6. Masinii de tractiune si transport pentru constructii. Constructie, functionare, confort. 6.1.

Transmisii pentru autovehicule si tractoare industriale folosite in constructii. 6.1.1. Particularitati constructive si functionale.

Prin definitia sa autovehiculul este un vehicul terestru autopropulsat cu roti , cu senile sau cu talpi de patinare , care se poate deplasa pe cai rutiere sau pe terenuri neamenajate . Autovehiculele pe roti se pot clasifica dupa mai multe criterii : dupa tipul motorului , dupa capacitatea cilindrica a motorului , dupa felul propulsiei , dupa capacitatea de trecere in teren denivelat . Dupa destinatie , autovehiculele se impart in urmatoarele categorii : autovehicule de transport care cuprind automobile , autoutilitare , tractoare etc. ; autovehicule tehnice care cuprind buldozere , autogredere , screpere , incarcatoare , automacarale ; autovehicule militare in care sunt cuprinse carele de lupta si autoblindatele si autovehiculele de sport si curse . Autovehiculele de transport pot fi : pentru materiale ( autocamioane , autocamionete , autodube ) ; pentru persoane ( autoturisme , microbuze , autobuze) ;combinate ( transport de mase utile si persoane ) . Automobilul este un vehicul cu caroserie inchisa sau deschisa , avand o suspensie elastica pe roti pneumatice . Pe sasiul automobilului se monteaza motorul , transmisia , sistemul de suspensie , directia , rotile si caroseria .

Fig. 6.1. Sasiul

camionului Scania R143 ( 8x4) cu doua axe motoare, doua axe directoare si suspensie cu arcuri lamelare[35].

Dupa destinatia lor , tractoarele se clasifica in : tractoare agricole , tractoare pentru industrie si tractoare pentru transport rutier . Tractoarele universale formeaza o grupa atractoarelor pe roti care poseda posibilitatea de modificare a ecartamentului si o gama mare de viteze . Ele se folosesc la lucrari tehnologice in agregat cu echipamente de lucru si la lucrari de transport . Tractoarele pentru industrie sunt : tractoare cu utilizare generala (pentru lucrari de terasamente , defrisari , lucrari de irigatii , tractiuni grele ) si tractoare speciale destinate unor lucrari speciale ca : lucrari de sapat , de incarcat , tras si apropiat busteni , etc. Conform clasificarii autovehiculelor dupa numarul de roti si tinand seama de cele motrice , se folosesc notatiile : (4x2), (4x4), (6x4), (6x6), (8x8) etc., unde prima cifra reprezinta numarul total de roti iar a doua , numarul rotilor motrice. Dupa capacitatea de trecere in teren profilat , autovehiculele se impart in: autovehicule cu mare capacitate de trecere : autovehicule de constructie speciala pentru abordarea celor mai dificile oibstacole . in conditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare , autovehiculele cu capacitate de trecere limitata ofera deplina satisfactie . aceste autovehicule pot fi cu doua sau trei punti , cu formula rotilor (4x2) si (6x4). Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata , din punct de vedere constructiv se deosebesc de cele normale prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu , cutie de distributie cu trepte de demultiplicare , suspensie cu arcuri lamelare sau bare de torsiune , suspensie pneumatica , roti dispuse in tandem si uneori cu sisteme de reglare a presiunii in pneuri , diferentiale blocabile sau autoblocabile , cabestan pentru autoscoatere sau tractare utilaje la incarcarea pe remorci. Autovehiculele de mare capacitate de trecere au destinatia de a circula mai ales in afara drumurilor si au posibilitatea de abordare a diferitelor obstacole naturale ( santuri, denivelari pronuntate etc. ). Aceste autovehicule au formula rotilor (8x8) si mai rar (6x6) , se caracterizeaza din punct de vedere constructiv prin suspensie independenta la toate rotile , garda mare la sol, presiune variabila in pneuri , servodirectie , frane etanse si diferentiabile autoblocabile. In ultimul deceniu, si in domeniul constructiei camioanelor se utilizeaza materiale compozite, de exemplu pentru executarea in intregime a cabinelor. Modificarile de configuratie au facut ca autocamioanele sa fie aerodinamice, fapt care permite economii de combustibil. Pentru gama de camioane grele, se construiesc ampatamente mai mari, care accepta corpuri de camion mai mari . Pentru vehicule de aprovizionare se prevad inaltimi mai mici ale sasiului care sa usureze manipularea marfurilor . Coborarea sasiului si introducerea celei de-a 5 osii pot asigura marirea capacitatii de transport . Pentru a rula cat mai mult, inainte de prima reparatie capitala (pana la jumatate de million de kilometrii) este necesara o corecta compatibilitate intre partile componente ale camionului : transmisia specifica anumitor activitati trebuie sa fie compatibila cu motorul si cu osiile motoare . In cazul unei bune compatibilitati a agregatului motor – transmisie si a schimbarii corecte a uleiului, aceasta nu este suprasolicitata si nu necesita reparatia.

Calculatorul de bord asigura si diacnosticarea defectiunilor precizand zona in care se gaseste defectiunea. Pentru camioanele grele sunt de retinut urmatoarele tendinte generale : - reducerea coeficientului de frecare ; - reducerea efortului de manevrare a incarcaturii , prin deschidrea hidraulica a usilor din spate , atasarea la vehicul a unor instalatii speciale de manipulare . - Sistemul ABS ( antiblocare ) este tot mai folosit La motoarele diesel se folosesc transmisii de 4 tipuri. Dintre care mai folosite sunt transmisiile mecanice (TM)si transmisiile hidromecanice ( THM), mai rar transmisiile hidraulice de volum (THV) si cele electrice (TE) . Pentru puterri de pana la 60kW se folosesc transmisii mecamice, de la 60-650 kW transmisii hidromecanice , pana la 200 kW transmisii hidraulice de volum , peste 650 kW transmisii electrice[7].

Fig.6.2. Tipuri de tractoare de fabricatie ruseasca pe senile si roti cu pneuri [7 ].

4.4.6.2. 3. 8 –senila[7].diferential.roti motoare.grupul conic.motor.cutie de viteze.Fig.transmisiile principale si reductoarele din roti. 4.6.3. 5. b.tractor pe roti cu pneuri: 1.6.grupul conic.3.cutia de viteze. 2.cutia de viteze.ambreiaj.moror. Transmiterea puterii : a. 5. 7. ambreiaj.motor. 4.transmisia finala. Fig. 6.Schema cinematica a tractorului incarcator pe pneuri de putere mare: 1radiator cu ventilator.roata stelata.axul cardanic[7 ] .6-transmisie finala.tractor pe senile:1. 7. 3.

4mecanismul de transmitere a miscarii de rotire si transamisia finala la senila. Schema constructiva a tractoarelor pe senile cu destinatie generala D8L. D10L: 1.radiator cu ventilator. 5. 2. 3.6. .transmisiile principale si reductoarele din roti[7].6.cuplaj.6.Fig.5. 2-cilindru hidraulic. 4. 7. 5transmisia centrala.7. D9L. 9-motor diesel[7]. Schema constructiva a tractorului folosit in subteran pe roti cu pneuri: 1.motor. . 6. Fig.transformator hidraulic.cutia de viteze. 3. 8-transformator hidraulic.lama de buldozer.cutie de viteze.6-axe cardanice.

punţile şi roţile). ambreiajul mecanic de . este transmis si modificat printr-un sistem mecanic (fig. (6x4) si (6x2) ofera deplina satisfactie. de tipul (4x4).motoarele hidraulice ale senilelor[7]. cutia de viteze. 6.Fig. Schema constructiva a tractorului incarcator pe senile cu transmisie hidraulica de volum: 1. cu doua punti motoare. care schimba directia de transmitere a miscarii . În figura 6. 3. Aceasta schema cuprinde ambreiajul 2 .motor. Transmisii mecanice Autovehiculul pe roţi este alcătuit în principal din mai multe subansambluri: motor. La asutovehiculele cu transmisie mecanica . Schema transmisiei clasice cu o singura punte motoare in spate (4x2) este prezentata in figura 1. instalaţii auxiliare. transmisie.1. la tipul de transmisie (4x2). diferenţial. autovehiculele cu capacitate limitata de trecere de tipul (4x2). diferentialul 6 si arborii planetari 7.8). cutia de viteze 3 .2.7.a este prezentată schema transmisiei cu două punţi motoare (4x4). sistemul de susţinere şi propulsie (suspensie. hidraulice.9. in special la exploatarea in orase.6. arbori planetari.radiator. caroserie. Schema cinenatica pentru autovehiculele cu transamisie mecanica.6.Inconditii de utilizare pe drumuri asfaltate sau sol tare. electrice sau combinaţii ale acestora.blocul pompelor hidraulice. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la automobile si tractoare pe roti cu pneuri si senile. transmisia principal ( sau grupul conic). 6. Sistemele de deplasare ale autovehiculelor de construcţii pot fi echipate cu transmisii mecanice. momentul de la motorul 1 la rotile motoare din spate . sistemul de conducere (direcţie şi frânare).2. cuprinde: motorul cu ardere interna 1. transmisia longitudinala 4. cadru. 2. 4. ambreiaj.

Constructia puntii motoare din spate este identica ca la transmisiile de tipul (4x2) spate. se deosebesc de cele normale . cutia de viteze3. Fig. cu transmisie integrala de tipul (4x4) sau (6x6) . pornesc arborii cardanici 4 si 9 care actioneaza cele doua punti motoare. si diferentiale blocabile sau autoblocabile.8.9. la rotile motoare si directoare din fata. care transmit miscarea de la angrenajul principal 10. având în plus puntea din spate cuplată direct la cutia de distribuţie sau reductorul distribuitorului 11. cutie de distributie cu treapta de demultiplicare. Transmisia cu trei punţi motoare cuprinde aceleaşi agregate ca şi cea a autovehiculelor cu două punţi motoare. Transmisia la puntea motoare din fata este asigurata prin arborele cardanic9. si un diferentialul interaxial intercalat intre acestia. Schema cinematica pentru un autovehicul de tipul (4x2) spate[18] Asupra construcţiei transmisiei mecanice au o mare influenţă modul de dispunere şi numărul punţilor motoare ale autovehiculului. punti dispuse in tandem. prin faptul ca sunt prevazute cu punti motoare antrenate continuu. In figura 6. Arborii planetari 12 de la puntea din faţă. prin arborii cardanici 4. transmisia principala 10 (alcatuita din angrenajul principal si diferential).6. plasat in mijlocul sasiului si cuplat la cutia de viteze 3 printr-un arbore cardanic 8. bare de torsiune.tipul normal cuplat 2.si arborii planetari 12 de constructie speciala care asigura momentul motor la rotile din fata la deplasarea rectilinie si in viraj a autovehiculului. reductorul distribuitor11. De la reductorul distribuitor 11. Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicata. suspensie cu arcuri lamelare (se foloseste si suspensia pneumatica la puntile motoare). este prezentata schema transmisiei cu trei punţi motoare de tipul (6x6).b. sunt prevăzuţi cu articulaţii speciale. a .

Schema cinematica a transmisiei unui autocamion (6x4) (ROMAN)[ 24 ] In figurile 6.Diferentialele celor doua punti sunt prevazute cu blocare facultatica comandate pneumatic. Fig. prin accea ca in puntea din spate .6.10. care distribuie momentul la cele doua punti motoare in concordanta cu incarcarea acestora. . sunt montate mecanisme de directie pentru realizarea virajului.10 este prezentata schema cinematica a unui autocamion (6x4) cu doua punti motoare in spate ( ROMAN). de cele de la tractoarele pe roti.9. cu un diferential interaxial 2.(6x6)[18] In figura 6.12 sunt reprezentate schemele cinematice ale unor tractoare pe senile.b Fig.Scheme cinematicve pentr autovehicule cu transmisie integrala: a. in principiu.(4x4). prevazut cu cutia de viteze 1 ( cu 5+1 trepte). b.11 si 6. care difera. cu blocare faculktativa. in locul diferentialului.6.

si respectiv 540 rot/min Fig. Transmisii hidromecanice. este echipat cu o cutie de viteze cu trei trepte de mers inainte si una de mers inapoi. De accea aceste transmisii se mumesc . . si cu mecanism de directie cu ambreiaje si frane cu banda.2. Tractorul pe senile S-445 (fig. In figura 6.6. 6. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-651[24].6.).Fig. etc.11). Cei doi arbori al prizei de putere (APP).a. realizeaza turatii de 1000 rot/mion.12) este echipat cu o cutie de viteze cu inversor. amenajari terasiere. care realizeaza patru viteze de mers inainte si patru de mers inapoi . in mod obisnuit. Tractorul S-651 (fig.2. transmisii hidromecanice. dublate de un reductor planetar plasat in spatele cutiei de viteze. Schema cinematica a transmisiei tractorului pe senile S-445[ 24 ]. la care in timpul lucrului rezistentele la inaintare se modifica des si brusc si sunt necesare schimbari dese ale sensului de miscare si al vitezelor ( tractoare pentru constructii.11.12. Transmisiile hidromecanice se intalnesc sub forma de ambreiaje si convertizoare hidrodinamice.6. care se monteaza in transmisiile mecanice obisnuite ale tractoarelor si automobilelor. si cu mecanisme de directie cu ambreiaje si frane cu banda. 6. Aceste transmisii se folosesc mai mult la automobile si la tractoare cu echipamente de sapare si transportul pamantului.13.

miscarea se transmite prin intermediul cuplajului cu frictiune 3 . ambreiajele hidrodinamice nu au nevoie de reglari in timpul exploatarii. pompa si turbina ambreiajului hidrodinamic .a . Cuplajul cu frictiune permite schimbarea vitezelor prin decuplarea motorului de transmisie. Pentru eliminarea acestor neajunsuri. in prezent. folosita la un autovehicul pe roti. se cupleaza rigid. Motorul 1 antreneaza convertizorul 2 . convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic (in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). atenuiaza transmiterea vibratiilor torsionale din transmisie.aeste reprezentata schema de principiu a unei transmisii hidromecanice cu ambreiaj hidrodinamic.13. care transmite miscarea la cutia de viteze3 ( cu 2…3 trepte) si apoi. manual sau automat. la rotile motoare 6 ale autovehiculului. In continuare . motorul 1 actioneaza pompa P a ambreiajului hidraulic 2 . deoarece elementele lor. Prezenta ambreiajului hidrodinamic la autovehiculele pe roti are urmatoarele avantaje: protejeaza motorul si transmisia de suprasarcinile care apar la modificarea brusca a regimului de lucru al autovehiculului. la rotile motoare 7 ale tractorului industrial sau autosasiului . necesar pentru schimbarea vitezelor. motiv pentru care intre acesta si cutia de viteze se monteaza un ambreiaj cu frictiune3. nu se uzeaza. In figura 6. asigura o pornire lina din loc a autovehiculului independent de indemanarea conducatorului. in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic) reactorul R ramane fix. prin intermediul lichidului de lucru .13. diferentialul 5 si transmisia finala 6 . Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens C. montata pe arborele condus al ambreiajului. viteza de deplasare se poate reduce practic pana la zerofara decuplarea transmisiei.a: dupa stabilizarea regimului de lucru al autovehiculului. care . eliminandu-se alunecarea dintre ele. cutia de viteze 4 . Dezavantaje: ambreiajul hidrodinamic nu asigura o decuplare completa a motorului de transmisie. practic. prin diferentialul 4 si transmisiile finale 5. sunt folosite o serie de solutii constructive: folosirea cutiilor de viteze planetare. antreneaza turbina T . In figura 6.13. . se reprezinta schema de principiu a unei transmisii hidrodinamice cu convertizor hidraulic folosita la autovehiculele pe roti si tractoare industriale pentru constructii . prin diferite procedee. iar la alunecari mici se poate roti liber. Convertizoarele hidraulice poseda toate avantajele ambreiajelor hidrodinamice si in plus permit modificarea automata a vitezelor si fortelor de tractiune in functie de conditiile de lucru ale vehiculului. ale caror frane si ambreiaje joaca rolul ambreiajului cu frictiune din schema reprezentata in figura 6. existenta unei patinari intre pompa si turbina micsoreaza viteza de deplasare a autovehiculului si mareste consumul de combustibil raportat la puterea de tractiune.b.

P. a b Fig. 4.Fig.arborele condus[7] .roata pompei . 1. 4.13.convertizorul ( format din pompa P . 2.aparatul director .14. 2.ambreiajul hidromecanic . 5. a si b. 6.arborele condus . b) – cu convertizor hidraulic CH : 1. Functionarea convertizorului si ambreiajului hidraulic : a) – convertizorul hidraulic : 1.roata turbinei 3. b).roti motoare .T – pompa . a si b. turbina T si reactorul R ) . 6 – roti motoare[24 . 7. 2.roata pompei .roata turbinei .cutia de viteze .2.motorul termic . 5. 5. 4 – diferential .motorul termic . 6transmisia finala .cuplaj cu frictiune . 3arborele conducator .1. 3 – cutia de viteze cu 2-3 trepte . 3.6.transmisia finala . Scheme cinematice pentru transmisii hidromecanice : a ) cu ambreiaj hidromecanic AH . 4arborele conducator . respectiv turbina . .diferential .

unde isi schimba directia de deplasare si din nou ajunge in roata pompei. se montează în transmisiile hidromecanice cutii de viteze mecanice (cu 2…3 trepte). executand o circulatie indusa dupa sageata.15. In cazul umperii cu lichid de lucru. a) Fig.asigură pornirea lină din loc. in domeniul alunecarilor mari ale turbinei in raport cu pompa (cand randamentul convertizorului este mai mare decat al ambreiajului hidraulic). printr-un sistem de roti dintate si arbori cardanici se transmite la axele vehiculului (auto sau CF ).6. Convertizoarele (sau hidrotransformatoarele) sunt capabile. 6. Diapazonul rapoartelor de transmitere realizat de convertizorul hidrodinamic este mic. cu ajutorul cărora se realizează şi mersul înapoi. transmisiile hidromecanice cu ambreiaje hidraulice au următoarele avantaje: . iar la alunecari mici se poate roti liber. .a). reactorul R ramane fix.14. de aceea pentru realizarea unei plaje largi de viteze de deplasare a autovehiculului. . În comparaţie cu transmisiile mecanice. Schema cinematica a transmisii hidromecanice folosita la un tractor pe senile[24]. Daca cavitatile interioare ale convertizorului hidraulic nu se umplu cu lichid atunci arborele condus 5 si roata de turbina 2 fixata rigid pe el sunt separate de arborele conducator. independente de îndemânarea şoferului. . in functie de raportul dintre turatia arborelui condus si conducator ( nT / nP ) sa modifice lin marimea momentului de rotatie Mp dupa cum se arata in caracteristica exterioara ( vezi fig. Daca reactorul R este montat in carterul transmisiei printr-un cuplaj unisens c. .14. la un regim economic de funcţionare a motorului. fluidul ajunge in aparatul director 3.protejează motorul şi transmisia de suprasarcini. convertizorul lucrand ca un ambreiaj hidraulic( in acest domeniu randamentul ambreiajului hidraulic este mai mare decat al convertizorului). Din roata de turbina. arborele conducator 4 pe care se fixeaza rigid roata pompei 1 este legat cu arborele motorului termic . roata pompei 1 cade sub presiunea fluidului de lucru asupra paletelor rotii turbinei 2.permite pornirea motorului sub sarcină.atenuează vibraţiile torsionale din transmisie. Momentul de rotatie al arborelui condus 5. transmitand acest moment de rotatie.La convertizorul hidraulic( fig6.

