6. Masinii de tractiune si transport pentru constructii. Constructie, functionare, confort. 6.1.

Transmisii pentru autovehicule si tractoare industriale folosite in constructii. 6.1.1. Particularitati constructive si functionale.

Prin definitia sa autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roti , cu senile sau cu talpi de patinare , care se poate deplasa pe cai rutiere sau pe terenuri neamenajate . Autovehiculele pe roti se pot clasifica dupa mai multe criterii : dupa tipul motorului , dupa capacitatea cilindrica a motorului , dupa felul propulsiei , dupa capacitatea de trecere in teren denivelat . Dupa destinatie , autovehiculele se impart in urmatoarele categorii : autovehicule de transport care cuprind automobile , autoutilitare , tractoare etc. ; autovehicule tehnice care cuprind buldozere , autogredere , screpere , incarcatoare , automacarale ; autovehicule militare in care sunt cuprinse carele de lupta si autoblindatele si autovehiculele de sport si curse . Autovehiculele de transport pot fi : pentru materiale ( autocamioane , autocamionete , autodube ) ; pentru persoane ( autoturisme , microbuze , autobuze) ;combinate ( transport de mase utile si persoane ) . Automobilul este un vehicul cu caroserie inchisa sau deschisa , avand o suspensie elastica pe roti pneumatice . Pe sasiul automobilului se monteaza motorul , transmisia , sistemul de suspensie , directia , rotile si caroseria .

Fig. 6.1. Sasiul

camionului Scania R143 ( 8x4) cu doua axe motoare, doua axe directoare si suspensie cu arcuri lamelare[35].

Dupa destinatia lor , tractoarele se clasifica in : tractoare agricole , tractoare pentru industrie si tractoare pentru transport rutier . Tractoarele universale formeaza o grupa atractoarelor pe roti care poseda posibilitatea de modificare a ecartamentului si o gama mare de viteze . Ele se folosesc la lucrari tehnologice in agregat cu echipamente de lucru si la lucrari de transport . Tractoarele pentru industrie sunt : tractoare cu utilizare generala (pentru lucrari de terasamente , defrisari , lucrari de irigatii , tractiuni grele ) si tractoare speciale destinate unor lucrari speciale ca : lucrari de sapat , de incarcat , tras si apropiat busteni , etc. Conform clasificarii autovehiculelor dupa numarul de roti si tinand seama de cele motrice , se folosesc notatiile : (4x2), (4x4), (6x4), (6x6), (8x8) etc., unde prima cifra reprezinta numarul total de roti iar a doua , numarul rotilor motrice. Dupa capacitatea de trecere in teren profilat , autovehiculele se impart in: autovehicule cu mare capacitate de trecere : autovehicule de constructie speciala pentru abordarea celor mai dificile oibstacole . in conditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare , autovehiculele cu capacitate de trecere limitata ofera deplina satisfactie . aceste autovehicule pot fi cu doua sau trei punti , cu formula rotilor (4x2) si (6x4). Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata , din punct de vedere constructiv se deosebesc de cele normale prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu , cutie de distributie cu trepte de demultiplicare , suspensie cu arcuri lamelare sau bare de torsiune , suspensie pneumatica , roti dispuse in tandem si uneori cu sisteme de reglare a presiunii in pneuri , diferentiale blocabile sau autoblocabile , cabestan pentru autoscoatere sau tractare utilaje la incarcarea pe remorci. Autovehiculele de mare capacitate de trecere au destinatia de a circula mai ales in afara drumurilor si au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale ( santuri, denivelari pronuntate etc. ). Aceste autovehicule au formula rotilor (8x8) si mai rar (6x6) , se caracterizeaza din punct de vedere constructiv prin suspensie independenta la toate rotile , garda mare la sol, presiune variabila in pneuri , servodirectie , frane etanse si diferentiabile autoblocabile. In ultimul deceniu, si in domeniul constructiei camioanelor se utilizeaza materiale compozite, de exemplu pentru executarea in intregime a cabinelor. Modificarile de configuratie au facut ca autocamioanele sa fie aerodinamice, fapt care permite economii de combustibil. Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accepta corpuri de camion mai mari . Pentru vehicule de aprovizionare se prevad inaltimi mai mici ale sasiului care sa usureze manipularea marfurilor . Coborarea sasiului si introducerea celei de-a 5 osii pot asigura marirea capacitatii de transport . Pentru a rula cat mai mult, inainte de prima reparatie capitala (pana la jumatate de million de kilometrii) este necesara o corecta compatibilitate intre partile componente ale camionului : transmisia specifica anumitor activitati trebuie sa fie compatibila cu motorul si cu osiile motoare . In cazul unei bune compatibilitati a agregatului motor – transmisie si a schimbarii corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitata si nu necesita reparatia.

Calculatorul de bord asigura si diacnosticarea defectiunilor precizand zona in care se gaseste defectiunea. Pentru camioanele grele sunt de retinut urmatoarele tendinte generale : - reducerea coeficientului de frecare ; - reducerea efortului de manevrare a incarcaturii , prin deschidrea hidraulica a usilor din spate , atasarea la vehicul a unor instalatii speciale de manipulare . - Sistemul ABS ( antiblocare ) este tot mai folosit La motoarele diesel se folosesc transmisii de 4 tipuri. Dintre care mai folosite sunt transmisiile mecanice (TM)si transmisiile hidromecanice ( THM), mai rar transmisiile hidraulice de volum (THV) si cele electrice (TE) . Pentru puterri de pana la 60kW se folosesc transmisii mecamice, de la 60-650 kW transmisii hidromecanice , pana la 200 kW transmisii hidraulice de volum , peste 650 kW transmisii electrice[7].

Fig.6.2. Tipuri de tractoare de fabricatie ruseasca pe senile si roti cu pneuri [7 ].

7.cutia de viteze. 2.diferential. 3.transmisia finala.2.grupul conic.4.Schema cinematica a tractorului incarcator pe pneuri de putere mare: 1radiator cu ventilator.6.6. Transmiterea puterii : a.Fig.motor. 5.cutie de viteze. 4.roata stelata.3. 3.moror.transmisiile principale si reductoarele din roti. 8 –senila[7].axul cardanic[7 ] .ambreiaj. 4. 6.6. 7. 4.roti motoare. ambreiaj.cutia de viteze.motor.3.tractor pe senile:1.6-transmisie finala.tractor pe roti cu pneuri: 1.grupul conic. b. 5. Fig.

9-motor diesel[7]. Schema constructiva a tractorului folosit in subteran pe roti cu pneuri: 1.cutie de viteze.transformator hidraulic.lama de buldozer.radiator cu ventilator. D10L: 1. 3. 6.7.cutia de viteze.Fig. Schema constructiva a tractoarelor pe senile cu destinatie generala D8L.6.6. 7.transmisiile principale si reductoarele din roti[7]. 8-transformator hidraulic.cuplaj. 5. D9L.6-axe cardanice. 5transmisia centrala. 2. .motor. 4mecanismul de transmitere a miscarii de rotire si transamisia finala la senila. 3.5. 4. 2-cilindru hidraulic. . Fig.6.

ambreiaj.motor. transmisia principal ( sau grupul conic).2. cutia de viteze. de tipul (4x4). Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile si tractoare pe roti cu pneuri si senile.6. cuprinde: motorul cu ardere interna 1. Schema transmisiei clasice cu o singura punte motoare in spate (4x2) este prezentata in figura 1. (6x4) si (6x2) ofera deplina satisfactie.8). Transmisii mecanice Autovehiculul pe roţi este alcătuit în principal din mai multe subansambluri: motor. instalaţii auxiliare. La asutovehiculele cu transmisie mecanica . diferentialul 6 si arborii planetari 7.7. hidraulice. sistemul de conducere (direcţie şi frânare). transmisie. momentul de la motorul 1 la rotile motoare din spate .1. cadru.6. punţile şi roţile).Inconditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare.9. 3. Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcţii pot fi echipate cu transmisii mecanice.motoarele hidraulice ale senilelor[7]. care schimba directia de transmitere a miscarii . Schema constructiva a tractorului incarcator pe senile cu transmisie hidraulica de volum: 1.a este prezentată schema transmisiei cu două punţi motoare (4x4). arbori planetari. electrice sau combinaţii ale acestora. autovehiculele cu capacitate limitata de trecere de tipul (4x2). transmisia longitudinala 4.radiator. la tipul de transmisie (4x2). cutia de viteze 3 . 4. 2.2. În figura 6. Schema cinenatica pentru autovehiculele cu transamisie mecanica. 6.blocul pompelor hidraulice. Aceasta schema cuprinde ambreiajul 2 . 6. caroserie. este transmis si modificat printr-un sistem mecanic (fig.Fig. in special la exploatarea in orase. cu doua punti motoare. sistemul de susţinere şi propulsie (suspensie. diferenţial. ambreiajul mecanic de .

suspensie cu arcuri lamelare (se foloseste si suspensia pneumatica la puntile motoare).8. reductorul distribuitor11. In figura 6. cutie de distributie cu treapta de demultiplicare. plasat in mijlocul sasiului si cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. la rotile motoare si directoare din fata. si un diferentialul interaxial intercalat intre acestia. care transmit miscarea de la angrenajul principal 10. cu transmisie integrala de tipul (4x4) sau (6x6) . De la reductorul distribuitor 11. Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata. Transmisia la puntea motoare din fata este asigurata prin arborele cardanic9. punti dispuse in tandem. sunt prevăzuţi cu articulaţii speciale.si arborii planetari 12 de constructie speciala care asigura momentul motor la rotile din fata la deplasarea rectilinie si in viraj a autovehiculului. pornesc arborii cardanici 4 si 9 care actioneaza cele doua punti motoare. Arborii planetari 12 de la puntea din faţă. se deosebesc de cele normale . este prezentata schema transmisiei cu trei punţi motoare de tipul (6x6). Transmisia cu trei punţi motoare cuprinde aceleaşi agregate ca şi cea a autovehiculelor cu două punţi motoare. si diferentiale blocabile sau autoblocabile. prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu. având în plus puntea din spate cuplată direct la cutia de distribuţie sau reductorul distribuitorului 11. transmisia principala 10 (alcatuita din angrenajul principal si diferential). Fig.b. bare de torsiune. Schema cinematica pentru un autovehicul de tipul (4x2) spate[18] Asupra construcţiei transmisiei mecanice au o mare influenţă modul de dispunere şi numărul punţilor motoare ale autovehiculului. prin arborii cardanici 4.tipul normal cuplat 2.9. a . Constructia puntii motoare din spate este identica ca la transmisiile de tipul (4x2) spate. cutia de viteze3.6.

sunt montate mecanisme de directie pentru realizarea virajului.12 sunt reprezentate schemele cinematice ale unor tractoare pe senile.Scheme cinematicve pentr autovehicule cu transmisie integrala: a.10 este prezentata schema cinematica a unui autocamion (6x4) cu doua punti motoare in spate ( ROMAN).(6x6)[18] In figura 6. prin accea ca in puntea din spate . b.9.10. care distribuie momentul la cele doua punti motoare in concordanta cu incarcarea acestora. cu un diferential interaxial 2.6. cu blocare faculktativa. care difera.(4x4). de cele de la tractoarele pe roti.b Fig. prevazut cu cutia de viteze 1 ( cu 5+1 trepte).Diferentialele celor doua punti sunt prevazute cu blocare facultatica comandate pneumatic. Schema cinematica a transmisiei unui autocamion (6x4) (ROMAN)[ 24 ] In figurile 6.6. Fig.11 si 6. in locul diferentialului. in principiu. .

6.2.a. Transmisiile hidromecanice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare hidrodinamice. care realizeaza patru viteze de mers inainte si patru de mers inapoi .11). De accea aceste transmisii se mumesc . Aceste transmisii se folosesc mai mult la automobile si la tractoare cu echipamente de sapare si transportul pamantului. si respectiv 540 rot/min Fig.2.11. etc. Cei doi arbori al prizei de putere (APP). in mod obisnuit. dublate de un reductor planetar plasat in spatele cutiei de viteze.Fig. si cu mecanisme de directie cu ambreiaje si frane cu banda. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-445[ 24 ]. 6. Tractorul pe senile S-445 (fig. realizeaza turatii de 1000 rot/mion. In figura 6. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-651[24].12.13. care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor si automobilelor. 6. Transmisii hidromecanice. este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de mers inainte si una de mers inapoi. . la care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si sunt necesare schimbari dese ale sensului de miscare si al vitezelor ( tractoare pentru constructii. Tractorul S-651 (fig. transmisii hidromecanice.6.12) este echipat cu o cutie de viteze cu inversor.). amenajari terasiere.6. si cu mecanism de directie cu ambreiaje si frane cu banda.

diferentialul 5 si transmisia finala 6 . prin diferite procedee. pompa si turbina ambreiajului hidrodinamic . Convertizoarele hidraulice poseda toate avantajele ambreiajelor hidrodinamice si in plus permit modificarea automata a vitezelor si fortelor de tractiune in functie de conditiile de lucru ale vehiculului. care transmite miscarea la cutia de viteze3 ( cu 2…3 trepte) si apoi. necesar pentru schimbarea vitezelor.13. ale caror frane si ambreiaje joaca rolul ambreiajului cu frictiune din schema reprezentata in figura 6. prin intermediul lichidului de lucru . eliminandu-se alunecarea dintre ele. manual sau automat. . la rotile motoare 6 ale autovehiculului. nu se uzeaza. motorul 1 actioneaza pompa P a ambreiajului hidraulic 2 . atenuiaza transmiterea vibratiilor torsionale din transmisie. In continuare . montata pe arborele condus al ambreiajului. motiv pentru care intre acesta si cutia de viteze se monteaza un ambreiaj cu frictiune3. se cupleaza rigid. Motorul 1 antreneaza convertizorul 2 . existenta unei patinari intre pompa si turbina micsoreaza viteza de deplasare a autovehiculului si mareste consumul de combustibil raportat la puterea de tractiune. antreneaza turbina T . asigura o pornire lina din loc a autovehiculului independent de indemanarea conducatorului.b. Prezenta ambreiajului hidrodinamic la autovehiculele pe roti are urmatoarele avantaje: protejeaza motorul si transmisia de suprasarcinile care apar la modificarea brusca a regimului de lucru al autovehiculului. Cuplajul cu frictiune permite schimbarea vitezelor prin decuplarea motorului de transmisie. iar la alunecari mici se poate roti liber. ambreiajele hidrodinamice nu au nevoie de reglari in timpul exploatarii.a: dupa stabilizarea regimului de lucru al autovehiculului. sunt folosite o serie de solutii constructive: folosirea cutiilor de viteze planetare. in prezent. In figura 6. deoarece elementele lor. in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic) reactorul R ramane fix. se reprezinta schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice cu convertizor hidraulic folosita la autovehiculele pe roti si tractoare industriale pentru constructii . convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic (in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). care . Pentru eliminarea acestor neajunsuri.13.aeste reprezentata schema de principiu a unei transmisii hidromecanice cu ambreiaj hidrodinamic.13. In figura 6. practic. Dezavantaje: ambreiajul hidrodinamic nu asigura o decuplare completa a motorului de transmisie. folosita la un autovehicul pe roti. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens C. prin diferentialul 4 si transmisiile finale 5. la rotile motoare 7 ale tractorului industrial sau autosasiului . cutia de viteze 4 . viteza de deplasare se poate reduce practic pana la zerofara decuplarea transmisiei. miscarea se transmite prin intermediul cuplajului cu frictiune 3 .a .

aparatul director . 2.roata pompei . 7. 5.1. Functionarea convertizorului si ambreiajului hidraulic : a) – convertizorul hidraulic : 1. P. 5.ambreiajul hidromecanic .roti motoare . a si b. 6transmisia finala .2. a b Fig. a si b. 5.T – pompa . respectiv turbina . 2.Fig.6.transmisia finala . Scheme cinematice pentru transmisii hidromecanice : a ) cu ambreiaj hidromecanic AH . . 3arborele conducator . 3 – cutia de viteze cu 2-3 trepte . b) – cu convertizor hidraulic CH : 1. 4.cutia de viteze . 1.roata turbinei . 4arborele conducator .roata turbinei 3.motorul termic .cuplaj cu frictiune .roata pompei . 4. turbina T si reactorul R ) . b). 6 – roti motoare[24 .motorul termic . 4 – diferential .13.14. 6. 2. 3.arborele condus .convertizorul ( format din pompa P .arborele condus[7] .diferential .

