.700 cruces a nivel registrados oficialmente. de asignación de recursos.4.4.

es permanentemente destruida aún en los puntos donde se han construido pasarelas peatonales. se debe tener presente que en el momento de planificar mejoras y ampliaciones de la red.2. 20 fallecieron.1. etc. uno de los cuales.2. Figura Nº108: Responsabilidad de atropellos registrados entre Enero y Agosto del 2010 Fuente: EFE. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-72 . se trata de un problema igualmente complejo. impedir que la aplicación de tecnologías logre los objetivos propuestos. Elaboración propia De estas 49 personas atropelladas.4. la señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes permanente presión por habilitar nuevos cruces a nivel y muchos de estos cruces ilegales a la larga se transforman en cruces habituales y terminan por ser legalizados. manipulación de aparatos de cambio. incapacidad de lograr un avance parejo entre todos los componentes que influyen en el ferrocarril y por tanto. La segregación de la vía férrea. 6.1. destinan ingentes recursos a la reposición de cercos. EFE incluida. Los ferrocarriles. especialmente donde el ferrocarril atraviesa sectores poblados. A pesar de que la infraestructura (aquella que es independiente de los ITS) escapa del alcance de este estudio. 6. atropellos de animales. e incluirse dentro de las inversiones.2 Cruces peatonales En lo que se refiere a los atropellos de peatones. efectuada con elevados costos.2 Otros Existe un número menor de accidentes que involucran a terceros y que escapan de la responsabilidad del ferrocarril.1. corresponde al ámbito de este estudio. se debe incluir los elementos necesarios para las instalaciones de seguridad y comunicaciones. El tema de los cruces a nivel es complejo y debe abordarse desde varios puntos de vista. Ejemplos de éstos son obstrucciones en la vía. Diferir estas actuaciones puede conllevar el riesgo de falta de presupuestos.4.

1 Aumento de la demanda de servicios Se entiende como oferta a la vía disponible.4. TMSA y FESUB).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.3 Congestión de vías Como se ha señalado. en horarios punta. mencionado en forma prioritaria en las entrevistas con los porteadores es el tema de la congestión que se produce en las zonas donde EFE presta servicios de transporte suburbano de pasajeros (Merval. para satisfacer la de otros. En los tramos de baja densidad de tráfico parecería no haber problemas de capacidad. Con excepción de un estudio que determina la capacidad en los sectores de vía en la red Norte39. como la cantidad de vías. el término congestión se puede ocupar una vez que se conoce la capacidad de la red EFE. pero los canales disponibles en los sectores congestionados determinan la asignación de los canales en los sectores no congestionados. Salir antes no le permitirá ingresar al tramo. necesariamente tendrá como resultado que la vía no dé abasto. 6-73 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . en el Capítulo 8. que dice: Congestión: Acción y efecto de congestionar. Un aumento en la demanda.1. y como demanda de servicios. La capacidad de la vía depende de diversos factores y cada tramo tiene características diferentes que afectan este valor. disminuyendo forzosamente la demanda de algunos servicios. la circulación o el movimiento de algo. la distancia entre estaciones. con oferta constante. Si el tren de celulosa que viene desde Mariquina (al sur de San Rosendo) sólo puede pasar por el tramo San Rosendo – Talcahuano por el canal de 10:00 a 12:00. Estrictamente. el tipo de señalización y control de tráfico y otras. se entenderá congestión por su significado según la Real Academia Española. eso fija la hora de salida de Mariquina y todo el recorrido entre Mariquina y San Rosendo. Un ejemplo de esto se refleja en el transporte de la celulosa. no existen estudios específicos de la capacidad de los diferentes sectores de la red EFE. Este problema sucede en zonas ya congestionadas por el aumento de frecuencias de nuevos servicios de pasajeros y a veces por la mayor demanda de carga. y salir después significa perder el canal. la necesidad de los trenes de ocupar la vía. Congestionar: Obstruir o entorpecer el paso. Fuente: Real Academia Española Las causas de la congestión en las vías férreas se separan en los siguientes aspectos: 6. Pero para efectos de este análisis. Un problema importante. EFE administra la utilización de la red mediante la asignación de canales de circulación a los operadores ferroviarios de pasajeros y de carga. 39 Un ejemplo de esto se verá más adelante. la velocidad de circulación.1.3.4. como para poder identificar y evaluar la congestión que se produce en las distintas zonas.

6. el estándar es más bajo. Algunos ejemplos de esto se pueden ver en la zona de Concepción. agravados por la menor velocidad de los trenes de carga.1. Además. el estándar es más bajo. peso de trenes y longitudes. muchas veces la capacidad de la vía está disminuida por factores diferentes a la sola asignación de canales (mal estado. que tienen preferencia en la asignación de canales.). Schittenhelm y Schneider-Tilli. en aquellos sectores en donde solo circulan servicios de carga.2 Disminución de capacidad En la mayoría de los casos. Esto sucede en la zona norte. o incluso inexistencia de desvíos adecuados. • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-74 . en el tramo hacia el puerto de Ventanas. Este problema afecta principalmente a los porteadores de carga. en el tramo hacia el puerto de Ventanas. Normalmente los problemas provienen de la elevada densidad de los servicios de pasajeros. Kaas. y en la zona Sur.1 Infraestructura inadecuada Los problemas de infraestructura pueden resumirse en los siguientes: • Cuellos de botella: Diversos tramos de la red presentan restricciones de velocidad. etc. y en la zona sur. Estado de la vía: En general. restringiendo las velocidades de circulación. Landex.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. que se analizan más adelante en mayor detalle. provocando cuellos de botella. Estándar de la vía: En general. en aquellos sectores en donde solo circula la carga. lo que configura un problema complejo que debe abordarse en forma conjunta con los restantes factores. los problemas de capacidad de las vías se traducen en la dificultad de asignar a los operadores de carga los canales que resultan más adecuados a sus necesidades. restringiendo las velocidades de circulación. Cruzamientos cortos o inexistentes: Otro aspecto importante es el tema de los desvíos con longitudes menores a la longitud óptima de los trenes.2. Esto sucede en la zona norte.4.1.3.4. Elaboración Propia Estos conflictos se traducen en diversas dificultades de índole local o regional. Figura Nº109: Tren rápido alcanzando a tren lento Distancia T re ne s m á s rá pido s C o nf lic t o Tiem po T re n m á s le nt o Fuente: Evaluation of railway capacity. especialmente en el sector del puente Bio Bio y entre La Leonera y Hualqui. sistemas ineficientes de movilización. que requieren canales más anchos.3.

Como ya se mencionó. Esto es correcto y deseable.1 Incompatibilidad entre sistemas de gestión Los porteadores y EFE han desarrollado sus sistemas en forma autónoma y de manera acorde con sus necesidades.4.4. este desarrollo independiente origina problemas en los puntos de contacto de los sistemas. La mayor parte de los tramos con transporte de pasajeros cuenta con el sistema CTC (con excepción del servicio Victoria Temuco).2. mientras que los operadores privados están afectos a un régimen legal menos restrictivo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-75 . los porteadores deben entregar a EFE un informe de trenes. Uno de estos puntos de contacto se refiere a la circulación de los trenes. por sistemas de movilización distintos. Ambos limitan el double stacking de los trenes de carga. incompatibles. el AUV y 3 sistemas de movilización local. lo cual se ve agravado por el hecho de que estos sistemas son incompatibles entre sí. en la red EFE funcionan cinco sistemas de movilización. Detenciones no programadas. se identificaron problemas que afectan a la utilización eficiente de la red EFE.1.2. EFE permitirá que sus porteadores ingresen a un sistema especialmente diseñado para el informe de trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Limitaciones de gálibo: Este problema ocurre en el tramo entre Alameda y San Antonio. presente en la zona de Concepción. lo que implica una doble digitación y una eventual fuente de errores. entre ellos se mencionan: • • Espaciamiento inadecuado de la señalización. ya que en un caso se trata de una empresa estatal que de acuerdo con la ley debe mantener completa transparencia en su gestión.4. El problema de la falta de compatibilidad de los sistemas de gestión adquirirá una nueva dimensión cuando se complete el proceso de filialización de los servicios de pasajeros de EFE y especialmente en el escenario hipotético que considera la privatización de estos servicios. 6. En el resto de la red coexisten los sistemas anteriormente mencionados.1. y entre Limache y Puerto. Uso ineficiente de la red 6. teóricamente a partir del 2011.4 Ineficiencias Operacionales 6. Se verá más adelante que Concepción es la zona donde este problema es más notorio.3.4.2 Independiente de la existencia de infraestructura inadecuada.8. Los cambios sucesivos de sistemas de movilización muchas veces perjudican el flujo correcto de los trenes. con criterios diferentes y con pocos puntos de contacto. y obsoletos: Como se vio en el capítulo 6. De acuerdo con los contratos de acceso a la infraestructura.1. Sin embargo. el CTC. lo que debería estar acompañado de reformas en los sistemas de gestión de éstos para evitar la doble digitación y los posibles errores. información que actualmente es ingresada por separado a los sistemas de EFE y a los de los porteadores.

nichos de mercado.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2. Con excepción del Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-76 . FAH. FCP. Antofagasta. se propone dividir el sistema ferroviario en las siguientes zonas. FCR y Ferronor. basándose en criterios geográficos.4. En un futuro cercano. FCAB. tramo Arica – Balmaceda Figura Nº111: Zona Extremo Norte. Atacama y Coquimbo. tramo Balmaceda – La Calera Comprende las regiones de Arica y Parinacota. Sur: Renaico al sur Zona Regional Ferroviaria – Extremo Norte Figura Nº110: Zona Extremo Norte.4. se espera la rehabilitación del FCALP.1 Extremo Norte: Arica – La Calera Norte: V región Centro: Red central Santiago – Chillán Concepción: Red central Chillán – Renaico y zona de Concepción.2 Análisis por Zonas Ferroviarias A partir del contenido de la sección 6. operaciones y soluciones ITS: • • • • • 6. para efectos del análisis. Las empresas que operan en este sector son FCT.2. Tarapacá.

el consultor entrevistó directamente a representantes de FCAB y Ferronor y posteriormente estas empresas realizaron demostraciones de la operación de sus sistemas ITS. han dejado de recurrir a empresas externas. Con todo. especialmente en lo que se refiere al material rodante. El avance tecnológico encontrado en estas empresas es reciente y de mediano desarrollo. la cual está dotada de variadas herramientas y en constante actualización. citados en el capítulo 3. El tema de la obsolescencia del sistema ferroviario chileno. las que son parte de la realidad de la mayoría de las empresas chilenas de transporte ferroviario de carga. recorriendo el país transversalmente. En el caso de Ferronor se destaca la implementación de un sistema llamado Nexsys.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes FCALP. tanto su operación como su infraestructura y material rodante. Tanto Ferronor como FCAB han implementado oficinas especializadas en el desarrollo tecnológico. lo cual hace imperativo la instalación de cruces adecuadamente señalizados y automatizados. Existe además un transporte de cargas entre Argentina y Bolivia. que combina la autorización manual de la vía con monitoreo GPS y sistemas de seguridad entre el maquinista y el centro de control. En el caso del FCAB destaca su sistema TVL. el transporte ferroviario se dedica casi exclusivamente a la industria minera. ha sido tratado en otros estudios. En esta zona. cuando ello se justifica. dadas las condiciones imperantes y su cultura empresarial. FCAB y Ferronor son las mayores empresas ferroviarias de la zona y las únicas de servicio público. al desarrollar sus soluciones tecnológicas. y los puertos de esta zona. En esta zona no existen problemas graves de accidentes pese a la gran cantidad de cruces clandestinos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-77 . el desarrollo tecnológico respecto de los ITS es el adecuado para sus actuales necesidades y que las empresas tienen capacidad suficiente para desarrollar nuevos sistemas. dado que no son capaces de satisfacer completamente sus necesidades a costos razonables. De las empresas mencionadas. desde las minas hacia los puertos. en las ciudades portuarias. la conclusión general para esta zona es que. Además es importante mencionar como apuntan hacia la integración de todos sus sistemas utilizando la plataforma SGPCT desarrollada por ellos mismos. con profesionales aptos para esta tarea. También influye el hecho de que en esta zona no hay servicios de pasajeros y existe poca o nula interacción entre servicios.200 millones de toneladas-kilómetro. algunas veces con apoyo externo. lo que se justifica principalmente por sus bajas densidades de tráfico en sus redes y por la simplicidad de éstas.1 del presente documento. por lo que pueden considerarse representativas de ésta. el que ha permitido un importante aumento de la capacidad de tracción y de la eficiencia energética de las locomotoras antiguas. todas las empresas son de propiedad privada. sin embargo. Es destacable que estas empresas. la vía cruza zonas densamente pobladas. Se movilizaron aproximadamente 16 millones de toneladas el año 2009 y al menos 2.

el tráfico de carga con origen y destino en este puerto ha venido disminuyendo en forma sostenida por causas enteramente ajenas al servicio de pasajeros. en el horario dispuesto para el tráfico de carga. dejar paralizadas 4 locomotoras durante las horas de operación del servicio de pasajeros. como puede verificarse del análisis de las estadísticas. La zona norte puede dividirse en diversos sectores.4. poniendo en evidencia los problemas de acceso. los trenes de carga no tenían dificultades mayores para acceder al puerto de Valparaíso. Figura Nº112: Zona Norte Figura Nº113: Esquemas Zona Norte Fuente: Elaboración propia 6. Sólo en el último tiempo Fepasa ha tratado de aumentar su participación en la carga del puerto de Valparaíso. según manifiesta esa empresa. siendo los más identificables el sector entre Limache y Puerto. pero esto significaría. Las empresas que operan en este sector son EFE.2 Zona Regional Ferroviaria – Norte Comprende la región de Valparaíso. ramal a Ventanas y ramal a Barrancas (San Antonio).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.2. el porteador podría ingresar hasta 4 trenes.1 Congestión de vías Entre Limache y Puerto opera durante todo el día el servicio de pasajeros con frecuencias que permiten que sólo entre las 23:00 y las 05:00 horas puedan ingresar los trenes de carga al sector. En la práctica.2. En teoría.4. que modernizó exclusivamente el servicio de pasajeros y aumentó la oferta de servicios de manera importante. lo que claramente está lejos de ser óptimo y no resulta rentable. con su filial de pasajeros Metro de Valparaíso y el operador de carga. Fepasa. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-78 .2. entre otros. Hasta la implementación del Proyecto IV Etapa.

haciendo incompatible la circulación simultánea de trenes de carga y pasajeros en el tramo Limache – Puerto. Eliminó el acceso directo entre el patio Barón y el recinto del puerto (Vía Vieja). Adicionalmente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El Proyecto IV Etapa perjudicó el servicio de carga en cuatro aspectos importantes: • • Relegó el movimiento de trenes de carga al horario nocturno. velocidad de circulación y emisión de gases. en los contratos entre ambas empresas. EFE aduce que Fepasa no está en condiciones de tener la capacidad de circular junto con el Metro. • • En este sector. lo que Fepasa ha solicitado con insistencia. por las razones ya señaladas. según representantes de Fepasa. al aumentar la oferta de servicios con frecuencias de 6 minutos en horas punta y 12 en horas valle. el que permite una menor separación entre trenes y una probable circulación a velocidades más altas ya que de otra manera el canal de los trenes de carga tendría que ser mucho más ancho e interferiría de manera inconveniente con los programas de tráfico del Metro. La obligación de EFE – Merval en este caso – de permitir la pasada de dos frecuencias diurnas. Instaló un sistema de control de tráfico con equipos embarcados. y que el CTC que utiliza en el tramo entre Limache y Puerto. Esta longitud es más corta que el resto de la red EFE.1. compatible con las condiciones de seguridad y nivel de servicio requeridos. lo que limita la longitud de los trenes. Imposibilitó el traslado de contenedores apilados (double stacking) por las dimensiones del túnel urbano en Viña del Mar. perjudicando el transporte de carga. donde es de 700 metros y aún de 900 metros. Metro de Valparaíso implementó un ITS para la seguridad de tráfico. las restantes limitantes. Para permitir el tránsito de trenes de carga entre Limache y Puerto durante el día. ya que la vía directa que existía fue suprimida por el proyecto IV Etapa que Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-79 . hay dificultades para el acceso al puerto desde el patio de carga de Barón.1 Problemas de Infraestructura Otro problema del transporte de carga en el sector Limache Puerto es la longitud de los desvíos. que es de 450 metros útiles.2. Si bien es posible exigir al porteador de carga la instalación de equipos ATP en sus locomotoras. está establecido.4. un ATP avanzado. Esta tecnología es mucho más sofisticada que la AUV utilizada por el porteador privado en el resto del sector. son problemas técnicos diferentes que en último término son materia de acuerdos contractuales. unido a que la ventilación del túnel entre El Salto y Caleta Abarca no sería suficiente para mantener dentro de los límites admisibles los niveles de contaminantes que generan las locomotoras de Fepasa si transitaran durante el día. 6. probablemente sería necesario instalar en las locomotoras de carga los equipos embarcados necesarios para hacerlas compatibles con el sistema ATP de Metro de Valparaíso.2.

para la movilización de las cargas con origen o destino en Santiago. A partir de las entrevistas. En el segundo sector de esta zona. La movilización de trenes se efectúa por AUV controlada por EFE y. los ramales entre la red central y el puerto de San Antonio están en buen estado.3. el cual se accede desde Alameda por el ramal Alameda – Barrancas y desde el sur por el subramal Paine – Talagante para seguir hasta San Antonio (Barrancas) por el primer ramal. en una situación que tendría cierta similitud con el caso del Metro de Valparaíso y Fepasa. y vía férrea no segregada. puerto de Ventanas. Se observan facilidades de accesos (bodega de granos limpios y bodegas de concentrado de cobre) y facilidades de horarios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes modernizó el ferrocarril para establecer el servicio de metro. La primera de estas rutas es utilizada por Fepasa. se identificaron los siguientes problemas: • • • • • Bajo estándar de la vía Inexistencia de cruzamientos para trenes largos Ciclos de rotación muy largos Capacidad reducida de ton/eje especialmente por los puentes presentes en la zona Bajas velocidades (clase A.4.2. ya que no es posible concentrar en la noche el movimiento de trenes de carga. mientras que la segunda es utilizada principalmente por Transap para el transporte de ácido sulfúrico entre Los Lirios y Barrancas. Tanto el problema de desvíos como el del muelle Barón tienen soluciones técnicas alcanzables y se trabaja para resolverlas. En caso de que se establezca un servicio suburbano de pasajeros entre Santiago y Melipilla. se accede por el ramal San Pedro – Ventanas de EFE y actualmente es utilizado sólo por Fepasa. 20 km/h). como parte del proyecto de conectividad entre las vías férreas y el puerto de Valparaíso.2 Puerto San Antonio: Eventual problema de congestión El tercer sector identificado es el puerto de San Antonio. Sin embargo.4. Algunos anteproyectos del servicio suburbano consideran la construcción de una segunda vía entre Talagante y Melipilla. Se identifican problemas de infraestructuras. especialmente por sitios inadecuados de intercambio modal. El crecimiento de carga en el Puerto de San Antonio se analiza en el Capítulo 7. Información provista por EFE indica que se estaría trabajando en construir empalmes hacia la zona de Barón (lo estaría prácticamente finalizado) y modificar la señalización y desviadores. que no ocurren en otros puertos. no se producen problemas de interferencias o congestión. Un servicio de pasajeros probablemente utilizaría un sistema moderno de control de tráfico. túneles ferroviarios que limitan el gálibo de los trenes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-80 .2. 6. especialmente en el tramo entre Talagante y Melipilla. dado el volumen de tráfico del ramal. podrían originarse conflictos de importancia.

cuyos recorridos llegan hasta San Fernando. en el caso de Terrasur. llegando actualmente sólo hasta Talca. y los operadores de carga. la Estación Alameda. Figura Nº114: Zona Centro. tramo Alameda – Chillán Figura Nº115: Esquemas Zona Centro Fuente: Elaboración propia En este sector se encuentra el centro de operaciones de EFE y la estación más importante del país.3 Zona Regional Ferroviaria – Centro Corresponde a las regiones Metropolitana. Fepasa y Transap. Las empresas que operan en este sector son EFE. Tanto TMSA como TerraSur utilizan la Estación Alameda como terminal.4. en el caso de TMSA. con sus filiales de pasajeros TMSA y TerraSur. Maule y Bío Bío (red central hasta Chillán).2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. y hasta Chillán. O’Higgins. Cabe señalar que el servicio hasta Chillán está temporalmente suspendido por efectos del terremoto de febrero de 2010. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-81 .

que no pueden limitarse al horario nocturno.5 millones de pasajeros. y que un 50% de los accidentes ocurre en las regiones Metropolitana. Esto alarga los tiempos de viaje y por lo tanto la congestión del sector. estableciendo nuevas estaciones. es explicable que los accidentes ocurran en lugares con mayor población y servicios. con sistemas que no corresponden a su nivel de peligrosidad. Del catastro se puede ver que los accidentes generados por las filiales TMSA y TerraSur. Complica la situación el que Metrotren.2 Accidentes externos Esta es la zona de mayor frecuencia de accidentes relacionados con daños a las personas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En la zona centro. está incrementando la oferta suburbana. Fepasa y Transap y el tramo más congestionado es entre Paine y Rancagua. en los sectores de alta demanda debe ajustarse la totalidad de la distribución de canales para los distintos servicios que utilizan la vía férrea de EFE. el año 2009 se movilizaron 7. Esto deja relativamente poco espacio para los trenes de carga. TerraSur.1 Congestión de vías En los sectores donde circula TMSA. concebido inicialmente como un servicio de cercanías. Metrotren ofrece 25 servicios diarios en aproximadamente 17 horas de operación. 570 millones de pasajeros-km. Fepasa y Transap. Estos atrasos no se generan por la estructura de asignación de canales.2.3. ya que en teoría la malla de circulación es estricta y no genera atrasos si se cumple de la manera programada. La existencia de cruces a nivel defectuosos. al producirse una demanda adicional para el ingreso de nuevos trenes. En las horas fuera de punta el espaciamiento de los trenes es una hora. tanto así que algunas veces la misma tripulación debe reemplazarlos. aunque principalmente de pasajeros. entre enero y agosto del año 2010. existe actualmente alta densidad de trenes en los horarios punta. o incluso con ausencia injustificada de guardacruces.4. VI y VII. entre Alameda y Nos.4. donde Transap moviliza los trenes con ácido sulfúrico de Codelco. hace imperiosa la necesidad de aumentar la seguridad en el transporte ferroviario. Ya se ha comentado que no todos estos accidentes involucran a personas y además. Los problemas de circulación en el sector donde opera el Metrotren (TMSA) son fundamentalmente producidos por el aumento del tráfico de pasajeros y de carga. es decir. Sin embargo. corresponde a un 32% del total de accidentes en la red EFE. mal señalizados. 6. En el sector operan los dos porteadores. y aproximadamente 951 millones de toneladas-km.2. que es entre Alameda y Rancagua.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-82 . 6. Imprevistos tales como accidentes o demoras no programadas producen atrasos en cadena que terminan por afectar a la totalidad de los servicios. 6:00 – 9:30 y 18:00 – 21:30 horas.

4. en lo que se refiere a Fepasa y Transap y en los tramos El Arenal – Hualqui y Concepción – Lomas Coloradas para las tres empresas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. Estos últimos tienen en el sector un tráfico considerable de productos de la industria forestal – trozos. proyectada desde hace más de 50 años. 40 El actual ramal Concepción – Carampangue.4. nunca se construyó y los ramales del sur (Renaico – Los Sauces – Los Álamos – Lebu) fueron levantados igualmente. la línea soporta el tráfico de estas tres empresas. cuyos accesos y desvíos internos no siempre son adecuados y donde las operaciones ferroviarias pierden prioridad frente a las operaciones de carga y descarga de barcos. cuyos servicios coexisten en todo el sector.4. y los operadores de carga.2. maderas aserradas. la conexión Curanilahue40 – Los Álamos. 6-83 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . 6. fue levantado. originalmente llegaba hasta Curanilahue. 27 km al sudoeste. Entre Concepción y Laja. Las empresas que operan en esta zona son EFE. con su filial de pasajeros Fesub. ésta es la zona con mayor densidad de tráfico de toda la red. En esta zona Fepasa y Transap movilizan sus trenes las 24 horas del día y Fesub sólo en las horas punta. San Vicente y Coronel. ya que no hay rutas alternativas. que proveía un acceso alternativo a la zona. celulosa y papel – con destino a los puertos de Lirquén.1 Congestión de vías A juicio de los consultores. Fepasa y Transap. El ramal Rucapequén – Concepción.2. Los servicios de carga además deben coordinarse con las operaciones en los puertos. La inexistencia de una red apropiada agrava el problema.4 Zona Regional Ferroviaria – Concepción Figura Nº116: Zona Concepción Corresponde a la región del Bio Bío.

el que enfrenta los problemas más importantes de la red. Complica el problema el que los trenes de Transap están sujetos a un programa de rotación de altas exigencias (24 horas). La baja demanda y los resultados económicos del servicio. Inicialmente el servicio de Biotren consultaba una frecuencia de una hora a lo largo de todo el día. con mayor frecuencia en las horas punta. ya que los requerimientos de horarios están fuera del control tanto de EFE como de los porteadores. ha complicado de manera importante el desarrollo del creciente tráfico ferroviario de carga. así como los trastornos del tráfico de carga forzaron a EFE a disminuir la frecuencia del servicio y actualmente opera sólo en la punta mañana y en la Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-84 . El Arenal y Concepción. por mucho. con el agravante de haber sido creado por la misma EFE como resultado de la materialización de un mal proyecto. El sistema Biotren no tiene factibilidad económica privada ni social y provoca a EFE pérdidas de gran magnitud. Lomas Coloradas – es. sin que represente una solución a los problemas de desplazamiento de personas en la zona y. además de afectar al resto de los usuarios de la vía férrea. El sector de Biotren – Hualqui. en cambio. por lo que cualquier atraso imprevisto repercute en su capacidad de transporte.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº117: Esquema Concepción Fuente: Elaboración propia Esto introduce rigideces en la asignación de canales.

que paralizan o demoran el tráfico de manera considerable. especialmente en los sectores de doble vía. 6. donde hay un solo cantón de 13 km de doble vía. alargando los ciclos de rotación con la consiguiente pérdida de capacidad de transporte.2 Infraestructura complementaria inadecuada Los problemas de infraestructura en esta zona son principalmente: • • • Mal estado de la vía Cuellos de botella Pérdida de desvíos y de parrilla en estación Concepción y patio Chepe El mal estado de la vía férrea es un tema importante. y entre ellos. Esto es especialmente evidente en el tramo entre Concepción y El Arenal. sin desvíos.4. la longitud de los cantones de señalización y la ubicación de las respectivas señales intermediarias es fundamental para definir la separación entre trenes y por lo tanto la capacidad de la vía.4. que. La disminución de la frecuencia del servicio ha contribuido a aliviar la situación. ya que obliga a circular a bajas velocidades (20 a 40 km/h) y aumenta la probabilidad de accidentes. con un total de 7 servicios diarios entre El Arenal y Hualqui y 7 entre Concepción y Lomas Coloradas.1. Al hacer los cantones más largos. el despacho de dos trenes en el mismo sentido es usual.4. En la doble vía. el más importante es la densidad de tráfico. se disminuye la capacidad de la vía férrea. En la vía simple la movilización de dos trenes seguidos no es frecuente.1 Espaciamiento de la señalización. pero se prevé que el transporte de carga continuará aumentando y los problemas se agravarán. El sistema CTC de la zona de Concepción aumentó la longitud de los cantones respecto del proyecto original. En estos casos. al ser ocupado.2. en cambio. El número de cantones de la señalización en cada block está determinado por distintos factores. queda bloqueado por el sistema CTC para el despacho de otros trenes en el mismo sentido (puede circular un tren en sentido contrario. donde la distancia entre trenes en el mismo sentido es relevante. ya que cada vía tiene sólo un sentido normal de circulación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes punta tarde.4. El objetivo de las señales intermediarias en los blocks (cantones) es básicamente permitir la movilización de dos trenes en el mismo sentido. razón por la cual en algunos se instala una señal intermediaria. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-85 .2. 6. aparentemente por motivos financieros. separados por una distancia segura.1. sin problemas). haciendo perder los canales de circulación a los trenes de carga. aunque puede suceder en blocks de vía largos (mayores a 10 km).