Schema este formata dintr-o pompa hidrostatica 1 (in general cu pistoane axiale). In general transmisia hidrostatica are in componenta sa urmatoarele : pompe.3.2. In figura 6. Schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24 ]. care transmite lichidul in conducta de joasa presiune 4 (unde se mentine in permanenta o presiune de (10…12) 10 5 Pa ).In figura 6. actionata de motorul autovehiculului si un motor hidrostatic 2 (de regula cu pistoane radiale). Supapa de siguranta 8 limiteaza presiunea maxima a lichidului in circuitul de lucru al sistemului pompa.motor hidrostatic. dispozitive pentru modificarea automata a debitului pompei in functie de conditiile de exploatare a masinii. rotile motoare ale autovehiculului. aparate pentru masurarea temperaturii si presiunii lichidului de lucru . distribuitoare si robinete. .15 este reprezentata schema cinematica a transmisiei hidromecanice cu convertizor hidraulic folosita la un tractor pe senile. in circuitul hidraulic se monteaza o pompa auxiliara 5 (cu roti dintate). pompa auxiliara pentru complectarea lichidului care se pierde prin netanseitati si pentru evitarea cavitatiei . Lichidul de joasa presiune de la motor se intoarce la pompa prin conducta 4. supape de siguranta . precum si la masini autodeplasabile folosite la lucrarile de constructii. Pompa 1 refuleaza lichidul sub presiune in conducta de inalta presiune 3 la motorul hidrostatic 2.16 este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice[24].6. care antreneaza direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice. amenajari funciare. Modificarea vitezelor de deplasare si fortelor de tractiune la roti se poate realiza prin urmatoarele metode[ 24 ]: . echipat cu o cutie de viteze planetara si cu mecanism de intoarcere cu diferential dublu cilindric. Fig. pompe pentru servomecanismul dispozitivului de reglare al gdebitului. Transmisii hidrostatice. care se transmite la arborele acestuia.16. Pentru excluderea cavitatiei si pentru completarea lichidului de lucru ( a carei cantitate se poate micsora prin scapari). prin intermediul unui filtru 6 si blocul de supape 7. 6. dispozitive de blocare hidraulica a rotilor motoare.reglarea volumului de lucru al pompei si mentinerea constanta a volumului de lucru al motorului. motor. Transmisiile hidrostatice se utilizeaza la tractoare si automobile grele. etc. unde sarcina hidraulica a lichidului se transforma in lucru mecanic . conducte de legatura.

17. deci debitul acesteia. modiificarea simultana a volumului de lucru al pompei si la motor. motorul hidraulic cuprinde un spatiu care in mod normal este ventilizat . In prezent.b este prezentate schema cinematica a unei transmisii combinate folosita la un autovehicul pe roti . Plasarea motoarelor hidraulice in rotilor motoare ale autovehiculului are avantajul ca se obtine o mai buna compactitate a constructiei. asigurand in acest fel o durabilitate mai mare a transmisiei. In figura 6. exista numeroase scheme de amplasare a acestor elemente. in carterele folosite in mod obisnuit pentru cutiile de viteze mecanice in trepte. a b . se folosesc pompe cu pistonase axiale si disfc de antrenare inclinat. cea mai utilizata metoda este cea prin care se modifica volumul de lucru al pompei. Ea este alcatuita din pompa P cu volum variabil si doua motoare M cu volum constant. cu transformari minime. autovehiculele de productie de serie pot fi usor modificate pentru transmisie hidrostatica. prin intermediul unui angrenaj si ambreiajului A . diferentialul D. montate in cele doua roti motoare. Transmiterea miscarii la arborele prizei de putere (APP) se realizeaza printr-un angrenaj actionat direct de la arborele motorului si ambreiajul A. In acest caz. in care reglarea debitului de realizeaza prin modificarea inclinarii discului in functie de debit. formata dinr-o parte hidrostatrica si o parte mecanica. Grupul hidrostatic pompa. transmisia lucreaza cea mai mare parte din timp la presiuni mici si mijlocii. In acest scop. si rotile motoare . Aceasta schema prezinta avantajul ca.motoare hidrostatice roti motoare. Partea hidrostatica este formata din pompa P. Pompa si motorul hidrostatic inlocuiesc ambreiajul si cutia de viteze a unui autovehicul cu transmisie mecanica in trepte.modificarea volumului de lucru al motorului si mentinerea constanta a volumului de lucru al pompei.motor pot fi montate. Priza de putere independenta primeste miscarea de la arborele motorului diesel .17. O astfel de transmisie are o constructie mai simpla si permite amplasarea motorului hidraulic la roti. antrenata de la motorul diesel al autovehiculului si de un motor hidrostatic M. De la motorul hidrostatic M miscarea se transmite la transmisia centrala. cea ce corespunde modificarii vitezei de deplasare a autovehiculului. Desi toate transmisiile hidrostatice ale autovehiculelor sunt realizate dupa schema: motor cu ardere interna-pompa hidrostatica. sau cuplate la acestea prin intermediul unei transmisii finale. iar rotile motoare pot fi si roti de directie. formand o cutie de viteze hidrostatica fara trepte.a este prezentata schema de principiu a unei transmisii hidrostatice pentru un autovehicul (4x2) spate. iar priza de putere sincrona este actionata de la arborele de iesire al motorului hidrostatic M prin intermediul unui angrenaj. In figura 6.

18[24]. b. datorita poluarii chimice si sonore.arborele prizei de putere. Fig. ind. care transforma energia mecanica primita de la motoruil diesel al autovehiculului in energie electrica. D.sertaras de blocare. direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice.Fig. deservire si intretinere usoara. sistemul de rulare si sursa de energie.tractor pe roti (4x2). precum si datorita unor avantaje pe care le au in raport cu transmisiile existente. difera fata de schema din figura 6. Transmisii electrice[ 7. a.2.In prezent cel mai utilizat tip de transmisie electrica este cel format din reunirea a doua masini electrice: generatorul de curent. care au rolul de a dirija numai o parte a debitului de lichid catre motorul hidraulic al prizei. eliminarea ambreiajului si cutiei de viteze. APP.6. Schema din figura 6. a si b Scheme de transmisii hidrostatice folosite la autovehicule: a. si motorul ewlectric care transforma din nou ( cu anumite pierderi) energia electrica in energie mecanica. care se transmite direct sau prin intermediul unei transmisii mecanice . etc. 6. Transmisiile electrice au trezit interesul inginerilor pe plan mondial odata cu actiunile intreprinse privind protejarea mediului ambiant.transmisie combinata hidrostatica si mecanica.sertaras distribuitor.17.17. Notatii: P –pompa hidraulica. In acest din urma caz comanda se face cu ajutorul distribuitorului D1 si a sertarasului de divizare SD.independent. 6.24]. B. sincrsincron[24]. si anume: cuplu mare pe o gama larga de turatii. Din punct de vedere constructiv tractiunea electrica se compune din motorul electric care antreneaza rotile motoare. M.motor hidraului. Aambreiaj cu frictiune. prin accea ca actionarea prizei de putere normala se realizeaza pe cale mecanica si cea sincrona la cale hidraulica.4. lipsa inconvenientelor care apar la pornire.18.

In figura 6.19. asezate fiecare la cele patru roti motoare. Ambele generatoare alimenteaza .19. prin intermediul transmisiei centrale6. Motorul diesel 1 al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2 si 3 prin intermediul reductorului de distributie 4. si generatorul de curent alternatic 2 care alimenteaza motoarele electrice sincrone 5. de tipul aratat mai sus. aqntreneaza rotile motoare 10. motorul electric 5.La acest tractor.a. transmisii la care fiecare roata este antrenata de cate un motor electric. precum si motorul electric 7 care antreneaza troliul 8. este reprezentata schema unei transmisii electromecanice folosite la un tractor pe fenile de mare putere. folosite pentru antrenarea mecanismului de directie 6. In figura 6. Reglarea vitezei de deplasare si inversarea sensului de miscare al tractorului se face cu ajutorul unui controler special. restul transmisiei pana la rotile motoare fiind realizat din subansambluri mecanice( transmisie electromecanica). Motorul diesel al tractorului antreneaza doua generatoare de curent continuu 2. electromotorul 5 joaca rolul de variator ( cutie de viteze fara trepte) si se minteaza in locul ambreiajului si cutiei de viteze.b. ambreiajele de directie 7 si transmisiile finale 9. care alimenteaza electromotoarele 4. al rotilor din fata si spate . direct sau prin intermediul unei transmisii finale. Transmisiile electrice .Legatura dintre electromotoarele 4 si rotile motoare 10 se realizeaza prin intermediul transmisiei planetare finale 9. . care.la rotile motoare ale autovehiculului (sistemul diesel electric). asigurand deplasarea cu viteze care variaza continuu de la zero la valoarea maxima atat inainte cat si inapoi. Aceste transmisii se utilizeaza la tractoare si automobile grele (dumpere cu sasiu rigid de capacitati foarte mari).este reprezentata schema de principiu a unei transmisii electrice folosita la un tractor de tipul (4x4) de mare putere. se pot realiza in doua variante: transmisii la care grupul generator-electromotor inlocuieste ambreiajul si cutia de viteze.

in cazul in care rezistentele intampinate de tractor sau automobil cresc brusc. sa actioneze unele mecanisme de lucru in cazul tractoarelor. Dupa modul in care se realizeaza transmiterea cuplului motor de la partea conducatoare la partea condusa . ca de exemplu. sa asigure demararea in bune conditii. sa realizeze transmiterea sigura a momentului de rasucire in orice conditii de lucru. care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin frecarea dintre partile conducatoare si conduse ale ambreiajului.3.electromagnetice.24].Fig. Dupa sensul de realizare a fortei de apasare. care tranmsmit momentul de rasucire priun intermediul unui lichid. ambreiajele pot fi: . sa evacuieze caldura produsa la suprafata de frecare. functionare[5].hidraulice. mecanismul de actionare si carcasa. indplinind astfel si rolul de cuplaj de siguranta. precum si la schimbarea treptelor in cutia de viteze. In cazul tractoarelor se numeste ambreiaj principal. cuplarea sa se faca lent . constructie. sa limiteze valoarea maxima a momentului de rasucire in organele transmisiei si motorului prin patinareqa elementelor sale. asigurand o crestere progresiva a solicitarilor in transmisie. prizele de putere independente sau semiindependente de putere. spre a se deosebi de celelalte ambreiaje existente in transmisie. ambreiajul trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa se decupleze complet si rapid. ambreiaje cu conuri (directia fortei axiala si radiala). Ambreiaje. separandu-l cinematic de celelalte elemente ale transmisiei. se deosebesc: ambreiaje cu arcuri. ambreiaje centrifugale. . se deosebesc: ambreiaje cu discuri ( cu directia fortei axiale). impuse tuturor subansamblurilor autovehiculelor.ambreiaje cu frictiune. Pe langa conditiile generale . 6. ambreiaje cu parghii. . ambreiaje electromagnetice si ambreiaje hidrostatice cu apasare hidraulica. .19. ambreiajul prizei de putere etc. ambreiaje cu tambure ( directia fortei radiala). Ambreiajul este subansamblul care se plaseaza intre arborele cotit al motorului si cutia de viteze. care realizeaza transmiterea momentului de rasucire prin interactiunea campurilor electromagnetice ale partilor conducatoare si conduse. Ambreiajul are rolul: sa decupleze transmisia de motoir la oprirea temporara a tractorului sau automobilului cu motorul in functiune. partea sa condusa sa aibă moment de inertie cat mai redus. cu cresterea treptata a vitezei si sarcinilor in transmisie. Oricare ar fi ambreiajul acesta se compune din: partea conducatoare si condusa. fortele normale la suprafata de frecare trebuie sa se echilibreze fara a se transmite in lagarele arborilor. sa protejeze transmisia si motorul de suprasolicitari. Clasificare. Scheme de transmisii electrice(a) si electromecanice(b)[7. ca: ambreiaje de directie. Clasificarea ambreiajelor mecanice care se gasesc pe majoritatea autovehiculelor cu transmisie mecanica se face dupa mai multe criterii: Dupa forma suprafetelor de frecare si directia de aplicare a fortelor de apasare .6. a si b.

prin discul de frictiune 10 la arborele 8 al ambreiajului. Dupa natura frecarii.Dupa constructia mecanismului de presiune (apasare). Scheme de ambreiaje simple normal cup[late: a.cu un disc. Datorita captuselii de frictiune cu un coeficient de frecare ridicat. discul de frictiune 10 este presat intre discul de presiune 3 si volanul1 de arcurile 9. 6. Aceste ambreiaje se utilizeaza la autocehicule pe roti cu pneuri. discu de frictiune si arcurile ambreiajului se rotesc impreuna si constituie partea condusa a ambreiajului. incxt cuplul motor este transmis de volant . Disdul de frictiune 10 este fixat pe butucul 11. cu arcuri asezate pe partea frontala a discului de presiune.1. prin presiunea realizata de arcuri.24 ] Cand ambreiajul este cuplat.Decuplarea ambreiajului se face .a .20. Dupa modul de distributie a puterii transmise. formand partea conducatoare a ambreiajului. care se sprijina cu un capat pe carcasa 2 se rotesc ca un tot unitar. In figura 6.6. Fig. montat liber pe canelurile arborelui ambreiajului 8. forta de apasare intre suprafetele de frecare se realizeaza cu ajutorul arcurilorcare sunt asezare mai multe pe partea frontala a discului.20.cu mai multe discuri[5. b. Acest ambreiaj este in mod normal cuplat si se decupleaza numai sub actiunea unei forte din exterior. este reprezentata schema unui ambreiaj normal cuplat cu disc. se creiaza un moment de frecare intre supradetele aflate in contact. se deosebesc: ambreiaje cu frecare uscata si ambreiaje cu frecare umeda. se deosebesc: ambreiaje cu un singur sens (unisens) si ambreiaje cu doua sensuri ( bisens). La ambreiajele normal cuplate simple. se deosebesc: ambreiaje normal cuplate si ambreiaje facultativ cuplate. indepartand suprafetele de frecare ale ambreiajului.3. Ambreiaje mecanice normal cuplate Ambreiajele normal cuplate sunt prevazute cu arcuri care apasa tot timpul asupra suprafetelor de frecare. Pentru decuplare se aplica o forta asupra unei pedale care comprima suplimentar arcurile.

ambreiaj mecanic cu un disc de tipul normal cuplat folosit la tractoare. 20arbore tubular pentru transmiterea momenyului la priza de putere[7]. Cuplarea ambreiajului se face prin eliberarea pedalei 7.3. prin intermediul tijelor 4 se retrage discul de presiune 3.arc de revenire. se deplaeeaza mansonul 6.14. Prin intermediul unui sistem de parghii.volantul motorului.arborele de transmitere a momentului motor la cutia de viteze . 9. 10 – rulment de presiune.arc.Ambreiaje facultativ cuplate.placa de presiune.tije. Ambreiaje mecanice : a. 12. Ambreiajele facultativ cuplate necesita actiunea unei forte din exterior. b. 5. 7. c. 1. .pedala de ambreiaj. 19.discuri de frictiune pentru transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze si respectiv la arborele prizei de putere. 3 stifuri de dirijare .volantul motorului. apasa pe parghiile de decuplare 5 si.ambreiaj dublu. care.discul de frictiune.2.ambreiaj mecanic cu doua discuri. 6. 15. insa odata cuplate sau decuplate raman in aceasta pozitie. 6.suportul discului. Fig. atat la cuplare cat si la decuplare. 4.21.18. comprimand suplimentar arcurile 9. 16. 2.6.apasand pe pedala 7 a mecanismului de decuplare.butuc canelat. 8.la randul sau.parghie. indiferent daca .arborele ambreiajului. 11. 13.furca. 17.

de obicei planetar In prezent la autovehiculele folosite in constructii cele mai raspandite schimbatoarele de viteze sunt cele in trepte cu arbori cu axe fixe si cu actionare mecanica. de tipul hidrodinamice sau hidrostatice . schimbatoarele de viteze pot fi : .sa realizeze intreruperea indelungata a legaturii dintre motor si restul transmisiei in cazul in care autovehiculul sta pe loc. la anumite tractoare pe roti la care este necesar sa asigure o manevrabilitate precisa. care asigura intre anumite limite o valoare contina a raportului de transmitere. schimbatoarele de viteze pot fi: . Cutii de viteze. Ambreiajele normal cuplate se intalnesc la majoritatea automobilelor si tractoarelor pe roti si la unele tractoare pe senile. Dupa pozitia axelor arborilor. la actionarea echipamentelor de lucru de la motor cand masina se deplaseaza sau nu. 6.mecanice .schimbatoare de viteze combinate care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte si unul cu trepte.sa permita modificarea fortei de tractiune in functie de valoarea rezistentelor la inainmtare .Schimbatoare de viteze 6.1. la care variatia raportului de transmitere este discontinua . . la care axele arborilor executa o misacare de revolutie in jurul unui ax central. Schimbatoarele de viteze fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in : . . Dupa numarul treptelor de viteze schimbatoarele de viteze pot fi cu : patru. Pentru tractoarele industriale care lucreaza cu echipamente de . Schimbatoarele de viteze combunate reprezinta in general o asociere intre un schimbator hidrodinamic (hidrotransformator) cu un schimbator mecanic in trepte.schimbatoare de viteze cu trepte(etaje). .schimbatoare de viteze fara trepte (continue sau progresive). care are turatia minima stabila relativ mare . cu un randament ridicat si la un prêt de cost destul de scazut.cu axe fixe ( simple) la care arborii au axe geometrice fixe. de tipul cu frictiune sau cu impulsuri .sa permita deplasarea autovehicvulului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de motorul cu ardere interna. Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea complicata. .actiunea fortelor s-a interupt sau nu. Ambreiajele facultativ cuplate se recomanda la tractoare pe senile care lucreaza cu masini remorcare.electrice. .4.4. cinci sau mai multe trepte.planetare. pentru drumuri si constructii.sa permita mersul inapoi al autovehiculului fara a inversa sensul de rotatie al motorului . Dupa modul de variatie al raportului de transmitere. . Schimbatorul de viteze face parte din transmisia autovehicululuiavand drept scop : . cu motorul in functiune.hidraulice. in timpul functionarii.