Din roata de turbina.6. independente de îndemânarea şoferului. In cazul umperii cu lichid de lucru.atenuează vibraţiile torsionale din transmisie. se montează în transmisiile hidromecanice cutii de viteze mecanice (cu 2…3 trepte).a). . roata pompei 1 cade sub presiunea fluidului de lucru asupra paletelor rotii turbinei 2. cu ajutorul cărora se realizează şi mersul înapoi. in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic). iar la alunecari mici se poate roti liber. arborele conducator 4 pe care se fixeaza rigid roata pompei 1 este legat cu arborele motorului termic . Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens c. printr-un sistem de roti dintate si arbori cardanici se transmite la axele vehiculului (auto sau CF ). fluidul ajunge in aparatul director 3. . Daca cavitatile interioare ale convertizorului hidraulic nu se umplu cu lichid atunci arborele condus 5 si roata de turbina 2 fixata rigid pe el sunt separate de arborele conducator. a) Fig.permite pornirea motorului sub sarcină. unde isi schimba directia de deplasare si din nou ajunge in roata pompei. convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic( in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului).protejează motorul şi transmisia de suprasarcini. executand o circulatie indusa dupa sageata. Schema cinematica a transmisii hidromecanice folosita la un tractor pe senile[24]. Convertizoarele (sau hidrotransformatoarele) sunt capabile.14.La convertizorul hidraulic( fig6. reactorul R ramane fix. la un regim economic de funcţionare a motorului. transmitand acest moment de rotatie.asigură pornirea lină din loc. 6. . transmisiile hidromecanice cu ambreiaje hidraulice au următoarele avantaje: .15. . in functie de raportul dintre turatia arborelui condus si conducator ( nT / nP ) sa modifice lin marimea momentului de rotatie Mp dupa cum se arata in caracteristica exterioara ( vezi fig. Momentul de rotatie al arborelui condus 5. Diapazonul rapoartelor de transmitere realizat de convertizorul hidrodinamic este mic. de aceea pentru realizarea unei plaje largi de viteze de deplasare a autovehiculului. În comparaţie cu transmisiile mecanice.14.

pompa auxiliara pentru complectarea lichidului care se pierde prin netanseitati si pentru evitarea cavitatiei . conducte de legatura. Fig. 6.In figura 6.16. care antreneaza direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice. echipat cu o cutie de viteze planetara si cu mecanism de intoarcere cu diferential dublu cilindric. In figura 6. Pentru excluderea cavitatiei si pentru completarea lichidului de lucru ( a carei cantitate se poate micsora prin scapari). etc.reglarea volumului de lucru al pompei si mentinerea constanta a volumului de lucru al motorului. supape de siguranta . Modificarea vitezelor de deplasare si fortelor de tractiune la roti se poate realiza prin urmatoarele metode[ 24 ]: . aparate pentru masurarea temperaturii si presiunii lichidului de lucru . Pompa 1 refuleaza lichidul sub presiune in conducta de inalta presiune 3 la motorul hidrostatic 2. Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24 ]. prin intermediul unui filtru 6 si blocul de supape 7. Transmisii hidrostatice. .2.3. dispozitive de blocare hidraulica a rotilor motoare.15 este reprezentata schema cinematica a transmisiei hidromecanice cu convertizor hidraulic folosita la un tractor pe senile. dispozitive pentru modificarea automata a debitului pompei in functie de conditiile de exploatare a masinii.6. in circuitul hidraulic se monteaza o pompa auxiliara 5 (cu roti dintate). care se transmite la arborele acestuia. amenajari funciare. care transmite lichidul in conducta de joasa presiune 4 (unde se mentine in permanenta o presiune de (10…12) 10 5 Pa ). precum si la masini autodeplasabile folosite la lucrarile de constructii. distribuitoare si robinete. actionata de motorul autovehiculului si un motor hidrostatic 2 (de regula cu pistoane radiale). Lichidul de joasa presiune de la motor se intoarce la pompa prin conducta 4. motor. Transmisiile hidrostatice se utilizeaza la tractoare si automobile grele. Supapa de siguranta 8 limiteaza presiunea maxima a lichidului in circuitul de lucru al sistemului pompa. In general transmisia hidrostatica are in componenta sa urmatoarele : pompe. rotile motoare ale autovehiculului. unde sarcina hidraulica a lichidului se transforma in lucru mecanic .16 este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24].motor hidrostatic. pompe pentru servomecanismul dispozitivului de reglare al gdebitului. Schema este formata dintr-o pompa hidrostatica 1 (in general cu pistoane axiale).

Ea este alcatuita din pompa P cu volum variabil si doua motoare M cu volum constant. diferentialul D. asigurand in acest fel o durabilitate mai mare a transmisiei. a b .17.a este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice pentru un autovehicul (4x2) spate. In figura 6. sau cuplate la acestea prin intermediul unei transmisii finale. exista numeroase scheme de amplasare a acestor elemente. deci debitul acesteia. Aceasta schema prezinta avantajul ca. iar priza de putere sincrona este actionata de la arborele de iesire al motorului hidrostatic M prin intermediul unui angrenaj. formata dinr-o parte hidrostatrica si o parte mecanica. O astfel de transmisie are o constructie mai simpla si permite amplasarea motorului hidraulic la roti. cea ce corespunde modificarii vitezei de deplasare a autovehiculului.motor pot fi montate. se folosesc pompe cu pistonase axiale si disfc de antrenare inclinat. Pompa si motorul hidrostatic inlocuiesc ambreiajul si cutia de viteze a unui autovehicul cu transmisie mecanica in trepte. montate in cele doua roti motoare. in care reglarea debitului de realizeaza prin modificarea inclinarii discului in functie de debit. modiificarea simultana a volumului de lucru al pompei si la motor. antrenata de la motorul diesel al autovehiculului si de un motor hidrostatic M.b este prezentate schema cinematica a unei transmisii combinate folosita la un autovehicul pe roti . Plasarea motoarelor hidraulice in rotilor motoare ale autovehiculului are avantajul ca se obtine o mai buna compactitate a constructiei. cea mai utilizata metoda este cea prin care se modifica volumul de lucru al pompei. In acest scop.17. iar rotile motoare pot fi si roti de directie. motorul hidraulic cuprinde un spatiu care in mod normal este ventilizat . Partea hidrostatica este formata din pompa P. transmisia lucreaza cea mai mare parte din timp la presiuni mici si mijlocii. Desi toate transmisiile hidrostatice ale autovehiculelor sunt realizate dupa schema: motor cu ardere interna-pompa hidrostatica. si rotile motoare . formand o cutie de viteze hidrostatica fara trepte. Priza de putere independenta primeste miscarea de la arborele motorului diesel . Transmiterea miscarii la arborele prizei de putere (APP) se realizeaza printr-un angrenaj actionat direct de la arborele motorului si ambreiajul A. In acest caz. In figura 6. De la motorul hidrostatic M miscarea se transmite la transmisia centrala. in carterele folosite in mod obisnuit pentru cutiile de viteze mecanice in trepte. Grupul hidrostatic pompa. cu transformari minime.motoare hidrostatice roti motoare. prin intermediul unui angrenaj si ambreiajului A . In prezent. autovehiculele de productie de serie pot fi usor modificate pentru transmisie hidrostatica.modificarea volumului de lucru al motorului si mentinerea constanta a volumului de lucru al pompei.

tractor pe roti (4x2). sincrsincron[24].24].Fig. a si b Scheme de transmisii hidrostatice folosite la autovehicule: a.2.transmisie combinata hidrostatica si mecanica. care transforma energia mecanica primita de la motoruil diesel al autovehiculului in energie electrica. datorita poluarii chimice si sonore. Schema din figura 6. Transmisiile electrice au trezit interesul inginerilor pe plan mondial odata cu actiunile intreprinse privind protejarea mediului ambiant. Din punct de vedere constructiv tractiunea electrica se compune din motorul electric care antreneaza rotile motoare. lipsa inconvenientelor care apar la pornire.18.17.sertaras distribuitor. sistemul de rulare si sursa de energie. In acest din urma caz comanda se face cu ajutorul distribuitorului D1 si a sertarasului de divizare SD.18[24]. 6. care se transmite direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice . a. eliminarea ambreiajului si cutiei de viteze. etc.motor hidraului.4.17. Notatii: P –pompa hidraulica. precum si datorita unor avantaje pe care le au in raport cu transmisiile existente. care au rolul de a dirija numai o parte a debitului de lichid catre motorul hidraulic al prizei. difera fata de schema din figura 6. prin accea ca actionarea prizei de putere normala se realizeaza pe cale mecanica si cea sincrona la cale hidraulica. deservire si intretinere usoara.6. Aambreiaj cu frictiune.independent. si motorul ewlectric care transforma din nou ( cu anumite pierderi) energia electrica in energie mecanica. b. 6. si anume: cuplu mare pe o gama larga de turatii. Fig.sertaras de blocare.In prezent cel mai utilizat tip de transmisie electrica este cel format din reunirea a doua masini electrice: generatorul de curent. ind. B. D. APP. M. direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice.arborele prizei de putere. Transmisii electrice[ 7.

folosite pentru antrenarea mecanismului de directie 6. de tipul aratat mai sus. asezate fiecare la cele patru roti motoare. direct sau prin intermediul unei transmisii finale. al rotilor din fata si spate .la rotile motoare ale autovehiculului (sistemul diesel electric). care alimenteaza electromotoarele 4. restul transmisiei pana la rotile motoare fiind realizat din subansambluri mecanice( transmisie electromecanica).este reprezentata schema de principiu a unei transmisii electrice folosita la un tractor de tipul (4x4) de mare putere. Motorul diesel 1 al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2 si 3 prin intermediul reductorului de distributie 4. asigurand deplasarea cu viteze care variaza continuu de la zero la valoarea maxima atat inainte cat si inapoi. ambreiajele de directie 7 si transmisiile finale 9. si generatorul de curent alternatic 2 care alimenteaza motoarele electrice sincrone 5.19.La acest tractor. aqntreneaza rotile motoare 10. In figura 6. .b. In figura 6. Reglarea vitezei de deplasare si inversarea sensului de miscare al tractorului se face cu ajutorul unui controler special. precum si motorul electric 7 care antreneaza troliul 8. electromotorul 5 joaca rolul de variator ( cutie de viteze fara trepte) si se minteaza in locul ambreiajului si cutiei de viteze. se pot realiza in doua variante: transmisii la care grupul generator-electromotor inlocuieste ambreiajul si cutia de viteze.19. Ambele generatoare alimenteaza . Motorul diesel al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2. care. prin intermediul transmisiei centrale6.a.Legatura dintre electromotoarele 4 si rotile motoare 10 se realizeaza prin intermediul transmisiei planetare finale 9. este reprezentata schema unei transmisii electromecanice folosite la un tractor pe fenile de mare putere. transmisii la care fiecare roata este antrenata de cate un motor electric. Transmisiile electrice . Aceste transmisii se utilizeaza la tractoare si automobile grele (dumpere cu sasiu rigid de capacitati foarte mari). motorul electric 5.

mecanismul de actionare si carcasa. sa evacuieze caldura produsa la suprafata de frecare. asigurand o crestere progresiva a solicitarilor in transmisie. cu cresterea treptata a vitezei si sarcinilor in transmisie. care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin frecarea dintre partile conducatoare si conduse ale ambreiajului. precum si la schimbarea treptelor in cutia de viteze. Pe langa conditiile generale . indplinind astfel si rolul de cuplaj de siguranta. Dupa modul in care se realizeaza transmiterea cuplului motor de la partea conducatoare la partea condusa .electromagnetice. ambreiaje cu tambure ( directia fortei radiala). sa limiteze valoarea maxima a momentului de rasucire in organele transmisiei si motorului prin patinareqa elementelor sale. ambreiajul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa se decupleze complet si rapid. ambreiaje electromagnetice si ambreiaje hidrostatice cu apasare hidraulica. . se deosebesc: ambreiaje cu arcuri. impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor. prizele de putere independente sau semiindependente de putere. ambreiajul prizei de putere etc. . functionare[5]. constructie. in cazul in care rezistentele intampinate de tractor sau automobil cresc brusc. Clasificare.24].19. ambreiaje cu parghii. Ambreiaje.6. ca: ambreiaje de directie. care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin interactiunea campurilor electromagnetice ale partilor conducatoare si conduse. separandu-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei. se deosebesc: ambreiaje cu discuri ( cu directia fortei axiale).3. ambreiajele pot fi: . . fortele normale la suprafata de frecare trebuie sa se echilibreze fara a se transmite in lagarele arborilor. 6. In cazul tractoarelor se numeste ambreiaj principal. cuplarea sa se faca lent . care tranmsmit momentul de rasucire priun intermediul unui lichid. Ambreiajul este subansamblul care se plaseaza intre arborele cotit al motorului si cutia de viteze.ambreiaje cu frictiune. Clasificarea ambreiajelor mecanice care se gasesc pe majoritatea autovehiculelor cu transmisie mecanica se face dupa mai multe criterii: Dupa forma suprafetelor de frecare si directia de aplicare a fortelor de apasare . Oricare ar fi ambreiajul acesta se compune din: partea conducatoare si condusa. ambreiaje cu conuri (directia fortei axiala si radiala). Ambreiajul are rolul: sa decupleze transmisia de motoir la oprirea temporara a tractorului sau automobilului cu motorul in functiune.Fig. sa asigure demararea in bune conditii. ca de exemplu. sa realizeze transmiterea sigura a momentului de rasucire in orice conditii de lucru. spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente in transmisie. sa actioneze unele mecanisme de lucru in cazul tractoarelor. partea sa condusa sa aibă moment de inertie cat mai redus. ambreiaje centrifugale. a si b. Scheme de transmisii electrice(a) si electromecanice(b)[7. Dupa sensul de realizare a fortei de apasare.hidraulice. sa protejeze transmisia si motorul de suprasolicitari.

discul de frictiune 10 este presat intre discul de presiune 3 si volanul1 de arcurile 9. se deosebesc: ambreiaje cu frecare uscata si ambreiaje cu frecare umeda. b. prin discul de frictiune 10 la arborele 8 al ambreiajului.20. Acest ambreiaj este in mod normal cuplat si se decupleaza numai sub actiunea unei forte din exterior. cu arcuri asezate pe partea frontala a discului de presiune. In figura 6. Aceste ambreiaje se utilizeaza la autocehicule pe roti cu pneuri. Datorita captuselii de frictiune cu un coeficient de frecare ridicat. Dupa natura frecarii. incxt cuplul motor este transmis de volant .Dupa constructia mecanismului de presiune (apasare). 6. Disdul de frictiune 10 este fixat pe butucul 11. Ambreiaje mecanice normal cuplate Ambreiajele normal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul asupra suprafetelor de frecare. Fig.24 ] Cand ambreiajul este cuplat. este reprezentata schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc. indepartand suprafetele de frecare ale ambreiajului. Pentru decuplare se aplica o forta asupra unei pedale care comprima suplimentar arcurile. se creiaza un moment de frecare intre supradetele aflate in contact.a . montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8. Dupa modul de distributie a puterii transmise.20. discu de frictiune si arcurile ambreiajului se rotesc impreuna si constituie partea condusa a ambreiajului.1. formand partea conducatoare a ambreiajului. forta de apasare intre suprafetele de frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilorcare sunt asezare mai multe pe partea frontala a discului.cu mai multe discuri[5.cu un disc. care se sprijina cu un capat pe carcasa 2 se rotesc ca un tot unitar.6. La ambreiajele normal cuplate simple. prin presiunea realizata de arcuri.3. Scheme de ambreiaje simple normal cup[late: a. se deosebesc: ambreiaje normal cuplate si ambreiaje facultativ cuplate.Decuplarea ambreiajului se face . se deosebesc: ambreiaje cu un singur sens (unisens) si ambreiaje cu doua sensuri ( bisens).

ambreiaj mecanic cu doua discuri. Ambreiajele facultativ cuplate necesita actiunea unei forte din exterior. Fig.arborele de transmitere a momentului motor la cutia de viteze . 16.parghie. Prin intermediul unui sistem de parghii. 1. comprimand suplimentar arcurile 9. indiferent daca .ambreiaj mecanic cu un disc de tipul normal cuplat folosit la tractoare.2. 20arbore tubular pentru transmiterea momenyului la priza de putere[7]. apasa pe parghiile de decuplare 5 si.Ambreiaje facultativ cuplate.butuc canelat.ambreiaj dublu.arc. 9.volantul motorului. 12.6.volantul motorului. . 7. atat la cuplare cat si la decuplare. b. 15.18. 13. 10 – rulment de presiune.placa de presiune.21.furca.tije.arc de revenire.la randul sau.discuri de frictiune pentru transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze si respectiv la arborele prizei de putere. insa odata cuplate sau decuplate raman in aceasta pozitie. 11. 3 stifuri de dirijare . Cuplarea ambreiajului se face prin eliberarea pedalei 7.apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare. c.pedala de ambreiaj. Ambreiaje mecanice : a. 19.3. 5.discul de frictiune. prin intermediul tijelor 4 se retrage discul de presiune 3. 17.14. 2.suportul discului.arborele ambreiajului. 8. 4. 6. 6. care. se deplaeeaza mansonul 6.