se perdieron los desvíos que existían en la estación Concepción y la parrilla de Chepe. reduce considerablemente los eventuales beneficios de una segunda vía en el ramal de Concepción a Lomas Coloradas o hasta Coronel. manteniéndose la simple vía entre La Leonera y Hualqui. La longitud de este puente. con destinos distintos (hacia los tres puertos). El primero de ellos está entre Hualqui y La Leonera. que presenta limitaciones al peso de los equipos y velocidad restringida. con daños debido al terremoto reciente y que por su antigüedad presenta restricciones al paso de equipos pesados. limitando la capacidad de carros y locomotoras y aumentando por lo tanto la cantidad de trenes. El sistema ferroviario de la zona entre San Rosendo – Talcahuano – Carampangue – Lirquén tiene diversos problemas de capacidad de infraestructura y al menos tres cuellos de botella importantes. llegando prácticamente hasta Talcahuano (El Arenal) para rearmar los trenes y luego retrocediendo hasta Chepe (a pocos kilómetros de la estación Concepción) para tomar los ramales. Actualmente esto obliga a los trenes de carga a efectuar complicadas maniobras para tomar estos ramales. con las consiguientes demoras. El sistema CTC llega hasta Hualqui.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A lo anterior se suma el problema del puente Bío Bío. lo que permitía el rearmado de los trenes de carga. El segundo cuello de botella es el puente Bio Bio. Como parte de las obras del Biotren (Proyecto Biovías) la doble vía existente entre El Arenal y Chiguayante se prolongó unos 6 km hasta La Leonera. con lo que esta estación se convirtió en la frontera entre el CTC y la movilización por bastón. Debido a las remodelaciones que consideró el proyecto del Biotren. pese a que el servicio de Biotren llega hasta esta última estación. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-86 . que se mantiene en el resto del ramal. cuya duplicación representaría una inversión muy grande. Estas operaciones en horario punta son problemáticas tanto para la carga como para pasajeros. además de las demoras y costos que implican. Figura Nº118: Cuello de Botella Figura Nº119: Desvíos por Chepe En la zona hay un tercer problema de infraestructura.

tráfico local. se produce debido a que no todas las estaciones de un tramo tienen la misma longitud. 6-87 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Chillán – Renaico y ramal San Rosendo – Hualqui). otro es controlado en Santiago (AUV) y el resto es controlado localmente (Bastón. de los cuales uno es controlado en Concepción (CTC). Figura Nº120: Diagrama Esquemático Sistemas de movilización Este esquema se puede ver completo en el Anexo Nº10. al menos en lo que respecta al tránsito en esta zona. Sistemas que en este momento generan conflictos.4. demoras por comunicación ineficaz con los controladores.4. resultando en generalmente en detenciones no programadas. siendo también probablemente necesaria una actualización de los sistemas utilizados por las empresas de carga.2.4. en los sectores donde se pasa sucesivamente por movilización local. bastón y AUV. y AUV controlado desde Santiago (ramal Lirquén – Concepción y Concepción – Carampangue). necesidad eventual de ejecuciones por parte de la tripulación que escapan a sus tareas asignadas (tráfico local). y mala coordinación entre centros de control. limitando la posibilidad de cruzamiento a los trenes largos.2. Estos distintos sistemas generan variados problemas de coordinación. En el resto del sector se utiliza bastón y movilización local (línea central. sobre todo cuando los trenes sobrepasan la longitud máxima permitida y además. En la zona entre Chillán – San Rosendo – Temuco y San Rosendo – Hualqui – Concepción – Lirquén/Carampangue existen 4 sistemas distintos de movilización. Esta diversidad de sistemas genera una serie de problemas desde el punto de vista del uso de la vía. las demoras son un problema recurrente.2. Si bien no se trata de un problema frecuente.1 Uso ineficiente de la red Detenciones no programadas La movilización de trenes en el tramo Hualqui – Talcahuano se hace mediante un sistema CTC.2 6. controlado desde Concepción. Todos estos motivos justifican una evaluación de los sistemas de control de tráfico y de autorización de uso de vía en el sector. y tráfico local con bastón).4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-88 . no presentan un nivel de seguridad adecuada para el servicio. unido a la infraestructura inadecuada (estado y capacidad de la vía. que muchas veces obligan a detenciones no programadas de los trenes. Figura Nº122: Esquema Sur Los problemas derivados del sistema de movilización por bastón y movilización local en el tramo Renaico – Temuco y por AUV desde Temuco a La Paloma.4.5 Zona Regional Ferroviaria –Sur Figura Nº121: Zona Sur Fuente: Elaboración propia En el tramo sur de la red EFE operan los servicios de carga (básicamente Fepasa) y los servicios de pasajeros entre Victoria y Temuco. se traduce en prolongación de los ciclos de rotación y disminución de la capacidad de transporte. entre otros). a juicio de los operadores.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. longitud de los desvíos de cruzamiento y limitaciones de gálibo. No obstante. EFE está haciendo inversiones en el mejoramiento de la infraestructura que permitirán aumentar las velocidades y la seguridad de circulación.2. y que. Esto. se refieren principalmente a la lentitud de los sistemas. como se indica en el Plan Trienal 2008 – 2010 y probablemente en el futuro Plan Trienal 2011 – 2013 que se encuentra en fase de planificación.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6.4.3 Resumen de problemas identificados Figura Nº123: Identificación general de problemas Figura Nº124: Árbol Causa-Efecto de Capacidad y Congestión Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-89 .

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº125: Árbol Causa-Efecto de Accidentes Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-90 .

Zona Centro Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-91 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº126: Árbol Causa-Efecto. Zona Norte Figura Nº127: Árbol Causa-Efecto.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº128: Árbol Causa-Efecto. Zona Concepción Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-92 .

Zona Sur 6.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº129: Árbol Causa-Efecto.4 Matriz FODA 6.4.4. explicativa FACTORES INTERNOS FACTORES EXTERNOS FORTALEZAS OPORTUNIDADES F Deben utilizarse O Deben aprovecharse DEBILIDADES AMENAZAS D Deben reducirse A Deben enfrentarse Del análisis de esta matriz. internos y externos de algún tema o proyecto en particular. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 6-93 . como se muestra en la figura: Tabla Nº37: Matriz FODA. Consiste en 2 columnas y dos filas.1 Descripción de la matriz FODA La matriz FODA se basa en la identificación y evaluación de elementos positivos y negativos.4. se pueden generar estrategias y líneas estratégicas de acción.

gestión. • Toma de conciencia mundial sobre el modo ferroviario como transporte sostenible. FCAB y Ferronor lo cual incentiva al resto de las empresas a alcanzar este estándar y demuestra que es posible alcanzarlo. • • • • FACTORES EXTERNOS Oportunidades • Existe la tecnología. No se considera una prioridad invertir o desarrollar tecnología ITS. • EFE está implementando las tecnologías para sus distintos servicios. • Ausencia de definición de requerimientos para interacción entre sistemas. Delincuencia dirigida a instalaciones pone en peligro el uso de tecnologías. Gran competencia de carreteras basada en la falta de regulación y tarificación proporcional. aportan a la realidad nacional • Toma de conciencia de la importancia de la seguridad en todos sus aspectos. etc. Tabla Nº38: Matriz FODA de los ITS Nacionales FACTORES INTERNOS Fortalezas • Existe la tecnología disponible en Chile en niveles de alto desarrollo. Amenazas • • • • • • • Independencia de la red norte se traduce en falta de información y comunicación. Falta de confianza en el ferrocarril de carga y pasajeros. Escasa interacción entre el Estado y las industrias. Debilidades No existe una planificación específica sobre los ITS a nivel gubernamental.2 Matriz FODA de los ITS Nacionales A continuación se presenta la matriz FODA de los ITS en Chile. Hay diferente nivel de desarrollo tecnológico entre empresas de pasajeros y de carga lo que se traduce en incomunicación entre los sistemas.4. lo que se ha demostrado hasta el momento como exitoso y rentable. • Existencia de referentes mundiales de sistemas para mejorar la interoperabilidad. Índices deficitarios de ejercicios y escaso presupuesto para inversiones. 6-94 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . • Es menor el costo relativo de las inversiones en ITS respecto al costo de infraestructuras. • Desarrollo descoordinado entre porteadores y EFE. Existe una indefinición institucional con respecto al impulsor de los ITS. Metro de Valparaíso. movilización. Limitada capacidad de inversión para desarrollo de nuevas infraestructuras.4. • Demanda creciente de movilidad de pasajeros y carga. • Algunas tecnologías de vanguardia ya están en funcionamiento en Metro de Santiago.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 6. operación. • Las empresas del norte del país funcionan independientemente de EFE. • Los ITS permiten un manejo más eficiente de la infraestructura existente.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. el control de velocidad de los trenes es un subproducto de los sistemas de control de tráfico. PROPUESTA DE SOLUCIONES ITS 7. En el caso de EFE. Este es el caso de la mayoría de los problemas identificados. Sin embargo. En el caso de los CTC de la zona central y de Concepción. el sistema debería estar en condiciones de entregar la información. que avise en tiempo real al controlador de tráfico cuando la velocidad de un tren excede su programa y entregue un reporte escrito que individualice la trasgresión.1.2 Accidentes internos PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación.1 7.1. el sistema de Merval tiene equipos embarcados que limitan la velocidad a la establecida por el itinerario. En los sectores con señalización automática (CTC). son problemas comunes a todos los ferrocarriles del mundo y en todos ellos los ITS tienen un rol importante. 7. tanto a tiempo real (alarmas) como en forma estadística. disparando una alarma en dos etapas cuando se excede. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 1 Incorporar a los CTC de Alameda y de Concepción un software de control de velocidad compatible con sus sistemas de detección de trenes. es importante hacer notar que normalmente los problemas son de naturaleza compleja y los ITS son una herramienta que contribuye a la optimización de procesos que a veces son sólo parte de la solución.1 PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES General A continuación se entregan las propuestas de soluciones ITS para los problemas identificados en la sección anterior. es factible incorporar este control al sistema. Cabe hacer presente que la mayor parte de los problemas y especialmente los relacionados con la seguridad. Como puede advertirse. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-1 .

El sistema requiere de un hardware compatible con estas funciones. incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. Un ejemplo de esto se puede ver en el sistema Posicionamiento de Ferronor. que informa al maquinista la velocidad máxima. utilizados en la zona norte (CMP-Ferronor y SQM). aunque no puede detener el tren en caso de excederla. 7-2 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . en los sectores de bajo tráfico no se justifica la instalación de sistemas mecanizados de accionamiento de aparatos de cambio y la posibilidad de un accionamiento erróneo sólo puede combatirse con entrenamiento del personal. que a su vez es parte de los sistemas de señalización y control de tráfico. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. circulación a excesos de velocidad PROPUESTA 2 En los tramos sin CTC. que en circunstancias normales (rutas preestablecidas) no necesitan accionarse. En los sectores de la red sin CTC. puede utilizarse desviadores accionados mediante máquinas aisladas. tiende a resolver este problema. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 3 En los sectores donde se justifique. de manera de definir tramos con velocidades máximas y que tengan control sobre la locomotora. sea este de cambiadores de estaciones o maquinistas encargados de accionar los cambios en las estaciones sin personal. Otro mecanismo utilizado para evitar el accionamiento de los desviadores son los cambios denominados talonables. Sin embargo. que no son parte de un sistema de enclavamiento. y el programa impide que vuelvan a su posición inicial si el tren no ha terminado de pasar.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. La operación mecanizada de los aparatos de cambio. En tráficos de volumen medio. el que es estándar en los sistemas de señalización. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. los sistemas de control de velocidad deberán ser del tipo embarcados y con GPS. normalmente operadas por los mismos 41 La señal de entrada no da aspecto libre si la máquina no está correctamente abierta o cerrada. y el software es asimilable a ITS. ya que toma decisiones inteligentes. Las máquinas de cambio tienen un circuito que no permite la entrada del tren si las agujas no están completamente cerradas y aseguradas41.

incluyendo las capacidades recomendadas en este estudio. como se ve en la Tabla Nº36 del Capítulo 6. manejo inadecuado de aparatos de cambio PROPUESTA 4 Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. El estándar de mantenimiento de la vía férrea se fija según su capacidad para soportar el tráfico de los trenes en condiciones de seguridad a una cierta velocidad. PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. y tampoco son parte de los ITS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-3 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes maquinistas. El mal estado de la vía férrea es otro factor que incide en la ocurrencia de desrielos. Los sistemas que se instale deberían diseñarse de acuerdo con el volumen de tráfico actual y futuro que pueda proyectarse. Esto debería ser materia de un estudio específico. Estos sistemas no son de seguridad intrínseca. si se estiman convenientes. hay tramos de la vía de EFE donde se justificaría la instalación de un sistema de señalización y control de tráfico automáticos. ya tratadas) se producen cuando (a) El estado general del sector no cumple con la Clase en el que se ha colocado y éste no se ha reclasificado. por lo que no se consideran aptos para sectores con trenes de pasajeros. MERVAL) y las áreas de mantenimiento de la vía (CPIF) para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. aunque puede señalarse que los sectores entre Chillán y Hualqui. Las situaciones de riesgo de desrielos (sin considerar las causas de exceso de velocidad. y entre San Rosendo y Coigüe o Mininco presentan características que ameritan dicho análisis. (b) El estado de algún tramo o punto singular no cumple con la norma y no se ha establecido una prevención mientras se repara y (c) La capacidad de la vía férrea para soportar el tráfico a una cierta velocidad ha sido mal evaluada. fijando por lo tanto límites de velocidad superiores a lo admisible. De acuerdo con lo investigado por el consultor. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 5 CAUSA Mal estado de la vía férrea Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización (SEC. pero deberían tener total compatibilidad con los sistemas ya instalados.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Ninguno de estos factores es tratable directamente con ITS. En los ferrocarriles técnicamente más desarrollados se utilizan máquinas que diagnostican la geometría de la vía férrea. el perfil de los rieles y su estado estructural interno registrando la información en una sola operación. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 6 CAUSA Mal estado del material rodante Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE. en Chile no hay ITS aplicados al mantenimiento de la vía férrea. con la posible excepción de las máquinas registradoras de vía. estableciéndose una prevención para circular con precaución o aún interrumpiendo el tráfico hasta verificar la naturaleza de la falla. El tercer factor que incide en los desrielos es el estado del material rodante. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. En todos los casos. Las causas de estos desrielos son por un mantenimiento insuficiente o por una inspección inadecuada. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-4 . el deterioro de las condiciones de aislación eléctrica de la vía se traduce en estos sistemas en avisos de falla o funcionamiento defectuoso que actúa como un síntoma para verificar el estado de los aisladores o del balasto en los sectores afectados. Una interrupción de la continuidad física de la vía es inmediatamente detectada por los circuitos eléctricos que la recorren y acusada en los paneles del centro de control de tráfico. el déficit crónico de mantenimiento de la vía férrea se ha tratado de contrarrestar mediante el establecimiento de contratos de provisión de infraestructura (CPIF). los cuales requieren que el contratista mantenga la vía en forma permanente dentro de los estándares fijados por la Clase correspondiente y establezca las prevenciones temporales que sean necesarias para efectuar las reparaciones. Los sistemas de señalización automática entregan información importante sobre el estado de la vía férrea. En Chile. se informa a los maquinistas para circular con precaución en los tramos afectados. Asimismo. El procedimiento normal en estos casos es hacer un diagnóstico en terreno para determinar si la falla corresponde al sistema de señalización o hay una causa anterior correspondiente a la estructura de la vía férrea. Sin embargo. Al traspasar la responsabilidad del control de calidad a un contratista se ha mejorado en forma considerable las condiciones de seguridad de la circulación. para tomar acciones correctivas puntuales y para programar el mantenimiento regular.

forestales). que a su vez es causa de desrielos. como es la densidad de tráfico y el tipo de carga. Por ejemplo. las cargas forestales son proclives a desestibarse. con excepción de los ya indicados. hay detectores de “cajas calientes” que miden la temperatura de los rodamientos a la pasada frente al detector. Algo similar sucede con la rigidez de los boguies. Entre otras causas misceláneas de desrielos figura la estiba defectuosa de las cargas. Hasta donde el consultor conoce. como se vio en el capítulo anterior. Para la caída de yuguillos. siendo las más frecuentes el desgaste excesivo del perfil de las llantas y el recalentamiento de rodamientos. PROBLEMA Desrielos PROPUESTA 7 CAUSA Otros: Estiba defectuosa Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. no hay ITS aplicables a este problema. Es necesario hacer un estudio previo para determinar los puntos donde deberían ser colocados los medidores de gálibo. Hay detectores basados en láser.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Esto tiene como consecuencia una serie de fallas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-5 . Los puntos más importantes se refieren a los puentes metálicos de tablero inferior. respectivamente. aunque su elevado costo limita su uso. La técnica ferroviaria cuenta con dispositivos para detectar ambas anomalías. pero está dentro de los proyectos a futuro de EFE. enviando un aviso al centro de control y a la locomotora cuando la temperatura es excesiva. que entregan en forma instantánea la información del perfil de cada llanta a la pasada de un tren (detección en movimiento). Asimismo. La tercera y cuarta consecuencia más frecuente. no se ven afectados no tienen requisitos de gálibo. La cortadura de ejes puede ser detectada oportunamente durante el mantenimiento mediante pruebas de rayos X. Junto con los medidores del perfil de las ruedas hay detectores de gálibo de tecnología similar. ya que los de tablero superior no tienen elementos laterales al tren y por lo tanto. éstos no se usan en Chile. es la cortadura de ejes por fatiga de material y la rigidez de bogues. ultrasonido y otros. La ubicación de los medidores depende también de otros factores.

o que incluso pueden detener un tren en caso de luz roja. lo que permite movilizar los trenes en ambas direcciones en condiciones de seguridad. permiten la movilización de trenes en el mismo sentido entre dos estaciones. En el resto de la red EFE donde existe doble vía. Estos sistemas evitarían posibles colisiones frontales y por alcance. emitiendo prevenciones en caso de luz amarilla. PROPUESTA 8 Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. Los sistemas ATP evitan estas anomalías. los segundos trenes han sobrepasado señales a peligro. El sistema no es totalmente seguro y en algunas oportunidades. o por bloqueo de desvíos. delimitados por las señales intermediarias. Existe un sistema ITS llamado Train Stop que consiste en dispositivos colocados en la vía. deteniendo el tren en forma automática al traspasar una señal a peligro. Las señales intermediarias indican al maquinista si puede ingresar al cantón siguiente o éste está aún ocupado por el tren que lo precede. los cuales están conectados con el sistema de señalización. pero el sistema CTC no cuenta con herramientas de seguridad que eviten colisiones de manera automática. y causadas por fallas humanas. En lo que se refiere a los alcances. Una medida para evitar las colisiones frontales consiste en colocar señalización en los dos sentidos de la vía férrea (vías banalizadas). Estos dispositivos informan a los sistemas embarcados de la locomotora sobre el estado de la señalización. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-6 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Colisiones CAUSA No obedecer señalización o autorización. los cantones de señalización. El sistema de Merval es banalizado y el ATP no permite la circulación de trenes en forma insegura. por distracción o por inhabilidad del maquinista. encontrándose con el primer tren detenido. Los sistemas modernos lo consideran parte del diseño básico de la vía férrea. se encuentra banalizada.

El nivel de seguridad depende del tipo de AUV. no es necesario tratar de aprovechar la capacidad de la vía de esa manera y por lo general.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el AUV. y tienen niveles de seguridad más altos que el AUV. ATS y ATO. En relación con los errores humanos. solución ya contenida en la Propuesta 7. Los accidentes por colisiones son poco frecuentes en plena vía (son más frecuentes en patios. con la diferencia que en los blocks largos se puede permitir la circulación de dos trenes en el mismo sentido. donde no hay más que control visual). los únicos sistemas “fool-proof” (a prueba de errores humanos) son los automáticos. Es algo similar con los alcances. se estima que no es posible evitar estos accidentes. pero estas autorizaciones son poco frecuentes. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-7 . porque son independientes de las decisiones humanas. como no existe señalización en la vía y solo dependen del controlador. Medidores de gálibo. Las colisiones por rozamientos pueden ser evitadas utilizando medidores de gálibo. no se autoriza. Los más avanzados. como el ATP. con respaldo computacional y GPS. sin cambiar el sistema de movilización. De partida. porque el AUV es un sistema para baja densidad de tráfico y en ese caso. no es posible una colisión frontal porque el computador no entrega la autorización de uso de vía si está ocupada. son bastante seguros.

Los sistemas de detección y aviso no sólo anuncian a los vehículos viales la proximidad de un tren. sino también avisan al maquinista. para los cruces a nivel. En general. señalizándolos y protegiéndolos adecuadamente. el siguiente paso es considerar la desnivelación de todos los cruces. se recomienda lo siguiente: • • Las líneas de alta velocidad (sobre 160 km/h) deben estar completamente segregadas y no deben tener cruces a nivel. Las protecciones mecánicas no se limitan a la instalación de barreras levadizas. PROBLEMA Accidentes en cruces a nivel CAUSA Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares PROPUESTA 9 Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. y de la presencia de vehículos detenidos. avisos sonoros y luminosos con anticipación suficiente pero no excesiva.3 Accidentes externos Los accidentes externos más importantes son colisiones con vehículos y atropellos de personas. Partiendo de la base de que no es factible segregar la vía férrea. detección y aviso al maquinista de 7-8 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . el estado de las barreras y si hay algún vehículo detenido en el cruce.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. La tecnología provee de diversos sistemas. teniendo en cuenta la congestión vial que generan. de mayor o menor grado de sofisticación. Los recursos pueden ser aportados en forma proporcional al tráfico vial y ferroviario. lo cual tampoco es viable. La tercera solución corresponde a mejorar el estado de los cruces a nivel. Los cruces de mayor peligrosidad deberían estar dotados de barreras automáticas (hasta 4) medianas para evitar el cambio de pista. en los países desarrollados se está evaluando la instalación de sistemas de gran capacidad resistente que son capaces de detener un vehículo en movimiento antes de ingresar al área de riesgo.1. la mayoría de naturaleza ITS. Los cruces de alto tráfico deben ser evaluados para su desnivelación sobre la base de su riesgo. que muchas veces son eludidas o aún destruidas por los vehículos. La protección de los cruces a nivel es una combinación de medidas de naturaleza mecánica y de avisos basados en ITS. dentro de la distancia de frenado.

Los sistemas de aviso de los cruces a nivel en los lugares poblados deben incluir calzadas especiales y sistemas de aviso para peatones. Esto debe complementarse con carpetas de rodadura y pavimentos de acceso de alto estándar para los vehículos viales. para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. PROBLEMA Atropellos de personas CAUSA Existencia de cruces a nivel en sectores poblados. la cual exige a los vehículos detenerse siempre antes de atravesar un cruce ferroviario.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes vehículos detenidos en el cruce. Circulación de peatones por la faja de la vía. En estos casos debe preferirse pasarelas peatonales sobre o bajo nivel. o ser separadas. Un alto número de atropellos se producen en cruces clandestinos. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales.. por razones de visibilidad. para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. Sitio web Subtrans. pero las señales acústicas pueden ser las mismas. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. Ley de Tránsito. Fuente: Ley 20068. 7-9 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Las calzadas pueden ser una extensión de la calzada vial. Un alto número de accidentes vehiculares se producen porque los automovilistas no respetan la ley de tránsito. Dado el alto nivel de responsabilidad por parte de la comunidad. adecuadamente demarcada. Al igual que en los choques entre trenes y vehículos. así como la coordinación de las señales con la semaforización urbana. dado el alto nivel de responsabilidad por parte de la comunidad. Las señales luminosas deberían ser diferentes de las de los vehículos. No se recomienda establecer cruces peatonales a nivel independientes. y aviso al maquinista del estado de los mecanismos de protección y aviso. Puede consultarse barreras de operación automática.No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea. Son infracciones o contravenciones graves las siguientes: 24. PROPUESTA 10 En las áreas pobladas.

Incompatibilidad de sistemas de movilización. como por ejemplo: • Disminución de capacidad por accidentes ferroviarios (especialmente desrielos y atropellos). el sistema CTC permite. Como se mencionó en el diagnóstico de los ITS.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Los tres motivos identificados que causan accidentes ferroviarios son atribuibles exclusivamente a la irresponsabilidad de la comunidad. Propuesta 7 Medidores de gálibo. produciendo graves consecuencias. se exponen a peligrosas situaciones. ver Propuesta 1 y Propuesta 2 Control de velocidad. ver Propuestas a continuación. frecuencias mínimas de 5 minutos. pero la demanda por parte de los pasajeros no aumenta a los niveles que se proyectan. se le atribuye la responsabilidad a la comunidad. los sistemas que se utilizan podrían resolver este problema. 7. Propuesta 6 Medidor de perfil de ruedas y detector de ejes caliente.4 Congestión Con respecto a la congestión provocada por el aumento en la demanda de servicios (aumento de demanda de la vía férrea por parte de filiales y porteadores) es importante hacer notar que actualmente. es necesario resolver los problemas que han sido detectados. ya que se ha intentado demostrar en reiteradas veces los beneficios sociales que aporta el transporte de pasajeros por ferrocarril. por lo que para estas conductas no hay soluciones prácticas basadas en ITS. tema que no está en discusión. Existen casos en que deliberadamente se obstruye la vía (colocando postes caídos). Propuesta 3 Circuitos mecanizados. Lamentablemente. En otras situaciones.1. • • La priorización de los servicios de pasajeros ha sido un tema no ajeno a polémica para la administración de EFE. De todas maneras. existen una serie de factores que impide que esto realmente ocurra. etc. Errores de movilización. Antes de pensar en sistemas para aumentar la capacidad de la vía y así poder sostener el aumento de la demanda de los servicios. El tercer motivo en general no es comprobado y se basa en sospechas. animales (perros y ganado) sin el adecuado cuidado de una persona. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-10 . en teoría. ver Propuestas a continuación.

reemplazando por AUV. es poco probable que se disminuya esta longitud. Se propone la eliminación completa de estos sistemas y el sistema AUV es una de las soluciones que entrega una mayor eficiencia por su control centralizado. El sistema obliga al maquinista a detenerse al ingresar a cada tramo.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Con este fundamento. la priorización de los servicios se debe estudiar y no pasa por soluciones ITS sino más bien por temas políticos y por iniciativas de la institución y del Estado. La movilización local de tipo telefónico es esencialmente ineficiente y extremadamente vulnerable a errores humanos. PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-11 . para lograr una utilización más razonable de sus vías. lo cual puede perfectamente solucionarse con el resto de las propuestas presentadas en este estudio. La solución va más por la utilización eficiente del espacio disponible. ya que es parte del proyecto original del CTC. que son un bien escaso. En términos del problema de separación de la señalización. por detenciones no programadas producto de la movilización local PROPUESTA 11 Eliminar movilización local. y que actualmente no parece estar “distribuido” adecuadamente.