7.roata de antrenare a arborelui intermadiar. La autovehiculele cu transmisie mecanica de tipul (4x4). 2. 19. sau numai la o parte din ele. 25.22. (6x4).2. 11.constructii cele mai utilizate schimbatoare sunt cele macanice si hidromecanice.10. sunt prezentate in figura 6.8. arbore intermediar 10 si arbore de iesire 6. in fundctie de conditiile concrete de lucru din santiere. 3.22.manson dintat. 16. 15arborele de intrare al cutiei de viteze. Pentru imbunatatirea calitatiilor de tractiune ale autovehiculelor si tractoarelor.roti fixe pe arborele intermediar. 23. 6-arbore de iesire. 6. (8x4). 3. 21.arbore intermediar. 4. vezi fig. schimbatorul de viteze trebuie asociat cu o cutie de distributie. b si c.roti fixe. 16.13.9. care permite transmiterea momentului de rasucire de la arborele cotit al motorului la toate toate axele masinii. 14.5.22.24.14.roti baladoare de cuplare a vitezelor.a) si solutii constructive.arbore intermediar al reductorului.butuc canelat[7 ]. 15.cutie de viteze cu trei arebori: 1-arbore de intrare.11.rotilibere pe arborele de intrare. 26. se extind din ce in ce mai mult constructiile cu doua si trei punti motoare de tipul (4x4) si (6x6). 10.roata de de antrenare a reductorului.6. 7.4.6.4.18. 2. c. 12.cutie de viteze cu doi arbori: 1.pinioane fixe montate pe arborele de iesire.arbore de iesire.roti baladoare de cuplare in treapa I (deplasare spre stanga) si a II-a (idem dreapta).roata de cuplare reductor ( deplasare spre dreapta) sau cuplare arbore cutie de viteze ( roata 13 cu dantura interioara a rotii 14) . etc.6.roata de cuplare in treapta a III-a (deplasare spre dreapta) si a IV-a (idem stanga in priza directa). Cateva scheme uzuale de schimbatoare de viteze cu trei arbori (cu arbore de intrare 1.9. Cutii de distributie. Fig.a. (6x6).5.arborele de intrare reductor. 20arborele de iesire al cutiei de viteze.22. bcutii de viteze cu reductor frontal: 12.arbore de intrare.cuplaje cu frictiune.17.roata fixa montata pe arborele intermediar al reductorului. 8. Cutii de viteze: a. .pinioane de cuplare. 13. (8x8).

Momentul se transmite prin rotile 7.gabarit mic.13 si arborele 4 la prima punte din spate si. Puntea din spate are rolul de a transmite momentul de răsucire de la arborele cardanic şi sarcina verticală de la cadrul maşinii de tracţiune la roţile motoare. respectiv 10. Cea mai folosită schemă este cea din figura 6. se utilizeaza cutii de distributie. . motoare şi directoare sau de direcţie. se obtine treapta rapida.12.6. prin arborele 5 si la puntea din fata.23. iar prin cuplarea rotii 2 cu roata 10 de pe arborele 3 se realizeaza o treapta mai inceata. Prin cuplarea rotii 8 cu coroana 9 a rotii 6 care se roteste liber pe arborele 1. . Cutie de distributie pentru un autovehicul cu trei punti motoare[18]. daca mansonul 14 este cuplat. . Puntea din spate trebuie să asigure şi să satisfacă următoarele cerinţe: . care permite deplasarea orizontală a acestui capăt în raport cu cadrul atunci când se deformează. În figura 6.Pentru antrenarea puntilor motoare din fata si ultima punte din spate.24 arcul lamelelor 4 este fixat la cadrul 1 prin articulaţia 2 şi cercelul 3. Fig. 6.23.funcţionarea fără zgomot. In cazul unui autovehicul cu 3 punti motoare de tipul (6x6).transmiterea momentului de răsucire la roţile motoare fără şocuri. iar prin roata 11 si arborele 2 la a doua punte din spate.Solutii constructive si functionare Maşinile de tracţiune sunt echipate cu punţi motoare. se utilizeaza o cutie de distributie de tipul celei din figua 6.5. Ansamblu puntii motoare pentru masinile de tractiune.transmisia mişcării sub raport constant.24 când toate forţele şi momentele de la puntea din spate la cadrul maşinii de tracţiune se transmit cu ajutorul arcurilor. .

Pentru a putea transmite momentul reactiv Mr. Când arcurile se deformează puntea din spate se deplasează pe o curbă cu raza R din centrul articulaţiei sferice 6. ambele capete ale arcurilor 4 sunt fixate de cadrul maşinii de tracţiune 1 prin cerceii 2 şi 3. ceea ce face ca axa N – N a reductorului central 6 să nu treacă prin centrul articulaţiei cardanice 8.6. deplasarea relativă a lor fiind asigurată cu ajutorul lagărelor de alunecare 5.25). Deformarea arcurilor este verticală.6. Axele transmisiei cardanice şi reductorului central se confundă şi nu mai este nevoie de a doua articulaţie cardanică. Din această cauză transmisia cardanică trebuie să aibă două articulaţii 7 şi 8.24[5]. iar puntea din spate se roteşte cu unghi faţă de planul orizontal.25[5]. arcul trebuie să fie fixat rigid pe puntea din spate. Fig. La transmiterea momentului reactiv. arcurile se deformează.Fig. În acest caz. Un alt sistem de transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadru foloseşte o trompă cardanică (fig. 6. ceea ce se realizează cu ajutorul unor bride strânse cu piuliţe. iar puntea se deplasează pe o curbă. .

1. precum şi la tractoare pe roţi.conice cu dinţi drepţi.27[5].26).conice cu dantură hipoidă şi cu melc – roată melcată. Fig. sub un unghi 90 grade faţă de axa longitudinală a maşinii de tracţiune. în funcţie de tipul angrenajelor folosite pot fi: . de obicei. . Transmisia principală cu roţi dinţate (fig.Transmisia principală Transmisia principală are rolul de a mări momentul transmis de la arborele cardanic şi de a transmite acest moment la diferenţial şi apoi mai departe la arborii planetari. .27) este formată din două roţi dinţate conice. în două trepte (duble) cu raport de transmitere constant sau de raport de transmitere variabil. Roata conducătoare 1 este cuplată la arborele cardanic. Fig. iar momentul reactiv prin bara reactivă (fig. iar roata condusă 2 este fixată pe carcasa diferenţialului.6. . transmisiile principale (reductoarele centrale) pot fi într-o singură treaptă (simple).6.5. angrenate permanent.26[5]. Transmisiile principale simple.Un alt sistem folosit în construcţia de autotractoare este cel prin care forţele de tracţiune sunt transmise prin arcuri.6. În interiorul carcasei se montează diferenţialul care transmite mişcarea de rotaţie la arborii planetari 3. În funcţie de numărul angrenajelor. 6.conice cu dinţi curbi. Transmisia principală simplă se foloseşte la autocamioane cu capacitate de încărcare mică şi mijlocie.6.

In aceste conditii diferentialul lucreaza ca un reductor care transmite aceiasi forta de tractiune la ambele rotiu motoare.1.5. carcasa diferenţialului 4.6. Blocarea se produce cand mansonul cu craboti 3. pe lângă mişcarea de transport în jurul arborilor planetari 7. sateliţii 5 vor avea rolul de pană între roţile centrale 6. Dacă una din roţile centrale 6 îşi va încetinii mişcarea. În acest caz. indiferent de aderenta dintre roti si sol. a Fig. una din roţile motoare parcurge un drum mai scurt şi de aceea se va roti mai încet. iar sateliţii vor avea numai o linie dreaptă.Diferenţialul cu blocare . 6. La capetele exterioare ale arborilor planetari 7 sunt montate roţile motoare ale maşinii de tracţiune.a.6. fixate pe canelurile arborilor planetari. a si b[5]. antrenează prin roţile transmisiei principale 2 şi 3. cuplat cu transmisia cardanică. sateliţii se vor roti în jurul roţii centrale.1. b Diferenţialul împreună cu transmisia principală este montat în carcasa punţii din spate.1. În figura 6. Sateliţii vor căpăta o mişcare de rotaţie în jurul axei proprii. La deplasarea în curbă a maşinii.5. Arborele 1.2. Diferenţialul cu roţi conice Este cel mai frecvent utilizat în construcţia maşinilor de tracţiune pe roţi.b.28. În carcasa diferenţialului sunt montaţi sateliţi conici 5 care se află în angrenare permanentă cu roţile centrale conice 6.28. La deplasarea în linie dreaptă a maşinii de tracţiune ambele roţi parcurg acelaşi drum iar momentul transmis carcasei diferenţialului se împarte în două părţi egale pentru fiecare arbore planetar.28. culiseaza pe canelurile arborelui planetar 1 si se cupleaza cu craboti 2 fixati pe carcasa diferentialului. este prezentata schema de principiu a diferentialului blocabil. roţile centrale 6 se vor roti cu aceeaşi turaţie. In figura 6. este prezentată schema unui diferenţial cu roţi conice.

se deplasează manşonul cu gheare 3.30.6.pinionul de antrenare al grupului conic. 2. sunt echipate cu diferenţiale care se pot bloca (fig.28. 7.b si 6. adică arborele planetar 2 se roteşte mereu cu aceeaşi turaţie ca şi carcasa diferenţialului 4. diferenţialul este blocat. gheaţă) pe care nu se poate asigura o aderenţă suficientă. 3.6.arbore planetar canelat. Si in cazul tractoarelor pe roti cu pneuri.Dacă una din roţile motoare ale maşinii de tracţiune intră pe o porţiune de teren alunecos (noroi.frane cu banda. Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor amplificat cu raportul de transmitere respectiv cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare. cu deosebire că pe unul din arborii planetari 2 prevăzut cu o porţiune canelată.Transmisia la roţile motoare Transmiterea momentului motor de la diferenţial la roţile motoare ale maşinii de tracţiune se face prin intermediul arborilor planetari..5. Arborii descărcaţi de moment incovoietor (fig.3. adică maşina de tracţiune se opreşte. 6-ax.carcasa diferential. 10. 9.11.arbore planetar[7].29. În funcţie de modul de montare a arborilor planetari în carterul punţii motoare aceştia pot fi descărcaţi compleţi sau parţial de momentele create de aceste forţe. 12. Pentru eliminarea acestui neajuns al diferenţialului.pinioane sateliti montate in carcasa diferntialului.6. maşinile de tracţiune destinate exploatării în condiţii grele de lucru.Diferential blocabil pentru tractoare pe roti cu pneuri: 1.a) transmit numai momentul de .cuplaj cu craboti.29). ea începe să patineze în timp ce roata motoare ce se găseşte pe teren bun stă pe loc.13. zăpadă. Când ghearele de pe manşonul 3 se cuplează cu ghearele executate pe carcasa diferenţialului 4.1.8 – roti centrale montate pe arborii planetari. 5. 4. Fig. 6. construcţia diferenţialului rămâne aceeaşi.coroana dintata a grupului conic.

Carcasa diferenţialului 5 se montează în carcasa punţii din spate pe rulmentul 6. b. iar in figura 6. Fig. Transmisia finală este folosită la majoritatea tractoarelor pe roţi. În figura 6. Transmisiile finale pot fi: transmisia finală simplă (fig.rotaţie la rotile motoare. .31. Butucii roţii motoare 2 se montează în carcasa punţii motoare pe rulmenţii 3.b.6.b si c[5].c. Scheme de transmisii finale simple folosite la autovehicule: a. aflate in angrenare exterioara.30.30.a.6. Roata dintata 2 este fixata direct pe axul rotii motoare. Aceasta solutie constructiva se foloseste la autovehiculele grele.cu angrenare exterioara. precum şi la unele autocamioane cu capacitate mare de tractare.31.28. este prezentată schema unui arbore planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor.cu angrenare interioara[24]. Transmisia finală la autovehiculele pe roţi cu pneuri. - a b Fig. Aceste solutii constructive se folosesc la autovehicule usoare si medii.a).6. este asigurata cu o singură pereche de roţi dinţate cilindrice 1 si 2. este prezentată schema unui arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor.

6. In general puntea din fata este o punte de directie neantrenata care serveste la schimbarea directiei de mers a autovehiculului. Puntea din fata trebuie sa indeplineasca aumatoarele conditii: sa fie suficient de rezistenta. Fig.transmisia finală planetară (fig. fac corp comun cu trompele punţiilor motoare 2. coroanele dinţate fixe 1. purtand denumirea de punte combinata. Puntea din fata este o punte combinata si la autovehiculele realizate dupa solutia „ totul in fata”.31. Roata dintata cu dantura interioara 3 este fixata direct pe axul rotii motoare. prezentand o constructie . Rotii motoare impreuna cu butucul se fixeaza prin rulmenti in carteul puntii. care sunt in angrenare interioară cu pinioanele sateliti 4.Constructie functionare. sa aibă o greutate proprie cat mai mica pentru a reduce cel mai mult greutatea nesuspendata a autovehiculului. se construiesc cu ambele punti motoare. sa asigure o buna stabilitate a rotilor de directie. Puntea din fata este determinata in mare masura de tipul suspensiei. asigurand in acelasi timp posibilitatea schimbarii directiei de mers. puntio de directie si motoare ( combinate).transmisia finală simplă cu roţi dinţate cu angrenare interioara(fig. Puntea din fata rigida se intalneste la automobilele cu suspensie dependenta a rotilor . Puntea din fata serveste la preluarea fortelor care apar intre drum si rotile de directie ale autovehiculelor. care la randul lor angreneaza cu rotile centrale 3.32). sunt prevazuti la un capăt cu crucile portsatelit 7.La randul lor.b). Dupa rolul pe care il au puntile din fata se deosebesc: punti de directie. Puntea din fata si mecanismul de directie. in situatiile in care conditiile deplasarii autovehiculului impun. pe care se rotesc liber sateliţii 4. Arborii planetari 6 fac corp comun cu roţile dinţate centrale 3. sa asigure cinematica corecta a rotilor de directie la oscilatiile automobilului datorita deformatiilor elestice ale suspensiei. 6. Autovehiculele destinate la deplasarea in teren .6. precum si a momentelor reactive pe care le transmite cadrul sau caroseria. .32[24]. si cu dantura interioara a coroanelor dintate 1.6.6. Transmiterea momentului la roţi se face prin arborii planetari 1 şi cate o pereche de roţi dinţate 2 şi 3 cu angrenare interioară. sa aibă o uzura mica a partilor componente.. puntea din fata este si punte motoare. in acest caz. Arborii planetari 5 fixati la roţile motoare.

intr-un sens sau altul. care prin intermediul unei bare transversale 9. la capetele careia se gasesc fuzetele 2. Sistemul de directie se compune din urmatoarele doua parti principale: mecanismul de directie care serveste la transmiterea miscarii de rotatie de la volan la axul levierului de dirtectie. iar pentru a cobora centrul de greutate al automobilului are partea din mijloc curbata in jos. mecanismul de comanda al directiei care transmite miscarea de la levierul de directie (levierul casetei) la fuzetele rotilor de directie. articulate la grinda prin intermediul pivotilor3.In figura 6. Miscarea de oscilatie a levierului casetei 3 se transmite prin bara longitudinala de directie 4 la levierul fuzetei 5. Grinda are sectiune profil I . Miscarea de rotatie. transmite miscarea de rotire si la cea de-a doua roata de directie.6.33[5]. care este fixat la fuzeta 6. Ea se compune din grinda 1. butucul rotii 6.6. In figura 6. 6.simpla. pe flansa fuzetei se gaseste montat talerul franei 5. Garnitura de etansare 9 impiedica patrundewrea prafului la rulmenti. Pivotul 3 este imobilizat in osie de catre boltul 10.34[5]. Fuzeta 6 se roteste in jurul pivotului 7 impreuna cu parghia 8. Parghiile 8 si 9 impreuna cu grinda 10 a puntii din fata formeaza trapezul de directie. Fuzeta de pe partea volanului este legata cu bratrul 11. Rulmentul 4 reduce frecare dintre osie si bratul inferior al fuzetei. Autovehiculele pentru constructii au puntea din fata rigida. a volanului 1 este transformata in mecanismul de directie 2 (caseta de directie) in miscare de oscilatie a levierului casetei 3.1. .6.Stabilizarea rotilor de directie. Pe fuzete se monteaza prin intermediul rulmentilor cu role conice 7 si 8. Fig. Fig. Arcurile suspensiei se fixeaza de osie cu ajutorul bridelor de fixare pe suprafetele de sprijin 13.34 este reprezentata schema generala a unui sitem de directie. care este articulata cu bara longitudinala de directie12.33 se prezinta luntea din fata rigida a unui autocamion. Schema cinematica si functionarea mecanismului de directie. De asemenea.

