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CAPÌTULO V

PROPUESTA DE DISEÑO

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CAPITULO V PROPUESTA DE DISEÑO Diseño Geométrico

El diseño geométrico es la parte más importante ya que en este se toman en cuenta los elementos físicos como lo son los alineamientos horizontales y verticales, como también la velocidad de diseño en la cual se desplazaran los conductores a lo largo de su recorrido, todo ello ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los mismos a lo largo de los alineamientos para así garantizar al conductor una vía cómoda y confortable. Dado que el terreno es montañoso se toma una velocidad de 40 KPH según la tabla numero 12.

Tabla 12. Velocidades de Proyecto.

Fuente: normas para proyectos de carreteras M.T.C. 1997

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Diseño de curvas horizontales

El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un plano horizontal y está compuesto por rectas y curvas horizontales; las rectas se caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las cuales se caracterizan por su “curvatura y su longitud”.

Figura Nº 9. Cálculo Típico(Curva Horizontal #1)

Calculo típico para la curva horizontal.

Antes de realizar los cálculos se determino por la tabla de relación velocidad- fricción-peralte-radio de carreteras, el radio mínimo de curvatura tomando como referencia la velocidad de diseño de 40 KPH; dando como resultado un radio mínimo de 48m con un factor de fricción igual a 0.165.
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para el cálculo tipo se tomo la primera (1era) curva donde el ángulo de deflexión (∆) es igual a 17° 8´ 0´´ el cual fue determinado con la ayuda del software autocad. Relación Velocidad-Fricción-Peralte-Radio en carreteras. Fuente: MTC 1997 Para una velocidad de 40 kph su radio mínimo de curvatura es de 48 m. partiendo así a los cálculos de las curvas horizontales. Tangente de la curva: 90 .Tabla Nº 13.

564 m Ordenada media ( ( ⁄ )) ⁄ M = 0. 95 m Externa de la curva: ⁄ ⁄ E = 0.Longitud de arco o longitud total de la curva: LC = 14. empleando los mismos criterio de diseño y ecuaciones. Estos resultados se muestran reflejados en la tabla 14 que se muestra a continuación.56 m De igual forma se diseñaron las otras curvas existentes en la vía. 91 .

01 4+146.2980 22.8555 63.232 5.9317 48. de de salida Deflexión proyecto Radío Cuerda Tangente 0+399.8961 18.81 5+761.4311 4.48 3+519.13 11.1282 13.7647 26.9675 70.Tabla 10: Resultados de las Curvas Horizontales CALCULOS DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS HORIZONTALES Tangente de Curva entrada 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 0+342.2012 92 .023 1.6219 60.8125 31.4924 25.63 0+853.51 4+668.6276 25.4959 39.886 2.6617 20.97 5+166.4922 34.1386 53.0273 27.7536 69.5159 53.1737 1.8816 21.90 1+259.2777 53.33 3+229.6545 36.5348 6.012 7.95 16.1197 16.1610 74.2920 2.9797 39.1889 10.8030 0.2995 77.174 1.18 3+442.3661 18.24 1+006.2926 19.4570 1.347 58.874 1.2590 51.828 9.9833 33.2885 27.0052 43.47 2+233.3635 18.108 10.82 5+822.4739 20.5904 2.913 3.56 0.1136 31.5134 17.3038 2.949 30.3872 56.66 6+012.0208 34.335 Fuente: Hernández y Zárraga .2753 E 0.1662 0.47 0+643.4481 42.82 5+035.0190 2.3432 18.1914 9.2527 23.9993 1.4158 0.8936 3.7571 43.35 2+086.191 1.3618 35.6342 33.5306 8.7240 12.0279 8.9947 9.85 2+708.45 3+826.7432 6.50 2+829.8922 25.5914 2.0480 27.9753 3.00 1+897.0860 42.0725 41.108 2.7858 2.9667 29.6563 59.28 2+031.1980 6.07 1+056.0180 60.17 3+180.1985 3.3483 64.462 5.05 2+942.9896 1.8274 50.1919 25.8469 55.418 0.43 4+626.02 5+127.4171 30.1381 27.1453 16.6944 53.89 16.0228 19.6997 36.61 Tangente Angulo de Veloc.7833 37.7819 7.7495 29.02 0+715.5477 21.50 2+644.02 2+191.564 0.7578 41.99 4+471.5225 26.0933 2.0813 41.8598 28.554 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 50 80 50 50 50 50 50 70 55 60 80 210 50 48 48 80 210 90 210 120 190 120 80 120 80 70 210 120 14.13 4+982.2896 34.27 1+234.535 2.27 5+430.3297 17.029 2.51 2+872.689 22.60 4+764.66 0+627.9224 53.47 4+454.10 3+807.3209 19.35 1+838.7717 17.4959 41.7179 47.82 1+583.352 0.543 52.51 5+404.0462 15.24 2+971.4825 36.43 0+735.01 1+551.4338 4.9491 39.8449 1.45 1+380.2086 5.1035 32.1645 49.3492 43.804 7.6828 32.75 4+094.13 5+535.85 0+815.911 61.2647 52.2754 7.7588 28.8706 27.89 17.1077 Longitud Curva 14.4811 16.74 1+414.67 43.015 28.9214 18.21 5+259.1776 M 0.4383 20.393 4.463 49.097 2.643 3.199 3.62 5+571.1901 29.74 4+817.2722 1.0770 55.97 5+303.382 2.70 5+942.172 1.995 3.304 7.056 2.8125 58.971 0.

Alineamiento vertical. Las curvas verticales son curvas que se diseñan cuando se interceptan dos tangentes. 1997 Tabla 15: Longitud Mínima de Curvas Verticales. Tabla 14 Pendientes Máximas TIPO DE TERRENO Terreno llano Terreno ondulado Terreno Montañoso PENDIENTES De 2% a 3% De 3% a 7% De 5% a 12% Fuente: MTC. logrando así una operación segura y viable. entre una pendiente y otra. Con el fin de suavizar la intersección de dos tangentes. cómoda para el usuario de la vía. Fuente: MTC 1997 93 . se crea un cambio gradual entre las tangentes. en la siguiente tabla podremos observar las longitudes mínimas de curvas verticales. por medio de curvas verticales. en forma vertical. de un tramo de carretera. de este modo se genera una transición.

y que depende de la visibilidad de diseño en una vía y del drenaje de la plataforma. El factor o parámetro “K” es un valor asociado a la longitud de una curva vertical. el factor de curvatura “K”. 94 . el mismo es calculado por la siguiente fórmula: Longitud mínima (L): VP: Velocidad de proyecto = 40Kph (Se recomienda trabajar con múltiplos de 10) También es importante en la determinación de longitud mínima de una curva vertical.Figura Nº10. Calculo Típico (Curva Vertical #1): Se debe calcular la longitud mínima el cual es fundamental para el diseño de las curvas verticales.

95 . Longitud Mínima de Curva Verticales Convexa con Visibilidad de Frenada Fuente: Norvial 1985 Figura 12.El valor de “K” depende del tipo de curva. ya sea cóncava o convexa y se determina de la siguiente manera: Figura 11. Longitud Mínima de Curva Verticales Convexa con Visibilidad de Frenada Fuente: Norvial 1985.

9166 K= 6 (curva convexa) Lmin: K * A Lmin: 6 * 4. Ordenada media (m): La ordenada media m.9166 Lmin: 29.Dando como resultado para una curva cóncava el valor de K= 8 y en convexa el valor es K=6 Calculo tipo (curva vertical #1) Datos: P1:5. equivale al semidiámetro del arco de parábola que se está usando.3503 A= 4.4 m No cumple debido a que la norma establece que la longitud mínima es igual a 30 m.3503 A= P1 – P2= 5.2619 P2: 0. y se calcula por medio de la expresión: 96 .2619 – 0.

3157% S2 = Pendiente de la tangente a la salida = -1.4115% Lmin = 30m Sustituyendo queda: Entonces: Las cotas de rasante se calculan mediante la expresión general: Donde: Cx = cota en un punto cualquiera (metros) CA = cota al comienzo de la curva (metros) X = Longitud a evaluar 97 .Siendo: S1 = Pendiente de la tangente a la entrada = 5.

ubicando el punto de intersección de las tangentes. 20. ∆y se obtiene de la siguiente manera: Donde Sustituyendo en la expresión general para X=5m. 15. 10 . queda: 98 . (En este caso.9msnm).Calculando para (X =5. Cota de vértice 348. 25. 30) m CA se obtiene con la expresión: En la cual la cota del vértice se obtiene con el perfil longitudinal.

99 . Estos resultados se muestran reflejados en la tabla 16 que se muestra a continuación.66 De igual forma se diseñaron las otras curvas existentes en la vía. empleando los mismos criterio de diseño y ecuaciones.( ) Tabla 16: Cota rasante. 𝑥=348.

4664 5.) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 convexa cóncava convexa convexa cóncava convexa cóncava convexa cóncava convexa cóncava cóncava convexa convexa cóncava cóncava convexa cóncava convexa cóncava cóncava convexa Cóncava Convexa Cóncava Convexa Cóncava Convexa Cóncava Convexa 5.08 0.5061 1.10 0.0719 0.24 0.18 0.20 0.75 3.38 16.401 3.2012 100 .3344 2.3596 5.4573 -2.6073 6.6073 6.1885 2.578 2.133 0.867 12.3834 -1.091 -15.3596 5.578 2.5683 0.62 0.94 6 8 6 6 8 6 8 6 8 6 8 8 6 6 8 8 6 8 6 8 8 6 8 6 8 6 8 6 8 6 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 29 55 75 38 123 97 126 22 28 52 47 42 21 11 8 9 31 71 33 46 70 88 22 18 18 26 30 8 39 60 0.2174 -5.13 0.3503 7.323 -4.27 0.33 0.3214 15.Tabla 14: Resultados de las Curvas Verticales.2106 -8.296 0.1505 -5.7188 -5.812 14.058 -1.31 2.979 1.1724 0.04 0.04 0.552 8.714 -8.05 0.3503 7.218 3.13 0.57 0.3214 15.753 6.18 0.2619 0.666 -12.4573 -2.401 3.532 6.911 9.9116 -6.126 0.5651 -5.7894 0.11 0.3344 2.7894 0.979 1.133 0.768 1.35 0.3623 -3.568 0.123 5.928 -5.3255 -0.2767 1.1505 -5.80 0.385 5.7952 -1.47 1.425 3.708 2.37 1.4014 -15.07 0.3255 -0.16 0.716 3.666 -12.418 3.14 0.3834 -1.2767 1.3141 -11.48 0.43 3.0719 0.4136 3.37 Fuente: Hernández y Zárraga .926 5.1885 2.314 -11.7533 6. Velocidad Curva de proyecto Tipo de curva P1 P2 A K L L (Comodidad) (Visibilidad) M= (E.14 0.72 -2.94 2.78 1.23 0.644 4.9375 -2.296 -4.2174 -5.194 4.72 3.7265 -3.1724 0.126 0.

101 . Tipo D 0. el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.1997) 2 % de cada lado de la calzada. es un corte vertical normal al alineamiento horizontal.Sección Transversal Típica: La sección transversal de una carretera en un punto de esta. Elementos geométricos de la vía Tipo de vía Número de canales Ancho de canales Bombeo Cunetas Hombrillos Carretera Rural 2 canales. Tabla 17. y Zárraga M.1997) Fuente Hernández y Zarraga.60m (distancia mínima según MTC. 1 por sentido 3m (distancia mínima según MTC. Fuente: Hernández J. Figura N° 13: Sección transversal de la vía.

Método AASHTO-93 Características de los Materiales: % CBR Sub. El diseño estructural de pavimentos de Carreteras envuelve un estudio previo del suelo y de los materiales a ser utilizados en la construcción.Rasante: 4. Debido a que el CBR es bajo se considera hacer una estabilización suelo – cemento de 3% para obtener 102 . usando las distancias mínimas debido a que el flujo vehicular que transita es bajo tomando así un ancho de canal de 3 m y hombrillos de 0. su comportamiento bajo la acción de las cargas y una apropiada capacidad para soportar cargas bajo todas las condiciones climáticas.Como se puede observar en la tabla anterior.1 % % CBR Base: 10 % (Saque La Grea). programa de diseño estructural basado en la metodología AASHTO-93.6 m Diseño Estructural. Método AASHTO-93 y también se implementa winpas.. los elementos geométrico de la vía se diseñaron acorde a las normas establecidas por el MTC 1997. El diseño estructural fue realizado mediantes la aplicación de tres métodos como lo son el Venezolano MTC-82.

9 75 – 95 75 – 95 50 – 80 Fuente: Guía pavimento Ing.45 Fuente: Guía pavimento Ing. Nivel de confiabilidad (R) NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) Clasificación Funcional Carretera Interestatal o Autopista Red Principal o Federal Red Secundaria o Estatal Red Rural o Local Nivel Recomendado por AASHTO para Carreteras 80 . 103 . Zenón Becerrit.0.0.50 PAVIMENTO RIGIDO 0. 2002. Desviación estándar (So). Nivel de confianza: (R) Tabla 19. Tomando la media de R de acuerdo a la clasificación funcional. 2002 So= 0.un CBR mínimo de 70 % para la construcción de la base. Confiabilidad estadística: So Tabla 18.99. Tomando la media de la desviación estándar del pavimento flexible.35 . Zenón Becerrit. R= 65%.40 . DESVIACION ESTANDAR (So) PAVIMENTO FLEXIBLE 0. Por lo tanto para el diseño utilizaremos un CBR de 70 %.45.

5 – 2.0 CALLES 2.75= 2. Zenón Becerrit.9 −1. 2002 Pf= 1. Serviciabilidad inicial (Po) TIPO DE PAVIMENTO FLEXIBLE RIGIDO Po 3. Serviciabilidad final: (Pf) Tabla 21.5 %.8 – 4.0 – 4.0 – 2.0 VIAS URBANAS AUTOPISTAS ARTERIAL SECUNDARIAS INTERURBANA EXTRAURBANA LOCALES TERCIARIAS RAMAL 1.5 AVENIDAS Fuente: Guía pavimento Ing.0 4. Índice de serviciabilidad: ∆Psi= Po –Pf= 3.15 Tasa de crecimiento: (r) r=3. En el Estado Falcón la rata de crecimiento de tráfico varía entre 3 a 4% 104 . Serviciabilidad final (Pf). Zenón Becerrit.9 Tomando la media por ser un pavimento flexible.2 Fuente: Guía pavimento Ing.75 por ser una vía terciaria.5 – 3.Serviciabilidad inicial: (Po) Tabla 20. rural. VIAS PRINCIPALES VIAS RURALES TRONCAL Pf 2. 2002 Po= 3.

Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE0): EE0 = (PDT0*%VP*FD*Fc*FC)*ND Donde:  EE0: Repeticiones de ejes equivalentes en el canal critico durante el año (0) inicial del periodo de diseño. con mínimo de 5 años Periodo de diseño (años) 15-20 Fuente: Guía pavimento Ing. sub-ramal o agrícola 12-15 8-12. Periodo de diseño (n) Tipo de vía según AASHTO Principal Según nomenclador vial venezolano Autopista urbana o rural de alto volumen y vía troncal Secundaria Terciaria Vía local Vía ramal. Zenón Becerrit.Periodo de diseño: (n) Tabla 22. 2002 n= 12 años Se diseño con un periodo de 12 años según el nomenclador vial venezolano para las vías ramales el periodo de diseño está entre 8 a 12 años. 105 . se toma 12 años para mas durabilidad.

 PDT0: Por ser este un número poco significativo de vehículos. Fd: Factor direccional de la distribución del tráfico por sentido. Es función del número de canales de la vía.  Fc: Factor canal.5 – 1. se procedió a trabajar con un mínimo de PDTo= 200 Veh/día según (Manual de Vialidad Urbana 1985).  FC: Factor camión. Factor direccional de la distribución del tráfico por sentido (Fd).0 Fuente: Guía pavimento Ing. El Fd toma valor según los siguientes casos. Representa el promedio de ejes equivalentes o cantidad de daño que coacciona cada camión que circula sobre el pavimento.   %Vp: Porcentaje de camiones en la mezcla de tráfico.6 por ser una vía de ambos sentidos de circulación.0 0. Factor Canal: (Fc) 106 . PDT EN UN SENTIDO EN AMBOS SENTIDOS Fd 1. 2002 Fd= 0. Toma en cuenta el porcentaje de camiones que circula por el canal critico. Zenón Becerrit. Factor Direccional: (Fd) Tabla 23.

Nº DE CANALES POR SENTIDO 1 2 3 +3 Fc 1. Factor canal (Fc). Volúmenes y factores camión promedio por tipo de vehículo. 107 . Fc= 1.8 . FC = Para el Factor Camión se toma un vehículo tipo de 03E ejes en su condición más desfavorable.0 0. se toma un valor como vehículo cargado para garantizar que el pavimento a largo plazo no sufra daños prematuro y mediante su diseño garantice su vida útil.8 0.1.8 Fuente: Guía pavimento Ing.0.5 .0 0. Tabla 25.0 ya que la vía posee un canal por sentido Factor Camión: (FC) FC = Volumen y factores camión promedio por tipo de vehículo.6 .0. Zenón Becerrit. 2002.Tabla 24.

1)) Ln (1 + Tc) [ [ ] ] VALOR SOPORTE DE LA SUB-RASANTE DETERMINADO POR EL MODULO RESILENTE: (Mr) 108 .según conteos y pesaje de 1.00*13.1*0.14)*365 EE0 = 57553.2 REPETICIONES DE EJES ACUMULADAS EN EL PERIODO DE DISEÑO (REE): REE = EEo [(1+Tc) ^n .983 Fuente: guía de pavimentos Zenón Becerrit FC= 13.6*1.14 REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (EE0): EE0 = (PDT0*%VP*FD*Fc*FC)*ND EE0: (200*0.

el cual arrojo los números estructurales SN. REE.500 x CBR MrSub. y introducidos en el programa AASHTO. SN Según Programa AASHTO Para Sub – Rasante.-Rasante (psi) = 1. 109 .-Rasante (psi) = 6150 PSI Para el cálculo de los módulos resilentes de la base mediante la siguiente fórmula: Si CBR > 20% » Mr. de las capas que conforman el pavimento. S0.Para CBR < 7. Figura 14.1) MrSub.500 x (4.500 x CBR MrSub. ΔPSI). = 4326*ln (CBR) + 241 Mr/b = 4326*ln (70) + 241 Mr/B = 18620 Con los parámetros calculados anteriormente (R.-Rasante (psi) = 1.2% » Mr (psi) = 1.

Figura 15. SN Según Programa AASHTO Para Base. 110 .

Ing. se asume mCR = 1. de la base (m B).1962) de la Guía de Pavimento. 111 . para la carpeta de rodamiento (mCR). para la base el coeficiente de permeabilidad (mB) se obtiene de la Tabla Coeficiente Estructural para Capa Base. Unidad III Diseño de Pavimentos Flexibles. Zenón Becerrit Díaz.Cálculo de los Espesores del Pavimento: Se requiere conocer los coeficientes estructurales de la carpeta de rodamiento (aCR) y base (aCB). UNEFM. esto debido a la impermeabilidad que impide el paso de agua en la capa de rodamiento). Los valores de coeficientes estructurales se obtienen de la Tabla Coeficientes Estructurales (Método de Diseño AASHTO . y sus respectivos coeficientes de permeabilidad para la determinación de los espesores. Septiembre 2002.

aCR = 0.14 Tabla Nº 27.Tabla 26. Zenón Becerrit Díaz (Septiembre 2002). Coeficiente de Drenaje.44 por ser una mezcla en planta (estabilidad alta). Coeficientes Estructurales (Método de Diseño AASHTO . aB = 0. Prof. 112 .1962) Fuente: Guía de Pavimento.

20 Espesor de la Capa de Rodamiento: EL SN/B = 1.318pulg * 2. Zenón Becerrit Díaz (Septiembre 2002).54cm/ 1 “= 10. mB = 1.Fuente: Guía de Pavimento.97cm Ecr = 11 cm Espesor de la Capa Base: 113 .90= ecr*acr Ecr = (1. Prof.90/0.90 Espesor de la capa de rodamiento: SN/Sr = ecr*acr+eb*ab*mb SN/B = 1.44)= 4.

71pulg * 2.65 cm.SNB SNB = 2.SNB = SNSr . eB = 20 cm Software de Análisis de Pavimento (WINPAS) Para obtener los números estructurales de las capas que conforma el tramo en estudio por medio de este software. EB = 15cm Se procede a mejorar el espesor de la capa base disminuyendo la capa de rodamiento a 9 cms SNB = eCR x aCR SNB = 9/2.54cm / 1 pulg = 14.90 = 0.SNB SNB = 2.44 = 1.3 SNB =1.74pulgx 2. se introdujo los mismos valores utilizados en el programa anterior 114 .3 / (0.96 / (0.54cm /1 pulg =19.20) = 5.56 = 1.86 – 1.56 SNB = SNSr .51 cm.96 = EB x aB x mB EB = SNB / aB x mB = 0.54cm * 0.86 – 1.20) = 7.3 = eB x aB x mB eB = SNB / aB x mB = 1.96 SNB = 0.14 x 1.14 * 1.

Pantalla Principal del Software Figura 17.Figura 16. SN Según Programa WINPAS Para Sub – Rasante 115 .

EL SN/B = 2.02 Espesor de la capa de rodamiento: SN/Sr = ecr*acr+eb*ab*mb SN/B =2.44)= 4.SNB 116 .54cm/ 1 “= 11.02/0. SN Según Programa WINPAS Para Base.Figura 18.59pulg * 2.02= ecr*acr Ecr = (2.66cm Ecr = 12 cm Espesor de la Capa Base: SNB = SNSr .

20) = 6. Tasa de crecimiento: 3.SNB SNB = 3.SNB = 3. EB = 16 cm Se procede a mejorar el espesor de la capa base disminuyendo la capa de rodamiento a 9 cms.27cm.75pulgx 2.54cm * 0.54cm /1 pulg = 22.01 = EB x aB x mB EB = SNB / aB x mB = 1. PDT: 200Veh/día.03 – 2.14 * 1.14 117 .01pulg * 2.5 en falcón la tasa de crecimiento varía entre 3 y 4.23 cm.20) = 8.14 x 1.47 SNB =1.02 = 1.44 = 1.01 SNB = 1. Se diseñara con un PDT de 200 Veh/día porque el PDT obtenido es muy bajo y el Manual de Vialidad Urbana 1985 establece que este es el valor mínimo para diseño.47 = eB x aB x mB eB = SNB /aB x mB = 1.03 – 1. SNB = eCR x aCR SNB = 9/2.47/(0.56 = 1.56 SNB = SNSr . %Vp: 10 Factor camión: 13. eB = 23 cm Método venezolano o MTC-82.01 / (0.54cm / 1 pulg = 15.

118 . Prof. NUMERO DE CANALES DE CIRCULACION EN LOS DOS SENTIDOS 2 4 6 O MAS 0. TIPO DE TRANSITO Tránsito Desbalanceado en la Mayoría de las Vías Transito Desbalanceado en Vías Mineras Transito Balanceado FACTOR DE AJUSTE 1. Prof.05 – 1.Factor Canal (C): Tabla 28: Determinación del Factor Canal. Zenón Becerrit Díaz (Septiembre 2002).35 1.40 FACTOR CANAL Fuente: Guía de Pavimento.00 Fuente: Guía de Pavimento. FACTOR CANAL (C) = 0.50 Factor de Ajuste por Transito Desbalanceado (A): Tabla 29: Determinación del Factor de Ajuste por Transito Desbalanceado.45 0. Zenón Becerrit Díaz (Septiembre 2002).50 0.20 1.90 1.

x 4--------------.61 El factor de crecimiento también se puede calcular por formula: F: ((1+tc)^n)-1/tc Para un periodo de 12 años y una tasa de crecimiento de 3. para determinar el valor de factor de crecimiento se tuvo que interpolar de la siguiente manera: 3-------------. Zenón Becerrit.A = 1.5. En donde se debe tomar en cuenta el periodo de diseño y la tasa de crecimiento.60 Pendiente: 6.15.5 %.03 Dando como resultado x: 14.14.27 % 119 .20 Factor de crecimiento: El valor de factor de crecimiento se puede determinar por medio de la tabla A3 de la guía de pavimento 2002 unidad III. diseño de Pavimento Flexibles del Ing.5-------------. en nuestro caso el periodo de diseño es de 12 años y la tasa de crecimiento es de 3.19 3. Fc = 14.

Diseño de Pavimento Flexible por el Método Venezolano (MTC– 82) DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE (METODO VENEZOLANO)

DETERMINACION DEL NUMERO DE CARGAS EQUIVALENTES TOTALES
VIA: TRAMO : AÑO 2012 PERIODO DE DISEÑO TASA CRECIMIENTO 3.50 % AÑOS 2012 - 2024 Sector : Ciudad : PROMEDIO DIARIO TRANSITO 200.00 ENTIDAD FEDERAL: FALCON VEHICULOS SENTIDO PESADOS 20.00 S-E

% V.P. 10.00%

n
12

Volumen Diario de Transito Inicial Volumen deTransito Pesado Inicial Factor Camión Número de Cargas Equivalentes Diarias Iniciales Factor Canal Factor de Ajuste por Transito Desbalanceado Factor de Crecimiento Cargas Equivalentes Totales Pendiente longitudinal del tramo Factor Regional por Pendiente Cargas Equivalentes Totales (con incremento de severidad) OBSERVACIONES:
1.- Factor Camión según O.P.T.T. (M.T.C.)

(2012)

(PDT)o (VTP) (FC) (Nd) (Fc) (A) (F) (N´t) %P Rg (Nt)

200.00 20.00 13.140 263 0.50 1.20 14.60 8.40E+05 6.3% 1.20 1.01E+06

2.- El FC es una constante caracteristica de la distribución de frecuencia de eje por rango de carga e independiente del número de vehículos.

120

Cálculo de espesores de capa de rodamiento y base.

Alternativa Nº. 01 Mezcla Asfática en Caliente Tipo IV Datos Suministrados: Tipo de Compactación: Nt = 1.01E+06 C.B.R. sub-ras.= C.B.R. Sub-base = C.B.R. base =

Dinámica 4.10 % 0.00 % 70.00 %

X

Estática

Sitio de Préstamo: La Montaña Material integral, mezcla piedra picada y material del sitio

Mezcla Asfáltica Tipo: IV Estabilidad Marshall =

(PLANTA VIOCA) 2200.00 lbs.

Cálculo de Coeficientes Estructurales (ai) a1 = 0.44 a2 = 0.000 a3 = 0.140

(Fig. 4.7 para Mezclas Asfálticas) (Fig. 4.3 Materiales Granulares de Bases y Sub-bases)

Cálculo de Números Estructurales Venezolano (N.E.V.) N.E.V. = 3,236*Nt^10^(0,094*log(CBR)-0,932)/CBR^0,533 donde: NEV: Número Estructural Venezolano Nt : Número de repeticiones de cargas equivalentes totales esperadas durante el período de diseño considerado. C.B.R.: Capacidad Soporte (California Bearing Ratio) del material considerado. N.E.V./sub-rasante = N.E.V./su-base granular = N.E.V./base granular = CALCULO DE ESPESORES (cm.) e sub-base granular = e base granular = e carp. de rod. = emin (b) = (N.E.V./sub-ras - NEV/subbase) / asubbase emin (b) = (N.E.V./subbas - NEV/base) / abase emin (c.r) = ( NEV/base -5*acr)/ abase 9.67 0.00 3.75 = N.E.V. diseño

26.81 3.51

ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS (cm.) e subbase granular = 0.00 e base granular = 40.00 e carp. de rod. = 10.00 Figura 4.8 Espesor mínimo recomendado de mezclas asfálticas de acuerdo al C.B.R sub-rasante N.E.V. = a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf. densam. gradadas.

121

NEVconst =

9.99

NEVconst > NEV diseño

9.99

>

9.67

Bien

Alternativa Nº. 01 Mezcla Asfáltica en CalienteTipo IV

Periodo de Diseño 12 AÑOS
ESTRUCTURA

RODAMIENTO BASE SUB-BASE PAVIMENTO

Espesor 10.00 40.00 0.00 50.00

cm. cm. cm. cm.

122

123 .

3 Materiales Granularesde demezclas Bases 9. P AV IME N T O 74.00 3.E.00Venezolano Nt e : base granular Número de cargas equivalentes totales esperadas durante el = de repeticiones 65. 2200.B.B.) C. C.V. SUBRASANTE = 9.00 % Fuente: Hernández y Zárraga.E.R.R sub-rasante 9 cm Método AASTHO-93 20cm N.NEV/base) / abase P e(b) riodo D ise ño Mezcla Asfática Tipo:IV (P LAN T A PR E CIN CA) e carp.050 e sub-base granular = 102. Cá lculo de N úme ros E structura le s V e ne zola no (N .NEV/subbase) / asubbase (N.V.NEV/subbase) / asubbase e base granular = 73.00 9 cm Winpas 9 cm 23cm cm2 5 7./su-base = 0.00 Figura 4. 2012 124 .NEV/base) / abase Tabla30.E./sub-ras .094*log(CBR)-0.00 cm./sub-ras .00 Lb 7. asfálticas de acuerdo al C.094*log(CBR)-0.) N. 0.65 = N.00NEVconst > NEV diseño NEVconst = granular 7.Cá lculo de Coe ficie nte s E structura le s (a i) a1 = 0.00 período de diseño considerado.A. sub-ras.B.) NEV: Número Estructural e subbase granular = 0.00 Alternativa Nº.B.) carp.00 SUB-BASE BASE RODAMIENTO ESTABILIDAD M.B. = 3.15 Bien BASE considerado.V.B.V.00 Oemin cm e base granular = 73. ESPESOR DE BASE le s (a i) 65. 4.= 9.65 Nt = 8. = 3.E.E.00 40 cm 65.236*Nt^10^(0.V.00 cm.00 % 7.E.R.E. gradadas.21 Tipo de Compactacion: Dinamica X Estatica N.V.E. 0.R. 01 Soporte (California Bearing Ratio) C.00 cm.13 emin (b) = e base granular = 73. base = en CalienteTipo 69.00 cm. eCá subbase granular = nte0.NEV/base) / abase ( NEV/base -5*acr)/ abase 9.00 cm.r) e ne = zola no (N .V.00 Figura 4.00 cm.E.00 cm.00 12 AÑ OS N.00 cm C. = RODAMIENTO a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf.533 NEVconst = 7.15 Bien CALCU LO D E E S P E S OR E S (cm.00 cm 9 cm > N.54E+05 > C.B.00 cm. 65.21 NEVconst > NEV diseño donde: 9. de rod.7 para Mezclas Asfálticas) (Fig. de de N rod.V. 4.B.21 7. 65.: Capacidad del material considerado.) SUB-BASE e sub-base granular P = AV 102.07 emin (b) = e carp. e carp. de rod. == a3 = P AV IM E N T O 74.V.932)/CBR^0.30 emin (c.8 Espesor mínimo recomendado de mezclas Alternativa Nº.00 % BASE 65.00 cm NEV: Número Estructural Venezolano M. 0.E.30 emin ( NEV/base -5*acr)/ abase N.E . Sub-base 0. MCPIO DEMOCRACI Alternativa Nº. gradadas.V. densam.E.21 23 cm 65. diseño (Fig.V. (N.R.r) = C.44 Mezclas Asfálticas) e base granular = = 65. 01 C.B. = 3.00 % E S P E S OR E S MIN IMOS R E COME N D AD OS (cm.44 CALCU LO D E E S P E S OR E S (cm. SUBRASANTE = 9./sub-rasante = N.V.00 Lb asfálticas de acuerdo al C.V.00 IV % Material integral.R.) 9.00 9.00 Figura 4.R sub-rasante BASE 65. 9. BASE = 69.E./su-base granular = 0. BASE = 69.00% 0. de rod.15 = N.00 a2 e carp. 01 = C. de rod.07 emin = de (N. = 9.070 a3 = 0.V.15 e riodo de = D ise ño diseño N.V.00 Venezolano MTC-82 10 cm 40cm cm C./base granular =U CT U R 3.E.E./sub-ras .B.A.R.E ./sub-rasante = N. de rod.: Capacidad Soporte (California Bearing Ratio) del material considerado.00 cm.B. N. diseño D a tos S uministra dos: N.13 emin (b) = (N.3 Materiales Granulares de Bases y Sub-bnases) (N.V .00 99.R.533 donde: E S P E S OR E S M IN IM OS R E COM E N D AD OS (cm.00 lbs.E.NEV/subbase) / asubbase 74.00 cm. mezcla piedra picada y material de Mezcla Asfáltica e sub-base granular = 102. densam.00% P7.00 N.V.00 % Sitio de Préstamo: LA GREA.00 lculo de Coe ficie s E structura LA BASE IMAGEN (Fig.00 NEVconst > NEV diseño C. EST R U CT U R A E spe sor METODO ESPESOR DE LA CAPA DE RODAMIENTO RODAMIENTO E S P E S OR E S M IN IM OS R E COM E N D AD OS (cm.) e subbase granular = 0.13 (b) = IM E N T0.00 e base granular = 65.236*Nt^10^(0. 2200. (N. BASE = 69. Resumen de las metodologías aplicadas Cáe lculo úme le s V (c. SUB-BASE 0.00 Lb 65. 4.V.00 cm.V.E.15 Bien P e riodo de D ise ño 12 AÑ OS E spe sor RODAMIENTO 9.00% > 7. Mezcla Asfáltica en CalienteTipo IV 65./sub-rasante = 7./subbas .E. = 9.00 cm 10cm cm 9.050 yasfálticas Sub-bnases) de acuerdo al C.R.E.V . 01 Mezcla Asfáltica en CalienteTipo IV cm EST R U CT U R A NEVconst = 7.R sub-rasante Mezcla Asfática en Caliente Tipo IV N.E.070 (Fig.V.7 para SUB-BASE 0. a1 0.V. = a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf. densam. =ros E structura 3./base granular = 3.21 Alternativa Nº.B. = 3.00 cm./su-base granular = N./base granular = 7.932)/CBR^0. C.00 cm cm e carp.V.21 7.A.V.E.30 emin (c. gradadas.15 0./subbas .R. = a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf.E.r) = (AÑ NEV/base -5*acr)/ abase 12 OS Estabilidad Marshall = 2200. Nt : Número de SUB-BASE repeticiones de cargas equivalentes totalesESTABILIDAD esperadas durante el 2200. SUBRASANTE = 9.E.R.07 emin (b) = N.V.8 Espesor mínimo recomendado 0. 4.E.65 EST R A E spe sor 20 cm RODAMIENTO CALCU LO D E E S P E S OR E S BASE (cm./subbas .) a2 = 0.8 Espesor mínimo recomendado de mezclas SUB-BASE ESTABILIDAD M.B.R.B.00 período de diseño RODAMIENTO 9.

012. para mejorar la capacidad soporte del Suelo. que los cálculos para la capa base están basados en una estabilización Suelo – Cemento. Vale resaltar. Espesores mínimos sugeridos Fuente: Guía para diseños de estructura de pavimento 1993 Según la tabla 30. y obtener así un material de pavimento. se puede apreciar que los resultados obtenidos en cada uno de los métodos cumplen con lo establecido en norma referida a los espesores mínimos sugeridos (tabla 31). debido a que el CBR optimo para la construcción de bases de carreteras es de un minimo 60%.12 establece que la capa asfáltica y la base granular deben de tener como mínimo 7. en base a esto el método seleccionado fue el de AASHTO-93. resistente y durable.5 cm y 15 cm respectivamente. tomando en cuenta que las repeticiones de ejes acumulados en el periodo de diseño (REE) obtenida en el presente estudio fue de 855. debido a que resulta más económico ya que se empleara menos material tanto asfaltico como de base con respecto al método venezolano y el software winpas y además se adapta a las condiciones de soporte y ambientales de distintas zonas de nuestro país. 125 .Tabla31.

Calculo típico Coeficiente de Escorrentía. Donde C: Coeficiente de escorrentía. y viene dado por la siguiente fórmula: Q= C x I x A. Diseño de Cunetas: El método a utilizar para el cálculo del caudal que drenará por la vía y mediante el cual se obtendrá la sección típica de cuneta a colocar en el diseño.Diseño hidráulico. 1985 126 . A: Área a delimitar en hectáreas. (Jacob Carciente. Valores de coeficientes de escorrentías de acuerdo al tipo de terreno complementada con características vegetales Tabla 8. se realizó a través del método racional. I: Intensidad de precipitación (Lts/seg/ha). Coeficientes de Escorrentía Fuente: Jacob Carciente. (Ibídem). 1985). está representada por el área a drenar.

tomando en cuenta que el tramo en estudio se encuentra ubicado en la zona VII según la figura 5 y con una frecuencia de ocurrencia para 10 años.22 para el terreno por tener características arcillosas y pendientes que oscilan entre el 2% a 7%. Figura 5. Intensidad de precipitación. Este valor se obtiene a través de la figura 6.Los valores de coeficientes fueron: 0. 1985 127 . Fuente: Jacob Carciente. pero principalmente es necesario calcular el tiempo de concentración. Ubicación de la región.

385 Donde: Tc: tiempo de concentración en minutos. Una vez obtenido el tiempo de concentración se utilizara la figura 6 para determinar la intensidad de precipitación siendo la Frecuencia (F) de 10 años. Tc = 0.39) m = 10.0195(198.71 m (Primer Tramo.( m) H: desnivel del tramo en metros.0195 (L3/H) 0.73/10. dando como resultado 540 lps/Ha 128 . Dicho cálculo se realiza de la siguiente manera. L: longitud total del tramo en metros.56min.46 m Tc = 0. (m) Calculo típico L = 198. ver en anexo) H = (348.85 – 338.Tiempo de Concentración: El valor del tiempo de concentración se determinó en función de la longitud y de la diferencia de cotas donde es necesaria la colocación de la cuneta.46)0.385 Tc =3.

7mts) /10000 m2*ha) = 0. se puede determinar el caudal de la siguiente manera: Q= C x I x A Obteniéndose un caudal de diseño igual a .07Ha (un solo lado de la vía) Una vez calculados el coeficiente de escorrentía. una cuneta tipo D. se toma como sección.60mts* 198. A = Área en Ha = A = Área en Ha A = ((3. Intensidad-Duración-Frecuencia. la intensidad de precipitación y el área. 1985 Área de distribución de la calzada utilizada para el diseño cunetas de la vía.Figura 6. la cual es la indicada para drenar dicho caudal 129 . Fuente: Jacob Carciente.

130 . longitud del cauce principal y desnivel de cotas para luego determinar su tiempo de concentración. tomando en cuenta que en el primer río no se tomara en cuenta para este diseño debido a su extensa longitud de 110 mts aproximadamente y acotando que el caudal del mismo posee un curso de agua de gran importancia. 1985 Este procedimiento se realizo igual para los diferentes tramos que conforman la vía. Diseño de bateas Durante su recorrido se observo la existencia de cinco (5) ríos o pasos de aguas cruzando la misma. Cuneta tipo “D” Fuente: Norvial. Para ello se hizo la delimitación de cuatro cuencas obteniendo así datos referentes a área (en hectáreas).Figura 7. (Ver tablas de anexos). Para este diseño se tomo en cuenta el curso de agua que intercepta la vía.

Intensidad y Área.843/253)0. H =(600-347) m =253 m. Coeficiente de Escorrentía: Al igual que en las cunetas se utiliza coeficiente de escorrentía de 0. Con el coeficiente de escorrentía.48Ha. Se obtienen las intensidades en las cuencas.22 Una vez obtenido el tiempo de concentración (26 min) se utilizara la figura 6 para determinar la intensidad de precipitación siendo la Frecuencia (F) de 25 años.Calculo típico Característica de la Cuenca 1 Área = 224. Conociendo la región de Venezuela donde se encuentra la obra (Zona VII) y sabiendo que la frecuencia intensidad es igual a 25 años (Zonas Rurales). dando como resultado 300 lps/Ha QC= C x I x A 131 . Tc = 0. se procede a calcular el caudal transversal que transita atreves de la vía.84 m. LCauce Principal = 3531.0195(3531.385 Tc = 26 min.

035 Cota Inicial Cota Final TC QCLts/Seg) 347 351 357 400 600 600 800 800 26 23 55 41 15 15.84 2810. Resumen de Caudales Para Diseño de Batea. Longitud Nº de Cuenca 1 2 3 4 224.82 16.0123 303.48 217.14 Fuente: Hernández y Zárraga .2012 Determinación del caudal de diseño: QD= V*A QD = Caudal de diseño V= Velocidad del Caudal.82 26.Este procedimiento fue utilizado de igual forma para calcular el tc y el Qc de las demás cuencas.895 AREA del cauce principal 3531. A= Área de la Batea.093 5497. Tabla 10.203 7456.7 554. 132 .

Sección Típica de una Batea Fuente: Hernández y Zárraga -2012 133 . V= (1/n)*R2/3*So1/2 Q= (A/n)*R2/3*So1/2 R = Radio Hidraúlico N= Rugosidad del Concreto Figura 8.Para determinar el caudal de diseño este debe hacerse por la ecuación de maninng como se apreciara a continuación: Ecuación de Maning.

2 m2 R= (A / Base Mayor) R= (4.2m2 / 28) R = 0. para poder determinar el QD es necesario determinar el área de la batea a diseñar.013 Para Concreto Rc = 250kg/cm2.2 / 2 A=4. S0 = (Cota Mayor – Cota Menor)/L SO = (600m – 347m)/3531. el radio hidráulico y la pendiente.15 N= 0.2 m. A= (Base mayor + Base Menor) Y / 2 A= (28m + 14m) 0.Q= (A/n)*R2/3*So1/2 Calculo Típico Batea 1 Dicha batea cuenta con una longitud de 28 m siendo dividida como base menor= 14m y X1 y X2 de 7 m y tomando una altura (y) =0.84 SO = 0.07 134 .

13 m3/seg QD>QC 24.071/2 QD= 24.13>15 CUMPLE 135 .2 / 0.152/3 * 0.013) * 0.QD= (A / n) * R2/3 * So1/2 QD= (4.

40 29.029 0.013 14 9 22 17 0.2 28 15 42 35 0.2 0.022 28 15 42 35 4.13 16.2 0.013 0.Tabla 11.4 6.09 0.82 16.020 0. Resumen caudales de diseño.2 0.2 0. BATEA X1 (m) X2 (m) n BASE MENOR (m) Y PENDIENTE (m) 1 PENDIENTE 2 BASE MAYOR (m) AREA (m2) PERIMETRO MOJADO (m) S0 Q DISEÑO (m3/seg) Q cuenca (m3/seg) CONDICION 1 2 3 4 7 3 10 9 7 3 10 9 0.029 0.7 CUMPLE CUMPLE CUMPLE CUMPLE Fuente: Hernández y Zárraga -2012 136 .020 0.07 24.69 15 15.32 34.067 0.07 0.022 0.82 26.067 0.013 0.4 5.013 0.06 0.2 2.

así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de las mismas. teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados. como se muestra en la figura. Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación debe ser acorde con lo establecido en el manual de señalización vial (2004). Figura 19. Las señales se colocaran al lado derecho de la vía. que mediante símbolos o leyendas determinadas cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su naturaleza. por ser una zona rural. reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las vías. Ubicación de las señales. En este caso la altura de la señal será medida desde el extremo inferior del tablero hasta el nivel de la superficie de rodadura la cual no debe ser menor de 1.80m. con el fin de permitir una óptima visibilidad al usuario.Diseño de las Señalizaciones y Demarcaciones Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella. 137 .

J y Zárraga M. Velocidad de operación (Km/h) 40 60 80 100 Más de 100 Distancia (m) 50 90 120 150 No menos de 250 Fuente: Hernández. 138 . dispositivos preventivos o de advertencia y dispositivos indicadores o de información. De acuerdo a su función los dispositivos de control de tránsito se clasifican en tres. Tabla 32. Distancias para la ubicación de las señales preventivas en vías rurales. dispositivos reguladores o reglamentarios. Los dispositivos reguladores son aquellos que imponen requisitos precisos a los usuarios de una vía. En el caso de las vías rurales. las señales preventivas se colocaran de acuerdo con la velocidad de operación del sector. (2004) Estas señales deben ser colocadas antes del riesgo a prevenir. así como a continuación se presenta en la tabla. Los dispositivos preventivos o de advertencia. previenen al conductor sobre cualquier peligro referente a la vía de transito que no son evidentes a primera vista.Fuente: Manual de Señalización Vial.

verde o azul. calles y demás datos pertinentes de las vías. Figura 20 Giro a la izquierda Figura 21 Giro a la derecha 139 . Tabla 33 Dispositivos de transito Dispositivos Reguladores Preventivas Forma Circular Rombo Color Blanco con bordes rojos Amarillo con bordes negros Informativas Rectangulares Blanco. en la cual es necesaria reducir la velocidad de operación del sector para realizar la maniobra en forma segura. Fuente: Hernández J. y Zárraga M. De acuerdo a lo anterior expuesto las señales que serán utilizadas en el tramo en estudio son las siguientes: Como señal de prevención se utilizara la de curva hacia la derecha y curva para la izquierda con el fin de advertir al conductor de la proximidad de una curva pronunciada a la izquierda o a la derecha.Los dispositivos de información son los que informan al conductor respecto a los nombres de las vías.

60.40 y 30Km/h. Figura 22 Contra curva a la izquierda derecha Figura 23 Contra curva a la También se utilizara la señal “Paso de ganado” con el fin de advertir al conductor la posibilidad de transito de animales sobre la misma. seguidas de una contracurva separada por una entretangencia menor de 150m para velocidades de circulación de 80.También se empleara para advertir al conductor de la proximidad a una curva pronunciada a la izquierda o a la derecha. Figura 24 Paso de ganado 140 .

la velocidad del vehículo sino se toman precauciones necesarias.Se empleó la señal “Descenso o Ascenso Peligroso” con el fin de advertir al fuerte de descenso y ascenso que pueda incrementar. hasta condiciones peligrosas. Figura 25 Ascenso Figura 26 Descenso 141 .

Tabla 34Cuadro de señalización en curvas horizontales. Fuente: Hernández y Zárraga .2012 142 .

Tabla 35 Cuadro de señalizaciones en curvas verticales Progresiva 0+650 0+670 1+050 2+450 4+430 4+550 Progresiva 0+310 0+950 1+410 2+710 3+790 4+430 Fuente: Hernández y Zárraga . la cual notificara a los conductores la velocidad de operación máxima permitida para poder circular por la vía. 143 . esta viene expresada en múltiplos de 10 y en kilómetros por hora (Km/h).2012 Como señal reglamentaria se empleó la de “velocidad máxima”.

Figura 27.00 Fuente: Hernández y Zárraga .2012 144 .00 Progresiva 6+090. Velocidad Máxima Tabla 36 Cuadro de señalización tipo reguladora Progresiva 0+010.

el nombre del sitio por donde transitan. Figura 28 Informativa Tabla 37 Cuadro de señalización tipo informativa. Progresiva 0+0000 Fuente: Hernández y Zárraga .Se empleó también esta señal informativa para indicar a los conductores. En este caso se colocara una señal al comienzo y al final del tramo en estudio.2012 Progresiva 6+100 145 .

estas líneas son denominadas líneas de canal. Las líneas centrales estarán conformadas por una línea segmentada de 12 cm de ancho. para vías rurales deben tener las siguientes dimensiones. para indicar el eje de una calzada con tránsito en los dos sentidos.Las demarcaciones desempeñan funciones definidas e importantes en un adecuado esquema de regulación de tránsito. (2004) 146 . se utilizan para separar la circulación del flujo vehicular en ambas direcciones. longitud del segmento pintado de 4.50mts.50mts y longitud del espacio sin pintar de 7. Figura 29. Líneas centrales y de borde de pavimento Fuente: Manual de Señalización Vial. Las líneas centrales que se emplearan serán de color amarillo.

PRESUPUESTO 147 .

U TOTAL 1 C-028-200-101 TRANSPORTE DE MAQUINARÍA PESADA PARA MOVIMIENTO DE TIERRA.48 BASES.M3*KM 289.723.78 2 HA 1. EN CUALQUIER TIPO DE MATERIAL CON EMPLEO DE TRACTORES Y EQUIPO CARGADOR.50 13. CARGA. UTILIZANDO MATERIAL TRANSPORTADO POR CAMIONES 7.76 118727. DEL SITIO. DRENAJES. TRANSPORTE HASTA 200 Mts. SE PAGARÁ SOLO UN VIAJE DE IDA Y REGRESO POR MÁQUINA Y NO SE RECONOCERÁ CUANDO UNA MAQUINA SE SUSTITUYE POR OTRA. DE DISTANCIA Y DESCARGA C-100-400-200 CONSTRUCCION DE RELLENOS COMPACTADO CON EL PASO DE MAQUINAS C-115-000-102 ACONDICIONAMIENTO DE LA SUPERFICIE DE APOYO.18 63175.628.29 6 M3 8.75 2397. PREP. EDO.58 5 M2 36. DEL MUNICIPIO DEMOCRA CIA.29 7 C-118-200-303 TRANSPORTE NO URBANO DE MATERIALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE BASES Y/O SUB.ESTIMACIÓN DEL PRESUPUESTO UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL "FRANCISCO DE MIRANDA" PRESUPUESTO Obra: PROPUESTA DE DISEÑO DE LA VIA RURAL "EL TUNAL EL PLACER”.44 13.915. A DISTANCIAS ENTRE 10 Y 30 KM. ASFALTOS. BASES.827.51 127033.06 4 M3 19. PARTIDA DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD P. 9.46 3 M3 21. FALCON.435.191. CON ESCARIFICACIÓN COMPRENDIDA ENTRE 5 CM Y 15 CM DE PROFUNDIDAD C-100-400-102 CONSTRUCCIÓN DE TERRAPLENES.72 294095.35 4192. C-030 -100-300 DEFORESTACIÓN LIVIANA Y LIMPIEZA (RASTROJOS VEGETACIÓN BAJA EN GENERAL CON UNA ALTURA LIVIANA PREDOMINANTE MAXIMA DE 8 MTS) C-100-200-101 EXCAVACION PARA BANQUEOS.20 8.76 8.38 148 .09 160406.82 3. CON PESO DE 10 TN*KM A 30 TON POR MAQUINA.2 2667222.

82 5.92 1394332.02 275374.82 14 TON*KM 645524. C-123-500-109 TRANSPORTE NO URBANO DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO IV.419 12 M2 35231.11 62985. M3 393.30 9 KG 4168. INCLUYENDO LOS MATERIALES C-120-200-100 RIEGO DE ADHERENCIA EMPLEANDO MATERIAL ASFALTICO TIPO RC-250.8 C-200-201-801 REVESTIMIENTO DE CUNETAS CON CONCRETO DE RCC 180 KG/CM2 A LOS 28 DÍAS. TIPO TRUCSON DE 6X6. PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN DE MALLA DE ACERO DE REFUERZO.53 1308. INCLUYENDO EL TRANSPORTE DE LOS AGREGADOS PROVENIENTES DE RÌO O MINA.82 187.57 441250. PRODUCTO DE TRITURACIÓN Y CERNIDO.35 10 M3 210. INCLUYE TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 KM. INCLUYE TRANSPORTE DEL CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 KM.83 11 M2 35231.82 2.42 1121.11 149 . PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO A DISTANCIAS MAYORES DE 10 KMS.09 1349146. PARA EL CONCRETO ARMADO CORRESPONDIENTE A OBRAS DE DRENAJE C-058-302-507 CONCRETO RCC-210 KG/CM2 PARA LA CONSTRUCCIÓN DE BATEAS. Y DEL MATERIAL ASFÁLTICO.45 2. C-120-100-100 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA EMPLEANDO MATERIAL ASFÁLTICO TIPO RC-250. TRANSPORTE. EXCLUYE EL REFUERZO METÁLICO.0498 13 TN 7419. EXLUYE EL REFUERZO METALICO C-058-750-00 SUMINISTRO.45 15.23 184262. INCLUYENDO LOS MATERIALES. C-123-000-202 SUMINISTRO EN BOCA DE PLANTA DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO IV.39 84204.

00 97.709 KM 11.715. LÍNEA DISCONTINUA.3 4140 19 64.04 6210.41 (12. 150 .9702 KM 5. CON PINTURAS DE TRAFICO (ANCHO 12 CM). Incluido el I.A: 933762.V. PREVENTIVAS Y REGLAMENTARIAS Y DE SERVICIO TN 7419.74 3610.V.120. SIN INCLUIR EL SUMINISTRO NI EL TRANSPORTE DE LA MEZCLA ASFÁLTICA. C-220400-203 DEMARCACIÓN HORIZONTAL.42 485404. C-220400-201 DEMARCACIÓN HORIZONTAL.15 16 17 C-123-030-001 COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO IV. ZONA NO URBANA.56 Total : 7781357.30 En conclusión del monto total de la obra arrojado de por las 19 partidas es de 8. LÍNEA CONTINUA.30 TOTAL GENERAL: 8715120. S/C SUMINISTRO Y COLOCACION DE DELINIADORES HORIZONTALES (OJOS DE GATO) S/C INSTALACION DE SEÑALES INFORMATIVAS.87 2862. Los cómputos métricos de dicho presupuesto se encuentra en la tabla de anexos.6 16803.73 42389.462 18 UND 1800.00 %) I.A del 12.30 Bs.8889 SubTotal: 8715120.00 2.82 65. ZONA NO URBANA.00%. SUMINISTRADA EN BOCA DE PLANTA. CON PINTURAS DE TRAFICO (ANCHO 12 CM).

95 a la segunda. municipio Democracia. llegándose a las siguientes conclusiones: Con el diseño realizado se concluye que la vía rural proyectada será factible no solo para el tránsito y la economía local. cómoda y segura evitando el paso por caminos inseguros que ponen en peligro la seguridad de los pobladores. Obteniendo asi un CBR de 4. Diseño Geométrico y Diseño estructural del pavimento.CONCLUSIONES Luego de efectuar el trabajo de tesis denominado “Propuesta de Diseño de la vía rural el Tunal-El Placer.1 % correspondiente a la primera calicata y 4. En cuanto al posible sitio de préstamo el mismo arrojo un resultado de % CBR igual a 6. seleccionando la más desfavorable para ser usado como sub-rasante. sino que funcionará como una vía alterna. Estudio Geotécnico. Estado Falcón” se determinó que si es factible realizar la propuesta ya que ha sido desarrollado en cuatro partes fundamentales: Diseño Hidrológico.1 el cual no es apto para ser usado como base según norma 151 . Según los ensayos realizados en el tramo en estudio. arrojo como resultado que el tipo de suelo predominante posee características arcillosas en donde se ejecutaron dos calicatas de 1 metro cubico.

doble malla truckson 6*6. De acuerdo a los resultados obtenidos se propuso la colocación de cunetas tipo D a lo largo de la vía en ambos extremos. el mismo fue dividido en dos parte. dichas bateas tendrán una resistencia de concreto Rc 250 kg/cm 2. Con relación al diseño geométrico. es por ello que se seleccionó el material proveniente del saque la Grea el cual cumple con las especificaciones requeridas arrojando un CBR de 70% para ser usado como base. dando así como resultado un total de 30 curvas. dentellones 30 cm. 152 .covenin. tomando como 1era parte el diseño de las cunetas y como 2da parte el diseño de las bateas donde en ambas es primordial el cálculo del caudal. pasado por una estabilización físico química. se realizaron alineamientos verticales. y la construcción de 4 bateas. A partir de las planillas obtenidas del conteo se tiene que el porcentaje de vehículos pesados es 10%. se determinó que el Promedio Diario de Transito es de 34 vehículos muy poco significativo ya que la norma me establece que el valor mínimo de vehículos por día debe ser de 200 y el mismo fue asumido para el cálculo estructural. debido a que se ubicaron 4 cursos de agua que interceptan al tramo en estudio. Con respecto a los resultados obtenidos en el Estudio de Tránsito. agregando 3 % de cemento En cuanto al diseño hidráulico. Dicho conteo fue realizado en periodos de tiempo de 10 horas comprendidas desde las 6:00 am hasta las 4:00pm.

El diseño estructural se realizo tomando en cuenta el porcentaje de vehículos pesados. dando como resultado un total de 28 curvas. transito promedio diario. datos obtenido por el método AASHTO-93 La propuesta de Diseño de la vía rural El Tunal-El Placer.120. investigaciones bibliográficas con el fin de presentar un estudio integral para que sea retomado por las entidades competentes y así beneficiar a la comunidad de la zona.Del mismo modo se realizaron alineamientos horizontales. 153 . Así mismo se diseñaron 64 señales (preventivas. se realizó basados en estudio de campo. informativas y reguladoras) y las demarcaciones a lo largo de la vía.30 Bs según el estudio realizado con el programa Excel y el software lulowin. dando así un resultado optimo para el diseño siendo de 9 cm de capa de rodamiento y 20 cm de base.715. visitas a la zona. rata de crecimiento. porcentaje de pendiente. el presupuesto del proyecto es de 8.

El diseño geométrico de la carretera se planteó tomando en cuenta el alineamiento actual y las normas de diseño anteriormente descritas. para la práctica de la Ingeniería de Carreteras.RECOMENDACIONES Basados en el estudio integral realizado en la propuesta de diseño de la vía rural desde El Tunal hasta El Placer. Se recomienda presentar el proyecto ante los entes competentes como Gobernación y Alcaldías y a las comunidades organizadas como consejos comunales y comunas para que sea abordado y ejecutado. Es importante que al momento de la construcción de esta vialidad se realice un estricto control de supervisión y calidad de los materiales que se utilizarán. en base en el diseño geométrico y estructural del pavimento que es la finalidad de este estudio. 154 . y de acuerdo con las conclusiones correspondientes se puntualizan las recomendaciones. y cambiaría los volúmenes de obras calculados y por ende una modificación de los parámetros técnicos y económicos del proyecto. para mantener los parámetros de diseño en este documento. es necesario considerar lo establecido ya que al modificarse implicaría un cambio en el ya propuesto.

De acuerdo con el diseño de señalización vial. Un factor importante en el proyecto de construcción de una carretera es el medio ambiente. ya que este debe ir a la par del desarrollo del proyecto. Por lo que estos espesores se consideran son los adecuados para este diseño. la cual fue estudiada minuciosamente en el estudio de tráfico. se recomienda conservar la señalización propuesta. en cuanto a CBR. ya que se establecieron de acuerdo al manual interamericano de tránsito. por lo tanto se recomienda realizar la gestión ambiental antes de iniciar cualquier tipo de proceso constructivo. 155 . para que esta mantenga la seguridad al transitarla ya que es la garantía de un buen funcionamiento vial.En el primer rio ubicado en la progresiva 0 + 715 84 se recomienda la propuesta de diseño de un puente debido a su extensa longitud y caudal considerable que pasa por este curso de agua. cuyo material presente características similares a los muestreados. se recomienda utilizar los espesores calculados por el Método AASHTO-93 ya que estos fueron diseñados para soportar una carga vehicular futura. durabilidad y uniformidad del pavimento De no utilizarse el material para base del sitio de préstamo propuesto. granulometría y limites de consistencia. se sugiere optar por préstamo. ya que el mismo garantiza economía. Para el diseño estructural.

referente a los precios unitarios utilizados para la elaboración del presupuesto. 156 . se recomienda actualizar los análisis de precios para el periodo en que se ejecutará la obra.Con respecto al presupuesto estimado del proyecto. debido al incremento de los costos de los directos e indirectos en el proyecto.

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