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ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS PARA CONTROLE DA VELOCIDADE VEICULAR

Heloisa Maria Barbosa Mariana Verônica de Moura
Núcleo de Transportes – NUCLETRANS Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais – UFMG RESUMO O presente estudo tem como objetivo avaliar a velocidade de veículos leves em ondulações transversais a partir de medições de velocidades realizadas em oito dispositivos em vias urbanas utilizando um radar de mão. O trabalho de campo foi conduzido em vias situadas na região norte da cidade de Belo Horizonte. Foram medidas: (i) velocidade de fluxo livre, antes do dispositivo e sem a sua influência, e (ii) velocidades no momento em que os veículos passavam pela ondulação transversal. A análise dos dados de velocidade permitiu a comparação das velocidades médias nos dispositivos e do percentual de redução de velocidade. Trata-se de um estudo piloto cujos resultados serão utilizados para formular hipóteses em um estudo mais amplo sobre ondulações transversais. ABSTRACT This study has the objective of evaluating the speed of light vehicles at speed humps by means of speed measurements in eight devices in urban roads using a speed gun. The field work was conducted at roads located in the north area of Belo Horizonte city. It was registered: (i) free flow speed, before the device and without its influence, and (ii) speed at the device when cars were crossing the humps. Speed data analysis allowed comparison of mean speed at the humps and the speed reduction percentage. It is a pilot study whose results will be used to hypothesis testing in a wider study about speed humps.

1. INTRODUÇÃO O crescimento da frota de veículos no país é um dos fatores contribuintes para o aumento dos números de acidentes de trânsito e de vítimas. A frota de veículos no país duplicou em menos de uma década, atingindo 50.754.344 veículos em março de 2008, sendo 60% desse total constituído por automóveis (DENATRAN, 2008). Na Europa, apesar do crescimento da taxa de motorização nos últimos 30 anos, a tendência é de redução das fatalidades através das seguintes ações: gerenciamento de tráfego, educação, fiscalização, e melhorias nos padrões de segurança. Apesar de diferenças nas metodologias de obtenção de dados, aliadas à falta de informações completas e precisas, pode-se dizer que no Brasil são mais de 40.000 mortos por ano e cerca de 120.000 feridos graves. Em 2003, o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas – IPEA (2003) avaliou em cinco bilhões de reais o custo dos acidentes em aglomerações urbanas. Em seguida, o estudo foi expandido para abranger também as rodovias estaduais, porém os números e custos médios dos acidentes de cada tipo não foram publicados. O custo total dos acidentes nas rodovias federais e municipais foi avaliado em R$ 22 bilhões (IPEA, 2006). Um dos méritos desta pesquisa é a publicação da composição dos custos dos acidentes rodoviários. Estudos dessa natureza são importantes para a elaboração de políticas mais eficientes para a redução de acidentes de trânsito e para alertar a sociedade sobre a real dimensão do problema. Anuários do DENATRAN (2002 a 2006), com dados sobre mais de 300.000 acidentes de trânsito com vitimas por ano, indicam o perfil dos acidentes, das pessoas envolvidas e das vitimas: 84% dos acidentes

popularmente conhecidas como ‘quebra-molas’ ou ‘lombadas’. principalmente. que provocam a redução da velocidade veicular através da deflexão vertical. Dentre os vários dispositivos moderadores de tráfego.com vitimas ocorrem em áreas urbanas. não sendo utilizado de forma conjunta. Para combater o excesso de velocidade em vias urbanas e torna-las mais seguras existem métodos consolidados que tratam da aplicação de medidas de moderação de tráfego. e ciclistas 7%. estão as Ondulações Transversais – OT. Usualmente construídas de meio-fio a meio-fio ou afinalada nas pontas. Os ciclistas também podem se sentir incomodados com a presença das ondulações. vitimas fatais: pedestres 26%. Se para os motoristas as ondulações transversais causam transtorno devido aos obstáculos. São medidas de fácil instalação e de baixo custo de implantação. resultando no nome de ‘quebra-molas’. feridos: pedestres 14%. o “quebra-molas” foi sem dúvida a medida de redução de velocidade mais utilizada no Brasil. não podendo ser aplicado o termo moderação de tráfego (traffic calming) à medida aplicada de forma isolada. nem sempre é a medida mais apropriada às características da malha viária. razões pelas quais têm sido muito utilizadas no Brasil. portanto. são porções elevadas da via com perfil circular colocadas em ângulo reto em relação à direção do tráfego. além de não discriminar as diferentes classes de veículos. a vida de pedestres e ciclistas. podendo mesmo quebrá-lo. surgiram da necessidade de se reduzir a velocidade de tráfego em algumas vias. 2. Dentre os fatores humanos contribuintes para a ocorrência de acidentes estão o excesso de velocidade que incide diretamente na freqüência e gravidade dos acidentes. que fica bem perto do meio-fio. Minas Gerais. e ciclistas 7% (Por Vias Seguras. Segundo Bagnato (1998). dificultando a operação de veículos de emergência. em uma via de fluxo intenso e em alta velocidade. ONDULAÇÕES TRANSVERSAIS As ondulações transversais. Embora as diversas medidas de moderação de tráfego já estejam bem difundidas nos órgãos gestores de trânsito. 41% dos acidentes ocorrem à noite. para os pedestres as ondulações proporcionam maior segurança durante a travessia. por questões de drenagem. usuários mais frágeis do sistema viário. e até meados da década de 1990 tinha como objetivo a mera redução das velocidades veiculares. Trata-se de um estudo piloto cujos resultados permitirão a formulação de novas hipóteses para a realização de um estudo ampliado para um maior número de ondulações transversais. que não exige repavimentação ou reconstrução da via. A prática de altas velocidades nas vias urbanas coloca em risco. motociclistas 16%. Conforme Leal et al. 2008). O presente estudo tem por objetivo avaliar a eficiência de ondulações transversais através da coleta e análise de velocidade dos veículos leves nas imediações desses dispositivos. pois geralmente são obrigados a trafegar pela parte afinalada do dispositivo. motociclistas 24%. pois por si só não contribui para a melhoria do meio ambiente. e muito eficientes na redução da velocidade. Apesar da fácil instalação. O estudo de caso foi conduzido com base em medições de velocidade realizadas em oito OTs implantadas na região da Pampulha em Belo Horizonte. (1997). a tentativa de ultrapassar estas barreiras com grande velocidade pode causar abruptas variações no molejo do veículo. ainda é muito comum encontrar um grande número de ondulações .

bem como proporcionaria a requalificação dos locais tratados.08 m e 0.transversais nas cidades e rodovias brasileiras. de hospitais e praças. do mercado central. têm sido construídas plataformas para facilitar a circulação de pedestres. estreitamentos de vias e acréscimos de calçadas.70 m. foi constatado que as ondulações transversais de perfil circular com altura de 0. b) comprimento: 1. No Brasil. utilizadas isoladamente com o objetivo de reduzir a velocidade no local onde estão implantadas.10 m e 3. onde não há passagem de coletivos. as ondulações transversais às vias públicas denominam-se Tipo I e Tipo II. como por exemplo. conforme a Resolução nº 39/98 de 21/05/1998 do CONTRAN. 94 do Código de Trânsito Brasileiro. também conhecidas como faixa elevada para pedestres. As Ondulações Transversais Tipo I só podem ser utilizadas em vias que necessitem o desenvolvimento de velocidades máximas de 20 km/h. implantadas no hipercentro. Desta forma. 1993).70 m de comprimento são ideais para serem adotadas como padrão. respectivamente. As Ondulações Tipo II só podem ser instaladas em vias rurais (rodovias). Usualmente as OTs são requisitadas por moradores. e em vários pontos de maior concentração de pedestres. estar inserida em um plano de gerenciamento de tráfego. quando houver necessidade de serem desenvolvidas velocidades máximas de 30 km/h. a implantação de OTs deveria. e nas proximidades de escolas. A bibliografia estrangeira a respeito de OTs demonstra que o assunto foi pesquisado mais intensivamente. Na Tabela 1 são descritas as dimensões máximas. referente ao Art. projeto Centro Vivo. sempre que possível. no entorno de centros comerciais. em vias locais. utilizando diferentes perfis e dimensões. principalmente em áreas residenciais de grande densidade populacional. A cidade de Belo Horizonte exemplifica o amplo uso desse dispositivo: a Empresa de Transportes e Trânsito – BHTRANS estimou em 2006 a existência de 1220 ondulações transversais no município. Existem diferentes perfis e dimensões para as ondulações transversais. Todavia. e apenas quatro plataformas. c) altura até 0. em vias coletoras e locais. mantendo-se as condições de drenagem superficial. seria atingido o objetivo de redução do número e da severidade de acidentes. . onde o tráfego de crianças é intenso. No estudo realizado pelo Transport Research Laboratory . A Figura 1 ilustra os parâmetros geométricos do dispositivo. Atualmente a área central da cidade está em processo de requalificação urbana. em segmentos que atravessam aglomerados urbanos com edificações lindeiras. todas com perfil circular. respectivamente.50 m e 3. o qual incorporasse também as demais medidas de moderação de tráfego. bem como interseções elevadas. em função da localização e do nível de redução da velocidade que se deseja atingir.TRL (Webster. mínimas e usuais para as ondulações de perfil circular encontradas na bibliografia brasileira e estrangeira.10 m. e devem apresentar as seguintes dimensões: a) largura igual à da pista.