Esta situación se repite en otros lugares. podrían funcionar desde la misma mesa. como la de EFE tenga un solo centro de control. con operadores distintos. El fraccionamiento de los sistemas sólo produce descoordinaciones. La distancia es irrelevante con las actuales comunicaciones. Es por este motivo.1 Congestión por zonas identificadas Una parte importante de los problemas relacionados con la congestión en la vía férrea se refiere a problemas puntuales de las distintas zonas identificadas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA CAUSA Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. dependiendo de la hora. El centro de control del ferrocarril de Fortescue en Australia está en Perth. la red EFE bien podría estar controlada desde un punto central. el cual no necesariamente debe estar en Alameda o en Concepción. a 1.4.600 km del trazado del ferrocarril. por detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control PROPUESTA 12 Congestión Centralizar movilización de red EFE A excepción del tramo entre Limache y Valparaíso. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-12 . Lo lógico es que una red integrada. que aquellos problemas de índole más local serán tratados por zonas más que por problemas generales del sistema ferroviario. Incluso el sistema AUV y CTC. El Canadian Nacional (ferrocarril canadiense) hay un solo centro de control. los cuales son incompatibles.1. 7.

Durante la circulación de estos trenes. el sistema de control de tráfico deberá funcionar en el Nivel 0. En el segundo nivel. dada la relativa rigidez de los horarios de pasajeros. se requiere equipos embarcados y la circulación se regula por instrucciones directas a la cabina del tren. y la instalación de sistemas de control adecuados son aspectos que deben considerar la ayuda de ITS. En el nivel más bajo. si se decide aceptarlo. lo que en este momento representa una inversión desproporcionada para el tráfico ferroviario con origen o destino en el puerto. si bien esta tarificación contribuiría a racionalizar la asignación de los canales. Para mejorar los problemas de congestión en el sector centro. en este estado el sistema ATP no funciona. media y baja demanda. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-13 . el sistema podría ser separado en 3 períodos: alta. El problema de gálibo del túnel no tiene otra solución que la construcción de un nuevo túnel. debe tenerse en cuenta que el sistema de control de tráfico de la zona puede trabajar en dos niveles de seguridad. entre otros factores. estableciendo un sistema de cobros que dependa.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes PROBLEMA Congestión CAUSA Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros PROPUESTA 13 En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. El desplazamiento de la carga al horario diurno. Respecto de la necesidad de equipos embarcados para la circulación de trenes de carga. Esto puede hacerse con ayuda de software inteligentes. mediante el sistema de ayuda a la conducción y ATP. pero en determinadas circunstancias no pueden reemplazar la ejecución de inversiones en infraestructura. la circulación de los trenes se regula exclusivamente con las señales luminosas. o requerir la instalación de los equipos necesarios en las locomotoras de porteadores privados de carga. De acuerdo con la actual estructura de la demanda. deberá reprogramarse el servicio de pasajeros introduciendo un par de canales especialmente anchos para la pasada de los trenes de carga. Debe tenerse en cuenta que los ITS contribuyen a mejorar la eficiencia de los sistemas. Sin embargo. como el Movement Planner que EFE posee. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. En la medida en que la demanda por canales de circulación aumente se hará más viable la opción de construir un by-pass ferroviario a Santiago y trasladar el patio Alameda a una nueva ubicación. una opción es implementar la valorización de los canales de circulación. del horario de circulación. no representaría una solución definitiva. En el caso de la circulación diurna de trenes de carga. Uno de los factores más importantes que contribuye a la congestión del sector es la coexistencia de trenes de carga y trenes de servicio suburbano.

La sobredimensión del patio: El cambio en la composición de los trenes y el abandono de los desvíos particulares se tradujo en una menor necesidad de líneas de maniobras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El traslado del Patio Alameda es un proyecto planteado por EFE desde hace muchos años. El proyecto de traslado del Patio Alameda perdió prioridad en EFE con la privatización de los servicios de carga. Mientras el traslado no suceda. Actualmente el lomo clasificador ya no se utiliza y los trenes son predominantemente homogéneos. El crecimiento urbano de la zona: El crecimiento urbano de la zona que rodea el Patio Alameda se ha traducido en una pérdida parcial de su carácter industrial y comercial. Un fenómeno similar ha sucedido en la zona norte de Santiago. Las industrias y centros de almacenaje se han trasladado a la periferia de la ciudad. • • • • Una de las alternativas analizadas en su oportunidad fue trasladar el patio Alameda a los terrenos de propiedad de EFE ubicados en el triángulo de Chena. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-14 . los extensos terrenos del Patio Alameda podrían dedicarse a finalidades mucho más rentables. La solución más reciente. haciendo innecesaria la extensión original. los desvíos fueron progresivamente abandonados. muchas veces quedando sin acceso ferroviario. En las actuales condiciones. Las razones principales que justifican su estudio son: • El cambio experimentado en la composición de la carga: Hace unos 30 años se conectaban al patio una variedad de instalaciones industriales de tamaño mediano y pequeño que recibían y/o despachaban carga por carros completos. es ubicar el patio ferroviario de Santiago en la zona de Pudahuel – al norte o al sur de la Ruta 68 – y construir un by-pass a la ciudad que se aparte del actual trazado en Quilicura e inmediatamente al norte del puente Maipo. Posteriormente EFE vendió la mayor parte de estos terrenos. Esta solución se abandonó principalmente porque no permitía construir desvíos de longitud suficiente para los trenes que se preveía. La reubicación del terminal reduciría la competencia entre carga y pasajeros. El establecimiento de los servicios de Metrotren produce dificultades de acceso de los trenes de carga al terminal Alameda. planteada sólo a nivel de idea de proyecto. Debido ya sea porque estas industrias se trasladaron o dejaron de recibir estos pequeños despachos por ferrocarril. El desplazamiento de las industrias y actividades comerciales. Los trenes que llegaban o salían de Alameda se componían con ayuda del “lomo clasificador”. la situación deberá mantenerse con ayuda del Movement Planner ya mencionado. El aumento de los servicios suburbanos de pasajeros. unido a un mayor valor de los terrenos.

Partiendo de la base que invertir en infraestructura puede ser una solución que se tome en el mediano a largo plazo. La solución reside en una ampliación de la capacidad del sistema por la construcción de más infraestructura. respetando uno de los objetivos principales que tiene la introducción de ITS. se considera necesariºo revisar la Propuesta 4 que considera estudiar la extensión del sistema CTC desde Chillán hasta San Rosendo y Hualqui. En el MOP hay anteproyectos de estas soluciones. En términos de infraestructura. en la zona de Concepción. Sin embargo. la solución al problema de tráfico ferroviario del sector requiere: • • Prolongación de la doble vía hasta Hualqui Construcción de una estación de carga en la zona de Concepción En el mediano plazo – lo que requiere su pronta planificación – se debería construir un nuevo puente ferroviario en otro sector que asegure el acceso las ciudades y puertos de Coronel. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-15 . Lota y Arauco (ramal Carampangue). que se manifiesta en cuellos de botella. como el problema de los distintos tipos de movilización que se utilizan entre la red central. Ver Propuesta 11. el ramal hacia Talcahuano. y los ramales hacia Lirquén y Coronel. pérdida de desvíos y eliminación de la parrilla en Concepción (Chepe). para optimizar la utilización de los recursos existentes. es la falta de capacidad de la infraestructura.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La causa básica de los problemas de congestión. independiente de su rentabilidad. se deben solucionar los problemas que existen y que tienen causas diversas. que deberá verificarse. y que permita también acceso al ramal de Lirquén y a la zona industrial de Talcahuano. el cual responde a la necesidad de utilizar mejor los recursos a través de soluciones de menor valor.

se produce una doble digitación de datos. que no afecta significativamente el desarrollo de las actividades y que tiene fácil solución con los medios informáticos de que disponen las empresas. Sin embargo. La Propuesta 14 cae es parte de la Línea de Acción 2. Una de las causas de ineficiencias operacionales reside en el hecho de que. por existir sistemas incompatibles entre EFE y los porteadores privados. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. lo que posiblemente suceda si se privatiza los servicios de pasajeros. en la medida en que haya nuevos operadores en las vías de EFE. lo cual puede resultar en errores de tipeo.1. es factible desarrollar sistemas compatibles e integrados parcialmente que aprovechen las ventajas de los sistemas sin sacrificar la privacidad e independencia de las empresas. Ver Propuesta 11 y Propuesta 12.5 Ineficiencias Operacionales PROBLEMA Ineficiencias operacionales CAUSA Errores de tipeo por doble digitación de datos. Se ha señalado que. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados PROPUESTA 14 Analizar las interfaces de gestión de EFE. La tendencia que debe evitarse es la de tratar de integrar sistemas de naturaleza y objetivos enteramente diferentes y limitarse sólo a compatibilizar sus áreas comunes. este problema cobrará importancia. se trata de un problema menor. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-16 . que se verá más adelante.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Asimismo.

o por bloqueo de desvíos. Solución Colocar dispositivos de control de velocidad embarcados. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. circulación a excesos de velocidad Inobservancia de la reglamentación. Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados y con GPS. En los sectores donde se justifique. manejo inadecuado de aparatos de cambio.2 RESUMEN DE SOLUCIONES Tabla Nº39: Resumen de propuestas de soluciones Problema Desrielo en tramos con CTC Desrielo en tramos sin CTC Causas Inobservancia de la reglamentación. Inobservancia de la reglamentación. Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo. Estudiar la instalación de señalización automática en el sector Chillán Hualqui para integrar los sistemas CTC y de San Rosendo al sur con igual propósito. manejo inadecuado de aparatos de cambio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. 8 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-17 . compatibles con CTC. Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE. Propuesta 1 2 Desrielos 3 Desrielos 4 Desrielos Mal estado de la vía férrea 5 Desrielos Mal estado del material rodante 6 Desrielos Otros: Estiba defectuosa 7 Colisiones Frontales o por Alcance No obedecer señalización o autorización. circulación a excesos de velocidad Inobservancia de la reglamentación. Utilizar sistemas Train Stop integrado con el CTC. forestales). Garantizar la correcta y oportuna comunicación del área de control de tráfico en los sistemas CTC de EFE con las áreas de mantenimiento de la señalización y las áreas de mantenimiento de la vía para asegurar una respuesta oportuna en caso de fallas en la estructura de la vía férrea. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio.

por detenciones no programadas. producto de la incompatibilidad de los sistemas entre EFE y porteadores privados Detenciones periódicas por movilización local 10 Congestión 11 Congestión Centralizar movilización de red EFE 12 Congestión En caso que se decida permitir la circulación de trenes de carga en frecuencias diurnas. Eliminar movilización reemplazando por AUV. y de la presencia de vehículos detenidos. Analizar las interfaces de gestión de EFE. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales. producto de la movilización local Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. En las áreas pobladas. por detenciones no programadas producto de la los sistemas separados en distintos centros de control Disminución de capacidad por priorización a servicios de pasajeros entre Limache y Puerto (Valparaíso) Errores de tipeo por doble digitación de datos. los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar complementados con cruces peatonales dotados de calzadas especiales. Eliminar movilización reemplazando por AUV. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. forestales). Disminución de capacidad por uso ineficiente de la red. Los sistemas de aviso y protección de cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. rediseñar la circulación de los trenes de pasajeros en las horas valle para establecer canales adecuados. 13 Ineficiencias operacionales 14 Ineficiencias operacionales 11 y 12 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-18 . local. local. Circulación de peatones por la faja de la vía. Propuesta Colisiones por Rozamientos Estiba inadecuada o desplazamiento de la carga 7 Accidentes en cruces a nivel Infraestructura inadecuada en cruces a nivel vehiculares 9 Atropellos de personas Existencia de cruces a nivel en sectores poblados.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Problema Causas Solución Estudiar la conveniencia de instalar un medidor de gálibo en la o las ubicación(es) de tráfico de trenes de carga que transportan productos susceptibles de desplazamiento por mala estiba (por ejemplo.

coordinadas para obtener beneficios que individualmente no podrían materializarse. deberá limitarse el período de tiempo. Es posible que cada institución desarrolle su programa particular para satisfacer el plan anteriormente definido. particularmente en materia de comunicaciones e informática. Este documento recomienda comenzar la definición de programas mediante una tipología de proyectos.1 PROPUESTA DE SOLUCIONES ESTRATÉGICAS Construcción de un Plan de Tecnologías de Comunicaciones e Informática Ferroviaria LÍNEA DE ACCIÓN 1 Crear un Plan de Tecnologías Ferroviarias. tanto para la carga como para los pasajeros. Ejemplo: 7º Programa Marco de Política de Investigación en la Unión Europea. bajo el plan de inversión y de desarrollo.3. Programa : Conjunto de proyectos y acciones relacionadas entre sí. En general se plantean 3 horizontes: largo plazo (10 a 20 años).Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-19 . Los proyectos seleccionados deberán responder a los objetivos del programa definido. siendo esta etapa la más compleja. Proyecto : Iniciativa individual con el objetivo de crear un producto o servicio. dado que son términos frecuentemente utilizados y que no siempre se conoce bien su significado: Plan : Conjunto de programas y proyectos cuya ejecución es en un período de tiempo y ubicación geográfica determinada.3 7. Ejemplo: Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte 2005-2020. Una vez que se tenga esta información. competitivo y capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros. que sea la base para todos los programas regionales y locales del país para lograr un sistema ferroviario sostenible. eficiente. enfocado a la tecnología. Ejemplo: Implantación de GSM-R Para la formulación del Plan de Transporte Ferroviario. la zona geográfica y los objetivos generales perseguidos o viceversa (los objetivos podrían depender del tiempo o el tiempo de los objetivos). En el documento “Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos ITS” se entrega una serie de definiciones básicas que se estiman convenientes de agregar al presente estudio. mediano plazo (5 a 10 años) y corto plazo (1 a 4 años). se procederá a la confección de los Programas para lograr estos objetivos.

• Estudiar conveniencia de instalar medidores de gálibo. • Dotar cruces a nivel con barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce. la Creación de la Institución ITS y luego. El sistema de control deberá fijarse en Nivel 0 o instalar equipos adecuados en trenes de carga. con dos objetivos principales: Mejorar el transporte ferroviario de carga y mejorar la seguridad del ferrocarril. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-20 . y de la presencia de vehículos. a fin de poder combinar en forma coherente las señales del mercado y los incentivos del gobierno. instalar circuitos mecanizados para aparatos de cambio. • Utilizar sistemas Train Stop integrado con CTC. Con el objetivo de crear un Plan que de solución a los problemas que se han diagnosticado en el presente estudio. • En caso de AUV: Incorporar sistemas de control de velocidad embarcados con GPS. sus filiales y sus porteadores para diseñar los requerimientos mínimos de interoperabilidad de sus sistemas computacionales PROGRAMAS POR TIPOLOGÍA DE PROYECTOS: Disminución de la congestión ferroviaria • Caso Limache – Puerto: Estudiar circulación de trenes de carga en horario diurno y rediseñar circulación de trenes. Una vez que se haga la evaluación de cada proyecto. • Garantizar comunicación entre EFE. Es importante mencionar que se deben alinear las metas y programas a nivel macroeconómico con los orientados a actividades o sectores específicos. Se debe decidir el presupuesto asociado a cada plan. Mejoramiento de la seguridad ferroviaria • En caso de CTC: Colocar dispositivos de control de velocidad compatibles. • Eliminar movilización local y reemplazar la movilización de estos sectores por AUV. y entre San Rosendo y Coigüe/Mininco. avisos luminosos y eventualmente barreras automáticas. • Previa justificación. PLAN DE TECNOLOGÍAS DE COMUNICACIONES E INFORMÁTICA FERROVIARIA PROGRAMA GENERAL: CREACIÓN DE INSTITUCIÓN ITS Definición de normativas y estándares • Analizar las interfaces de gestión de EFE. funciona como filtro. • Estudiar instalación de señalización automática entre Chillán y San Rosendo. San Rosendo y Hualqui. • Cruces a nivel complementados con cruces peatonales. En la Institución ITS participarán los distintos modos de transporte. • Centralizar control de CTC y AUV. se deberá revisar el presupuesto asignado a cada programa. áreas de mantenimiento de la vía y de la señalización. pero el Plan está destinado exclusivamente al ferrocarril. dotados de calzadas especiales. se propone como parte principal de los Programas. • Instalar medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes. si algunos proyectos “buenos” quedan fuera por recursos insuficientes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes La definición de programas permite identificar los proyectos enfocados hacia un grupo de objetivos específicos y en este sentido. se recomienda generar programas por objetivo.

profesionales de distintas áreas relacionadas con ITS. falta de estándares nacionales que regulen el uso y ausencia de planes los fomenten. Existe ITS España que congrega a la industria tecnológica. entre otros. El documento “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” (analizado en el Capítulo 3. Se ha visto.2 Definición de Institucionalidad LÍNEA DE ACCIÓN 2 Definir el rol del Estado a través de los ministerios. entre otros. por su parte. sin ninguna coordinación. ambos sectores tienen departamentos dedicados a los ITS. bajo la Dirección General de Transporte Terrestre. El Ministerio de Fomento de España. de manera de determinar su participación y en el desarrollo de un sistema ferroviario moderno a través de planes y programas que incentiven el uso de tecnologías. subsecretarías y divisiones correspondientes.1) señala que. asociaciones diversas en transportes. a partir de un lenguaje común. y Renfe.3. y tomando como principal sugerencia el organigrama propuesto por el documento “Análisis Legal y Reglamentario de los ITS” de la Subsecretaría de Transportes. a través de sus departamentos de pasajeros. También la Administración Federal de Ferrocarriles – FRA – promulga regulaciones respecto a la seguridad ferroviaria. comités interministeriales y gobiernos regionales. éstos han sido promovidos por distintas instituciones tanto públicas como privadas. cómo este problema se ha solucionado en otros países. también tiene un sector dedicado a ITS. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-21 .2. a pesar del creciente uso de los ITS en el país. a través de distintos Ministerios. administra programas de asistencia al ferrocarril y desarrolla investigaciones. Dado que la administración ferroviaria en este país. y gobiernos regionales. carga y logística. Por ejemplo.3. En España la situación es similar. lo cual ha resultado en una falta de información general sobre estos sistemas. se separa básicamente en infraestructura (Adif) y operación (Renfe). denominado División de Coordinación y Apoyo a la Innovación del Transporte por Ferrocarril y Carreteras. El objetivo es crear un espacio de comunicación entre los distintos actores involucrados en las tecnologías de transporte. tiene la Dirección de Innovación Tecnológica. poca comunicación. y la otra en los temas particulares del transporte ferroviario.1 Creación de una Institución Interministerial A partir de la información recopilada.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. en Estados Unidos existe la Administración de Innovación e Investigación Tecnológica – RITA – unidad del Ministerio de Transportes. RITA y FRA trabajan en conjunto ya que una institución se concentra en los ITS de los distintos modos de transporte. Adif. al Estado. destinada a facilitar y fomentar el uso de tecnologías para resolver los problemas del transporte.1. se estima conveniente crear una institución interministerial. en capítulos anteriores. 7.

Ministerio de Obras Públicas y Ministerio de Economía. la transferencia de tecnologías y buenas prácticas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes con participación principal del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. como departamentos de estudios tecnológicos de Universidades. Además. Instituciones gubernamentales colaboradoras: • • • Subsecretaría de Transportes y Subsecretaría de Telecomunicaciones Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte – Sectra Del Ministerio de Economía: − Estrategia Digital: Política pública que promueve el desarrollo y uso de las Tecnologías de Información y Comunicaciones. etc. entre otros. ▫ Programa de Preinversión en Eficiencia Energética. en un 60% del costo. Ministerio del Medio Ambiente y Ministerio de Planificación. con topes respectivos. definida por el Comité de Ministros para la Innovación (CMI). para empresas con ventas anuales netas menores a UF 1 millón. consistente en el 35% de los pagos efectuados a contratos y rebaja tributaria del 65% del restante valor del contrato. y permitirá la correcta coordinación y colaboración entre las regiones del país. Subsidia estudios orientados a optimizar el consumo de energía. hasta $ 6 millones.000. ▫ Proyectos Asociativos de Fomento – PROFO: Colabora con la preparación y el desarrollo de grupos de mínimo cinco empresas que comparten una idea de negocio común. y la incorporación de la I+D al mercado.400 y UF 100. 7-22 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Ministerios miembros del Comité Interministerial: • • • Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) Ministerio de Economía. − Corporación de Fomento de la Producción – CORFO: ▫ Incentivo Tributario a la Inversión privada en Investigación y Desarrollo. y de empresas de transporte ferroviario. La Institución tiene por objetivo velar por los sistemas inteligentes en los distintos modos de transporte. ▫ InnovaChile: Apoya el emprendimiento. − División de Innovación: Coordina instituciones que buscan financiamiento en proyectos contenidos en la Política de Innovación − Programa de Innovación Tecnológica – PIT: Encargado de coordinar las distintas instituciones públicas vinculadas a la implementación de planes y programas contenidos en la Política de Innovación. Subsidia hasta el 50% del costo en cada etapa. Fomento y Turismo Ministerio de Obras Públicas (MOP). con participación secundaria del Ministerio de Educación. Institutos. para centro de investigación I+D. Pueden postular empresas en donde el 70% de ellas tengan ventas netas individuales entre UF 2. pero en este estudio se describirán los participantes necesarios para el modo ferroviario. Esta misma institución tendrá encuentros regulares con los distintos organismos públicos y privados competentes. mejoras en la gestión de la innovación privada o pública. será la puerta de intercambio entre instituciones chilenas y extranjeras.

a través del financiamiento de proyectos de investigación. que invierten en proyectos relacionados con tecnologías de información y comunicación. tecnología e innovación de Chile” y “Fomento de la vinculación ciencia-empresa”. organismo técnico dependiente del Ministerio de Economía. del Ministerio del Interior. el desarrollo y la aplicación de ITS en el país. − Fondo Nacional de Desarrollo Científico y Tecnológico – FONDECYT: programa público administrado por la CONICYT. sus filiales y operadores de carga. • • • • • Otras Instituciones: • ITS Chile: Corporación sin fines de lucro que tiene como misión ser un punto de encuentro y convocatoria de profesionales. • Como indica el documento “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” se propone. entre ellas administradoras de fondos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-23 . generar la capacidad técnica en temas ferroviarios en términos de la calidad profesional del equipo. destinado a estimular y promover el desarrollo de la investigación científica y tecnológica en el país. Instituto Nacional de Normalización – INN. Metro de Santiago. Empresas Privadas de Financiamiento: Existen una serie de empresas. Comisión Nacional del Medio Ambiente – CONAMA: Servicio público.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Comisión Nacional de Investigación Científica y Tecnológica – CONICYT: Tiene como objetivos estratégicos el fomento de la formación de capital humano y el fortalecimiento de la base científica y tecnológica del país. empresas e instituciones públicas y privadas para fomentar el conocimiento. Gobiernos Regionales. la investigación. entre otras. a través de sus programas “Mejoramiento del sistema de ciencia. − Fondo de Fomento al Desarrollo Científico y Tecnológico – FONDEF: Su propósito es fortalecer y aprovechar capacidades científicas y tecnológicas de Universidades e institutos para incrementar la competitividad. dependientes de la Subsecretaría de Desarrollo Regional y Administrativo. Empresa de los Ferrocarriles del Estado – EFE. cuyas funciones más relevantes son proponer políticas ambientales al Presidente de la República e informar sobre el cumplimiento y aplicación de la normativa ambiental. Sus aportes de financiamiento consisten en un 70% del costo total del proyecto con un máximo de $450 millones para proyectos de hasta 3 años y $750 millones para proyectos entre 3 y 6 años. dependiente del Sistema de Empresas Públicas. previo a la creación de una Institución ITS. − Programa Bicentenario de Ciencia y Tecnología – PBCT: Nace a partir de la demanda proveniente de diversos ámbitos de la realidad nacional por profundizar y fortalecer el avance del país hacia el mundo desarrollado.

Podrá exigírsele a EFE desechar proyectos que la Institución no apruebe. Para el caso de las empresas públicas. la Institución ITS tendrá un carácter asesor y canalizará actuaciones para facilitar el acceso a financiamiento público de los proyectos de orden tecnológico. particularmente EFE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº130: Organigrama Institución ITS Organización de Institución ITS El rol de la Institución será reunir los distintos organismos existentes involucrados en transportes y los posibles candidatos de proyectos tecnológicos. específicamente en los proyectos de tecnologías. considerar aquellos que la Institución promueva. la Institución ITS asesorará al MTT respecto a sus planes trienales. pero éste no tendrá mayor peso en ella que los otros Ministerios representados. con el objetivo de velar por la adecuada coordinación de proyectos. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-24 . fomento y difusión de ITS. financiamiento. La Institución dependerá administrativamente del MTT. o bien. Para el caso de las empresas privadas.

empresas que las utilizan. Contratación de una asistencia técnica para el apoyo en el proceso de lanzamiento y definición del Plan de acción de ITS Ferroviarios. al menos de los dos primeros años. Creación permanente de la comisión.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Responsabilidades de la institución: • Funciones Políticas: Secretaria Ejecutiva − Planes para fomentar el uso y desarrollo de ITS. Asignación presupuestaria plurianual con varias partidas claras: − Inversión en sistemas de seguridad y en investigación reglamentaria. etc. Normas: Mesa Técnica − Dictar las bases sobre el acceso a los datos generados por los ITS. anunciar la creación de una comisión permanente con los agentes principales para el desarrollo de ITS ferroviarios y el impulso de proyectos innovadores. nacionales e internacionales. 7-25 • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . seminarios. Creación de una biblioteca de ITS Ferroviario. publicaciones. − Proponer políticas para aplicar normativa. − Investigación e impulso de la innovación. • • • Recomendaciones para la Institución: • Publicar el Manual como referencia y organizar jornadas para su difusión. − Formación − Aspectos participativos y de difusión. − Reunir a los distintos actores involucrados en sectores de industria para la definición de estándares para los distintos objetivos de la Institucionalidad. Difusión: Consejo asesor privado y Consejo asesor público.). Gestión y coordinación: Consejo asesor privado y Consejo asesor público − Coordinar a las entidades que implementen ITS. Definición de un programa de fomento de la investigación y la innovación. − Definir una Metodología de Evaluación de Proyectos ITS. así como el seguimiento y evaluación del proceso. − Edición y difusión de un Manual de referencia y herramienta para el sector. la interoperabilidad de los sistemas. − Conceptos y métodos ITS. beneficios. empresas que las proveen y principales parámetros de los proyectos involucrados (costos. − Actualizar Arquitectura ITS Nacional como una iniciativa del Gobierno. Convocatoria de reunión de lanzamiento con temas a tratar sobre propuesta de acciones concretas (ejemplo: Forma de encauzar las colaboraciones publico-privadas). etc. − Coordinar acciones políticas con las empresas públicas y privadas para el desarrollo de tecnologías y para la implantación de ITS. entre ellos. − Grupos de trabajo con expertos y agentes del sector. − Proponer unidades fiscalizadoras para el cumplimiento de estas normas. − Mantener una base de datos de los sistemas existentes en el país. En ellas. − Intercambio de experiencias.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº131: Cronograma de actividades de la Institución ITS Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-26 .

