PROPULSO ELTRICA DE NAVIOS Renata Nunes Alves

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA ELTRICA. Aprovada por: _______________________________________________ Prof. Edson Hirokazu Watanabe, D. Eng. _______________________________________________ Prof. Antnio Carlos Ferreira, Ph.D. _______________________________________________ Profa. Maria Dias Bellar, Ph.D. _______________________________________________ Prof. Lus Guilherme Barbosa Rolim, Dr.-Ing. _______________________________________________ Prof. Jlio Csar Silva Neves, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL OUTUBRO DE 2007

ALVES, RENATA NUNES Propulso Eltrica de Navios [Rio de Janeiro] 2007 XXI, 180p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc., Engenharia Eltrica, 2007) Dissertao Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE 1. Eletrnica de Potncia 2. Propulso Eltrica 3. Acionamento de Motor de Induo I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)

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DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus pais Jos Mauro e Marilda, e a meu namorado Fbio Papa Salles, que foi minha inspirao para a realizao deste trabalho.

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AGRADECIMENTOS

Ao CPN CENTRO DE PROJETOS DE NAVIOS, Organizao Militar da MARINHA DO BRASIL, pela oportunidade de desenvolver este trabalho.

COPPE/UFRJ por ser um rgo de pesquisa competente, sempre trabalhando em prol de seus alunos, tendo em seu rol de professores e funcionrios pessoas extremamente srias e envolvidas com a pesquisa no Brasil.

Ao meu orientador, Professor Edson Hirokazu Watanabe, pela slida orientao durante as disciplinas pr - requisitos e em todas as etapas deste trabalho.

Ao Comandante CC (EN) Csar Leal Ferreira, pelas orientaes tcnicas e colaborao para a concluso deste trabalho.

Ao Comandante CF (EN) Jlio Csar Silva Neves, pela disponibilidade e auxlio para a realizao deste trabalho.

Aos demais colaboradores que, com sugestes, orientaes, crticas, incentivo, pacincia, e carinho, me ajudaram a vencer esta importante etapa da vida pessoal e profissional.

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Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

PROPULSO ELTRICA DE NAVIOS

Renata Nunes Alves Outubro / 2007

Orientador: Edson Hirokazu Watanabe

Programa: Engenharia Eltrica

Este trabalho apresenta um estudo sobre os avanos na rea de Eletrnica de Potncia que esto proporcionando um acentuado desenvolvimento de acionamentos eletrnicos de motores eltricos no convencionais (Motor de Induo Multifsico), empregados na Propulso Eltrica de navios. Sero apresentados, pela primeira vez em mbito nacional, os novos conceitos e as modernas tecnologias que esto viabilizando a aplicao da Propulso Eltrica em navios militares. Tambm sero apresentados os modelos matemticos matriciais do Motor de Induo Trifsico, Pentafsico e de 15 fases, e a implementao do acionamento destes motores utilizando a tcnica de Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC). Resultados de simulaes com o Programa MATLAB so apresentados e demonstram a validez do estudo elaborado.

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

ELECTRICAL PROPULSION OF VESSELS

Renata Nunes Alves October / 2007

Advisor: Edson Hirokazu Watanabe

Department: Electrical Engineering This work presents a study about the advances in Power Electronics area that are undergoing rapid and significant development of variable speed drives for not conventional electrical machines (Multiphase Induction Motor), that has been widely used in electric ship propulsion. It will be shown, for the first time on national scope, the new concepts and the modern technologies that will provide the means to apply electrical propulsion in military vessels. It will be also shown the mathematical circuit modeling for three, five and fifteen phases induction machine, and the implementation of Field Oriented Control (FOC) Strategy to make adjustable speed control. Results of simulations using MATLAB Program are presented and demonstrate the validity of this study.

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NDICE Captulo 1: Introduo ...................................................................................................... 1 1.1 ) Introduo ............................................................................................................... 1 1.2 ) Motivao do estudo ............................................................................................... 2 1.3 ) Objetivo................................................................................................................... 3 1.4 ) Delimitao do Trabalho......................................................................................... 3 1.5 ) Estrutura da Dissertao.......................................................................................... 4 Captulo 2: O Cenrio Atual............................................................................................. 6 2.1 ) Um Breve Histrico sobre a Propulso Eltrica ..................................................... 6 2.2 ) Comparao entre a Propulso Eltrica e a Propulso Mecnica ......................... 11 2.3 ) Aspectos Relevantes na Escolha do Arranjo de Propulso Eltrica ..................... 13 2.4 ) Classificao das Marinhas ................................................................................... 15 2.4.1 ) A Propulso Eltrica na Marinha Americana................................................... 19 2.4.2 ) Os Avanos da Propulso Eltrica na Marinha Real Inglesa ........................... 21 2.5 ) As Principais Vantagens da Propulso Eltrica .................................................... 24 2.5.1 ) Reduo do Consumo de Combustvel ............................................................ 24 2.5.2 ) Reduo da Tripulao..................................................................................... 25 2.5.3 ) Flexibilidade do Projeto ................................................................................... 25 2.5.4 ) Aumento da Capacidade de Sobrevivncia do Navio ...................................... 26 2.5.5 ) Aumento da Vida til do Navio....................................................................... 26 2.5.6 ) Reduo dos Custos de Manuteno ................................................................ 27 2.5.7 ) Reduo da Emisso de Poluentes ................................................................... 28 2.5.8 ) Reduo da Assinatura Acstica ...................................................................... 29 2.6 ) Concluses ............................................................................................................ 30 Captulo 3: A Eletrnica de Potncia ............................................................................. 31 3.1 ) Os Avanos no Estado da Arte da Eletrnica de Potncia.................................... 31 3.2 ) Os Conversores Utilizados no Setor Naval........................................................... 37 3.2.1 ) O Cicloconversor.............................................................................................. 37 3.2.2 ) O Inversor Fonte de Corrente (CSI) ................................................................. 40 3.2.3 ) O Conversor Fonte de Tenso (VSC)............................................................... 42 3.3 ) Comparao entre os Conversores Utilizados no Setor Naval.............................. 44 3.4 ) Concluses ............................................................................................................ 46
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Captulo 4: O Motor de Induo..................................................................................... 47 4.1 ) Introduo ............................................................................................................. 47 4.2 ) Princpio de Funcionamento ................................................................................. 48 4.3 ) O Circuito Equivalente.......................................................................................... 50 4.3.1 ) O Circuito Equivalente do Motor de Induo Trifsico................................... 51 4.3.2 ) Parmetros do Circuito Equivalente do Motor de Induo .............................. 52 4.4 ) O Torque do Motor de Induo Trifsico ............................................................. 53 4.5 ) O Motor de Induo Multifsico (HPO) ............................................................... 54 4.5.1 ) O Motor de Induo Pentafsico (5 fases) ....................................................... 57 4.5.2 ) O Motor de Induo Avanado (AIM - 15 fases) ............................................ 58 4.6 ) Principais Caractersticas dos Motores de Induo Multifsicos (HPO) .............. 62 4.7 ) Concluses ............................................................................................................ 