a amostra foi composta por um total de 559 veículos.075 – 0. seção longitudinal e seção transversal. No estudo realizado com plataformas situadas nas vias internas do Campus da Pampulha da Universidade Federal de Minas Gerais. coletou a velocidade de veículos em três diferentes dispositivos.075 m não causam variação significativa na redução da velocidade.Tabela 1: Dimensões para ondulações de perfil circular. Barbosa e Moura (2006) concluíram que a redução relativa na velocidade dos veículos devido à presença dos dispositivos foi significativa para o . desviando o tráfego de passagem para outras vias. Valores para a altura menores que 0. citado anteriormente.05 m e 0. plataformas e almofadas. para ondulações transversais.2 km/h e 26. Mínimo (m) Comprimento total (CT) Comprimento da rampa lateral (RL) Altura (h) Largura total (LT) 3. implantadas em diferentes vias. constatou que OTs com altura entre 0.70 0. 20.8 km/h.15 – 0.12 Dimensões mais usuais (m) 3.30 0. 3. As ondulações Tipo II recomendadas pelo CONTRAN apresentam características geométricas iguais àquelas das ondulações definidas como padrão pelo Transport Research Laboratory. Para as três OTs incluídas no estudo.15 0.075 m e 0. VELOCIDADE EM DEFLEXÕES VERTICAIS As deflexões verticais têm como função principal a redução da velocidade de veículos em um ponto ou trecho de via. respectivamente. em seu estudo sobre impacto das medidas de moderação de tráfego nas velocidades em vias urbanas.30 0.20 m entre o início da ondulação e o meio-fio (permitindo uma melhor drenagem) Seção Longitudinal Planta Seção Transversal Figura 1: Ondulação de perfil circular padrão: planta.0 0. na cidade de York.075 m de altura.10 m apresentam um bom efeito na redução de velocidade e tendem a reduzir os volumes de tráfego. A média das velocidades observadas foi 21.05 Máximo (m) 4.10 Largura total da via ou com um vão de 0. usando um sistema de aquisição automática de dados a partir de tubos pneumáticos colocados na via. as ondulações devem variar entre 0. Barbosa (1995).70 0. O estudo do TRL. Inglaterra. mas para vias com intenso volume de tráfego de ônibus ou de passagem para veículos de emergência.6 km/h.