In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului. un distribuitor hidraulic comandat prin rotirea volanului si un motor hidrostatic de actionare a mecanismului de comanda a directiei. apar rezistente mari la bracarea rotilor de directie.la rotirea intr-un sens a volanului . totodata amortizeaza si socurile transmise de rotile de directie si maresc manevrabilitatea acestora. mai ales la mersul pe distante lungi sau in cazul trecerii peste anumite obstacole care tind sa scoata rotile din pozitia lor neutra. incat la volan sunt necesare forte de actionare mari. In acest scop. rotile de directie si pivotii fuzetelor rotilor de directieprezinta anumite unghiuri in raport cu planul longitudinal si transversal al automobilului. actrionata de motorul autovehiculului . o manevrare continua a volanului obosind foarte mult conducatrorul. peste 60-70kW. rotile de directie se styabilizeaza. Un factor natural de stabilizare il constituie momentul elastic de stabilizare al anvelopei.6. Schema de principiu a ansamblului servodirectie hidraulice la tractorul T-40 este prezentata in figura 6. realizati cu ajutorul diferitelor masuri constructive. mecanismele de directie a autovehiculelor grele sunt prevazute cu servomecanisme. Dintre masurile constructive care dau nastere la momentul de stabilizare. ca si pivotii. datorita greutatii mari ce revin pe aceste roti. Cele mai raspandite servomecanisme de directie sunt cele cu actionare hidrostatica. Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege capacitatea lor de a-si mentine directia de mers in linie dreapta si de a reveni in aceasta pozitie dupa ce au fost bracate sau deviate sub influienta unor forte perturbatoare. Rotile de directie . mai ales la deplasarea in terenuri deformabile.24]. 6.[ 5. motorul hidrostatic transforma energia hidraulica realizata de pompa in lucru mecanic . necesita la mersul pe o traiectorie rectilinie. rolul cel mai important il aui unghiurile de asezare ale rotilor si pivotilor. In principiu un asemenea servomecanism se compune dintr-o pompa hidraulica . Pentru a reduce efortul aplicat la volan .asi timp o uzura redusa pentru pneuri. cand rotile creiaza fagase. rezultand mai multe variante care asigura o buna stabilitate si maniabilitate a automobilului si in acel. necesar rotirii ( bracarii) rotilor de directie. automobilul trebuie sa aibă o buna tinuta de drum.35[ 24 ]. prezinta doua unghiuri: unghiul de cadere sau de carosaj alfa. care depasesc posibilitatile fizice ale conducatorului. si unghiul de convergenta ro. Valorile acestor unghiuri se stabiles avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului considerat sin ale puntii din fata aferente. Servomecanisme de directie. La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri: unghiul de inclinare longitudinal beta si unghiul de inclinare transversala delta. La comanda data prin volan.2. La tractoarele de putere mare. Aceste unghiuri sunt corelate intre ele. Un automobil care nu-si tine drumul. care. Servomecanismele de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: . Factorii de stabilizare pot fi naturali sau artificiali.Pentru usurinta conducerii. . si la autocamioanele de mare tonaj peste 10tone. kotorul hidrostatic trebuie sa realizeze bracarea rotilor de directie in sensul comandat.

pe cale mecanica. 4. 5-arc. in cazul in care pompa hidraulica nu functioneaza (de exemplu la oprirea motorului).caseta de directie.pompa hidraulica. iar aceasta pozitie sa nu se modifice.volan. 7. b. - - . servomecanismul sa intre in functiune si sa iasa din functiune dupa un timp foarte scurt din momentul inceperii rotirii volanului.pistoane de comanda.piulitel.e surubului de comanda. 14rulmentii casetei de directie[24]. 12. daca volanul este oprit intr-o anumita pozitie. 1rezervor de ulei. Schema servodirectie folosita la tractoarele pe roti cu pneuri T-40.arborele sectorului dintat. 8. 10 – levier de comanda.deplasarea tractorului in linie dreapta. Directia de curgere a uleiului:a.supapa de debit constant. 9. sa asigure o corespondenta intre viteza de de rotire a volanului si cea de bracare a rotilor de directie.13.Fig.6.35.6. 3. 11. 2. servomecanismul de directie trebuie sa permita conducerea autovehiculului direct dev la volan. sau atunci cand instalatia hidraulica este defecta.viraj la dreapta. sau din momentul cand volanul a fost oprit ( adica inertia sistemului sa fie mica). corespunzatoare unghiului de rotire a volanului.pistonyul cremalierei. rotile de directie sa ramana in pozitia respectiva.

se deosebesc mecanisme de viraj cu viteza constanta a centrului tractorului. . În figura 6. se deosebesc mecanisme cu frictiune ( ambreiaje de directie) . si fata trepte.36. . Mecanismul cu mai multe trepte are avantajul ca poate realiza doua sau mai multe raze de viraj. se obtin numai pe baza patinarii de scurta durata a ambreiajului sau franei. adica deplasdarea in aliniament.arul impus al razelor de viraj. diferentiale duble si mecanisme de intoarecere combinate. cu o singura treapta. mişcarea se transmite prin ambreiajele de direcţie. Alte raze intermediare de viraj .dupa modul de circulatie a luterii.6. cu mai multe trepte. formată din roţile conice 5 şi 6 la arborele punţii din spate 4. .dupa num. Mecanismul fara trepte permite virajul cu raze variind de la o valoare minima pana la raza egala cu infinitul . la aceasta cerinta cel mai bine raspunde macanismul de directie farta trepte. se deosebesc mecanisme de diurectie cu un singur flux. Mecanismele de directie intalinite la tractoarele pe senile se clasifica in functie de urmatoartele criterii: . la transmisia finală. se deosebesc mecanisme de directie . formată din roţile 9 şi 10. facand ca senilele sa devina una inaintata si alta intarziata. Fiecare ambreiaj de direcţie este format din mai multe discuri conducătoare 1 şi conduse 2 prin care se asigură legătura între arborele punţii din spate 4 şi arborele roţii conducătoare 7 ai transmisiei finale. Mecanismul de directie la tractoarele pe senile [ 24]. se prezentată schema unei punţi din spate cu ambreiaje de direcţie a unui tractor pe şenile. Mecanismul de directie trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte: . . mecanisme cu viteza constanta a senilei inaintate si mecanisme de directie cu viteza variabila a senilei inaintate.trecerea de la mersul in linie dreapta la mersul in viraj trebuie sa se faca rapid si fara socuri. montată pe doi rulmenţi cu role conice în carterul punţii din spate. mecanisme de directie cu doua fluxuri si mecanisme de directie cu fluxuri reglate separat pentru fiecare senila.sa nu se produca supraincarcarea motorului. Mecanismul de directie este plasat in puntea motoare a tractorului si poermite modificarea vitezei unghiulare la cele doua roti motrice.Din punct de vedere al constructiei.7. Mecanismul cu o singura treapta are pentru o anumita pozitie a parghiilor de directie. .dupa viteza de deplasare a tractorului pe senile in viraj in comparatie cu cea de mers in linie dreapta .momentul necesar la virare sa fie cat mai redus. . o singura raza minima de viraj.sa asigure o stabilitate buna la mersul in linie dreapta. De la arborii punţii din spate 4. Discurile conductoare 1 sunt montate pe canalurile exterioare ale butucului şi se pot deplasa axial la cuplarea şi decuplarea ambreiajului. . pacanisme planetare cu una sau doua trepte. De la cutia de viteze mişcarea se transmite prin transmisia principală. Şi apoi la roţile stelate motoare ale şenilelor 11.

Discurile conduse 2 sunt montate pe canalurile interioare ale tamburului exterior al ambreiajului 8.frana cu banda[7].arborele de iesire din cutia de viteze.placa de presiune.ambreiaje de directie. 12.arc. Axa din spate a tractorului pe senile cu ambreiaje de directie: 1. 10discuri de frecare.6.placa. 13.discuri de ambreiaj. 4. 11. Fig. 8. 7. . 5. Fig. 9. 2-grupul conic.36[24].6.37. 6arborele axei motoare. La exteriorul tamburului 8 se montează frâna cu banda.roata stelata.toba de miscare. 3.transmisia finala.

38.rotile transmisiei finale . cost redus.roata solara . 4. 11. Roti elastice cu pneuri. 2.arborele pinioanelor planetyare . 7arbore de intrare .bratul arborilor planetari[7] 6.6. tehnologie de fabricatie simpla si montare si demontare usoara a anvelopelor. 9. 14.toba .roata stelata de antrenare a senilei .Fig.8. microbuze. 12-pinioane planetare .axul arborelui de frana ( de oprire) . janta si pneu. 8. 5. Janta rotii si discurile se executa prin presare din teava de hotel. 6-pinion de atac . . Rotile cu spite se intalnesc la tractoarele de putere mare si mijlocie la autocamioane de mare tonaj si autobuze. Rotile cu disc se folosesc la autocamioane. 13. Sisteme de mers pe roti cu pneuri si senle. partea de legatura. 10. disc sau spite.roata stelara de franare . Roata de tractor sau automobil se compune din: butucul rotii. Axa din spate a tractorului pe senile cu sistem planetar de directie (a) si sistemul planetar de directie(b) : 1. tractoare de mica putere.axul arborelui . 3. sau din aliaje usoare. sasiuri autopropulsate.coroana dintata .coroana dintata cu danmtura interioara .Conditiile impuse rotii sunt: greutate mica.

6.24]. 18.1 MPa. 4. si anume: pneuri de inalta presiune. 9-carcasa. 7cheie.roata de directie : 1.fuzeta.aparatoare[7. b.care se fixeaza direct etans pe janta. este de 0.prezoane cu piulite.greutate de lestare.arborele rotii motoare.fuzeta rotii.pneu.saiba.rulmenti conici.garnitura. 12suport.roata motoare . folosite la tractoare. 24. iar in unele cazuri de tractoare ecologice si sub 0. Ansamblul rotilor pentru tractoare : a. Presiunea aerului in pneurile de joasa presiune . 21cleme. 22.1-0. Anvelopa formeaza un invelis rezistent si elastic. 5.39.2-0.janta.surub pentru fixarea greutatilor. pneuri de medie presiune si pneuri de joasa presiune.7 Mpa la o incarcare maxima admisibila a rotii.inel de ranforsare. in general. Fig. 2. 17. 19. Pneurile de inalta presiune sunt acelea la care presiunea in anvelopa este de 0.surub. 25.surub melcat.2 Mpa.capac de protectie. este format dintr-o anvelopa din cauciuc cu structura armata . 16.Pneul. . Aceste pneuri se folosesc la automobile. 23. 3. 20.semering. 14.lagar. 6.4 Mpa. 10. 8. Pneurile folosite la tractoare si automobile se impart in trei gurupe. 15. fara camera. 13.surub pentru gresare. 11.disc.4-0. iar cele de presiunea medie sunt acelea la care presiunea aerului in acelea la care in conditii de lucru este de 0. de tip tubeless.piulita crenelata.

si cu ajutorul careia se asigura rularea. Senila cu zale articulate se obisnuieste a fi numita « senila-lant » . sa se asigure un mers cat mai linistit si cat mai uniform. generate de motor si transmise prin sistemul cinematic al transmisiei masinii.Asupra pneului actioneaza urmatoarele forte: in plan vertical. Constructia senilelor. indiferent de starea solului. Senilele trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii specifice: sa asigure calitati ridicate de aderenta. care apar la contactul dintre roata si sol la deplasarea pe un teren orizontal sau inclinat . Senila este formata din zale articulate intre ele. spre deosebire de senila banda care nu are articulatii si lant. Senilele formeaza o banda inchisa cu care tractorul se sprijina pe sol. si. prin perfectionare tehnologiei de executie. Au aparut. si senile pneumatice. din partea solului asupra rotilor. fortele de tractiune la rotile motoare Fm. se intalnesc insa.de asemenea. asigurand calitati de trecere ridicate. si perfectionarea constructiei. In figura 6. senile pneumatice tubulare. sa fie exclusa posibilitatea caderii senilei. . de semn opus miscarii. reactiunile dinamice normale notate cu Z.o presiune cat mai redura pe sol. In plan transversal asupra rotilor actioneaza reactiunile transversale Yr date de rezistentele care apar la contactul dintre roata si sol care impiedica deraparea laterala a rotilor. sa detelioreze cat mai putin structura solului si sa asigure o rezistenta la rulare cat mai mica. care apar la contactul dintre rota si sol. este prezentat sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica (a) si cu suspensie semielastica (b). in plan orizontal longitudinal actioneaza forta tangentiala de rezistenta la rulare Fr. si senile sub forma de banda continua . generate de actiunea franelor cu saboti asupra tamburilor (sau a placutelor de frana asupra discurilor) rotilor. sa creieze momente de rezistenta la viraj cat mai reduse. senile pneumatice sub forma de banda ( panglica) . a si b. fortele de franare Ff . care se pot clasifica in : senile pneumatice sub forma de lant . Avand o suprafata de sprijin mare. sa fie posibila schimbarea rapida a unor zale defecta sau uzate.40. senilele dau posibiltatea sa se reduca presiunea tractorului pe sol si sa se mareasca aderenta cu solul.

2senila .role de rezemare senila[7].Folosirea uleiurilor sintetice pentru motoare . 4. LGS (politistul benzii de mers) .arcul suspensiei pentru absorbirea socurilor .roata de intindere . b. 6. .sistemul de mers cu senile cu suspensie semielastica . 9.9. 3.Fiabilitate ridicata . si in general.Fig. .roata motoare .5 – 2 % .6. avute in vedere de constructorii de autovehicule din Europa Occidentala sunt: . Criteriile care stau la baza dezvoltarii noii generatii de camioane grele. 7tije. Particularitatile masinilor de tractiune si transport pentru constructii [21] Remarcam o serie de tendinte noi in constructia motoarelor ecologice . care au condus la cresterea puterii motoarelor prin marirea raportului de compresie . 6.Imbunatatirea constructiei turbinelor cu gaze pentru supraalimentare si a sistemelor de gestiune electronica a motoarelor .Tehnologii noi ce includ sisteme de siguranta .arc . . care au prelungit perioada de intretinere la 120000 km .Folosirea cutiilor mecanice cu 12 sau 16 trepte si Servo Shift . .Costurile cele mai mici pentru fabricatie si cele mai bune conditii pentru sofer . 5. care au condus la cresterea presiunii de injectie (de la 1500 la 1620 sau chiar 2000 bar) si micsorarea consumului de combustibil cu 1. sau sisteme adaptive de control ACC (controlul distantei de trafic ).40.role de rezemare sasiu .suportul rolelor . fata de 50000 – 75000 km intalnita la generatiile anterioare . Sistemul de mers pe senile: a-sistemul de mers cu senile cu suspensie elastica . prin folosirea otelurilor aliate de ultima generatie . 1. 8. 10.sasiul tractorului . a vehiculelor de transport pentru constructii . care fac ca .

asigura controlul intregului ansamblu cap tractor – remorca . precum cel de control al capacitatii de franare . este necesar sa se faca apel la . integrate in constructia autovehiculelor din ultima generatie . modul automat de schimbare a vitezelor este foarte comod si eficient . la care se adauga si optimizarea consumului de combustibil in timpul expoatarii . prin care semiremorca nu poate fi disociata din punct de vedere estetic de capul tractor . se remarca limitarea incarcarii pe axe . Camioanele sunt echipate cu cutii de viteze Power – Shift si 12 trepte de viteze pentru mers inainte si 4 pentru mers inapoi . dispozitiv de antipatinare pentru roti ASR . care au determinat solutii tehnologice integrate in constructia sasiului . . prin scaderea frecarilor cu aerul la deplasare . realizand o integrare a acestora din punct de vedere aerodinamic . Se folosesc solutii aerodinamice de avangarda . configuratia drumului si incarcatura pe care o are camionul . Toate siastemele de franare fiind complet independente . este constructia modulara .Siguranta este asigurata de : sistemul electronic de franare EBS. mai multa chiar . lasa posibilitatea soferului de a alege intre modul manual de schimbare a vitezelor si cel automat . Este de semnalat faptul ca . 2. si reducerea costurilor de reparatii la semiremorcile basculante de santier . ce actioneaza direct pe axe. dezvoltarea sistemelor de franare pe disc . teorie generala pentru verificarea stabilitatii automobilelor si tractoarelor industriale . (semi)remorcile actuale includ multa tehnologie si electronica de ultrima generatie . prezentate in lucrarea [21 ] . pentru domeniul santierelor si carierelor. aceasta fiind singura solutie practica in atingerea performantelor dorite . normele EURO 4 si EURO 5 au nevoie pentru protejarea mediului inconjurator de mai multa electronica in constructia motoarelor . cea ce contribuie la reducerea consumului de combustibil . si au condus la o crestere a sarcinii maxime permise pe axe in legislatia europeana. In perspectiva imediat urmatoare . 3. Conceptia noilor camioane grele asigura in principal [121] : putere. – Camioanele specializate. care a permis o usoara inlocuire a partilor uzate a structurilor portante . dar si din comenzile usor de accesat si reduse la numar . La ( semi) remorci. care lucreaza in mod integrat cu sistemul CAN-BUS . concomitent cu impunerea unor norme mai drastice de siguranta rutiera in tarile UE. decat camioanele construite acum 10 ani. .noile generatii de camioane sa se apropie din ce in ce mai mult de „ tehnologia aerospatiala „ . siguranta si simplitate. de control al sistemelor electronice si pneumatice . . cea ce nu mai solicita inutil atentia soferului . schimbarea realizandu-se in conexiune cu turatia motorului . Dispozitivele de siguranta . Pentru sublinierea importantei elementelor noi de securitate . O alta particularitate analizata in [ 21 ]. sunt echipate cu motoare de serie foarte puternice de peste 500600 CP la o turatie de 1900 rot/min . care au diminuat impactul rotilor asupra imbracamintii rutiere. sau de control electronic al trailerului . Desigur . Acestea . controlul electronic al placutelor de frana WCS si relantisor de esapament. introducerea pernelor de aer cu rol de amortizare a fortelor verticale.Simplitatea masinilor reiese in principal din formele sigure exterioare . in varianta de transmisie (8x4). 1.