.electrice. . Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicata.sa permita deplasarea autovehicvulului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de motorul cu ardere interna.hidraulice. de tipul cu frictiune sau cu impulsuri . cu motorul in functiune. cinci sau mai multe trepte. Ambreiajele facultativ cuplate se recomanda la tractoare pe senile care lucreaza cu masini remorcare. .planetare. Cutii de viteze. la care axele arborilor executa o misacare de revolutie in jurul unui ax central.schimbatoare de viteze cu trepte(etaje). Pentru tractoarele industriale care lucreaza cu echipamente de . .mecanice . care are turatia minima stabila relativ mare . schimbatoarele de viteze pot fi : .4. cu un randament ridicat si la un prêt de cost destul de scazut. Schimbatorul de viteze face parte din transmisia autovehicululuiavand drept scop : . la care variatia raportului de transmitere este discontinua . de tipul hidrodinamice sau hidrostatice .4.schimbatoare de viteze combinate care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte.sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de valoarea rezistentelor la inainmtare . Dupa numarul treptelor de viteze schimbatoarele de viteze pot fi cu : patru.actiunea fortelor s-a interupt sau nu.sa permita mersul inapoi al autovehiculului fara a inversa sensul de rotatie al motorului .schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive). de obicei planetar In prezent la autovehiculele folosite in constructii cele mai raspandite schimbatoarele de viteze sunt cele in trepte cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica. care asigura intre anumite limite o valoare contina a raportului de transmitere.Schimbatoare de viteze 6. Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in : . pentru drumuri si constructii.sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in care autovehiculul sta pe loc. schimbatoarele de viteze pot fi: . Ambreiajele normal cuplate se intalnesc la majoritatea automobilelor si tractoarelor pe roti si la unele tractoare pe senile.1. la anumite tractoare pe roti la care este necesar sa asigure o manevrabilitate precisa. .cu axe fixe ( simple) la care arborii au axe geometrice fixe. in timpul functionarii. Dupa modul de variatie al raportului de transmitere. Schimbatoarele de viteze combunate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic (hidrotransformator) cu un schimbator mecanic in trepte. la actionarea echipamentelor de lucru de la motor cand masina se deplaseaza sau nu. Dupa pozitia axelor arborilor. 6. .

roti fixe. etc.7. (8x8).pinioane de cuplare. Fig. Cutii de viteze: a. schimbatorul de viteze trebuie asociat cu o cutie de distributie. 6.18.a.22.10. 20arborele de iesire al cutiei de viteze.5. c.cutie de viteze cu doi arbori: 1.13. . sau numai la o parte din ele. 3. 6-arbore de iesire.6. 26.4.roata de cuplare reductor ( deplasare spre dreapta) sau cuplare arbore cutie de viteze ( roata 13 cu dantura interioara a rotii 14) .cuplaje cu frictiune.pinioane fixe montate pe arborele de iesire.22.roti baladoare de cuplare in treapa I (deplasare spre stanga) si a II-a (idem dreapta).roata de de antrenare a reductorului. se extind din ce in ce mai mult constructiile cu doua si trei punti motoare de tipul (4x4) si (6x6).constructii cele mai utilizate schimbatoare sunt cele macanice si hidromecanice. care permite transmiterea momentului de rasucire de la arborele cotit al motorului la toate toate axele masinii. 23. 21. in fundctie de conditiile concrete de lucru din santiere. 7. 11. 8. 19.14.8. 3.4. 15arborele de intrare al cutiei de viteze. 16. Cutii de distributie.arbore de iesire.roti baladoare de cuplare a vitezelor.24.rotilibere pe arborele de intrare.5. 12.arbore de intrare.a) si solutii constructive. bcutii de viteze cu reductor frontal: 12. La autovehiculele cu transmisie mecanica de tipul (4x4).17.arbore intermediar. 4.roata fixa montata pe arborele intermediar al reductorului. 14. 15.arborele de intrare reductor. 13. 2.butuc canelat[7 ].2.roata de antrenare a arborelui intermadiar.9. Cateva scheme uzuale de schimbatoare de viteze cu trei arbori (cu arbore de intrare 1.6. Pentru imbunatatirea calitatiilor de tractiune ale autovehiculelor si tractoarelor.22. 25.11. arbore intermediar 10 si arbore de iesire 6.manson dintat.22. (6x6).6.roata de cuplare in treapta a III-a (deplasare spre dreapta) si a IV-a (idem stanga in priza directa). b si c. (8x4).arbore intermediar al reductorului. sunt prezentate in figura 6. (6x4). 16. 10. 2.roti fixe pe arborele intermediar.9.cutie de viteze cu trei arebori: 1-arbore de intrare. vezi fig.

se obtine treapta rapida. motoare şi directoare sau de direcţie.12. . prin arborele 5 si la puntea din fata. iar prin roata 11 si arborele 2 la a doua punte din spate.Solutii constructive si functionare Maşinile de tracţiune sunt echipate cu punţi motoare.24 când toate forţele şi momentele de la puntea din spate la cadrul maşinii de tracţiune se transmit cu ajutorul arcurilor. se utilizeaza o cutie de distributie de tipul celei din figua 6.24 arcul lamelelor 4 este fixat la cadrul 1 prin articulaţia 2 şi cercelul 3.23. Ansamblu puntii motoare pentru masinile de tractiune. se utilizeaza cutii de distributie. Momentul se transmite prin rotile 7.Pentru antrenarea puntilor motoare din fata si ultima punte din spate. iar prin cuplarea rotii 2 cu roata 10 de pe arborele 3 se realizeaza o treapta mai inceata. Fig. Puntea din spate are rolul de a transmite momentul de răsucire de la arborele cardanic şi sarcina verticală de la cadrul maşinii de tracţiune la roţile motoare. Puntea din spate trebuie să asigure şi să satisfacă următoarele cerinţe: . respectiv 10.5.6. Cutie de distributie pentru un autovehicul cu trei punti motoare[18]. Cea mai folosită schemă este cea din figura 6. . În figura 6.13 si arborele 4 la prima punte din spate si. In cazul unui autovehicul cu 3 punti motoare de tipul (6x6). 6.gabarit mic. .transmisia mişcării sub raport constant. care permite deplasarea orizontală a acestui capăt în raport cu cadrul atunci când se deformează. .23.transmiterea momentului de răsucire la roţile motoare fără şocuri.funcţionarea fără zgomot. daca mansonul 14 este cuplat. Prin cuplarea rotii 8 cu coroana 9 a rotii 6 care se roteste liber pe arborele 1.

arcul trebuie să fie fixat rigid pe puntea din spate. deplasarea relativă a lor fiind asigurată cu ajutorul lagărelor de alunecare 5.25). ambele capete ale arcurilor 4 sunt fixate de cadrul maşinii de tracţiune 1 prin cerceii 2 şi 3.24[5]. Din această cauză transmisia cardanică trebuie să aibă două articulaţii 7 şi 8. arcurile se deformează. iar puntea din spate se roteşte cu unghi faţă de planul orizontal. Fig.6. Axele transmisiei cardanice şi reductorului central se confundă şi nu mai este nevoie de a doua articulaţie cardanică. Deformarea arcurilor este verticală. . La transmiterea momentului reactiv. Când arcurile se deformează puntea din spate se deplasează pe o curbă cu raza R din centrul articulaţiei sferice 6. În acest caz. ceea ce face ca axa N – N a reductorului central 6 să nu treacă prin centrul articulaţiei cardanice 8.6. 6. Pentru a putea transmite momentul reactiv Mr.Fig. ceea ce se realizează cu ajutorul unor bride strânse cu piuliţe. Un alt sistem de transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadru foloseşte o trompă cardanică (fig.25[5]. iar puntea se deplasează pe o curbă.

Fig. iar momentul reactiv prin bara reactivă (fig. în două trepte (duble) cu raport de transmitere constant sau de raport de transmitere variabil. angrenate permanent. Transmisia principală cu roţi dinţate (fig. . Transmisiile principale simple.6.1.27) este formată din două roţi dinţate conice. sub un unghi 90 grade faţă de axa longitudinală a maşinii de tracţiune.27[5]. În interiorul carcasei se montează diferenţialul care transmite mişcarea de rotaţie la arborii planetari 3. În funcţie de numărul angrenajelor. iar roata condusă 2 este fixată pe carcasa diferenţialului. de obicei. Transmisia principală simplă se foloseşte la autocamioane cu capacitate de încărcare mică şi mijlocie.Transmisia principală Transmisia principală are rolul de a mări momentul transmis de la arborele cardanic şi de a transmite acest moment la diferenţial şi apoi mai departe la arborii planetari. . . 6. Fig. Roata conducătoare 1 este cuplată la arborele cardanic.26[5].conice cu dinţi drepţi. transmisiile principale (reductoarele centrale) pot fi într-o singură treaptă (simple).6. în funcţie de tipul angrenajelor folosite pot fi: .6.6.Un alt sistem folosit în construcţia de autotractoare este cel prin care forţele de tracţiune sunt transmise prin arcuri.26).conice cu dantură hipoidă şi cu melc – roată melcată. precum şi la tractoare pe roţi.5.conice cu dinţi curbi.

În acest caz. La deplasarea în linie dreaptă a maşinii de tracţiune ambele roţi parcurg acelaşi drum iar momentul transmis carcasei diferenţialului se împarte în două părţi egale pentru fiecare arbore planetar.1. pe lângă mişcarea de transport în jurul arborilor planetari 7. Arborele 1.2.5. indiferent de aderenta dintre roti si sol. este prezentata schema de principiu a diferentialului blocabil.6. In aceste conditii diferentialul lucreaza ca un reductor care transmite aceiasi forta de tractiune la ambele rotiu motoare. Diferenţialul cu roţi conice Este cel mai frecvent utilizat în construcţia maşinilor de tracţiune pe roţi.28.1.a. În figura 6. La capetele exterioare ale arborilor planetari 7 sunt montate roţile motoare ale maşinii de tracţiune. b Diferenţialul împreună cu transmisia principală este montat în carcasa punţii din spate.b.28. culiseaza pe canelurile arborelui planetar 1 si se cupleaza cu craboti 2 fixati pe carcasa diferentialului. Blocarea se produce cand mansonul cu craboti 3. La deplasarea în curbă a maşinii. Dacă una din roţile centrale 6 îşi va încetinii mişcarea.6. a Fig. iar sateliţii vor avea numai o linie dreaptă.1. fixate pe canelurile arborilor planetari.5. antrenează prin roţile transmisiei principale 2 şi 3. În carcasa diferenţialului sunt montaţi sateliţi conici 5 care se află în angrenare permanentă cu roţile centrale conice 6. In figura 6. roţile centrale 6 se vor roti cu aceeaşi turaţie.Diferenţialul cu blocare . este prezentată schema unui diferenţial cu roţi conice. sateliţii se vor roti în jurul roţii centrale. carcasa diferenţialului 4. cuplat cu transmisia cardanică. 6.28. sateliţii 5 vor avea rolul de pană între roţile centrale 6. Sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii. a si b[5]. una din roţile motoare parcurge un drum mai scurt şi de aceea se va roti mai încet.

11. maşinile de tracţiune destinate exploatării în condiţii grele de lucru.b si 6. Când ghearele de pe manşonul 3 se cuplează cu ghearele executate pe carcasa diferenţialului 4. 12. cu deosebire că pe unul din arborii planetari 2 prevăzut cu o porţiune canelată.6.Diferential blocabil pentru tractoare pe roti cu pneuri: 1. 5.arbore planetar canelat.carcasa diferential. adică maşina de tracţiune se opreşte.coroana dintata a grupului conic. Fig.a) transmit numai momentul de . 3. adică arborele planetar 2 se roteşte mereu cu aceeaşi turaţie ca şi carcasa diferenţialului 4. În funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare aceştia pot fi descărcaţi compleţi sau parţial de momentele create de aceste forţe.28. construcţia diferenţialului rămâne aceeaşi.29). ea începe să patineze în timp ce roata motoare ce se găseşte pe teren bun stă pe loc. 4.cuplaj cu craboti. gheaţă) pe care nu se poate asigura o aderenţă suficientă.1.6. 2. 10.Transmisia la roţile motoare Transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare ale maşinii de tracţiune se face prin intermediul arborilor planetari. Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor amplificat cu raportul de transmitere respectiv cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare.pinionul de antrenare al grupului conic.30.29.8 – roti centrale montate pe arborii planetari. diferenţialul este blocat. Si in cazul tractoarelor pe roti cu pneuri. 9. sunt echipate cu diferenţiale care se pot bloca (fig.Dacă una din roţile motoare ale maşinii de tracţiune intră pe o porţiune de teren alunecos (noroi. se deplasează manşonul cu gheare 3. zăpadă. 7. 6-ax. 6.3. Pentru eliminarea acestui neajuns al diferenţialului.13.5.frane cu banda.6. Arborii descărcaţi de moment incovoietor (fig.arbore planetar[7]..pinioane sateliti montate in carcasa diferntialului.

Fig.b. Aceste solutii constructive se folosesc la autovehicule usoare si medii. aflate in angrenare exterioara.a. Transmisia finală este folosită la majoritatea tractoarelor pe roţi. iar in figura 6.a). este prezentată schema unui arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor.31. - a b Fig.28.cu angrenare exterioara.c.31. În figura 6. Scheme de transmisii finale simple folosite la autovehicule: a.30.b si c[5]. este prezentată schema unui arbore planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor.6.rotaţie la rotile motoare. Transmisiile finale pot fi: transmisia finală simplă (fig.30. Carcasa diferenţialului 5 se montează în carcasa punţii din spate pe rulmentul 6. Butucii roţii motoare 2 se montează în carcasa punţii motoare pe rulmenţii 3.6. precum şi la unele autocamioane cu capacitate mare de tractare. este asigurata cu o singură pereche de roţi dinţate cilindrice 1 si 2. Aceasta solutie constructiva se foloseste la autovehiculele grele.cu angrenare interioara[24]. Roata dintata 2 este fixata direct pe axul rotii motoare. . b.6. Transmisia finală la autovehiculele pe roţi cu pneuri.

b). Rotii motoare impreuna cu butucul se fixeaza prin rulmenti in carteul puntii. precum si a momentelor reactive pe care le transmite cadrul sau caroseria. sa aibă o greutate proprie cat mai mica pentru a reduce cel mai mult greutatea nesuspendata a autovehiculului. Dupa rolul pe care il au puntile din fata se deosebesc: punti de directie. Fig. se construiesc cu ambele punti motoare. care sunt in angrenare interioară cu pinioanele sateliti 4. Arborii planetari 6 fac corp comun cu roţile dinţate centrale 3. fac corp comun cu trompele punţiilor motoare 2. sa aibă o uzura mica a partilor componente.. sunt prevazuti la un capăt cu crucile portsatelit 7. Roata dintata cu dantura interioara 3 este fixata direct pe axul rotii motoare. puntio de directie si motoare ( combinate). Puntea din fata trebuie sa indeplineasca aumatoarele conditii: sa fie suficient de rezistenta. puntea din fata este si punte motoare.La randul lor. Puntea din fata este o punte combinata si la autovehiculele realizate dupa solutia „ totul in fata”. in situatiile in care conditiile deplasarii autovehiculului impun.transmisia finală planetară (fig. prezentand o constructie . coroanele dinţate fixe 1. pe care se rotesc liber sateliţii 4. in acest caz. Puntea din fata serveste la preluarea fortelor care apar intre drum si rotile de directie ale autovehiculelor.32).Constructie functionare.transmisia finală simplă cu roţi dinţate cu angrenare interioara(fig.32[24]. Puntea din fata si mecanismul de directie.6. purtand denumirea de punte combinata.6. sa asigure cinematica corecta a rotilor de directie la oscilatiile automobilului datorita deformatiilor elestice ale suspensiei.6.31. In general puntea din fata este o punte de directie neantrenata care serveste la schimbarea directiei de mers a autovehiculului. care la randul lor angreneaza cu rotile centrale 3. Puntea din fata rigida se intalneste la automobilele cu suspensie dependenta a rotilor . Arborii planetari 5 fixati la roţile motoare. Autovehiculele destinate la deplasarea in teren . 6. Transmiterea momentului la roţi se face prin arborii planetari 1 şi cate o pereche de roţi dinţate 2 şi 3 cu angrenare interioară. asigurand in acelasi timp posibilitatea schimbarii directiei de mers. Puntea din fata este determinata in mare masura de tipul suspensiei. si cu dantura interioara a coroanelor dintate 1.6. sa asigure o buna stabilitate a rotilor de directie. .

33[5]. mecanismul de comanda al directiei care transmite miscarea de la levierul de directie (levierul casetei) la fuzetele rotilor de directie. care este articulata cu bara longitudinala de directie12.6. butucul rotii 6. Pe fuzete se monteaza prin intermediul rulmentilor cu role conice 7 si 8. Pivotul 3 este imobilizat in osie de catre boltul 10.33 se prezinta luntea din fata rigida a unui autocamion. De asemenea.34[5].34 este reprezentata schema generala a unui sitem de directie. Fig. care prin intermediul unei bare transversale 9. Miscarea de oscilatie a levierului casetei 3 se transmite prin bara longitudinala de directie 4 la levierul fuzetei 5. Fig.6.1. pe flansa fuzetei se gaseste montat talerul franei 5. care este fixat la fuzeta 6.In figura 6. Garnitura de etansare 9 impiedica patrundewrea prafului la rulmenti. iar pentru a cobora centrul de greutate al automobilului are partea din mijloc curbata in jos. Fuzeta 6 se roteste in jurul pivotului 7 impreuna cu parghia 8. intr-un sens sau altul.simpla. Schema cinematica si functionarea mecanismului de directie. . Autovehiculele pentru constructii au puntea din fata rigida.6. Fuzeta de pe partea volanului este legata cu bratrul 11. Grinda are sectiune profil I .Stabilizarea rotilor de directie. 6. la capetele careia se gasesc fuzetele 2. Ea se compune din grinda 1. Rulmentul 4 reduce frecare dintre osie si bratul inferior al fuzetei. Sistemul de directie se compune din urmatoarele doua parti principale: mecanismul de directie care serveste la transmiterea miscarii de rotatie de la volan la axul levierului de dirtectie. Miscarea de rotatie. transmite miscarea de rotire si la cea de-a doua roata de directie. In figura 6. Parghiile 8 si 9 impreuna cu grinda 10 a puntii din fata formeaza trapezul de directie. Arcurile suspensiei se fixeaza de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafetele de sprijin 13. a volanului 1 este transformata in mecanismul de directie 2 (caseta de directie) in miscare de oscilatie a levierului casetei 3. articulate la grinda prin intermediul pivotilor3.

motorul hidrostatic transforma energia hidraulica realizata de pompa in lucru mecanic . automobilul trebuie sa aibă o buna tinuta de drum. mecanismele de directie a autovehiculelor grele sunt prevazute cu servomecanisme. si la autocamioanele de mare tonaj peste 10tone. prezinta doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj alfa. datorita greutatii mari ce revin pe aceste roti. realizati cu ajutorul diferitelor masuri constructive. Pentru a reduce efortul aplicat la volan . Schema de principiu a ansamblului servodirectie hidraulice la tractorul T-40 este prezentata in figura 6.24]. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia de mers in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influienta unor forte perturbatoare. In principiu un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompa hidraulica . La tractoarele de putere mare. ca si pivotii.6. kotorul hidrostatic trebuie sa realizeze bracarea rotilor de directie in sensul comandat. rezultand mai multe variante care asigura o buna stabilitate si maniabilitate a automobilului si in acel. care depasesc posibilitatile fizice ale conducatorului. rotile de directie si pivotii fuzetelor rotilor de directieprezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului. mai ales la deplasarea in terenuri deformabile.[ 5. rolul cel mai important il aui unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor. rotile de directie se styabilizeaza.la rotirea intr-un sens a volanului .2. necesar rotirii ( bracarii) rotilor de directie. In acest scop. o manevrare continua a volanului obosind foarte mult conducatrorul. Cele mai raspandite servomecanisme de directie sunt cele cu actionare hidrostatica. Un factor natural de stabilizare il constituie momentul elastic de stabilizare al anvelopei. un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului si un motor hidrostatic de actionare a mecanismului de comanda a directiei. mai ales la mersul pe distante lungi sau in cazul trecerii peste anumite obstacole care tind sa scoata rotile din pozitia lor neutra. La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinal beta si unghiul de inclinare transversala delta. Aceste unghiuri sunt corelate intre ele. actrionata de motorul autovehiculului . care. La comanda data prin volan. 6. . cand rotile creiaza fagase.35[ 24 ]. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare. Servomecanisme de directie. si unghiul de convergenta ro. Rotile de directie . incat la volan sunt necesare forte de actionare mari. Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali. Un automobil care nu-si tine drumul. apar rezistente mari la bracarea rotilor de directie. In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului. peste 60-70kW. necesita la mersul pe o traiectorie rectilinie. Servomecanismele de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: .Pentru usurinta conducerii. totodata amortizeaza si socurile transmise de rotile de directie si maresc manevrabilitatea acestora.asi timp o uzura redusa pentru pneuri. Valorile acestor unghiuri se stabiles avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat sin ale puntii din fata aferente.

pistonyul cremalierei. 14rulmentii casetei de directie[24]. 2. 3. 8.6. iar aceasta pozitie sa nu se modifice. Directia de curgere a uleiului:a. 5-arc. sau din momentul cand volanul a fost oprit ( adica inertia sistemului sa fie mica). Schema servodirectie folosita la tractoarele pe roti cu pneuri T-40. pe cale mecanica.volan.caseta de directie. sau atunci cand instalatia hidraulica este defecta. corespunzatoare unghiului de rotire a volanului. 7. servomecanismul de directie trebuie sa permita conducerea autovehiculului direct dev la volan. 11. daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie. - - .13.pompa hidraulica. 10 – levier de comanda. rotile de directie sa ramana in pozitia respectiva.supapa de debit constant. 12. b. 4. servomecanismul sa intre in functiune si sa iasa din functiune dupa un timp foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului.piulitel.6. sa asigure o corespondenta intre viteza de de rotire a volanului si cea de bracare a rotilor de directie.arborele sectorului dintat.35.viraj la dreapta. 1rezervor de ulei. in cazul in care pompa hidraulica nu functioneaza (de exemplu la oprirea motorului). 9.e surubului de comanda.deplasarea tractorului in linie dreapta.Fig.pistoane de comanda.

Mecanismul cu mai multe trepte are avantajul ca poate realiza doua sau mai multe raze de viraj. se deosebesc mecanisme de viraj cu viteza constanta a centrului tractorului. Mecanismul fara trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minima pana la raza egala cu infinitul . cu o singura treapta. o singura raza minima de viraj. montată pe doi rulmenţi cu role conice în carterul punţii din spate. De la arborii punţii din spate 4. Şi apoi la roţile stelate motoare ale şenilelor 11. la transmisia finală. În figura 6.36.arul impus al razelor de viraj. Mecanismul cu o singura treapta are pentru o anumita pozitie a parghiilor de directie.dupa modul de circulatie a luterii.momentul necesar la virare sa fie cat mai redus. . facand ca senilele sa devina una inaintata si alta intarziata. Mecanismul de directie este plasat in puntea motoare a tractorului si poermite modificarea vitezei unghiulare la cele doua roti motrice. mecanisme de directie cu doua fluxuri si mecanisme de directie cu fluxuri reglate separat pentru fiecare senila. formată din roţile 9 şi 10. . pacanisme planetare cu una sau doua trepte.dupa viteza de deplasare a tractorului pe senile in viraj in comparatie cu cea de mers in linie dreapta .Din punct de vedere al constructiei. formată din roţile conice 5 şi 6 la arborele punţii din spate 4. . cu mai multe trepte.dupa num. Mecanismul de directie la tractoarele pe senile [ 24].trecerea de la mersul in linie dreapta la mersul in viraj trebuie sa se faca rapid si fara socuri. si fata trepte. adica deplasdarea in aliniament.7. . Fiecare ambreiaj de direcţie este format din mai multe discuri conducătoare 1 şi conduse 2 prin care se asigură legătura între arborele punţii din spate 4 şi arborele roţii conducătoare 7 ai transmisiei finale. se obtin numai pe baza patinarii de scurta durata a ambreiajului sau franei. se deosebesc mecanisme de diurectie cu un singur flux. . mişcarea se transmite prin ambreiajele de direcţie. diferentiale duble si mecanisme de intoarecere combinate. . Mecanismele de directie intalinite la tractoarele pe senile se clasifica in functie de urmatoartele criterii: .sa nu se produca supraincarcarea motorului.sa asigure o stabilitate buna la mersul in linie dreapta. Mecanismul de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte: . se deosebesc mecanisme de directie . Discurile conductoare 1 sunt montate pe canalurile exterioare ale butucului şi se pot deplasa axial la cuplarea şi decuplarea ambreiajului.6. mecanisme cu viteza constanta a senilei inaintate si mecanisme de directie cu viteza variabila a senilei inaintate. De la cutia de viteze mişcarea se transmite prin transmisia principală. se prezentată schema unei punţi din spate cu ambreiaje de direcţie a unui tractor pe şenile. Alte raze intermediare de viraj . la aceasta cerinta cel mai bine raspunde macanismul de directie farta trepte. se deosebesc mecanisme cu frictiune ( ambreiaje de directie) . .

2-grupul conic.frana cu banda[7]. 10discuri de frecare.6.arc.6.transmisia finala. La exteriorul tamburului 8 se montează frâna cu banda.toba de miscare. 7.roata stelata.arborele de iesire din cutia de viteze. 8.ambreiaje de directie.Discurile conduse 2 sunt montate pe canalurile interioare ale tamburului exterior al ambreiajului 8.discuri de ambreiaj. 13.placa. 4. Fig. . Fig.37.36[24]. 11. Axa din spate a tractorului pe senile cu ambreiaje de directie: 1.placa de presiune. 12. 9. 6arborele axei motoare. 5. 3.

14. partea de legatura. 4. Janta rotii si discurile se executa prin presare din teava de hotel.arborele pinioanelor planetyare .roata solara .bratul arborilor planetari[7] 6. cost redus.6.toba . 3.coroana dintata cu danmtura interioara . 2.roata stelara de franare .rotile transmisiei finale . 13. 8. tractoare de mica putere. tehnologie de fabricatie simpla si montare si demontare usoara a anvelopelor. 10. 7arbore de intrare .Fig.8. sau din aliaje usoare. 9.38. 12-pinioane planetare . 5. . Axa din spate a tractorului pe senile cu sistem planetar de directie (a) si sistemul planetar de directie(b) : 1. Sisteme de mers pe roti cu pneuri si senle.axul arborelui de frana ( de oprire) . 11. Rotile cu disc se folosesc la autocamioane.Conditiile impuse rotii sunt: greutate mica. disc sau spite.coroana dintata .axul arborelui . Roti elastice cu pneuri. janta si pneu. sasiuri autopropulsate.roata stelata de antrenare a senilei . Rotile cu spite se intalnesc la tractoarele de putere mare si mijlocie la autocamioane de mare tonaj si autobuze. Roata de tractor sau automobil se compune din: butucul rotii. microbuze. 6-pinion de atac .

Pneul. fara camera. Ansamblul rotilor pentru tractoare : a. este format dintr-o anvelopa din cauciuc cu structura armata .janta. 2. 20.24].surub pentru gresare. Presiunea aerului in pneurile de joasa presiune .4 Mpa.surub melcat. b.pneu.saiba. 4. 24. Fig.2-0. 14. 7cheie.fuzeta.1-0.rulmenti conici. in general. 23. 13. de tip tubeless.roata de directie : 1. iar cele de presiunea medie sunt acelea la care presiunea aerului in acelea la care in conditii de lucru este de 0.fuzeta rotii.surub. 25.disc. . este de 0. 17.4-0. 11. 12suport.greutate de lestare.inel de ranforsare.arborele rotii motoare.garnitura. 10. iar in unele cazuri de tractoare ecologice si sub 0. Aceste pneuri se folosesc la automobile.care se fixeaza direct etans pe janta.capac de protectie.2 Mpa.lagar.aparatoare[7. 6. 22.surub pentru fixarea greutatilor. Pneurile folosite la tractoare si automobile se impart in trei gurupe. si anume: pneuri de inalta presiune.roata motoare .39. folosite la tractoare.1 MPa. 15. 18.piulita crenelata. Pneurile de inalta presiune sunt acelea la care presiunea in anvelopa este de 0. 3. 21cleme. 19.prezoane cu piulite.7 Mpa la o incarcare maxima admisibila a rotii. 9-carcasa. 5. pneuri de medie presiune si pneuri de joasa presiune. Anvelopa formeaza un invelis rezistent si elastic.6. 16.semering. 8.

fortele de franare Ff . In figura 6. si cu ajutorul careia se asigura rularea. generate de actiunea franelor cu saboti asupra tamburilor (sau a placutelor de frana asupra discurilor) rotilor.Asupra pneului actioneaza urmatoarele forte: in plan vertical. indiferent de starea solului. generate de motor si transmise prin sistemul cinematic al transmisiei masinii. de semn opus miscarii. reactiunile dinamice normale notate cu Z. si. Senila este formata din zale articulate intre ele. Constructia senilelor. si senile sub forma de banda continua . spre deosebire de senila banda care nu are articulatii si lant. si perfectionarea constructiei. prin perfectionare tehnologiei de executie. a si b. sa fie exclusa posibilitatea caderii senilei.de asemenea. sa fie posibila schimbarea rapida a unor zale defecta sau uzate. Senilele formeaza o banda inchisa cu care tractorul se sprijina pe sol. fortele de tractiune la rotile motoare Fm. senilele dau posibiltatea sa se reduca presiunea tractorului pe sol si sa se mareasca aderenta cu solul. . sa se asigure un mers cat mai linistit si cat mai uniform. care apar la contactul dintre roata si sol la deplasarea pe un teren orizontal sau inclinat . senile pneumatice sub forma de banda ( panglica) .40. si senile pneumatice. in plan orizontal longitudinal actioneaza forta tangentiala de rezistenta la rulare Fr.o presiune cat mai redura pe sol. care se pot clasifica in : senile pneumatice sub forma de lant . care apar la contactul dintre rota si sol. Senilele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa asigure calitati ridicate de aderenta. asigurand calitati de trecere ridicate. In plan transversal asupra rotilor actioneaza reactiunile transversale Yr date de rezistentele care apar la contactul dintre roata si sol care impiedica deraparea laterala a rotilor. Au aparut. sa creieze momente de rezistenta la viraj cat mai reduse. Avand o suprafata de sprijin mare. este prezentat sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica (a) si cu suspensie semielastica (b). sa detelioreze cat mai putin structura solului si sa asigure o rezistenta la rulare cat mai mica. din partea solului asupra rotilor. Senila cu zale articulate se obisnuieste a fi numita « senila-lant » . senile pneumatice tubulare. se intalnesc insa.

Folosirea cutiilor mecanice cu 12 sau 16 trepte si Servo Shift . prin folosirea otelurilor aliate de ultima generatie . . 6.arcul suspensiei pentru absorbirea socurilor . 5. Criteriile care stau la baza dezvoltarii noii generatii de camioane grele. 4. care fac ca . Sistemul de mers pe senile: a-sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica . sau sisteme adaptive de control ACC (controlul distantei de trafic ).Fiabilitate ridicata .role de rezemare sasiu . 10. 2senila .6. care au prelungit perioada de intretinere la 120000 km . a vehiculelor de transport pentru constructii .Costurile cele mai mici pentru fabricatie si cele mai bune conditii pentru sofer .sasiul tractorului . care au condus la cresterea presiunii de injectie (de la 1500 la 1620 sau chiar 2000 bar) si micsorarea consumului de combustibil cu 1.sistemul de mers cu senile cu suspensie semielastica . si in general. fata de 50000 – 75000 km intalnita la generatiile anterioare . 8. 7tije. Particularitatile masinilor de tractiune si transport pentru constructii [21] Remarcam o serie de tendinte noi in constructia motoarelor ecologice . 6. . b. .5 – 2 % . 1.roata motoare .40.Tehnologii noi ce includ sisteme de siguranta .arc . . LGS (politistul benzii de mers) .suportul rolelor .9.Fig.Imbunatatirea constructiei turbinelor cu gaze pentru supraalimentare si a sistemelor de gestiune electronica a motoarelor . 3. avute in vedere de constructorii de autovehicule din Europa Occidentala sunt: . care au condus la cresterea puterii motoarelor prin marirea raportului de compresie .Folosirea uleiurilor sintetice pentru motoare .roata de intindere . 9.role de rezemare senila[7].

care a permis o usoara inlocuire a partilor uzate a structurilor portante . . sunt echipate cu motoare de serie foarte puternice de peste 500600 CP la o turatie de 1900 rot/min . O alta particularitate analizata in [ 21 ]. . configuratia drumului si incarcatura pe care o are camionul . – Camioanele specializate. dispozitiv de antipatinare pentru roti ASR . Este de semnalat faptul ca . schimbarea realizandu-se in conexiune cu turatia motorului . asigura controlul intregului ansamblu cap tractor – remorca . Pentru sublinierea importantei elementelor noi de securitate . concomitent cu impunerea unor norme mai drastice de siguranta rutiera in tarile UE. care lucreaza in mod integrat cu sistemul CAN-BUS . controlul electronic al placutelor de frana WCS si relantisor de esapament. 2. la care se adauga si optimizarea consumului de combustibil in timpul expoatarii . pentru domeniul santierelor si carierelor. cea ce nu mai solicita inutil atentia soferului . in varianta de transmisie (8x4). siguranta si simplitate. Dispozitivele de siguranta . aceasta fiind singura solutie practica in atingerea performantelor dorite . In perspectiva imediat urmatoare . (semi)remorcile actuale includ multa tehnologie si electronica de ultrima generatie . si au condus la o crestere a sarcinii maxime permise pe axe in legislatia europeana. sau de control electronic al trailerului . introducerea pernelor de aer cu rol de amortizare a fortelor verticale. se remarca limitarea incarcarii pe axe . Se folosesc solutii aerodinamice de avangarda . Acestea . care au determinat solutii tehnologice integrate in constructia sasiului . 1. realizand o integrare a acestora din punct de vedere aerodinamic .Simplitatea masinilor reiese in principal din formele sigure exterioare . cea ce contribuie la reducerea consumului de combustibil . prin scaderea frecarilor cu aerul la deplasare . prezentate in lucrarea [21 ] . integrate in constructia autovehiculelor din ultima generatie . precum cel de control al capacitatii de franare . dezvoltarea sistemelor de franare pe disc . decat camioanele construite acum 10 ani. teorie generala pentru verificarea stabilitatii automobilelor si tractoarelor industriale . Camioanele sunt echipate cu cutii de viteze Power – Shift si 12 trepte de viteze pentru mers inainte si 4 pentru mers inapoi .noile generatii de camioane sa se apropie din ce in ce mai mult de „ tehnologia aerospatiala „ . este necesar sa se faca apel la . Conceptia noilor camioane grele asigura in principal [121] : putere. normele EURO 4 si EURO 5 au nevoie pentru protejarea mediului inconjurator de mai multa electronica in constructia motoarelor . care au diminuat impactul rotilor asupra imbracamintii rutiere.Siguranta este asigurata de : sistemul electronic de franare EBS. mai multa chiar . de control al sistemelor electronice si pneumatice . ce actioneaza direct pe axe. este constructia modulara . modul automat de schimbare a vitezelor este foarte comod si eficient . Desigur . dar si din comenzile usor de accesat si reduse la numar . prin care semiremorca nu poate fi disociata din punct de vedere estetic de capul tractor . 3. La ( semi) remorci. . si reducerea costurilor de reparatii la semiremorcile basculante de santier . Toate siastemele de franare fiind complet independente . lasa posibilitatea soferului de a alege intre modul manual de schimbare a vitezelor si cel automat .

echipament de excavator cu diferite tipuri de cupe. printre care amintim : . si posibilitatea cresterii incarcaturii transportate. care permite mentinerea unei garzi mari la sol . cisterna cu instalatie de stropire.Sisteme independente pentru actionarea dispozitivelor de lucru : priza de putere sau instalatia hidraulica. La Utilajele rutiere si tehnologiile speciale de transport greu [20].102 ] . de ultima generatie.Capacitate mare de preluare a sarcinilor pe puntile motoare. Pentru reducerea greutatii.si la metodele de incercare pentru agregatele motor – transmisie prezentate in lucrarile [ 101. pluguri. s-au introdus in fabricatie o serie de tehnologii noi. bord cu display LCD .Motoare diesel de ultima generatie . . Se remarca si la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente.9. la partea din spate. . in orice catergorie de teren cu viteza optima . trolii de sarcina. echipament de rulare pe sine. care au ca scop reducerea costurilor de reparatii si a perioadelor de intretinere. este util de semnalat prezenta unor noutati referituare la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente cu utilizare multipla. astfel cabinele se confectioneaza din compozite armate cu fibre de carbon. cu pompa individuala pentru fiecare cilindru (presiune de injectie foarte mare de 1800 . inseamna in primul rand. etc. sau pe sosele cu viteza maxima admisa. la care se pot adauga o serie de dispozitive auxiliare. . . din oteluri foarte rezistente combinate cu structuri usoare de aluminiu. . si trecerea usoara peste obstacole. iar sasiurile sunt special concepute pentru un domeniu larg de utilizare. au fost specificate criteriile dupa care sunt concepute astfel de vehicule utilitare. care au fost prelungite la 80000 km sau chiar pana la 120000 de km.1. care asigura economie de carburant si incadrarea in cele mai severe norme de protectia mediului EURO 4 sau Euro5. care se pot deplasa cu diferite echipamente de lucru. cu injectie directa. micsorarea consumului de combustibil. cresterea intervalelor de intretinere ale masinilor. datorita sistemelor de gestiune electronica.Rentabilitate ridicata prin universalitatea masinii datorita posibilitatilor de actionare pentru un mare numar de echipamente de lucru . In domeniul vehiculelor utilitare universale. In lucrarea [20]. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele. Echipamentele pot fi: brat de macara. sistem flexibil FIS de diagnoza a vehiculului si afisare .2000 bar).Multiple posibilitati de montare a echipamentelor prin dispozitive. trei supape pe cilindru . 6. raport mare de comprimare si management electronic . la valorile minime pentru segmentul de vehicul respectiv. folosirea rotilor de aceleasi dimensiuni si amortizarea sasiului si suprastructurii. . se folosesc motoare diesel foarte performante. inclusiv a celor specializate pentru transportul materialelor de masa la lucrarile de constructii . pe platforma (la autosasiuri) sau la partea din fata a vehiculului.Mobilitatea deosebita in teren accidentat datorita tractiunii integrale. dispozitiv de tractiune pentru remorci si vagoane CF. Reducerea greutatii proprii a masinii.

Astfel . va fi la fel de sigur si eficient ca si cel care astazi este considerat clasic ? Vor reusi producatorii de camioane sa utilizeze la timp tehnologia SCR. transmisia de date si semnale ajung in timp real . iar in acelasi timp asigura un confort mai bun conducerii vehiculului si un plus de siguranta. de utilizare larga a franelor cu discuri . Se mai utilizeaza si .constituie. [ 19]. si prezenta unor noutati legate de sisteme de amortizare variabile. concomitent cu reducerea consumurilor de combustibili si asigurarea normelor pentru protectia mediului. . deoarece acestea . Care sistem de franare este mai bun . conduc la inlocuirea tuturor pieselor. Din aceasta cauza se pun o serie de intrebari .care contribuie in mod direct .Toate vehiculele comerciale pentru constructii de ultima generatie . Aceste sisteme de amortizare micsoreaza semnificativ sistemul de stress exercitat asupra marfurilor. amplasat pe o latura a vehiculelor care indica permanent gradul de uzura . Analiza evolutiei vehiculelor utilizate in constructii. pentru specialisti interesati in achizitionarea unor masini cat mai performante pentru constructii . posibile pentru transmisiile camioanelor de mare putere folosite in constructii. [20] la care se adauga introducerea unor tehnologii specifice pentru „ menegementul de control al vehiculelor „ . fara erori. la deplasarea pe diferite categorii de teren . Fiecare model mou aduce dupa sine o serie de inovatii . sunt indicate schemele cinematice simplificate. imbunatatesc considerabil stabilitatea autovehiculului pe traiectorie de mers in orice conditii de lucru ale caii de rulare . precum si a impulsurilor de comanda . Este de semnalat. care se adapteaza automat la greutatea masinii. anvelopele si suspensiile la uzuri si distrugere. asigurand comanda si controlul vehiculului. se protejeaza elementele de rulare impotriva unor temperaturi excesive la discul de frana si la rulmenti. una din placutele rotilor a ajuns la limita de uzura a materialului de frictiune (2 mm). intre diferitele componente electronic . sau pentru calculul unora din subansambluri componente sunt prezentate intro serie de lucrari [ 18]. Sistemul reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului. ca de exemplu. la service. Merita mentionta . si cat va dura epoca Ad Blue ? In figura 6. Modele de calcul pentru vehicule. durabilitatii si sigurantei in exploatare. si tendinta actuala. cu displey . Indicatorul rosu „ service „ se aprinde in momentul in care. cu costuri foarte ridicate . un instrument util .41. si a dispozitivelor impotriva blocarii rotilor. la cresterea fiabilitatii . in urma unor supraincalziri peste valorile normale de lucru. prin avantajele pe care le ofera . micsorand acceleratiile transmise cu 50% . de asemenea. mai modern ? Ce cutie de viteze este de preferat ? Putem avea incredere in noul sistem de franare care tocmai a fost introdus in productie ? Dar retarderul viitorului integrat in structura motorului. care. mai ales in situatii critice de exploatare . Cu aceste sisteme indicatoare . urmand ca apoi sa inceapa frecarea metal pe metal . utilizeaza tehnologia CAN de transmitere a datelor intre diferite componente electronice ale masinii . in ansamblul lor. sitemele indicatoare de uzura a placutelor de frana .

intrarea fluxului de putere este indicata prin sageata. d).6. a). ofera posibilitatea decuplarii puntii din fata . La aceste autovehicule se utilizeaza uneori doua motoare de tractiune. Particularitatile transmisiilor (fig. la puntile motoare. la puntile intermediara si posterioara . In schemele c). reductor central si diferentiale). diferentialul intrepunti. schema transmisiilor sunt variate si complicate din punct de vedere constructiv.Fig.41) Transmisia cea mai utilizata la autovehiculelor de teren sau pentru constructii este de tip mecanic. a transmisiilor hidromecanice. CD.la autovehiculele cu patru punti motoare (8x8). Varianta e) utilizata si la DAC 665-T este prevazuta cu diferentialul interpunti simetric 1. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la camioane de mare putere[20]. Rolul de distribuitor revine unui mecanism diferential cu doua grade de mobilitate denumit « diferential interpunti « . e) sunt aratate transmisiile mecanice la autovehiculele cu trei punti motoare (6x6). g) . care transmite fluxul energetic la puntea din fata si la puntile posterioare. Desi prezinta numeroase avantaje (conducere usoara cu . este prevazuta cu o cutie de distributie care are rolul de a distribui fluxul energetic de la motor si cutia de viteze. care poate fi simetric sau asimetric . f). transmisie cardanica. iar diferentialul simetric 2. cutia de distributie. In varianta b). Aceasta transmisie pe langa elementele clasice (ambreiaj. puntile sunt permanent cuplate. Varianta c) si d).41. D. cutie de viteze. In cazul variantei a) exista posibilitatea decuplarii puntii din fata cand se circula pe drumuri de calitate buna . fluxul energetic se transmite puntilor posterioare in serie ( transmisie tip tandem ). In varianta d). Se remarca tendinta utilizarii la autovehiculele de teren .6. DI. b) – la schema transmisiilor mecanice cu formula rotilor (4x4) se remarca diferentialul puntilor.

. o cutie de viteze planetara cu un numar de etaje mai redus decat in cazut transmisiilor mecanice. 6. Este compusa dintr-un convertizor de cuplu si o transmisie hidromecanica. Aceste convertizoare echipeaza autovehiculele de mare capacitate si se folosesc in cazul cand acestea trebuie sa iasa din zona unde s-au impotmolit. reducerea solicitarilor dinamice din transmisie .Folosite pentru camioane de distributie. intalnite la utilitare usoare si camionete . a fost propusa varianta ZF – AS Tronic Lite. Pentru camionete si vanuri. care aduc solutii moderne in otimizarea transportului usor de marfa. Acest model este un derivat din gama HD si are la baza 3 viteze cu sincroane si splitter .varianta 8400 echipeaza autoincarcatoare.2. transmisiile hidromecanice inca nu s-au generalizat.3. autoscrepere.varianta 700. dar care prin actionarea hidraulica transforma total procesul de schimbare a treptelor de viteze. Exista astfel posibilitatea montarii de astfel de cutii de viteze si pe camioane care nu au aer comprimat. in majoritatea cazurilor. cu cea manuala. Modelul ZF-As Tronic Mid.Transmisia hidromecanica Power-shift. eliminandu-se astfel o parte din frecari . care este identica. [ 3. in cazul in care blocarea diferentialului nu mai este suficienta atata timp cat alunecarea se produce in convertizor.9. cat si in transportul de marfa pe distante mai lungi. pentru camioanele usoare de livrari ZF-AS Tronic .schimbarea automata a etajelor in cutia de viteze. Exista doua modele disponibile: o cutie pentru nivelul mediu de cuplu motor si una pentru cuplul mic . din cauza complicatiilor care intervin in constructia si exploatarea lor. Asigura o transmitere elastica a miscarii de rotatie de la motor la sistemul de rulare.19 ] Se numeste power – shift pentru ca permite cuplarea vitezelor direct in sarcina ( power= putere. datorita modulului hidraulic care este mult mai mic decat unitatile pneumatice de pe versiunile mai mari.702 echipeaza autobasculant de 25 t. ZF propune astfel o gama noua de cutii de viteze automate . ZF a elaborat aceasta varianta care masoara intre 840 si 900 mm. asigurand un mers cat mai lin.varianta 5000 echipeaza buldozere .ZF. . Comanda se face printr-un distribuitor care dirijeaza uleiul refulat de o pompa de alimentare. Pentru acoperirea plajei de cuplu intre 800 si 1600 Nm si multitudinea de aplicatii la care este supus motorul . 6. a trecut de la ungerea prin baleaj la cea de injectie de ulei . aproape. iar soferul are la dispozitie nu mai putin de 12 viteze schimbate pneumatic. este o cutie destinata camioanelor de livrari care sunt implicate atat in trafic urban. Transmisiile hidromecanice au in compunerea lor hidroconvertizor (transformator de cuplu variabil) si.[3] Producatorul german de cutii de viteze ZF propune o noua gama de cutii de viteze. imbunatatirea caracteristicilor de tractiune ale autovehiculelor). reducand costurile la minim . Beneficiaza de avantajul unor dimensiuni reduse . shift= schimbare) . Cutii automate. Comvertizorul C este prevazut cu un cuplaj cu discuri multiple care solidarizeaza rotorul pompa cu rotorul turbina transformand convertizorul intr-un cuplaj pe perioada cand se actioneaza asupra acestui sistem. In plus.9.

incarcator frontal respectiv buldozer.6.(fig.43) se foloseste la echiparea tractoarelor industriale pe pneuri. . prin Z1/Z2 se ajunge la ambreiajul de mers inainte Af. de unde. fiind protejate cu capace.42[19]. .Transmisia 5301. Transmisia 8400 (fig.pentru mersul inainte in viteza I-a.42) Exemplu: . de aici spre arborele de iesire E traseul este comun. Transmisii se folosesc si la autodumpere care au imprumutat subansamblurile transmisiei hidromecanice de la incarcatoarele de mare capacitate. folosindu-se cele in stare de functionare[ ]. prin perechea de roti Z12/Z11. 6. apoi prin perechea de roti Z5/Z4 si Z7/Z6 s-a ajuns la ambreiajul treptei I.43[19]. permitand accesul la oricare din acestea fara a se demonta de pe vehicul intreaga transmisie. Fig. Rapoartele de transmisie ne indica faptul ca vitezele de mers inapoi sunt mai mari decat cele pentru mersul inainte deoarece. pentru ambele sensuri de mers. Fig.42) Lantul cinematic indica rotile dintate cuprinse in schema cinematica care intra in angrenare pentru fiecare treapta de viteze ( fig. la arborele de iesire E. AVI. 6. Din punct de vedere constructiv transmisiile 8400 prezinta un mare avantaj fata de tipul 5300 deoarece toate ambreiajele sunt amplasate in afara carcasei tranmsmisiei. de la convertizorul C.6. 6. la utilaje la mersul inapoi nu mai apare efortul de sapare in cazul buldozerelor sau autoincarcatoarelor. De asemenea. miscarea se transmite prin Z1/Z2 la ambreiajul de mers inapoi Ar apoi la ambreiajele de trepte AVI-AV2-AV3. vehiculul poate fi deplasat chiar daca unul sau mai multe ambreiaje de treapta sunt defecte.pentru mersul inapoi.

lucru care necesita un nivel ridicat de amortizare . Pentru a rezolva aceasta problema . Din motive de siguranta . deci .suspensia independenta cu arcuri elicoidale la dumperele Terex ( Cargo Romania nr.10. micsoreaza semnificativ stress-ul exercitat asupra marfii si reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului la uzura si distrugere ( anvelope . mai ales in situatii critice .44. Aceasta inseamna ca amortizoarele sunt mult mai rigide in cazul vehiculelor goale sau patial incarcate . acest sistem aduce un confort mai bun al conducerii si o imbunatatire a sigurantei . Destinatia sistemului de franare. la randul lui . Sistemul nu are nevoie de nici un dispozitiv electronic . b. cu o . La amortizor se monteaza un niplu lateral de conectare a aerului pentru PDC Acesta este folosit pentru controlul supapelor amortizoarelor . a b Fig. 6. BPW ofera sistemul de amortizare variabila PDC ( Pneumatic Damping Control ) . Sistemul de franare al autovehiculelor este derstinat pentru: . Sistemul de franare. suspensie etc. Sistemul de amortizare PDC [3] Siguranta vehiculului pe sosea este strans legata de aderenta anvelopelor pe sol . 6. nivelul amortizarii se adapteaza lin diferitelor conditii de incarcare . Rezultatul este o siolicitare mai mare asupra marfii si asupra partilor componente ale vehiculului . amortizoarele remorcilor si semiremorcilor comerciale sunt proiectate pentru sarcina maxima . prin intermediul aerului din perne . Aceasta inseamna ca vibratia rotilor trebuie redusa la minimum . In acest fel .) .11. Un vehicul poate fi franat sau manevrat doar cand anvelopele sunt in cantact cu solul . a-sistemul de amortizare PDC . infinitezimal variabila . fluctuatiile dinamice mai mici ale rotilor reduc sarcina aplicata soselei si .reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar la oprirea lui. este dependent de incarcare . amortizorul fiind comandat de sistemul pneumatic existent . care . Mai mult . solutii constructive [ 5]. Clasificare. micsoreaza uzura suprafetei acesteia .7/2002 ) Sistemul de amortizare controlata pneumatic .6. In acelasi timp . Probele efectuate de PBW Bergische Achsen KG impreuna cu Sachs Automotive AG au aratat ca poate fi atinsa o reducere de pana la 50% a acceleratiilor daunatoare marfii . care se adapteaza la greutatea masinii .

utilizandu. . un timp nelimitat. . inclusiv pana la porirea lui.Mai poarta numele si de frana de parcare sau de ajutor. de rezistenta la rulare si pierderile in transmisie .Sistemul de siguranta de franare. avand acelasi rol ca si frana principala. Forta principala trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului. fiind limitata de valoarea aderentei dintre rota si sol. Bilantul energetic al procesului de franare determinat experimental. in absenta conducatorului . depinde de forta de apasare a pedalei de frana. care constituie calitatea autovehiculului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii. calitatea franarii de a obtine deceleratii identice la toate rotile. este o frana suplimentara . precum si pe pantele pe care acesta se poate urca si cobori. pe un drum orizontal.mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi . pentru un efort de actionare determinat.confort.Sistemul auxiliar de franare. are rolul de a suplini franarea principala in cazul defectarii acesteia. depinzand de tipul franelor . natura si starea caii. receptivitatea la deceleratii foarte mari . In timpul franarii o parte din energia cinetica a autovehiculului se transforma in energie calorica . calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere. Cresterea continua a calitatilor dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea sigurantei circulatiei.eficacitate. absenta zgomotelor si vibrartiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului. efortul redus la pedala pentru o cursa judicios aleasa. . fiind foarte importanta din punct de vedere al securitatii circulatiei rutiere . Acest sistem de franare trebuie sa asigure reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita. .imobilizarea autovehiculului in stationare. Frana principala . Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rand dupa utilizare in : .deceleratie cat mai mare si fara o deviere periculoasa de la traiectoria de mers .se in caz de necesitate cand efectul ei se adauga franei de serviciu. . de rezistenta aerului si patinarea pneurilor. . . deoarece un inalt grad de confort ( progresivitatea franarii.fidelitate. intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta. in mod uzual in exploatare poarta denumirea de frana de picior datorita modului de actionare. micsorand deci oboseala acestuia. . si de factorii biologici . datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu rotile autovehiculului. indiferent de viteza si de starea de incarcare.Sistemul stationar de franare sau frana de sationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe o panta.stabilitate. Un sistem de franare eficient trebuie sa aibe urmatoarele calitati : . in toate conditiile de drum si de incarcare . In procesul franarii un autovehicul are o miscare intarziata. iar o parte se pierde pentru invingerea rezistentelor care se opun deplasarii autovehiculului.sistemul principal de franare intalnit si sub denumirea de rana principala sau de serviciu. care se apreciaza prin deceleratia obtinuta. performantele impuse. . etc.

In cazul solutiei cu mai multe circuite franele ( sau elementele lor) se grupeaza in diferite moduri. captusiti la exterior cu material de frictiune. . In functie de sensul fortei de actionare a sabotilor F . Frane pe transmisie. Schema de principiu a unei frane cu saboti montata la roata si actionata mecanic este reprezentata in figura 6. cui un joc radial mic.frane cu un singur circuit . iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transisiei autovehiculului. la coborarea unor pante lungi.zis ( franele propriu-zise). In mod frecvent se leaga la un circuit franele unei punti ( sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceiasi parte a autovehiculului sau in pozitia diagonal opuse. In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste impreuna cu el). Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise. atat ca frane de serviciu cat si ca frane de stationare. iar conducatorul regleaza duar intensitatea franarii . Cand apasarea pe pedala inceteaza. la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior . Tanburul de frana 2 montat pe roata 1 a autovehiculului. Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se impart in . fara utilizarea indelungata a franelor. Apasand pe pedala 8.- Sistemul suplimentar de franare sau dispozitiuvul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului .cu actionare directa. Sabotii 3 se pot roti in jurul bolturilor 4. se roteste in sensul indicat pe figura. la care forta de franare se datoreste atat efortului conducatorului cat si fortei unui servomecanism. Frane cu saboti. se deosebesc : .cu servoactionare . .11. De asemenea franele cu saboti se folosesc si la unele tractoare pe roti.45. Sistemul de franare este compus din: -mecanismul de franare propriu .frane cu mai multe circuite. Fortele de frecare care apar intre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune miscarii rotii. In interiorul tamburului de frana sunt montati. legata prin tija 9 de parghia 7.cu actionare mixta. cama 6 se roteste si indeparteaza sabotii 3 unul de altul. Acest sistem de franare se utilizeaza in regim de santier pe teren accidentat . care este montat rigid fata de punte. mecanismul de actionare a franei.1. doi saboto de frana 3. 6. fixate pe discul de reazem al franei. la care forta de franare se datoreste exclusiv efortului conducatorului . . El contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei. arcul 5 retrage sabotii de pe tambur si franarea inceteaza. Franele cu saboti sunt cele mai folosite in prezent la autovehiculele de mare capacitatre. in . . Dupa locul unde este aplicat momentul de franare ( de dispunere a franei propriu-zise) se deosebesc : Frane pe roti. presandu-i pe suprafata interioara a tamburului 1.

46. si frane cu banda dubla.surub de reglaj . deoarece fortele de frecare tind sa amplifice apasarea sabotului pe tambur. montate pe transmisie (pe arborele cardanic). 1. Sabotii primari poseda asa numitul « efect servo » . sunt prezentate diferite tipuri de frane cu banda folosite la tractoarele pe roti cu pneuri si senile : a.11. 13. 11. .frane cu banda cu ambele capete fixate la parghia de comanda .6.46. Fig.cu actionare la ambele capete( articulate la doua bare). modul de reglare . figura 6. In cazul tractoarelor pe senile.6. pe cand la sabotul secundar fortele de frecare tind sa indeparteze sabotul de tambur.surub de reglaj . La tractoarele pe roti. 8. 6.banda de frana . 4-bolt .tija . 5. la iesirea din diferential. Din acest punct de vedere. 2.pedala . 7. 9. 12. franele cu banda se monteaza pe mecanismele de intoarcere.articulatie reglabila. figura 6.constructie obisnuita (frane cu banda simple cu servoactiune) . la care sensurile sunt opuse (sabotul din dreapta. 14. 6brat .tambur . care sunt articulata la randul lor la pargia de comanda .45). Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare pe roti (de exemplu la tractorul U-445).Frane cu banda.support . Franele cu banda se mai utilizeaza si la unele autocamioane ca frane de stationare.Diferite tipuri de frane cu banda[7].45) si sabotul secundar.raport cu sensul de rotire al tamburului se deosebesc: sabotul primar la care cele doua sensuri sunt identice (sabotul din stanga. b. Eficacitatea franelor cu banda depinde de modul de fixare al capetelor benzii. franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari.brat intermediar . se deosebesc : frane cu banda simple.articulatie sferica .tija .45 Frana cu saboti[5] Fig. 15. 3.2. cu sau fara servoactiune. c.10-bolturi . In figura 6.

ambele capete ale benzii de frana se strang in acelasi timp pe tambur. care. Utilizarea franei de incetinire ( retarderul) reduce uzura instalatiei de franare a vehiculului. Solutiile de montaj ale franei de incetinire cu retarder electromagnetic cu curenti turbionari . Montarea franei de incetinire.6.6. folosita la motoarele MAN. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari motat intre crucile cardanice : 1. fie direct la nivelul motorului. unul din capetele benzii este fixat la articulatia 4. iar mijlocul benzii se fixeaza rigid de suportul articulat 1( fig. Franele cu banda dubla au ambele capete ale benzii articulate prin intermediul a doua tije 12. iar celalalt este legat printr-o articulatie de parghia de actinare 6.20]. ale carei capete se fixeaza prin intermediul unei parghii articulate la mijloc 6. sunt prezentate in figurile 6.In cazul franelor cu banda simpla fara servoactiune( fig. 2-stator[7].47 si 6. . poate fi : de tip electric sub forma de frana cu curenti turbionari sau de tip hidraulic. pe care il franeaza. franele cu banda sunt instabile siprezinta dificultati in asigurarea reglarii jocului intre banda si tambur. Montajul retarderului se face fie in transmisie intre crucile cardanice (fig. sau direct la cutia de viteze a masinii.48.6. legata de pedala de frana 7. adica.47. Desi prezinta avantajul simplitatii si suprafetei mari de franare. la randul lor sunt articulate de parghia de comanda 5.b). intre crucile cardanice. Fig. solutie cunoscuta sub numele Pri Tarder.46. etc. Prin actionarea parghiei 6. sau pe transmisia masinii. pe suprafata exterioara a tamburului 2 se infasoara banda 3.47) fie direct la cutia de viteze (fig. captusita la interiuor cu material de frictiune. foarte utila pentru camioanele grele in constructii.3. pentru transportul rutier greu sau automacarale.c) .Frane de incetinire sau retardere pentru camioane[10.46. Retarderul reprezinta o frana de incetinire de lunga durata.6. A– Retarderul electromagnetic cu curenti turbionari.a) . se poate face. la coborarea pantelor lungi in deplina siguranta. Frana de incetinire. de parghia de comanda 5. 6. cand dezvolta o putere de franare comparabila cu cea produsa de motor. Acest tip de frana reprezinta de fapt reuniunea a doua frane simple cu servoactiune.11.46. direct la nivelul arborelui motor. pe arborele cotit al motorului (pompa de apa cu retarder primar in acelasi timp.rotor . care functioneaza cu apa si o valva cu presiune controlata pentru a controla forta de franare). 6.48).6. La franele cu banda simpla cu servoactiune( fig.

retarder. Fig. La actionarea retarderului. Elementele componente ale retarderului electromacnetic cu curenti turbionari. Rotorul din doua bucati este legat fix pe de o parte la axa de iesire din CV si. sunt prezentate in figura 6. Pe stator sunt sudate circular opt miezuri de fier . Modul de functionare este urmatorul : statorul care este montat fie direct la cutia de viteze fie la sasiul camionului . respectiv cardan.2. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari montat in cutia de viteze : 1.6. Cate doua bobine .Fig. de axul cardanic.48.cutie de viteze . Fiecare din cele doua parti ale rotorului se rotesc prin dreptul miezurilor de fier de pe axa de la cutie . Constructia retarderului hidraulic[10]. este confectionat din otel inox antimagnetic .4-bobine electrice[10]. 3-stator . fiecare inconjurat de catre o bobina de cupru. rotorul se roteste in campul magnetic . de cealalalta parte.48.6.49. asezate vis-a -vis sunt legate electric intre ele.

Aici se produce un curent turbionar care ii franeaza miscarea de rotatie . Aceasta supapa de comanda poate fi actionata direct de catre pedala de frana . care duce in final la franarea vehiculului . In figura 6.50 este prezentata frana de incetinire hidraulica montata direct in cutia automata de viteze a transmisiei hidromecanice alcatuite din hidrotransformator si cutie . franeaza vehiculul . folosita ca frana de incetinire pentru camioane si autobuze(fig.6. respectiv a cardanului . Supapa de comanda . Prin acest efect se incetineste miscarea rotorului si a axei de actionare . Fig. Rotorul de franare este pozitionat pe aceasta axa de actionare . care este produs de acumulatorul camionului. Energia mecanica de miscare a axei de actionare este transformata prin rotor in energie cinetica a mediului ulei . Se compune din: rotorul de franare conceput ca rotor cu cupe.49). Aceasta energie cinetica este apoi transformata in statorul de franare in caldura . regleaza cantitatea de ulei intre camerele statorului si ale rotorului .6. B) retarderul hidraulic este cunoscut de la frana Voith.50.al miezului de fier. schimbatorul de caldura . Spatiul dintre cupele rotorului si statorul de franare din partea opusa a acestuia este plin de ulei . fara uzura franelor de serviciu . statorul de franare. se preteaza foarte bine si la un montaj ulterior pe vehicul. Comanda se face de la o maneta de la volan . prin releee speciale in patru pozitii . Mod de functionare : axa de actionare a retarderului se leaga printr-o flansa de cardanul camionului . in timpul franarii . Circa 90% din forta de franare poate fi preluata de retarder. si implicit . impreuna cu sistemul de racire[10]. supape de comanda si lichidul hidraulic de lucru . Uleiul este pus in miscare de catre rotor si franat de camerele fixe ale statorului . Schema instalatiei de ansamblu a retarderului hidraulic atasat la cutia de viteze. Frana de incetinire Voith.

51) . datorita existentei in cutia de viteze a unui convertizor de cuplu care inlocuieste printre altele ambreiajul clasic cu disc .6. 6.51. C) Retarderul integrat in cutiile de viteze automate (6. Fig. Este foarte utilizat la autobuze. Fig. sunt prezentate rotile cu cupe ale retarderului de acest tip. Este mai simplu constructiv decat retarderul hidraulic. iar in figura 6. Aceasta solutie este frecvent utilizata la camioanele grele si utilajele de sapat si treansportat folosite in constructii. Schema retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[7].50.de viteze planetara. Rotile cu cupe ale retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[10]. . unde cutia de viteze automata este utilizata la 50% din vehicule.52.

incat suportul metalic a inceput sa lase urme pe dicul de franare . Gratiile din stator se rotesc limitate de un opritor in asa fel incat permit trecerea prin ele a unei cantitati reglabile de ulei . Producatorul german de axe pentru camioane SAF a realizat un sistem de franare pe disc . Acest dispozitiv nu are nevoie de sursa externa de energie electrica. BPW Bergische Achsen a pus in aplicare un sistem de indicator de uzura . ci este montat pe o coroana circulara prin presare . Forma constructiva clasica a discului de frana care face corp comun cu butucul rotii . Inlocuirea discului inseamna costuri suplimentare . In cazul extrem . suprafetelor de contact mici dintre disc si coroana si ventilarii eficiente prin numeroasele canale de racire din interiorul acestuia . Acest sistem are avantajul ca . Discul de frana nu face corp comun cu butucul rotii . si atunci trebuie inlocuite toate piesele . sau sunt gasite uzate complet . nu permite disiparea rapida si uniforma a caldurii pe suprafata discului . de cele mai multe ori inainte de termenul limita de exploatare a discului si necesita inlocuirea completa a acestuia . Principalul factor care determina deteriorarea discurilor de frana este caldura excesiva generata in timpul franarii .El consta in principiu dintr-un stator in care sunt integrate gratii rotabile si un rotor . Uleiul care se loveste de gratii da nastere la curenti de fluid care produc efectele de franare . fapt datorat coieficientilor de dilatare diferiti ai discului si ai coroanei de sustinere . demonstrand avantajele sistemului INTRADISC plus INTEGRAL dezvoltat de SAF . pe masura ce discul de otel se incalzeste din cauza franarii . Noul sistem permite o exploatare eficienta a acestuia pana la limita de uzura . dilatatia acestuia are loc radial .5 toli . Uzura excesiva si prematura a discurilor de frana pentru rotile de camion constituie o problema majora in exploatarea ansamblurilor rutiere de transport . discul ramane complet plat . Realizarea unui control al temperaturii discului in timpul operarii duce si la o marire a performantelor de franare . desi nu au ajuns la limita . nemodificandu-si deloc forma suprafetei functionale . care ofera permanent informatii asupra starii placutelor de frana . micsorand si uzura sabotilor de frana . care elimina riscul aparitiei fisurilor radiale continue pe suprafata discului .12/1998 ) . functionand chiar si cand semiremorca este decuplata de tractor. moment in care apare o mare problema financiara .11. 6. Monitorizarea uzurii placutelor de frana[28 ]. . 6. Sistemul reduce la minimum uzura sistemului de franare si creste considerabil siguranta circulatiei ( Cargo Romania nr.5 toli au aratat o reducere semnificativaa costurilor de exploatare . .11. Caldura care se produce este cedata printr-un schimbator de caldura circuitului de racire al motorului. discul de frana si rulmentii pot fi afectati de temperatura ridicata din cauza frecarii metal – metal .4. Testele efectuate pe roti de 19. mai mici chiar decat sistemele de franare cu disc obisnuit de 22. FRANE: SAF INTRADISC plus INTEGRAL[27]. Cel mai adesea .5. placutele de frana sunt schimbate in timpul reviziilor regulate . Acest proces duce la loaparitia unor fisuri radiale lungi in structura discului . generand o deformare specifica ce poarta denumirea de „efect de umbrela „ .

ACC : Adaptive Cruise Control – reglarea adaptiva a vitezei de deplasare . previne ruperea arborilor cotiti si astfel asigura o performanta sigura a motoarelor grele pentru vehicule comerciale . Este un disc de frana cu strat protector . Display-ul va functiona chiar si in cazul in care vehiculul este parcat.Dispozitivul are un displey care arata gradul de uzura si care poate fi montat pe o latura a remorcii sau semiremorcii. adapteaza automat viteza vehiculului la cea a vehiculului premergator . Amortizoarele torsionale egaleaza trepidatiile . PBM ( Parking Brake Modul. Butucul de roata este confectionat din aluminiu . sistem de reglaj automat dependent de uzura placutelor . evitandu-se griparea franei dupa o oprire mai indelungata cu frana de stationare actionata . Imediat ce uzura unei placute de franare a depasit 90%. Kit-ul de montare este alcatuit din display. Printr-un senzor radar . Cu doua componente . se declansaza un semnal de alarma .e ) si senzorul care inlocuieste supapa frana de mana indeplinesc toate functiile pe care le cere sistemul de frana de stationare si . Aceste discuri de frana nu ruginesc . Este mai economic comparativ cu discurile de frana ceramice . In cazul in care soferul paraseste banda de mers . care asigura o economie de greutate de 125 kg si o reducere insemnata a temperaturii rulmentului . cablurile necesare. O camera montata pe parbriz capteaza liniile de marcaj de pe sosea. care rezista foarte bine solicitarilor intense . Frane cu disc generatia a 3-a S3G .11. Monitorizarea placutelor de frana (Cargo &Bus nr.Caracteristicile cele mai importante ale acestui sistem sunt : mecanica . un volum si greutate reduse . LDW : Lane Departure Warning .alone – System . 7/2002) 6. Fig. ledul galben de avertizare incepe sa clipeasca pe monitor. senzori si instructiuni de instalare. Echipamentul este omologat ABE (Germania) si ECER 10 ( UE ). Capat de osie pentru frane disc actionate pneumatic S3G . EPCB : Frana de mana comandata electronic . Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare[27]. Disc MC .53. 6. si regleaza distanta dintre vehicule in functie de viteza . Amortizor torsional de vibratii . Sisteme electronice de asistare a conducatorului auto . costuri de exploatare reduse . Indicatorul rosu “ service “ se aprinde in momentul in care una dintre placute ajunge la o grosime mai mica de 2 mm ( limita de uzura) de material de frictiune.6. adica Stand.

sistemul de franare auxiliar . In cabina nu mai exista aer comprimat . ABS 6 . ABS 6 este familiade ABS globala pentru utilizare mondiala in vehicule comerciale , deci 12V si 24 V . Acesta are trei aplicatii : STANDARD : ABS optimizat privind costul , pana la 4S/4M . PREMIUM : ABS pana la 6S/6M cu functii suplimentare ( ASR , diagnosticare frana , etc. ) AVANCED : ABS pana la 6S/6M , cu functia de stabilitate in mers (ESP) . EBS 5 . Generatia EBS modulara cu ESP integrat , trecerea la EBS5 urmeaza sa se faca la Volvo Trucks , Scania , MAN si Renault Trucks . recunoaste cand vehiculul tinde sa derapeze in curba sau sa se rastoarne si actioneaza asupra franei . Trailer ABS ( KB4-TA – sistem pentru Europa, si TABS6- pentru SUA ) . Pentru Europa : instalatie construita pe 24 V, pe aceiasi carcasa ca Trailer EBS, configuratie sistem pana la 4S/3M , posibilitati multiple de diagnosticare PC, TIM, Eye prin semnale luminoase, functie suplimentara, ca auto-resetare suspensie pneumatica. Pentru SUA construita pentru 12 V, poate fi montata pe sasiu sau pe rezervorul de aer. Trailer TEBS . Incorporeaza sistemul de siguranta RSP care previne rasturnarea si este disponibil pentru toate tipurile de remorci si semiremorci. Dispunede o flexibilitate foarte ridicata prin realizarea functiilor suplimentare specifice clientului , pentru diagnosticare prin TIM si prin racordarea la sistemele telematice. Trailer Info Modul (TIM): un aparat de diagnosticare montat pe trailer , care asigura disponibilitate continua si dispune de mai multe functii de afisarea kilometrajului efectuat, greutatea incarcaturii, in kg, avertizare uzura placute de frana, afisarea tensiunii si presiunii .

6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite [25].
La echiparea cu anvelope a vehiculelor moderne , pretentiile sunt la fel de ridicate ca in cazul alegerii vehicululi propriu-zis . Interactiunile dintre anvelope si vehicul sau calea de rulare nu sunt insa intodeauna clar definite . 6.12.1. SCURT ISTORIC. Dezvoltarea razanta in ultimii 100 de ani a tehnicii autovehiculelor atrage dupa sine si o dezvoltare similara a anvelopelor care le echipeaza . Fara anvelope corespunzatoare indiferent de modul de constructie , autovehiculul nu poate atinge performantele actuale . Din acest motiv, gradul de dezvoltare tehnica a anvelopelor, poate sa oglindeasca si el stadiul dedezvoltare tehnic al vehiculelor in ansamblul lor si respectiv pe cel al cerintelor clientilor . Ne pune intrebarea : De ce exista asa de multe tipuri constructive pentru anvelope ? „ , pentru a putea raspunde laaceasta intrebare, ar trebui sa aruncam o scurta privire in trecut . Acum aproximativ 50 de ani era posibil , cu numai patru tipuri diferite de anvelope , sa se acopere aproape toate conditiile de exploatare . Un exemplu de clasificare a amvelopelor de camion , este prezentat mai jos si poate sa clarifice cele spuse mai sus .

Exista cate o anvelopa pentru axele de directie si de tractiune (XZA , XT4) , care acoperea in cea mai mare masura toate conditiile de exploatare . Pentru drumurile de santier o singura anvelopa (XZY) acoperea toate cerintele . Numai acolo unde erau cerute tractiuni mari , pe drumuri neamenajate , a fost necesara introducerea unei alte anvelope (XZB) . Pretentiile clientilor , firme de transport cu privire la constructia vehiculelor si implicit a anvelopelor acestora , s-a modoificat in continuare pe parcusul anilor . 6.12.2. Situatia actuala. Aspectele esentiale ale transformarii anvelopelor , pot fi rezumate astfel : - Cresterea puterii motorului vehiculului , ajungandu-se astfel si la marirea vitezelor medii de rulare : - 1990: in medie 200 pana la 300 CP; - Astazi: 400 pana la 500CP si mai mult. - Schimbarea conceptelor constructive ale autovehiculelor : - Se utilizeaza : ABS , retarder , managementul electronic al motorului , etc. - Coborarea suprafetelor utile pentru a creste volumele utile ; - Cresterea masei totale a autovehiculului ; utilizarea anvelopelor de serie mica , cu raport mai mic inaltime / balonaj ; - Echiparea cu anvelope Super Singel a remorcilor si semiremorcilor , etc. - Aparitia transporturilor speciale si specializarea ca atare a transporturilor : - Centre logistice care opereaza in intreaga Europa si in intreaga lume ; - Firme de distributie ; - Solutii pentru transportul in interiorul , in afara localitatilor precum si international ; - Transporturi speciale , respectiv in santiere de constructii. - Infrastructura drumurilor - Constructia deautostrazi si drumuri nationale lungi ; - Introducera unor concepte noi pentru calea de rulare ; - Circulatie combinata strada-sina etc. Modul de utilizareal vehiculului . Intrebarea poate fi pusa in modul urmator: Ce se intelege prin drumuri scurte ? si respectiv Ce se intelege prin drumuri lungi? O anvelopa de camion are doua componente principale: Suprafatade rulare; Si „purtatorul acestei suprafete „, carcasa. Numai „purtatorul suprafetei de rulare”poate sa realizeze „rularea „carcasei. Suprafata de rulare , insa , este cea mai interesanta parte a acestei analize. Ca si producatorii deanvelope noi , si producatorii de benzi prevulcanizate pentru resaparea la rece si amestecuri de cauciuc pentru resaparea la cald a anvelopelor – sunt interesati de conditiile in care sunt utilizate produsele lor. Insa, nici legislatia nici experienta transportatorilor nu va putea defini clar notiunea de drum scurt sau de drum lung . In aceste conditii apar intrebari legate de: Ce rol indeplinesc benzile de rulare in exploatare? Care sunt caracteristicile principale care influienteaza uzura acestora ? si Cum se poate raspunde cel mai bine la pretentiile clientilor ? Pentru aceasta este necesar sa ne inereseze cea ce se intampla efectiv cu anvelopa , fie ea

noua sau resapata . Lucru care se poate arata prin diferite exemple : 1. O situatie : - drumuri lungi si drepte ; - viteza medie ridicata si constanta ; - curbe putine sau foarte largi ; - carosabil aflat in stare buna , a carei suprafata are o agresivitate redusa . 2. Alta situatie : - drumuri scurte ; - viteza variabila , circulatie de tipul „STOP&GO ”; - curbe dese si inguste ; - carosabil cu structura neuniforma , pe anumite portiuni „agresiva ” In primul caz , anvelopa ruleaza primordial pe autostrazi si drumuri nationale moderne . Datorita fortelor longitudinale scazute ( rulare la viteza constanta ) , unele solicitari laterale de asemenea micsorate ( curbe putin numeroase si largi ) si rulari pe un carosabil in stare buna , ne putem astepta la o uzura redusa a anvelopei si inplicit la o durabilitate inalta . Cazul al doilea caracterizeaza utilizarea anvelopei cu precadere la drumuri regionale. Schimbarea structurii si uneori agresivitatea carosabilului, curbe ascutite si viteze variabile conduc la modificarea fortelor de pe suprafata de contact a anvelopei, atat longitudinal cat si transversal, cea ce conduce la accelerarea uzurii si scaderea duratei de vita a anvelopei . Alegerea anvelopei tinand cont de modul de exploatare. Se poate face urmatoarea reprezentare grafica (Pozitionarea moderna a anvelopelor) ( fig.6.54) : CADRANUL I : Pe axa Y verticala (+) este reprezentata solicitarea longitudinala si transversala a anvelopei, iar pe axa X orizontala (+) agresivitatea caii de rulare . In aceasta diagrama sunt redate tipurile „clasice” de exploatare : trafic local (cadranul II); trafic preponderent drumuri scurte ( in CENTRU ) ; utilizare combinata strada / santier ( cadranul I ) ; utilizare exclusiv pe santier si in conditii agresive ( cadranul I ) , drumuri lungi --- anvelope optimizare pentru rezistenta la rulare ( cadranul III).

6. Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]. Anvelopele Michelin Energy ofera solutia optima pentru reducerea consumului cu 6% si ceresterea duratei de exploatare cu pana la 35% .54. in functie de solicitarea longitudinala si transversala a suprafetei de contact si agresivitatea caii de rulare [25 ]. la formarea fortei de rezistenta la rulare a anvelopelor . Anvelopele Michelin Energy permit o reducere a rezistentelor la rulare cu 20% . in raport cu gama de anvelope Michelin traditionala . Consumul de combustibil depinde in primul rand de rezistenta la inaintare . Tinand cont ca fiecare osie a vehiculului contribuie . atat pentru anvelope resapate cat si pentru anvelope noi . Aceasta reprezentare grafica combina diferitele puncte de vedere ale transportatorilor cu cele ale producatorilor de materiale pentru calea de rulare .12. Pozitionarea moderna a anvelopelor. in procente diferite . Dar schimbarea conditiilor de rulare conduce la modificarea compartamentului anvelopei si a uzurii acesteia . economia de carburant .3. cea ce implica reformularea modului de a alege anvelopa optima . 6. frecarile mecanice si rezistenta de rulare a anvelopelor . Este foarte important ca anvelopa sa fie optimizata pentru diferite conditii in care ruleaza prin geometria benzii de rulare si amestecul de cauciuc. Solicitarea anvelopei pe suprafata de contact a acesteia cu solul si structura carosabilului sunt doua directii dintre cele mai importante criterii care stau la baza alegerii anvelopelor. Aceasta la randul ei este determinata de rezistenta aerodinamica .Fig. Consumul de carburant si tipul de anvelopelor reprezinta doua capitole ale bugetului unei firme de transport in care se poate realiza economii importante . Anvelope .

h)viata lunga a benzii de rulare care asigura un kilometraj ridicat .rezistenta redusa la rulare pentru o economie mai mare de carburant .Michelin XDA 2 Energy – anvelopa pentru osia de tractiune .resapati carcasele Michelin prin tehnologia Remix . 4. .carcasele Michelin sunt prioectate pe computer si dimensionate cu precizie . c). f)stabilitate directionala si un rulaj fara vibratii pentru protectia incarcaturii si confortul soferului .utilizati din plin cele patru vieti ale anvelopelor Michelin (anvelopa noua + recanelata + resapata + recanelata). Pentru a se folosi intregul potential al anvelopei este necesar ca : 1. g).unflati anvelopa la presiunea recomandata fiecarei osii .Michelin XTA 2 Energy – anvelopa pentru osiile semiremorcilor .profilele benzilor de rulare sunt inovative . asigurand o aderenta sporita . e). 5. Se recomanda echiparea osiilor unui vehicul de tipul semiremorca astfel : . . cu utilizare in transportul rutier international ( Cargo Romania nr11/2004 ) Fig.va fi optima pentru echiparea completa a intregului ansamblu de rulare . Modul de echipare cu anvelope Michelin Energy a osiilor semiremorcilor[25].pe tot parcursul de fabricatie a anvelopei exista un control strict al calitatii . . 2.55. Performantele anvelopelor Michelin de datoreaza mai multor factori : a ) – in procesul de fabricatie sunt folosite numai materiale de cea mai inalta calitate . b). 6. cu tolerante minime . Prin aceasta se prelungeste cu 160% timpul de viata .Michelin XZA2 Energy – anvelopa pentru osia de directie . cu un cost de consum de numai 60% din pretul anvelopei noi . 3supraveghiati regulat starea generala a anvelopei . d).alegeti anvelopa care corespunde segmentului de utilizare .franari si accelerari remarcabile pe carosabilul ud sau uscat . asigurand performante consistente si uniforme .

drumuri nationale .25]. si care este legatura dintre aceasta si vehicul sau calea de rulare . 6. anvelopa si calea de rulare trebuiesc explicate .56. Cel ce exploateaza vehiculul si implicit anvelopa nu ii este intodeauna foarte usor sa stabileasca care componente sunt inglobate in anvelopa . care se remarca prin urmaoarele elemente : un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare . utilizare urbana . s-a considerat a fi necesare urmatoarele componente : un amestec de cauciuc special care sa faca fata agresiunilor rezultate din lovirea unor obstacole . aderenta la demarare si franare si respectiv aderenta transversala care conduc la un plus de economie si de satisfactie pentru utilizatori . lamele special concepute pentru a limita retinerea de pietricele si deteriorarea benzii de rulare .5 si un profil adanc . transport regional si in zone rurale . La aceste caracteristici se adauga si un nivel sporit de rezistenta la rulare . Pentru zonele rurale si de santier . Noul amestec de cauciuc care se adauga designului profilurilor gamei E 2. pana la 15% mai multi kilometrii se pot castiga utilizand XD E2+ . Anvelope.Fig. Aceste interactiuni complexe care exista intre vehicul . ofera o mai mare complementaritate intre XZ E2+ si XD E 2+ . Aceasta gama este special construita pentru problemele cu care se confrunta transportatorii in activitatea lor . care presupune diferite tipuri de utilizari precum : autostrada . un amestec de cauciuc si un pliu de protectie sub banda de rulare pentru a proteja carcasa de umiditate si de oxidare . sensuri giratorii etc. 6. urcarea pe borduri . un mai bun echilibru global al vehiculului . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare[25].12. adica o mai buna stabilitate in curbe . Prin mobilitatea scazuta a elementelor componente ale benzii de rulare care limiteaza tocirea lor si un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare aceste anvelope garanteaza cu pana la 10% mai multi kilometrii . o mai mare fermitate in conditiile grele de drum .Raportat la anvelopele MICHELIN XD E 2 . o banda de rulare mai larga cu 15 mm la dimensiunile 11R 22. Echiparea moderna cu anvelope raspunde in prezent acelorasi cerinte de inalta calitate care trebuie indeplinite de camionul insusi .5 si 12 R 22. Factorii care determina performantele anvelopelor de camion[5. In timpul in care autovehiculele isi faceau intrarea triunfala in domeniul transporturilor .4. toate acestea in comparatie cu anvelopele MICHELIN XZ E2 si XD E 2 . .

din motive de confort . O anvelopa moderna de camion se compune astazi din doua parti principale : . Deci .s-a inregistrat o crestere enorma de anvelope pentru echiparea acestora . prin introducerea tehnologiei anvelopelor in constructie radiala cu un singur strat de cord metalic ( otelul la anvelopele de camion ) cauciucat . La verificarile presiunii in anvelopele camioanelor aflate in cursa s-a constatat ca cele mai multe camioane rulau cu suprapresiune la anvelopele de pe axele de tractiune si cu subpresiune la anvelopele situate pe axele de directie .Problema dezvoltarii caldurii in exces in anvelopa a putut fi diminuata mai tarziu . . De accea o carcasa este considerata purtatorul principal de valoare al anvelopei .Banda de rulare ( suprafata de rulare ) asigura contactul cu calea de rulare . nu numai presiunea ci interactiunea a . .un purtator al benzii de rulare si . anvelopele de pe axa din fata erau unflate la o presiune mai scazuta . dar tehnologic anvelopa este constituita mai mult din purtatorul benzii de rulare . . a pliurilor carcasei . cea ce poate conduce la o uzura prematura sau chiar la distrugerea acesteia .Ridicarea presiunii aerului cu precadere in anvelopele de pe axa de tractiune pentru a reduce miscarea suplimentara . In limbajul curent .Deoarece la vremea accea starea drumurilor si nivelul tehnic al vehiculelor nu erau cele de astazi . situata intre carcasa si suprafata de rulare care confera anvelopei stabilitate directionala . suprafata de rulare fiind consumata . . Sarcina unui pneu este definita de caracteristicile constructive ale carcasei . practic . Dupa ce este inspectat corespunzator acest purtator al benzii de rulare poate fi resapat putand fi utilizat ca o noua si valoroasa anvelopa . Si tocmai aici a aparut una din cauzele unei probleme cu care ne confruntam astazi . Acest proces poate fi in unele cazuri repetat de mai multe ori .Purtatorul benzii de rulare trebuie sa defineasca sarcina suportata de anvelopa .Carcasa radiala cu un singur strat .O centura formata dintr-un pachet de pliuri . Functia de baza a carcasei este accea ca aceasta este un element esential al anvelopei .Elementul de rezistenta al anvelopei ( carcasa ) este format din mai multe straturi de cord cauciucat din bumbac sau matase artificiala ( naylon ). Rezolvarea de atunci a problemei era urmatoarea : . Acestea au de indeplint urmatoarele functii de baza : . oferind protectia mediului inconjurator si economisire de materii prime . volumul de aer din pneu si presiunea de unflare a acestuia . . Anvelopele de atunci aveau la baza principiul tehnologiei de constructie diagonala: . sau poate fi cu un mic efort reparata . anvelopa este resapabila . Rezultatul este cresterea caldurii degajate in anvelopa . purtatorul propriu-zis al sarcinii anvelopei . confortul si caracteristicile de rulare si se compune in principal din : .Zona flancurilor si a taloanelor precum si stratul de ermetizare .In exploatare . parazitara . deci la rulare cu incarcatura . Atat timp cat structura ei nu este lezata si nu prezinta modificari de material . o anvelopa rulata este denumita carcasa .banda de rulare propriu-zisa . aceste straturi de cord executa o miscare relativa unul fata de altul . .

trei factori importanti ( carcasa . depinzand de functia de care au fost implicate. interconecteaza toate modulele electronice de la bord si schimba informatii in dublu sens. folosindu-se prese traditionale pentru montaj . 6. duar modulul din portiere dreapta fata recunoaste si receptioneaza acest semnal. De accea.6 t la viteze de pana la 130 km/h . Acestea sunt cunoscute ca colectoare de date. in schimb ce. este un cablu de putere. este un sistem electric performant care ofera o noua metoda pentru semnalele de comunicatii in masina intr-o “limba”care este inteleasa usor de toate componentele sistemului. presiune de unflare ) au rolul hotarator in definirea sarcinii pe care o suporta anvelopa . controlate si co-ordonate de creier. cat ocupau vechile anvelope duale . Desi viitorul multiplex este stralucit. Acest model are o latime mult mai mica decat 495/45 R 22. unde toate functiile vitale sunt monitorizate. Sistemul nou se bazeaza pe numai doua cabluri de transmitere a datelor in autovehicul. se poate spune ca vehiculul este similar corpului uman. Greutatea suportata pe o axa este de 11. De fapt lucreaza ca un creier unic care armonizeaza si conduce operarea tutoror sistemelor vitale ale vehiculului. fapt ce realizeaza un spatiu suplimentar pentru extinderea sasiului . Sistemul CAN data mareste fiabilitatea vehiculului. care duce toata electricitatea necesara pentru manevrarea diferitelor functii comandate. Semnalele circula cu doua viteze diferite. care lucreaza la viteze mari. Banda de rulare are 16 mm adancime asigurand o rezistenta foarte buna la oreice tip de suprafata iar elementul component rezistent la uzura din structura ofera un termen prelungit de exploatare . Transmisii de date si comenzi[7.5. Celalat cablu. volum . Cand soferul apasa un buton pentru a regla oglinda retrovizoare exterioara dreapta. modulul transmite o comanda motorului electric pentru a misca oglinda. Informatia sau comanda circula prin cablu ca un semnal digital si fiecare modul din retea isi recunoaste propriul semnal de comanda. Acest sistem este bazat pe o retea de comunicare cu unitatile centrale de control si mai mult de douazeci de module care actioneaza majoritatea functiilor electrice ale autovehiculului. Aceste module functioneaza precum calculatoarele si controleaza diverse functii care au fost comandate. Modelul nou de anvelopa poate fi montat pe anvelope de 17 inci din otel sau aliaj . In acest sistem un circuit format din doua cabluri. fata de 580 mm. Ca si societatea moderna. Noul concept Multiplex . Ultima noutate de la Michelin o reprezinta noua anvelopa X One XDA ENERGY . . Motorul si sistemul transmisiei folosesc corectoarele de viteza inalta. celelalte sisteme au o viteza de corectie mai mica. La camioanele Iveco. co-ordonand “terminatiile nervilor”si avand ca scop operarea la maximum de performanta pentru fiecare componenta a vehiculului. fiabilitatea a fost imbunatatita prin adaptarea pentru intreaga gama EuroTrakker Cursor – a cablajului CAN( Controller Area Network) din 2001. In acest sens. In plus se mareste capacitatea de incarcare cu 130 kg si consumul de carburant scade cu 2% . referitoare la parametrii ce se realizeaza. inseamna ca.13. semnalele activeaza in mod constant diferite module. Capacitatea mare a sistemului Multiplex. Un singur cablu are destula capacitate pentru a transporta toate semnalele din cablu in acelasi timp.20]. unii producatori. care inlocuieste vechea configuratie cu doua anvelope alaturate pentru puntea motoare . Comenzile sunt transmise digital folosind un sistem multiplex. fara nici o limitare. autovehiculele moderne cer mai mult in comunicatii. mai ales europenii prefera folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN) in special la functiile motorului.

acestia putand calcula acceleratia laterala. Sistemul de stabilizare utilizeaza senzorii programului electronic de stabilitate (ESP). care include si modulul electronic – totul este bine protejat. 6. Si sitemul de stabilizare laterala ( Activ Roll Stabilization) . ( Anti-Lock Brakyng System)(fig.sunt echipata cu sistemul Multiplex de transmitere a datelor. Acesta reduce numarul de cabluri si creste fiabilitatea. ultimele camioane Iveco Trakker. Modulul electronic controleaza operarea. Sistemul de comanda electronic CAN data folosit la camioanele Euro Trakker[26]. Astfel Euro Tronic 2 ajuta vehiculul sa functioneze in treapta ideala in orice moment. Camioanele Iveco beneficiaza de sistemul Euro Tronic 2 pentru alegerea automat a treaptei de viteze necesara. care se face prin controlul electronic ce activeaza ambreiajul si motorul pe timpul schimbarii treptei de viteze. Solutia gasita de Mercedes Benz. Un sistem hidraulic pe puntea din spate. primeste semnalele de la vehicul si sofer pe care le proceseaza inainte de a coordona diferite actiuni necesare pentru schimbarea treptei de viteza. reprezinta o aplicatie extrem de utila pentru vehiculele care transporta marfa cat si pentru cele de transport persoane. toate unitatile de control sunt integrate intr-un singur sistem.58. este un mod de a compensa aceste neajunsuri. previne de asemenea.6. Sistemul este foarte silentios. in varianta on-road. variatia acestuia in functie de modul in care a fost incarcat. . Pornind de la observatia ca. ASR ( Aceleration Slip Regulation) si ESP ( Electronic Stability Program) . si alte sisteme pentru securitate activa si pasiva.57. inaltimea cat mai mica fata de sol a centrului de greutate al unui vehicul asigura stabilitatea in curbe dar si un unghi de inclinare cat mai redus al marfurilor. in consecinta se reduce si nivelul de zgomot in exterior dar mai ales in interiorul cabinei . Au certificat de de calitate ISO 9002 (Certified Qality SystemVCA-CERMET) [IVECO Euro Trakker Cursor] Pentru reducerea costurilor de fabricatie. optimizand astfel turatia motorului si reducand consumul de combustibil. neputand garanta un transport linistit. Sistem Multiplex. In termeni de fiabilitate.Fig. care cupleaza si controleaza toate unitatile de control ale vehiculului. conditiile de utilizare care ar putea dauna vehiculului si pemite o diagnosticare rapida si sigura.

in conditiile existentei unor valori diferite ale coieficientului de aderenta la rotile masinii . actioneaza asupra acesteia pentru a contracara inclinarea suprastructurii. care regleaza injectie combustibilului in cilindrii motorului in functie de aderenta rotilor cu solul [ 26]. Vehiculele se pot echipa si cu sistemul anti patinare a rotilor ASR. elimina partial supapele de releu din constructia instalatiei de franare. sistem de siguranta pentru conditii grele de franare.distanta mica de franare. printr-o stabilitate mai mare a autovehiculului la deplasarea rectilinie si in viraj . reprezinta sistemul tehnic cel mai bun. . . Alt sistem Predictive Cruise Control (PCC): o harta in trei dimensiuni si GPS care localizeaza cu exactitatre pozitia camionului.supapa de releu ABS. Schema sistemului anti blocare a rotilor cu 4 canale ABS folosit la autovehicule de tipul (4x2).categoria ABS-A. etc. 2). . de exemplu camioane grele si automacarale . . care ofera urmatoarele avantaje : .format din cate un cilindru hidraulic montat in apropierea fiecarei roti. Aplicatiile sunt multiple : atacarea unei pante cu viteza corecta prin selectarea automata a treptelor. Fig.sistemul Vario C. 6. . Piata Comuna recomanda ca obligatorii din 1991 sistemele ABS pentru autoutilitare si autobuze care se incadreaza intr-o anumita clasa de greutate.dispozitiv electronic cu memorie. . pentru determinarea erorilor si pentru diacnosticarea lor conform ISO 9141.un comportament mai bun la franare.consum redusde curent.58. cea ce permite posibilitatea implementarii ABS-ului in autovehiculele cu mai multe axe. care corespunde motoarelor termice din categoria I . cu semnalizare luminoasa ce permite o verificare simpla a sistemului . Reglementarile definesc doua categorii de sisteme ABS : 1).uzura redusa a pneurilor .

care dezvolta puteri maxime de 270-500 CP. modulare mai usoare si mai puternice. scaunele sunt extrem de confortabile . In cabina scurta exista suficient spatiu atat pentru lucrurile personale ale soferului dar si pentru o pauza de pranz . dar pregatita special pentru conditii de santier. 2S/1M. Urmarind calitatile noului Trekker. chiar si in conditiile in care masina nu este incarcata . si in domeniul constructiilor . 4S/2M . vizibilitatea excelenta . gratie unei izolari fonice speciale realizate pentru acest tip de vehicule . M.14. chiar si in doi . au motorizari pentru EURO 4 cu tehnologia EGR pe gama de puteri cuprinsa intre 230 si 620 CP si EURO 5 cu tehnologia SCR .modulatorul pentru reglarea presiunii de franare in instalatie. sau de robustete si consumuri scazute. . lumea constructorilor de camioane se schimba . De asemenea .electronica standard pentru urmatoarele variante ale sistemului de siguranta la franare : 6S/3M . in cazul in care se lucreaza pe santiere departe de localitati . Zgomotul interior este si el redus . Cateva din inovatiile noii game Trakker legate de confortul in constructii sunt : o cabina confortabila . Indiferent daca vorbim de varianta Active Day sau Active Time.este canalul senzorului . Acum nu mai vorbim numai de capacitate de transport . directia fiind foarte usor de comandat dar si foarte precisa . reusindu-se chiar o reducere cu 6dB a acestuia fata de variantele mai vechi. Confortul in constructii[20]. iar computerul de bord ofera un afisaj monocrom . unde: S. Putem face o serie de observatii si asupra confortului cabinei „Stralis ”. care permite depozitarea de haine sau bagaje. 4S/3M . Cabinele mai lungi AT pot fi echipate cu o cuseta de dormit . similara cu cele utilizate pentru transportul de marfa pe distante medii si scurte . intrucat exista suficient spatiu in spatele scaunelor. Mercedes-Benz. dar si o deplasare placuta pe sosea . singura diferenta fata de variantele destinate transportului de marfa pe distante medii si lungi. 2S/2M . pornind de la conditiile de lucru de santier. fara eforturi fizice suplimentare . un lucru admirabil pentru un vehicul de santier . care au ecran color . Acestea ofera un grad mare de manevrabilitate in teren accidentat. - 6. Si in cazul cabinelor scurte AD. intrarea intr-o treapata de viteze se realizeaza foarte simplu . putem spune ca. Confortul oferit de cabinele AT/AD este dublat de utilitatea lor practica . Confortul este asigurat si de noile suspensii pneumatice montate la partea din spate. in combinatie cu cutii de viteze. ca si randamentul autocamionului. Manevrabilitarea pe teren accidentat este remarcabila . Interiorul spatios al cabinelor AD si AT. soferul se bucurade un confort suplimentar . este extrem de util chiar si in cadrul unei activitati de un schimb sau doua pe santier. Camioanele actuale. iar confortul soferului a ajuns sa fie la fel de important.

Lungimea si latimea la cele doua cabine este similara .6. Cabina de santier se transforma usor si in sufragerie. Asadar. avand o garda la sol mai mare. confortul de noapte este asigurat in acelasi mod pentru soferul de cursa lunga cat si pentru cel care lucreaza in santier [9] (v.6. FH 12 foloseste o cabina pentru transportul pe distante lungi de marfa .6. „traiesti ca acasa « .interiorul cabinelor la camioanele Volvo FH12 si FM12.Fig. si un cuplu de 2000Nm intre 1050 si 1450 rot/min care se adapteaza bine conditiilor de lucru in constructii.90 m (inaltimea in interiorul cabinei este de 2100 mm). la fel ca si marimea cusetelor (dimensiuni saltea 700x2000mm). in mers la turatie nominala . „conduci ca si cum ar fi un autoturism „ .59. Habitaclul este organizat avand la baza trei concepte complementare .60. a. Ambele modele au un motor D12D-420 de 420 CP. „muncesti ca si la birou „ .58).idem la dumpere de 45 t cu sasiu rigid [ 1 ] Izolarea fonica este sustinuta de motorul Volvo care . b. intre 1500 si 1800 rot/min. o masa rabatabila si doua scaune luind imediat locul cusetei de jos. Cabina Globtrotter XL .fig. Cabina camionului MAN D20 si panoul de bord[1]. si FM 12 una special creata pentru transportul in santier. de 2230mm. cu podea plata permite accesul usor in interiorul ei a unui sofer de 1. care impune si existenta unui tunnel motor suprainaltat la interior. Cabina modelului FM12 se adapteaza cu usurinta mediului de lucru in santiere . respective 2467 mm. a b Fig. respectiv FH16 sunt echipate cu modele de cabine in functie de cerintele si dorintele clientilor. existenta in dotarea modelului FH12. Autovehiculele Volvo FH12/FM12 .

Revista Cargo Romania &Bus. Ciubotaru. cu materale reciclabile.Calculul si constructia automobilelor.Materiale composite. – Promislennie Tractor. pag.. 1986 8. Editura Didactica si Pedagogica. a. 5. Tehnic. Ghinsburg. – Les aplications industrielles des materiaux composites . Editura Tehnica. Bucuresti. SAF INTERDISC plus INEGRAL.Editions du Monitor. Bucuresti. . intretinere si reparare.61.57 este prezentata cabina camionului MAN D20. 62-63.Cognard. 1999. s. Editura Didactica si Pedagogica. nr. Bucuresti. Mercedes Benz ofera acum in dotare standard un sistem combinat care include ABS Bibliografie : 1.2/2005. Ciubotaru D. Oglinzile retrovizoare sunt actionate electric si incalzite. Fratila.Iu. 6. Aceste cabine cu un design ergonomic pot fi : Day Cab cu profunzimea utila de 1. pag 42-43 3. acest sistem de siguranta active fiind tratat cu seriozitate. – Vehiculele viitorului. Revista Cargo Romania & Bus. Ele acopera aproape in intregime unghiurile moarte. Masinostroienie. H. au deschis calea spre noi tehnologii de fabricatie mai fiabile. M. Samoila.2m[36].nu depaseste bariera de 80 dB.5/2005. . Gh. G. 7. 2. Noile materiale folosite..Fratila.. Huba. St. si sunt introduce in dotarea standard. Un nou concept de comunicatii pe baza sistemului GPRS ofera clientilor o comunicare sigura si de incredere in toata Europa. Arhitectura deschisa a sistemului permite integrarea in orice sistem de birou (computer) deja existent. Revista Cargo Romania & Bus. nr. prin intermediul unui soft. a b Fig.6m. cu profunzimea utila la interior de 2. Bucuresti. – Automobile cunoastere. si avantajele economice oferite de acestea. – Autovehiculele viitorului. Bucuresti. care au permis introducerea unor concepte noi privind design-ul masinilor pentru toata gama de vehicule comerciale si utilaje in constructii. Gh. Fratila. « Global » de 2m si respectiv Sleeper Cab..idem Renault Magnum. Ph. D. b.. 1992. nr. 4. – Rapiditate si eficienta. Moscova. 6.Ciubotaru D.a-interiorul cabinei Premium Lander pentru santier . Frane. Inovatii subansamble. Bucuresti. In figura 6. Iovu.V. 2/2005.

Bucuresti. 3/2005. Editura Consspres. Sarbu. IAA Hanovra 2006. 2004. Revista Unelte si Echipamente. nr. Bucuresti.Colectia Automotive Engineering International. sisteme de transport si echipamente grele pentru constructii. VolI si II. s. x x x.. E. 4/2005 si nr. Mechanical Engineering. Sarbu. pag. s. pag. Bucuresti. 14. Mack. Bucuresti. R. Avanpremiera EURO4/EURO5. Bucuresti. 11.7/2002. 6/2005 27. nr.61 30. 1999 19. 50. Revista Cargo Romania& Bus. pag. A. L. 1989 16. Chartwell Books Inc. Sarbu. Editura Tehnica. T. Bucuresti. Revista Cargo Romania & Bus. – Masini de forta si de transport pentru constructii. Stoian. Bucuresti nr.. New Jersey.N. Vol II. L. 1999. nr. pag. 24-35. Bucuresti. x x x. Borcescu. Bucuresti. Bucuresti nr.In linie dreapta. Supliment Cargo Romania &Bus. Volvo. Revista Cargo Romania & Bus.E. Moisescu. 2002 20. – Masini de tractiune si transporet pentru constructii.Mateevici. Bucuresti. L . L. L.Mediul dicteaza!. 1996.John Tipler. 60 26. Sarbu. x x x -Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare. Revista Cargo Romania &Bus. Ministry of Education and Research. Editura Didactica si Pedagogica.Materiale plastice armate. pag. Editura Tehnica. DAF trucks a ales: SCR.Sistemul de amortizare PDC..9/2006.Siguranta vehiculelor comerciale si de transport special in constructii. Revista Cargo Romania & Bus. Agregate motor – transmisie. Conceput pentru santier.Dinamic of Industrial Tractors with THM for Construction.. Bucuresti. nr. nr.. Bucuresti 2003. Ionescu.. tractiunea si dinamica vehiculelor. Mihalcu. . 1980 12. 47-49 23. anul V. Editura Consspres. Fascicle XIV.. Oshkosh. nr. 7/2002 pag. Mihailescu. Revista Cargo Romania &Bus. 2007 si 2008 21.Mihailescu. including: PACCAR. Sarbu. Revista Cargo Romania &Bus. GH. 1986 15. Bucuresti .Revista Cargo Romania & Bus.. nr.18-29. D – Mai mult decat EURO 4. 1982. Printed in Italy. Vol I si II. x x x -Monitorizarea placutelor de frana. pag. Editura Tehnica.Tractoare si automobile. L. 38-39. Timis. Sarbu. 1999-2001 .10/2006. Kenworth. R.Trucks.. 25.5/2005. – Materiale composite.Udo Golka Kraiburg Austria – Alegerea anvelopei potrivite – Ce criterii sunt importante ? (Partea I si a-II-a). pag. pag 26-32 24. 10. MAN. D. The Annals of « Dunarera de Jos « University of Galati. 2003. nr. 13. 20-23 17. L. pag. Bucuresti.Automobile Roman pentru transportul de marfuri. – Componente de masini din materiale polimerice. Editura Economica . Bucuresti. Editura Ion Creanga.M. Pavel. Bucuresti. KnorrBremse . Pavel. Bucuresti.. Features models from than 30 leading manufacturers. 5/2005.Tecusan.Iordache.A. Editura Tehnica. 61 29. x x x -Trakker. Tendinte in constructia autocamioanelor grele. 28. 27-31 22.V. – Masini de tractiune.Ghid pentru flote FH12/FM12.9/2005.a.9. Bucuresti.R.. in Comunicari la Colocvii Stiintifice Interdisciplinare. pag 36-37 18.

.x x x. 38. 33. Vehicule specializate pentru lucrari speciale.x x x -Volvo FM. x x x -Renault Premium Lander. x x x -Major Renault. Prezentare generala. Iveco. 25pag 34. 2004. 37. 2007.FE si FL caracteristici. 32. x x x -Scania 4-Series Tractors with Power & Performance. 11p. x x x . 6pag. 19pag 36. x x x -Euro Trekker Cursor.31. 35. Raba hungarian railway carriage and machine works.15pag.RABA-MAN D10 Diesel Motor.Emission Standards a Clear Explanation. Renault Trucks.15pag. si Gamme C Renault . 37 pag. Peinted in Sweden. Raba. 4p. Catepillar. 4pag. Peinting in SUA. x x x -Maxter Renault 25 pag. Volvo Truck Corporation.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful