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PROBLEMA AUTOPISTA NORTE DISEÑOS INCOMPLETOS, INCONSISTENCIAS Y ERRORES EN CONSTRUCCION

Los problemas de bombeo y rotura de la Autopista Norte, tienen sus orígenes desde el momento en que se firma el contrato para los estudios del Sistema de Transporte Masivo para Bogotá, celebrado en 1998 por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá con la firma inglesa STEER DAVIES GLEAVE, y bajo la interventoría del CONSORCIO TTC, conformado por la firma brasilera ENGENHARIA DE TRAFEGO E TRANSPORTES S/C LTDA y la colombiana GRUPO DE GESTIÓN Y TECNOLOGÍA S.A. Steer Davies Gleave carecía de experiencia e infraestructura para esta tarea y por ello delegó el diseño en firmas locales; En el informe final de diseño comunica que los diseños de drenaje, redes de servicios, muros de contención, espacio público, mobiliario urbano e interferencia de redes serian elaborados por otro consultor, dado que éstos no estaban contemplados dentro del alcance del contrato. Previo a la etapa de construcción, en febrero del 2000 el IDU conociendo la necesidad de culminar los sistemas de drenaje y el estudio hidraulico contempló dentro del alcance de la licitación para la construcción de la Troncal Autopista Norte, los trabajos de revisión y complementación de los diseños, obligación que luego fue excluida mediante el Adendo Nº 1 al Pliego de Condiciones fechado el 2 de marzo de 2000 sin razón aparente. El IDU también realizo modificaciones a los estudios y diseños definitivos; estableció que el relleno fluido debería tener una resistencia a la compresión de 30 Kg/cm2, disminuyendo la especificación original señalada por Steer Davies Gleave de 60 Kg/cm2 y disminuyo a 17.900 m3 de relleno fluido, frente a los 44.686 m3 previstos originalmente, factores causantes de los problemas posteriores. En mayo de 2000 el consorcio interventor de la construcción, CONSORCIO INTEGRAL S.A. SILVA CARREÑO & ASOCIADOS S.A. SILVA FAJARDO & CIA. LTDA reviso los diseños entregados por el IDU y alertó a esta Entidad concluyendo que el proyecto se encentraba en Fase II y que debía ser complementado por el contratista y acometer el estudio y diseño de lo que no se incluyó para obtener un Proyecto de Fase III para construcción; además de esto señalo que el proyecto entregado con los documentos y planos para la licitación no presenta solución alguna a los drenajes de las calzadas centrales de la autopista Norte y que en los planos y en el contrato aparecían diferentes valores para la resistencia del relleno fluido, señalando además que, en los documentos del Proyecto, no aparecía la respectiva especificación técnica para este material. Con la advertencia del diseñador, con la observación del interventor y con el conocimiento del contratista (CONCIVILES) y del IDU, se inició la obra faltando, entre otros, los diseños de drenajes.

300 millones. la utilización de material inadecuado para las juntas (pese a que la especificación era del 150% de elongación. afirma en una comunicación enviada al IDU que el estudio no contempló actualización de proyecto alguno. el 21 de febrero de 2001 por valor de $5. ni tampoco aprobado por el IDU para su ejecución. en cuyo objeto se incluye “construcción de drenajes de las calzadas centrales. a la cual después de año y nueve meses el 25 de abril de 2004 el contratista del contrato 330. Pese a los acontecimientos ya mencionados (inexistencia de diseño de drenajes e inconsistencias entre el proyecto y los planos).Consciente de culminar los diseños de drenaje. como era el objetivo del contrato. se utilizó material de 25%). el cargue de las losas antes de tiempo (antes de 28 dias) con volquetas utilizadas para el transporte de material y la utilización de relleno fluido de menor resistencia y con espesores que en algunos sitios eran cercanos a cero. que el ancho de los carriles mixtos es insuficiente para el tipo de vehículos . Por tal el 19 de julio de 2002. ni antes ni durante la construcción de la misma. en la etapa de construcción el IDU realizo otras modificaciones a los diseño entregados por Steer Davies Gleave. pues la Autonorte no contaba con un proyecto de drenaje. Por otra parte hubo errores constructivos entre los que se tienen de gran importancia la construcción de un muro de confinamiento inadecuado (que no siguió las especificaciones de diseño) que evitaba las filtraciones de las aguas lluvias. que caen en el separador central. un estudio realizado por ARA TRANSPORTATION revela que: para el tipo y los niveles de tráfico existentes en los carriles el espesor de las losas diseñado y construido es insuficiente y es inevitable que sufran un deterioro prematuro. y aprobó la unificación de un espesor único para placa a lo largo del proyecto excepto en los extremos de 21 cm cuando el diseño de Steer Davies establecía diferentes espesores para las placas de concreto. presentándose rompimientos por fatiga de las losas. sin estudios que garantizaran que los cambios fuesen adecuados. Steer Davies. Dos años después y terminándose la construcción de la obra. con la obra totalmente entregada y con una situación de deterioro prematuro ya evidente. el consorcio interventor reitera que El Estudio Hidráulico y de Drenaje para la troncal de Transmilenio de la autopista norte no fue realizado por el diseñador original. el IDU recomendó que el material de nivelación fuese relleno fluido ( Steer Davies recomendaba una renivelación mediante una combinación entre fresado de los puntos altos y bacheo o reconstrucción en las zonas con deformaciones importantes y la colocación de una base asfáltica). al contrato de construcción suscrito con la firma Conciviles. que agravan los problemas de filtraciones de agua por la falta de drenajes. cuyo objeto era realizar la actualización de los estudios y diseños para el drenaje de la autopista Norte entre Héroes y calle 183. seis meses después de esta reunión y a un mes de liquidarse el contrato de construcción en la Autopista Norte. Ademas actividades como la limpieza de las juntas de las losas nuevas para garantizar un correcto sellado se efectuaron con escoba contraviniendo la especificación que el IDU tiene para estos casos. el IDU hace una adición. el IDU suscribe el contrato 330 de 2002 con el Consorcio Obras Civiles. Finalmente y para constatar la complejidad del problema. teniendo en cuenta condiciones específicas de los diversos tramos. indispensables para cualquier vía.

dovelas de transmisión de carga que hubieran disminuido la deflexión a lo largo de la junta longitudinal y que la falta de sistemas de drenaje agravan el proceso de deterioro acelerado. los errores constructivos y el mal uso de los materiales provocaron el fenómeno de bombeo y la erosión de los materiales de soporte. que en la junta longitudinal debieron haberse instalado al momento de la construcción. los cambios de diseño. que sin el acompañamiento de acciones correctivas tempranas como es la construcción de drenajes laterales provocaron un deterioro acelerado que afecto directamente la comodidad de los usuarios de la autopista norte y causaron un detrimento al patrimonio. . cuyas ruedas ejercen peso en los bordes de la losas que por ser muy delgadas se doblan y se parten.que transitan. la falta de drenajes. las fallas de diseño. Resumiendo todo lo anterior.