In domeniul vehiculelor utilitare universale. sistem flexibil FIS de diagnoza a vehiculului si afisare . In lucrarea [20]. cresterea intervalelor de intretinere ale masinilor. folosirea rotilor de aceleasi dimensiuni si amortizarea sasiului si suprastructurii.Capacitate mare de preluare a sarcinilor pe puntile motoare. la partea din spate. au fost specificate criteriile dupa care sunt concepute astfel de vehicule utilitare.si la metodele de incercare pentru agregatele motor – transmisie prezentate in lucrarile [ 101.1. echipament de excavator cu diferite tipuri de cupe. dispozitiv de tractiune pentru remorci si vagoane CF. .Sisteme independente pentru actionarea dispozitivelor de lucru : priza de putere sau instalatia hidraulica. la valorile minime pentru segmentul de vehicul respectiv. care asigura economie de carburant si incadrarea in cele mai severe norme de protectia mediului EURO 4 sau Euro5. trolii de sarcina. etc. care se pot deplasa cu diferite echipamente de lucru. cu pompa individuala pentru fiecare cilindru (presiune de injectie foarte mare de 1800 . micsorarea consumului de combustibil. astfel cabinele se confectioneaza din compozite armate cu fibre de carbon. pe platforma (la autosasiuri) sau la partea din fata a vehiculului. pluguri. care permite mentinerea unei garzi mari la sol . . sau pe sosele cu viteza maxima admisa.Mobilitatea deosebita in teren accidentat datorita tractiunii integrale. . care au ca scop reducerea costurilor de reparatii si a perioadelor de intretinere. la care se pot adauga o serie de dispozitive auxiliare. printre care amintim : . echipament de rulare pe sine. Vehicule speciale pentru transportul sarcinilor grele.Rentabilitate ridicata prin universalitatea masinii datorita posibilitatilor de actionare pentru un mare numar de echipamente de lucru . se folosesc motoare diesel foarte performante. si trecerea usoara peste obstacole. La Utilajele rutiere si tehnologiile speciale de transport greu [20]. Se remarca si la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente.Multiple posibilitati de montare a echipamentelor prin dispozitive. 6. este util de semnalat prezenta unor noutati referituare la vehiculele multifunctionale purtatoare de echipamente cu utilizare multipla. . .102 ] . care au fost prelungite la 80000 km sau chiar pana la 120000 de km. s-au introdus in fabricatie o serie de tehnologii noi. datorita sistemelor de gestiune electronica. trei supape pe cilindru . Pentru reducerea greutatii.9.2000 bar). . bord cu display LCD . inseamna in primul rand. raport mare de comprimare si management electronic . si posibilitatea cresterii incarcaturii transportate. Echipamentele pot fi: brat de macara. cu injectie directa. in orice catergorie de teren cu viteza optima . inclusiv a celor specializate pentru transportul materialelor de masa la lucrarile de constructii . din oteluri foarte rezistente combinate cu structuri usoare de aluminiu.Motoare diesel de ultima generatie . de ultima generatie. iar sasiurile sunt special concepute pentru un domeniu larg de utilizare. Reducerea greutatii proprii a masinii. cisterna cu instalatie de stropire.

. anvelopele si suspensiile la uzuri si distrugere. in ansamblul lor. deoarece acestea . conduc la inlocuirea tuturor pieselor. la service.care contribuie in mod direct .constituie. intre diferitele componente electronic . Care sistem de franare este mai bun . sitemele indicatoare de uzura a placutelor de frana . una din placutele rotilor a ajuns la limita de uzura a materialului de frictiune (2 mm). sunt indicate schemele cinematice simplificate. care. Analiza evolutiei vehiculelor utilizate in constructii. iar in acelasi timp asigura un confort mai bun conducerii vehiculului si un plus de siguranta. un instrument util . mai modern ? Ce cutie de viteze este de preferat ? Putem avea incredere in noul sistem de franare care tocmai a fost introdus in productie ? Dar retarderul viitorului integrat in structura motorului. si cat va dura epoca Ad Blue ? In figura 6. va fi la fel de sigur si eficient ca si cel care astazi este considerat clasic ? Vor reusi producatorii de camioane sa utilizeze la timp tehnologia SCR. mai ales in situatii critice de exploatare . amplasat pe o latura a vehiculelor care indica permanent gradul de uzura . de asemenea. utilizeaza tehnologia CAN de transmitere a datelor intre diferite componente electronice ale masinii . transmisia de date si semnale ajung in timp real . cu costuri foarte ridicate . precum si a impulsurilor de comanda . Este de semnalat. Astfel . Sistemul reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului. la cresterea fiabilitatii . Se mai utilizeaza si .41. se protejeaza elementele de rulare impotriva unor temperaturi excesive la discul de frana si la rulmenti. asigurand comanda si controlul vehiculului.Toate vehiculele comerciale pentru constructii de ultima generatie . Modele de calcul pentru vehicule. micsorand acceleratiile transmise cu 50% . Din aceasta cauza se pun o serie de intrebari . concomitent cu reducerea consumurilor de combustibili si asigurarea normelor pentru protectia mediului. urmand ca apoi sa inceapa frecarea metal pe metal . Indicatorul rosu „ service „ se aprinde in momentul in care. si tendinta actuala. care se adapteaza automat la greutatea masinii. imbunatatesc considerabil stabilitatea autovehiculului pe traiectorie de mers in orice conditii de lucru ale caii de rulare . si prezenta unor noutati legate de sisteme de amortizare variabile. de utilizare larga a franelor cu discuri . si a dispozitivelor impotriva blocarii rotilor. prin avantajele pe care le ofera . la deplasarea pe diferite categorii de teren . Cu aceste sisteme indicatoare . in urma unor supraincalziri peste valorile normale de lucru. durabilitatii si sigurantei in exploatare. Merita mentionta . Fiecare model mou aduce dupa sine o serie de inovatii . cu displey . posibile pentru transmisiile camioanelor de mare putere folosite in constructii. Aceste sisteme de amortizare micsoreaza semnificativ sistemul de stress exercitat asupra marfurilor. [20] la care se adauga introducerea unor tehnologii specifice pentru „ menegementul de control al vehiculelor „ . ca de exemplu. fara erori. sau pentru calculul unora din subansambluri componente sunt prezentate intro serie de lucrari [ 18]. pentru specialisti interesati in achizitionarea unor masini cat mai performante pentru constructii . [ 19].

transmisie cardanica. schema transmisiilor sunt variate si complicate din punct de vedere constructiv. e) sunt aratate transmisiile mecanice la autovehiculele cu trei punti motoare (6x6). fluxul energetic se transmite puntilor posterioare in serie ( transmisie tip tandem ).Fig. La aceste autovehicule se utilizeaza uneori doua motoare de tractiune.la autovehiculele cu patru punti motoare (8x8). b) – la schema transmisiilor mecanice cu formula rotilor (4x4) se remarca diferentialul puntilor. Particularitatile transmisiilor (fig. la puntile intermediara si posterioara . care transmite fluxul energetic la puntea din fata si la puntile posterioare. CD. f). Rolul de distribuitor revine unui mecanism diferential cu doua grade de mobilitate denumit « diferential interpunti « . intrarea fluxului de putere este indicata prin sageata. care poate fi simetric sau asimetric . cutie de viteze. Aceasta transmisie pe langa elementele clasice (ambreiaj. Varianta e) utilizata si la DAC 665-T este prevazuta cu diferentialul interpunti simetric 1. iar diferentialul simetric 2. Desi prezinta numeroase avantaje (conducere usoara cu . In schemele c). d). este prevazuta cu o cutie de distributie care are rolul de a distribui fluxul energetic de la motor si cutia de viteze. cutia de distributie.6.41) Transmisia cea mai utilizata la autovehiculelor de teren sau pentru constructii este de tip mecanic. a). puntile sunt permanent cuplate. la puntile motoare. Scheme cinematice pentru transmisii folosite la camioane de mare putere[20].41. Varianta c) si d). ofera posibilitatea decuplarii puntii din fata .6. In varianta b). g) . In cazul variantei a) exista posibilitatea decuplarii puntii din fata cand se circula pe drumuri de calitate buna . D. In varianta d). Se remarca tendinta utilizarii la autovehiculele de teren . a transmisiilor hidromecanice. reductor central si diferentiale). DI. diferentialul intrepunti.

schimbarea automata a etajelor in cutia de viteze. aproape.9. Pentru acoperirea plajei de cuplu intre 800 si 1600 Nm si multitudinea de aplicatii la care este supus motorul .2. din cauza complicatiilor care intervin in constructia si exploatarea lor. reducand costurile la minim . cat si in transportul de marfa pe distante mai lungi. care este identica. ZF a elaborat aceasta varianta care masoara intre 840 si 900 mm. Aceste convertizoare echipeaza autovehiculele de mare capacitate si se folosesc in cazul cand acestea trebuie sa iasa din zona unde s-au impotmolit. Comanda se face printr-un distribuitor care dirijeaza uleiul refulat de o pompa de alimentare. in majoritatea cazurilor.Folosite pentru camioane de distributie. ZF propune astfel o gama noua de cutii de viteze automate . dar care prin actionarea hidraulica transforma total procesul de schimbare a treptelor de viteze.Transmisia hidromecanica Power-shift.702 echipeaza autobasculant de 25 t. reducerea solicitarilor dinamice din transmisie . Exista astfel posibilitatea montarii de astfel de cutii de viteze si pe camioane care nu au aer comprimat.[3] Producatorul german de cutii de viteze ZF propune o noua gama de cutii de viteze. Comvertizorul C este prevazut cu un cuplaj cu discuri multiple care solidarizeaza rotorul pompa cu rotorul turbina transformand convertizorul intr-un cuplaj pe perioada cand se actioneaza asupra acestui sistem. a fost propusa varianta ZF – AS Tronic Lite. in cazul in care blocarea diferentialului nu mai este suficienta atata timp cat alunecarea se produce in convertizor.ZF. Cutii automate. . [ 3. datorita modulului hidraulic care este mult mai mic decat unitatile pneumatice de pe versiunile mai mari. o cutie de viteze planetara cu un numar de etaje mai redus decat in cazut transmisiilor mecanice.varianta 8400 echipeaza autoincarcatoare. Pentru camionete si vanuri. autoscrepere. pentru camioanele usoare de livrari ZF-AS Tronic .varianta 5000 echipeaza buldozere . cu cea manuala. shift= schimbare) . Modelul ZF-As Tronic Mid. eliminandu-se astfel o parte din frecari . asigurand un mers cat mai lin. intalnite la utilitare usoare si camionete . Este compusa dintr-un convertizor de cuplu si o transmisie hidromecanica. transmisiile hidromecanice inca nu s-au generalizat. imbunatatirea caracteristicilor de tractiune ale autovehiculelor). Exista doua modele disponibile: o cutie pentru nivelul mediu de cuplu motor si una pentru cuplul mic . a trecut de la ungerea prin baleaj la cea de injectie de ulei . 6. Asigura o transmitere elastica a miscarii de rotatie de la motor la sistemul de rulare.19 ] Se numeste power – shift pentru ca permite cuplarea vitezelor direct in sarcina ( power= putere. 6.9. Acest model este un derivat din gama HD si are la baza 3 viteze cu sincroane si splitter . care aduc solutii moderne in otimizarea transportului usor de marfa. Beneficiaza de avantajul unor dimensiuni reduse . Transmisiile hidromecanice au in compunerea lor hidroconvertizor (transformator de cuplu variabil) si. In plus. .3.varianta 700. iar soferul are la dispozitie nu mai putin de 12 viteze schimbate pneumatic. este o cutie destinata camioanelor de livrari care sunt implicate atat in trafic urban.

6. folosindu-se cele in stare de functionare[ ]. miscarea se transmite prin Z1/Z2 la ambreiajul de mers inapoi Ar apoi la ambreiajele de trepte AVI-AV2-AV3. .6.pentru mersul inapoi. 6. Din punct de vedere constructiv transmisiile 8400 prezinta un mare avantaj fata de tipul 5300 deoarece toate ambreiajele sunt amplasate in afara carcasei tranmsmisiei. la utilaje la mersul inapoi nu mai apare efortul de sapare in cazul buldozerelor sau autoincarcatoarelor. de aici spre arborele de iesire E traseul este comun. prin Z1/Z2 se ajunge la ambreiajul de mers inainte Af. de la convertizorul C.(fig.42) Lantul cinematic indica rotile dintate cuprinse in schema cinematica care intra in angrenare pentru fiecare treapta de viteze ( fig.43) se foloseste la echiparea tractoarelor industriale pe pneuri. AVI. Rapoartele de transmisie ne indica faptul ca vitezele de mers inapoi sunt mai mari decat cele pentru mersul inainte deoarece. Transmisia 8400 (fig. permitand accesul la oricare din acestea fara a se demonta de pe vehicul intreaga transmisie. prin perechea de roti Z12/Z11.6. vehiculul poate fi deplasat chiar daca unul sau mai multe ambreiaje de treapta sunt defecte.pentru mersul inainte in viteza I-a. Fig. pentru ambele sensuri de mers. fiind protejate cu capace. de unde. la arborele de iesire E. Fig.Transmisia 5301. apoi prin perechea de roti Z5/Z4 si Z7/Z6 s-a ajuns la ambreiajul treptei I.42[19]. incarcator frontal respectiv buldozer. De asemenea. . Transmisii se folosesc si la autodumpere care au imprumutat subansamblurile transmisiei hidromecanice de la incarcatoarele de mare capacitate.42) Exemplu: .43[19]. 6.

11. Pentru a rezolva aceasta problema . b. cu o . In acelasi timp . amortizorul fiind comandat de sistemul pneumatic existent . acest sistem aduce un confort mai bun al conducerii si o imbunatatire a sigurantei . Rezultatul este o siolicitare mai mare asupra marfii si asupra partilor componente ale vehiculului . La amortizor se monteaza un niplu lateral de conectare a aerului pentru PDC Acesta este folosit pentru controlul supapelor amortizoarelor . nivelul amortizarii se adapteaza lin diferitelor conditii de incarcare . Aceasta inseamna ca amortizoarele sunt mult mai rigide in cazul vehiculelor goale sau patial incarcate . Din motive de siguranta . suspensie etc.44. Aceasta inseamna ca vibratia rotilor trebuie redusa la minimum . In acest fel . prin intermediul aerului din perne . la randul lui . Probele efectuate de PBW Bergische Achsen KG impreuna cu Sachs Automotive AG au aratat ca poate fi atinsa o reducere de pana la 50% a acceleratiilor daunatoare marfii .suspensia independenta cu arcuri elicoidale la dumperele Terex ( Cargo Romania nr. mai ales in situatii critice . Sistemul de franare al autovehiculelor este derstinat pentru: . este dependent de incarcare . care .) . Sistemul nu are nevoie de nici un dispozitiv electronic . Mai mult . lucru care necesita un nivel ridicat de amortizare . infinitezimal variabila . a b Fig. Sistemul de amortizare PDC [3] Siguranta vehiculului pe sosea este strans legata de aderenta anvelopelor pe sol . BPW ofera sistemul de amortizare variabila PDC ( Pneumatic Damping Control ) . Clasificare. amortizoarele remorcilor si semiremorcilor comerciale sunt proiectate pentru sarcina maxima . micsoreaza semnificativ stress-ul exercitat asupra marfii si reduce expunerea diferitelor componente ale vehiculului la uzura si distrugere ( anvelope . deci . care se adapteaza la greutatea masinii . 6.reducerea vitezei automobilului pana la o valoare dorita sau chiar la oprirea lui. a-sistemul de amortizare PDC . Sistemul de franare.10. Destinatia sistemului de franare. micsoreaza uzura suprafetei acesteia . fluctuatiile dinamice mai mici ale rotilor reduc sarcina aplicata soselei si . solutii constructive [ 5].7/2002 ) Sistemul de amortizare controlata pneumatic . Un vehicul poate fi franat sau manevrat doar cand anvelopele sunt in cantact cu solul .6. 6.

depinzand de tipul franelor . Frana principala . . Cresterea continua a calitatilor dinamice ale autovehiculelor si a traficului rutier au accentuat importanta sistemului de franare in asigurarea sigurantei circulatiei. avand acelasi rol ca si frana principala. are rolul de a suplini franarea principala in cazul defectarii acesteia. deoarece un inalt grad de confort ( progresivitatea franarii. . care se apreciaza prin deceleratia obtinuta. .Sistemul stationar de franare sau frana de sationare are rolul de a mentine autovehiculul imobilizat pe o panta.eficacitate. un timp nelimitat.deceleratie cat mai mare si fara o deviere periculoasa de la traiectoria de mers . receptivitatea la deceleratii foarte mari . Clasificarea sistemelor de franare se face in primul rand dupa utilizare in : .Sistemul auxiliar de franare. in mod uzual in exploatare poarta denumirea de frana de picior datorita modului de actionare. . pe un drum orizontal. care constituie calitatea autovehiculului de mentinere a traiectoriei in procesul franarii. fiind limitata de valoarea aderentei dintre rota si sol.stabilitate.confort.sistemul principal de franare intalnit si sub denumirea de rana principala sau de serviciu. indiferent de viteza si de starea de incarcare. si de factorii biologici . intalnit si sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta. In procesul franarii un autovehicul are o miscare intarziata.mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi . de rezistenta aerului si patinarea pneurilor. . calitatea franarii de a obtine deceleratii identice la toate rotile. In timpul franarii o parte din energia cinetica a autovehiculului se transforma in energie calorica . fiind foarte importanta din punct de vedere al securitatii circulatiei rutiere . natura si starea caii. calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere. . efortul redus la pedala pentru o cursa judicios aleasa. depinde de forta de apasare a pedalei de frana. Un sistem de franare eficient trebuie sa aibe urmatoarele calitati : .fidelitate. pentru un efort de actionare determinat. performantele impuse. etc. absenta zgomotelor si vibrartiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului. in toate conditiile de drum si de incarcare . Bilantul energetic al procesului de franare determinat experimental. precum si pe pantele pe care acesta se poate urca si cobori. Acest sistem de franare trebuie sa asigure reducerea vitezei autovehiculului pana la valoarea dorita.imobilizarea autovehiculului in stationare. este o frana suplimentara . de rezistenta la rulare si pierderile in transmisie . micsorand deci oboseala acestuia. Forta principala trebuie sa actioneze asupra tuturor rotilor autovehiculului.Mai poarta numele si de frana de parcare sau de ajutor. . in absenta conducatorului . datorita in primul rand actiunii fortelor de frecare asupra unor tamburi sau discuri solidare cu rotile autovehiculului. iar o parte se pierde pentru invingerea rezistentelor care se opun deplasarii autovehiculului. inclusiv pana la porirea lui.se in caz de necesitate cand efectul ei se adauga franei de serviciu. .Sistemul de siguranta de franare. utilizandu. .

In cazul solutiei cu mai multe circuite franele ( sau elementele lor) se grupeaza in diferite moduri. cama 6 se roteste si indeparteaza sabotii 3 unul de altul. Tanburul de frana 2 montat pe roata 1 a autovehiculului. presandu-i pe suprafata interioara a tamburului 1. In mod frecvent se leaga la un circuit franele unei punti ( sau grupuri de punti) existand insa si scheme in care la un circuit sunt legate franele aflate pe aceiasi parte a autovehiculului sau in pozitia diagonal opuse.- Sistemul suplimentar de franare sau dispozitiuvul de incetinire are rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului . In functie de sensul fortei de actionare a sabotilor F . atat ca frane de serviciu cat si ca frane de stationare. se deosebesc : .45.cu servoactionare . De asemenea franele cu saboti se folosesc si la unele tractoare pe roti. mecanismul de actionare a franei. legata prin tija 9 de parghia 7. .frane cu un singur circuit . la care forta de franare se datoreste atat efortului conducatorului cat si fortei unui servomecanism. 6. Dupa locul unde este aplicat momentul de franare ( de dispunere a franei propriu-zise) se deosebesc : Frane pe roti. cui un joc radial mic. Cand apasarea pe pedala inceteaza. care este montat rigid fata de punte. iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transisiei autovehiculului. Sistemul de franare este compus din: -mecanismul de franare propriu . fara utilizarea indelungata a franelor. Sabotii 3 se pot roti in jurul bolturilor 4. Acest sistem de franare se utilizeaza in regim de santier pe teren accidentat . iar conducatorul regleaza duar intensitatea franarii . la coborarea unor pante lungi.zis ( franele propriu-zise). Franele cu saboti sunt cele mai folosite in prezent la autovehiculele de mare capacitatre. In interiorul tamburului de frana sunt montati. Apasand pe pedala 8.frane cu mai multe circuite. . in . Frane cu saboti. Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de energie se transmite catre franele propriu-zise. Dupa tipul mecanismului de actionare sistemele de franare se impart in .cu actionare directa. fixate pe discul de reazem al franei.cu actionare mixta. la care forta de franare se datoreste exclusiv efortului conducatorului . Schema de principiu a unei frane cu saboti montata la roata si actionata mecanic este reprezentata in figura 6.11. Fortele de frecare care apar intre saboti si tambur dau nastere la un moment de frecare ce se opune miscarii rotii. arcul 5 retrage sabotii de pe tambur si franarea inceteaza. doi saboto de frana 3. El contribuie la micsorarea uzurii franei principale si la sporirea securitatii circulatiei. In primul caz mecanismul de franare propriu-zis actioneaza direct asupra butucului rotii (prin intermediul piesei care se roteste impreuna cu el). Frane pe transmisie. la care pentru franare se foloseste energia unui agent exterior . . se roteste in sensul indicat pe figura.1. . captusiti la exterior cu material de frictiune.

2. care sunt articulata la randul lor la pargia de comanda . Fig. 7. figura 6.Frane cu banda. deoarece fortele de frecare tind sa amplifice apasarea sabotului pe tambur. la iesirea din diferential.articulatie reglabila. 14. montate pe transmisie (pe arborele cardanic).45) si sabotul secundar.tija . 4-bolt . 11. In figura 6.support .45 Frana cu saboti[5] Fig.constructie obisnuita (frane cu banda simple cu servoactiune) .surub de reglaj . Franele cu banda se folosesc ca frane de serviciu la tractoarele pe senile si la unele tractoare pe roti (de exemplu la tractorul U-445).2. c. figura 6. 15.cu actionare la ambele capete( articulate la doua bare).brat intermediar .tambur .raport cu sensul de rotire al tamburului se deosebesc: sabotul primar la care cele doua sensuri sunt identice (sabotul din stanga. pe cand la sabotul secundar fortele de frecare tind sa indeparteze sabotul de tambur. franele cu banda se monteaza pe semiarborii planetari.45).46. 3. b. se deosebesc : frane cu banda simple. In cazul tractoarelor pe senile. Franele cu banda se mai utilizeaza si la unele autocamioane ca frane de stationare. si frane cu banda dubla.6. cu sau fara servoactiune. 9.banda de frana . Sabotii primari poseda asa numitul « efect servo » .6.articulatie sferica . . 6brat . 13.10-bolturi .Diferite tipuri de frane cu banda[7]. 6. La tractoarele pe roti. franele cu banda se monteaza pe mecanismele de intoarcere.11. Din acest punct de vedere. 12.frane cu banda cu ambele capete fixate la parghia de comanda . 1. 8. la care sensurile sunt opuse (sabotul din dreapta. sunt prezentate diferite tipuri de frane cu banda folosite la tractoarele pe roti cu pneuri si senile : a.46.tija .pedala . modul de reglare . 5.surub de reglaj . Eficacitatea franelor cu banda depinde de modul de fixare al capetelor benzii.

ale carei capete se fixeaza prin intermediul unei parghii articulate la mijloc 6. Frana de incetinire.Frane de incetinire sau retardere pentru camioane[10. franele cu banda sunt instabile siprezinta dificultati in asigurarea reglarii jocului intre banda si tambur.3.46. Retarderul reprezinta o frana de incetinire de lunga durata.47 si 6.b). Montajul retarderului se face fie in transmisie intre crucile cardanice (fig.c) .47. fie direct la nivelul motorului.6. Franele cu banda dubla au ambele capete ale benzii articulate prin intermediul a doua tije 12. se poate face. sunt prezentate in figurile 6. 2-stator[7]. captusita la interiuor cu material de frictiune. pe care il franeaza.11. la randul lor sunt articulate de parghia de comanda 5.6. ambele capete ale benzii de frana se strang in acelasi timp pe tambur. iar celalalt este legat printr-o articulatie de parghia de actinare 6.46.In cazul franelor cu banda simpla fara servoactiune( fig.46. poate fi : de tip electric sub forma de frana cu curenti turbionari sau de tip hidraulic. Fig.6. direct la nivelul arborelui motor. unul din capetele benzii este fixat la articulatia 4.48. de parghia de comanda 5. la coborarea pantelor lungi in deplina siguranta. folosita la motoarele MAN. sau pe transmisia masinii. intre crucile cardanice. adica. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari motat intre crucile cardanice : 1. Utilizarea franei de incetinire ( retarderul) reduce uzura instalatiei de franare a vehiculului. 6. Montarea franei de incetinire. legata de pedala de frana 7. pentru transportul rutier greu sau automacarale.rotor .6. pe suprafata exterioara a tamburului 2 se infasoara banda 3. sau direct la cutia de viteze a masinii. solutie cunoscuta sub numele Pri Tarder. Desi prezinta avantajul simplitatii si suprafetei mari de franare.48).47) fie direct la cutia de viteze (fig. A– Retarderul electromagnetic cu curenti turbionari. Acest tip de frana reprezinta de fapt reuniunea a doua frane simple cu servoactiune. La franele cu banda simpla cu servoactiune( fig. care. Prin actionarea parghiei 6. .20]. cand dezvolta o putere de franare comparabila cu cea produsa de motor. pe arborele cotit al motorului (pompa de apa cu retarder primar in acelasi timp.6. 6. etc. care functioneaza cu apa si o valva cu presiune controlata pentru a controla forta de franare). foarte utila pentru camioanele grele in constructii.a) . Solutiile de montaj ale franei de incetinire cu retarder electromagnetic cu curenti turbionari . iar mijlocul benzii se fixeaza rigid de suportul articulat 1( fig.

49. respectiv cardan. Pe stator sunt sudate circular opt miezuri de fier . Rotorul din doua bucati este legat fix pe de o parte la axa de iesire din CV si. rotorul se roteste in campul magnetic .6.4-bobine electrice[10]. de cealalalta parte. Retarder electromagnetic cu curenti turbionari montat in cutia de viteze : 1. Cate doua bobine .6.48. fiecare inconjurat de catre o bobina de cupru. de axul cardanic. este confectionat din otel inox antimagnetic . Fig. sunt prezentate in figura 6. Fiecare din cele doua parti ale rotorului se rotesc prin dreptul miezurilor de fier de pe axa de la cutie . asezate vis-a -vis sunt legate electric intre ele. Elementele componente ale retarderului electromacnetic cu curenti turbionari.Fig.2.48. 3-stator .cutie de viteze . La actionarea retarderului. Modul de functionare este urmatorul : statorul care este montat fie direct la cutia de viteze fie la sasiul camionului . Constructia retarderului hidraulic[10].retarder.

care duce in final la franarea vehiculului . Uleiul este pus in miscare de catre rotor si franat de camerele fixe ale statorului . Supapa de comanda . Mod de functionare : axa de actionare a retarderului se leaga printr-o flansa de cardanul camionului .50 este prezentata frana de incetinire hidraulica montata direct in cutia automata de viteze a transmisiei hidromecanice alcatuite din hidrotransformator si cutie .49). Prin acest efect se incetineste miscarea rotorului si a axei de actionare . prin releee speciale in patru pozitii . Frana de incetinire Voith.al miezului de fier. in timpul franarii . Aici se produce un curent turbionar care ii franeaza miscarea de rotatie . impreuna cu sistemul de racire[10]. Circa 90% din forta de franare poate fi preluata de retarder. Aceasta supapa de comanda poate fi actionata direct de catre pedala de frana . franeaza vehiculul . Schema instalatiei de ansamblu a retarderului hidraulic atasat la cutia de viteze. Fig.6.6. B) retarderul hidraulic este cunoscut de la frana Voith. supape de comanda si lichidul hidraulic de lucru . Spatiul dintre cupele rotorului si statorul de franare din partea opusa a acestuia este plin de ulei . schimbatorul de caldura . Se compune din: rotorul de franare conceput ca rotor cu cupe.50. In figura 6. care este produs de acumulatorul camionului. Comanda se face de la o maneta de la volan . Rotorul de franare este pozitionat pe aceasta axa de actionare . regleaza cantitatea de ulei intre camerele statorului si ale rotorului . Energia mecanica de miscare a axei de actionare este transformata prin rotor in energie cinetica a mediului ulei . se preteaza foarte bine si la un montaj ulterior pe vehicul. respectiv a cardanului . Aceasta energie cinetica este apoi transformata in statorul de franare in caldura . folosita ca frana de incetinire pentru camioane si autobuze(fig. statorul de franare. fara uzura franelor de serviciu . si implicit .

Fig. Schema retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[7]. iar in figura 6. Este foarte utilizat la autobuze. sunt prezentate rotile cu cupe ale retarderului de acest tip.de viteze planetara. Este mai simplu constructiv decat retarderul hidraulic.6. C) Retarderul integrat in cutiile de viteze automate (6.51. Aceasta solutie este frecvent utilizata la camioanele grele si utilajele de sapat si treansportat folosite in constructii. Rotile cu cupe ale retarderului cuprins in interiorul cutiei automate de viteze[10]. 6.52.50. . Fig. datorita existentei in cutia de viteze a unui convertizor de cuplu care inlocuieste printre altele ambreiajul clasic cu disc .51) . unde cutia de viteze automata este utilizata la 50% din vehicule.

Forma constructiva clasica a discului de frana care face corp comun cu butucul rotii . Gratiile din stator se rotesc limitate de un opritor in asa fel incat permit trecerea prin ele a unei cantitati reglabile de ulei .12/1998 ) . In cazul extrem . Acest sistem are avantajul ca . discul ramane complet plat . discul de frana si rulmentii pot fi afectati de temperatura ridicata din cauza frecarii metal – metal . . fapt datorat coieficientilor de dilatare diferiti ai discului si ai coroanei de sustinere . generand o deformare specifica ce poarta denumirea de „efect de umbrela „ . moment in care apare o mare problema financiara . 6. desi nu au ajuns la limita . Uleiul care se loveste de gratii da nastere la curenti de fluid care produc efectele de franare . incat suportul metalic a inceput sa lase urme pe dicul de franare .5 toli au aratat o reducere semnificativaa costurilor de exploatare . Discul de frana nu face corp comun cu butucul rotii . care elimina riscul aparitiei fisurilor radiale continue pe suprafata discului . BPW Bergische Achsen a pus in aplicare un sistem de indicator de uzura . Cel mai adesea . micsorand si uzura sabotilor de frana . Acest proces duce la loaparitia unor fisuri radiale lungi in structura discului .11. Acest dispozitiv nu are nevoie de sursa externa de energie electrica.El consta in principiu dintr-un stator in care sunt integrate gratii rotabile si un rotor . nu permite disiparea rapida si uniforma a caldurii pe suprafata discului . pe masura ce discul de otel se incalzeste din cauza franarii . placutele de frana sunt schimbate in timpul reviziilor regulate . nemodificandu-si deloc forma suprafetei functionale .11. mai mici chiar decat sistemele de franare cu disc obisnuit de 22. dilatatia acestuia are loc radial . demonstrand avantajele sistemului INTRADISC plus INTEGRAL dezvoltat de SAF . 6.4. sau sunt gasite uzate complet . Caldura care se produce este cedata printr-un schimbator de caldura circuitului de racire al motorului. Inlocuirea discului inseamna costuri suplimentare . si atunci trebuie inlocuite toate piesele . Producatorul german de axe pentru camioane SAF a realizat un sistem de franare pe disc . Sistemul reduce la minimum uzura sistemului de franare si creste considerabil siguranta circulatiei ( Cargo Romania nr. functionand chiar si cand semiremorca este decuplata de tractor. Realizarea unui control al temperaturii discului in timpul operarii duce si la o marire a performantelor de franare . de cele mai multe ori inainte de termenul limita de exploatare a discului si necesita inlocuirea completa a acestuia . FRANE: SAF INTRADISC plus INTEGRAL[27]. suprafetelor de contact mici dintre disc si coroana si ventilarii eficiente prin numeroasele canale de racire din interiorul acestuia . Testele efectuate pe roti de 19. .5 toli . care ofera permanent informatii asupra starii placutelor de frana . Noul sistem permite o exploatare eficienta a acestuia pana la limita de uzura . Monitorizarea uzurii placutelor de frana[28 ]. Principalul factor care determina deteriorarea discurilor de frana este caldura excesiva generata in timpul franarii .5. ci este montat pe o coroana circulara prin presare . Uzura excesiva si prematura a discurilor de frana pentru rotile de camion constituie o problema majora in exploatarea ansamblurilor rutiere de transport .

Caracteristicile cele mai importante ale acestui sistem sunt : mecanica .Dispozitivul are un displey care arata gradul de uzura si care poate fi montat pe o latura a remorcii sau semiremorcii. Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare[27]. si regleaza distanta dintre vehicule in functie de viteza . adica Stand. sistem de reglaj automat dependent de uzura placutelor . senzori si instructiuni de instalare. un volum si greutate reduse . costuri de exploatare reduse . se declansaza un semnal de alarma . LDW : Lane Departure Warning . Amortizoarele torsionale egaleaza trepidatiile . Display-ul va functiona chiar si in cazul in care vehiculul este parcat. Kit-ul de montare este alcatuit din display. Indicatorul rosu “ service “ se aprinde in momentul in care una dintre placute ajunge la o grosime mai mica de 2 mm ( limita de uzura) de material de frictiune. Monitorizarea placutelor de frana (Cargo &Bus nr. In cazul in care soferul paraseste banda de mers . Amortizor torsional de vibratii . Este un disc de frana cu strat protector . PBM ( Parking Brake Modul. adapteaza automat viteza vehiculului la cea a vehiculului premergator . Printr-un senzor radar .alone – System . Echipamentul este omologat ABE (Germania) si ECER 10 ( UE ). cablurile necesare. Disc MC . 6. O camera montata pe parbriz capteaza liniile de marcaj de pe sosea. previne ruperea arborilor cotiti si astfel asigura o performanta sigura a motoarelor grele pentru vehicule comerciale . Cu doua componente . Fig. ledul galben de avertizare incepe sa clipeasca pe monitor. Aceste discuri de frana nu ruginesc . EPCB : Frana de mana comandata electronic . 7/2002) 6. care rezista foarte bine solicitarilor intense . Capat de osie pentru frane disc actionate pneumatic S3G .11. evitandu-se griparea franei dupa o oprire mai indelungata cu frana de stationare actionata . Butucul de roata este confectionat din aluminiu . Imediat ce uzura unei placute de franare a depasit 90%. care asigura o economie de greutate de 125 kg si o reducere insemnata a temperaturii rulmentului . ACC : Adaptive Cruise Control – reglarea adaptiva a vitezei de deplasare .e ) si senzorul care inlocuieste supapa frana de mana indeplinesc toate functiile pe care le cere sistemul de frana de stationare si .53. Sisteme electronice de asistare a conducatorului auto . Este mai economic comparativ cu discurile de frana ceramice . Frane cu disc generatia a 3-a S3G .6.

sistemul de franare auxiliar . In cabina nu mai exista aer comprimat . ABS 6 . ABS 6 este familiade ABS globala pentru utilizare mondiala in vehicule comerciale , deci 12V si 24 V . Acesta are trei aplicatii : STANDARD : ABS optimizat privind costul , pana la 4S/4M . PREMIUM : ABS pana la 6S/6M cu functii suplimentare ( ASR , diagnosticare frana , etc. ) AVANCED : ABS pana la 6S/6M , cu functia de stabilitate in mers (ESP) . EBS 5 . Generatia EBS modulara cu ESP integrat , trecerea la EBS5 urmeaza sa se faca la Volvo Trucks , Scania , MAN si Renault Trucks . recunoaste cand vehiculul tinde sa derapeze in curba sau sa se rastoarne si actioneaza asupra franei . Trailer ABS ( KB4-TA – sistem pentru Europa, si TABS6- pentru SUA ) . Pentru Europa : instalatie construita pe 24 V, pe aceiasi carcasa ca Trailer EBS, configuratie sistem pana la 4S/3M , posibilitati multiple de diagnosticare PC, TIM, Eye prin semnale luminoase, functie suplimentara, ca auto-resetare suspensie pneumatica. Pentru SUA construita pentru 12 V, poate fi montata pe sasiu sau pe rezervorul de aer. Trailer TEBS . Incorporeaza sistemul de siguranta RSP care previne rasturnarea si este disponibil pentru toate tipurile de remorci si semiremorci. Dispunede o flexibilitate foarte ridicata prin realizarea functiilor suplimentare specifice clientului , pentru diagnosticare prin TIM si prin racordarea la sistemele telematice. Trailer Info Modul (TIM): un aparat de diagnosticare montat pe trailer , care asigura disponibilitate continua si dispune de mai multe functii de afisarea kilometrajului efectuat, greutatea incarcaturii, in kg, avertizare uzura placute de frana, afisarea tensiunii si presiunii .

