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NOTICE DUTILISATION

MT-H9000

MAQUETTE PEDAGOGIQUE : MOTEUR DIESEL COMMON RAIL

Web : www.exxotest.com

Document n 00212291 v2

ANNECY ELECTRONIQUE S.A.S Parc Altas 1, rue Callisto 74650 CHAVANOD FRANCE Tel : 04 50 02 34 34 Fax : 04 50 68 58 93 S.A.S. au capital de 172 500 - RC ANNECY 80 B 243 - APE 332 B - Siret : 320 140 619 00026 - N TVA FR 37 320 14 0 619 Certificat ISO 9001 : 2000 N FQA 4000142 par L.R.Q.A.

SOMMAIRE

1. DOSSIER RESSOURCE ................................................................................................ 4


1.1. LE SYSTEME DINJECTION DIRECT HDI ...............................................................................................................4

1.1.1. Schma gnral du systme HDI ................................................................................................. 5 1.1.2. Consignes de scurit sur vhicule .............................................................................................. 7
1.2. CIRCUIT DE CARBURANT .......................................................................................................................................7

1.2.1. 1.2.2. 1.2.3. 1.2.4.

Les lments du circuit de carburant ............................................................................................ 9 La pompe haute pression carburant ........................................................................................... 12 Rampe d'injection haute pression carburant ............................................................................... 18 Les injecteurs ............................................................................................................................. 20

1.3. CIRCUIT DAIR DADMISSION ET RECYCLAGE DES GAZ..................................................................................25 1.4. CALCULATEUR : FONCTIONS ET CAPTEURS ....................................................................................................31

1.4.1. Phases de fonctionnement ......................................................................................................... 39 1.4.2. Affichage des dfauts - modes de fonctionnement dgrad ....................................................... 52

2. DOSSIER UTILISATION............................................................................................... 59
2.1. NOTICE DUTILISATION ET DINSTRUCTION ......................................................................................................59 2.2. CHARGEUR DE BATTERIES HI-TEC ....................................................................................................................60 2.3. DESCRIPTIF DE LA MAQUETTE ...........................................................................................................................62

2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4.

La platine moteur........................................................................................................................ 64 Platine commande...................................................................................................................... 66 Platine calculateur ...................................................................................................................... 68 EXEMPLES DE MESURE .......................................................................................................... 71

3. DOSSIER PEDAGOGIQUE .......................................................................................... 82


3.1. Identifier les capteurs et actuateurs .........................................................................................................................82 3.2. Etude du circuit dalimentation en gazole ................................................................................................................86 3.3. Etude du circuit dalimentation dair .........................................................................................................................87 3.4. Etude du fonctionnement du systme......................................................................................................................88 3.5. Le pilotage des injecteurs ........................................................................................................................................90 3.6. Mesures sur la maquette MT-H9000 .......................................................................................................................92 3.7. QUIZZ ......................................................................................................................................................................93

Injection COMMON RAIL

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1. DOSSIER RESSOURCE

1.1. LE SYSTEME DINJECTION DIRECT HDI


Le dveloppement de la nouvelle gamme de moteur DW10 a permis d'y associer un nouveau systme d'injection plus performant. Ce systme permet de tenir compte des exigences des annes 2000 en terme de dpollution, agrment de conduite, conomie et fiabilit. Le dispositif dvelopp en collaboration avec BOSCH permet de dterminer une loi d'injection idale. L'injection est ralise trs haute pression grce une rampe d'injection commune aux injecteurs lectro-hydrauliques (d'o l'appellation COMMON RAIL). La rampe d'injection commune est maintenue trs haute pression. La pression d'injection peut atteindre 1350 bars haut rgime. Le calculateur de gestion moteur intgre de nombreux paramtres : rgime moteur, temprature d'eau moteur temprature d'air temprature et pression carburant, pression atmosphrique position de la pdale d'acclrateur

Ces paramtres dentre lui permette de : dterminer la dure d'injection et la pression de carburant, commander si besoin une pr-injection (pour rduire les bruits de combustion) et une injection principale, commander la quantit carburant injecte (commande lectrique).

Avantages de la gestion lectronique du systme : agrment de conduite (50% de couple supplmentaire bas rgime et 25% de puissance en plus), augmentation du rendement moteur (gain en consommation de carburant de l'ordre de 20%) rduction des missions de polluants (CO2, CO, HC et particules de carbone).

La post-injection associe un catalyseur de NOx permettra de rduire le taux d'azote, en complment des autres polluants. Remarque : Le niveau de charge de la batterie est important dans le fonctionnement du systme : pour une tension batterie infrieure 10 V le fonctionnement du systme est perturb. Le calculateur mmorise un dfaut lorsque la tension batterie est au dessus de 17,5 V ou au dessous de 7 V.

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1.1.1.Schma gnral du systme HDI

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Repre
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 Turbo compresseur Dbitmtre d'air Filtre air Pot catalytique Capsule de commande soupape rgulatrice de suralimentation Vanne de recyclage des gaz d'chappement Electrovanne de rgulation de recyclage Electrovanne de rgulation pression de suralimentation Calculateur d'injection Capteur de pression atmosphrique (intgr au calculateur d'injection) Voyant diagnostic Prise diagnostic centralise Interrupteur inertie Relais double d'injection Batterie Moto ventilateur(s) Compresseur de rfrigration Voyant alerte temprature d'eau moteur Logomtre de temprature d'eau moteur Capteur de position de pdale d'acclrateur Capteur de vitesse vhicule Voyant de prchauffage Compte tours Anti-dmarrage lectronique Contacteur pdale de frein Ordinateur de bord (selon version) Contacteur pdale d'embrayage Sonde de temprature d'eau moteur Pompe de gavage Rservoir carburant Rchauffeur de carburant Botier de pr-post chauffage Refroidisseur de carburant Filtre carburant Rgulateur haute pression carburant Pompe haute pression carburant ( trois pistons)

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Dsignation
Capteur pression tubulure d'admission

N PSA
1312 1310 1253 1233 1320 1320 V1300 1203 1511-1512 8020 V4020 4026 1261 1620 V1150 9000 8221-8630 7306 1230 1211 1150 1322 -

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Repre
38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 Dsactivateur du 3
me

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Dsignation
piston de pompe haute pression carburant Chauffage additionnel (thermoplongeurs ou chaudire) Relais de commande du chauffage additionnel Injecteurs Echangeur thermique air/air Capteur arbre cames Capteur de rgime Bougies de prchauffage Rampe d'injection haute pression carburant Capteur haute pression carburant Sonde de temprature carburant

N PSA
1208-6 1725 1322 1131-1132-1133-1134 1115 1313 1160 1321 1310

1.1.2. Consignes de scurit sur vhicule


Compte-tenu des pressions trs leves (1350 bars) rgnant dans le circuit haute pression carburant, il faut respecter les consignes suivantes : - pas d'intervention, moteur tournant, sur le circuit haute pression carburant, - aprs l'arrt du moteur attendre 30 secondes avant toute intervention. Nota : le temps d'attente est ncessaire au retour de la pression atmosphrique du circuit haute pression carburant. Moteur tournant il faut toujours rester hors de porte d'un ventuel jet de carburant pouvant occasionner des blessures srieuses (ne pas approcher la main prs d'un lieu de fuite sur le circuit haute pression carburant).

1.2. CIRCUIT DE CARBURANT


Repre
1-4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Dsignation
Injecteurs (commande lectrique) Rampe d'injection haute pression carburant Sonde de temprature carburant Capteur haute pression carburant Refroidisseur de carburant Pr-filtre Pompe de gavage (basse pression) Rservoir carburant Filtre carburant + dcanteur d'eau + rgulateur de basse pression Vis de purge d'eau Rchauffeur de carburant Pompe haute pression carburant Rgulateur haute pression carburant (sur pompe haute pression) Dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression

N PSA
1131-1132-1133-1134 1221 1321 1211 1322 1208-6

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Synoptique Circuit carburant Circuit de retour (vers le rservoir carburant) Circuit basse pression Circuit haute pression

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1.2.1. Les lments du circuit de carburant Rservoir
Le rservoir carburant est identique celui des versions diesel classiques.

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Pompe de gavage

a - Sortie carburant b - Entre carburant 10 - Pompe de gavage 18 - Moteur lectrique 19 - Rouleaux 20 - Rotor 21 - Clapet de scurit (7bars) 22 - Flotteur jauge carburant

Rles de la pompe de gavage : alimentation en carburant de la pompe haute pression, fournir la pression ncessaire dans le circuit basse pression. Description Pompe BOSCH (modle EKP3) : La pompe de gavage est immerge dans le rservoir. Elle est alimente en 12 V par le relais double d'injection ds la mise du contact, durant 2 3 secondes et moteur tournant. Particularits lectriques : Commande : calculateur d'injection + relais double d'injection Affectation des voies du connecteur : Implantation : La pompe de gavage est intgre au module jauge/pompe, qui est implant dans le rservoir carburant. Le module intgre un pr-filtre (filtration 300m) et une fonction jaugeage, avec la fonction autonomie carburant (selon version). Voie 1 : signal niveau de carburant Voie 2 : alimentation pompe de gavage (+12V) Voie 3 : inutilise Voie 4 : masse pompe de gavage Voie 5 : masse jauge carburant

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Filtre carburant avec clapet thermostatique


Rle du filtre carburant : la filtration du carburant (seuil de filtration : 5m), la dcantation de l'eau, le contrle du rchauffage du carburant (lment thermostatique), le contrle de la pression du circuit carburant basse pression (Rgulateur de basse pression intgr).

Description : (Circulation carburant dans le sens des flches). c - Retour rservoir carburant d - Entre carburant rchauff (sortie de botier d'eau) e - Sortie : dpart vers botier d'eau f - Entre carburant g - Sortie : pompe haute pression carburant 23 - Rgulateur de basse pression (clapet) 24 - Elment thermostatique 25 - Elment filtrant.

Pression dans le circuit : environ 2,5 bars. Priodicit de remplacement du filtre carburant : tous les 60000 km. Priodicit de purge du filtre carburant tous les 20000 km. La purge des circuits haute pression et basse pression, aprs un change de filtre carburant est automatique. Rle de llment thermostatique : froid, il dvie une partie du carburant vers le rchauffeur de carburant, chaud, il interdit le rchauffage du carburant. Description : L'lment thermostatique est constitu d'un bilame qui se dforme en fonction de la temprature de carburant. (D) : Temprature carburant : <15 C - l'lment thermostatique est dcoll de son sige, - le passage direct vers le filtre est ferm, - le carburant est rchauff au contact du botier de sortie d'eau (E) : Temprature comprise entre 15 C et 25 C l'l ment thermostatique est partiellement dcoll de son sige; une partie du carburant est rchauffe. (F) : Temprature carburant >25 C - l'lment thermostatique est en appui sur son sige - le carburant passe directement vers l'lment filtrant.

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(Circulation du carburant dans le sens des flches). e - Sortie : rchauffeur (botier de sortie d'eau moteur) f - Entre carburant g - Vers lment filtrant 24 - Elment thermostatique D - Temprature carburant <15 C E - Temprature comprise entre 15 C et 25 C F - Temprature carburant > 25 C

Le refroidisseur de carburant
La pompe haute pression lamine le carburant provenant de la pompe de gavage ; la temprature du carburant s'lve. Lutilisation dun refroidisseur de carburant est donc ncessaire. Description : Le refroidisseur de carburant est constitu d'un serpentin mtallique qui favorise l'change thermique entre le carburant et l'air. Implantation : Le refroidisseur de carburant est fix sous la carrosserie du vhicule.

Le rchauffeur de carburant
Rle : amener le carburant sa temprature d'utilisation. Description : Il rchauffe le carburant dvi par l'lment thermostatique (filtre carburant). Le rchauffeur de carburant est constitu d'un tube plong dans le liquide de refroidissement moteur. L'change thermique est ralis entre le liquide de refroidissement et le carburant.

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Implantation : dans le botier de sortie d'eau moteur. Deux types de montage : Botier de sortie d'eau mtallique : le rchauffeur est intgr au botier de sortie d'eau moteur. Botier de sortie d'eau plastique : le rchauffeur est fix sur le botier de sortie d'eau.