7. se propone que este nuevo comité tenga facultades para asesorar.2 Experiencias en Colaboración Público-Privada En el hemisferio norte. Entes fiscales de Estados Unidos y de Europa.1 Financiamiento La experiencia internacional indica que las grandes inversiones que exigen los proyectos de ITS ferroviarios debieran financiarse mediante pagos de los usuarios. Lo anterior no incluye actividades de inversión en forma directa ni la de administrar inversiones de terceros.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-27 . y proyectos asociados a la seguridad del transporte ferroviario En materia de la Institución propiamente tal. el rol de esta Institución podría ser el de impulsar y colaborar a articular estas inversiones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Desarrollo de redes de investigación incluyendo plataformas tecnológicas. 7.2 Colaboración público privada Los roles fundamentales de la Institución ITS antes explicitados dicen relación con la coordinación entre los distintos actores manteniendo los canales de comunicación abiertos.3. en materia de proyectos de inversión. con algunas similitudes con la Institución ITS propuesta.1. por ejemplo concesiones de infraestructura pública de propiedad de EFE o de otras empresas. y el correspondiente financiamiento.2. No se sugieren cambios respecto al sistema vigente. debe ser financiado con fondos públicos al igual que otras unidades ministeriales. normas y estándares ferroviarios. para ayudar a canalizar esfuerzos. a excepción de los respectivos ajustes a costos y beneficios sociales que deben ser decididos y materializados por la autoridad correspondiente.1. Difusión del conocimiento. sean éstas inversiones privadas o públicas. y para facilitar el acceso a financiamiento de fuentes públicas. al interior del subsector de infraestructura ferroviaria pública y de equipos ITS. Específicamente. en materia de financiamiento.2. es importante notar que la conceptualización de la Institución ITS no incorpora a las facultades o actividades la administración de la infraestructura. son: • • • • Apoyo a la formación de equipos de innovación tecnológica. Por consiguiente. los principales ámbitos en que se ha generado la colaboración público-privada en materia ferroviaria.3.3. colaboran principalmente al financiamiento de proyectos tales como proyectos de investigación y de innovación tecnológica.2. Al respecto. y con la dictación de políticas.2. Medidas de coordinación y normativas.1.

es claro que el financiamiento que aportan las entidades estatales guarda relación con la diferencia entre costos y beneficios sociales. que es una sociedad multimodal en donde participa la agencia de transporte federal. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-28 . Europa es menos interesante pues las empresas propietarias de las ferrovías son mayoritariamente públicas. CREATE financia diversos proyectos de inversión ferroviaria con la colaboración de sus asociados. de forma que el mercado de EE. y realizar investigaciones de apoyo a la seguridad del ferrocarril. Cabe destacar que para facilitar su labor.UU. disminución de impuestos. Un análisis que destaca las particularidades regionales se presenta a continuación: Europa Desde la perspectiva de la colaboración público privada. A Julio del 2009 el financiamiento de grandes proyectos ferroviarios por parte de CREATE ha sido muy importante. De hecho la colaboración posible es entonces entre propietarios de las ferrovías (sector público) y operadores (empresas privadas) o entre los propietarios y las industrias tecnológicas y los demandantes de los servicios ferroviarios. Sin perjuicio de lo anterior. la ciudad de Chicago. etc. el Estado ha aportado beneficios que ayudan a financiar las actividades antes nombradas. Sin embargo. entre ellas subsidios. el estado de Illinois. y costos y beneficios públicos en el área del transporte urbana de pasajeros Chicago.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes En el caso de España. pudiendo ser aportado por las administraciones regionales. Estas contribuciones no están limitadas exclusivamente a sistemas ferroviarios sino que poseen un carácter más general. que contribuye al financiamiento de actividades de investigación y desarrollo de empresas. España posee una Entidad Público Empresarial (CDTI) (ver Ficha AA 04) dependiente del Ministerio de Ciencias. Estados Unidos Las empresas propietarias de la infraestructura y las operadoras. aunque mayoritariamente estatal ya que el Estado ha aportado del orden del 75% del total de la inversión. administrar políticas de desarrollo. La Agencia Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos (FRA) tiene por objetivo promulgar y hacer cumplir normas de seguridad. Aunque no se señala explícitamente en el sitio web de CREATE. son fundamentalmente privadas. por el país o por la Unión Europea (UE). orientadas a la innovación tecnológica. y 6 de los 7 ferrocarriles que llegan o transitan en esa ciudad. esta Entidad Público Empresarial se rige por el derecho privado. y el fomento del uso de tecnologías innovadoras. es más interesante para explorar asociaciones público privada exitosas. destaca CREATE (ver Ficha AA 11) – Programa de Eficiencia Medioambiental y de Transporte – de la ciudad de Chicago. El financiamiento de proyectos relativos a ITS ferroviarios es por tanto público. No tiene por tanto entre sus responsabilidades la de efectuar o administrar inversiones o proyectos de inversión.

en que ha sido posible identificar empresas que claramente se benefician con una obra pública. para poder facilitar la operación de las comisiones de trabajo y para contratar la asesoría adecuada de expertos en los temas.3. • La Institución ITS deberá tener el financiamiento necesario. en materia de inversiones viales. Sin embargo en este caso. proveniente de fondos asignados al MTT.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes CHILE En materia de inversiones. principalmente en infraestructura vial.3 Proposición El Modelo de Colaboración Público Privada propuesto descansa en términos operativos en la acción de la Mesa Técnica supervisada por la Secretaría Ejecutiva de la Institución ITS. análisis de los sistemas de financiamientos.2. y apoyo a la articulación del financiamiento. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-29 . En efecto. Estas concesiones han sido generalmente gestionadas. la Autoridad Portuaria de Barcelona es propietaria de la infraestructura. Inicialmente se propone la formación de las siguientes cuatro comisiones destinadas a estudiar y proponer soluciones a las siguientes temáticas: • • • Definición de estándares y establecimiento de normativas. Medidas de Fomento a la formación de equipos de innovación tecnológica y al desarrollo de redes de investigación e innovación tecnológica. las que han sido materializadas mayoritariamente en términos de concesiones de obras públicas. 7. el caso más emblemático de colaboración público privada en Chile ha resultado ser el de las inversiones en concesiones de infraestructura pública.2. Esta Mesa Técnica deberá formar grupos de trabajo compuestos por representantes de los distintos ámbitos de acción supervisados por la Secretaría Ejecutiva. carcelarias y portuarias. y al contrario de la Institución. Deberán tener plazos establecidos y sus actividades deberán tener objetivos claramente definidos. por ejemplo. Este tipo de modelo es utilizado ampliamente en Europa siendo muy similar al utilizado por la Autoridad Portuaria de Barcelona. aunque no siempre. Recopilación de proyectos ITS de inversión. Lo anterior ha contribuido a una asociación público privada en que los privados han financiado parte de las obras de infraestructura.1. Cabe también señalar que existen también casos. Este es. acciones y mecanismos de difusión del conocimiento. Análisis y priorización de medidas y proyectos asociados a la seguridad del ferrocarril. en que se han logrado acuerdos que han resultado en financiamiento compartido público-privado de las inversiones. Los consejos deberán aprobar los planes o acciones propuestos por las comisiones. nuestro país muestra exitosas asociaciones público privadas. el caso del acceso vial al Puerto de Lirquén y del camino a Farellones. por el MOP. entre otras.

fomentar la libertad de cada empresa de desarrollarse independiente del resto de los actores involucrados en la industria.3 Definición de normativa y estándares LÍNEA DE ACCIÓN 3 Proposición de estándares y parámetros de comunicación. es la interoperabilidad. e incluso. seguridad de datos. La interoperabilidad es la capacidad de los ITS para entregar y recibir servicios de otros sistemas. El rol del Estado en este tema es clave ya que los usuarios en general tienden a elegir una solución que mejor se adecue a sus propias necesidades sin considerar la interacción con otras empresas. transacciones financieras. y para interactuar eficientemente.3. Existen tres tipos de interoperabilidad: • • • Técnica: Capacidad de los sistemas para comunicarse entre sí. Esto sucede en la mayor parte de la red de EFE. La interoperabilidad se vuelve imprescindible cuando existen varios operadores que utilizan la misma red. de cada zona geográfica y de los distintos requisitos de los servicios de pasajeros y carga. De procedimientos: Definición de procesos comunes para sistemas que trabajan en conjunto. que se refiere a la copia de sistemas para distintas empresas. etc. evitar la ineficiencia de no poder acceder a la misma información desde distintos lugares.1. La interoperabilidad permite aumentar la eficiencia. por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Es importante no confundir este término con intercambiabilidad. obedeciendo a un set de reglas básicas. Se estima 7-30 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . Debido a la participación de distintos actores.2. y eliminando la redundancia de datos y procesos. La interoperabilidad necesita del desarrollo de tres niveles: • Nivel gubernamental: A través de regulaciones para equipos y requisitos técnicos para sistemas. considerando que todos participan dentro del mismo sistema ferroviario. los datos de distinta fuente deben ser armonizados para evitar información contradictoria. creados por empresas diferentes. exigencia en la aplicación de sistemas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Contractual: Acuerdos entre operadores para lograr los mismos niveles de servicios. puedan “hablar” entre ellos. facilitando la colaboración. con el objetivo de tener sistemas interoperables y permitir la comunicación. sino más bien. La principal función que se busca regular con la definición de normativas y estándares. Esta recomendación estratégica no pretende definir el tipo de sistemas a utilizar. La interoperabilidad permite que dos sistemas distintos. considerando necesidades y exigencias de seguridad.

asumirá esta responsabilidad. UN/EDIFACT 7. En este escenario de intercambio. es necesario ejecutar reglas más exigentes particularmente en el caso de la presentación y de intercambio de información. el alcance de coordinación entre empresas se ha extendido desde la homologación de documentos hasta investigaciones para identificar requisitos básicos para datos y metodologías completamente nuevas para satisfacer estos requisitos.1 Las herramientas que facilitan el comercio. están relacionadas con requisitos y procedimientos relativos al flujo de información. definida en la Línea de Acción 2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes conveniente que la Institución ITS. • • Estandarización: Nivel que se discutirá a continuación. El manejo de datos considera dos actividades principales: procesamiento y transferencia. Las especificaciones mínimas a desarrollar deben ser: • • • • Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema explotación del sistema ferroviario. Acuerdos B2B: Entre empresas operadoras y proveedores de tecnologías. Además.2. Especificación técnica de interoperabilidad referente al subsistema de control y mando y señalización del sistema ferroviario. Tradicionalmente. desde el correo electrónico hasta sistemas más rápidos y directos. con la definición de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – ETI – comentadas en el capítulo 5. Ejemplos de estándares para la interoperabilidad se encuentran en la legislación de la Comunidad Europea. Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema energía del sistema ferroviario.1. Sin embargo. estos requisitos se han materializado en documentos y procedimientos físicos.3. Esto genera la necesidad de racionalización. necesario para el transporte de carga y pasajeros. 7-31 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .3. Especificación técnica de interoperabilidad referente a las aplicaciones telemáticas para el subsistema del transporte de mercancías del sistema ferroviario. Un tercer documento interesante es el UN/EDIFACT – Reglas de las Naciones Unidas para el Intercambio Electrónico de Documentos (EDI) de Administración. Comercio y Transporte – el cual permite tener: • • • Conjunto de reglas de sintaxis para datos Protocolos de intercambio de información Mensajes estándares para intercambio entre países y empresas distintas.2 y los protocolos definidos por el ASC X12 (o ANSI ASC X12) utilizado en Estados Unidos. el desarrollo tecnológico ha hecho posible la existencia de métodos alternativos de manejo y traspaso de información.

haciendo un paralelo entre el documento electrónico y físico. Incorporar reglas ISO y otros estándares. Es recomendable que se informe de cada actualización. Evitar barreras de comunicación fluida como resultado de la esperable evolución. Las principales áreas de trabajo para lograr la interoperabilidad se describen en la siguiente tabla. Tratar los temas de seguridad. etc. Los acuerdos establecen que cada actor involucrado debe garantizar que se genere la comunicación de manera efectiva y confiable. procedimientos y otros elementos relacionados con el manejo de información digital.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A pesar de que la tecnología está disponible. Mantener un registro de los documentos enviados y recibidos entre los actores. El primer paso es el desarrollo de acuerdos para la definición de estándares de presentación de datos. Aplicar reglas solo al intercambio de información y no a la esencia del mensaje. y de métodos que permitan el intercambio de información entre procesadores. Existe una serie de requisitos a desarrollar. para asegurar la comunicación inteligible entre distintos sistemas utilizados entre operadores. de los sistemas de cada empresa. Tabla Nº40: Comparación entre documento electrónico y físico DOCUMENTO ELECTRÓNICO Elementos comunes de información Sintaxis Mensajes estándares que combinan elementos comunes de información con la sintaxis. a través del tiempo. • • • • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-32 . verificación y confirmación. registro de datos. no es suficiente para generar un intercambio automático. Aspectos legales DOCUMENTO FÍSICO Vocabulario Gramática Documento en papel Recomendaciones de UN/EDIFACT para el intercambio de información: • Facilitar la utilización del intercambio electrónico de información a través de la incorporación de códigos de conducta acordados entre los distintos actores involucrados. como acordar estándares. Determinar responsabilidad de cada actor respecto a la evaluación y mantención de sus respectivos sistemas. autentificación de las partes.

La diferencia entre InteGRail y UN/EDIFACT es que InteGRail define más allá de un set de protocolos. De InteGRail puede rescatarse el concepto fundamental. la característica principal de InteGRail es que fue creado específicamente para el ferrocarril y su nivel de participación es mucho más profundo. ICOM.3. lo principal es permitir el flujo entre distintas empresas. se destaca el SP3D: Sistema de Comunicación Avanzada. pero no involucrarse en el diseño de sus sistemas. Por otro lado. Sin embargo. al ser un conjunto de normas más amplia. lo cual reforzará la necesidad de cumplimiento de las normas y que limitará (y eventualmente hará desaparecer) la creación de tecnología incompatible. a un nivel más básico. El objetivo principal de ICOM es especificar pautas. ya que se involucra en la arquitectura de los sistemas. descrita en el Capítulo 4.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. Elaboración Propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-33 . En el caso nacional. Figura Nº132: Relación entre los distintos subsistemas de operación ferroviaria Fuente: InteGRail Project Presentation. permitir la libertad de información y de colaboración común. modelos de datos y protocolos de comunicación. EDIFACT en cambio.1.3 también es un ejemplo de estandarización de lenguaje tecnológico. Los patrones se deben utilizar como directrices para los distintos operadores/administradores. independiente de los sistemas y de su futura utilización. que pretende involucrar a todos los actores.2.2 InteGRail La iniciativa InteGRail. para definir interfaces estándares.3. De los proyectos de InteGRail. se concentra solo en el lenguaje común. también es importante destacar algunas funcionalidades específicas.

1.3. En un futuro será un objetivo importante lograr la interoperabilidad regional.3 Uno de los aspectos a tener en cuenta es el consenso que se debe alcanzar para definir normas y estándares respecto al lenguaje utilizado. La interoperabilidad que se desea alcanzar en Chile dista de la interoperabilidad que se ha alcanzado en Europa. En casos más particulares. como subsectores de mercado. Para ellos. Transantiago). SEC) Servicios de emergencia (carabineros. es importante considerar a los distintos actores. será el ambiente en donde se aplicarán las reglas. La diferencia es que la primera es a nivel nacional. con objetivos puntuales. las cuales rescatan el acceso inmediato a bases de datos que se alimentan en tiempo real a partir de la información provista por todos los actores involucrados. Dejarla fuera de participación puede generar resistencia al cambio y probablemente. resultados poco favorables. Colaboración entre centros de control Aplicación en Chile 7. con Brasil. Estas aplicaciones descritas tienen características relativamente comunes: • • • • Plataforma basada en tecnología web Información actualizada en tiempo real Ingreso a usuarios en base a sistema de cuentas y contraseñas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El proyecto InteGRail desarrolló un amplio número de herramientas. Empresas de tecnología y mantención de sistemas electrónicos Involucrar a todos los integrantes de la cadena logística es un aspecto básico a considerar.2. SAMU y Fuerzas Armadas). entre ellos: • • • • EFE y sus filiales Porteadores ferroviarios de carga Empresas de mantenimiento de la vía férrea (CPIF. se podrá definir un nivel de integración más específico. Es el caso del FCAB y Ferronor (y FCALP) con ferrocarriles en Bolivia y Argentina. pensando que actualmente existen al menos dos empresas ferroviarias nacionales (y pronto serán tres) que se relacionan con empresas extranjeras. y eventualmente. sino solo aquellos involucrados: • • • Empresas ligadas al transporte de carga (camiones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-34 . ya que finalmente. puertos) Empresas integradas en servicios de transporte de pasajeros (metro.3. bomberos. no aplicable a todos los ferrocarriles. buses.

531 17.036 1.744 11.730 1.681 1.567 4.100 4.434 1. Ramal Rancagua – Lo Miranda: Construcción de ramal entre estación Rancagua y planta de granos en Lo Miranda. toda vez que los restantes ferrocarriles son de propiedad privada y no se prevé que el Estado intervenga en el desarrollo de estos sistemas. • En la Memoria Anual 2009.870 11.000 25.431 1. EFE Toneladas Adicionales (000) Industria Forestal Minería Agrícola Contenedores Logística V – VIII Logística Sur Total adicional Total (000) 42 2010 985 25 98 727 0 0 1.700 0 7. se tiene la proyección total 7-35 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” .128 2015 4. se presentan las proyecciones de transporte de carga. Como se ha señalado en el desarrollo del estudio.421 2012 2.706 1.666 17.757 38.567 4.524 11.725 2011 1.1 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Carga EFE ha realizado una serie de estudios relacionados con el transporte de carga.768 2014 4.167 2.647 Fuente: Memoria Anual EFE 2009 42 Las cifras anteriores postuladas por EFE son adicionales al transporte de 2009. para el transporte de granos desde Puerto Ventanas y San Antonio.274 3.835 11.000 24. que se muestran en la siguiente tabla: Tabla Nº41: Proyecciones de transporte de carga adicional.400 2.4 PROPUESTA DE SOLUCIONES PARA ESCENARIOS FUTUROS Para el planteamiento de líneas de acción para escenarios futuros es necesario en primer lugar analizar la situación del mercado posible para el transporte ferroviario.467 2016 4.467 809 281 1. Algunas de las iniciativas que se han estudiado son las siguientes: • Patio multimodal Los Andes: Construcción de patio de intercambio de contenedores en Estación los Andes para captar transporte de carga desde y hacia puertos de la Quinta Región y también aquel que pasa por Santiago. con el aparente propósito de programar las inversiones en infraestructura que serían necesarias en el futuro cercano.177 27. Este análisis se ha separado por los transportes principales del ferrocarril: carga y pasajeros.614 11.000 28. el análisis se ha limitado a EFE.485 2.490 2.000 28.100 4. Al agregar el transporte actual.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.476 1.4.067 2013 4.100 4.878 34.100 4.117 2.577 38.474 7.567 2. 7.481 1.238 35.

100. El tonelaje total prácticamente se cuadruplica en el período considerado (6 años). Por todo lo anterior. Sin discutir la posibilidad de que el transporte ferroviario de carga aumente en la proporción planteada en las áreas forestal.000. Por otra parte. Sitio web EFE http://www. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-36 . no es recomendable considerar estas proyecciones de EFE para programar las inversiones en la infraestructura ferroviaria. debe tenerse en cuenta que el sistema ferroviario no está preparado para aumentar su actividad en estas proporciones.000 0 2. Si bien no se indica en forma precisa los recorridos que implican las proyecciones.000 000 [ton/año] 30. agrícola y contenedores.000 10. 43 Durante la elaboración de este estudio. lo que significa por lo menos triplicar el número de vagones y de locomotoras. aún en el caso que se aceptara la factibilidad de las proyecciones. la infraestructura tampoco está preparada para recibir tres veces el tráfico actual. se encuentra en pleno desarrollo el plan trienal 2011-2013.007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Fuente: Memoria Anual EFE 2009. se advierte que la mayor parte del crecimiento (11.cl/ Las proyecciones anteriores se consideran inalcanzables. Los porteadores de carga no sólo no están en condiciones de efectuar estas inversiones. donde se espera que se identifiquen estos proyectos. un 55% en 2012 y un 28% en 2013. sino el mercado tampoco está en condiciones de suministrar los equipos en los plazos requeridos. proyecciones que podrían estar basadas en proyectos específicos. Figura Nº133: Proyección de transporte de carga.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Estas proyecciones se ilustran en la siguiente figura. que ha estado prácticamente estancado en los últimos 5 años. para reducir el ritmo del crecimiento a 10% y 5% en adelante. Estos crecimientos. minera. especialmente en 2011.000 20. ni podrá estarlo aún en el caso improbable en que se aceptara las proyecciones y se comenzara a ejecutar las inversiones en 2011. debería haber crecido un 18.5% en 2010 (las cifras reales están muy por debajo de este valor). realizado por EFE 40.efe. 2012 y 2013 no son verosímiles.000 ton adicionales) está basada en ciertos “proyectos logísticos” que no se han identificado apropiadamente por EFE43.000 + 4. un 48% en 2011. El transporte de carga.

se rescatan las proyecciones de demanda de los servicios de pasajeros.000 24.4.000 8.000 1.000 4.000 16.000 Demanda proyectada 2011 15.000 4.000.000 8.500. no hay información verosímil para proyectar la demanda ferroviaria futura y las inversiones deberían limitarse a la solución de los problemas puntuales diagnosticados.000 20.000 1. Tabla Nº42: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros Servicio Merval Metrotren Biotren TerraSur Demanda 2007 11.000 680.000 800. 7. en opinión del Consultor.200. En este estudio se considerarán las posibilidades reales de captar estas nuevas cargas y probablemente servirá de una base más realista para programar las inversiones.000 6.000 10.2 Proyecciones del Transporte Ferroviario de Pasajeros En el documento “El Futuro del Sistema Ferroviario – Documento de Posición del Directorio de EFE” con fecha noviembre del 2009.000 481. que se muestra en la siguiente tabla.000.000 16.000.000 20.000 12. generadas a partir de la información del año 2007. En este momento.000 0 0 2005 2005 Merv Merv al al Metrotren Metrotren Biotren Biotren TerraSur TerraSur 0 0 0[ p a x /a ñ o ] 2007 2007 2009 2011 2011 2013 2015 2015 2017 2017 2019 2019 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-37 . encargado por la Subsecretaría de Transportes se está iniciando en Noviembre de 2010.000 Figura Nº134: Proyecciones de demanda de servicios de pasajeros 24.300.000 8.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Un estudio integral de los grandes flujos de carga previstos en la zona servida por la red ferroviaria.700.000 890.000 Demanda proyectada a largo plazo 23.000 12.800.

la mayor parte de las inversiones relacionadas con ITS ya han sido efectuadas. Por demás. Esto es especialmente claro en el caso de Biotren. Asimismo. no se consideran realistas. el servicio Terrasur. se espera que Merval tenga un crecimiento del 33% al 2011 y un 104% a largo plazo. En ambos casos debe tenerse en cuenta que los servicios ferroviarios que proveen no parecen tener rentabilidad social. no tiene rentabilidad privada ni social y es dudoso que pueda cuadruplicar su tráfico. Para el caso del Biotren. especialmente considerando combinaciones con buses en las principales ciudades que recorre. tampoco resulta recomendable utilizar las proyecciones de EFE para programar inversiones en los servicios de pasajeros. que con la demanda proyectada a largo plazo sólo aumentará sus pérdidas. especialmente las de largo plazo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-38 . Todas estas proyecciones. Como resultado del Plan Trienal 2006-2008. rehabilitando y mejorando el servicio hasta Chillán. EFE tiene sistemas de control de tráfico centralizado en todos los sectores con trenes de pasajeros. Se recomienda no tomar estos valores como referencia. concluyeron en que no es factible que obtengan rentabilidad privada y que su rentabilidad social es dudosa. considerando cambios en las tarifas e integración con buses. Por lo anterior. por lo que sería contradictorio adquirir aún más unidades para atender la demanda proyectada. que produce elevadas pérdidas a EFE. dado que se ha degradado su servicio exclusivamente a la hora punta. Los estudios encargados por EFE para determinar su viabilidad. Finalmente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes De acuerdo con estas proyecciones. Estos valores se estiman a partir de la posible integración del servicio con el transporte público. Un análisis ex-post encargado por EFE demostró que la adquisición de los segundos 5 trenes del sistema no se había justificado desde el punto de vista privado ni social. por lo que los subsidios operacionales que demandan son producto de una decisión política de mantenerlos. se espera que la demanda del servicio Metrotren crezca en un 31% al 2011 y un 49% a largo plazo. La integración bus-ferrocarril buscada para Merval y Biotren es de difícil pero posible implementación. La demanda para el servicio provisto por TerraSur se considera que crecerá en un 31% al 2011 y un 76% a largo plazo. es difícil basarse en estimaciones del 2007 para tener una idea sobre lo que ocurrirá en los siguientes años. El caso del Metrotren es similar. que es quizás el más conflictivo. y un aumento en el número de estaciones en la Región Metropolitana.

461 Carga Fraccionada 943. 2009 Carga en Contenedores 7. graneles líquidos. y operado bajo el concepto de multioperador.4.000 TEU aprox.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7. y operado bajo el concepto de multioperador.678 Total 12.838 (Equivalente a 750. STI. provincia de San Antonio. Se transfieren graneles sólidos.3. Es propiedad del Estado de Chile.) Graneles Sólidos + Graneles Líquidos 4. Figura Nº135: Puerto de San Antonio El puerto de San Antonio es el principal puerto de carga general del país.977 Fuente: Memoria Anual 2009 Puerto de San Antonio Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-39 .155. carga general fraccionada y contenedorizada.010. EPSA. Terminal Puerto Panul: Administrado y operado por concesión otorgada a Puerto Panul S. Terminal Sitio 9: Administrado por EPSA.109.A. Tabla Nº43: Tonelaje transferido en el Puerto de San Antonio.3 Proyección de Crecimiento en Puerto de San Antonio 7.1 Breve Descripción El Puerto de San Antonio se ubica en la V región. Terminal Multioperado – TEM: Administrado por Empresa Portuaria San Antonio. a 100 km aproximados de Santiago. Consiste en cuatro terminales: • • • • Terminal STI: Administrado y operado por San Antonio Terminal Internacional. movilizando el 2009 un total de 12 millones de toneladas.4.

la que accede por Los Lirios. El principal producto transportado por ferrocarril al puerto de San Antonio es el ácido sulfúrico proveniente de la Fundición del Teniente.000 2008 2009 8. ramal Paine – Talagante. Figura Nº137: Acceso ferroviario a San Antonio Ta lc Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-40 . al año 2007. teniendo el ferrocarril el restante 11%.000 0 An to ni o Va lp ar ai so Sa n Vi ce nt e Ve nt an as Iq ui qu An e to fa ga st a An ga m os Co qu im ah ua no Ar ica bo Sa n Fuente: Memorias Anuales Al puerto de San Antonio llegan los porteadores Fepasa y Transap.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº136: Toneladas totales por puerto 16. Melipilla. el transporte camionero movilizaba el 89% de la carga que entra y sale del puerto. Según la última información disponible. San Antonio.000 4.000 Miles de ton 12.

TEU Pesimista 2009 2014 2019 2024 2029 750.cc. Por el lado del Puerto.925 4.926.359 1. considerando como horizonte cercano el año 2014 y horizonte lejano.475 6.4.sanantonioport. Actualmente.879.234. estarían superando las capacidades del AUV.073.942 7.188 Fuente: Plan Maestro 2009 Empresa Portuaria San Antonio Tanto EFE como el Puerto de San Antonio. esperan que la transferencia de carga aumente. en tres posibles escenarios: pesimista.976 7.449 2.937 2.2 Análisis de escenarios El sitio web http://www. base y optimista.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 7.893 2.cl/ contiene interesante información sobre proyecciones de crecimiento. el movimiento de trenes entre San Antonio y la red central es aproximadamente 6 trenes diarios (Fepasa + Transap) Considerando las tasas de crecimiento propuestas por el Puerto de San Antonio.287. En la Tabla Nº29.516.3.742.000 1.019. contenedores Pesimista 2009 2014 2019 2024 2029 6 10 15 23 34 Base 6 10 16 26 39 Optimista 6 10 17 28 44 Los datos destacados muestran aquellos casos que según EFE.711 3.200. EFE recomienda que entre 20 y 25 trenes/día pueden circular en tramos de vía simple utilizando AUV.357 Otras cargas. se tiene que: Tabla Nº45: Proyección de número de trenes Nº de trenes.894 5. Cada empresa de manera independiente ha realizado cálculos y proyecciones que refuerzan esta afirmación.000 1.270.236.863. Tabla Nº44: Proyección de demanda Contenedores.022. este aumento se espera en al menos un 8% anual. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-41 .599.751 4. Ton Total 5.050 3.542 7.494.189 Base 750.360 Optimista 750.144. el año 2029.000 1.198.

y en disminuir la congestión y la contaminación. Gastos compartidos en equipos. parrillas de maniobras. Es necesario pensar en un mejoramiento global del sistema completo. son de infraestructura y material rodante. para ser capaz de absorber el número de trenes que se ha estimado a partir de las proyecciones del puerto. Traspaso de información digital: Interoperabilidad entre sistemas de distintos modos. el camión y/o el ferrocarril como medio de transporte terrestre. camiones más pesados. por parte de EFE y por parte de los porteadores privados. Los proyectos ITS pueden ayudar en el corto plazo a mejorar sistemas que serán necesarios tener actualizados y con tecnología de punta para esperar un aumento sostenido de cargas. Servicio puerta a puerta: Requieren acuerdos y alianzas entre los distintos modos. Cambios políticos: Que permitan incentivar las ventajas y disminuir las desventajas y externalidades de cada modo. infraestructura y sistemas inteligentes: Entre las distintas empresas que interactúan. La tendencia general en puertos es que el camión ocupe un papel predominante dentro de la cadena. Tanto el camión como el ferrocarril. inversiones en infraestructuras. en que el desarrollo de tecnologías ha aumentado exponencialmente. especialmente importante en el último tiempo. se debe mejorar la movilización AUV. pero un aumento en la flota de camiones significará necesariamente un aumento de la congestión en las vías de acceso. pero que en conjunto entregan un mejor servicio al cliente Externalización: Enfoque de cada empresa en mejorar sus servicios básicos y externalizar los servicios complementarios. incluso entre modos similares que podría ser competencia. Traspasar esta carga al tren es más eficiente desde el punto de vista social (consumo de recursos). Estas inversiones pueden tener un retorno muy lento. 7-42 • • • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” . que aportará en el desarrollo portuario. A pesar de que es claro que muchos de los proyectos que deben desarrollarse para permitir que el ferrocarril ocupe un papel más importante dentro de la transferencia de cargas portuarias. Talagante) antes de llegar a Santiago o a otros destinos. será necesario realizar una evaluación socioeconómica que determine qué modo presenta mayores ventajas. tanto de la vía. Las tendencias del último tiempo en materia de logística de puertos son las siguientes: • • • Vehículos más grandes: buques de mayor capacidad. Melipilla. como en los accesos a los puertos. etc. es importante involucrar al sector público y subsidiar la transferencia.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A partir de estos valores. con el objetivo de mejorar el sistema completo. trenes más largos y con double-stacking de contenedores. deberán absorber el aumento en la transferencia de carga en el puerto. siempre y cuando se tenga en mente a mediano plazo. considerando el puerto como punto de partida y luego. En otros casos. que pasan por zonas pobladas (San Antonio. éstos significan grandes inversiones. particularmente en el transporte de cargas masivas. se puede asumir que entre los años 2024 y 2029. por lo tanto.

3. la integración de los sistemas es lo que se debe rescatar de este ejemplo. 7.4). pero si permitir que los sistemas se comuniquen. tiene el Sistema Automatizado de Información y Gestión de Tráfico Portuario – ATMIS – que es una herramienta portuaria. El objetivo no es que los actores ocupen el mismo sistema. permitió saber que el seguimiento de la carga es un tema que está dentro de las iniciativas a futuro planificadas por Fepasa. tanto vial como ferroviario. PROBLEMA Clientes no saben dónde se encuentra la carga CAUSA No existen sistemas que permitan conocer la ubicación de las cargas. meta que se lograría con la estandarización propuesta en la Línea de Acción Nº3. que también están integrada en el sistema ITS de gestión de tráfico de la ciudad de Los Ángeles.3 Propuestas de soluciones Información revelada en las entrevistas. PROPUESTA 15 Promover los acuerdos entre privados para permitir el seguimiento en línea de cargas transportadas. y luego en fomentar e incentivar que se logren vínculos y negocios entre los participantes de la cadena logística. a través de su herramienta de Seguimiento de Carga vía GPS (ver capítulo 6. en Estados Unidos.13.2. permitiendo el acceso interno y que en una siguiente etapa tiene considerado permitir el acceso a los clientes. se proponen las siguientes soluciones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Considerando que los ITS son sistemas que deben ir acompañados de infraestructura y material rodante apropiado. El Puerto de Los Ángeles.4. Más allá de la aplicación misma. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario” 7-43 . que se encuentra actualmente en desarrollo.

“Metodología de Preparación y Evaluación de Proyectos de Transporte Interurbano“. en esta sección se estudian publicaciones de Mideplan y de Sectra: • • • “Metodología de Proyectos de Vialidad Urbana”.1 INTRODUCCIÓN El presente capítulo corresponde a la presentación de una metodología de evaluación propuesta por este estudio. EVALUACIÓN DE PROYECTOS ITS 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-1 . año 2006.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Mideplan 2008. 8.2 REVISIÓN DE METODOLOGÍA PARA EVALUAR PROYECTOS ITS Esta sección tiene por objeto realizar un análisis crítico de la metodología de identificación y cuantificación de los beneficios de los distintos sistemas ITS señalados en el informe final del documento "Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos lTS" publicado en Mayo del 2009 y avanzar en la entrega de antecedentes que faciliten la aplicabilidad de la metodología antes mencionada. que recoge las referencias y documentos encontrados en el ámbito de evaluaciones de proyectos de transporte en general. “Manual de Recomendaciones para el Análisis Técnico y Evaluación Social de Proyectos de Transporte Ferroviarios“. Además del documento ya citado. Mideplan 2006. de proyectos ferroviarios y de sistemas ITS. También estos consultores se han apoyado en: • • • “Guidelines for the Evaluation of ITS Projects” publicado por FITS (Ministerio de Transporte de Finlandia) el año 2002 “Manual para la Evaluación de Inversiones de Transporte en las Ciudades” publicado por el Ministerio de Transporte de España el año 1996 “RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines” European Comission & European Investment Bank. Sectra 2010. Esta metodología será utilizada posteriormente para evaluar las propuestas presentadas en el capítulo anterior.

Valor social del tiempo de retención de la carga. es el organismo nacional encargado de emitir procedimientos y normas para la evaluación social de proyectos.2.1 Análisis de Antecedentes 8.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.1 Transporte Interurbano Para la estimación de beneficios en proyectos de transporte por carretera. pudiéndose estimar un ahorro en el parque de vehículos (en este caso Mideplan indica que se debe corregir el efecto de la depreciación y estimar un beneficio por el ahorro en los costos de capital). En particular interesa entender.2.1. 8. Excepcionalmente. Mideplan. Los beneficios constituyen las diferencias entre ambas situaciones.2. Mideplan centra su análisis en el ahorro de recursos que proporciona un proyecto. su metodología de evaluación social consiste en comparar los costos sociales de un viaje o del transporte de cargas en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto.1.1 Publicaciones de Mideplan El Ministerio de Planificación. Conceptualmente. Mideplan recomienda considerar los siguientes ítems: Costos Operacionales • • • • • • Costo de Combustible Lubricante Depreciación Neumáticos Repuestos Mantención Tiempo • • • Valor social del tiempo de los usuarios. los beneficios que identifica Mideplan y las recomendaciones que este organismo entrega para efectos de su cuantificación.1. Costo alternativo del tiempo de utilización de los vehículos. tanto en el nivel urbano como en el nivel interurbano. se deben considerar los menores tiempos de operación de los ciclos comerciales. es decir. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-2 . Mideplan señala principalmente los beneficios relativos al ahorro de costos operacionales y al ahorro en tiempos de viaje.

con un mayor nivel de detalle.1. sin intersecciones y que obtiene como resultado los efectos de distintas condiciones de carreteras o tráfico en las operaciones vehiculares. que incluye: • • • • La planificación del sistema de carreteras en su conjunto. Cabe señalar que el Manual de Mideplan también recomienda la evaluación de los impactos ambientales y otros de tipo social que constituyen complementos. La preparación de planes a corto plazo. Cabe también señalar que Mideplan publica varios indicadores de precios unitarios a ser utilizados en las evaluaciones sociales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para la estimación cuantitativa de los beneficios se sugiere utilizar el modelo HDM IV Chile cuando no hay restricciones de capacidad de la infraestructura y TRARR Chile cuando si la hay. los cuales se cuantifican mediante la utilización de modelos. 8.2 Transporte Urbano Distingue dos tipos genéricos de beneficios: (a) aquellos beneficios que producen un efecto o impacto en el tráfico. entre ellos: • • • • • • • • • Contaminación del aire Ruido Intrusión Visual Vibraciones Variación en las áreas verdes Accidentes Cambios en el uso del suelo Variación en la oferta de estacionamientos Impacto en peatones y en personas que utilizan bicicletas Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-3 . considerando.1. y (b) otros beneficios económicos que incluyen los impactos sobre otros usuarios. La programación de gastos y obras en un período de tiempo de tramos específicos de la red. La Herramienta de Desarrollo y Gestión de carreteras (por sus siglas en inglés HDM) es un modelo de estándares de conversación y diseño. Además se menciona el valor residual.2. El modelo de Tráfico en Carreteras Rurales (por sus siglas en inglés TRARR) es una simulación de la circulación de vehículos en una carretera rural. La operación diaria. de doble vía. planes presupuestarios de desarrollo y conservación.

Sectra En contraposición a Mideplan. más aún. • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-4 . tales como la contaminación visual. no siempre alcanzan un adecuado nivel de detalle. La aplicación de los ITS es fundamentalmente un problema de estándares mínimos de los proyectos. entre otros) y en Costos Operacionales de Infraestructura (mantenimiento de vía férrea.1. Por otra parte. etc.1. En muchos casos la valoración social de cada recurso se determina considerando principalmente el precio de mercado. los que son definidos por los organismos técnicos. y externalidades entre las que se cuenta la contaminación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.2. entre otros). independizándolos de proyectos ferroviarios más grandes que los incluyan. salvo en el caso que sean proyectos aislados. tampoco entrega instrumentos destinados a evaluar aspectos medioambientales. de puentes y obras de arte. Se agrupan los beneficios de la siguiente forma: 8.3 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons En términos generales la valorización de los recursos se debe realizar en base al valor social de los recursos consumidos. tales como la calidad del servicio de transporte. de electrificación. el ruido. Se estima conveniente indicar que Mideplan no debería aplicar metodologías especiales de evaluación para proyectos ITS.1.2. y movilización de trenes. mantenimiento y operación de edificios.2 Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios. Se debe señalar que varios de los Manuales de Mideplan tienden a presentar una orientación conceptual y. señalización y comunicaciones.2.1. el cual debe corregirse por un factor que determina Mideplan. no los reconoce como beneficios. Sin embargo si se dejan de lado esos factores el valor del tiempo de cada usuario no debe cambiar (en el caso de la carga este problema no existe). Es importante notar que Mideplan no entrega antecedentes destinados a valorizar el confort y la calidad de los servicios de transporte.1 • Beneficios por consumo de recursos: Tiempo de viaje (Movilidad): Se menciona que al menos conceptualmente el precio del tiempo en el transporte debe estar de acuerdo al nivel de servicio o confort que proporciona cada modo de transporte. Costos de operación (Productividad): El Manual contiene sugerencias aplicadas para la determinación de estos costos que los segmenta en Costos Operacionales Directos (energía. tripulación y mantenimiento del material rodante. este Manual publicado por Sectra el 2010. la emisión de gases. 8.2. plantea la necesidad de considerar aspectos que van más allá del consumo de recursos. desde el punto de vista aplicado.

entre otros) se piensa deberían ser proporcionadas por Mideplan. se destacan los siguientes elementos mencionados en este estudio: • • Al año 2009 la determinación de los beneficios de los proyectos ITS es un tema metodológicamente abierto a nivel internacional. que simula el funcionamiento de distintos elementos ITS en la red vial utilizando la base de datos de beneficios y costos generada en EE.1. Reducción Tamaño de la Flota Requerida: Aplica si el proyecto implica por ejemplo una reducción de la flota de los equipos ferroviarios y/o de los equipos rodantes del modo carretero.2.3 Análisis y Definición de una Metodología para Evaluar Proyectos ITS – UOCT/Subsecretaría de Transportes 8. áreas sensibles. Hasta mediados del 2010 no se cuenta con parámetros comúnmente aceptados que permitan valorizar estos atributos.1 Descripción El objetivo de este estudio.2.3. para finalmente proceder a estimar los beneficios y los costos del proyecto. naturaleza y paisaje. cambio climático.1. En términos conceptuales gruesos. • 8. (2) Costos indirectos por pérdidas de productividad de personas y del ferrocarril. el año 2009. mediante la elaboración de una metodología de evaluación social de proyectos de inversión pública en tecnologías de gestión ITS. De los objetivos antes mencionados se deduce que el análisis se focaliza en proyectos de gestión de transporte urbano.2.2.2. y (3) Costo de las pérdidas humanas. y dependencia energética. costos legales y costos médicos.2.1.UU.2 Beneficios a usuarios por mejoramiento de la calidad del servicio Las valoraciones sociales de los distintos atributos de los modos de transporte asociados a la calidad del servicio (comodidad y confiabilidad.. es el de proveer una herramienta que permita planificar las inversiones en proyectos de gestión con tecnologías ITS orientadas a mejorar la calidad del transporte urbano. 8.3 Externalidades Incluye los accidentes. fundamentalmente en transporte vial. para las etapas de perfil y de proyecto. Cabe señalar la existencia del software IDAS. 8.1. y una serie de relaciones simplificadas causa-efecto. Debido a la falta de experiencias anteriores se considera como parte del proyecto una etapa de toma de datos antes de que el proyecto sea implementado y otra una vez que está en operación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Costo de Accidentes: los segmenta en (1) Costos de daños a la propiedad. 8-5 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . elaborado por CIMA para la UOCT/ Subsecretaría de Transportes.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-6 . entrega pocas herramientas metodológicas en términos de estimaciones cuantitativas.2 Comentarios de Consultores Ara-WorleyParsons Este estudio. remitiéndose básicamente a señalar el concepto. es extremadamente rico en materia conceptual. Para evitar la gran complejidad relativa a la estimación de beneficios. pero menos poderoso en materia aplicada. Beneficios asociados a la reducción de la cantidad de accidentes de tránsito y/o a la gravedad de sus consecuencias.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • El estudio se centra en aspectos propios de las redes urbanas lo cual lo hace bastante más complejo. contratado por la UOCT/ Subsecretaría de Transportes a la empresa CIMA E. 8. estaciones y otros recintos donde circulan usuarios del sistema de transporte. También menciona la necesidad de evaluaciones ex-post de proyectos ITS de forma de que el país cuente con una base de datos a efectos de que en años venideros la cuantificación de los beneficios sea menos inexacta. Beneficios relacionados con el aumento de la capacidad efectiva de la red.. De hecho. Beneficios producidos en los usuarios por el aumento de su satisfacción por los servicios que entrega el proyecto. acción más eficiente de los servicios policiales o de emergencia que permiten disminuir la tasa de mortalidad. Beneficios producidos por la disminución de actos delictuales en equipos móviles y en general vehículos de transporte público o carga.L.I. Disminución de los efectos negativos del transporte en el medioambiente y con el uso eficiente de la energía.R. Adicionalmente. Protección Satisfacción de los usuarios Nota: Ver Anexo 8 para una descripción más detallada de estos parámetros. el estudio plantea la necesidad de focalizar el análisis cuantitativo en unas pocas pero buenas medidas o indicadores. el estudio es particularmente enfático en señalar que la estimación cuantitativa de los beneficios es un tema de difícil resolución siendo aún un tema abierto. en relación a sistemas interurbanos de pasajeros y de carga. y menos aplicable a sistemas ferroviarios cerrados de transporte de pasajeros. Tabla Nº46: Descripción de beneficios Tipos de beneficio Movilidad Eficiencia Productividad Energía y Medioambiente Seguridad de tránsito Descripción Beneficios asociados a la optimización de los viajes principalmente en lo referido al tiempo de viaje y a su predictibilidad.1.3. Disminución de los costos de operación.2. • La tipología de beneficios que se propone utilizar es la que se presenta en el cuadro siguiente.

simulaciones.2. simulación. Tiempo y Predictibilidad: Método del “Floating Car”.4 Guidelines for the Evaluation of ITS Projects – FITS El esquema de evaluación social. no reconoce la calidad o satisfacción de los usuarios por efecto de mejoras aeroportuarias. organismo oficial del país en materia de evaluación social. 8. monitoreo de incidentes. Mideplan en manuales tales como el de Evaluación de Aeropuertos. 8-7 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . realización de viajes de medición. entre otros. utilización del radar. ni tampoco acepta beneficios por baja variabilidad en el tiempo de transporte. En el estudio no queda registrada la compatibilidad entre los beneficios propuestos y lo dictaminado por Mideplan. Seguridad: Estadísticas policiales y de hospitales. A modo de ejemplo. encuestas en terreno y sistemas de conteo automático. estudios de simulación. encuestas.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Debe señalarse que por el hecho de referirse al transporte vial urbano los principales beneficios identificados presentan algunas diferencias de énfasis con los beneficios de mayor significado para efectos del transporte ferroviario.1. en particular en lo relacionado al transporte ferroviario interurbano y al transporte de cargas. estudios de terreno. se sitúa en el siguiente marco conceptual: • Factibilidad Económica − Costos y beneficios monetarios − Análisis costo/beneficio − Sensibilidad Análisis de Impactos − Impactos no monetarios − Evaluación de los impactos en términos de los objetivos de las políticas de transporte − Interpretación de los impactos Verificación de la Factibilidad − Financiamiento e implementación − Aceptabilidad del proyecto − Riesgos técnicos y financieros − Análisis legal e institucional • • Esta guía se centra principalmente en el transporte vehicular y en los siguientes siete impactos a ser estudiados: • • • • • Red de Transporte y sus Costos: Los impactos se estiman mediante conteos de vehículos. Se considera necesario entonces producir un acuerdo con Mideplan a objeto de avanzar en construir metodologías que tengan amplia acogida. Accesibilidad: Número de visitantes. entre otros tantos impactos. Flota de Vehículos y costos de operación: Se estiman en base al monitoreo de los costos de las empresas. propuesto por Finlandia para la Comunidad Económica Europea el año 2002.

La aplicación de este método requiere la formulación de estos objetivos. algunos costos ambientales. los que no necesariamente son convergentes.5 Calidad y costos del servicio de transporte Seguridad e impactos en la salud de las personas Sustentabilidad ambiental Desarrollo de las comunidades afectadas Perjuicios ambientales Aporte al desarrollo de una sociedad basada en la informática Manual para la evaluación de inversiones de transporte en las ciudades – Ministerio de Transporte de España Este documento. emisiones y consumos de energía: Mediciones en terreno del nivel de ruido y de las emisiones. el año 1996. Se calcula de la siguiente forma: Ecuación 03: Razón costo beneficio (beneficios socio económicos ) . tales como cambios en las tarifas. entrevistas. Para la vida útil de los proyectos ITS se sugiere considerar un máximo de 10 años.2. y los que pueden calcularse en términos de precios de mercado. La metodología multicriterio no requiere la valorización monetaria de todos los costos y beneficios siendo suficiente establecer escalas de medición. Confort: Entrevistas y encuestas. costos relativos a la infraestructura y a su mantención. En el caso de Finlandia las categorías son: • • • • • • 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-8 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Ruido. Cabe hacer notar que la mayoría de las sugerencia para medir los impactos se refieren a estimaciones ex-post de forma que no aplican al marco evaluativo chileno que requiere de estimaciones ex-ante. de indicadores que los representen y de criterios de valorización.1. elaborado por el Ministerio de Transportes de España. En Finlandia es frecuente que el Ministerio de Transporte establezca una razón costo beneficio mínima (en el 2001 fue de 5%). costo de accidentes. encuestas. costos de operación. entre otros. Impactos a ser evaluados cuantitativamente incluyen los que tengan precios sociales tales como tiempo.costos de mantención costos de inversión Los impactos no monetarios deben ser evaluados en términos de los objetivos y de las categorías establecidas por la autoridad. recomienda técnicas de evaluación multicriterio que son aquellas que consideran simultáneamente varios objetivos.

2. Al comienzo de la evaluación se debe identificar los impactos del proyecto en la red de transporte pertinente incluyendo el efecto sobre otros proyectos en estudio que también afectarán las operaciones en la red. entre otros. se hace necesario estudiar el sistema global. la equidad. se señalan los siguientes puntos: • Es deseable inicialmente hacer un ranking relativo de los proyectos alternativos en base a un número pequeño de indicadores claves o fundamentales. en la medida de lo posible. También es conveniente. En el caso del transporte urbano será de gran importancia evaluar el efecto de las tarifas o peajes. además de los objetivos tradicionales. Elementos a definir en la etapa inicial del proyecto incluyen la velocidad en desplazamiento libre de los equipos ferroviarios rodantes. • • • Este estudio establece que la mayoría de los proyectos de inversión en sistemas ferroviarios requieren de un análisis multimodal. señalización e iluminación. Definir el contexto en el cual se realiza la evaluación. estaciones.6 RAILPAG – Railway Project Appraisal Guidelines Este interesante documento. Dado que en la generalidad los proyectos ferroviarios se sitúan en el contexto de una o más redes ferroviarias o en redes de transporte. y la eficiencia energética. la disminución de variabilidad en los tiempos de transporte y otros. provee una guía para distintos tipos de inversión ferroviaria. sean efectivamente percibidos como un beneficio por parte de los demandantes. escaleras mecánicas y equipamiento de estaciones. que previamente se haya asignado un valor mínimo a esos indicadores (valor que en caso de no alcanzarse obliga a que el proyecto se deseche). el desarrollo de nueva infraestructura de modos de transporte competitivos. en particular: • Impacto en cada tipo de infraestructura. etc. los gastos previos del proyecto. potenciales cambios en la percepción de la calidad de los servicios ferroviarios. Se debe asegurar que aspectos no monetarizables tales como el confort. Asimismo.1. se indica que toda evaluación ferroviaria debe contener un detallado análisis de la demanda incluyendo el análisis de impacto en los modos competitivos y la cantidad de tráfico inducida por el proyecto. los tipos de cruces y las variaciones en la capacidad del sistema que se desea evaluar. y por tanto de los proyectos de ITS asociados al transporte. el empleo. 8. El contexto debe incorporar posibles liberalizaciones en el marco regulatorio. etc. Los costos deben incluir el valor del suelo. En materia de aspectos que deben ser estudiados inicialmente en el proceso de evaluación de un proyecto ferroviario. 8-9 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Destacan entre los objetivos de la política de transporte. entre otros. desarrollado para el Banco Europeo de Inversiones – EIB – el año 2006. la eventual aplicación de nuevas tecnologías. material rodante.

dichas metodologías no son aplicables o simplemente no justifican la aplicación de ITS. los ITS constituyen proyectos de muy difícil evaluación. Los principales costos de inversión son: • • • • Diseño y planificación del proyecto Costos de suelo. costos legales Costos de la infraestructura. generalmente por proyectos asociados a la alta velocidad). Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-10 . Los beneficios derivados de aumentos de la capacidad de la infraestructura o del relajamiento de cuellos de botella son difíciles de estimar pues no existe una definición aceptada de cómo calcular la capacidad de una línea ferroviaria. ya sea por la dificultad de cuantificar los beneficios o porque la justificación de estos sistemas reside en factores no considerados por éstas. y los cambios en los costos operacionales de los servicios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Aportes a la interoperabilidad. En la mayoría de los casos. el tema se considera abierto y no existe una metodología internacionalmente aprobada o reconocida. sin embargo.2 Aplicabilidad de las Metodologías al Caso Chileno En general. derechos de paso.2. basadas en el consumo de recursos. especialmente para el caso de los ITS ferroviarios. Las alternativas de solución deben compararse con la situación base. los cambios proyectados en los volúmenes de carga y en la cantidad de pasajeros. Impactos en la red. En algunos casos. y cada par de origen destino. de la superestructura y contingencias Costos del material rodante Los beneficios deben considerar para cada tipo de viaje. La evaluación debe incluir los costos de mitigación de los impactos sobre el medioambiente. 8. Los beneficios se pueden segmentar según el tipo de tráfico: • • • Impactos sobre el tráfico existente Tráfico capturado ( o perdido) a otros modos de transporte Tráfico inducido (frecuentemente se estima como el 50% de los beneficios producto de los impactos sobre el tráfico existente. la cual se define como la alternativa de mínima inversión para mantener el servicio ferroviario sin sufrir deterioros. Como se señaló. es posible aplicar a estos proyectos las metodologías tradicionales de evaluación.

Por otra parte. carecen de criterios de cuantificación. los impactos del proyecto se evalúan expost. si bien son parte del enfoque conceptual de la evaluación. el que deberá complementarse en la medida en que se produzcan desarrollos metodológicos que permitan considerar en forma más precisa los beneficios que estos proyectos generan. Mideplan no considera oficialmente otro enfoque que el de consumo de recursos. por lo que no son directamente aplicables. En estas condiciones. La proposición que sigue tiene sólo un carácter indicativo. especialmente en aspectos como la seguridad y los impactos ambientales. la que no tiene carácter oficial y que no resuelve el problema del tratamiento de las externalidades. sean éstos monetarios o no. una vez que las inversiones han sido ejecutadas. Un análisis crítico de las diversas metodologías citadas pone de manifiesto las dificultades que enfrenta el establecimiento de una metodología definitiva. elemento básico en la justificación de los proyectos ferroviarios. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-11 . sin que pueda considerarse de otra forma que como un modelo preliminar. En el caso de la Comunidad Europea. la obtención de la información necesaria para la evaluación económica de los proyectos requerirá de un trabajo de terreno que debe diseñarse para cada proyecto. urbano o interurbano y sólo recientemente Sectra ha desarrollado una metodología para evaluación de proyectos ferroviarios. A estas dificultades se suma la falta de un sistema de información que permita hacer estimaciones acerca de los beneficios de los proyectos. Todo lo anterior tiene por objetivo poner de manifiesto las dificultades conceptuales y prácticas para establecer una metodología de evaluación de los proyectos ITS en Chile. el enfoque que se ha dado a la aplicación de la metodología a casos reales es el de determinar en forma aproximada el monto de los beneficios que estos proyectos deberían generar para justificarse. sino forman parte de los costos del proyecto. como elementos no cuantificables. hasta que se cuente con un sistema de información adecuado. los ITS no son evaluados en forma separada. Para las aplicaciones ferroviarias las recomendaciones existentes están referidas a redes de alta densidad de tráfico. en el que se han definido los estándares tecnológicos mínimos. que pone énfasis en los aspectos conceptuales. Todas las externalidades. las metodologías oficiales de Mideplan se refieren principalmente al transporte vial.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes El enfoque más utilizado para este tipo de proyectos es el de considerarlos dentro de una política tecnológica global como parte integrante de un proyecto mayor. Como se señala. En estos casos. De partida. Como se verá en algunas aplicaciones que más adelante se analizan. las orientaciones metodológicas se refieren principalmente al transporte vial urbano y consideran tanto el ahorro de recursos. situación que no existe en el sistema ferroviario chileno.

Para efectos de los precios unitarios de los beneficios apropiables del proyecto. Estos beneficios son los calculados tradicionalmente en la evaluación económica privada. es decir apropiables. esas tarifas corresponden a la disposición a pagar por los usuarios.3 METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN DE BENEFICIOS DE ITS FERROVIARIOS La pregunta que la evaluación social pretende responder es: ¿Genera el proyecto suficientes beneficios sociales para el país como para merecer su promoción? Una segunda contribución de los estudios de evaluación social. se recomienda que la vida útil de los proyectos ITS sea de un máximo de 10 años con un valor residual igual a cero (excepto cuando existan muy buenos argumentos que justifiquen otros valores). Transporte Ferroviario Suburbano/cercanías e impactos en las redes de transporte urbano de pasajeros. Transporte Ferroviario Interurbano e impactos en las redes de transporte interurbanas de pasajeros. Beneficios no Cuantificables o de muy difícil cuantificación.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-12 . Beneficios cuantificables monetariamente 8. es importante clasificar los beneficios en los siguientes dos grandes grupos: • • Beneficios Cuantificables: aquellos que tradicionalmente son cuantificados en la evaluación social. 8. de no menor importancia. Transporte Ferroviario Interurbano e impacto en las redes de transporte de carga interurbanas • Carga: Tal como se señala en la bibliografía consultada. es la de orientar el diseño de las soluciones de manera de contribuir a maximizar el retorno para la sociedad. b. o no apropiables. Caen también en esta categoría los beneficios cuya cuantificación es de muy alto costo.2.1 Aspectos Generales Los beneficios a evaluar corresponden a las siguientes tipologías de clientes: • Pasajeros: a. c.3. Transporte Ferroviario Urbano (corresponde a Metros urbanos) e impactos en las redes de transporte urbano de pasajeros.2 Beneficios cuantificables y no cuantificables Para efectos de la metodología.3. en el caso de mercados con competencia.3. se considerarán las tarifas de mercado.1 Se deberán estimar los beneficios asociados al proyecto sean ellos objeto de cobro. 8. d.

debido principalmente al aumento de las velocidades de circulación. en las metodologías recomendadas por la EU se hace la diferencia). la reducción en los tiempos deben multiplicarse por la cantidad de personas y de vehículos o equipos rodantes que sean objeto del beneficio y segmentarse de acuerdo a los procedimientos de Mideplan (personas activas productivamente y no activas). Pare efectos de la carga. son quizá más importantes los impactos negativos o perjuicios que puede causar una alta variabilidad en la fecha y hora de recepción oficial de la mercadería.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para la identificación y cálculo de estos beneficios se sugiere seguir la metodología explicitada en el Manual de Recomendaciones para la Evaluación de Proyectos Ferroviarios de Sectra (Abril 2010). La demora también puede ser medida observando el número de paradas experimentado por los conductores con un análisis ex-ante y ex-post. En particular se deberán analizar cuantitativamente los siguientes beneficios: 8. y multiplicarse por el valor social del tiempo para personas y por el tiempo ahorrado de los equipos correspondientes a cada modo (hasta hace poco tiempo el valor social del tiempo reglamentado por Mideplan era independiente para cada modo. por el contrario. Naturalmente. Sin embargo. en lo relacionado a las demoras de la carga.1. La mayor aplicabilidad de esta categoría de beneficios se produce en proyectos que permitan levantar restricciones que signifiquen detenciones de los trenes o disminución de sus velocidades. Este impacto se mide típicamente en minutos de demora promedio por vehículo. disminución de sus velocidades o en proyectos destinados a aumentar las velocidades de circulación.1 Movilidad Las medidas más utilizadas para cuantificar las mejoras en la movilidad son las relacionadas a la reducción en demoras en la circulación. Sin embargo la mayor aplicabilidad se produce en proyectos que permitan levantar restricciones que signifiquen detenciones de los trenes. Eventualmente el beneficio neto relativo a demoras en sistemas ferroviarios puede llegar a ser relevante en redes ferroviarias que presenten mallas muy densas y con arcos muy saturados de forma que un problema puntual puede impactar a toda la malla.2. de la cual se han rescatado los aspectos más relevantes en el Anexo 8. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-13 . o a reducciones en el tiempo de transporte. una medida de efectividad de la movilidad es el costo de oportunidad de recibir la carga antes o después de lo programado.3.

8.2. Por tanto para poder aplicar el método de evaluación de estos beneficios debe recurrirse al análisis de incrementos marginales y sucesivos de la infraestructura. o unidades de carga.2. Para evaluar cuantitativamente este beneficio existen dos caminos alternativos: • En base a la valoración de la infraestructura: Conceptualmente el beneficio social que provoca el aumento de capacidad de una infraestructura de transporte corresponde al ahorro de recursos que se produce por no tener que aumentar la infraestructura. y en términos más simples.2 Eficiencia La medida usada para cuantificar mejoras en eficiencia es el aumento de la capacidad efectiva del sistema de transporte en general. es decir el aumento de la oferta. Es decir.3 Productividad Se utiliza la palabra productividad en el sentido que se le da en la literatura española referente a los ITS. Corolario de lo anterior es que si durante el período de proyección la infraestructura tiene capacidad ociosa. En la generalidad de los casos se recomienda este segundo método. Este enfoque es muy difícil de aplicar pues se debe enfrentar el problema que la construcción/no construcción de una nueva infraestructura corresponde o puede ser representada por una variable del tipo 0 – 1 no contemplando incrementos marginales. también deben ser incorporados pero solamente si no han sido considerados en la movilidad). pero solamente en los períodos de uso total de la capacidad existente (de existir efectos en la congestión.1. Una vez estimadas las cantidades de personas y cargas beneficiadas se hace necesario estimar los correspondientes beneficios unitarios. el beneficio será cero. del arco del sistema cuya capacidad está siendo incrementada. • En base a la estimación de los beneficios netos de pasajeros y cargas adicionales en los períodos en que la capacidad de la infraestructura existente esta copada: En este caso se requiere proyectar en el tiempo el “producto".3. vehículos.1. que se define como el número de personas. Al respecto es claro que un objetivo de muchos proyectos ITS es optimizar el uso de las instalaciones existentes de modo que la demanda de viajes pueda ser cubierta reduciendo la necesidad de construir nuevas vías. a saber: Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-14 . que efectivamente cruzarán una sección de vía o red por unidad de tiempo consecuencia del aumento de capacidad. La medida de efectividad para cuantificar mejoras de productividad tradicionalmente recomendada por Mideplan es el ahorro en los recursos correspondientes a los costos de operación incrementales.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. tal como aparece en la Tabla Nº46. referido a los costos operacionales. Para estos efectos se propone un esquema basado en el valor agregado que asume que no hay impactos por cambio de modo es decir las personas y las cargas son mayoritariamente inducidas.3.

En caso de inexistencia de normas y/o de coeficientes de valoración unitaria de los beneficios.2. se utilizará de preferencia la valorización de precios sociales. de acuerdo a las metodologías de Mideplan. se podrán considerar metodologías de Sectra o de otros organismos oficiales. 8.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Costos operacionales directos − Energía − Personal de trenes − Mantenimiento de material rodante − Otros costos operacionales directos Costos operacionales de la infraestructura − Mantenimiento de la vía férrea − Mantenimiento de obras de arte y puentes − Mantenimiento de la electrificación − Mantenimiento de las señales y comunicaciones − Movilización de trenes − Operación de las estaciones − Mantenimiento de edificios Costos de la estructura − Gastos de administración − Servicios generales − Depreciación de trenes − Seguros Beneficios difícilmente cuantificables monetariamente • • 8. utilizando fundamentos multidisciplinarios. etc. Generalmente.2.2 Para la valoración de los beneficios y costos no cuantificables por el inversionista privado. Los sistemas de apoyo a las decisiones utiliza el computador para asistir en las tomas de decisiones que son difícilmente estructuradas. incluyendo cualquier transferencia de modo o detenciones en ruta. La variabilidad del tiempo de viaje se asocia principalmente a la congestión no recurrente generada por incidentes. algunos de estos parámetros no se consideran en la evaluación de proyectos convencionales de transporte. como bases de datos. análisis de sensibilidad. no a la variabilidad del tiempo de viaje que se manifiesta Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-15 . simulaciones. En caso de que esta no exista. se propone una estimación de tipo cualitativa basada en teoría de decisiones utilizando un softwares especializados.2.3.1 Reducción en la variabilidad del tiempo de viaje Esta medida indica la variabilidad en el tiempo de viaje global entre un origen y un destino en la red de transporte.

Reducción de la tasa de accidentes que generan fallecidos.2 Impactos en la calidad del aire No existe en Chile una normativa aplicada para efectos de la medición de beneficios ambientales. Lo anterior incluye contaminantes que son típicamente emitidos por vehículos. corresponde al método indirecto. 8. Puede aplicarse a los movimientos de carga así como a los viajes de personas. para la valoración ambiental de los efectos en salud. Reducción de la tasa de accidentes que producen lesiones. de Enero del 2002 desarrollado para Mideplan por el mismo departamento universitario.3. Para estos beneficios se sugiere que las evaluaciones se apoyen en lo señalado en el estudio del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Chile. a través de la estimación de accidentes. los mayores efectos de las externalidades negativas atribuibles a la operación del transporte urbano. óxidos de nitrógeno (NOX). llamados "emisiones de fuentes móviles".2. En materia urbana. son las emisiones de gases y partículas a la atmósfera. Al respecto en el estudio del STU se muestra una tabla con costos unitarios de los impactos los cuales pueden ser utilizados como referencia.3. Sin embargo la valoración de las reducciones de contaminantes es un aspecto complejo. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-16 . titulado “Metodología para el Estudio de los Efectos Económicos y Sociales de Planes y Normas Ambientales” publicado por la Conama y en el Análisis Económico Ambiental de Planes de Desarrollo del STU.2. y los compuestos orgánicos volátiles (VOC) como hidrocarburos (HC). Conceptualmente la estimación de la performance de un proyecto ITS se puede hacer mediante una comparación entre la tasa de accidentes (de fatalidades o de lesionados) entre las situaciones sin y con proyecto. Sectra ha avanzado en esa línea a través del estudio “Análisis Económico – Ambiental de Planes de Desarrollo del STU” en el cual se generó la herramienta MODEC. también conocido internacionalmente como “Método de Función de Daño”.2. Estos contaminantes son: monóxido del carbono (CO). dañinas para la salud de la población.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes habitualmente día a día. Una evaluación cuantitativa podría ser a través de un modelo de simulación de transporte y emisiones para estimar los cambios resultantes.2.3 Seguridad Las medidas de efectividad para cuantificar mejoras en seguridad son: • • • Reducción de la tasa global de accidentes. 8. El enfoque adoptado por los estudios de la Universidad de Chile. Ésta cuantifica los beneficios monetarios de disminuir las emisiones producto del efecto en la salud de las personas.

1 Costo social asociado a lesionados Tabla Nº47: Costos sociales unitarios de lesionados Nivel de Gravedad Leve Menos Grave Grave Fatal Costo Social (UF/Acc) 22 34 129 3. Con estos supuestos en mente.3.2.2 Costo social promedio de accidentes Para determinar el valor social promedio de cada tipo de accidente. Valores transformados a UF2006 por el consultor. Valores transformados a UF2006 por el consultor.437 949 1.3. se multiplican las tasas de víctimas por el valor de cada víctima según su gravedad. Mideplan – Sectra 2010. esta tabla muestra costos del 2006 y es un hecho que el valor de la vida ha aumentado en los últimos años.3. los costos asociados a accidentes ferroviarios son los siguientes: Tabla Nº48: Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario Tipo de Accidente Atropello Caída Colisión/choque Desrielo Lesionados y fallecidos UF/accidente 2.2.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-17 .2. Es importante considerar que los valores de la Tabla Nº47 corresponden a una recopilación de información de otro estudio y no representa valores oficiales establecidos por Mideplan. Por otro lado. viales UF/accidente ----274 --Daños equipo ferroviario UF/accidente S/I --1.745 Fuente: Manual de Recomendaciones para el análisis técnico y evaluación social de proyectos de transporte ferroviario.3.741 S/I Infraestructura y despeje vía UF/accidente 167 --234 167 TOTAL 2. Subtrans 2008.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. más las tasas de participación de vehículos por el valor asociado a cada tipo.604 949 3.503 278 Daños veh. 8.752 445 Fuente: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario.

La satisfacción del cliente mide y caracteriza la diferencia entre las expectativas de los usuarios y su experiencia en relación al servicio o producto. Dado que muchos de los proyectos y programas ITS se desarrollan para servir al público. Valor de producto (relación inversión/beneficios) – disposición pagar.2. Algunas de las dimensiones que colaboran a entender ex ante la posible satisfacción de los usuarios son: • • • • • • Conocimiento de producto Expectativas de beneficios del producto Calidad de la información y credibilidad.2.4 Protección contra robos y delitos Los proyectos que apuntan a lograr beneficios en el área de la protección (Security.2. La experiencia internacional señala que una medida apropiada para cuantificar los beneficios en este caso es la disminución de la tasa de mortalidad de las personas que resulten con heridas graves en el acto delictual producto de una atención médica más oportuna. Decisiones y conductas de viaje como resultado del uso del producto a través del tiempo. Las medidas de efectividad posibles de utilizar en este caso son: • • Reducción del número de denuncias de delitos cometidos en los lugares cubiertos por el proyecto. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-18 .3. Beneficios (o pérdidas) realizados por el uso del producto.5 Satisfacción de los usuarios En este caso se propone utilizar como medida el aumento de la satisfacción de los usuarios (clientes). Este tipo de aproximación ayuda a identificar áreas de interés de todos los participantes y puede ser utilizada para afinar proyectos futuros. entre ellos los robos a la carga. A este respecto es conveniente entrevistar a representantes de cada uno de los grupos participantes para evaluar su satisfacción con el sistema antes y después de la aplicación. es importante asegurarse que las necesidades de los usuarios estén siendo resueltas o se superen.3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. en inglés) buscan por una parte generar un mayor grado de seguridad en los usuarios del sistema de transporte e inhibir la ocurrencia de delitos. Disminución del número de fallecidos.2. 8. producto de la atención más oportuna de los lesionados graves en actos delictuales.

en la evaluación de un sistema ITS.2. el valor que justifique la decisión sea la inversión y no el valor otorgado al beneficio. Un panel de expertos determinará el valor que le otorga a la prevención de desrielos. tanto en términos de beneficios como de costos. Es importante tener en cuenta que si se presenta una alternativa a un proyecto específico. 8. accesibilidad a territorios alejados. toma un papel muy importante el monto de la inversión inicial.3 Inversión En el desarrollo de este estudio se ha hecho evidente la falta de información económica con respecto a proyectos ITS.6 Otros beneficios Dependiendo del tipo de proyecto ITS puede haber otros beneficios que sean relevantes y estén contemplados en los anteriores. variación en las áreas verdes. efectos en el consumo de energía. entre ellos los impactos de ruidos y paisajísticos. para poder comparar entre distintas alternativas de proyectos. que requieren de un ranking o priorización entre alternativas. el costo inicial de algunos sistemas se ha podido obtener de diversas fuentes. se estima conveniente establecer puntajes y valores para los distintos parámetros de los que se tenga información cualitativa. deberán utilizarse los mismos valores establecidos en aquellos parámetros con información cualitativa.3.2. etc.4 EVALUACIÓN SOCIAL DE PROYECTOS ITS UTILIZANDO ANÁLISIS MULTICRITERIO El análisis multicriterio es particularmente aplicable a todos aquellos problemas con más de una variable de decisión. La metodología multicriterio presenta la gran ventaja de no requerir la valorización monetaria de todos los costos y beneficios siendo suficiente establecer escalas de medición. Previene desrielos En este caso.649 Beneficios Aumento de seguridad en operación de trenes. De esta manera. Sin embargo. para permitir que finalmente. considerando disminución en daños al material rodante. a la vía férrea. 8. pérdida de canales. Esto se relaciona directamente con el siguiente punto. desde los proveedores del sistema hasta las mismas empresas que lo han aplicado en sus operaciones. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-19 . A fin de cuentas puede ser el único valor que se tenga de un ITS. etc.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. congestión. por chequeo de material rodante. Ejemplo: Proyecto Medidor de cajas calientes Inversión UF 108. atrasos.3.

hay que a proceder a cuantificar los aspectos o características de tipo cualitativas. A modo de ejemplo. ambientales. los criterios deben cumplir con la condición de ser muy importantes para la decisión y por tanto que reflejen las principales diferencias entre las alternativas. son los que se escogen a efectos de medir la calidad de cada alternativa. excluyentes u ortogonales (en terminología matemática) que se expresan gráficamente en términos de un árbol de decisiones.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes A continuación se ofrece una explicación de la metodología multicriterio y su aplicación a la evaluación de proyectos ITS. pues las definiciones deben hacerse de acuerdo al problema que se Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-20 . de factibilidad. 8. cuya estimación cuantitativa es muy difícil o imposible por lo que se recurre a comparaciones cualitativas en base a juicios expertos. radica en que los criterios a utilizar en el proceso de evaluación no son todos de tipo cuantitativo y en segundo lugar que los criterios son varios por lo tanto se requiere de una suerte de función de combinación.1 Definición de Criterios y Construcción Árbol de Decisiones El método se inicia definiendo un marco de referencia en base a distintos criterios y subcriterios. o para establecer un ordenamiento jerárquico o priorización de las alternativas. de calidad o bondad de una solución. Algunos criterios que podrían ser tomados en consideración son los siguientes: • • • • • • • • Calidad y costos del servicio de transporte Seguridad e impactos en la salud de las personas Sustentabilidad ambiental y perjuicios ambientales Desarrollo de las comunidades afectadas Aporte al desarrollo de una sociedad basada en la informática Potencial de cumplimiento de los objetivos establecidos Cantidad de potenciales beneficiarios Riesgos de aplicación Cabe hacer notar que los criterios anteriores no necesariamente deben ser ocupados en este trabajo. sociales (percepción de la bondad del proyecto por parte de la comunidad). Las etapas de la metodología son las que se describen a continuación. Estos criterios. existen una serie de cuestiones de infraestructura. a cada uno de los cuales se le asignará posteriormente su propio peso o valor relativo. deben reducirse a un denominador común los criterios cualitativos y los criterios cuantitativos. Adicionalmente y para poder realizar comparaciones entre alternativas de solución.4. El problema principal para la selección entre diferentes alternativas de proyecto. Necesariamente. en otras palabras.

pueden ser establecidos por los técnicos o especialistas en las materias. 8.2 Asignación de Ponderaciones a los Criterios de Decisión Los valores o ponderaciones de cada criterio del primer nivel del árbol deben ser asignados por representantes de los sectores impactados por el proyecto. Por otra parte.4 Análisis de Resultados Finalmente es conveniente realizar un análisis de tipo matemático computacional para verificar la sensibilidad del resultado frente a cambios en los valores asignados a los criterios. con la excepción de materias sociales o connotaciones políticas en que la participación de los ciudadanos afectados es de alta relevancia.4. en materia exclusiva de paisajismo. 8. se debe medir la bondad de cada una de las alternativas en términos de cada uno de los criterios de menor nivel.4. Se recomienda que esta tarea sea guiada por los especialistas en teoría de decisiones que se traduzca en el juicio comparativo antes descrito. producido. Los subcriterios secundarios y terciarios (si los hubiere) y los valores de sus pesos relativos. deben definirse (auque no necesariamente) lo que representa cada uno de estos criterios en términos de criterios de segundo nivel o subcriterios y así sucesivamente. Se considera que los equipos consultores no deben participar (excepto en guiar un proceso ordenado de análisis) en decisiones de ponderación que involucre políticas públicas las cuales a juicio del consultor deben ser tomadas por las autoridades pertinentes. las personas deben pronunciarse respecto a si la solución “A” es preferible a la “B” sólo en lo referente al impacto ambiental. 8. de inferior jerarquía. Posteriormente se deben comparar bajo el mismo criterio otras soluciones o alternativas tales como “A con C” y “B con C” y repetir el proceso para cada uno de los criterios de menor nivel. A su vez el análisis posibilita también generar las condiciones que deben cumplirse para Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-21 . A modo de ejemplo. A modo de ejemplo en criterios sociales de segundo nivel podrían contemplarse asuntos tales como la equidad.4. Alternativas de procedimiento para ello son la realización de reuniones con una muestra de los afectados (por ejemplo a través de los llamados Focus Groups) y en segundo lugar la realización de encuestas. por ejemplo. Lo anterior se realiza en base a comparaciones biunívocas.3 Proceso Comparativo Luego de establecer las ponderaciones. grado de generación de empleos.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes enfrenta. etc. en las cuales para los criterios cualitativos se emite un juicio informado que en último término corresponde a una calificación. Los juicios que involucran las comparaciones deben ser efectuados por los especialistas o por los profesionales mejor conocedores de los proyectos. respecto a la preferencia de un proyectos sobre otro sólo en base al criterio en cuestión. entre cada par de proyectos (eventualmente grupos de proyectos). Este análisis de sensibilidad permite entender la solución a cabalidad y establecer a nivel de detalle porque se estimó que una solución o alternativa de proyecto es superior a otra.

No está demás recalcar que este tipo de herramienta. simple pero efectiva. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-22 . permite documentar las razones que se tuvieron en cuenta para la toma de una decisión y analizar rápidamente los impactos que sobre ella pueden ejercer cambios en el entorno o en los criterios de decisión. Figura Nº138: Ejemplo de Árbol de Decisiones Fuente: Elaboración Propia Se verá más adelante ejemplos de aplicación del árbol de decisión para la evaluación multicriterio.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes que las soluciones que no ocuparon el primer lugar pasen eventualmente a ser las preferidas.

asumir un crecimiento del 4% está por el lado conservador. 12 13 y 14 por no ser proyectos ITS. Propuesta 5 por no ser un proyecto ITS.2%.5 8. también se considerará la misma tasa de crecimiento para los costos y los ingresos (lo normal es que no sea igual. 8-23 • Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . son del orden del 5. Tampoco existen estudios oficiales sobre los impactos medioambientales. 3 y 4 por no contar con información sufiente. Es decir. Se destaca la falta de información en muchos aspectos relevantes para generar una evaluación multicriterio.5. Los valores que se entregan son: • • • • Propuesta de solución ITS Componentes de la solución. sino que los costos aumenten en menor medida). lo que hace que sus resultados sean discutibles. Es importante considerar que la experiencia de los consultores indica que especialmente en la carga. sino más bien una recomendación. Propuesta 10 por ser similar a la Propuesta 9. Algunas consideraciones para las evaluaciones que siguen a continuación son las siguientes: • Las proyecciones de crecimiento económico del Banco Central de Chile. Por lo tanto. Propuesta 11. el aumento en la movilidad supera el crecimiento económico.1 EVALUACIÓN DE PROPUESTAS ITS Antecedentes La principal información que se ha recopilado para la evaluación de las propuestas ITS corresponde a costos en inversión y valor social de accidentes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Se ha notado poco interés en la evaluación social por parte de las empresas ferroviarias. son reticentes a compartirlas. No existen estudios con respecto a la satisfacción de usuarios. Siguiendo esto mismo. considerando los valores entregados en la Tabla Nº48) Se omitirán de este análisis: • • • • • Propuesta 1. y aquellas que sí hacen evaluaciones. a fines del año 2010. las siguientes evaluaciones se elaboran sólo a modo de ejemplo y con mucha información asumida. Propuesta 6 y 8 por no contar con información suficiente. en caso de ser necesario y proveedor Datos de inversión Datos relativos a seguridad (disminución de accidentes y costos asociados a esta disminución. sino más bien recomendaciones.

No se considera un aumento de la movilidad por mejoramiento del servicio. lo cual aumentaría aún más su tasa. Ferronor.5. Por lo tanto.5. se espera que se transfiera pasajeros y carga al ferrocarril. Se evaluará esta propuesta considerando servicios de pasajeros y carga. Los registros indican lo siguiente (a falta de mayor información.7 La Propuesta 2 consiste en incorporar equipos embarcados en las locomotoras que circulan fuera de la red con CTC.2. Evaluación Social de Propuestas ITS. Ver Capítulo 6.2 8.2.1 Propuesta 2: Control de Velocidad embarcado PROBLEMA Desrielos CAUSA Inobservancia de la reglamentación. utilizando Valor Presente Neto • 8. circulación a excesos de velocidad Nº 2 Descripción Control de velocidad Requisitos • Notificación de exceso de velocidad Componentes Módem Proveedor Racom Costos UF 96/tren 53/tren • Reportes escritos (caja negra) Pantalla en cabina Fuente: Sistema de Posicionamiento. se utiliza la totalidad de los equipos y/o locomotoras utilizadas por las empresas y declaradas en sus memorias anuales): Servicio Fepasa Corto Laja Victoria-Temuco Transap TOTAL Locomotoras y/o equipos 77 4 2 10 93 Fuente: Memorias Anuales. lo que generará una situación insostenible de congestión vial. Elaboración propia Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-24 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • Este mismo crecimiento afectará principalmente a la carretera.

Es decir. el estudio estima que los desrielos por exceso de velocidad pueden evitarse entre un 82% y un 50% utilizando dispositivos de este tipo.4 ⋅ 5. se puede estimar el número de desrielos por exceso de velocidad: Desrielos por exceso de velocidad ≈ Reducción del 50%-82% 14 7 – 11 Desrielos entre 01/01/10 y 31/12/10: 84 Utilizando los valores de la Tabla Nº48. A partir de esta cifra. Por otro lado.857 UF El registro de accidentes proporcionado por EFE escasamente indica el motivo por el cual se generó el desrielo.204 8-25 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario . se utiliza la Ecuación 04a “Costo total del tiempo de viaje”.948 Si se evitaran 11 desrielos (límite superior): 11 × UF 564 = UF 6. En el registro de EFE.928 UF Pantalla: 93 × 53 UF = 4. Entre los meses de enero y diciembre del 2010 (Fuente: EFE) hubo 84 desrielos en la red sin CTC. Por otro lado. el valor unitario de un desrielo es UF 545 + 19 = 564 UF Si se evitaran 7 desrielos (límite inferior): 7 × UF 564 = UF 3. Esto tiene un resultado total en inversión de: Módem: 93 × 96 UF = 8. el daño total social por desrielos es 545 UF. considerando que EFE puede registrar lesionados y fallecidos producto de desrielos. Por otro lado. del Anexo 8: CTVPAX (S ) = 2. 15 son por exceso de velocidad (equivalente al 16. en la ausencia de información respecto de daños a los equipos ferroviarios por accidentes.929 UF = 13.9 ⇒ 19 UF por cada desrielo Finalmente. pero se advierte que este juicio a veces es errado y nunca se gestiona un análisis más profundo. se asumirá un valor de 100 UF. Para esto. la demora promedio en recuperar el servicio fue de 144 minutos (solo se considerará el efecto en pasajeros.25 ⋅ 1. por carecer de datos para la carga).5 = 18.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Por lo tanto. los equipos embarcados de control de velocidad se deben incoporar en 93 locomotoras y/o equipos. se indica que de 5 desrielos con información. Estudios realizados por la FRA (US DOT) indican que de 90 desrielos. los desrielos implican demoras en la red completa.7%). se considerará un valor promedio de 445 UF. En general menciona como principal motivo el mal estado de la vía.

831 1. El sistema no tiene costos de mantención significativos para este análisis. tanto para la carga como para pasajeros.857 3.651 -2.143 5. Para efectos de análisis. cada 10 años.948 UF. beneficio anual del primer año igual a 3.403 5.995 5.525 28.803 4. es el efecto que tiene un desrielo en la satisfacción de los usuarios.857 -10.275 9.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Para efectos de cálculo.195 5.948 4.71 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -13.441 4.552 La Tabla muestra que evitando 7 desrielos. es decir.674 3.973 4. Se considerará un aumento en la demanda ferroviaria similar al crecimiento estimado económico (4%.298 4. salvo mantención y renovación de contrato por uso de frecuencias.573 14.619 -416 -432 -450 -468 -486 -506 -526 -547 -569 -592 Indicadores VPN (UF) 16.775 TIR 25. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-26 . difícil de estimar.648 4.821 3.106 4.690 23. se considerará un 3% del costo inicial para costos de operación y que aumentará en un 4% anual (ver introducción a este capítulo). la inversión es rentable.325 -6.028 Flujo de Caja Acumulado -13. Tabla Nº49: Flujo de caja Propuesta 2 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 3.132 4. Otro parámetro. se utilizará el caso más conservador. ver introducción a este capítulo) y por lo tanto.042 18.619 4.532 3. el mismo crecimiento para el número de desrielos evitados.834 5.6% PRI (Años) 3.469 4.270 4. pero es un tema para tener un cuenta.