6.12. Pneuri pentru camioane. Alegerea anvelopei potrivite [25].
La echiparea cu anvelope a vehiculelor moderne , pretentiile sunt la fel de ridicate ca in cazul alegerii vehicululi propriu-zis . Interactiunile dintre anvelope si vehicul sau calea de rulare nu sunt insa intodeauna clar definite . 6.12.1. SCURT ISTORIC. Dezvoltarea razanta in ultimii 100 de ani a tehnicii autovehiculelor atrage dupa sine si o dezvoltare similara a anvelopelor care le echipeaza . Fara anvelope corespunzatoare indiferent de modul de constructie , autovehiculul nu poate atinge performantele actuale . Din acest motiv, gradul de dezvoltare tehnica a anvelopelor, poate sa oglindeasca si el stadiul dedezvoltare tehnic al vehiculelor in ansamblul lor si respectiv pe cel al cerintelor clientilor . Ne pune intrebarea : De ce exista asa de multe tipuri constructive pentru anvelope ? „ , pentru a putea raspunde laaceasta intrebare, ar trebui sa aruncam o scurta privire in trecut . Acum aproximativ 50 de ani era posibil , cu numai patru tipuri diferite de anvelope , sa se acopere aproape toate conditiile de exploatare . Un exemplu de clasificare a amvelopelor de camion , este prezentat mai jos si poate sa clarifice cele spuse mai sus .

Exista cate o anvelopa pentru axele de directie si de tractiune (XZA , XT4) , care acoperea in cea mai mare masura toate conditiile de exploatare . Pentru drumurile de santier o singura anvelopa (XZY) acoperea toate cerintele . Numai acolo unde erau cerute tractiuni mari , pe drumuri neamenajate , a fost necesara introducerea unei alte anvelope (XZB) . Pretentiile clientilor , firme de transport cu privire la constructia vehiculelor si implicit a anvelopelor acestora , s-a modoificat in continuare pe parcusul anilor . 6.12.2. Situatia actuala. Aspectele esentiale ale transformarii anvelopelor , pot fi rezumate astfel : - Cresterea puterii motorului vehiculului , ajungandu-se astfel si la marirea vitezelor medii de rulare : - 1990: in medie 200 pana la 300 CP; - Astazi: 400 pana la 500CP si mai mult. - Schimbarea conceptelor constructive ale autovehiculelor : - Se utilizeaza : ABS , retarder , managementul electronic al motorului , etc. - Coborarea suprafetelor utile pentru a creste volumele utile ; - Cresterea masei totale a autovehiculului ; utilizarea anvelopelor de serie mica , cu raport mai mic inaltime / balonaj ; - Echiparea cu anvelope Super Singel a remorcilor si semiremorcilor , etc. - Aparitia transporturilor speciale si specializarea ca atare a transporturilor : - Centre logistice care opereaza in intreaga Europa si in intreaga lume ; - Firme de distributie ; - Solutii pentru transportul in interiorul , in afara localitatilor precum si international ; - Transporturi speciale , respectiv in santiere de constructii. - Infrastructura drumurilor - Constructia deautostrazi si drumuri nationale lungi ; - Introducera unor concepte noi pentru calea de rulare ; - Circulatie combinata strada-sina etc. Modul de utilizareal vehiculului . Intrebarea poate fi pusa in modul urmator: Ce se intelege prin drumuri scurte ? si respectiv Ce se intelege prin drumuri lungi? O anvelopa de camion are doua componente principale: Suprafatade rulare; Si „purtatorul acestei suprafete „, carcasa. Numai „purtatorul suprafetei de rulare”poate sa realizeze „rularea „carcasei. Suprafata de rulare , insa , este cea mai interesanta parte a acestei analize. Ca si producatorii deanvelope noi , si producatorii de benzi prevulcanizate pentru resaparea la rece si amestecuri de cauciuc pentru resaparea la cald a anvelopelor – sunt interesati de conditiile in care sunt utilizate produsele lor. Insa, nici legislatia nici experienta transportatorilor nu va putea defini clar notiunea de drum scurt sau de drum lung . In aceste conditii apar intrebari legate de: Ce rol indeplinesc benzile de rulare in exploatare? Care sunt caracteristicile principale care influienteaza uzura acestora ? si Cum se poate raspunde cel mai bine la pretentiile clientilor ? Pentru aceasta este necesar sa ne inereseze cea ce se intampla efectiv cu anvelopa , fie ea

noua sau resapata . Lucru care se poate arata prin diferite exemple : 1. O situatie : - drumuri lungi si drepte ; - viteza medie ridicata si constanta ; - curbe putine sau foarte largi ; - carosabil aflat in stare buna , a carei suprafata are o agresivitate redusa . 2. Alta situatie : - drumuri scurte ; - viteza variabila , circulatie de tipul „STOP&GO ”; - curbe dese si inguste ; - carosabil cu structura neuniforma , pe anumite portiuni „agresiva ” In primul caz , anvelopa ruleaza primordial pe autostrazi si drumuri nationale moderne . Datorita fortelor longitudinale scazute ( rulare la viteza constanta ) , unele solicitari laterale de asemenea micsorate ( curbe putin numeroase si largi ) si rulari pe un carosabil in stare buna , ne putem astepta la o uzura redusa a anvelopei si inplicit la o durabilitate inalta . Cazul al doilea caracterizeaza utilizarea anvelopei cu precadere la drumuri regionale. Schimbarea structurii si uneori agresivitatea carosabilului, curbe ascutite si viteze variabile conduc la modificarea fortelor de pe suprafata de contact a anvelopei, atat longitudinal cat si transversal, cea ce conduce la accelerarea uzurii si scaderea duratei de vita a anvelopei . Alegerea anvelopei tinand cont de modul de exploatare. Se poate face urmatoarea reprezentare grafica (Pozitionarea moderna a anvelopelor) ( fig.6.54) : CADRANUL I : Pe axa Y verticala (+) este reprezentata solicitarea longitudinala si transversala a anvelopei, iar pe axa X orizontala (+) agresivitatea caii de rulare . In aceasta diagrama sunt redate tipurile „clasice” de exploatare : trafic local (cadranul II); trafic preponderent drumuri scurte ( in CENTRU ) ; utilizare combinata strada / santier ( cadranul I ) ; utilizare exclusiv pe santier si in conditii agresive ( cadranul I ) , drumuri lungi --- anvelope optimizare pentru rezistenta la rulare ( cadranul III).

6.Fig. Aceasta reprezentare grafica combina diferitele puncte de vedere ale transportatorilor cu cele ale producatorilor de materiale pentru calea de rulare . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare [25]. in functie de solicitarea longitudinala si transversala a suprafetei de contact si agresivitatea caii de rulare [25 ]. frecarile mecanice si rezistenta de rulare a anvelopelor . Pozitionarea moderna a anvelopelor. atat pentru anvelope resapate cat si pentru anvelope noi .3.12. Tinand cont ca fiecare osie a vehiculului contribuie . economia de carburant . la formarea fortei de rezistenta la rulare a anvelopelor . in raport cu gama de anvelope Michelin traditionala . Aceasta la randul ei este determinata de rezistenta aerodinamica . Consumul de carburant si tipul de anvelopelor reprezinta doua capitole ale bugetului unei firme de transport in care se poate realiza economii importante . Este foarte important ca anvelopa sa fie optimizata pentru diferite conditii in care ruleaza prin geometria benzii de rulare si amestecul de cauciuc.54. Dar schimbarea conditiilor de rulare conduce la modificarea compartamentului anvelopei si a uzurii acesteia . in procente diferite . Anvelope . 6. Anvelopele Michelin Energy permit o reducere a rezistentelor la rulare cu 20% . Solicitarea anvelopei pe suprafata de contact a acesteia cu solul si structura carosabilului sunt doua directii dintre cele mai importante criterii care stau la baza alegerii anvelopelor. Anvelopele Michelin Energy ofera solutia optima pentru reducerea consumului cu 6% si ceresterea duratei de exploatare cu pana la 35% . Consumul de combustibil depinde in primul rand de rezistenta la inaintare . cea ce implica reformularea modului de a alege anvelopa optima .

Se recomanda echiparea osiilor unui vehicul de tipul semiremorca astfel : . 2.Michelin XZA2 Energy – anvelopa pentru osia de directie . Prin aceasta se prelungeste cu 160% timpul de viata . 5. g).alegeti anvelopa care corespunde segmentului de utilizare .va fi optima pentru echiparea completa a intregului ansamblu de rulare . cu un cost de consum de numai 60% din pretul anvelopei noi . asigurand o aderenta sporita . cu tolerante minime . c). .rezistenta redusa la rulare pentru o economie mai mare de carburant .pe tot parcursul de fabricatie a anvelopei exista un control strict al calitatii . Modul de echipare cu anvelope Michelin Energy a osiilor semiremorcilor[25]. b). cu utilizare in transportul rutier international ( Cargo Romania nr11/2004 ) Fig.Michelin XDA 2 Energy – anvelopa pentru osia de tractiune .resapati carcasele Michelin prin tehnologia Remix . h)viata lunga a benzii de rulare care asigura un kilometraj ridicat .profilele benzilor de rulare sunt inovative . . 4.utilizati din plin cele patru vieti ale anvelopelor Michelin (anvelopa noua + recanelata + resapata + recanelata). d). f)stabilitate directionala si un rulaj fara vibratii pentru protectia incarcaturii si confortul soferului .carcasele Michelin sunt prioectate pe computer si dimensionate cu precizie . Performantele anvelopelor Michelin de datoreaza mai multor factori : a ) – in procesul de fabricatie sunt folosite numai materiale de cea mai inalta calitate .Michelin XTA 2 Energy – anvelopa pentru osiile semiremorcilor . . 3supraveghiati regulat starea generala a anvelopei .franari si accelerari remarcabile pe carosabilul ud sau uscat . Pentru a se folosi intregul potential al anvelopei este necesar ca : 1. e). 6. asigurand performante consistente si uniforme .55.unflati anvelopa la presiunea recomandata fiecarei osii .

Fig. s-a considerat a fi necesare urmatoarele componente : un amestec de cauciuc special care sa faca fata agresiunilor rezultate din lovirea unor obstacole . Cel ce exploateaza vehiculul si implicit anvelopa nu ii este intodeauna foarte usor sa stabileasca care componente sunt inglobate in anvelopa . transport regional si in zone rurale . si care este legatura dintre aceasta si vehicul sau calea de rulare . 6. pana la 15% mai multi kilometrii se pot castiga utilizand XD E2+ .56. o mai mare fermitate in conditiile grele de drum . un amestec de cauciuc si un pliu de protectie sub banda de rulare pentru a proteja carcasa de umiditate si de oxidare . 6. La aceste caracteristici se adauga si un nivel sporit de rezistenta la rulare .4. Noul amestec de cauciuc care se adauga designului profilurilor gamei E 2. . Echiparea moderna cu anvelope raspunde in prezent acelorasi cerinte de inalta calitate care trebuie indeplinite de camionul insusi . Aceasta gama este special construita pentru problemele cu care se confrunta transportatorii in activitatea lor . Aceste interactiuni complexe care exista intre vehicul . care se remarca prin urmaoarele elemente : un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare . un mai bun echilibru global al vehiculului .12. Prin mobilitatea scazuta a elementelor componente ale benzii de rulare care limiteaza tocirea lor si un nou amestec de cauciuc care reduce viteza de uzura a benzii de rulare aceste anvelope garanteaza cu pana la 10% mai multi kilometrii . adica o mai buna stabilitate in curbe .25]. toate acestea in comparatie cu anvelopele MICHELIN XZ E2 si XD E 2 . drumuri nationale . Solutii pentru optimizarea costurilor de exploatare[25]. Factorii care determina performantele anvelopelor de camion[5. aderenta la demarare si franare si respectiv aderenta transversala care conduc la un plus de economie si de satisfactie pentru utilizatori . o banda de rulare mai larga cu 15 mm la dimensiunile 11R 22. anvelopa si calea de rulare trebuiesc explicate . urcarea pe borduri .Raportat la anvelopele MICHELIN XD E 2 . care presupune diferite tipuri de utilizari precum : autostrada . ofera o mai mare complementaritate intre XZ E2+ si XD E 2+ .5 si 12 R 22. Pentru zonele rurale si de santier .5 si un profil adanc . Anvelope. lamele special concepute pentru a limita retinerea de pietricele si deteriorarea benzii de rulare . In timpul in care autovehiculele isi faceau intrarea triunfala in domeniul transporturilor . utilizare urbana . sensuri giratorii etc.

La verificarile presiunii in anvelopele camioanelor aflate in cursa s-a constatat ca cele mai multe camioane rulau cu suprapresiune la anvelopele de pe axele de tractiune si cu subpresiune la anvelopele situate pe axele de directie . din motive de confort . anvelopele de pe axa din fata erau unflate la o presiune mai scazuta .Deoarece la vremea accea starea drumurilor si nivelul tehnic al vehiculelor nu erau cele de astazi . suprafata de rulare fiind consumata .Purtatorul benzii de rulare trebuie sa defineasca sarcina suportata de anvelopa .un purtator al benzii de rulare si .In exploatare .O centura formata dintr-un pachet de pliuri . sau poate fi cu un mic efort reparata .banda de rulare propriu-zisa . Functia de baza a carcasei este accea ca aceasta este un element esential al anvelopei . . O anvelopa moderna de camion se compune astazi din doua parti principale : . deci la rulare cu incarcatura . . Dupa ce este inspectat corespunzator acest purtator al benzii de rulare poate fi resapat putand fi utilizat ca o noua si valoroasa anvelopa . dar tehnologic anvelopa este constituita mai mult din purtatorul benzii de rulare . Anvelopele de atunci aveau la baza principiul tehnologiei de constructie diagonala: . . Rezolvarea de atunci a problemei era urmatoarea : . . Atat timp cat structura ei nu este lezata si nu prezinta modificari de material . a pliurilor carcasei .s-a inregistrat o crestere enorma de anvelope pentru echiparea acestora .Zona flancurilor si a taloanelor precum si stratul de ermetizare . confortul si caracteristicile de rulare si se compune in principal din : .Elementul de rezistenta al anvelopei ( carcasa ) este format din mai multe straturi de cord cauciucat din bumbac sau matase artificiala ( naylon ). Acestea au de indeplint urmatoarele functii de baza : . In limbajul curent . Deci . purtatorul propriu-zis al sarcinii anvelopei . Acest proces poate fi in unele cazuri repetat de mai multe ori .Ridicarea presiunii aerului cu precadere in anvelopele de pe axa de tractiune pentru a reduce miscarea suplimentara . volumul de aer din pneu si presiunea de unflare a acestuia .Problema dezvoltarii caldurii in exces in anvelopa a putut fi diminuata mai tarziu . anvelopa este resapabila .Carcasa radiala cu un singur strat . prin introducerea tehnologiei anvelopelor in constructie radiala cu un singur strat de cord metalic ( otelul la anvelopele de camion ) cauciucat . . .Banda de rulare ( suprafata de rulare ) asigura contactul cu calea de rulare . Sarcina unui pneu este definita de caracteristicile constructive ale carcasei . cea ce poate conduce la o uzura prematura sau chiar la distrugerea acesteia . practic . Si tocmai aici a aparut una din cauzele unei probleme cu care ne confruntam astazi . parazitara . Rezultatul este cresterea caldurii degajate in anvelopa . oferind protectia mediului inconjurator si economisire de materii prime . o anvelopa rulata este denumita carcasa . aceste straturi de cord executa o miscare relativa unul fata de altul . De accea o carcasa este considerata purtatorul principal de valoare al anvelopei . nu numai presiunea ci interactiunea a . situata intre carcasa si suprafata de rulare care confera anvelopei stabilitate directionala .

fapt ce realizeaza un spatiu suplimentar pentru extinderea sasiului . autovehiculele moderne cer mai mult in comunicatii. fata de 580 mm. este un sistem electric performant care ofera o noua metoda pentru semnalele de comunicatii in masina intr-o “limba”care este inteleasa usor de toate componentele sistemului. in schimb ce. Ca si societatea moderna. fara nici o limitare. inseamna ca. Acest model are o latime mult mai mica decat 495/45 R 22. este un cablu de putere. In plus se mareste capacitatea de incarcare cu 130 kg si consumul de carburant scade cu 2% . care inlocuieste vechea configuratie cu doua anvelope alaturate pentru puntea motoare . Desi viitorul multiplex este stralucit.trei factori importanti ( carcasa . . controlate si co-ordonate de creier. De fapt lucreaza ca un creier unic care armonizeaza si conduce operarea tutoror sistemelor vitale ale vehiculului. care duce toata electricitatea necesara pentru manevrarea diferitelor functii comandate. Banda de rulare are 16 mm adancime asigurand o rezistenta foarte buna la oreice tip de suprafata iar elementul component rezistent la uzura din structura ofera un termen prelungit de exploatare . unii producatori. De accea. unde toate functiile vitale sunt monitorizate. Semnalele circula cu doua viteze diferite. cat ocupau vechile anvelope duale . Capacitatea mare a sistemului Multiplex. Motorul si sistemul transmisiei folosesc corectoarele de viteza inalta.5. semnalele activeaza in mod constant diferite module. Acest sistem este bazat pe o retea de comunicare cu unitatile centrale de control si mai mult de douazeci de module care actioneaza majoritatea functiilor electrice ale autovehiculului. se poate spune ca vehiculul este similar corpului uman. Greutatea suportata pe o axa este de 11. mai ales europenii prefera folosirea sistemului mai scump Controller Area Network (CAN) in special la functiile motorului. Cand soferul apasa un buton pentru a regla oglinda retrovizoare exterioara dreapta. volum .6 t la viteze de pana la 130 km/h . modulul transmite o comanda motorului electric pentru a misca oglinda. Modelul nou de anvelopa poate fi montat pe anvelope de 17 inci din otel sau aliaj . depinzand de functia de care au fost implicate. Informatia sau comanda circula prin cablu ca un semnal digital si fiecare modul din retea isi recunoaste propriul semnal de comanda. Sistemul CAN data mareste fiabilitatea vehiculului. fiabilitatea a fost imbunatatita prin adaptarea pentru intreaga gama EuroTrakker Cursor – a cablajului CAN( Controller Area Network) din 2001. In acest sens. referitoare la parametrii ce se realizeaza. care lucreaza la viteze mari. Transmisii de date si comenzi[7. La camioanele Iveco. duar modulul din portiere dreapta fata recunoaste si receptioneaza acest semnal. celelalte sisteme au o viteza de corectie mai mica. interconecteaza toate modulele electronice de la bord si schimba informatii in dublu sens. 6.20]. Celalat cablu. presiune de unflare ) au rolul hotarator in definirea sarcinii pe care o suporta anvelopa . Ultima noutate de la Michelin o reprezinta noua anvelopa X One XDA ENERGY . Un singur cablu are destula capacitate pentru a transporta toate semnalele din cablu in acelasi timp. In acest sistem un circuit format din doua cabluri.13. Sistemul nou se bazeaza pe numai doua cabluri de transmitere a datelor in autovehicul. folosindu-se prese traditionale pentru montaj . co-ordonand “terminatiile nervilor”si avand ca scop operarea la maximum de performanta pentru fiecare componenta a vehiculului. Comenzile sunt transmise digital folosind un sistem multiplex. Aceste module functioneaza precum calculatoarele si controleaza diverse functii care au fost comandate. Noul concept Multiplex . Acestea sunt cunoscute ca colectoare de date.