existência de estacionamentos.E. sinalização vertical e horizontal. em 30 locais. r = Coeficiente de correlação. Webster (1993) em seu estudo sobre OTs construídas com 0. tipo e condição do pavimento. altura e comprimento. = 2.E. localizadas na região da Pampulha. sendo recomendado instalar um dispositivo a cada 50 metros nas vias onde se deseja manter a redução de velocidade por um trecho mais extenso. número de faixas de rolamento. S. Estas equações. transformadas em km/h. Os critérios utilizados para a seleção dos dispositivos foram: dimensões das ondulações.10 m de altura.1472 S Em que: r = 0. Pela segunda equação encontrase um valor de aproximadamente 72 m entre os dispositivos para uma velocidade média de 30 km/h. O espaçamento entre as ondulações transversais interfere na velocidade entre os dispositivos. conservação das ondulações e das vias. . apresentando redução média de 39% em relação à velocidade de fluxo livre. formulou duas equações que relacionam a velocidade dos veículos entre os dispositivos e o espaçamento entre os mesmos. Pela primeira equação obtém-se uma velocidade. A velocidade foi registrada com o auxílio de um radar de mão. foram feitas visitas de reconhecimento dos locais para a seleção dos dispositivos passíveis de serem utilizados na pesquisa. norte.048 V85% = velocidade do 85º percentil no ponto médio entre os dispositivos. Dentre os locais selecionados. Ondulações construídas nesse período possuem as dimensões preconizadas pela Resolução 39/98. tais como: largura.E. a área de influência de deflexões verticais. Foi realizado levantamento cadastral das características das vias. Os dados foram fornecidos pela Gerência de Sinalização – GESIN da BHTRANS.36 + 0. De posse dos dados.local. = 2. Segundo Alduán (1998). O estudo foi realizado em seis plataformas com uma amostra total de 514 veículos. como plataformas e OTs. 4. = Erro padrão em km/h.87 S. para o 85º percentil.544 S.768 + 0. S = Espaçamento entre os dispositivos. mãos de direção. Vmédia = Velocidade média no ponto médio entre os dispositivos. sinalização. em Belo Horizonte. pois desestimulam os veículos a acelerarem entre os mesmos. estão apresentadas a seguir: V85% = 26. METODOLOGIA DO ESTUDO Primeiramente foram obtidos dados acerca da localização das OTs implantadas em Belo Horizonte entre os anos de 2003 e 2005. volumes veiculares relativamente baixos.80 r = 0.1392 S Vmédia = 19. inicialmente foram pesquisadas as ondulações listadas na Tabela 2. e acerca dos dispositivos: largura. varia entre 40 e 60 metros. A seleção de locais concentrou-se nas regiões norte e noroeste da cidade. Corrobora essa informação o estudo sobre o trecho de influência de plataformas realizado por Barbosa e Moura (2007) em dispositivos implantados na cidade de Belo Horizonte. no qual se recomendam espaçamentos de 60 metros entre os dispositivos para manter velocidades com limite de 30 km/h. de 30 km/h quando o espaçamento entre os dispositivos for de aproximadamente 23 m.

Mão faixas p/ O.Tabela 2: Resumo do levantamento cadastral das vias e OT’s Largura Altura Comp.73 Dupla * 2 3 Avenida Santa Rosa 7. Local da via (m) (m) (m) direcional direção 8. A Rua Irlanda. . indicado por uma seta.55 0. opera em mão única. local onde foi construída a OT 7.08 3.00 0.12 3.70 Dupla 1 2 Alameda do Ipê Branco 7.09 3. Estacion. É um dos acessos ao estacionamento de um movimentado centro comercial da região. Hermínio Guerra. A Figura 2 apresenta uma das ondulações pesquisadas da Avenida Fleming. cuja loja âncora é um hipermercado.T.70 Dupla ** 2 8 Av.70 Dupla * 2 5 Avenida Fleming 8.10 3. ilustrada na Figura 3. conforme ilustra a Figura 4.70 Única 1 1 Rua Irlanda 9.10 0.09 3.50 0.08 3. Alfredo Camarate Legenda: * canteiro central.11 3. via coletora com canteiro central e duas faixas de tráfego por sentido. Figura 2: Ondulação da Avenida Fleming com canteiro central Figura 3: Ondulação da Rua Irlanda – mão única A Rua São Miguel é uma via coletora que apresenta uma seção um pouco mais larga na aproximação da confluência com a Rua Prof. A Avenida Alfredo Camarate é uma avenida sanitária com duas pistas separadas por um córrego não canalizado. com mureta de proteção.50 0. ** córrego não canalizado.00 0.70 Dupla 1 6 Rua São Miguel 11. foi também realizado cadastro fotográfico.00 0.75 Dupla * 2 4 Avenida Fleming 9. Função 2 lados 2 lados 2 lados 2 lados 2 lados 1 lado 2 lados 2 lados Local Local Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Coletora Além do inventário viário para conhecimento de cada local.12 3.40 0.70 Dupla 1 7 Rua São Miguel 8. ver Figura 5.

então. . A partir dos valores recomendados para as variáveis. denominada “velocidade de entrada”. Esta situação ocorre em vias com mais de uma faixa de rolamento. confundindo-a com alguma forma de fiscalização. a aplicação desses valores na fórmula de cálculo da amostra mínima apontou que seriam necessárias 60 (sessenta) medições. afetando o comportamento natural do motorista e criando vieses na amostra. Esta medida corresponde à velocidade do veículo em fluxo livre. O radar emite microondas que são refletidas pelos veículos e novamente captadas. que poderiam interpretar a pesquisa de maneira errônea. Foi possível realizar medições de afastamento e de aproximação. Por esse motivo. seja de mão dupla ou única. o desvio padrão. pela literatura especializada e com base em estudos realizados anteriormente. a velocidade instantânea. para a pesquisa de velocidade pontual. que possui alcance de até 400 m. e a constante correspondente ao percentil desejado da velocidade. Hermínio Guerra (a seta indica posição da OT) Figura 5: Ondulação na Avenida Alfredo Camarate 4. o coeficiente representativo do nível de confiança. para a condução dos trabalhos de campo foi necessário que o veículo alvo estivesse trafegando isolado. caso exista mais de um veículo na aproximação do ponto de medição. Portanto. bem como no momento que antecedeu a redução para transpor a ondulação. No cálculo da amostra mínima foram considerados o erro admissível.1 Coleta de Dados de Velocidade Para realizar a coleta dos dados de velocidade foi utilizado um radar de mão. por dispositivo.Figura 4: Rua São Miguel confluência com Rua Prof. Bushnell Speedster Modelo 10-1907. foram selecionadas ondulações transversais em vias de volumes veiculares relativamente baixos. o equipamento não permite ao operador precisar qual o veículo que está em mira. conforme mencionado anteriormente nos critérios de seleção de locais de pesquisa. Contudo. por efeito Doppler. registrando. o que resultaria em uma maior redução da velocidade além da esperada. Durante todo o trabalho de campo houve a preocupação de posicionar o operador do equipamento fora do alcance da visão dos motoristas. As medições de velocidades foram realizadas com os veículos no momento em que passavam pelo dispositivo.

9) 6 (20.7 2 43.7 46.0 2.9 6 36.0 2.8) Ok! Ok! X X Ok! Ok! Ok! X Ok! Ok! X Ok! Ok! Ok! X - A análise da Tabela 5 indica que as ondulações 6 e 7 são as mais diferentes em relação às demais.2 Média 19. (v.00) 7 (21. 1-7.9 3 34.9 37.0 2. conforme Tabela 5.4. T.5 39. os dados de velocidade de entrada e no dispositivo foram tratados por meio de estatística descritiva utilizando o Excel for Windows. 7-4. que apresenta um resumo dos testes.8 19. respectivamente.7 3 18.8 18.2 43. onde está localizada a OT 7. 5. Tabela 3: Estatística descritiva das velocidades de entrada nas vias O.9 Os dados de velocidade nos dispositivos.6) X Ok! Ok! Ok! Ok! Ok! 3 (18.0 5 56. a mediana e o desvio padrão das velocidades de entrada nas vias e das velocidades dos veículos em cada um dos dispositivos utilizados no estudo. os testes indicam que não há equivalência entre os seguintes pares de ondulações: 1-6.0 6.6 6 20.3 27.5 18.0 2.4 21. média km/h) 1 2 3 4 5 6 7 8 1 (18.6 19. para explicitar as diferenças e similaridades encontradas. Apesar de situadas na mesma via.6 8 19. principalmente a OT 7. bem como as velocidades de fluxo livre devem ser analisados à luz das características de cada via e dos dispositivos. Realizados com 99% de confiança. 3-7.0 Tabela 4: Estatística descritiva das velocidades nas OTs.0 6.9 18.0 19.7 5 18.9 18. Média (m) Mediana (m) Desvio Padrão (m) 1 27.3 4 18.0 3.T. Média (m) Mediana (m) Desvio Padrão (m) 1 18. O. Tabela 5: Teste-t de equivalência de impacto na velocidade entre as OTs O. apresentados anteriormente na Tabela 2.2 2 19. 3-6.2 Tratamento dos Dados Coletados Inicialmente. As Tabelas 3 e 4 mostram os valores para a média.4) 8 (19.0 4.0 3.6 Média 40. a cerca de 90 metros de distância entre elas.3 7 21.0 5. Por causa da geometria do local os .2 39.0 5.0 3.T.5 8 46.8) 4 (18.9 7 35. ANÁLISE DE VELOCIDADES Para analisar a equivalência de velocidades médias no dispositivo foi aplicado o teste-t. a Rua São Miguel apresenta uma seção mais larga na aproximação da confluência com a Rua Prof.8 58.2 4 40.8) Ok! Ok! Ok! Ok! X X Ok! 2 (19.0 10. 7-5 e 7-8.0 2. Hermínio Guerra.0 6.0 2. 3-2.0 2.0 4.7 35.9) 5 (18.8 17.9 35.

razão pela qual apresenta velocidades mais baixas apesar da altura de 0. que proporciona a redução da largura efetiva da via.8 08. é a única ondulação que se encontra implantada a jusante.8 e 18.1 40. Essa desproporção se deve ao fato de.3 18. no estudo de ondulações em York.9 km/h entre as duas velocidades medidas. o que é esperado devido à menor velocidade média de entrada (27. anteriormente mencionado. equivalente a uma diferença de 37. Outro fato que explica essas diferenças é a altura dos dispositivos (0.6 56.9 % Redução velocidade 31% 55% 46% 53% 67% 45% 40% 58% A OT 1 apresentou a menor redução média de velocidade (31%). e próxima. o que permite tráfego em velocidade um pouco mais elevada que nas demais ondulações. a Tabela 6 foi construída com as velocidades médias de entrada. Ademais. de uma interseção em T.08m). os motoristas trafegam em velocidades similares (18.6 23. Contudo. a partir das quais foi calculada a redução média.9 km/h) independentemente das velocidades em fluxo livre. que força a redução de velocidade para ingressar na Rua Irlanda através de movimento de conversão.8 16.4 46.3 km/h).5 43.2 19. quando comparada com OTs de altura maior ou igual a 0.51 e 26.6 34. A partir dos dados coletados da velocidade de fluxo livre é possível obter a redução de velocidade resultante em cada ondulação analisada.0 16. Comparando a velocidade de entrada da via onde está implantada a OT 5 com a via onde se encontra a OT 1. A OT 3 está localizada em uma via com canteiro central que apresenta ligeiro aclive.4 14.7 20. associadas à diferença de altura dos dispositivos constatada in-loco. justificada pela presença de veículos estacionados em ambos os lados da via.62 km/h.46.9 36.motoristas conseguem transpor essa ondulação em ângulo (na diagonal). as três OTs não apresentaram equivalência entre as velocidades médias.10 m. as velocidades médias obtidas no dispositivo. Para efeito de comparação. . O maior percentual de redução de velocidade foi de 67% da velocidade em fluxo livre.8 18.9 18.7 35. para cada uma das ondulações transversais. 1 2 3 4 5 6 7 8 Velocidade Velocidade Redução Entrada (km/h) Dispositivo (km/h) Velocidade (km/h) 27. ligeiramente inferior que as demais.T. bem como o percentual. verifica-se que a velocidade de entrada nessa via é aproximadamente a metade da outra. a saber: 18. a redução da velocidade foi quatro vezes menor.8 26. ao passar pelo dispositivo.7 19.5 18. 20. Desta forma.9 21.9 21. o fato foi relacionado às variações de local para local. Tabela 6: Redução média na velocidade para as ondulações transversais O.09 m.9 37. Assim.

do greide da via. Madrid: Ministerio de Fomento. 2007. Brasília: ANPET. a influência da largura da via. (1998) Problemas Interessantes em Física: O Quebra-Molas. V. Barbosa. Vol. O estudo ora apresentado sobre ondulações transversais tem caráter de um trabalho piloto.7 km/h. p. proximidade de interseção a montante. o que não ocorre com os dispositivos de York. H. Desta forma. 2007.codigo=113 (Acessado em 12/06/2008).Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. (1998) Calmar el Tráfico. com 99% de confiança. S. aclive da via. diferenças comportamentais e culturais entre os países. a partir dos resultados obtidos. a redução média geral de velocidade foi de 20. aliadas às conclusões de estudos sobre fatores que influenciam a velocidade em trechos de vias. Anais do congresso. . Departament of Civil Engineering. Comparando os dados de Belo Horizonte com os resultados do estudo em York.do?noticia. Brasília. que indicaram. 1.As observações acima. Esse resultado é similar ao encontrado no estudo sobre o impacto de plataformas realizado nos dispositivos implantados no Campus da Universidade Federal de Minas Gerais. A. (1995) Impacts of Traffic Calming Measures os Speeds on Urban Roads. e largura efetiva da via. e M. The University of Leeds. O estudo indica que a velocidade em que os veículos trafegam em fluxo livre não influencia diretamente na velocidade quando o veículo passa pelo dispositivo. V. alinhamento. S. Rio de Janeiro. H. o estudo deverá ser ampliado para um maior número de ondulações e novas hipóteses serão testadas. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alduán. Instituto de Física de São Carlos. In: XX ANPET Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes. Foi analisada a equivalência de velocidades médias nas ondulações por meio de testes-t. M. bem como os equipamentos utilizados para o registro de velocidade influenciaram os resultados obtidos.3 km/h). anteriormente citado. apontam a direção para a continuidade desse estudo. que corresponde a aproximadamente 50% da média das velocidades em fluxo livre (40. 20.br/renaest/detalheNoticia. H. M. Barbosa. Dentre elas considerar-se-á a influência das características geométricas da via – greide.5 km/h e. V. Moura (2006) Impacto de Plataformas na Velocidade em Vias Urbanas. Institute for Transport Studies. 2006. nº4. Frota de Veículos Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito. v. M. na Inglaterra. deverão ser investigados em estudo mais amplo. DENATRAN. Barbosa. Anais eletrônicos do congresso. observa-se que as velocidades médias no dispositivo para as OTs brasileiras são menores que para as plataformas. CONSIDERAÇÕES FINAIS A média geral das velocidades nos dispositivos foi de 19. da altura do dispositivo. 1998. 6. e sim na redução de velocidade ocasionada pela presença do dispositivo. As diferenças foram atribuídas às variações de altura das OTs. 2006. e das características da própria ondulação na velocidade no dispositivo e nas suas imediações. Revista Brasileira de Ensino de Física. Provavelmente.cidades. não haver equivalência entre todos os pares de ondulações. http://www2. Rio de Janeiro: ANPET. In: XXI ANPET . Assim. Moura (2007) Análise do Trecho de Influência de Plataformas Considerando Limites de Velocidades de 30 km/h. Centro de Publicaciones Bagnato. largura. de estacionamentos na velocidade em vias com ondulação transversal. e M. extraídas desse estudo inicial de oito ondulações transversais. 38-47. estacionamentos.gov.

Webster. Portal IPEA / Estudos e pesquisas / Finanças publicas e estudos espaciais. Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits. . Transport Research Laboratory.php/os_acidentes/estatisticas__1/estatisticas_nacionais (Acessado em 19/06/2008). (www. D.jsp IPEA (2006) Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas Rodovias Brasileiras.gov. Andrade (1997) Um estudo de viabilidade de implantação de medidas de traffic calming em Brasília..vias-seguras.com. Por Vias Seguras.jsp Leal.IPEA (2003) Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras.gov. Beck.gov. Estatísticas de acidentes de trânsito.com/index.br/default. 842 sala 608. Belo Horizonte. C.br/default. Associação brasileira de prevenção dos acidentes de trânsito http://www. 30110-160 – Centro – Belo Horizonte. V. P. e N. T.NTL/DOCS/speed.ufmg.bts.htm) ________________________________________ Endereço das autoras: Heloisa Maria Barbosa (heloisa@etg. A. http://www.ipea.br) Escola de Engenharia da UFMG Departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia Núcleo de Transportes – NUCLETRANS Avenida do Contorno. FHWA-RD-98-154. Portal IPEA / Estudos e pesquisas / Finanças publicas e estudos espaciais. R. http://www.br) Mariana Verônica de Moura (marianavmoura@yahoo.ipea. C. 11°Congresso Nacional de Transportes Públicos – ANTP. (1993) Road Humps for Controlling Vehicle Speeds. Anais Eletrônicos. Publication No.