Rchauffeur de carburant

1.2.2. La pompe haute pression carburant

h - sortie haute pression carburant (vers la rampe haute pression carburant) i - retour rservoir carburant j - alimentation carburant, 15 - pompe haute pression carburant, 16 - rgulateur haute pression carburant, 17 - dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant. 2 - Clapet de lubrification 3 - Arbre de pompe excentrique 4 - Piston haute pression Pompe BOSCH (Type CP1 3 pistons)

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La pompe haute pression carburant : - fournit la haute pression carburant (entre 200 et 1350 bars), la pression est contrle par le rgulateur (16), - alimente les injecteurs travers la rampe d'injection haute pression, - est entrane par la courroie de distribution (rapport d'entranement 0,5). Le carburant non utilis retourne au rservoir (au travers du refroidisseur de carburant). Elments rapports sur la pompe haute pression carburant : - rgulateur haute pression carburant (16) - dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant (17). Au dmarrage du moteur, la pression fournie par la pompe atteint 200 bars aprs 1,5 tour moteur. Nota : la pompe haute pression n'est pas une pompe distributive et ne ncessite pas de calage. Puissance maximum absorbe : 3,5 kW. Clapet de lubrification de la pompe (2) :

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Le clapet de lubrification permet d'assurer le graissage de la pompe haute pression carburant dans le cas o la pression de gavage est trop faible.

b - retour au rservoir c - entre carburant de la pompe de gavage d - vers ltage haute pression 2 - clapet de lubrification 6 - ressort de rappel A - diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour < 0,8 bar B - diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour > 0,8 bar

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Le carburant entre dans la pompe par l'entre (c) et traverse le clapet de lubrification (2). Diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour < 0.8 bars (A) : - la pression de carburant est insuffisante pour repousser le clapet (2), - le carburant traverse le clapet (perc d'un ajutage), - le carburant permet la lubrification et le refroidissement de la pompe haute pression. Diffrence entre la pression de gavage et la pression du circuit de retour > 0.8 bars (B) : - le carburant repousse le clapet (2), - le carburant permettant la lubrification traverse le clapet - le carburant est distribu vers l'tage haute pression (d) de la pompe. Cration de la haute pression :

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3 - arbre de pompe excentrique 7 - clapet dadmission de carburant 8 - clapet de refoulement bille 9 - ressort de rappel, clapet daspiration 10 - ressort de rappel du piston haute pression 11 - came dentrainement 12 - piston haute pression C - Phase aspiration. D - Phase refoulement.

L'arbre de pompe haute pression carburant comporte une came. Les pistons d'injection sont aliments en carburant par le circuit basse pression interne la pompe. Le carburant est aspir par le piston durant la phase d'admission. Admission (C) : - la pompe de gavage dbite le carburant au travers du clapet d'admission (7). - Le ressort de rappel repousse le piston sur la came, - Le piston cre une dpression dans la chemise. Refoulement (D) : - point mort bas dpass, - laugmentation de pression de carburant provoque la fermeture du clapet d'aspiration (environ 1 bar), - le carburant est bloqu dans la chambre, - la came de la pompe haute pression pousse le piston, - la pression de carburant augmente, - le clapet de refoulement (8) s'ouvre. Aprs le point mort haut, le clapet de refoulement se ferme suite la baisse de pression.

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Dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant (1208-6)

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Rle : Diminuer la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant en cas d'utilisation du vhicule en faible charge et limiter rapidement la haute pression en cas d'incident. Pendant la commande de cet lment le volume de carburant refoul diminue permettant : - une rduction de la puissance absorbe par la pompe haute pression carburant, - une limitation de l'chauffement du carburant (moins de laminage).

5 - dsactivateur du 3me piston de la pompe haute pression carburant 7 - clapet dadmission de carburant 8 - clapet de refoulement 9 - ressort de rappel, clapet daspiration 12 - piston haute pression 13 - tige pousse E - Utilisation des trois pistons. F - Utilisation de deux pistons.

Le dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant est constitu : - d'un lectroaimant, - d'une tige de pousse se dplaant sous l'action de l'lectroaimant. Dsactivation du 3me piston de la pompe haute pression carburant non aliment : (E) - le clapet d'admission de carburant (7) est plaqu sur son sige par le ressort (9), - le cylindre est ferm, - l'action de la came de l'arbre de pompe se traduit par la cration de pression, - la pression de carburant permet de soulever le clapet de refoulement(8), - le carburant se dirige vers la sortie haute pression de la pompe. Dsactivation du 3me piston de la pompe haute pression carburant aliment : (F) - la tige de pousse (13) soulve le clapet d'admission (7) de son sige, - le cylindre est ouvert : pas de cration de pression, - le carburant se dplace vers la partie basse pression de la pompe haute pression. Nota : Si la temprature carburant dpasse 106 C, la po mpe haute pression carburant ne fonctionne plus que sur 2 pistons. Cette lectrovanne est commande par la masse par le calculateur d'injection (tout ou rien) : Aliment : fonctionnement de la pompe sur 2 pistons Non aliment : fonctionnement de la pompe sur 3 pistons.

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Rgulateur haute pression carburant


Rle : Le rgulateur haute pression carburant permet la rgulation en sortie de pompe haute pression.

La haute pression carburant est rgule par modification du tarage du rgulateur.

15 - ressort 16 - bobine lectrique 17 - noyau magntique 18 - bille G - Rgulateur non aliment

a - sortie haute pression carburant b - retour au rservoir e - circuit haute pression

H - Rgulateur aliment

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Le rgulateur haute pression carburant comprend deux circuits de contrle de la pression : -

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Le circuit lectrique : le calculateur agit directement sur la haute pression commandant l'lectroaimant du rgulateur haute pression carburant. Le circuit mcanique : permet d'assurer une pression minimum et d'amortir les pulsations.

1 - Pilotage mcanique Le circuit haute pression carburant subit des variations de pression. La haute pression carburant augmente lors du refoulement d'un piston de pompe. La haute pression carburant diminue lors de l'ouverture d'un injecteur. Le battement de la bille (18) amortit ces variations de pression. 2 - Pilotage lectrique Rgulateur haute pression carburant non aliment : - la haute pression carburant s'oppose l'action mcanique du ressort (15), - le rgulateur s'ouvre pour une haute pression suprieure la pression du ressort (environ 100 bars), - le carburant libr par le rgulateur haute pression retourne au rservoir par la sortie (b) Moteur l'arrt il ne subsiste pas de pression rsiduelle dans le circuit haute pression carburant. (30 secondes aprs l'arrt du moteur) Commande de la monte en pression : - le calculateur d'injection alimente le rgulateur haute pression carburant avec un courant RCO, - la bobine du rgulateur haute pression carburant entrane le noyau magntique (force magntique), - la force exerce sur la bille est l'addition des forces du ressort (15) et de la force magntique du noyau, - la valeur de disjonction du rgulateur haute pression augmente. Commande de la baisse de pression : - le calculateur d'injection rduit le RCO fourni la bobine du rgulateur haute pression carburant, - la bobine du rgulateur haute pression carburant entrane le noyau magntique (force magntique) - la force exerce sur la bille diminue, - la valeur de disjonction du rgulateur haute pression carburant diminue. Partie lectrique : Rgulateur haute pression carburant non aliment : la pression est limite environ 100 bars. Particularits de la commande lectrique : - commande : calculateur d'injection (par la masse), - type de commande : tension variable (RCO : rapport cyclique d'ouverture), - RCO maxi = tension maxi = pression maximale - RCO mini = tension mini = pression minimale. Ne pas intervenir sur le circuit haute pression, dans les 30 secondes qui suivent l'arrt du moteur.

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1.2.3. Rampe d'injection haute pression carburant


Rle : La rampe d'injection haute pression place entre la pompe haute pression et les injecteurs permet : de stocker la quantit de carburant ncessaire au moteur quelle que soit la phase d'utilisation, d'amortir les pulsations cres par les injecteurs de relier les lments du circuit haute pression.

Elments relis la rampe d'injection haute pression : canalisation d'alimentation haute pression carburant, canalisations d'alimentation des injecteurs sonde de temprature carburant, capteur haute pression carburant.

Nota : Respecter les couples de serrage des lments du circuit haute pression carburant.(Injecteurs, capteur haute pression carburant, canalisations haute pression)

k - Sorties vers les injecteurs i - Alimentation en haute pression carburant 5 - Rampe d'injection haute pression 6 - Sonde de temprature carburant 7 - Capteur haute pression carburant.

La rampe d'injection haute pression est en acier forg. Le volume de la rampe est adapt la cylindre du moteur. Implantation : rapporte sur la culasse.

Sonde de temprature carburant (1221)


Rle du calculateur d'injection en fonction de l'information reue : - calculer la densit du carburant, - ajuster le dbit de carburant. C'est un capteur CTN fix sur la rampe d'injection haute pression. Rsistance 25 C = 2400 Ohms Rsistance 80 C = 270 Ohms.

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Capteur de pression carburant (1321)
Rle : Mesure la valeur de pression dans la rampe d'injection haute pression carburant.

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Le calculateur d'injection, en fonction de l'information reue va :

dterminer la quantit de carburant injecter = Temps d'Injection assurer la rgulation de la haute pression du carburant dans la rampe d'injection.

31 - capteur haute pression carburant 32 - joint mtallique

Le capteur est du type pizo-lectrique. Il est compos de jauges de contraintes. Le capteur fournit une tension proportionnelle la pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression. Partie lectrique : Affectation des voies du connecteur : voie 1 : masse voie 2 : information pression (0 5 V) voie 3 : alimentation + 5V

Tension fournie pour une pression de 100 bars : environ 0,5V Tension fournie pour une pression de 300 bars : environ 1,3V Implantation : sur la rampe d'injection haute pression.

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1.2.4. Les injecteurs


Rle : Ils injectent le carburant ncessaire au fonctionnement du moteur.

26 - Connecteur de l'lectrovanne de l'injecteur 27 - Electrovanne de commande de l'injecteur p - Alimentation haute pression carburant (rampe d'injection) m - Retour rservoir (circuit de retour)

Les injecteurs sont constitus de deux parties : - une partie commande lectrique, - une partie pulvrisation de carburant. Les injecteurs sont commands lectriquement par le calculateur d'injection. Llectrovanne de commande est situe en partie suprieure de linjecteur Diesel, elle est fixe sur le corps de linjecteur par lcrou (37) (dessin page suivante). Les injecteurs comportent plusieurs trous, favorisant ainsi la pulvrisation du mlange air/carburant. Ils sont adapts la version du moteur, par exemple : 5 trous de diamtre 0.16mm, (ou 5 x 0.2 mm ou 6 x 0.15 mm). La quantit de carburant injecte dpend des paramtres suivants : dure de la commande lectrique (calculateur d'injection), vitesse d'ouverture de l'injecteur, dbit hydraulique de l'injecteur (nombre et diamtre des trous), pression de carburant dans la rampe d'injection haute pression.

Le carburant peut tre inject dans les phases suivantes : pr-injection, injection principale, post-injection.

Linjection est effectue directement dans la tte du piston. Les injecteurs sont relis entre eux par le circuit de retour. La pression de carburant dans le circuit de retour est denviron 0,7 bar.

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Description :

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f - Retour rservoir 35 - Bobine de l'lectrovanne de commande 37 - Ecrou 39 - Nez d'injecteur 41 - Chambre de pression 43 - Piston de commande 45 - Gicleur d'alimentation 47 - Raccord d'entre haute pression

34 - Connecteur lectrique 36 - Ressort de l'lectrovanne de commande 38 - Aiguille d'lectrovanne de commande 40 - Aiguille d'injecteur 42 - Ressort d'injecteur 44 - Chambre de commande 46 - Gicleur du circuit de retour 48 - Filtre laminaire inclus dans le raccord.

Les pressions de carburant utilises dans le systme interdisent la commande lectrique directe des injecteurs. L'ouverture des injecteurs est obtenue par diffrence de pression entre la chambre de commande (44) et la chambre de pression (41). L'aiguille d'injecteur (40) est plaque sur son sige par le ressort (42). L'aiguille d'injecteur (40) est surmonte par le piston de commande (43) (libre dans son alsage). La tte du piston de commande (43) dbouche dans la chambre de commande (44). La chambre de commande est en liaison avec : le circuit haute pression carburant au travers du gicleur (45), le circuit de retour au rservoir par le gicleur (46).

La chambre de commande (44) est isole du circuit de retour de carburant par l'aiguille de l'lectrovanne et sa bille (38). L'aiguille de l'lectrovanne est plaque sur son sige par le ressort (36). Le carburant est rparti de faon identique entre les chambres (44) et (41). Le gicleur (46) est plus grand que le gicleur (45). L'aiguille de l'lectrovanne se lve ds l'alimentation de la bobine de l'lectrovanne (champ magntique). Le filtre laminaire (48) ne ncessite pas d'entretien.

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Principe de la leve d'un injecteur :

I
38 - Aiguille et bille de l'lectrovanne de commande 41 - Chambre de pression 43 - Piston de commande 45 - Gicleur dalimentation I - Injecteur ferm Injecteur ferm

J
40 - Aiguille d'injecteur 42 - Ressort d'injecteur 44 - Chambre de commande 46 - Gicleur d'ouverture de l'injecteur J - Injecteur ouvert

L'effort exerc par la haute pression est identique entre la chambre de commande (44) et la chambre de pression (41). Le piston de commande est immobile (plaqu contre l'aiguille d'injecteur). L'aiguille d'injecteur (40) est plaque sur son sige par le ressort (42). L'augmentation de pression dans la rampe haute pression carburant favorise la fermeture de l'injecteur. Ouverture de l'injecteur Le calculateur d'injection alimente l'lectrovanne de commande, l'aiguille de l'lectrovanne (38) se lve : - une fuite de carburant est cre au travers du gicleur (46), - l'entre de carburant par le gicleur (45) ne compense pas la fuite par le gicleur (46), - l'quilibre des pressions entre les chambres (44) et (41) est rompu, - la pression prsente dans la chambre de pression (41) soulve l'aiguille d'injecteur, - le piston de commande (43) remonte, - le carburant est inject (pulvris dans la tte du piston). L'injection dure tant que l'lectrovanne de l'injecteur est alimente. Fermeture de linjecteur Le calculateur d'injection coupe l'alimentation de l'lectrovanne de l'injecteur : - le ressort d'lectrovanne plaque l'aiguille de l'lectrovanne sur son sige, - le gicleur (46) est obtur, - la fuite de carburant vers le circuit de retour cesse, - la monte en pression dans la chambre de commande (44) et laction du ressort (42) provoque la fermeture de l'injecteur. - l'quilibre des pressions est retrouv entre les chambres (44) et (41), - l'injecteur est prt pour un nouveau cycle.

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Llectrovanne souvre compltement lors de chaque impulsion de commande (mme pour un dbit minimal). Louverture de linjecteur dpend de la dure de la commande : Courte dure de commande de l'lectrovanne : - Le piston de commande prsente une certaine inertie, - L'aiguille de l'injecteur est seulement lgrement leve, - La quantit de carburant injecte est faible, - La pression d'injection est infrieure la pression prsente dans la rampe d'injection. Longue dure de commande de l'lectrovanne : - le piston de commande et l'aiguille d'injecteur sont compltement levs, - la quantit de carburant injecte est grande, - la pression d'injection est gale la pression prsente dans la rampe d'injection.

Le comportement mcanique de l'injecteur est mmoris dans une cartographie. La leve maximale de l'aiguille est d'environ 0,06 mm. Attention ! il est interdit d'alimenter en 12 volt l'injecteur : destruction de l'lectrovanne. Commande des bobines d'injecteur : Courant de commande de l'injecteur : 51 - phase d'appel 52 - phase de maintien 49 - courant d'appel 50 - courant de maintien 53 - fin de commande a - ampres T - temps

L'alimentation lectrique d'une lectrovanne se dcompose en deux phases : Phase dappel La phase d'appel pour but de provoquer une leve rapide de l'aiguille de l'lectrovanne. L'lectrovanne d'injecteur est alimente : - sous une tension d'environ 80 Volts, - avec un courant d'environ 20A la phase d'appel est limite quelques millisecondes (0.3ms) Phase de maintien La phase de maintien pour but de continuer alimenter l'lectrovanne en limitant la puissance lectrique absorbe. L'lectrovanne d'injecteur est alimente : - sous une tension d'environ 50 volts - avec un courant d'environ 12A une phase d'appel (tension et courant d'appel) une phase de maintien (tension et courant de maintien).

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Rcapitulatif du fonctionnement :

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1.3. CIRCUIT DAIR DADMISSION ET RECYCLAGE DES GAZ

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Repre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

N dans schmas lectriques Calculateur d'injection 1320 Electrovanne de rgulation de recyclage (EGR) 1253 Pompe vide ( palettes, entranement par l'arbre cames) Electrovanne de rgulation de pression de suralimentation (selon modle) 1233 Vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR) Rpartiteur d'admission d'air Collecteur des gaz d'chappement Soupape rgulatrice de pression de suralimentation (commande par dpression) Capsule pneumatique de commande de la soupape rgulatrice de pression de suralimentation (sur turbo compresseur) commande par dpression. Pot catalytique Turbine d'chappement Turbo compresseur Turbine d'admission d'air Dbitmtre d'air + sonde de temprature d'air 1310 Filtre air Capteur de pression tubulure d'admission (selon version) 1312 Echangeur thermique air/air Capteur de pression atmosphrique (intgr au calculateur d'injection) 1320 Dsignation

Filtre air
Priodicit de remplacement : tous les 60000 Kms

Turbo compresseur
Rle : le turbo compresseur permet la suralimentation en air du moteur. Etude du montage (banc didactique MT-H9000) Description : a - vers rpartiteur d'admission b - Gaz provenant du collecteur d'chappement 8 - soupape rgulatrice de pression de suralimentation 11 - turbine chappement 13 - turbine d'admission d'air 19 - Capsule pneumatique de commande de la soupape rgulatrice : commande par pression. La pression de suralimentation est rgule partir de la pression d'air dans la tubulure d'admission. Ds le dpassement de la valeur de tarage de la capsule (19) : - la soupape rgulatrice de pression de suralimentation s'ouvre, - la vitesse de la turbine d'chappement diminue, - la pression d'air de suralimentation diminue. La diminution de la pression de suralimentation provoque la fermeture de la soupape rgulatrice de pression de suralimentation.

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Capteur de pression atmosphrique (1320)
Rle : Le capteur mesure la pression atmosphrique.

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Le calculateur d'injection, en fonction de l'information reue : - dtermine la densit de l'air - interdit le recyclage en cas de roulage en altitude. La densit de l'air diminue en fonction de l'altitude. Description : Le capteur est du type pizo-lectrique. Il est compos de jauges de contraintes. Le capteur fourni une tension proportionnelle la pression atmosphrique. Le capteur de pression atmosphrique est intgr au calculateur d'injection. Attention le capteur n'est pas dissociable du calculateur.

Echangeur thermique air/air


Rle : Refroidir l'air admis dans les cylindres et ainsi augmenter la densit d'air dans les cylindres. L'accroissement de la densit de l'air admis permet une augmentation des performances du moteur. Implantation : sur la faade avant du vhicule.

Pompe vide
Rle : Fournir la dpression ncessaire la commande des lments suivants : - capsule pneumatique de commande de la soupape rgulatrice de pression de suralimentation (selon modle) - capsule pneumatique de commande de la vanne de recyclage des gaz d'chappement, - amplificateur de freinage (selon version)

Description :
3 - Pompe vide 20 - Clapet de scurit (intgr au raccord de sortie) Pompe palettes entrane par l'arbre came moteur. Un clapet de scurit intgr la pompe isole le circuit de dpression des freins, moteur l'arrt. Le clapet de scurit permet de : - conserver une rserve de vide dans l'amplificateur de frein, - conserver une assistance de freinage pour quelques coups de frein. Implantation : Sur la culasse, en extrmit d'arbre came ct bote de vitesses.

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Dbitmtre d'air (1310)


Rle : Mesure de dbit d'air frais admis par le moteur. En fonction de l'information reue le calculateur d'injection va pouvoir : dterminer le taux de recyclage des gaz d'chappement, limiter la formation des fumes pendant les phases transitoires, acclration, dclration par correction du dbit de carburant.

19 - connecteur lectrique 21 - Film chaud

20 - Grille de protection 22 - Sonde de temprature d'air

Le dbitmtre d'air est constitu des lments suivants : - une plaquette mtallique (film chaud) permettant de dterminer la masse de l'air entrant dans le circuit, - une sonde de temprature d'air. La plaque mtallique est trs fine, elle est constitue : - d'une rsistance de chauffage, - d'une rsistance de mesure.

Le calculateur d'injection fourni le courant la rsistance de chauffage de faon maintenir la plaque mtallique une temprature fixe. L'air passant dans le dbitmtre refroidit la plaque mtallique : la rsistance de mesure (CTN) varie. Le calculateur associe la valeur de la rsistance de mesure un dbit d'air. Impratif ! Ne pas toucher la plaque mtallique, l'utilisation d'une soufflette est proscrite. Affectation des voies du connecteur : - voie 1 : information temprature d'air - voie 3 : masse - voie 5 : information dbit d'air

- voie 2 : + 12 V (+ bat) - voie 4 : inutilise - voie 6 : masse.

Implantation : Le dbitmtre d'air est implant entre le filtre air et le turbo compresseur.

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Sonde de temprature d'air (1310)
Rle : La sonde de temprature d'air informe le calculateur de la temprature de l'air admis. En fonction de l'information reue, le calculateur va : - commander le rchauffeur additionnel, - calculer la densit de l'air. Attention ! la sonde de temprature d'air est intgre au dbitmtre d'air.

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Description : La sonde est constitue d'une rsistance de type CTN (rsistance coefficient de temprature ngatif). Plus la temprature augmente plus sa valeur de rsistance diminue. Rsistance 25 C = 3300ohms.

28 - Sonde de temprature d'air

Electrovanne de rgulation de recyclage (EGR)(1253)


Rle : Commander l'ouverture de la vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR). Description :Electrovanne proportionnelle commande avec une tension RCO. Elle est relie la pression atmosphrique et la dpression fournie par la pompe vide. d - Sortie "utilisation", f Marquage blanc, e - Entre dpression (pompe vide) g - Entre pression atmosphrique 23 - Connecteur lectrique L'lectrovanne met en communication la pompe vide et la capsule de la vanne de recyclage des gaz d'chappement (vanne EGR). La pression fournie par l'lectrovanne est comprise entre la pression atmosphrique et la dpression de la pompe vide. Lorsque l'lectrovanne est alimente, il y a recyclage des gaz d'chappement. Le recyclage des gaz d'chappement est progressif, il est gr par une cartographie (calculateur d'injection) Partie lectrique : Commande : calculateur d'injection (par la masse) Type de commande : tension variable (RCO) Pleine alimentation : dpression maximale, Rsistance 25 C : 5 ohms. Pas d'alimentation : pas de dpression (pression atmosphrique) L'lectronique est implante dans le compartiment moteur sur un support rapport sur le tablier.

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Vanne de recyclage des gaz d'chappement (EGR)


Rle : Contrler la quantit de gaz d'chappement recycl. Le dispositif de recyclage des gaz d'chappement (EGR) permet de diminuer la quantit d'oxyde d'azote (Nox) rejete par l'chappement. La diminution des oxydes d'azote est effectue en r-injectant une partie des gaz d'chappement dans les cylindres. Les phases de recyclage sont mmorises dans des cartographies (calculateur injection). Description :

h - Entre dpression (lectrovanne de rgulation de recyclage) i - Capsule pneumatique de commande 4 - Vannes de recyclage

Attention : La vanne de recyclage est ferme lorsqu'elle n'est pas commande pneumatiquement (dpression). Lorsque la capsule pneumatique de commande est alimente en dpression par l'lectrovanne de rgulation du recyclage : - la vanne de recyclage s'ouvre, - une partie des gaz d'chappement est absorbe par le moteur (rpartiteur d'admission d'air). Implantation : La vanne de recyclage est implante sur le collecteur d'chappement.

Pot catalytique
Le pot catalytique (dispos sur la ligne d'chappement) permet la diminution de rejet dans l'atmosphre des composants suivants : - monoxyde de carbone (CO) - hydrocarbures imbrls (HC) C'est un catalyseur deux voies. La post-injection associe un catalyseur de Nox, 4 voies permettra de rduire le taux d'oxyde d'azote.

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1.4. CALCULATEUR : FONCTIONS ET CAPTEURS
Calculateur d'injection (1320)
Rle : Le calculateur assure la gestion de l'ensemble du systme.

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Le logiciel du calculateur intgre : - Les fonctionnalits de contrle de l'injection et de dpollution. - Les stratgies d'agrment de conduite, - La fonction anti-dmarrage, - Les stratgies de secours, - La gestion de la commande des moto-ventilateurs et des voyants d'alerte (selon version). - La commande des systmes de rchauffage d'eau pour l'arotherme (selon version), - Le diagnostic avec mmorisation des dfauts. Le calculateur assure le contrle lectrique des lments suivants : - injecteurs, - lectrovanne de rgulation de pression de suralimentation, - rgulateur haute pression carburant, - lectrovanne de rgulation de recyclage, - botier de pr chauffage et post chauffage, coupure post chauffage, - dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant. Le calculateur dlivre le signal : - rgime moteur ==> bloc compteur, - consommation instantane ==> ordinateur de bord, - coupure rfrigration, - autorisation de mise en marche du rchauffeur d'eau (selon version). Cest un calculateur tlchargeable par Flash Eprom. Il intgre le capteur de pression atmosphrique. Particularit : commande des injecteurs Le calculateur comporte un tage de puissance capable de fournir le courant de commande trs lev ncessaire au fonctionnement des injecteurs. La commande des injecteurs est ralise par deux tages du calculateur. - Etage 1 : commande des injecteur 1 et 4. - Etage 2 : commande des injecteurs 2 et 3. Les tages de commandes des injecteurs permettent d'obtenir : - une tension de 80 V en pointe : tension ncessaire au dbut de leve des injecteurs, - une tension de 50 V : tension ncessaire au maintien de l'ouverture des injecteurs. Les tages de commande intgrs au calculateur d'injection comportent chacun un condensateur qui emmagasine l'nergie ncessaire la commande des injecteurs. Entre les injections, le calculateur envoie des impulsions sur la bobine de l'injecteur non sollicit. Ces impulsions crent une tension induite pour charger l'tage de commande correspondant (condensateur). Attention ! En prsence d'anomalie sur une ligne d'alimentation d'un injecteur, l'tage de commande ne pourra se charger. Un systme de scurit interne au calculateur permet de dconnecter les tages de commande l'arrt du moteur.

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Fonction pr-post chauffage


Synoptique :

1150 botier de prchauffage 1160 bougies de prchauffage 1320 calculateur contrle moteur V1150 Voyant de prchauffage

Bougie de prchauffage (1160) :

Les bougies assurent le rchauffage de la chambre de combustion. Elles sont constitues : d'une rsistance chauffante, d'une enveloppe mtallique de protection.

Bougie 11V dune longueur totale de 107 mm :

Botier de prchauffage (1150) : Les temps de pr post chauffage sont dtermins par le calculateur d'injection. En cas de dfaillance du botier de prchauffage le calculateur mmorise un dfaut. Affectation des voies des connecteurs : voie 1 : masse, voie 2 : non connect, voie 3 : + 12V aprs contact, voie 4 : entre calculateur voie 5 : diagnostic botier de prchauffage voie 6 : alimentation des bougies de prchauffage, voie 7 : + 12 V (+permanent).

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Fonction refroidissement moteur (intgre au calculateur d'injection)
Le calculateur d'injection assure les fonctions suivantes : - contrle de la mise en marche et de l'arrt des moto-ventilateurs pour le refroidissement moteur et pour la fonction climatisation, - contrle de la post ventilation (6 minutes au maximum), - contrle de l'allumage du voyant d'alerte temprature d'eau au combin (selon version) - contrle du logomtre de temprature d'eau au combin (selon version), - diagnostic du fonctionnement des moto-ventilateurs, - acquisition de la temprature d'eau moteur, - gestion des modes dgrads en cas de dfaillance sur un des lments du systme.

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1 - relais double d'injection 3 - relais 1 5 - relais 2 7 - moto ventilateur 2 9 - calculateur injection 12 - rsistance

2 - combin (voyant d'alerte + logomtre) 4 moto-ventilateurs 1 6 - relais 3 8 - sonde de temprature d'eau moteur 10 - commande relais embrayage compresseur climatisation 11 - information climatisation en service B : Montage avec un seul moto-ventilateurs

A : Montage avec deux moto-ventilateurs

Linformation climatisation en service est fournie par le calculateur de climatisation, lorsque cette information est reue par le calculateur d'injection, les moto-ventilateurs sont commands en petite vitesse.

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Sonde de temprature d'eau moteur (1220)


Rle : La sonde de temprature d'eau informe le calculateur de la temprature du liquide de refroidissement moteur. En fonction de la temprature, le calculateur : ajuste le temps de prchauffage et de post-chauffage, ajuste le dbit de dmarrage, ajuste le rgime de ralenti, autorise le recyclage des gaz d'chappement, ajuste le dbit de carburant, limite le dbit inject si la temprature du liquide de refroidissement est critique (fonction anti-bullition), - commander la mise en marche des moto-ventilateurs (voir fonction refroidissement moteur), - commander le logomtre au combin (selon modle), - commander les voyants d'alerte et de pr alerte (selon modle). Description (deux types de montage) : Sonde trois voies bleu : La sonde est constitue de deux CTN (rsistance coefficient de temprature ngatif). Affectation des voies du connecteur et caractristiques lectrique : - voie 1 - voie 2 : CTN pour le calculateur d'injection, rsistance 20 C = 6200 Ohms, - vois 3 - masse : CTN pour le logomtre au combin, rsistance 30 C = 1925 Ohms. Sonde deux voies vertes : La sonde est constitue d'une rsistance de type CTN (rsistance coefficient de temprature ngatif). Plus la temprature augmente plus sa valeur de rsistance diminue. - Rsistance 20 C = 6250 Ohms. La sonde de temprature d'eau moteur est implante sur le botier de sortie d'eau.

27 - Sonde de temprature d'eau moteur

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Groupe moto ventilateurs
Montage avec un ou deux moto-ventilateurs (2 possibilits). Attention les seuils d'enclenchement des moto-ventilateurs dpendent du vhicule. Montage avec 2 moto-ventilateurs : -

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une petite vitesse est obtenue en alimentant les moto-ventilateurs en srie (6V). une grande vitesse est obtenue en alimentant les moto-ventilateurs en parallle (12V).

Un passage de la petite la grande vitesse est immdiat, mais avant de passer en grande vitesse, les moto-ventilateurs sont toujours commands 3 secondes en petite vitesse. Post ventilation : Le calculateur commande la post-ventilation si la temprature d'eau dpasse un certain seuil l'arrt du moteur. La post ventilation est effectu en petite vitesse et dure au maximum 6 minutes aprs l'arrt du moteur. Si la tension batterie est infrieure 10.5V la coupure du contact, la post ventilation est interdite. Modes dgrads : Lors d'une dfaillance de la sonde de temprature d'eau : le calculateur d'injection commande un fonctionnement en grande vitesse des moto-ventilateurs, le calculateur d'injection commande le clignotement du voyant d'alerte de temprature d'eau au combin de bord.

Relais double d'injection


Rle : Le relais double d'injection est directement command par le calculateur d'injection. Le premier relais du relais double permet l'alimentation des lments suivants : - pompe de gavage, - lectrovanne de rgulation de pression de suralimentation, - dbitmtre d'air - lectrovanne de rgulation de recyclage. Le deuxime relais du relais double permet l'alimentation des lments suivants : - calculateur d'injection (partie puissance) - relais de commande des moto-ventilateurs. Aprs coupure du contact le relais double reste aliment pendant 4 secondes ou pendant 6 minute en cas de post-ventilation. Lors d'une demande de verrouillage du calculateur d'injection par le systme anti-dmarrage (voie du calculateur spcifique) : le calculateur alimente le relais double d'injection, le calculateur est raliment par le relais double d'injection (puissance) le dialogue entre le calculateur d'injection et le systme anti-dmarrage est possible, en fin de dialogue, le calculateur d'injection coupe l'alimentation du relais double d'injection.

Contacteur de frein
Rle : Le contacteur permet au calculateur d'injection d'assurer un bon agrment de conduite. Implantation : Sur le pdalier.

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Capteur pdale d'acclrateur (1261)


Rle : Le capteur est reli la pdale d'acclrateur par un cble : il enregistre la demande du conducteur (acclration, dclration), il dlivre l'information au calculateur d'injection.

A partir de cette information, le calculateur dtermine le dbit carburant injecter (temps et pression d'injection).

Description :

19 - connecteur lectrique 20 - cble d'acclrateur 21 - came d'entranement

Le capteur pdale d'acclrateur fournit deux signaux (tensions). La valeur de tension d'un signal est quivalente la moiti de l'autre. Les informations provenant des voies du connecteur sont constamment compares entre elles afin de dtecter un ventuel dfaut. Ce capteur pdale ne comporte pas de contact. Partie lectrique : Affectation des voies du connecteur : voie 1 : signal sortie 1, voie 3 : 5 V voie 2 : signal sortie 2 voie 4 : masse. - tension entre masse et voie 1 : 0.5 V - tension entre masse et voie 2 : 0.28V

Pdale d'acclrateur relche :

Pdale d'acclrateur enfonce :

- tension entre masse et voie 1 : 3.35 V - tension entre masse et voie 2 : 1.6V Implantation : dans le compartiment moteur.

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Capteur rgime moteur (1313)
Rle : Ce capteur permet de dterminer : - le rgime moteur, - la position de l'attelage mobile. Description : Le capteur rgime est du type inductif, il est constitu : - d'un aimant permanent, - d'un bobinage lectrique.

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Le capteur fournit un signal lectrique lors de chaque passage d'une dent du volant moteur (modification du champ magntique). Les 58 dents permettent de dterminer le rgime moteur. Les deux dents manquantes permettent de dterminer la position du vilebrequin (pas de signal). L'entrefer entre le capteur PMH et le volant moteur n'est pas rglable. Partie lectrique : Affectation des voies du connecteur : voie1 : signal voie 2 : masse.

Rsistance entre les voies 1 et 2 = 50 ohms. Particularits des signaux mis : tension alternative frquence variable. Attention le fil du capteur n'est pas blind, toujours faire cheminer le faisceau l'endroit prvu. Implantation : en face des dents du volant moteur (sur le carter d'embrayage).

Capteur de vitesse vhicule (1620)


En fonction de l'information reue, le calculateur d'injection va : dterminer la vitesse vhicule (vhicule l'arrt ou vhicule roulant), dterminer le rapport de bote de vitesses engag, amliorer le rgime de ralenti vhicule roulant, optimiser les acclrations, rduire les -coups.

Ce capteur est du type " effet hall", avec 5 'tops' par tour. Partie lectrique : Affectation des voies du connecteur : Implantation : sur la bote de vitesse. voie 1 : + 12V voie 2 : masse voie 3 : signal.

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Capteur arbre came (1115)


Rle : Informer le calculateur de la position des pistons. En fonction du signal de ce capteur le calculateur d'injection va reconnatre les points morts hauts et synchroniser les injections par rapport la position des pistons (injection squentielle). Description :

22 - Capteur arbre cames 24 - Cible entrane par l'arbre cames 26 - Pion plastique.

23 - Poulie d'arbre cames 25 - Moyeu d'arbre cames

Le capteur d'arbres cames est un capteur " effet Hall". Il fournit un signal carr au calculateur d'injection. Le pion plastique (26) permet en usine de rgler l'entrefer, il est dtruit au premier dmarrage du moteur. Impratif : En aprs vente, lors de la rutilisation d'un capteur, il est ncessaire de respecter l'entrefer entre le capteur et la cible : 1,2 +0/+0,1 mm. Partie lectrique : Alimentation : calculateur d'injection Affectation des voies du connecteur : - voie 1 : alimentation

- voie 2 : signal

- voie 3 : masse.

Signal mis : crneaux de tension compris entre 0 et 5 volts. Prsence d'une masse mtallique en face du capteur : 0V Absence d'une masse mtallique en face du capteur : 5V Implantation : Le capteur d'arbre cames est implant en face d'une cible entrane par la poulie d'arbre cames

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1.4.1. Phases de fonctionnement Principes de base
La quantit de carburant injecter correspond au besoin du moteur. Dans l'application HDI : - lorsque le rgime moteur est faible (au ralenti par exemple), le temps d'ouverture des injecteurs diesel peut tre long, - la pression d'injection peut tre faible.

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Quand le besoin nergtique du moteur est plus important (par exemple au rgime de rgulation): - temps disponible pour ouvrir les injecteurs est plus faible, - la pression d'injection du carburant doit tre beaucoup plus leve. Par sa conception, le systme d'injection possde trois degrs de liberts : - la pression d'injection en prlevant le carburant sous haute pression dans la rampe d'injection. - Le dbit de carburant en agissant sur le temps d'ouverture des injecteurs, - Le dbut d'injection. Le cumul de ces trois paramtres dfini l'injection du moteur HDI.

Cartographie de base
Le point de fonctionnement de l'injection est choisi en fonction des trois paramtres suivants : - pression de carburant, - dbit de carburant, - dbut d'injection x - haute pression carburant y - rgime moteur z - quantit de carburant (dbit)

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Le calculateur conserve en mmoire d'autres cartographies.

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N A B C D E F 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 Dsignation Calcul de la quantit de carburant injecter Contrle de la haute pression carburant Contrle de l'injection Contrle du recyclage Contrle de la suralimentation Contrle du dmarrage du moteur Pdale acclrateur Cartographie pdale d'acclrateur Rgulation rgime de ralenti Cartographie d'acclration maximum Courbe pleine charge Choix du dbit minimum Rgulation anti coups Rgulation du dmarrage Rgulation rgularit de fonctionnement Cartographie haute pression carburant Rgulation haute pression carburant Commande des injecteurs (1 - 3 - 4 - 2) Rampe d'injection haute pression Capteur haute pression carburant Moteur Pompe haute pression carburant Rgulateur haute pression carburant Capteur rgime moteur Soupape rgulatrice de suralimentation Electrovanne de rgulation de la pression de suralimentation Vanne de recyclage des gaz d'chappement Electrovanne de rgulation du recyclage Dbitmtre d'air Rgulation du recyclage des gaz Rgulation de suralimentation (selon version) Capteur de pression tubulure d'admission Cartographie de limitation des fumes Cartographie de recyclage Cartographie de suralimentation (selon version)

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Rle des principales cartographies


Cartographie pdale d'acclrateur : Elle permet en filtrant la demande du conducteur : d'viter les variations importantes du dbit carburant (agrment de conduite) d'obtenir une bonne progressivit.

Cette cartographie intervient sur le calcul de la quantit de carburant injecter.

Courbe pleine charge : Elle permet de limiter la quantit de carburant injecter : pour ne pas dpasser la quantit de carburant admissible par le moteur (limites mcaniques) pour ne pas dpasser la quantit de carburant admissible en fonction de la quantit d'air

Cartographie de recyclage : Elle permet de dterminer trs exactement le taux de recyclage des gaz d'chappement. Le taux de recyclage est obtenu partir des paramtres suivants : quantit de carburant injecter, pression atmosphrique, quantit d'air entrant dans le moteur (calcul).