In termeni de fiabilitate.6. Acesta reduce numarul de cabluri si creste fiabilitatea. Sistemul este foarte silentios. ( Anti-Lock Brakyng System)(fig. Pornind de la observatia ca. este un mod de a compensa aceste neajunsuri. Un sistem hidraulic pe puntea din spate. Si sitemul de stabilizare laterala ( Activ Roll Stabilization) . Camioanele Iveco beneficiaza de sistemul Euro Tronic 2 pentru alegerea automat a treaptei de viteze necesara. conditiile de utilizare care ar putea dauna vehiculului si pemite o diagnosticare rapida si sigura.Fig. Astfel Euro Tronic 2 ajuta vehiculul sa functioneze in treapta ideala in orice moment. Sistem Multiplex. inaltimea cat mai mica fata de sol a centrului de greutate al unui vehicul asigura stabilitatea in curbe dar si un unghi de inclinare cat mai redus al marfurilor. toate unitatile de control sunt integrate intr-un singur sistem. Sistemul de comanda electronic CAN data folosit la camioanele Euro Trakker[26]. Modulul electronic controleaza operarea.58. optimizand astfel turatia motorului si reducand consumul de combustibil. variatia acestuia in functie de modul in care a fost incarcat. Sistemul de stabilizare utilizeaza senzorii programului electronic de stabilitate (ESP). in consecinta se reduce si nivelul de zgomot in exterior dar mai ales in interiorul cabinei . neputand garanta un transport linistit. ultimele camioane Iveco Trakker. Au certificat de de calitate ISO 9002 (Certified Qality SystemVCA-CERMET) [IVECO Euro Trakker Cursor] Pentru reducerea costurilor de fabricatie. .57.sunt echipata cu sistemul Multiplex de transmitere a datelor. acestia putand calcula acceleratia laterala. primeste semnalele de la vehicul si sofer pe care le proceseaza inainte de a coordona diferite actiuni necesare pentru schimbarea treptei de viteza. ASR ( Aceleration Slip Regulation) si ESP ( Electronic Stability Program) . si alte sisteme pentru securitate activa si pasiva. care include si modulul electronic – totul este bine protejat. previne de asemenea. 6. reprezinta o aplicatie extrem de utila pentru vehiculele care transporta marfa cat si pentru cele de transport persoane. care cupleaza si controleaza toate unitatile de control ale vehiculului. Solutia gasita de Mercedes Benz. in varianta on-road. care se face prin controlul electronic ce activeaza ambreiajul si motorul pe timpul schimbarii treptei de viteze.

cu semnalizare luminoasa ce permite o verificare simpla a sistemului . . reprezinta sistemul tehnic cel mai bun. cea ce permite posibilitatea implementarii ABS-ului in autovehiculele cu mai multe axe. care regleaza injectie combustibilului in cilindrii motorului in functie de aderenta rotilor cu solul [ 26].un comportament mai bun la franare. Reglementarile definesc doua categorii de sisteme ABS : 1).dispozitiv electronic cu memorie. . actioneaza asupra acesteia pentru a contracara inclinarea suprastructurii.58. .supapa de releu ABS.sistemul Vario C. Piata Comuna recomanda ca obligatorii din 1991 sistemele ABS pentru autoutilitare si autobuze care se incadreaza intr-o anumita clasa de greutate. in conditiile existentei unor valori diferite ale coieficientului de aderenta la rotile masinii . care ofera urmatoarele avantaje : . . Fig.categoria ABS-A. de exemplu camioane grele si automacarale . printr-o stabilitate mai mare a autovehiculului la deplasarea rectilinie si in viraj . Schema sistemului anti blocare a rotilor cu 4 canale ABS folosit la autovehicule de tipul (4x2). 2). . care corespunde motoarelor termice din categoria I .uzura redusa a pneurilor .format din cate un cilindru hidraulic montat in apropierea fiecarei roti.consum redusde curent. etc. elimina partial supapele de releu din constructia instalatiei de franare. Vehiculele se pot echipa si cu sistemul anti patinare a rotilor ASR.distanta mica de franare. 6. pentru determinarea erorilor si pentru diacnosticarea lor conform ISO 9141. Alt sistem Predictive Cruise Control (PCC): o harta in trei dimensiuni si GPS care localizeaza cu exactitatre pozitia camionului. . sistem de siguranta pentru conditii grele de franare. Aplicatiile sunt multiple : atacarea unei pante cu viteza corecta prin selectarea automata a treptelor.

directia fiind foarte usor de comandat dar si foarte precisa . 2S/2M . au motorizari pentru EURO 4 cu tehnologia EGR pe gama de puteri cuprinsa intre 230 si 620 CP si EURO 5 cu tehnologia SCR . Confortul este asigurat si de noile suspensii pneumatice montate la partea din spate. 4S/2M . Urmarind calitatile noului Trekker. un lucru admirabil pentru un vehicul de santier . . dar pregatita special pentru conditii de santier. fara eforturi fizice suplimentare . Si in cazul cabinelor scurte AD. putem spune ca. care dezvolta puteri maxime de 270-500 CP. 4S/3M . - 6. scaunele sunt extrem de confortabile . chiar si in conditiile in care masina nu este incarcata . iar computerul de bord ofera un afisaj monocrom . modulare mai usoare si mai puternice. In cabina scurta exista suficient spatiu atat pentru lucrurile personale ale soferului dar si pentru o pauza de pranz . De asemenea . in cazul in care se lucreaza pe santiere departe de localitati . Confortul oferit de cabinele AT/AD este dublat de utilitatea lor practica . chiar si in doi . pornind de la conditiile de lucru de santier. singura diferenta fata de variantele destinate transportului de marfa pe distante medii si lungi.modulatorul pentru reglarea presiunii de franare in instalatie. Putem face o serie de observatii si asupra confortului cabinei „Stralis ”. intrucat exista suficient spatiu in spatele scaunelor. gratie unei izolari fonice speciale realizate pentru acest tip de vehicule . lumea constructorilor de camioane se schimba . Cabinele mai lungi AT pot fi echipate cu o cuseta de dormit . M. 2S/1M. Acum nu mai vorbim numai de capacitate de transport . Cateva din inovatiile noii game Trakker legate de confortul in constructii sunt : o cabina confortabila . care au ecran color . Acestea ofera un grad mare de manevrabilitate in teren accidentat. ca si randamentul autocamionului. unde: S. in combinatie cu cutii de viteze. Zgomotul interior este si el redus .electronica standard pentru urmatoarele variante ale sistemului de siguranta la franare : 6S/3M . este extrem de util chiar si in cadrul unei activitati de un schimb sau doua pe santier. similara cu cele utilizate pentru transportul de marfa pe distante medii si scurte . vizibilitatea excelenta . Interiorul spatios al cabinelor AD si AT. Manevrabilitarea pe teren accidentat este remarcabila . dar si o deplasare placuta pe sosea . reusindu-se chiar o reducere cu 6dB a acestuia fata de variantele mai vechi. intrarea intr-o treapata de viteze se realizeaza foarte simplu . sau de robustete si consumuri scazute. Indiferent daca vorbim de varianta Active Day sau Active Time. Mercedes-Benz. si in domeniul constructiilor . care permite depozitarea de haine sau bagaje. Confortul in constructii[20]. Camioanele actuale. soferul se bucurade un confort suplimentar . iar confortul soferului a ajuns sa fie la fel de important.14.este canalul senzorului .

intre 1500 si 1800 rot/min.idem la dumpere de 45 t cu sasiu rigid [ 1 ] Izolarea fonica este sustinuta de motorul Volvo care . Cabina de santier se transforma usor si in sufragerie.6. Habitaclul este organizat avand la baza trei concepte complementare . existenta in dotarea modelului FH12. cu podea plata permite accesul usor in interiorul ei a unui sofer de 1. o masa rabatabila si doua scaune luind imediat locul cusetei de jos. a.6. si un cuplu de 2000Nm intre 1050 si 1450 rot/min care se adapteaza bine conditiilor de lucru in constructii. Ambele modele au un motor D12D-420 de 420 CP. in mers la turatie nominala .90 m (inaltimea in interiorul cabinei este de 2100 mm). Lungimea si latimea la cele doua cabine este similara . avand o garda la sol mai mare. confortul de noapte este asigurat in acelasi mod pentru soferul de cursa lunga cat si pentru cel care lucreaza in santier [9] (v. la fel ca si marimea cusetelor (dimensiuni saltea 700x2000mm). care impune si existenta unui tunnel motor suprainaltat la interior. Autovehiculele Volvo FH12/FM12 . FH 12 foloseste o cabina pentru transportul pe distante lungi de marfa . a b Fig.Fig. Asadar.fig. Cabina camionului MAN D20 si panoul de bord[1].59. de 2230mm. Cabina modelului FM12 se adapteaza cu usurinta mediului de lucru in santiere .58). respectiv FH16 sunt echipate cu modele de cabine in functie de cerintele si dorintele clientilor. b. „muncesti ca si la birou „ . si FM 12 una special creata pentru transportul in santier.60.interiorul cabinelor la camioanele Volvo FH12 si FM12. „traiesti ca acasa « . respective 2467 mm. Cabina Globtrotter XL . „conduci ca si cum ar fi un autoturism „ .6.

Masinostroienie. Bucuresti. Bucuresti.. si sunt introduce in dotarea standard. Editura Tehnica. – Automobile cunoastere. intretinere si reparare.. Ghinsburg. Aceste cabine cu un design ergonomic pot fi : Day Cab cu profunzimea utila de 1. nr. Ph. a b Fig. Bucuresti. – Les aplications industrielles des materiaux composites .Fratila. Bucuresti. 1986 8. cu materale reciclabile. Inovatii subansamble. 4.Calculul si constructia automobilelor.a-interiorul cabinei Premium Lander pentru santier .6m. pag 42-43 3. s. St. In figura 6. Revista Cargo Romania & Bus.idem Renault Magnum. Noile materiale folosite. « Global » de 2m si respectiv Sleeper Cab. Editura Didactica si Pedagogica. . 2/2005.V.2m[36]. 5.Iu. Fratila. – Autovehiculele viitorului.5/2005. acest sistem de siguranta active fiind tratat cu seriozitate. Bucuresti. Moscova. Revista Cargo Romania &Bus. Revista Cargo Romania & Bus.. si avantajele economice oferite de acestea. 62-63. care au permis introducerea unor concepte noi privind design-ul masinilor pentru toata gama de vehicule comerciale si utilaje in constructii. Gh. Oglinzile retrovizoare sunt actionate electric si incalzite. b. G. Fratila. Ciubotaru D. Samoila. prin intermediul unui soft. D.57 este prezentata cabina camionului MAN D20. – Vehiculele viitorului.61. Un nou concept de comunicatii pe baza sistemului GPRS ofera clientilor o comunicare sigura si de incredere in toata Europa.nu depaseste bariera de 80 dB. cu profunzimea utila la interior de 2. nr. Gh.Ciubotaru D. . Mercedes Benz ofera acum in dotare standard un sistem combinat care include ABS Bibliografie : 1. – Promislennie Tractor. 1999. 6. – Rapiditate si eficienta. a.Materiale composite. 6. 1992. au deschis calea spre noi tehnologii de fabricatie mai fiabile.Editions du Monitor. Huba. 2. pag.. M.Cognard. SAF INTERDISC plus INEGRAL. Editura Didactica si Pedagogica. Ele acopera aproape in intregime unghiurile moarte. Ciubotaru. Iovu. H. Tehnic. nr. Frane.2/2005. 7.. Arhitectura deschisa a sistemului permite integrarea in orice sistem de birou (computer) deja existent. Bucuresti.

1989 16. Editura Tehnica. pag. 25. Mihailescu. nr. s. Supliment Cargo Romania &Bus.. 27-31 22. Revista Cargo Romania & Bus. Sarbu. 1982. Conceput pentru santier. nr. Tendinte in constructia autocamioanelor grele.N. pag. Sarbu. including: PACCAR.Mateevici. 2002 20.. L . Editura Consspres. L. 2007 si 2008 21. Kenworth.Automobile Roman pentru transportul de marfuri.R.a. 1999 19. 61 29.5/2005. Printed in Italy.Revista Cargo Romania & Bus. tractiunea si dinamica vehiculelor.Siguranta vehiculelor comerciale si de transport special in constructii. pag. 1999-2001 . anul V. pag. 24-35. Ionescu. pag. pag. . pag. nr. 7/2002 pag. pag 36-37 18. Bucuresti. Fascicle XIV.V. – Masini de forta si de transport pentru constructii.18-29. Mechanical Engineering. Editura Tehnica. Features models from than 30 leading manufacturers.Udo Golka Kraiburg Austria – Alegerea anvelopei potrivite – Ce criterii sunt importante ? (Partea I si a-II-a). Bucuresti. 11. L. Revista Cargo Romania &Bus. Bucuresti. Editura Tehnica.. The Annals of « Dunarera de Jos « University of Galati. – Masini de tractiune si transporet pentru constructii. 1999.9/2006. Bucuresti . New Jersey. Revista Cargo Romania & Bus. Vol II. Agregate motor – transmisie.Tecusan. sisteme de transport si echipamente grele pentru constructii. Oshkosh.. Sarbu.Mihailescu.John Tipler. pag 26-32 24. nr. 4/2005 si nr. Sarbu. Borcescu.In linie dreapta. Pavel.A. Avanpremiera EURO4/EURO5. 10. Revista Cargo Romania &Bus. s. pag. Bucuresti 2003..Dinamic of Industrial Tractors with THM for Construction. Bucuresti nr. Bucuresti. nr. Bucuresti. Revista Cargo Romania & Bus. – Masini de tractiune.9. R.M.. 5/2005. T. Sarbu. Bucuresti. E. Bucuresti. 6/2005 27.. Revista Cargo Romania &Bus. Editura Didactica si Pedagogica.Tractoare si automobile. x x x.9/2005. IAA Hanovra 2006.Materiale plastice armate. Bucuresti. L. Timis. Bucuresti. DAF trucks a ales: SCR.E.Mediul dicteaza!.61 30. Bucuresti nr. Bucuresti. Chartwell Books Inc. 14. Bucuresti. x x x -Monitorizarea placutelor de frana. 47-49 23. 20-23 17. Moisescu. Mack. MAN. 60 26. Editura Economica . Revista Cargo Romania& Bus. Bucuresti. R. Bucuresti. nr. Revista Unelte si Echipamente. Editura Consspres. – Componente de masini din materiale polimerice. – Materiale composite.. L. Volvo. 2004. 28. 50.Ghid pentru flote FH12/FM12. L. Editura Tehnica. x x x -Noutati in constructia subansamblurilor pentru sistemul de franare. Bucuresti. 38-39. 1980 12.. Pavel. GH. 3/2005. Bucuresti. D.Colectia Automotive Engineering International. nr.Trucks. 1986 15. Mihalcu. nr. KnorrBremse . x x x -Trakker.. Vol I si II. 2003.10/2006. x x x.7/2002. Editura Ion Creanga.Sistemul de amortizare PDC. VolI si II. A. D – Mai mult decat EURO 4.. Sarbu. in Comunicari la Colocvii Stiintifice Interdisciplinare. 13. Stoian. L. 1996.Iordache. Ministry of Education and Research.

15pag. 19pag 36. x x x -Major Renault. Peinted in Sweden. 2004. Vehicule specializate pentru lucrari speciale. x x x -Maxter Renault 25 pag.x x x -Volvo FM. 33. Peinting in SUA. x x x -Scania 4-Series Tractors with Power & Performance. x x x . 37. Prezentare generala. 11p. Catepillar.RABA-MAN D10 Diesel Motor. 4p. Volvo Truck Corporation. 2007. 37 pag. Raba hungarian railway carriage and machine works.Emission Standards a Clear Explanation. 35. Iveco. si Gamme C Renault . x x x -Euro Trekker Cursor. 32. . 38. Raba.31. 6pag.x x x. 4pag. Renault Trucks. x x x -Renault Premium Lander. 25pag 34.FE si FL caracteristici.15pag.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful