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PARTES DE LA CAJA MECANICA La caja de cambios o caja de velocidades manual, es aquella en la que el conductor puede a voluntad, establecer la fuerza

de traccin del automvil, utilizando diferentes etapas de engranajes colocados dentro de un cuerpo. FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA MECANICA NOMBRE DE LAS PARTES DE LA CAJA MECANICA rbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un nico pin conductor en las cajas longitudinales para traccin trasera o delantera

rbol intermedio .- Es el rbol opuesto o contra eje . Consta de un pin corona conducido que engrana con el rbol primario, y de varios piones (habitualmente tallados en el mismo rbol) que pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada

rbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que estn montados sueltos en el rbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables Eje de marcha atrs. En el engranaje de marcha atrs, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, ms sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el pin se interpone, cierra dos contactos elctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrs, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.

sincronizacin exterior, dentado exteriormente, dotado de pista curvada para que el anillo de sincronizacin apoye suavemente, desplace el aceite, as logre emparejar las rotaciones de los engranes que se pretenden acoplar. Este mecanismo posee estras interiores, as queda solidario al eje secundario. Anillo de sincronizacin interior, dotado de pequeos dientes exteriores encargado de desplazarse axialmente cuando es empujado y trabado por la corona desplazable, que a su vez recibe la orden del conductor que se transmite mediante palancas, cardanes, juntas o piolas, a la horquilla que engancha directo a la corona desplazable.

VARIANTES DE LA CAJA MECANICA

xisten varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas. Hasta el momento en que no se haban desarrollado sistemas de control electrnico la distincin era mucho ms sencilla e intuitiva ya que describa su construccin y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrnico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo Alfa Romeo) y cajas automticas con posibilidad de intervencin manual. La clasificacin en funcin de su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor nmero de autores:
Manuales, Mecnicas o Sincrnicas

Tradicionalmente se denominan cajas mecnicas a aquellas que se componen de elementos estructurales ) y funcionales (, rodamientos, etc.) de tipo mecnico. En este tipo de cajas de cambio la seleccin de las diferentes velocidades se realiza mediante mando mecnico, aunque ste puede estar automatizado. Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores estn lubricados mediante bao de aceite -especfico para engranajes en el crt aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad. Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja y que debera accionar un eventual conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rgidas. Las distintas velocidades de que consta la caja estn sincronizadas. Esto quiere decir, que estas disponen de mecanismos de sincronizacin que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra. La conexin cinemtica entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el embrague. Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizado de doble embrague DSG -en alemn Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen que permite el funcionamiento manual y automtico adems de obtener una velocidad de transmisin entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos embragues encargado uno de las marchas pares y el otro de las impares (y marcha atrs). El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronizacin hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes. Independientemente de la disposicin transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a travs del embrague y lo transmite a un eje intermediario. ste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial. De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisin de par se realiza a travs de dos dientes simultneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo adems la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisin de esfuerzo entre piones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrs se pueden utilizar piones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilizacin es menor y adems tienen un coste ms reducido. En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronizacin o "sincronizadores" que igualan la velocidad perifrica de los ejes con la velocidad interna de los piones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piones estn permanentemente engranados entre s de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la funcin de un embrague de friccin progresivo entre el eje y el pin que gira libremente sobre l. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el ms reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronizacin, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elstico, etc. El accionamiento de los sincronizadores se efecta mediante un varillaje de cambio que acta mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazndolos axialmente a travs del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicacin de la palanca de cambio. A continuacin se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposicin longitudinal de un vehculo de propulsin trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposicin transversal, de un vehculo con traccin delantera con traccin delantera por lo que el grupo cnico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios. La situacin de la caja de cambios en el vehculo depender de la colocacin del motor y del tipo de transmisin ya sea est delantera o trasera.

Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehculo son las ms utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y traccin a las ruedas delanteras.

CARCASANO CUERPO DE LA CAJA MECANICA

Carcasa[editar] Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio) cuya finalidad es la proteccin de los mecanismos internos y una lubricacin permanente, ya que sta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto funcionamiento. PALANCA DE VELOCIDADES DE LA CAJA MECANICA

Descripcion y/o modo de funcionamiento del mecanismo desde la palanca de cambios


Esta grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de cambios, para una caja de velocidades manual.Traccion delantera [motor transversal] La posicion central es Neutro, En esa posicion la palanca no sufre ninguna presion; es una posicion digamos de descanso. el vehiculo puede ser empujado y la caja no se dara por enterada. Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la palanca. Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia izquierda contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la palanca. Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa. El ejemplo corresponde a un vehiculo de traccion delantera; con palanca de cambios al piso En la ilustracion vemos los dos reguladores de tension colocados al inicio del cable que corre hacia los actuadores de la caja de cambios; Estos reguladores sirven para ajustar, y compenzar el desgaste de los bujes, consecuencia del uso. Se entiende, que el ajuste solo es permitido mientras el desgaste es tolerable Es importante conocer la forma en que se transmite el movimiento de mando, desde la palanca hacia la caja de velocidades [brazos actuadores] Al efectuar un cambio de posicion en la palanca; el mecanismo transmite dos movimientos sincronizados a la caja

Un movimiento hace que un eje o flecha conectada a la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y vuelta en forma recta. El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha , tenga accion en forma torsional en cada descanso del movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a un lado y Segunda al otro]

Recuerde que estamos describiendo el funcionamiento de este componente en un vehiculo de traccion delantera, equipado con motor transversal. Por ello para llevar el movimiento desde la palanca hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o dos brazos largos segun sea el caso. Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en buenas condiciones; si no es asi, el movimiento de estos cables o brazos perderian sincronizacion; lo cual daria como consecuencia, que se traben, eso podria afectar el normal funcionamiento de la caja de velocidades.

Igualmente se debe mantener solidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja. [un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable]

Aqui tenemos los dos cables accionando o sincronizando un cambio Un brazo mueve el eje en forma recta; El otro brazo, mueve el mismo eje en forma torsional La forma, disenio, o figura pueden diferir entre una marca de vehiculo u otro. Pero el principio de funcionamiento, y objetivo, sigue siendo el mismo. El objetivo es: mover el riel interno de sincronizacion, y acomodarlo al cambio seleccionado Por ello; este ejemplo es util en otros vehiculos, solo se ocupa apoyarse en el sentido comun Puede agrandar las figuras

Actuador de collaring hidraulico - cilindro auxiliar - [cilindro inferior, cilindro esclavo]

En la ilustracion podemos observar la bomba inferior que mueve el collaring Esta bomba recibe fuerza hidraulica, de la bomba principal del embrague La bomba de embrague esta ubicada, cerca del cilindro maestro de los frenos [alli se controla el fuido] Este tipo de componente requiere que la estructura de la caja de velocidades, este correctamente acoplada y ajustada a la estructura del motor Su funcion es empujar el brazo actuador del collaring [horquilla] de embrague. Se entiende que la accion se inicia al pisar el pedal de embrague; cuando el pedal esta en posicion de descanso, este brazo no debe estar presionado Puede agrandar la figura

Definicion: Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automovil. Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.
EJE DE ENTRADA O EJE PROPULSOR
El eje de propulsin es el eje que une la transmisin con el diferencial, usualmente es un tubo hueco. Un eje que es propulsado por el motor se llama eje de propulsin. Los automviles modernos con traccin delantera tpicamente combinan la caja de cambios y el eje delantero en una sola unidad llamada transaxle o conjunto motor. El eje motor se divide con un mecanismo de diferencial y juntas universales entre los dossemiejes. Cada eje est conectado a las ruedas mediante juntas homocinticas que permiten a la rueda moverse libremente en sentido vertical y guiar las ruedas en las curvas mediante el sistema de direccin. En vehculos con traccin trasera, es posible utilizar juntas cardan, ya que los ejes de las ruedas no cambian de orientacin y no se vara la relacin de transmisin con el desplazamiento vertical de las ruedas. Algunos diseos simples, tal como en los karts, a veces se utiliza una sola rueda motriz. El eje de propulsin es un eje dividido que slo conduce a una rueda. En ingeniera mecnica se conoce como eje de transmisin a todo objeto axisimtrico especialmente diseado para transmitir potencia. Estoselementos de mquinas constituyen una parte fundamental de lastransmisiones mecnicas y son ampliamente utilizados en una gran diversidad de mquinas debido a su relativa simplicidad. Un rbol de transmisin es un eje que transmite un esfuerzo motor y est sometido a solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo.

rbol de transmisin.

ENGRANAJE CARRIZO ENGRANAJE DE PRIMERA 1 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene la mxima reduccin de giro, y por ello la mnima velocidad y el mximo par.

ENGRANAJE DE SEGUNDA 2 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 1/2 (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

ENGRANAJE DE TERCERA 3 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente pin loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin.

ENGRANAJE DE CUARTA 4 velocidad El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente pin de arrastre o toma constante del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervencin del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior.

ENGRANAJE LOCO DE RETROCESO Marcha atrs Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del pin de renvio (T), empujado por un manguito. Al moverse el pin de renvio, engrana con otros dos piones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los dems piones de la caja de cambios , La reduccin de giro suele ser parecida a la de 1 velocidad. Hay que resear que el pin del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".

Pin loco: tambin se le conoce por el nombre de pin de reversa, y tiene la funcin de cambiar el sentido de rotacin proveniente del tren fijo al tren mvil para as poner en marcha atrs el automvil. EJE DE SALIDA O SELECTIVO MANGUITOS DE VELOCIDADES Fallas : Lubricacin inadecuada. Contaminacin del lubricante o fatiga estructural del paquete de aditivos. Defectos de diseo de las piezas, cuya resistencia a la fatiga del material es inferior a la necesaria. CAJA DE CAMBIOS avera 1. Suenan las marchas (cambios) al intentar introducirlos. Causa Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidrulico defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pisar el pedal. Desgaste de los conjuntos sincronizadores. solucin Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidrulico de mando. Desmontar la caja de cambios y sustituir anillos o conjuntos sincronizados. Avera 2. Las marchas entran con dificultad. Causa Mando del embrague desajustado. Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricacin. Avera interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piones, etc.) Solucin Tensar el cable y ajustar su tope o sangrar el circuito hidrulico de mando Ajustar o lubricar. desmontar y revisar.

1) 5th gear lock ring 2) 5th gear roller bearing 3) 5th gear 4) 5th gear snap ring 5) Reverse gear nut 6) Washer ( not used in all models) 7) Reverse gear 8) Rear bearing retainer

Anillo de seguridad para el pion de 5ta

26) Lock ring

Seguro,anillo de seguridad Huachas del rodaje piloto Rodaje piloto [rodamiento,balero] Pista del rodaje piloto Eje o flecha de entrada Rodaje delantero Pista del rodaje delantero Lainas del rodaje delantero

Rodaje de apoyo al pion de 5ta 27) Pilot bearing shims Pion de 5ta velocidad Anillo de seguridad para el pion de 5ta Tuerca para el pion de reversa Huacha (anillo plano) Pion de reversa Retenedor 28) Pilot bearing 29) Pilot bearing race 30) Input shaft 31) Front bearing 32) Front bearing race 33) Front bearing shims

9) Rear bearing race 10) Rear bearing 11) Rear bearing shim 12) Shim washer 13) 1st gear bearing 14) Bearing spacer 15) 1st gear 16) 1st - 2nd synchronizer 17) Synchronizer hub 18) 2nd gear bearing 19) 2nd gear 20) Main shaft 21) 3rd gear bearing 22) 3rd gear 23) 3rd-4th synchronizer 24) Synchronizer hub 25) Spring washer

Pista de rodaje Rodaje trasero Huacha plana Huacha plana

34) Front bearing retainer 35) Oil seal 36) Mountaing studs 37) Bearing race

Retenedor del rodaje delantero Sello retenedor de aceite Pin de apoyo Pista de rodaje Rodaje delantero, del tren fijo Huacha Contraflecha, o tren fijo Rodaje trasero del tren fijo Pista de rodaje Eje o flecha intermedia Cubo sincronizador Collar sincronizador de 5ta Pion intermedio de 5ta Rdaje del pinon intermedio de 5ta Huacha de empuje Huacha Pista de rodaje para eje intermedio

Rodaje de apoyo al pion de 1ra 38) Cluster front bearing Espaciador de rodaje Pion de primera Collar Sincronizador 1ra y 2da Cubo sincronizador Rodaje del pion de 2da Pion de 2da Flecha o eje principal Rodaje del pion de 3ra Pion de tercera Collar sincronizador de 3ra-4ta Cubo sincronizador Anillo de presion 39) Front bearing shim 40) Cluster gear 41) Cluster rear bearing 42) Bearing race 43) Intermediate shaft 44) Synchronizer hub 45) 5th gear synchronizer 46) 5th intermediate gear 47) 5th intermediate gear bearing 48) Thrust washer 49) End play shim 50) intermediate shaft roller bearing race