Cartographie de limitation des fumes : Elle a pour but la limitation des missions de fumes, elle est utilise en rgime transitoire. Exemple : le conducteur demande un changement de rgime (ou changement de rapport) l'quilibre entre quantit de carburant et quantit d'air n'est plus assur.

La cartographie gre l'volution du dbit carburant par rapport au rgime pour rester dans des bonnes limites d'missions de fumes.

Cartographie haute pression carburant : Elle permet de dterminer la valeur de la haute pression carburant en fonction de la quantit de carburant injecter. Cette cartographie prend en compte le rgime moteur ainsi que la quantit de carburant calcule.

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Dtermination de la quantit de carburant injecter

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La quantit de carburant injecter est dtermine partir de la demande du conducteur fournie par la position de la pdale d'acclrateur. Le calculateur pour dterminer la quantit de carburant injecter prend en compte les lments suivants : la demande du conducteur (aprs filtrage), la cartographie de limitation des fumes, la courbe pleine charge (cartographie de richesse maximum), la cartographie de ralenti.

Chaque cartographie dtermine une quantit de carburant injecter. Le choix final de la quantit de carburant injecter est effectu selon un niveau de priorit prdtermin. Nota : Si le moteur tourne au ralenti, c'est la valeur fournie par la cartographie qui est prise en compte. En phase de dmarrage la pdale d'acclrateur n'est pas prise en compte. La quantit de carburant injecter : - ne dpasse jamais la valeur donne par la courbe pleine charge, - ne dpasse jamais la valeur donne par la cartographie de limitation des fumes. La quantit de carburant dtermine est la quantit totale de carburant : - quantit de carburant inject lors de la pr-injection, - quantit de carburant inject lors de l'injection principale. Corrections particulires : 1 - rgulation de ralenti La fonction rgulation de ralenti permet : - de rguler le rgime de ralenti - d'obtenir un rgime de ralenti acclr dgressif en fonction du rchauffage du moteur, - d'amliorer le rgime de ralenti vhicule roulant. 2 - coupure d'injection Une coupure d'injection en pied lev intervient si la quantit de carburant calcule est gale 0. (Vhicule en dclration). Le r-attelage est effectu 2200 tr/min. Une coupure d'injection en sur rgime intervient lorsque le rgime moteur atteint 5300 tr/min. Nota : Lorsque la pression d'injection est trop leve le calculateur commande le rgulateur haute pression carburant avec un RCO minimum. 3 - Rgulation anti coups Cette fonction a pour but d'affiner le premier filtrage effectu par la cartographie pdale d'acclrateur. Lors d'acclration ou de dclration les variations de dbit carburant sont modifies progressivement.

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Rgulation de la haute pression carburant


Gestion gnrale 15 - Rampe d'injection haute pression 18 - Pompe haute pression carburant 32 - Capteur haute pression carburant 33 - Calculateur d'injection 34 - Rgulation de la haute pression

le calculateur commande le rgulation de pression avec une tension RCO (selon version) partir de la valeur thorique de pression (cartographie haute pression carburant), le capteur haute pression carburant mesure la valeur de la pression dans la rampe d'alimentation haute pression, le calculateur corrige le RCO appliqu au rgulateur de pression pour obtenir : Pression thorique = pression mesure dans la rampe haute pression carburant.

Si le calculateur n'arrive pas obtenir la pression voulue dans la rampe d'injection, le calculateur enregistre un dfaut "rgulation haute pression".

Dsactivateur du 3me piston de la pompe haute pression


Phases de fonctionnement : a - fonctionnement sur 3 pistons b - fonctionnement sur 2 pistons c - fonctionnement sur 2 ou 3 pistons (hystrsis) d - rgime moteur e - quantit de carburant. Au rgime de ralenti la pompe fonctionne sur 3 pistons. A partir des 2/3 de la pleine charge jusqu' la pleine charge la pompe fonctionne en 3 pistons. En dehors du rgime de ralenti et en dessous des 2/3 de la pleine charge, la pompe fonctionne sur deux pistons. Lorsque la temprature du carburant est suprieure 106 C, le calculateur dsactive le 3 me piston. (Dsactivateur aliment).

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Le calculateur agit indpendamment sur chaque injecteur pour dclencher chaque injection. L'ordre d'alimentation des injecteurs est : 1 - 3 - 4 - 2. L'injection se compose : - d'une pr-injection (rduction de bruit), - d'une injection principale, - et ventuellement d'une post-injection (rduction des polluants). Dtermination du temps d'injection Le temps d'injection est dtermin partir des paramtres suivants : - quantit de carburant injecter, - pression disponible dans la rampe haute pression - rgime moteur.* Pour un cycle moteur le temps d'injection peut tre divis en deux parties : - pr-injection - injection principale. Dtermination du dbut d'injection (avance) : Le dbut de la commande de pr-injection est calcul en fonction de la quantit de carburant injecter. Une correction de l'avance l'injection est effectue lorsque la temprature d'eau est faible. Dtermination du type d'injection : Pr-injection Le dbut de pr-injection est dclench avant l'injection principale. Le calculateur dcide d'une pr-injection si le rgime moteur est infrieur 3200 tr/min (rduction des bruits) La pr-injection est supprime : - au dessus de 3200 tr/min - en cas de haute pression insuffisante, - en cas de dgazage du rail (phase de dmarrage), - lorsque le dbit carburant est infrieur un seuil minimum. Le temps de pr-injection est limit en fonction de la haute pression disponible dans le rail. Injection principale Le dbut et le temps d'injection sont variables notamment en prsence ou non d'une pr-injection : L'injection principale est supprime si : - la pression dans le rail est insuffisante (infrieure 120 bars), - le rgime moteur maximum est atteint. Post-injection La post injection permet en fournissant du carburant (HC) dans le catalyseur de rduire les NO, NO2 et Nox l'chappement. La post-injection est caractrise par : - le dbut d'injection fonction du rgime moteur, - le temps d'injection fonction du rgime moteur, de la temprature d'air et d'eau moteur et de la pression atmosphrique. La post-injection est supprime : - si la temprature du catalyseur est en dehors de limites prcises (infrieures et suprieures), - en cas de hautes pressions insuffisantes, - en cas de dysfonctionnement sur le dbitmtre d'air ou les lectrovannes EGR et de rgulation turbo ou du capteur de pression tubulure d'admission.

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Rgularit de fonctionnement
But : rduire les vibrations dues au fonctionnement du moteur au ralenti. Le calculateur dtermine la rgularit de fonctionnement partir : - du rgime moteur, - de la position du vilebrequin. Le calculateur : - analyse les diffrentes de vitesses de rotation instantane pour chaque cylindre, - calcule partir des rgimes de rotation relevs une correction personnalise de dbit de carburant. La correction de dbit est exprime en quantit de carburant : X mg de carburant / coup d'injection (-5 +5 mg/coup).

Rgulation pression de suralimentation (selon modle)


Le calcul de la pression de suralimentation est effectu partir du rgime moteur et de la quantit de carburant injecter. Les seuils de la valeur de suralimentation sont variables et dpendent des conditions de fonctionnement moteur (charge moteur). La valeur maximale de suralimentation est de 950 mb entre 2500 et 3500 Tr/min. La pression de suralimentation peut : - tre rgule, - tre gre en boucle ouverte. Lors du dmarrage du moteur, la pression de suralimentation n'est pas rgule. Une pression de suralimentation rgule permet : - d'obtenir un bon agrment de conduite, - d'obtenir un bon compromis performance/consommation.

Rgulation du recyclage des gaz d'chappement


23 - Vanne de recyclage 24 - lectrovanne de rgulation du recyclage 25 - dbitmtre d'air 32 - calculateur d'injection 33 - Capteur rgime moteur Le recyclage est du type proportionnel. A partir du taux de recyclage dtermin dans la cartographie : - le calculateur commande l'lectrovanne de recyclage avec une tension RCO, - le calculateur dtermine le taux de recyclage ralis par diffrence entre la mesure de dbitmtre d'air et le calcul de la quantit d'air entrant dans le moteur (en fonction du rgime moteur et de la temprature d'air), - le calculateur corrige le RCO appliqu l'lectrovanne de recyclage de manire obtenir taux de recyclage thorique = taux de recyclage mesur. Conditions permettant le recyclage des gaz d'chappement : - rgime moteur >780 tr/min, - charge moteur, - temprature d'eau moteur >60 C. Conditions d'interdiction du recyclage : - moteur pleine charge, - rgime moteur dpassant 2700 tr/min, - altitude dpassant 1500m.

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Dmarrage du moteur
Gestion gnrale L'entre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur est mis sous tension. Lors du dmarrage le calculateur commande les lments suivants : pompe de gavage (coupure aprs 3 secondes, si le dmarreur n'est pas lanc), bougies de prchauffage (si besoin), rgulateur haute pression carburant (monte en pression).

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Ds l'action du dmarreur le calculateur fixe la valeur de la haute pression carburant partir de la temprature d'eau moteur. Par exemple pour une temprature d'eau suprieure > 0 C, la pression de consigne est de 240 bars (RCO de commande du rgulateur haute pression 20%). En dbut de dmarrage le rgulateur de haute pression est command avec le RCO dtermin par la cartographie de dmarrage. Dans cette phase de fonctionnement le capteur haute pression carburant n'est pas pris en compte. La pression est rgule ds que (au choix) : le rgime dpasse 20 tr/min et qu'au moins 4 tours moteurs ont t effectus. La pression dans la rampe haute pression carburant a dpass les 150 bars. La phase de dmarrage est termine ds que le rgime dpasse un seuil de rgime moteur.

Nota : le calculateur ne pilotera les injecteurs que si la pression dpasse 120 bars. A faible charge, la pression de consigne est fixe 400 bars. En cas de difficult de dmarrage, le calculateur force une monte en pression envoyant une commande de RCO maximale (RCO de 40% voire 80%). En cas de dfaillance du capteur haute pression carburant : le calculateur alimente le rgulateur haute pression carburant de faon obtenir une pression de 400 bars. (RCO de commande du rgulateur haute pression = 21%), la pression dans la rampe haute pression carburant n'est plus rgule.

Dgazage de la rampe (rail) Sur un moteur neuf, ou aprs ouverture du circuit haute pression carburant, la rampe d'injection haute pression doit tre dgaze. La prsence d'air dans le circuit haute pression, provoque une monte en pression difficile du circuit haute pression. Au bout de 10 secondes d'action du dmarreur, le calculateur commande les injecteurs, de faon purger l'air prsent dans le circuit. Attention : Si la pression minimale de 120 bars n'est pas atteinte, l'injection est interdite, le moteur ne dmarre pas.

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Arrt du moteur
Lors de la coupure du contact, le calculateur provoque l'arrt du moteur en commandant les lments suivants : - tension de commande du rgulateur haute pression carburant = 0 = RCO minimum, - coupure de l'alimentation de la pompe de gavage, - coupure de l'injection (commande des injecteurs), - coupure des tages de commande des injecteurs (dans le calculateur). Nota : les ordres de coupure sont effectus dans un ordre diffrent chaque arrt moteur, pour permettre au calculateur de faire un diagnostic sur les lments su systme.

Scurit fonctionnement moteur


Protection sur rgime Le calculateur surveille en permanence le rgime moteur. Ds que le rgime moteur dpasse la valeur maximale, il y a coupure d'injection. (5300 tours environ). Nota : Pendant une phase de coupure d'injection, le calculateur assure la rgulation de la haute pression.

Fonction anti-bullition
En complment d'un circuit de refroidissement optimis, le calculateur intgre une stratgie antibullition du liquide de refroidissement. Lors de roulage en conditions svres, il y a limitation de la quantit de carburant injecte, pour viter l'bullition du liquide de refroidissement. (Remorquage au PTR, vitesse maximale). L'effet sur le vhicule se traduit par une rduction de la vitesse aussi bien en remorquage qu'en vitesse maximale.

Pr post chauffage
Les temps de prchauffage et de post-chauffage sont dtermins par le calculateur en fonction de la temprature du liquide de refroidissement moteur. Fonctionnement du prchauffage La dure du prchauffage varie en fonction de la temprature d'eau moteur. Temprature d'eau moteur - 30 C - 10 C 0 C 10 C 18 C 40 C Chauffage sous dmarreur Pendant la phase dmarrage, les bougies sont alimentes si : - la temprature d'eau moteur est infrieure 20 C, - le moteur tourne plus de 70tr/min pendant 0.2 secondes. Nota : Lorsque le dmarreur n'est pas sollicit aprs extinction du voyant, les bougies restent alimentes pendant 10 secondes maximum. Dure du prchauffage (secondes) 16 s 5s 0.5 s 0.25 s 0s 0s

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Fonctionnement du post-chauffage

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Le post-chauffage consiste prolonger le fonctionnement des bougies pour une dure maximum de soixante secondes aprs la phase de dmarrage. Le but du post-chauffage est de diminuer les missions polluantes dans les premires minutes suivant le dmarrage. Temprature d'eau moteur - 30 C - 10 C 0 C 10 C 18 C 40 C Dure du post-chauffage 3 minutes 3 minutes 1 minute 1 minute 30s 0

Les paramtres pouvant interrompre le post chauffage sont : - temprature d'eau moteur suprieure 20 C - dbit inject suprieur 35mm3, - rgime moteur suprieur 2000 tr/min.

Chauffage additionnel
Application : suivant vhicule et pays de commercialisation. Compte tenu du rendement lev du moteur, il est ncessaire d'assister la monte en temprature de l'habitacle lors de basses tempratures. L'assistance de monte en temprature est commande par le calculateur d'injection. Deux dispositifs sont utiliss suivant pays de commercialisation : un rchauffeur thermique (chaudire) aliment en carburant et implant dans le compartiment moteur (pays grand froid), des thermoplongeurs (rsistance lectriques) dappoints implants sur le circuit d'eau de l'arotherme.

32 - calculateur d'injection 34 - thermoplongeurs (lectrique) 35 - rchauffeur thermique

Les thermoplongeurs d'appoint sont implant en srie sur le circuit d'eau arotherme. Le calculateur d'injection autorise la mise en marche de ces systmes en fonction de la temprature d'eau moteur et la temprature d'air extrieur.

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Commande des systmes de chauffage 1 thermo plongeur Deux types de montage suivant vhicule : - montage deux relais - deux groupes de thermoplongeurs, - montage trois relais - trois groupes de thermoplongeurs.

Montage deux relais - deux groupes de thermoplongeurs : 1320 - calculateur d'injection 1725 - thermoplongeurs Les thermoplongeurs permettent de fournir unitairement une puissance de 200W (au total 800W). Le montage permet d'obtenir deux puissances de chauffage : 400 W ou 800W. Montage trois relais - trois groupes de thermoplongeurs : 1320 - calculateur d'injection 1725 - thermoplongeurs Les rsistances permettent de fournir unitairement une puissance de 300W (au total 900W). Le montage permet d'obtenir deux puissance de chauffage 300W ou 900W. 2 - rchauffeur thermique 1320 - calculateur d'injection 1725 groupe de chauffage additionnel Le cblage lectrique ne permet d'obtenir qu'une seule puissance de chauffage. La gestion du rchauffeur thermique est confie une lectronique intgre au rchauffeur. Fonctionnement La mise en marche des rchauffeurs intervient si : - il y a besoin d'un rchauffage (courbe spcifique), - si les conditions de fonctionnement moteur le permettent.

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1- dtermination du besoin de chauffage

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36 - exemple 2 38 - zone d'autorisation de rchauffage. x - temprature d'air extrieur

37 - exemple 1 y - temprature d'eau moteur.

Le calculateur dtermine le besoin de chauffage au dmarrage en fonction de la courbe. Exemple 1 : - temprature d'eau moteur = 40 C, - temprature extrieure = -10 C, - les conditions de temprature sont dans la zone de mise en fonctionnement des rchauffeurs additionnels. Exemple 2 : - temprature d'eau moteur = 40 C, - temprature extrieure = 10,1 C, - les conditions de temprature sont en dehors de la zone de mise en fonctionnement : il n'y a pas de rchauffage. 2 fonctionnement Ds le dmarrage le calculateur dtermine partir de la courbe 'il y a besoin de rchauffage. En cas de besoin de rchauffage, le calculateur commande la mise en marche des rchauffeurs si les conditions suivantes sont respectes : - moteur en fonctionnement depuis 60 secondes, - rgime moteur >700 tr/min, - tension batterie >12V (bilan lectrique positif), - temprature d'eau moteur >-40 C. Dans un premier temps le calculateur commande le premier tage de rchauffeur, puis aprs une temporisation de 20 secondes le deuxime groupe. La fin de commande des rchauffeurs intervient ds que les conditions de temprature le permettent (courbe).

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Coupure compresseur de rfrigration
Le calculateur gre la coupure du compresseur de rfrigration. Le calculateur d'injection est raccord : - un tage du pressostat implant sur le circuit de climatisation, - la sonde de temprature d'eau moteur.

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32 - calculateur d'injection 39 - pressostat (tage 26 bars) 40 - sonde de temprature d'eau moteur 41 - relais coupure compresseur rfrigration 42 - compresseur rfrigration

Fonctionnement Le calculateur peut couper l'alimentation de l'embrayage lectromagntique du compresseur de rfrigration dans les cas suivants ; - rgime moteur <750 tr/min, - temprature d'eau suprieure 115 C, - pression suprieure 26 bars dans le circuit de climatisation.

1.4.2. Affichage des dfauts - modes de fonctionnement dgrad


Affichage des dfauts L'apparition de certains dfauts dans le systme se traduit par l'allumage de voyant diagnostic moteur. Le voyant diagnostic moteur s'allume en prsence de dfaut sur les lments ou informations suivantes : - tension condensateur N 1 (tage de commande d'inje cteur dans le calculateur), - tension condensateur N 2 (tage de commande d'inje cteur dans le calculateur), - capteur haute pression carburant, - boucle de surveillance de la pression rail, - capteur pdale d'acclration (tage n 1), - capteur pdale d'acclration (tage n 2), - capteur de suralimentation, - dbitmtre d'air - alimentation des capteurs n 1, - alimentation des capteurs n 2, - fonction recyclage des gaz d'chappement (rgulation), - lectrovanne de rgulation de suralimentation, - rgulateur haute pression carburant, - dfaut injecteur (1 4). Modes dgrads Le systme gre les modes dgrads suivants : - un mode de fonctionnement avec un dbit carburant rduit, - un autre se traduisant par l'arrt immdiat du moteur.

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Dbit rduit :

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Le mode dgrad "dbit rduit" consiste limiter le dbit de carburant, le rgime moteur ne peut en aucun cas dpasser 3200 tr/min. Le systme passe en mode dbit rduit lorsque qu'un dfaut est prsent sur un des lments suivants : capteur haute pression carburant, surveillance de la pression rail, capteur pdale d'acclration (tage n 1), et capt eur pdale d'acclration (tage n 2), capteur de pression tubulure d'admission et dbitmtre d'air, capteur vitesse vhicule, fonction recyclage des gaz d'chappement (rgulation), lectrovanne de rgulation de suralimentation, rgulateur haute pression carburant.

Coupure compresseur de climatisation : Le calculateur provoque la coupure de l'alimentation de l'embrayage du compresseur de climatisation si un dfaut est dtect sur les bobines de relais de commande des moto-ventilateurs. Dsactivateur du 3me piston Lorsque la temprature du carburant est suprieure 106 C, le calculateur dsactive le 3 me piston. (Dsactivateur aliment).

Arrt moteur : Le systme provoque l'arrt immdiat du moteur lorsque qu'un dfaut est prsent sur un des lments suivants : - eprom dans le calculateur, - capteur rgime moteur - capteur arbre cames - tension condensateur N 1 (tage de commande d'injecteur dans le calculateur), - tension condensateur N 2 (tage de commande d'injecteur dans le calculateur), - boucle de surveillance de la pression rail, - dfaut injecteur (1 4).

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Fonction information conducteur


Voyant diagnostic : Fonctionnement normal du voyant, la mise du contact le voyant s'allume, puis s'teint au bout de 3 secondes environ. Fonctionnement anormal du voyant, la mise du contact le voyant s'allume puis reste allum.

Signal compte tours : Le calculateur moteur envoie le signal rgime moteur au combin sous forme de crneaux de tension.

Signal consommation instantane : Le calculateur d'injection envoie l'ordinateur de bord l'information consommation instantane sous forme de crneaux de tension.

Voyant de prchauffage (V1150) : Le voyant de prchauffage permet d'informer le conducteur d'un prchauffage en cours ou d'une dfaillance dans le circuit de prchauffage. Mode de fonctionnement lors du prchauffage : allumage du voyant pendant la dure du prchauffage (maximum 20s) extinction du voyant en fin de prchauffage.

Voyant d'alerte temprature d'eau : Le voyant d'alerte de temprature d'eau peut tre command : par le calculateur d'injection, par une sonde 3 voies (sonde de temprature d'eau 3 voies).

Mode de fonctionnement du voyant pour les deux types de montages : allumage du voyant si le temprature dpasse 118 C, extinction du voyant si la temprature descend en dessous de : 117,5 C, clignotement en cas de rupture de la ligne lectrique de la sonde de temprature d'eau moteur.

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Liste des codes dfauts


Numro 0100 0110 0115 0121 0180 0190 0201 0202 0203 0204 0215 0221 0230 0235 0243 0335 0340 0380 0381 0403 0500 0560 0603 0606 1101 1108 1109 1110 1112 1135 1138 1169 1170 1171 1300 1403 FFF3 1408 1511 1521 1614 Dsignation Dbitmtre d'air (1310) Capteur temprature d'air (1310) Capteur temprature d'eau moteur (1220) Capteur position pdale d'acclrateur 1 (1261) Capteur temprature de carburant (1221) Capteur de pression gasoil (1321) Injecteur 1 (1331) Injecteur 2 (1332) Injecteur 3 (1333) Injecteur 4 (1334) Relais d'alimentation (1304) Capteur position pdale d'acclrateur 2 (1261) Alimentation pompe carburant (1322) Capteur de pression tubulure admission (1312) Electrovanne pression turbo (1233) Capteur rgime moteur (1313) Capteur rfrence cylindre (1115) Relais pr-post chauffage (1150) Voyant de prchauffage (004) ( 0004) Commande lectrovanne EGR (1253) Capteur de vitesse vhicule (1620) Tension batterie Calculateur (1320) Calculateur (1320) Capteur de pression atmosphrique (1320) Commande GMV en grande vitesse Commande GMV en petite vitesse Commande coupure climatisation Surveillance haute pression gasoil (1320) Dsactivateur 3me piston pompe HP (1208) Rgulateur de pression carburant (1322) Tension condensateur n 1 (1320) Tension condensateur n 2 (1320) Test coupure alimentation injecteurs Commande relais pr-post chauffage (1320) Chauffage additionnel 1 Chauffage additionnel 2 Rchauffeur circuit eau moteur Alimentation en + aprs contact Contacteur embrayage (7045) Alimentation capteurs (1320)

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Lecture dfauts
Dfauts Dbitmtre d'air(1310) Capteur temp. d'air (1310) Capteur temprature d'eau (1220) Capteur pdale acclrateur 1 (1261) Capteur temprature carburant (1221) Capteur de pression gazole (1321) Injecteur (1331-13321333-1334) Relais d'alimentation (1304) Fonctions de secours Qair=1000mg/coup Alimentation du capteur en Ubat Mode dbit rduit (N<3200tr/min) T air = 50 C En roulage, T eau = 110 C Au dmarrage, T eau = -10 C Mise en route GMV grande vitesse Ralenti = 1200 tr/min Utilisation du signal 2. Si capteur compltement HS, pdale = 5% T gazole = 70 C P=400 bar faible charge P = 400 vers 1000 bar si charge augment Mode dbit rduit (N<3200tr/min) Sans Arrt moteur Sans X X

57
00212291-v2

Voyant Variables associes allum X 1-Rgime 2-Dbit d'air 1-T air 2-T eau 1-Rgime 2-T eau X 1-Capteur pdale 1 2-Capteur pdale 2 3-Rgime 1-T eau 2-T gazole 1-Rgime 2-Courant rgulateur 3-P gazole 1-Rgime 2-T gazole 1-Rgime 2-T eau 3-Ubatterie 1-Capteur pdale 1 2-Capteur pdale 2 3-Rgime 1-Rgime 2-T eau 3-U batterie 1-Rgime 2-Dbit d'air 3-P atm 1-Rgime 2-Dbit inject 3-P atmo 1-Rgime 2-Capteur pdale 3-Vitesse vhicule 1-Rgime 2-T eau 1-Rgime 1-Rgime 2-T eau 3-Ubatterie 1-Rgime 2-Consigne dbit d'air 1-Rgime 2-T eau 3-Vitesse vhicule

Ralenti = 1200 tr/min Capteur position pdale Utilisation du signal 1. accl.2 (1261) Si capteur compltement HS, pdale = 5% Alimentation pompe carburant Capteur de pression tubulure admission (1312) Electrovanne pression turbo (1233) Capteur rgime moteur (1313) Capteur rfrence cylindre (1115) Relais pr-post chauffage (1150) sans P tub = P atmo Si P atmo en dfaut, P tub = mode dbit rduit (N<3200tr/min) Mode dbit rduit (N<3200tr/min)

Arrt moteur Prochain dmarrage impossible, partir de la prise en compte du dfaut Sans

Voyant de prchauffage Sans (0004) Commande lectro EGR (1253) Capteur vitesse vhicule (1620) Mode dbit rduit (N<3200tr/min) Vitesse vhicule = 150 km/h X

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Voyant allum

58
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Dfauts Tension batterie Calculateur (1320) Sans

Fonctions de secours

Variables associes 1-Rgime 2-T air 3-U batterie

Arrt moteur P atmo = P tub pour N< 900 tr/min puis fig au dessus de 900 tr/min Si capteur pression tubulure admission en dfaut, P atmo = 900 mbar Sans Sans Mode dbit rduit (N<3200tr/min) ou Arrt moteur 1-Rgime 2-P atmo 3-P atmo 1-Rgime 2-T eau 1-Rgime 2-T eau X 1-Rgime 2-P gazole 3-RCO rgulateur 1-Rgime 2-T eau 3-P carburant 1-Rgime 2-courant rgulateur 3-P carburant 1-Rgime 2-U batterie 3-U condensateur 1-Rgime 2-T eau X 1-Rgime 2-T eau 3-U batterie 1-T eau 2-T air 1-T eau 2-T air 1-Rgime 2-T eau 1-Rgime 2-Position pdale X 1-U alimentation 2-U batterie

Capteur pression atmosphrique (1320) Commande GMV en petite et grande vitesse Commande coupure climatisation Surveillance haute pression gazole (1320)

Dsactivateur 3me piston Sans pompe HP (1208) Rgulateur de pression carburant (1322) Tension condensateur n 1 et n 2 Test coupure alimentation injecteur (post-fonctionnement) Commande relais pr et post chauffage Chauffage additionnel n 1 et n 2 Mode dbit rduit (N<3200tr/min) X

Arrt moteur

Sans

Sans

Sans

Rchauffeur circuit d'eau Sans moteur Alimentation en + prs contact Contacteur embrayage (7045) Alimentation capteurs (1320) Sans

Etat embray

Sans

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2. DOSSIER UTILISATION
2.1. NOTICE DUTILISATION ET DINSTRUCTION

59
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Installation et mise en route de la maquette didactique MT-H9000 : Mettre la cl de contact en position St, raccorder la maquette sur le secteur 230V (vrifier la position de linterrupteur de lalimentation sur le ct de la maquette didactique MT-H9000) Puis actionner les boutons de commande (contacteur cl) pour le fonctionnement du systme selon la notice dutilisation fournie avec la maquette didactique MT-H9000. Il n'y a pas d'organes en mouvement sur cette maquette MT-H9000. Environnement dutilisation : La maquette didactique MT-H9000 doit tre installe dans un endroit sec et labri de la poussire, de la vapeur deau et des fumes de combustion. La machine ncessite un clairage denviron 400 500 Lux. La machine peut tre place dans une salle de TP, son fonctionnement ne dpasse pas les 70 dcibels.
La maquette didactique MT-H9000 est protge contre les erreurs ventuelles des futurs utilisateurs.

Etalonnage et entretien de la maquette didactique MT-H9000 : Etalonnage : rglage dusine. Priodicit dentretien : nant. Nettoyage : utiliser un chiffon propre et trs doux avec du produit pour le nettoyage des vitres. Nombre de postes, position de lutilisateur : La maquette didactique MT-H9000 est considre comme un seul poste de travail. Lutilisateur du banc didactique restera debout tout le long de son TP. Mode opratoire de consignation : Mettre la cl de contact sur la position St. Enlever le raccordement 220V. Vrifier labsence de courant en mettant la cl de contact en position dmarrage, si rien ne se produit, cest quil ny a plus de courant. Enlever la cl de contact, et la mettre dans une armoire fermant cl. Vrifier la prsence du capot arrire. Puis ranger la maquette didactique MT-H9000 dans une pice ferme avec sur la face avant laffichage dun criteau intitul Matriel Consign. Risque rsiduel : Seul le professeur a accs la zone arrire. Llve restera tout le temps de son TP sur la partie avant de la maquette didactique.

L'accs l'intrieur du banc est rserv seulement du personnel qualifi et autoris.

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Transport de la maquette didactique MT-H9000 : Le transport de la maquette se fait aprs l'avoir teinte et consigne (voir notice de consignation). Attention ne rien laisser sur les tablettes. Vous devez tre au moins deux personnes (chaussures de protection et gants de scurit. Utiliser les poignes prvues cet effet pour le porter.

2.2. CHARGEUR DE BATTERIES HI-TEC

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2.3. DESCRIPTIF DE LA MAQUETTE


Schma lectrique de la partie 230V :

P
2 XFUSIBLES 2A

ALIMENTATION A DECOUPAGE TYPE PC


+ 5V + 12V -12V GND + 12VBATT

MT-H9000
0V

FILTRE SCHAFFNER FN 9223 -6 -06

CHARGEUR HI -TEC TECSUP 12 V / 8 A

+ 12 VBATT

0V

BATTERIE 12V /17Ah

MT-H9000
ANNECY ELECTRONIQUE

Alim 220 V
REV . REALISE PAR DATE D 'EDITION FEUILLE

N DOCUMENT

028476

SC

13/05/02

Accs larrire de la maquette :

Serrure du verrouillage de capot arrire

Poigne pour le transport

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Maquette didactique MT-H9000 :

63
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Loutil de diagnostic OBDEX1 EXXOTEST est livr avec la maquette MT-H9000

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La maquette didactique MT-H9000 est compose de 3 platines

2.3.1. La platine moteur


52
Y M

44 74 34 39 22
S

30 2
C

D O

12 18 40

11 + 22 13 22
N

80
T

50
U

46 45
Q

1150
W V

14 41

K H

A5-BCP3

B5-BCP3

4-1304

X F G

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Tableau rcapitulatif platine moteur Repre 2 11 12 13 14 18 22 30 34 39 40 41 44 45 46 50 52 74 80 1150 4-1304 A5-BCP3 B5-BCP3 A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y

65
00212291-v2

Dsignation Signal de commande Signal dbitmtre d'air +5 v / + rf Signal dbitmtre d'air Signal rgime moteur Signal du capteur Masse analogique Signal de commande Masse analogique Signal sonde de temprature carburant Masse analogique Signal rgime moteur + 5 / + rf. Masse analogique Signal sonde de temprature d'eau Commande RCO par la masse Commande par RCO Signal capteur de pression Commande RCO par la masse Commande des bougies de pr et post chauffage Alimentation via 1304 relais double Commande 1er ensemble de 2 thermoplongeurs Commande 2me ensemble de 2 thermoplongeurs Pompe haute pression Rampe d'injection haute pression Injecteurs (1331,1332, 1333 et 1334). Pompe vide Dbitmtre d'air 1310 Pompe de gavage 1211 Rservoir de gasoil Refroidisseur de carburant Filtre carburant Botier de chauffage additionnel 1725 Silencieux d'chappement Soupape de rgulation pression de suralimentation Electrovanne de rgulation du recyclage 1253 Vanne de recyclage des gaz d'chappement Capteur arbre cames 1115 Capteur de rgime 1313 Sonde de temprature d'eau moteur 1220 Capteur haute pression carburant 1321sur la rampe d'injection haute pression. Sonde de temprature carburant 1221 Dsactivateur du 3me piston 1208 Rgulateur de haute pression carburant 1322 Turbo compresseur Bougie de pr et post chauffage commander par le botier 1150 Thermo plongeur BCP3 Filtre air

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2.3.2. Platine commande
DTH 9000

66
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Potentiomtre n

t/mn
P
100 % 0

1 %

2 mg/c

c 3 c

4 c

5 bar

4500 3750 3000

5250 5500 80 60

240 210 180 150 120 90

2250 40 1500 750 0 20 Tr/min 0 Km/h 0 30

60

DIAG

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Tableau explicatif Repre P Z E Q S R DIAG

67
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Dsignation Capteur de rgime 1313 en tr/min Capteur de position pdale d'acclrateur affich en % 1261 Dbitmtre d'air, affichage du mg (milligramme d'air)/c (coup/cycle moteur) et temprature d'air en C 1310 Sonde de temprature d'eau moteur 1220 Sonde de temprature gasoil 1221 Capteur haute pression carburant 1321 Prise pour connexion d'un appareil de diagnostic (Facom X8000 fourni)

Les potentiomtres N 1 attention petite led sur la gauche du potentiomtre 2 3 4 5 Dsignation led verte aucune modification du rgime, led rouge modification (diminution) possible sur le rgime, 100% = rgime moteur normal, Action sur le potentiomtre = variation (diminution) du rgime de rotation moteur (simulation en charge). Variation de la pdale d'acclration (demande conducteur) Variation de la temprature d'air Variation de la temprature d'eau Variation de la temprature gasoil

Les repres Repre Dsignation Tmoin tableau de bord ' DEFAUT D'INJECTION' Tmoin tableau de bord Temprature d'eau moteur >118 C Tmoin tableau de bord mode 'PRECHAUFFAGE' Emplacement commutateur (NEIMAN) Emplacement prise diagnostic 16 voies .

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2.3.3. Platine calculateur
1220 1115

68
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12
s -

+ rf.

46 45

1 2

1 2 3

18 40

1261

15 68
+ rf.

82--

36 66
15-GMV1

1 2 3 4

44
1221

25 83 8 15 8 62 21 14 1 56 82

22 39 74 34

1 2
1321 +

GMV2 C001

3 2 1

P
1310

0004

6 5 13 11
+

3 2 1
1620

1253

2 1
1208 +

52 80 19 41 1 2 3
+ s

2 1
1313 BCP3

B2 A2

58 85
U Bat

14 69
MF1

2 1
BB00

1150

CA00

4 5

88 67 2 30 87

1203

1331

2 3
EDC15C2

2 1 5
1332

86
U Bat 0V

1210

6 2 1 3 31 2 1 4 2 1
1320

1 53 33

10 1 2 9

7 4

1333

0V

1304

3 11

0V U Bat

49 29 50

8
A
1322

1334

32
N doc: 22953-2

2 1

P
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Tableau explicatif Borne Calculateur 1 Dsignation Mesure

69
00212291-v2

Alimentation + 12V (aprs relais double)

+12V aprs la commande du relais double par la borne 86 du calculateur avec + APC ou moteur tournant Pas de prise de mesure Pas de prise de mesure Voir courbe 2 Pas de prise de mesure Voir courbe 1 U bat en permanence, pas dinformation de retour du bloc GMV Tension variable -24 C = 4.30V 72 C = 0.6V +5 V avec +APC ou moteur tournant Tension variable Ralenti = 259 mg/c = 1.8V 3500tr/mn = 689mg/c = 4.1 Signal sinusodale 60-2 dents ngatif voir courbe 3 Tension variable U1de 0.4 3.9V Voir courbe 4 Signaux du capteur effet Hall Voir courbe 5 Signal priodique, voir courbe 6 Masse 0V

2 3 4 5 6 8 11 12 13 14 15 18 19 22 25 29 30 31 32 33 34 36

Commande injecteur 1 Commande injecteur 3 Sortie commande injecteur 4 Commande injecteur 2 Sortie commande injecteur 2 Ligne diagnostic des bobines des relais de commande des motoventilateurs. Entre sonde de temprature dair (dbitmtre) Sortie + rf = + rfrence + 5V Entre signal dbit dair (dbitmtre) Entre signal capteur rgime Entre signal capteur pdale dacclrateur Entre signal du capteur darbre came Entre vitesse vhicule (capteur de vitesse vhicule) Masse analogique

Sortie commande de la petite commande GMV 1 Actif 0 si T eau >98 C Alimentation + 12V (aprs relais double) Sortie commande injecteur 1 sortie commande injecteur 3 Sortie commande injecteur 4 Masse 0V Masse analogique Ligne srie systme antidmarrage +12V aprs la commande du relais double par la borne 86 du calculateur Voir courbe 1 Voir courbe 1 Voir courbe 2 Masse 0V Masse 0V -

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39 40 41 44 45 46 49 50 52 53 56 58 62 66 67 68 69 74 Entre sonde de temprature carburant Masse analogique Entre signal capteur de rgime moteur Sortie + rf = + rfrence + 5V Masse analogique sonde de temprature d'eau moteur Entre sonde de temprature d'eau Masse Sortie commande rgulateur de haute pression carburant Sortie commande RCO de l'lectrovanne de rgulation du recyclage Masse 0V Sortie commande voyant de pr-chauffage Sortie commande du 1er groupe de thermoplongeur concernant le chauffage additionnel Sortie signal numrique rgime moteur vers combin Entre rveil du calculateur d'injection rveil pour A.D.C. Sortie commande du botier de pr et post chauffage Entre signal piste 2 de la pdale d'acclrateur +APC + aprs contact Entre capteur pression carburant

70
00212291-v2

Tension variable -23 C = 4.6V 110 C = 0.1V Masse 0V Signal sinusodale 60-2 dents positif, voir courbe 3 +5V avec + APC ou moteur tournant Masse 0V Tension variable -23 C = 4.69V 120 C = 0.19V Masse 0V Rapport cyclique, voir courbes 7 Rapport cyclique, Voir courbe 8 Masse 0V Voyant actif 1 Actif 0 Signal carr, voir courbe 9 Bougies actives l'tat 1 Tension variable U2=U1/2 Voir courbe 4 +12V avec + APC ou moteur tournant Tension variable, au ralenti = 330bar = 1.3V 4420tr/mn = 1137 bars=3.9V Position OFF (Facom X8000) = piston en fonctionnement tat 1. Position ON (Facom X8000) piston dans le vide tat 0.

80

Sortie commande de la dsactivation du 3me piston de pompe haute pression carburant.

82 83 85 86 87 88

Sortie commande par la masse voyant de Actif 0 diagnostic Sortie commande de la grande commande GMV Actif 0 si T eau >110 C 2 Commande du 2me groupe de thermoplongeur Actif 0 concernant le chauffage additionnel Sortie commande relais double Sortie commande relais double Recopie du fonctionnement du relais de pr et post chauffage Actif 0 Actif 0 0v quand les bougies sont pilotes (borne 67 1) U bat les bougies sont non pilotes (borne 67 0)

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2.3.4. EXEMPLES DE MESURE
COURBE 1.

71
00212291-v2

Sur le banc DTH9000 les circuits lectrique des injecteurs 1, 2 et 3 intgrent directement une rsistance en srie de 1 Ohm. Ce qui nous permet sur ces 3 trois injecteurs de visualiser directement limage du courant.

2
1331 ou 1332 ou 1333

30
R

Oscilloscope Voie 1 Masse

2 1
Visualisation de loscilloscope :

Pr-injection et injection principale Charge condensateur

Pr injection et injection principale

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Injection principale

Pr-injection

Dtail de la pr-injection :

R = 1 Ohm. I appel = 30 A I maintient = 8 A

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Dtail de linjection principale :

73
00212291-v2

R = 1 Ohm. I appel = 24 A I maintient = 8 A

Dtail partie charge condensateur :

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COURBE 2.

74
00212291-v2

Linjecteurs 4 est cbl comme sur le vhicule. Ce qui nous permet sur cet injecteur de visualiser directement la tension. Oscilloscope Voie 1
1334

4
Masse

2 1

32

Visualisation loscilloscope :

Pr-injection et injection principale

Charge du condensateur

Injection principale

Pr-injection

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75
00212291-v2

D Dtail pr-injection :

Tension de 78 Volts pour la leve daiguille. Puis environ 12 volts pour le maintien.

Dtail injection principale :

Tension de 78 Volts pour la leve daiguille. Puis environ 12 volts pour le maintien.

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Charge du condensateur par alimentation 12 volts rptitif

COURBE 3 : entre signal du capteur PMH (Point Mort Haut) en bornes 41 ou 14

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77
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COURBE 4 : entres signaux des deux pistes du potentiomtre d'acclrateur en bornes 15 et 65

U1

U2 = U1 /2

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COURBE 5 : entre signal du capteur effet Hall de position d'arbre came en borne 18

COURBE 6 Entre signal capteur de vitesse vhicule en borne 19

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COURBE 7 : sortie signal commande du rgulateur haute pression carburant en borne 50

79
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Au ralenti

3300tr/min

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80
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COURBE 8 : sortie commande vanne de recyclage des gaz d'chappement borne 52 Vanne ferme Vanne ouverte

COURBE 9 : sortie commande rgime moteur vers le combin borne 62 1020 tr/min 3240tr/min

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ETUDE DE LA COMMANDE DINJECTION Caractristique de linjection Dure douverture et de fermeture de linduit : Dure douverture de laiguille (leve maximale) : Courant dappel : Courant de maintien : Taille du volume de commande : Piston de fermeture (aiguille dinjecteur) Longueur Diamtre Trous dinjection de linjecteur : Distance entre linjection pilote et principale : (fin jusquau dbut) Plage de pression : Temps de raction : Entre dbut de commande et dbut dinjection Entre fin de commande et fin dinjection Diamtre extrieur :

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200 250 s 300 600 s >20A max. pendant 300s >12A max. 4000s 100mm3 78 mm 4.3 mm 6 x 0.15mm2 1ms 120 1350 bars 300s environ 500s environ 17, 19 et 21 mm

La pr-injection : Objectif : Rduction du bruit provenant de la chambre de combustion, des missions HC et de la consommation. Consquence de la pr-injection : Pr-conditionnement de la chambre de combustion pour linjection principale concernant la pression et la temprature. Rduction du dlai dinflammation pour linjection principale Meilleurs rsultats en termes de bruit (monte en pression de la combustion rduite) Combustion optimale Exigences pour la pr-injection : Pas d influence sur linjection principale Petit dcalage par rapport linjection principale. Quantit de carburant : elle doit tre la plus petite possible et reproductible (1 2 % du dbit dinjection principale en pleine charge). Application de la pr-injection : Les pr-injections anticipes augmentent le bruit de combustion Les pr-injections trop importantes augmentent les missions de particules Cas idal : Le dbit de pr-injection est rduit Le dcalage par rapport linjection principale grandit en mme temps que monte le rgime moteur. Linjection principale Objectifs : Formation dun couple lev, consommation modeste de carburant, faibles missions de gaz dchappement et bruit minime. Exigences : Rglage exact du dbut de linjection et du dbit inject Dure dinjection optimise Bonne rpartition et pulvrisation du carburant dans la chambre de combustion.

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3. DOSSIER PEDAGOGIQUE
3.1. Identifier les capteurs et actuateurs

2 3

16 15 14 13

12 5 6 7 8 9 10 11

Utiliser le tableau ci-dessous pour crire les noms correspondants en face des numros.

N 1 N 3 N 5 N 7 N 9 N 11 N 13 N 15

N 2

N 4 N 6 N 8 N 10 N 12 N 14 N 16

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Pour chacun des capteurs suivants, crire sa dnomination exacte, son type (inductif / effet HALL, etc.), et tracer la courbe du signal qu'il donne au calculateur en fonction des paramtres (temprature, rgime, pression, etc.).

Capteur

Dnomination

Type

Courbe

Courbe

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Capteur Dnomination Type

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Courbe

Courbe

Courbe

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3.2. Etude du circuit dalimentation en gazole
Montrer le parcours et le sens du flux de gazole
R

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S B C

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3.3. Etude du circuit dalimentation dair
Montrer le parcours et le sens du flux dair

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Y M

D C O E N

W Q

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3.4. Etude du fonctionnement du systme


Comme dans tout systme dinjection, il est ncessaire de connatre dune part les dsirs du conducteur (position de la pdale dacclrateur) et dautre part la quantit dair qui pntre dans le moteur, il faut alors adapter la quantit de carburant (dbit de gazole) et le moment o linjection a lieu (avance). Le systme HDI adopte larchitecture classique des systmes dinjection lectronique essence : Des capteurs informent le calculateur de ltat du systme. Le calculateur laide de cartographies et de stratgies en mmoire dtermine des caractristiques de commande, Des actionneurs transforment ces commandes en dbit, avance et pression, recyclage,

Dans ce systme le dbit de gazole dpend dun temps dinjection mais aussi de la pression du rail qui est modulable. Il est donc paramtrable selon trois caractristiques : Dbit, Pression de gazole et lavance. Etude des diffrentes fonctions assures par le systme : Dterminer les composants Fonctions Composants rponse Filtre air Turbo compresseur Echangeur air-air La soupape waste-gate Rservoir de carburant Pompe de gavage Elment thermostatique Rchauffeur Rgulateur basse pression Refroidisseur Pompe haute pression Dsactivateur de 3me piston Rail Injecteur Capteur volant moteur Capteur arbre came Capteur temprature eau moteur Capteur temprature dair Dbitmtre Capteur de pression de gazole

Grer la quantit dair

Alimenter les injecteurs en gazole et moduler la pression

Mesurer les paramtres moteur

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Fonctions Composants rponse Capteur pdale acclrateur Capteur de vitesse vhicule Contacteur de frein Contacteur de frein redondant Contacteur dembrayage

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Mesurer les paramtres vhicule

Limiter la pollution

Botier de pr et post chauffage Bougies de pr et post chauffage Electrovanne de recyclage dchappement Valve EGR

des

gaz

Grer le refroidissement du moteur

Indicateur de temprature deau Tmoin alerte Moto-ventilateurs et leur commande Compresseur de clim

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3.5. Le pilotage des injecteurs

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Le circuit de pilotage des injecteurs est particulier. Afin dobtenir un temps de rponse le plus faible possible (environ 800s), le calculateur ralise une commande de type Appel maintien. La phase dappel est ralise pendant un temps de 300s avec une tension de 80 V et un courant de 20A environ. Ensuite une phase de maintien se fait avec une tension de 12.5V et un courant de 12 A. Principe lectronique de commande des injecteurs : Entre deux injections, le condensateur est charg par un courant hach qui cre des effets de self (d au bobinage) et qui sont dirigs vers le condensateur. Cette tension atteint 80V, il est noter que ces impulsions de courtes dures ne permettent pas louverture de linjecteur. Charge du condensateur avec des petites impulsions de courant dans linjecteur.

Condensateur

Lors dune injection, le condensateur se dcharge dans le bobinage avec une tension de 80V de courte dure qui permet ltablissement rapide dun fort courant et donc dune ouverture du clapet trs rapide. Commande de linjecteur avec une crte de courant attaque rapide.

Maintien du courant dans linjecteur (avec rgulation)

Interruption rapide du courant dans linjecteur

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3.6. Mesures sur la maquette MT-H9000

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1 Avec le banc didactique MT-TH9000, vous allez couter le bruit des injecteurs puis passer du ralenti 3500 tr/mn. A un certain rgime, le bruit des injecteurs change. A quel rgime ? ==> Environ 3100 tr/mn.

Que se passe t-il ? ==> En dessous de 3100 tr/mn il y a une pr-injection.

2 Avec le banc MT-H9000 vous allez remplir le tableau suivant : Rgime 3000 tr/mn 3000 tr/mn 3000 tr/mn 3000 tr/mn 3000 tr/mn Charge 0 1 mg/c 786 806 826 847 847 Pression rampe environ en bar 740 880 1000 1260 1260

A quel organe est d la variation du dbit dair un rgime constant : le turbo.

3 Utilisation dun FACOM X8000. Lors du test actionneur, vrifier ce qui est actif sur la maquette. Action 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 OUI X X X X X X X X X X X X NON X

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3.7. QUIZZ
1 Quel type de montage ou pompe tait mont sur les moteurs avant le Common rail ?

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2 Quel constructeur fabrique des montages Common rail ?

3 Pensez-vous que les normes de pollution aient fait voluer la technologie vers le Common rail ?

4 Quelle est la pression au ralenti sur ce systme Common rail ?

5 Le systme Common rail demande-t-il une qualit de fabrication diffrente des autres montages ?

6 Sur le potentiomtre papillon, pourquoi avons-nous 2 sorties analogiques dinformation position papillon ?

7 Dans le circuit de retour gasoil, pourquoi avons-nous un refroidisseur de gasoil avant le rservoir ?

8 Linjecteur est command avec une tension de 80 V, comment pouvons-nous avoir une telle tension avec une alimentation de 12 v dans la voiture ?

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9 A partir de quel rgime la pr-injection sarrte-t-elle?

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10 Pourquoi la bobine de linjecteur nagit pas directement sur laiguille ?

11 Pourquoi peut-on agir sur le 3me piston de la pompe pour le dsactiver ?

12 Sur la pompe 3 pistons, quelle est la position au repos du rgulateur de pression ?

13 Quelle est la pression rsiduelle dans la pompe et par quel moyen cela est-il ralis ?

14 Avec quel actionneur le capteur de haute pression est-il en asservissement ?

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DECLARATION DE CONFORMITE

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Par cette dclaration de conformit dans le sens de la Directive sur la compatibilit lectromagntique 2004/108/CE, la socit :

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Dclare que le produit suivant : Marque EXXOTEST Modle MT-H9000 Dsignation MAQUETTE DIDACTIQUE : Injection Diesel Common Rail

I - a t fabriqu conformment aux exigences des directives europennes suivantes :


4

Directive Basse tension 73/23/CEE du 19 fvrier 1973 Directive Machines Outils 98/27/CEE du 22 juin 1198 Directive Compatibilit Electromagntique 2004/108/CE du 15 dcembre 2004

et satisfait aux exigences de la norme suivante : NF EN 61326-1 de 07/1997 +A1 de 10/1998 +A2 de 09/2001 Matriels lectriques de mesures, de commande et de laboratoire, relatives la C.E.M.

prescriptions

II a t fabriqu conformment aux exigences des directives europennes dans la conception des EEE et dans la Gestion de leurs dchets DEEE dans lU.E. : Directive 2002/96/CE du 27 janvier 2003 relative aux dchets dquipements lectriques et lectroniques Directive 2002/95/CE du 27 janvier 2003 relative la limitation de lutilisation de certaines substances dangereuses dans les quipements lectriques et lectroniques. Fait Saint-Jorioz, le 24 juillet 2007 Le Prsident, Stphane SORLIN

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