000 5.135 TIR 29.874 100% 110% 125% Figura Nº139: Análisis de Sensibilidad VPN 30.000 VAN 15.000 25.775 16.0% 24.6% 22.7% 16.029 20.351 17.6% 25.4% 29. VPN y TIR Social 75% Inversión inicial Ingresos Costos de Operación Inversión inicial Ingresos Costos de Operación 21.676 36.414 12. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-27 .6% 25.6% 90% VPN 18.4% 22. el parámetro que más afecta es la Inversión inicial.3% 18.000 10.521 13.140 8.0% 25.4% 34.409 25.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Tabla Nº50: Análisis de Sensibilidad.4% 26. En el caso de la TIR.000 20.7% 16.1% 25.216 17.199 16.775 15.000 0 60% 75% Inversión inicial 90% 105% Ingresos 120% 135% Costos de Operación Figura Nº140: Análisis de Sensibilidad TIR 40% 35% 30% TIR 25% 20% 15% 10% 60% 75% Inversión inicial 90% 105% Ingresos 120% 135% Costos de Operación De las figuras se puede concluir que el parámetro que afecta en mayor medida el VPN es el nivel de ingresos a partir de los beneficios obtenidos por la solución.1% 26.775 16.334 15.

Se estima necesario instalar un detector en el corredor. De esta manera: Nº 6 Descripción Medidores de material rodante Requisitos • Perfil de ruedas • Cajas calientes Componentes ----- Proveedor ----- Costos UF --9.2 Propuesta 6: Medidor de perfil de ruedas y detectores de cajas calientes PROBLEMA Desrielos CAUSA Mal estado del material rodante PROPUESTA 6 Instalar un medidor de perfil de ruedas en la o las ubicación(es) de más intenso tráfico de trenes de carga y detectores de cajas calientes en los sistemas CTC de EFE.5.2. alarmas en Puesto de Mando y equipo de transmisión a situar en el Puesto Técnico. a juicio del consultor.054 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-28 . Sólo se ha encontrado información respecto de los detectores de cajas calientes.312 UF 9.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. equipo interior. más importante (es decir entre Alameda y San Fernando). Valor € 2000 280. Ítem Detectores de cajas calientes con equipo de vía.054 Fuente: Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructuras del Tren del Sur. Esto tiene una especial relevancia en el circuito de los trenes de ácido sulfúrico. INECO 2000.

795 -4. de un 0.6 Por lo tanto.129 -808 566 1. con un crecimiento de esta cifra del 4% anual.429 1.270 1.497 ⇒ D = 2.054 1.399 -2.5% de la inversión. Siendo D el número de desrielos que deberían evitarse.486 Flujo de Caja Acumulado -9.481 La Tabla Nº51 muestra que el proyecto sería rentable en 10 años si las disminuciones de costos fueran sobre los UF 1.970 2. Los desrielos a evitar deberán ser por fallas detectables con estos dispositivos.054 -8.086 1. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-29 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Se considerará un valor aproximado para los costos operacionales en el año inicial.6 desrielos el primer año.321 1.497 1.130 -453 -471 -490 -509 -530 -551 -573 -596 -620 -644 Indicadores VPN (UF) TIR PRI (Años) 0 6.010 -6.048 2.59 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -9.684 1.374 1. y conociendo el valor social de un desrielo (ver evaluación anterior).995 3.221 1.821 1.129 1.174 1.044 1. se deberían evitar al menos 2.619 1.621 -3.557 1.0% 7. se tiene: Tabla Nº51: Flujo de caja Propuesta 6 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1. se tiene que: Valor unitario desrielo: UF 564 D × UF 564 = UF 1.497 el año inicial.894 1.924 -5.751 1.

0% 7.893 3.341 -18.254 3.478.2.384 3. es UF 1.009 3.264.959 Flujo de Caja Acumulado -24.503 + 1.646 Indicadores VPN (UF) TIR PRI (Años) 0 6.782 2.807 3. Es decir.124. se considerarán 4 medidores en la red EFE. Dado que no se cuenta con información suficiente para justificar el número de accidentes que podrían evitarse con esta tecnología.819 3.274 3.530 3. el primer año. 4 medidores × UF 6.031 Para efectos de cálculo. Según la Tabla Nº48.295 4.5.520 3. para que sea rentable invertir en un medidor de galibo.122 -21.467 4.672 -2.056 -5.122 2.152 1. Dado que el valor unitario de una colisión es mayor al nivel de ingresos el primer año. que no cosidera participación de vehículos.264 3.971 4.672 3. Información del proveedor indica que los costos operacionales son del orden del 2% del valor inicial. deben evitarse al menos una colisión.310 -9. se estimarán los ingresos que justifiquen la inversión. los ingresos deben ser al menos UF 3.129 3.59 Se estima que para que el proyecto sea rentable.031 = UF 24.315 9. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-30 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8. Tabla Nº52: Flujo de caja Propuesta 7 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -482 -502 -522 -543 -564 -587 -610 -635 -660 -687 -24.448 -15.660 3. el valor unitario de una colisión.741 + 234 = 3.439 -12. Nº 7 Descripción Medidores de material rodante Requisitos Medidor de gálibo Componentes Hardware Proveedor L-Kopia Inc Costos UF 6.508 5.130 4.3 Propuesta 7: Medidor de gálibo PROBLEMA Desrielos Colisiones por rozamientos CAUSA Mal estado del material rodante Estiba defectuosa o desplazamiento de carga.395 3.

establece un listado de cruces que deben contar con barreras y cumplir con una serie de especificaciones. De aquí.025 – 2. El sitio de RITA provee información sobre sistemas de seguridad en cruces a nivel.Puerto.000 – 14. contenida en el Anexo del estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario”.000 17. y el proyecto IV Etapa instaló 7 cruces automáticos en red Limache .2.000 – 86. Zona Norte Centro Concepción Sur # de cruces en Decreto 41 56 17 4 # de cruces en SEC o similar* 7 25 5 --TOTAL Total 34 31 12 4 81 Fuente: Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario.5.4 Propuesta 9: Cruces a Nivel PROBLEMA CAUSA No existen líneas segregadas. *Se considerará el valor promedio para cada sistema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-31 .000 UF 2.000 – 20. La distribución de estos cruces es la siguiente: Tabla Nº53: Cruces a nivel ferroviarios con exigencias de seguridad. hay cruces que deberían estar desnivelados y no lo están. y otros de alta peligrosidad no cuentan con barreras automáticas adecuadas. hemos extraído lo siguiente: Ítem Barreras automáticas de 4 piezas y señalización.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.291 293 – 373 453 – 533 UF* 2.158 333 493 Fuente: RITA. El Decreto Nº252 con fecha Octubre de 1994. * El proyecto SEC instaló 25 y 5 cruces automáticos en red Centro y Concepción respectivamente.000 11. y de la presencia de vehículos detenidos. Detector de cruzamiento de tren Detector de vehículo detenido Valor USD 2009 76. Accidentes en cruces a nivel PROPUESTA 9 Cruces a nivel deberán estar dotados de barreras automáticas y aviso al maquinista y al centro de control del estado de la señalización y protección del cruce.

933 Lo que suma un total de UF 241. Atropellos entre 01/01/10 y 31/12/10: 69 Atropellos en cruces habilitados: Reducción del 50% por barreras y señales: Colisiones en cruces habilitados: Reducción del 50% por barreras y señales: 14 7 13 7 Colisiones entre 01/01/10 y31/12/10: 63 De la Tabla Nº48.798 26.752. Para efectos de cálculo.158 333 493 Como el total de cruces es 81.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es decir: Nº Descripción Requisitos Barreras automáticas 9 Cruces a nivel Avisos al maquinista del estado de señalización Avisos al maquinista de vehículos detenidos Componentes ------- Proveedor ------- Costos UF 2.604 y Colisión: UF 3. En el estudio “Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario” se presenta un cuadro donde se indica la ubicación relativa de los accidentes.492 Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-32 . entonces los valores subtotales serían: Nº Descripción Requisitos Barreras automáticas 9 Cruces a nivel Avisos al maquinista del estado de señalización Avisos al maquinista de vehículos detenidos Componentes ------- Proveedor ------- Costos UF 174. Costo social por atropello: UF 2. de los cuales se tiene que entre el año 2000 y 2006. se considera que un 50% podrán evitarse con el uso de barreras y señales automáticas.752 = UF 26.704. de este 20%. los valores asociados son Atropello: UF 2.973 39. un promedio del 20% de los accidentes ocurrió en cruces habilitados.264 TOTAL = UF 44.604 = UF 18.228 Costo total de colisiones: 7 × UF 3.604 Costo social por colisión: UF 3.752 Costo total de atropellos: 7 × UF 2.

es menor que 0.127 (haciendo un ejercicio similar a la Propuesta 7). equivalente en suma.047 52.752 = UF 19. Para que sea rentable.635 UF adicionales.468 -224. al 4%.817 Indicadores VPN (UF) (170.752 A × UF 2. para asegurar la rentabilidad de esta inversión: Costo unitario atropello: UF 2. desde el primer año y con un aumento anual.272 48.214 -40.049 54. este proyecto no es rentable.704 8.256 -37.540 -142. con tasa de descuento social 6%.297 58.265 9.635 ⇒ C = 5.123 50.566 8.2 Lo que implica que se deben evitar al menos 7. deberían practicamente duplicarse el número atropellos previdos.704 -233.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Considerando un 10% de la inversión para los costos operacionales el año inicial.492 = 19.618 -51.414 -44.492 46.783 -42.110 -45. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-33 . el primer año.993 -206. es necesario tener un nivel de ingresos del orden de UF 64.650 -165.272 11. Es decir.131 56. es decir UF 64.902 -215.2 colisiones anuales adicionales.728 -197.236 8.604 = UF 19. para que esta solución sea rentable. que ocurran en cruces habilitados.890 63.604 Costo unitario colisión: UF 3.021 10.635 10.710 -49.422 10.5 atropellos o 5.723 Flujo de Caja Acumulado -241.706 -39.093 -187.5 C × UF 3.839 11.326 -36.812 -154. por lo tanto.603 Ingresos Costos Flujo de Operación Caja -241.875 -47.127 – UF 44.278) TIR --PRI (Años) --- El Valor Presente Neto.548 60.635 ⇒ A = 7. y C el número necesario de colisiones a evitar.908 9.072 -176. Siendo A el número necesario de atropellos a evitar. o de colisiones prevenidas. se tiene lo siguiente: Tabla Nº54: Flujo de caja Propuesta 9 Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 44.

59 6 Si se evitan al menos 2. es necesario que se eviten al menos 7.264 482 0 6. la propuesta es rentable.857 3.0% 7. instalar este dispositivo en el tramo Alameda – San Fernando.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.775 25. Cruces a nivel 241. Medidor de gálibo 24.054 1.3 Resumen de Evaluación de Proyectos Tabla Nº55: Resumen de Evaluación de Proyectos Nº Descripción Costos Inversión Beneficios operacionales (primer año) (primer año) VPN TIR PRI Control de velocidad 2 13. Para lograr la rentabilidad. instalar estos dispositivos en la red EFE. no es rentable.59 7 Si se evita al menos 1 colisión anual desde el primer año. con un 10% destinado a costos operacionales anuales.122 3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-34 . es rentable.497 453 0 6. Cajas calientes 9.948 416 16. Se estima que evitando 7 desrielos el primer año y manteniendo una tendencia del 4% anual de crecimiento de este beneficio.492 36. es rentable.2 colisiones adicionales. causados por fallas en el material rodante detectadas por un medidor de cajas calientes.5 atropellos o 5. a partir del primer año. causada por mala estiba del material rodante detectada por medidores de gálibo.704 44.6 desrielos anuales desde el primer año.6% 3.278) ----- 9 La evaluación original que considera 81 cruces a nivel con el equipamiento indicado.0% 7.256 (170. evitando 7 atropellos y 7 colisiones.5.71 Los costos operacionales son del orden del 3%.

02 TOTAL Satisfacción de Usuarios es superior a es superior a es superior a es superior a es superior a es superior a Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-35 . utilizando Análisis Multicriterio Como se explicó anteriormente.04 Confort P7 0. indica que el confort tiene un factor 0.01 0. Medidores de Gálibo (P7) y Cruces a Nivel (P9).04 P9 0. De esta manera: Confort: Peor 0 Igual 0.04 por sobre P6.05 y Predictibilidad tiene factor 0. Cajas calientes (P6). se estima que P1 es 0.4 Evaluación Social de Propuestas ITS.05 Predictibilidad tiempo de viaje: Peor 0 Igual 0.05 0.025 Mejor 0.05 0. se construyen las siguientes tablas: Tabla Nº56: MCA. estos son: Control de Velocidad (P1). Satisfacción de usuarios P6 0. generalmente cualitativos.025 Mejor 0.02 0. El árbol de la Figura Nº138. la evaluación multicriterio consiste en comparar proyectos según una serie de parámetros. Se utilizarán los proyectos anteriormente evaluados para ejemplificar este sistema. De 0 a 0.5.04 P1 P6 P7 P9 P1 P6 P7 P9 P1 P6 P7 P9 Predictibilidad tiempo de viaje 0.02 0.05 El proyecto P1 tiene mayor influencia sobre el confort que el proyecto P6.02 0 0.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 8.02. El primer parámetro a evaluar es la Satisfacción de Usuarios la cual se compone de “Confort” y “Predictibilidad tiempo de viaje”.05 0. Con este ejemplo en mente.05.

siempre estará expuesta al sesgo de los participantes. las metodologías en donde se involucra el juicio de experto. valores arbitrarios que sirvan de referencia. De esta manera. es importante tener en mente la consecuencia de los puntajes (si P1 es superior a P6 y P6 es superior a P7. en términos de satisfacción de usuarios: P1 es superior a P6 P6 es superior a P7 P7 es superior a P9 P1 > P6 > P7 > P9 Esto se debe realizar para cada parámetro. De todas maneras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Es decir. Por otro lado. sin tener la perspectiva de aquellos que determinen los proyectos a realizar. de manera de establecer los puntajes de cada proyecto y seleccionar aquel que represente los mayores beneficios. factor que debe evitarse lo más posible. Debido a que la priorización de cada parámetro depende de la empresa o del evaluador externo. es muy difícil estimar en este estudio. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 8-36 . estimar aquellos proyectos que reporten mayores beneficios es difícil. P1 debe ser superior a P7) y de la metodología.

• Fase II: Análisis de idoneidad (fortalezas y debilidades) y del posicionamiento de la profesión ICCP en relación con el punto anterior. Debe advertirse que no se trata de un informe exhaustivo y profusamente documentado. El estudio va orientado a la búsqueda de posicionamiento de los ingenieros en estos sectores pero se considera útil puesto que puede aportar la visión general de la aplicación de la tecnología en el ámbito civil y especialmente en el modo ferroviario. 2000 Descripción El presente informe recoge los resultados de la prospectiva llevada a cabo por el Grupo de Trabajo del Colegio de Ingenieros de Caminos.1 Doc. ANEXOS 9. Desarrolla de forma cualitativa los sectores. de España. Canales y Puertos. Deporte y Turismo La exploración de oportunidades se ha llevado a cabo siguiendo un proceso secuencial de tres fases: • Fase I: Identificación de oportunidades emergentes de desarrollo profesional por áreas y grupos de actividades. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-1 . En el ámbito del transporte ferroviario se analizan 2 sectores como los más interesantes para el desarrollo de las tecnologías de la información. tanto del transporte como otros de la ingeniería civil. el sector de cargas – intermodal y el sector de alta velocidad . Construcción (en general) y Transportes • Agua. El Grupo de Trabajo ha identificado seis áreas temáticas. individualmente por cada miembro en su área respectiva de especialización y a través de sesiones conjuntas de discusión e intercambio de opiniones sobre este tema. CICCP.ERTMS Comentarios El presente documento carece de interés al objeto del presente trabajo puesto que no detalla ni desarrolla posibles proyectos que puedan implementarse en el campo ferroviario. Comisión de Ejercicio Profesional del CICCP de España. 01: ANEXO 1: BIBLIOGRAFÍA ESTUDIADA ADJUNTA Innovación y tecnologías de la información en la ingeniería civil. • Ingeniería.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Medio Ambiente y Energía • Urbanismo y Ordenación Territorial • Ocio. sino una aproximación sintética a este tema que probablemente merezca un desarrollo más detallado. • Fase III: Conclusiones y recomendaciones del Grupo de Trabajo al Colegio de ICCP.

pero tampoco la intermodalidad. merece comentarios modales específicos. deciden. constituye un objetivo en sí mismo. pero no suficiente. sino según servicios. siempre. El territorio ha dejado de ser un mero sustrato para convertirse en un continuo económico más que físico. 02: Libro Verde del Transporte en España. para el desarrollo. Los ICCP han estado. difícilmente se encuentran viajes uni-modales puros. en la práctica. aunque los patrones de la movilidad sean cambiantes Los diversos y continuos cambios socioeconómicos sugieren la oportunidad y conveniencia de disponer de directrices sobre política de transporte. Es de primordial interés la redacción de un Libro Blanco del Transporte en España. Estas decisiones. tiempo de viaje. el negocio del transporte. Abril 2001 Descripción El presente Libro Verde. son susceptibles de análisis y descripción de una forma integral. pese a parecer lo contrario. son los grandes operadores quienes mejor conocen y. en ocasiones. que pretende ser un documento inicial de discusión y debate. En su redacción. en el que se analicen los temas que figuran en Libro Blanco de la Comisión Europea. muchas veces. por tanto. así como los Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-2 . tanto en las fases de planificación y proyecto. el sector transporte se analiza con una clasificación por agentes que. Las infraestructuras del transporte son condición necesaria. De hecho. a los proveedores de las infraestructuras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. Hoy en día. que han contado con la asistencia técnica de expertos de la Universidad Politécnica de Cataluña y la Universidad Politécnica de Madrid. como en las de construcción. la perspectiva que más responde a la razón de ser del transporte es la de las operaciones. o multimodalidad. en un segundo nivel de decisión. estrechamente relacionados con el transporte. manera más conveniente en precio. En este Libro Verde. Las redes y los flujos son los que definen el territorio que se estructura y ordena con las infraestructuras que soportan flujos. Las decisiones de viajar. lo que deja. Una vez alcanzado cierto nivel en los procedimientos de proyecto y construcción de infraestructuras. y esos surcos de accesibilidad guardan memoria y condicionan el futuro. han colaborado los componentes de la Comisión de Transportes y un Grupo de Trabajo específico. regularidad y comodidad. conservación y explotación de sus infraestructuras. tanto de personas como de carga. no se toman según modos. recoge la situación actual de los distintos sectores del transporte y la previsión de sus tendencias. Comisión de Transportes del CICCP de España. El Libro Verde del Transporte es un documento de debate que invita a todos los interesados a que aporten sus ideas.

y plantee las líneas de acción y estrategias para su posible solución. para apoyar este proceso y decantar la posición de España en el grupo de cabeza de las naciones desarrolladas. la distancia y el tiempo. la calidad de servicio y las reglas de mercado han de constituir el centro de las estrategias que las administraciones y las empresas. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-3 . Todos los modos de transporte experimentan una clara tendencia al crecimiento en España. elevado a la categoría de cliente. es preciso: • Trabajar en las estructuras organizativas y jurídicas. con una leal colaboración. e internaliza externalidades. El transporte pretende satisfacer los deseos de movilidad de personas y carga en el sentido de superar. • El transporte vial es mayoritario en cuanto a volumen de pasajeros y de carga. El peaje en las carreteras debe contemplarse como una herramienta de gestión de la movilidad y una garantía de la calidad de servicio. de tipo organizativo y de gestión: • El transporte aéreo y el transporte urbano presentan saturación de las infraestructuras. La demanda percibe. • • • Actualmente.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes problemas que pueden originar. Las operaciones logísticas del transporte adquieren un papel preponderante e implican la necesaria coordinación. Las decisiones de viajar se toman no según modos. con limitada visión integral del negocio y sin la contemplación del usuario como cliente. lo que requiere adecuaciones de cantidad y calidad de servicio. • El ferrocarril ofrece un gran potencial para el transporte de viajeros en AVE y cercanías. al garantizar nuevos servicios y tarifas por motivos sociales. convenientemente. deben adoptar en el sector del transporte. Las redes y flujos de movilidad definen el territorio como sustrato económico. Completar las redes de infraestructura y resolver. exige y condiciona servicios de creciente calidad. • La necesidad de más y mejores infraestructuras se contrapone con las limitaciones de financiación vía presupuestaria y conduce a nuevos modelos de financiación con participación de la empresa privada. eficiencia y eficacia. la formación y la coordinación administrativa. la financiación de la conservación y del transporte público urbano y metropolitano. liberaliza el mercado. La racionalidad económica asigna servicios en función de la demanda. parque móvil y servicios de transporte y. El cliente. percibe el servicio y detecta las verdaderas prioridades de actuación. deben mutar para ser útiles al sector. los recursos humanos. a partir de unos umbrales mínimos por equidad territorial y social. España vive una gran puesta al día en infraestructuras. Estructuras organizativas poco eficaces. de forma estable. sino según servicios: • El usuario.

No tiene por tanto un propósito de ejemplo para nuevos proyectos pero sí como ejemplificación de desarrollos anteriores que ahora se han convertido en estándares. Doc. ni los sistemas de comunicación y gestión de tráfico. pero no llega a detenerse en los ITS ferroviarios. Comentarios El presente documento recoge el estado del arte de las tecnologías en los desarrollos ITS hace más de 15 años. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-4 . • Bloqueos en estaciones. • Sistemas de protección automática del tren. iniciada a finales de la década de los años ochenta. describiéndolos de forma general. ha aumentado en los años noventa con un proceso. Las infraestructuras y las organizaciones portuarias desarrollan con servicios de calidad. • Sistemas de comunicaciones en líneas de débil tráfico. Se describen los sistemas tecnológicos que constituían una novedad en esa época y se introducen los ITS. El transporte marítimo crece en intensidad y se ajusta a las características de la demanda. Marzo 1994 Descripción El documento recoge los avances tecnológicos del ferrocarril. Comentarios El Libro Verde del Transporte presente una visión general del transporte. Se trata de un documento amplio que no aporta elementos relevantes al objeto del presente estudio. 03: Dossier Innovación Tecnológica 1993. Estos sistemas pueden considerarse actualmente básicos en los sistemas ferroviarios. Revista Vía Libre. que permiten ahorrar en personal. que permiten mantener la seguridad con las altas frecuencias y exigencias de explotación actuales. dirigido por la UE.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • Las dificultades organizativas contrastan con la eficiencia y coordinación que solicita un modo extremo en funcionalidad y costos como el aéreo. • Identificador de vehículos mediante tarjeta chip. • Gestión y control de tráfico. que ha convertido este modo en uno de los más liberalizados del sector. Los avances que tienen que ver con ITS se mencionan en el siguiente listado: • Máquinas expendedoras automáticas para metro. analizando todos los aspectos. No se conciben estaciones sin máquinas expendedoras. tanto las transferencias intermodales de cargas como las actividades logísticas con alto valor añadido. Su desregulación.

04: Dossier Congreso mundial de Investigación Ferroviaria. Verificación de equipos y Diseño. 05: Dossier I+D+i CITEF. • Velocidad: 360 km/h. Estos aspectos son: • Centros de investigación. Se trata de un documento didáctico o divulgativo por lo que no se detallan los proyectos en los que se trabaja. • Sistemas CTC. • Interoperabilidad. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-5 . Julio Agosto 2004 Descripción El documento desarrollado por el Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias. Comentarios El documento constituye una muestra de actividades relacionadas con ITS que se realizan en este centro de investigación aunque no son proyectos detallados. Noviembre 1994 Descripción El dossier recoge los aspectos sobre los cuales debe girar la investigación en tecnología ferroviaria. presenta un dossier explicativo de las principales actividades del centro en las diferentes áreas. CITEF. • Simulador de ERTMS y Maqueta GSM-R • Simulador de conducción.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. Las áreas de trabajo de CITEF son: • Organización de cursos y másters. • Reducir el ruido y el consumo energético. La posible utilidad puede conseguirse como referencia de las funcionalidades. Revista Vía Libre. • Tecnologías de mantenimiento. • Simulación para Formación. Doc. Verificación de sistemas. ahora forman la base de los sistemas actuales. • Sistemas de detección de caída de obstáculos. Revista Vía Libre. Comentarios Al igual que en el caso anterior el interés de este documento se basa principalmente en la constatación de elementos que eran desarrollos tecnológicos hace 15 años.

No aporta detalle en los proyectos que se mencionan dentro del mismo. es cada vez más importante la aplicación de políticas de gestión a las que las nuevas tecnologías pueden ayudar de manera especial. Enero 2005 Descripción Para resolver los problemas de movilidad. donde no se aprovechan como es debido por la escasa disponibilidad de recursos para su explotación. Revista Vía Libre. 06: Sistemas inteligentes de Transporte. pueden aportar calidad y seguridad. Revista IRJ. Esto también se aprecia en el sector del transporte público. pero su implantación aporta grandes beneficios. sobre todo en el sector de la carretera. no se va a poder invertir tanto en infraestructura por la falta de espacio en las ciudades. no puede recurrirse únicamente a la construcción de nuevas infraestructuras o a la ampliación de las existentes. • Análisis de los parámetros de confort en las estaciones. y con el objetivo de que el gobierno español redacte el Libro Blanco correspondiente. en el futuro.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. Descripción El RTRI (Railway Technical Research Institute) de los ferrocarriles japoneses llevó a cabo en 2002 más de 250 desarrollos de I+D. Además. En resumen. el ICCP ha redactado un Libro Verde de los Sistemas Inteligentes de Transporte Terrestre. 07: RTRI Promotes ecletic Mix of R&D Projects. donde las páginas web no actualizadas son un ejemplo de inversiones desaprovechadas. En la actualidad. La siguiente lista muestra los más relevantes: • Análisis para evitar el descarrilamiento. Septiembre 2003. Los sistemas inteligentes de transporte no requieren tantas inversiones. Comentarios El presente artículo constituye una descripción general sobre necesidad y justificación de los desarrollos de ITS. Se describe el Sistema DaVinci como sistema moderno de Gestión Ferroviaria desarrollado por Adif para la Gestión del Tráfico en las nuevas líneas de Alta Velocidad. Con esta reflexión de fondo. con los mismos recursos económicos se les saca un extraordinario partido. es decir. donde se realiza un diagnóstico sobre el tema. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-6 . estos sistemas están bastante universalizados. Doc. fundamentales para la seguridad del ferrocarril. de modo que son más baratos. Por el contrario. El transporte es uno de los apartados que exigen más esfuerzo económico por parte del Estado. Se ha detectado que en el mundo de los sistemas inteligentes de transporte no existe una orientación muy adecuada con respeto a las grandes inversiones. de modo que hay que gestionar y mejorar la infraestructura existente. • Análisis de las frecuencias de confort. con rango estratégico.

Jaén. Comentarios GADEROS es un ITS que se trata de una aplicación en desarrollo que trata de aprovechar al máximo las nuevas tecnologías disponibles que comprende el uso de GALILEO como soporte de la tecnología. IV Congreso de Ingeniería del Transporte. planificación de tráficos.. S. Entre ellos. junio 2000. 08: Leader in operation and control systems. 09: Gaderos Project Field Trials underway. M. el tren de levitación magnética o los sistemas de costo de ciclo de vida.. Tapia.. Describe su capacidad en desarrollos de Centros de Control. Revista IRJ Siemens Special Suplement. Mayo 2001 Descripción Artículo que muestra la tecnología de la multinacional Siemens aplicada al ferrocarril. Análisis “in situ” del estado de las estructuras.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes • • • Estudios de la fuerza de contacto catenaria – pantógrafo. A. Doc. Doc. J. Aparecen otros aspectos de menor interés a este trabajo como son el material rodante. 10: Simulador para la Explotación de Líneas de Ferrocarril: GifTren Mera. C. Vera. Sistemas de alarma rápidos en terremotos. algunos corresponden a ITS. Valencia. Descripción El estudio de la explotación de una línea de ferrocarril es un problema complicado dada la gran cantidad de factores que intervienen y el elevado costo de experimentación sobre Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-7 . Revista IRJ Junio 2004 Descripción GADEROS (Galileo Demonstrator for Railway Operation System) es el proyecto de investigación para poner en práctica Galileo como soporte para el ETCS / ERTMS. gestión energética. Doc. Comentarios El artículo recoge de forma general los estudios y proyectos de I+D+i realizados por los ferrocarriles japoneses en 2002. Comentarios El artículo recoge la capacidad de Siemens como empresa experta en ITS de gestión y control de tráfico. Es un proyecto de desarrollo dentro del 5º Programa Marco Europeo.

un simulador de tráfico puede ser de gran utilidad para el estudio del comportamiento de un sistema de señalización sin necesidad siquiera de construir la línea. 11: Interoperabilidad Ferroviaria: Consolidación de las especificaciones ERTMS y despliegue de los primeros corredores ferroviarios. Descripción La ponencia versa sobre la estrategia seguida en la última fase de consolidación de las especificaciones técnicas y operacionales con una identificación de los puntos conflictivos encontrados.. en primer lugar. túneles. etc. 13: Elaboración de una propuesta para la mejora de la eficacia del dispositivo de vigilancia automática “Hombre Muerto”. En concreto. Una buena manera de obtener conclusiones para la toma de decisiones sobre variables operativas es mediante la simulación por ordenador. En este sentido. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-8 . Después. GifTren se utiliza en el diseño de las nuevas líneas de alta velocidad en España. se demuestra la independencia entre las alarmas del sistema y los periodos de alerta general disminuida del maquinista. Doc. Descripción El presente estudio evalúa. Doc. basándose en una revisión bibliográfica exhaustiva sobre la materia. El programa tiene en cuenta factores como son. expone la metodología desarrollada para la armonización de los procesos de certificación de sus constituyentes y describe los primeros procesos de emigración. señalización: ocupación/liberación de balizas y cantones. las características de la infraestructura de la línea: radios de curvatura. pendientes. Las especificaciones consolidadas se han incorporado a la Directiva Europea de Interoperabilidad Ferroviaria que incluye un capítulo sobre la estrategia de emigración de la red actual hacia los corredores trans-fronterizos Europeos. Doc. Los resultados. En el año 2006 tuvo lugar la transferencia de la autoridad del sistema hacia la Agencia Ferroviaria Europea que asumió paulatinamente el papel desempeñado por la Agencia Europea de Interoperabilidad Ferroviaria y el Grupo de Usuarios ERTMS en la fase técnica del proyecto. la eficacia del dispositivo ferroviario de vigilancia automática (llamado hombre muerto) para detectar situaciones en las que el maquinista no se halla apto para conducir. y las características de la circulación: horario. las características del material rodante. 12: El despliegue del sistema ERTM en Europa: Procesos de Certificación y Estrategias de emigración hacia la Red Ferroviaria Trans – Europa. Descripción Esta ponencia introduce brevemente las referencias creadas en el proceso de consolidación técnica del sistema ERTMS. electrificación etc.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes infraestructura real. bloqueo de rutas. su definición y su financiación. itinerario… para generar una malla con el movimiento de todos los trenes presentes en la simulación. se propone una alternativa de mejora sobre el sistema actual y se realiza una evaluación piloto de la misma utilizando metodología experimental.

15: Japón. además. previstos en ETC. Algoritmos de control de la monitorización se probaron mediante simulaciones en casos críticos con hielo sobre la vía. Doc. 16: USA World Congress Railway Research 2001 Mejora de la detección ultrasónica de defectos ferroviarios con redes neutras: Se describe el estado de un proyecto en EEUU con utilización de redes neutras para mejorar la eficacia y la fiabilidad de un carril ultrasónico de detección de problemas. Ha sido probado satisfactoriamente sobre trenes de pasajeros en Shinkasen. un número de contribuciones valiosas a la automatización del transporte de carga. La comunicación describe el concepto y los primeros resultados de un sistema basado en video. Doc. Para evitar daños el pantógrafo se retrae inmediatamente después de que el obstáculo es descubierto. 13: Interflujo. capaz de descubrir obstáculos en la catenaria con un instrumento a bordo. World Congress Railway Research 2001 Experiencias Operacionales con sistemas de diagnóstico a bordo para trenes de Alta Velocidad. En este artículo se expone el proceso y las lecciones aprendidas. Se llevó a cabo la definición. 14: Alemania. permiten. Doc. la distancia y la medida de la posición y sistemas de Mini-Visualización. World Congress Railway Research 2001 Estudio sobre el sistema de detección de daños al pantógrafo mediante el uso de fibra óptica. Se ha desarrollado un nuevo sistema de descubrimiento de daño para el pantografo utilizando la fibra óptica.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes basándose en los datos obtenidos tanto en entorno real como en el laboratorio. Detección de obstáculos basada en video de la catenaria. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-9 . un sistema de señalización basado en comunicación de bajo costos El sistema ha integrado funciones de TMS y opera trenes en un ERTMS con nivel 3 mediante movimiento de bloques flexibles. desarrollo e instalado de un prototipo de diagnóstico a bordo. Doc. Trenes de carga inteligentes para transporte combinado de contenedores La comunicación explica como la velocidad de Avance del tren. indican que la modificación propuesta para el dispositivo de vigilancia automática actual sería más eficaz que el dispositivo actual a la hora de controlar la aptitud del maquinista para conducir el tren.

En el gráfico siguiente se muestra la complejidad del sistema de control de una locomotora de para trenes de pasajeros. Actualmente y a modo de ejemplo se incluye el esquema de bloques de la locomotora NJT actualmente en construcción. Comunicaciones Tren-Tierra datos y voz. Registro de señales. Datos para diagnostico. Control de freno. Comunicaciones a Tren. Control de tracción.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Doc. En este esquema se puede ver la completa integración de todos los sistemas de la locomotora y del tren incluyendo: Control locomotora. Control ATC. Control del diesel. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-10 . 17: Tecnología de tracción ferroviaria española y el futuro del transporte de carga en Europa Sistemas de control complejos Como en la mayor parte de los productos actualmente en el mercado el sistema de control de las locomotoras está basado en la utilización de microprocesadores debido a la amplitud y complejidad de las funciones de control que se pueden de esta manera integrar.

2 ANEXO 2: MAPAS DE REDES FERROVIARIAS POR PAÍSES Figura Nº141: Red Ferroviaria de Estados Unidos. Marzo 2009 Fuente: AAR Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-11 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.

net/trainspotting/maps_iberian-peninsula.bueker.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-12 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº142: Red Ferroviaria de España. Diciembre 2009 Fuente: http://www.

Septiembre 2009 Fuente: http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº143: Red Ferroviaria de Francia.net/trainspotting/maps_france.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-13 .bueker.

net/trainspotting/maps_germany.bueker.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº144: Red Ferroviaria de Alemania. Diciembre 2009 Fuente: http://www.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-14 .

net/trainspotting/maps_italy.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº145: Red Ferroviaria de Italia.php Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-15 .bueker. Diciembre 2009 Fuente: http://www.

net Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-16 . Septiembre 2009 Fuente: http://www.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº146: Red Ferroviaria de Japón.japanrailpass.

au/ Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-17 .railmaps.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº147: Red Ferroviaria de Australia. Diciembre 2009 Fuente: http://www.com.

Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Figura Nº148: Red Ferroviaria de Brasil. Agosto 2002 Fuente: Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-18 .

f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. auditoría y planificación Servicio En distintos niveles. Estandarización de sistemas.3 ANEXO 3: SISTEMAS ITS INTERNACIONALES 9. mensaje de datos. Gestión c2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Estados Unidos pretende Facilitar la compatibilidad y la estandarización de sistemas c3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-19 . Interoperabilidad. e) Año de implementación de la solución Su desarrollo comenzó en 1984 pero no se actualizó desde 1995. Seguridad y Protección Otros beneficios Se demostró que el ATCS prevenía colisiones entre trenes.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c5. Comunicación c2. Lugar g2.1 c2.1. g) Costos g1. descarrillamientos y accidentes en zonas de obras. Metro de Viena USD 30 millones. entre otros. Señalización Control.1 Sistemas de Control 9. transmisión de mensajes de voz.1 ATCS Ficha ITS 01: Sistema Avanzado de Control de Trenes – ATCS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. f2.3. Capacidad de trenes de comunicarse con centros de control de otras empresas ferroviarias. c4. El mismo sistema ATCS definió un conjunto de estándares para su utilización.3. tiene uso de radio.

Movilidad Seguridad y Protección Otros beneficios Permite la automatización de la conducción. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-20 . f3. c3. f2. c5. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.1 c2.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. e) Año de implementación de la solución Desde 1984 en Japón y en EE.1. mediante antenas que captan esta información y luego interpretada por un computador a bordo.2 ATC Ficha ITS 02: Control Automático de Trenes .ATC a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Estados Unidos.UU. controla la programación de los trenes.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Captación de información transmitida desde la vía (o desde balizas) al tren. f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. Gestión c2. Comunicación c2. Mejora la puntualidad del tren. desde los años 50.3. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. Señalización Control. donde el pretende más básico controla la distancia de seguridad entre trenes y el más avanzado. c4. Sistema completo que en distintos niveles de seguridad. Japón.

Gestión c2. Aumento de números de trenes en circulación desde un 30% a un 50%. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-21 . Lugar g4. IEEE Std 1474.2-2003. Estados Unidos. auditoría y planificación Servicio e) Año de implementación de la solución Desde el 2004 en el Metro de Madrid de España.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. f4. f) Beneficios medidos o estimados f1. Metro de Madrid USD 125 millones (USD 2.3. Movilidad Eficiencia Productividad Reducción de intervalos en tiempo en hora punta.1. Valor estimado g3. IEEE Standard for User Interface Requirements in CBTC. IEEE Recommended Practice for Communications-Based Train Control (CBTC) System Design and Functional Allocation. Seguridad y Protección g) Costos g1. Señalización Control. Metro de Santiago USD 60 millones (USD 3.1-2004. IEEE Standard Method for CBTC Performance and Functional Requirements.1 c2.1 millones/año. disminuye los intervalos entre trenes.6 millones/km). España. de tres minutos a dos minutos y medio con 10 segundos. Comunicación c2. c3. IEEE P1474.3. Lugar g2. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. pretende Provee de seguridad a las operaciones del tren mediante comunicación permanente entre el tren y el centro de operaciones. c4. f2.3 CBTC Ficha ITS 03: Control Automático de Trenes Basado en la Transmisión Digital Vía Radio – CBTC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c5. f3.2 millones/km) y USD 1. Permite un aprovechamiento mayor de la línea.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • IEEE Std 1474. Mediante el cálculo de distancias de seguridad.

c3. Gestión c2.2 Tren-Tierra Tren-Tren • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • 2006/679/EC Conventional Rail Technical Specifications for Interoperability.1. aumento de la velocidad de circulación. High Speed Technical Specifications for Interoperability e) Año de implementación de la solución Desde 1999. Alta competencia generada por la eliminación de barreras disminuirá costos de componentes. Lugar g2. Valor estimado Variable Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-22 . f4.3. Comunicación c2. Seguridad y Protección g) Costos g1. f) Beneficios medidos o estimados f1. Movilidad Eficiencia Productividad Interoperabilidad de sistemas.1 c2. c5.ETCS a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Unión Europea. Previene colisiones de trenes y excesos de velocidad. Disminución de barreas internacionales permitirá utilización más eficiente de la vía. Señalización Control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. c4.4 ETCS Ficha ITS 04: Sistema Europeo de Control Ferroviario . f2. Reducción en demoras por aumento de velocidad. f3. Sistema de señalización y control ferroviario diseñado para pretende solucionar el problema de incompatibilidad entre los distintos sistemas de seguridad que se usan en los ferrocarriles europeos.

un sistema de señalización de cabina. que prevendrá accidentes por Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-23 . f2. un sistema de monitorización global del tren mediante GPS y un control de tráfico centralizado. reducción en costos de personal a bordo. e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. comunicación y control de trenes.3. f3. Intervención automática responsabilidad humana. Aumento de la capacidad en el uso de la vía del 20%. c4. reduciendo contaminación acústica y emisiones de gas de efecto invernadero. El aumento de transporte de carga vía ferrocarril. c5. auditoría y planificación Servicio ADTCS comprenderá un único sistema de radio interoperable. Gestión c2. f4. f5. disminuirá el transporte por camiones. Señalización Control. c3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.ADTCS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Reducción en tiempos de tránsito.1 c2.1.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Australia pretende Unificar a nivel nacional los sistemas de señalización.5 ADTCS Ficha ITS 05: Sistema de Control Digital de Trenes . reducción en la mantención de trenes. reducción de incompatibilidad de señalización. mejor confiabilidad. Comunicación c2. Movilidad Eficiencia Productividad Energía y Medioambiente Seguridad y Protección Rastreo exacto permanente de los trenes.

sistemas y usuarios. Movilidad Productividad Seguimiento de circulación en tiempo real y predicciones a futuro del estado de tráfico. c5. Comunicación c2.1 DaVinci Ficha ITS 06: Plataforma de control y gestión DaVinci a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.1 c2. Gestión c2. auditoría y planificación Servicio Integración multidisciplinar del entorno ferroviario orientada a la gestión integral de procesos. c4.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren España. e) Año de implementación de la solución 2005 / 2006 f) Beneficios medidos o estimados Descripción de las tecnologías y estándares utilizados f1. f2. Colombia. Línea de Alta Velocidad de Madrid USD 15 millones (USD 34 mil/km aprox. c3. al agrupar en un mismo sistema todos los subsistemas antes independientes. Señalización Control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.2.2 Sistemas de Gestión 9.3.) f3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-24 . pretende Plataforma integradora para el control de gestión del tráfico ferroviario. Lugar g2. Seguridad y Protección g) Costos g1. Planificación de la explotación Simulación y reconstrucción de hechos pasados. UK.3.

e) Año de implementación de la solución 2003 f) Beneficios medidos o estimados f1. Movilidad Eficiencia Energía y Medioambiente Optimización de trenes. c3.2 Tren-Tierra Tren-Tren Unión Europea pretende Sistema europeo de optimización internacional en línea de ferrocarriles. auditoría y planificación Servicio Sistema que modifica la oferta de trenes (velocidad. Gestión c2. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-25 . etc. f2. y estándares utilizados Contribuye a la implementación de las TSI – Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad – y las TAF – Aplicaciones Telemáticas para Transporte de Carga. Optimización del uso de la vía. circulación. c4. Lugar g2. Comunicación c2. de cada línea férrea. Corredor Rótterdam – Milán.3.2 EUROPTIRAILS Ficha ITS 07: EUROPTIRAILS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.) a partir de la demanda real de cada región. Uso óptimo de locomotoras ahorra en combustible y disminuye contaminación ambiental. USD$ 12 millones. prioridades y autorizaciones.1 c2. Permite el seguimiento competo de trenes. g) Costos g1. Señalización Control. c5. f3.2. en tiempo Descripción de las tecnologías d) real.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. chequeando el estado de las estaciones de destino.

a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Australia Mejorar la capacidad de la red. ATCS Specification – Advanced Train Control Systems (ATCS) Specification for Environmental Requirements.The Specification and Demonstration of Reliability.3.2.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • National Code of Practice for the Defined Interstate Rail Network Volumes I. signalling and processing systems – Software for railway control and protection systems. Satisfacción de usuarios Costos f1. Aumento de la puntualidad. c5.3 ATMS Ficha ITS 08: Sistema Avanzado de Gestión de Trenes – ATMS. horas-hombre y costos de mantención. Descripción de las tecnologías y estándares utilizados • • • e) Beneficios medidos o estimados e1. CENELEC EN 50126 – Railway Applications . aumentar la seguridad y confiabilidad del sistema. Valor estimado Seguimiento de circulación en tiempo real y predicciones a futuro del estado de tráfico. Movilidad e2. Seguridad y Protección e5. Gestión c2. mejores tiempos de tránsito. Aumento de la seguridad mediante aplicación de límites de velocidad y ocupación de la vía. desgaste de equipos. II. Eficiencia e3. CENELEC EN 50128 – Railway Applications – Communications. ATMS System Functional Specification. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. Disminución de costos mediante menor consumo de combustible. Red ferroviaria en el sur de Australia USD 72 millones (incluye desarrollo y diseño del sistema) f) Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-26 . Availability. Lugar f2.1 c2. c4. Aumento de la capacidad mediante la disminución de la separación entre trenes. c3. Maintainability. Protección a trabajadores en la vía. Señalización Control. aumentar la flexibilidad de pretende operaciones y la disponibilidad del servicios.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Productividad e4. Comunicación c2. III and draft Volumes IV and V. and Safety (RAMS).

Los clientes del transporte de carga se ven beneficiados ya que este sistema evita los elevados retrasos de entrega. Comunicación c2. Movilidad Eficiencia Productividad Satisfacción de usuarios Disminución de tiempos de detención.3.4 Sistema de Reprogramación de Rutas Ficha ITS 09: Sistema de Reprogramación de Rutas a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Respuestas rápidas a problemas puntales. Aumento de la productividad por sistema que entrega soluciones a incidentes que retrasen actividades del tren. c5.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. f3.2. y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Tecnología de optimización matemática. c4.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Japón pretende Reprogramar las rutas cuando se interrumpe el funcionamiento de trenes de carga evitando retrasos y cancelación de servicios. Señalización Control. c3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-27 .1 c2. Gestión c2. f2. f4.

3. c4. c3.2. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-28 . comunicación y control de la vía mediante una única interfaz. Comunicación c2. c5. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2008 e) Beneficios medidos o estimados e1.2 Tren-Tierra Tren-Tren Alemania pretende El sistema proporciona un acceso a toda la información.5 Sistema de Gestión de la Comunicación Ficha ITS 10: Sistema de gestión de la comunicación a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Seguridad y Protección e4. Eficiencia e2. Satisfacción de usuarios Gestión de bienes que permite ahorrar en costos de mantención.1 c2. Energía y Medioambiente e3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Control de todos los sistemas de seguridad en un solo sistema Información actualizada de horarios de trenes. Señalización Control. Gestión c2. Apoyo en la mantención de redes eléctricas.

f2. Señalización Control. y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2008 f) Beneficios medidos o estimados f1. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Sistema computacional multi-procesador de 32 bits. Movilidad Eficiencia Otros beneficios Mejora en la movilidad de trenes en patios de maniobra.3.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Alemania pretende Racionalización de operaciones de trenes en terminales y patios de maniobras. Ver punto anterior. f3. Permite supervisar distintos aspectos del tren durante su estadía en una zona de maniobras o de carga. g) Costos g1. desde un solo lugar. Gestión c2. acoplamientos y clasificación. c4. c5. Lugar g2.1 c2. Red alemana DB USD 21 millones.6 Sistema de Gestión de Trenes Ficha ITS 11: Sistema de Gestión de Trenes – MSR32 a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. c3. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-29 . Comunicación c2.2.

Movilidad d2. Red italiana RFI USD 2. Comunicación c2. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2001 e) Beneficios medidos o estimados e1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.2. Movilidad e2.7 Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Ficha ITS 12: Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario – SCMT a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Gestión c2. Lugar e2. Señalización Control.1 c2.750 km.2. c4. Gestión c2. Comunicación c2.2 Tren-Tierra Tren-Tren Brasil pretende Sistema operacional de información que permite tener el control total de las actividades de un tren c3. Otros beneficios Permite controlar todas las actividades de un tren. Previene colisiones y excesos de velocidad. Valor estimado Permite la interoperabilidad con la red europea.) 9. auditoría y planificación Servicio d) Beneficios medidos o estimados d1. c3.8 TRANSLOGIC Ficha ITS 13: TRANSLOGIC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.1 mil millones en 10. c4. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-30 . c5. Señalización Control.2 Tren-Tierra Tren-Tren Italia pretende Sistema de Control de Trenes compatible con el ERTMS diseñado para asegurar la interoperabilidad en la red europea. Seguridad y Protección e) Costos e1. (USD 200 mil/km aprox. Recoge información completa y la registra.1 c2.3.3. c5.

Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-31 . ALL USD 6 millones. Energía y Medioambiente h) Costos h1. Productividad e3.10 Sistema de Garantía de Vía Ficha ITS 15: Sistema de Garantía de Vía . c5. Señalización Control.1 c2. Gestión c2.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Estándares de AAR. Movilidad e2. Gestión c2. c5. Descripción de las tecnologías y estándares utilizados e) Beneficios medidos o estimados e1.2 Tren-Tierra Tren-Tren Brasil pretende Establece padrones de velocidad y es capaz de parar el tren en caso de que exista la posibilidad de producirse un accidente c3. auditoría y planificación Servicio d) Año de implementación de la solución 2002 e) Beneficios medidos o estimados e1. c4. Seguridad y Protección Previene colisiones y excesos de velocidad. 9.2. Lugar h2.9 Computador a Bordo de Locomotora Ficha ITS 14: Computador a Bordo de Locomotora – OBC a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. Valor estimado Reducción en el consumo de combustibles Reducción en el consumo de combustibles Previene colisiones y excesos de velocidad. Comunicación c2.1 c2. Comunicación c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.3.2. c3.ATW a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Brasil Trabaja en conjunto con el Centro de Control de Operaciones y con pretende el maquinista. c4. garantizando que dos trenes nunca ocupen la misma sección de la vía en direcciones opuestas. Señalización Control.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.3.

Aparatos. difusión de imagen corporativa y aviso inmediato de situaciones puntuales en el servicio. Señalización Control.1 c2. Aumenta la información en puestos de mando. Comunicación c2. IEC 61373 Railway Applications .Rolling Stock Equipment Shock and Vibration Tests. Aumento de la capacidad de la línea y reducción de costos de explotación. Eficiencia Productividad Seguridad y Protección Satisfacción de usuarios Optimización de regulación de trenes a través del conocimiento exacto en tiempo real del tren.2.2 Tren-Tierra Tren-Tren España pretende Herramienta de gestión global para el transporte ferroviario. conocimiento exacto y continuo de la situación y de la velocidad de los trenes. c4. f2. f3. EN 50155:2007 Aplicaciones ferroviarias. c5. e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1.3. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante. WIFI. Paneles de información de última tecnología. Compatibilidad electromagnética. Información online. UNE-EN 50121-3-2 Aplicaciones ferroviarias. GSM-R. Gestión c2.11 STAC Rail Ficha ITS 16: Sistema de Ayuda a la Circulación Ferroviaria – STAC Rail a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. f4. Parte 3-2: Material rodante. c3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-32 . auditoría y planificación Servicio • • d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados • • GPRS.

c5. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. Seguridad y Protección Permite saber la posición de los vagones y conocer el estado de la carga. c4.1 T&T Ficha ITS 17: Tracking & Tracing – T&T a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Suiza Este sistema permite conocer en todo momento dónde se pretende encuentran los vagones y entrega información del estado de la carga (como temperatura. Señalización Control. registro de golpes. presión.1 c2. presión.) c3.3. etc.3. Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-33 . Gestión c2. como temperatura.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías Tecnología IT y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2007 f) Beneficios medidos o estimados f1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Comunicación c2. etc.3 Sistemas de Localización 9.3.

Comunicación c2. Alternativa de menor costo: USD 28. Gestión c2.3. Disminución en muertes por accidentes Beneficios estimados de la Implementación de Separación Positiva de Trenes utilizando NDGPS: USD 45. c4. Señalización Control. como ubicación de derrames de crudo.6 millones en operaciones y mantenimiento. Mejoras medioambientales. f3. Movilidad Productividad Energía y Medioambiente Satisfacción de usuarios Aumento de eficiencia de operaciones. f4. c5. auditoría y planificación Servicio Descripción de las tecnologías Tecnología GPS y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 1998 f) Beneficios medidos o estimados f1.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren EE. c3. g) Costos g1. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-34 .Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.2 NDGPS Ficha ITS 18: Sistema de Posicionamiento Global Diferencial Nacional – NDGPS a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. f2.1 c2. como mayor utilización de la infraestructura.6 millones en inversión y USD 4.3.9 millones.UU pretende Aumento de la precisión del sistema GPS.

Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-35 .2 Tren-Tierra Tren-Tren EU pretende Aumento de la precisión del sistema GPS. Protection of RNSS L5 band.6 mil millones.3. f2. Señalización Control. Alta precisión para la localización de material rodante USD 3. c4. f4. Movilidad Eficiencia Productividad Facilitación de intermodalidad. Identify areas for EC standardization support related to satellite communication.3.3 Galileo Ficha ITS 19: Sistema de Posicionamiento Global– Galileo a) País donde se utiliza Objetivo (problema que b) resolver) c) Tipo de Sistema c1. c3.1 c2. Study report on Galileo local component. DTR/SES-00290 – Satellite Earth Stations and Systems (SES). f3. Reduce o elimina equipos en la vía. e) Año de implementación de la solución 1999 f) Beneficios medidos o estimados f1. Seguridad y Protección g) Costos g1. Gestión c2. auditoría y planificación Servicio • • Descripción de las tecnologías d) y estándares utilizados • DTR/SES-00289 – Satellite Earth Stations and Systems (SES). c5. TR 102 168 – VHF air-ground Data Link (VDL) Mode 4 radio equipment.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9. Comunicación c2. Aumento en el rendimiento del transporte ferroviario.

el uso de comunicaciones de radio en cantidad y tiempo.1 c2. f2. Comunicación c2.3. Reduce equipos en la vía. Gestión c2. Uso de un sistema ERTMS para líneas de baja densidad.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías IEEE 802. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1. c5.3. USD 10 millones. Eficiencia Energía y Medioambiente Elimina el uso de odómetros a bordo. Señalización Control. donde la implementación de otros sistemas resulta demasiado cara e injustificable. f3.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.3 ETHERNET WORKING GROUP y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados f1. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-36 . Otros beneficios g) Costos g1.4 LOCOPROL Ficha ITS 20: LOCOPROL a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que Suiza Proyecto que busca desarrollar un sistema satelital de ubicación de pretende trenes de bajo costo para la señalización y protección de trenes. c4. en líneas de baja densidad. c3.

Gestión c2. auditoría y planificación Servicio c) Tipo de Sistema c1.3.2 d) Tren-Tierra Tren-Tren Descripción de las tecnologías IEEE 1570 Standard for the Interface Between the Rail Subsystem y estándares utilizados and the Highway Subsystem at a Highway Rail Intersection. f2. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-37 . Comunicación c2. c5.3. Señalización Control. Eficiencia Seguridad y Protección Optimiza los tiempos de frenado y de detención.4. Aumentar la preferencia simultánea a preferencia avanzada: USD 20 mil a 30 mil. a través de pretende un circuito eléctrico entre los equipos de alerta de la vía y el controlador de tráfico. g) Costos g1. tanto para trenes.UU Herramienta que otorga derechos preferentes a trenes.1 c2. vehículos y personas. Reduce la probabilidad de accidentes en cruces ferroviarios. c3. e) Año de implementación de la solución En desarrollo f) Beneficios medidos o estimados f1.Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes 9.1 Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados Ficha ITS 21: Preferencia Avanzada de Trenes en Cruces Señalizados a) País donde se utiliza b) Objetivo (problema resolver) que EE.4 Sistemas de Señalización 9. c4.

La estandarización internacional de la tecnología GSM-R proporciona una reducción de costos y beneficios operativos. c5.) Canal de la Mancha USD 21. Valor estimado Informe Final “Análisis ITS en el Modo Ferroviario 9-38 .1 millones (USD 138 mil/km aprox.2 Tren-Tierra Tren-Tren • • • • GSM Global System for Mobile Communications EIRENE Functional Requirements Specification (7 en total) EIRENE System Requirement Specification (15 en total) TSI Technical Specifications for Interoperability CCS d) Descripción de las tecnologías y estándares utilizados e) Año de implementación de la solución 2009 f) Beneficios medidos o estimados f1. El sistema tiene alta disponibilidad y apoya completamente al ETCS.1 GSM