63 Captulo 5: Modelagem Matemtica do Motor de Induo............................................ 64 5.1 ) Introduo ............................................................................................................. 64 5.2 ) Convenes, Hipteses e Notaes....................................................................... 65 5.3 ) Modelo Analtico Matricial Completo do Motor de Induo Trifsico................ 69 5.3.1 ) Representao Trifsica baseada em Referenciais Mltiplos .......................... 71 5.3.2 ) Representao Completa Trifsica baseada em um nico Referencial ............ 74 5.3.3 ) Equaes de Fluxo Concatenado...................................................................... 75 5.3.4 ) Transposio para Referencial nico............................................................... 78 5.3.5 ) Equaes de Conjugado Eltrico e de Velocidade ........................................... 79 5.4 ) Generalizao das Equaes de Estado do Motor de Induo Trifsico .............. 83 5.5 ) Modelo Matemtico do Motor de Induo Pentafsico ........................................ 85 5.6 ) Modelo Matemtico do Motor de Induo de 15 Fases........................................ 86 5.7 ) Transformaes de Referenciais para Anlise do Motor de Induo ................... 89 5.8 ) Concluses ............................................................................................................ 92 Captulo 6: Estratgias de Controle ................................................................................ 93 6.1 ) Introduo ............................................................................................................. 93 6.2 ) Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC).................................................. 93 6.3 ) Requisitos do Sistema de Controle ....................................................................... 96 6.4 ) Concluses ............................................................................................................ 97 Captulo 7: Simulaes com o Programa MATLAB...................................................... 98 7.1 ) Motor de Induo Trifsico................................................................................. 100
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7.2 ) Motor de Induo Trifsico com Perda de uma Fase.......................................... 105 7.3 ) Motor de Induo Trifsico com Controle Vetorial............................................ 113 7.4 ) Motor de Induo Pentafsico............................................................................. 119 7.5 ) Motor de Induo Pentafsico com Perda de uma Fase...................................... 121 7.6 ) Motor de Induo Pentafsico com Controle Vetorial........................................ 125 7.7 ) Motor de Induo com 15 Fases ......................................................................... 129 7.8 ) Motor de Induo com 15 Fases com Perda de uma Fase .................................. 133 7.9 ) Motor de Induo com 15 Fases com Controle Vetorial .................................... 139 7.10 ) Concluses .......................................................................................................... 145 Captulo 8: Concluses................................................................................................. 147 8.1 ) Introduo ........................................................................................................... 147 8.2 ) Concluses .......................................................................................................... 148 8.3 ) Proposta para Trabalhos Futuros......................................................................... 151 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................... 153 APNDICES ................................................................................................................ 160 APNDICE A: Arquivo ChenInic.m (Motor Trifsico). ............................................. 160 APNDICE B: Arquivo ChenMIStates.m (Motor Trifsico). ..................................... 161 APNDICE C: Arquivo Inicializa.m (Motor Trifsico). ............................................. 162 APNDICE D: Arquivo MIStates.m (Motor Trifsico). ............................................. 163 APNDICE E: Arquivo Inicializa.m (Motor Pentafsico). ......................................... 164 APNDICE F: Arquivo Inicializa.m (Motor Pentafsico com Perda de Fase)............ 165 APNDICE G: Arquivo Inicializa.m (Motor Pentafsico com Controle Vetorial). .... 167 APNDICE H: Arquivo Inicializa.m (Motor Multifsico 15 fases). ........................ 169 APNDICE I: Arquivo MIStates.m (Motor Multifsico 15 fases). .......................... 174 APNDICE J: Arquivo Inicializa.m (Motor Multifsico com Controle Vetorial). ..... 174 APNDICE H: Arquivo MIStates.m (Motor Multifsico com Controle Vetorial). .... 179

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NDICE DAS FIGURAS FIG. 1: USS JUPITER [8]. ................................................................................................ 6 FIG. 2: USS LANGLEY [8]. ............................................................................................. 7 FIG. 3: USS NEW MEXICO [8]. ....................................................................................... 7 FIG. 4: MOTOR DE INDUO AVANADO (AIM). .............................................................. 9 FIG. 5: MOTOR DE INDUO AVANADO (AIM) COMPARADO A UMA PESSOA. ................. 9 FIG. 6: MOTOR SNCRONO COM MATERIAL SUPERCONDUTOR EM ALTA TEMPERATURA. .. 10 FIG. 7: MOTOR HTSAC (5 MW 230 RPM). ................................................................... 10 FIG. 8: PROTTIPO DO MOTOR HOMOPOLAR COM MATERIAL SUPERCONDUTOR EM CC. 11 FIG. 9: SISTEMA DE ACIONAMENTO ELTRICO INTEGRADO [18]. .................................... 12 FIG. 10: DIAGRAMA EM BLOCOS DE UM SISTEMA DE PROPULSO ELTRICA. .................. 13 FIG. 11: REAS DE ATUAO DA MARINHA REAL BRITNICA EM 2006. ......................... 16 FIG. 12: TECNOLOGIAS PARA A PROPULSO ELTRICA EM TESTES NO ESTD.[14]. ......... 17 FIG. 13: COMPARAO: POTNCIA INSTALADA X NMERO DE NAVIOS CONSTRUDOS. . 18 FIG. 14: EVOLUO DO VALOR DA POTNCIA INSTALADA A BORDO EM NAVIOS CIVIS. . 18 FIG. 15: EVOLUO DO CONCEITO DA FORA NAVAL ELTRICA..................................... 20 FIG. 16: CONTRATORPEDEIRO TYPE 42. ....................................................................... 21 FIG. 17: CONTRATORPEDEIRO TYPE 45 DA CLASSE DARING. ................................... 22 FIG. 18: CONFIGURAO DO SISTEMA ELTRICO DO CONTRATORPEDEIRO TYPE 45. .. 23 FIG. 19: CONSUMO DE COMBUSTVEL.............................................................................. 24 FIG. 20 DISTRIBUIO DOS EQUIPAMENTOS NA PRAA DE MQUINAS. ....................... 25 FIG. 21: EMISSES DE GASES NA ATMOSFERA................................................................. 29 FIG. 22: FREQNCIA DE CHAVEAMENTO X POTNCIA CHAVEADA................................ 32 FIG. 23: FREQNCIA DE CHAVEAMENTO (HZ) X POTNCIA CHAVEADA (W). ............... 33 FIG. 24: ACIONAMENTO ELTRICO COM CONVERSOR DE FREQNCIA. .......................... 35 FIG. 25: PRINCIPAIS TIPOS DE CONVERSORES UTILIZADOS NO SETOR NAVAL.................. 37 FIG. 26: TOPOLOGIA DO CICLOCONVERSOR DE SEIS PULSOS PARA SISTEMA TRIFSICO.... 38 FIG. 27: CICLOCONVERSOR DO NAVIO HEALY. ............................................................ 39 FIG. 28: CICLOCONVERSOR REFRIGERADO A GUA COM 5,6 MW. .................................. 39 FIG. 29: NAVIO QUEBRA-GELO DA GUARDA COSTEIRA AMERICANA HEALY. ............. 40 FIG. 30: O INVERSOR FONTE DE CORRENTE (CSI) ALIMENTADO POR RETIFICADOR. ....... 40 FIG. 31: NAVIO TRANSATLNTICO QUEEN ELIZABETH II. ........................................... 41 FIG. 32: INVERSOR FONTE DE TENSO (VSC) ALIMENTADO PELO RETIFICADOR. ........... 43
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FIG. 33: SISTEMA CONVERSOR (VSC-PWM). ................................................................. 44 FIG. 34: NAVIO CABALLO DEL MAR............................................................................. 44 FIG. 35: CIRCUITO EQUIVALENTE MONOFSICO DO MOTOR DE INDUO TRIFSICO..... 51 FIG. 36: CURVA CARACTERSTICA DO TORQUE DO MOTOR DE INDUO. ....................... 54 FIG. 37: O CONVERSOR POSSIBILITA O ACIONAMENTO DE MOTORES MULTIFSICOS....... 56 FIG. 38: DISTRIBUIO DAS FASES NO MOTOR DE INDUO PENTAFSICO. ................... 57 FIG. 39: O MOTOR DE INDUO AVANADO (MULTIFSICO COM 15 FASES). ................. 58 FIG. 40: SISTEMA MULTIFSICO COM 15 FASES NO ATERRADAS. ................................... 61 FIG. 41: REPRESENTAO DOS SISTEMAS DE COORDENADAS TRIFSICO E ORTOGONAL. 67 FIG. 42: REPRESENTAO DOS ENROLAMENTOS TRIFSICOS DO MOTOR DE INDUO. ... 69 FIG. 43: CIRCUITO EQUIVALENTE DO MOTOR TRIFSICO (2 PLOS E ROTOR GAIOLA). ... 75 FIG. 44: ENLACE DE FLUXO DO ROTOR (R) ALINHADO COM O EIXO DIRETO. .................. 94 FIG. 45: REPRESENTAO SIMPLIFICADA DO CONTROLE ORIENTADO PELO CAMPO. ...... 95 FIG. 46: DIAGRAMA EM BLOCOS DO MODELO DO MOTOR DE INDUO. ....................... 101 FIG. 47: DIAGRAMA EM BLOCOS DO MOTOR DE INDUO TRIFSICO........................... 101 FIG. 48: TENSO SENOIDAL DA FONTE DE ALIMENTAO TRIFSICA........................... 103 FIG. 49: CORRENTE NO ESTATOR. .................................................................................. 103 FIG. 50: AMPLIAO DA CORRENTE DE PARTIDA........................................................... 103 FIG. 51: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ............. 103 FIG. 52: TORQUE ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA. ....................................... 104 FIG. 53: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................... 104 FIG. 54: ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR...................................................................... 104 FIG. 55: AMPLIAO NO ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR NA PARTIDA. ....................... 104 FIG. 56: CIRCUITO CONSIDERADO PARA ANLISE DA PERDA DA FASE A. ....................... 106 FIG. 57: CIRCUITO ADOTADO PARA SIMULAR A PERDA DA FASE A................................. 108 FIG. 58: DIAGRAMA EM BLOCOS DO MOTOR TRIFSICO COM PERDA DA FASE A........... 109 FIG. 59: BLOCO PARA A SIMULAO DA PERDA DA FASE A............................................ 109 FIG. 60: TENSO TERMINAL DO MOTOR COM A FASE A ABERTA. .................................. 111 FIG. 61: COMPORTAMENTO DA CORRENTE NO ESTATOR COM A FASE A ABERTA. ......... 111 FIG. 62: AMPLIAO NA CORRENTE DE PARTIDA. ......................................................... 111 FIG. 63: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ............. 111 FIG. 64: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DA PERDA DA FASE A. .................... 112 FIG. 65: ZOOM NA CORRENTE COM DEFEITO DA FASE A................................................. 112
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FIG. 66: TORQUE ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA. ....................................... 112 FIG. 67: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................... 112 FIG. 68: DIAGRAMA DE BLOCOS DO MOTOR TRIFSICO COM CONTROLE VETORIAL..... 114 FIG. 69: BLOCO DE CONTROLE VETORIAL ORIENTADO PELO CAMPO (FOC)................. 115 FIG. 70: BLOCO DA TRANSFORMAO DE REFERENCIAIS (DQ0 PARA ABC). .................. 115 FIG. 71: TENSO TERMINAL DO MOTOR........................................................................ 116 FIG. 72: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................... 116 FIG. 73: CORRENTE DE PARTIDA.................................................................................... 117 FIG. 74: CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DE CARGA. ....................................... 117 FIG. 75: TORQUES: ELETROMAGNTICO, DA CARGA E DE CONTROLE (REFERNCIA). ... 117 FIG. 76: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................... 117 FIG. 77: ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR...................................................................... 118 FIG. 78: DIAGRAMA DE BLOCOS DO MOTOR DE INDUO PENTAFSICO. ..................... 119 FIG. 79: TENSO DE ALIMENTAO PENTAFSICA SENOIDAL EQUILIBRADA................ 120 FIG. 80: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................... 120 FIG. 81: AMPLIAO NA CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR........................................ 120 FIG. 82: AMPLIAO NA CORRENTE DO MOTOR COM A APLICAO DA CARGA. .......... 120 FIG. 83: TORQUE ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA. ....................................... 121 FIG. 84: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................... 121 FIG. 85: DIAGRAMA EM BLOCOS DO MOTOR PENTAFSICO COM A PERDA DA FASE A... 122 FIG. 86: TENSO DE ALIMENTAO PENTAFSICA SENOIDAL EQUILIBRADA................ 123 FIG. 87: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................... 123 FIG. 88: AMPLIAO DA CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR........................................ 123 FIG. 89: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ........... 123 FIG. 90: AMPLIAO DA CORRENTE NO MOMENTO DA PERDA DA FASE A.................... 124 FIG. 91: ZOOM NAS CORRENTES APS A PERDA DA FASE A. ......................................... 124 FIG. 92: TORQUE ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA. ....................................... 124 FIG. 93: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................... 124 FIG. 94:DIAGRAMA EM BLOCOS DO MOTOR PENTAFSICO COM CONTROLE VETORIAL.125 FIG. 95: BLOCO DO MODELO DO MOTOR PENTAFSICO (5 FASES). ............................... 126 FIG. 96: BLOCO DO CONTROLE VETORIAL ORIENTADO PELO CAMPO (FOC). ............... 126 FIG. 97: BLOCO DA TRANSFORMAO DE REFERENCIAIS (DQ0 PARA ABC). .................. 126 FIG. 98: TENSO DE ALIMENTAO PENTAFSICA SENOIDAL EQUILIBRADA................ 127
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FIG. 99: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................... 127 FIG. 100: AMPLIAO DA CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR...................................... 128 FIG. 101: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ......... 128 FIG. 102: TORQUE ELETROMAGNTICO, TORQUE DA CARGA E CONTROLE DE TORQUE. 128 FIG. 103: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................. 128 FIG. 104: ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR.................................................................... 129 FIG. 105: DIAGRAMA DE BLOCOS DO MOTOR DE INDUO COM 15 FASES. .................. 130 FIG. 106: BLOCO DO MODELO DO MOTOR DE INDUO DE 15 FASES (LAMBDAS)........ 131 FIG. 107: BLOCO DO MODELO DO MOTOR DE INDUO DE 15 FASES (LAMBDAR). ...... 131 FIG. 108: TENSO NA FONTE COM 15 FASES.................................................................. 132 FIG. 109: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................. 132 FIG. 110: AMPLIAO DA CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR...................................... 132 FIG. 111: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ......... 132 FIG. 112: TORQUE ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA. ..................................... 133 FIG. 113: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................. 133 FIG. 114: DIAGRAMA DE BLOCOS DO MOTOR DE 15 FASES COM PERDA DA FASE A. ..... 134 FIG. 115: BLOCO DO MODELO MATRICIAL DO MOTOR DE INDUO COM 15 FASES. .... 134 FIG. 116: BLOCO DA DETECO DA PASSAGEM DA CORRENTE POR ZERO. ................... 135 FIG. 117: BLOCO DA PERDA DA FASE A ........................................................................ 135 FIG. 118: TENSO NA FONTE COM 15 FASES.................................................................. 136 FIG. 119: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................. 136 FIG. 120: AMPLIAO DA CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR...................................... 137 FIG. 121: AMPLIAO NA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ......... 137 FIG. 122: PERDA DA FASE A. ......................................................................................... 137 FIG. 123: ZOOM NO MOMENTO DA PERDA DA FASE A................................................... 137 FIG. 124: ZOOM NO MOMENTO DA PERDA DA FASE A................................................... 138 FIG. 125: TORQUES: ELETROMAGNTICO E TORQUE DA CARGA.................................... 138 FIG. 126: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR............................................. 138 FIG. 127:DIAGRAMA DE BLOCOS DO MOTOR DE 15 FASES COM CONTROLE VETORIAL. 140 FIG. 128: BLOCO MODELO DO MOTOR DE INDUO DE 15 FASES. ................................ 140 FIG. 129: BLOCO DO CONTROLE VETORIAL ORIENTADO PELO CAMPO (FOC). ............. 141 FIG. 130: BLOCO DA TRANSFORMAO DE REFERENCIAIS (DQ0 PARA ABC). ................ 141 FIG. 131: TENSO DE ALIMENTAO NA FONTE. .......................................................... 142
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FIG. 132: CORRENTE NO ESTATOR................................................................................. 142 FIG. 133: CORRENTE DE PARTIDA DO MOTOR. .............................................................. 143 FIG. 134: AMPLIAO DA CORRENTE NA PARTIDA DO MOTOR. .................................... 143 FIG. 135: CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ................................... 143 FIG. 136: AMPLIAO DA CORRENTE NO MOMENTO DE APLICAO DA CARGA. ......... 143 FIG. 137: TORQUES: ELETROMAGNTICO, DA CARGA, E DE CONTROLE (REFERNCIA). 144 FIG. 138: COMPORTAMENTO DA VELOCIDADE DO ROTOR (RAD/S)................................ 144 FIG. 139: ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR.................................................................... 144 FIG. 140: AMPLIAO NO ENLACE DO FLUXO DO ESTATOR NA PARTIDA DO MOTOR.... 144

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NDICE DAS TABELAS TABELA 1: COMPARAO ENTRE OS DISPOSITIVOS SEMICONDUTORES. ........................... 32 TABELA 2.CARACTERSTICAS DOS CONVERSORES EMPREGADOS NO SETOR NAVAL[26]. 44 TABELA 3: TIPO DE MOTOR X TENSO DE SUPERFCIE DO ENTREFERRO (AGSS)........... 60 TABELA 4: CARACTERSTICAS GERAIS DO MOTOR DE INDUO AVANADO (AIM)[11].61 TABELA 5: REFERENCIAIS PARA O MODELO DINMICO DO MOTOR DE INDUO............ 67 TABELA 6: PARMETROS DAS SIMULAES DO MOTOR DE INDUO TRIFSICO.......... 102 TABELA 7:ANLISE DOS RESULTADOS DAS SIMULAES. ............................................ 149 TABELA 8: COMPARAO DOS RESULTADOS. ............................................................... 149

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LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

Smbolo USN RN CC CA MW AIM HPO Type 45 MATLAB SIMULINK FOC USS HTSAC AMSC SDCHM DSP ESTD IFEP NRAC

Descrio United States Navy Marinha Americana Royal Navy Marinha Inglesa. Corrente Contnua. Corrente Alternada. Mega Watts 106Watts. Advanced Induction Motor - Motor de Induo Avanado. High Phase Order - Motor Multifsico. Classe dos novos Contratorpedeiros da Marinha Real Inglesa. Programa desenvolvido pela Math Works Corp. Pacote grfico do Programa MATLAB. Fiel Oriented Control Controle Vetorial Orientado pelo Campo. United States Ship Navio da Marinha Americana. High Temperature Superconducting AC Synchronous Motors Motores Sncronos com materiais supercondutores em alta temperatura. American Superconductor Corporation. The Superconducting DC Homopolar Motor - Motor homopolar com material supercondutor em corrente contnua. Dispositivo de Acionamento Principal. Electric Ship Technology Demonstrator - Base Terrestre para testes de Planta Propulsora Eltrica para Navios Militares. Integrated Full Electric Propulsion - Planta de Propulso Eltrica Integrada. Naval Research Advisory Committee - Comit Consultor de Pesquisa Naval.
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HMS Type 42 CO NOx SOx SCR MARPOL kA kV MOSFET IGBT TRIACS GTO IGCT gate Cycloconverter CSI VSC LCI PWM

Her Majestys Ship. Classe dos antigos Contratorpedeiros da Marinha Real Inglesa. Dixido Carbnico. xido de Nitrognio. xido de Enxofre. Retificador Controlado a Silcio, tambm chamado de tiristor. Poluio Martima (Marine Pollution - MARPOL). 103 Amperes. 103 Volts. Transistores de potncia de efeito de campo metal-xidosemicondutor. Transistores bipolares de porta isolada. Tiristores bidirecionais de porta controlada. Tiristores de desligamento por porta. Tiristores comutados com porta integrada. Gatilho ou terminal de controle. Cicloconversor. Current-Source Inversor - Inversor Fonte de Corrente. Voltage-Source Inverter - Inversor Fonte de Tenso. Line Commuted Inversor Inversor Comutado pela Carga. Pulse-Width Modulated - Modulao por Largura de Pulso. Freqncia de excitao. Velocidade sncrona em rpm. Nmero de plos. Escorregamento. Representa a velocidade real do rotor em rpm.
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f excitao
nS P s n

f rotor

Freqncia do rotor. Resistncia do enrolamento do estator por fase.

R1
X1

Reatncia de disperso do enrolamento do estator por fase. Resistncia correspondente s perdas do ncleo magntico por fase. Reatncia de magnetizao por fase. Resistncia do rotor refletida ao estator por fase. Reatncia de disperso do rotor refletida ao estator por fase. Corrente de fase do estator. Corrente de fase do rotor refletida ao estator. Corrente de magnetizao por fase. Fora eletromotriz induzida refletida ao estator. Tenso monofsica aplicada ao enrolamento do estator. Pontifcia Universidade do Rio Grande do Sul. Universidade Federal da Paraba. Tenso de Superfcie do Entreferro (Airgap Shear Stress). Tenso de Superfcie do Entreferro (AGSS)[kNm-2]. Torque. Raio do rotor. Comprimento do rotor. Velocidade angular do rotor. ngulo de defasagem angular entre os enrolamentos da fase a do estator e a do rotor. ngulo de defasagem entre o enrolamento das fases a e b do estator (120 eltricos).
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R fe

Xm
R 2 X 2

& I 1 & I 2 & Im & E 1 & V 1

PUC-RS UFPB AGSS

rr lr

sa sb sc ra rb rc (abc) (0) (dq0). m L1 L2 Lss Lrr Lsr p Gsr Grr Gss 1 2 R1 R2 N

Fase A do estator. Fase B do estator. Fase C do estator. Fase A do rotor. Fase B do rotor. Fase C do rotor. Referencial Matricial Completo Trifsico (Natural). Referencial Ortogonal Estacionrio (fixo no estator). Referencial Ortogonal Girante na Velocidade Angular Mecnica Sncrona. Indutncia mtua entre fases dos enrolamentos do estator e do rotor. Indutncia prpria por fase de uma bobina do estator. Indutncia prpria por fase de uma bobina do rotor. Indutncias prprias de estator. Indutncias prprias de rotor. Indutncia mtua entre os enrolamentos do estator e do rotor. Derivada (d/dt). Matriz de indutncia rotacional (estator e rotor). Matriz de indutncia rotacional (rotor). Matriz de indutncia rotacional (estator). Grandeza eltrica referida ao estator. Grandeza eltrica referida ao rotor. Resistncia do enrolamento do estator. Resistncia do enrolamento do rotor. Enlace de fluxo associado ao circuito total de induo de tenso de um circuito magntico ( = N.). Nmero de espiras.
xix

 LH l1 l2 l 1 l 2 mec 1 k 2 r tan n P V W
md 2wmec

Fluxo magntico de uma nica espira. Indutncia de magnetizao. Indutncias prprias de estator. Indutncias prprias de rotor. Indutncias de disperso de estator. Indutncias de disperso de rotor. Velocidade angular mecnica do rotor. Velocidade sncrona. Velocidade no referencial genrico k. kmec. Velocidade angular mecnica do rotor. Tangente. Nmero de fases. Potncia eltrica total fornecida ao motor. Perda hmica nos enrolamentos. Energia magntica necessria manuteno do campo. Potncia mecnica desenvolvida pelo motor. Nmero de pares de plos do motor de induo. Conjugado eletromagntico. Momento de inrcia. Coeficiente de atrito viscoso. Conjugado de carga. Coeficiente de disperso global. Matriz A do modelo do motor em forma de Equao de Estado. Matriz B do modelo do motor em forma de Equao de Estado. Matriz dos fatores de velocidade.
xx

NP
md

J
KD

ml

A B K

A11 A12 A21 A22 FOC r Tcarga Telemag

Submatriz da matriz A. Submatriz diagonal da matriz A. Submatriz diagonal da matriz A. Submatriz da matriz A. Controle por Orientao de Campo Field Oriented Control. Enlace de fluxo do rotor. Torque da carga. Torque eletromagntico. o vetor de estados, isto , o estado fsico. o vetor de entradas. o vetor de sadas.

u Y

xxi

Captulo 1: Introduo
1.1 ) Introduo

O navio militar de superfcie do Sculo XXI dever ser projetado de forma a conciliar diversos requisitos como: grande flexibilidade operativa e robustez. Aliado a estes fatores o aspecto econmico envolvendo os custos de projeto, construo, manuteno e operativos, ao longo da vida til do meio, so extremamente importantes e decisivos, pois devem ser os menores possveis. Um dos aspectos mais significativos no projeto de um novo navio militar o mtodo de propulso que ser empregado. A propulso convencional mecnica est perdendo mercado em virtude da histria de sucessos, ao longo dos ltimos 30 anos, da aplicao da Propulso Eltrica. A propulso realizada pelo acionamento eltrico j padro para navios comerciais de cruzeiro e, nas Marinhas dos Estados Unidos e do Reino Unido, j h consenso que ela ter tambm papel decisivo para propiciar que os objetivos da futura Frota Naval Eltrica sejam alcanados [1]- [2]. O sucesso obtido recentemente nas tentativas de aumentar a densidade de potncia e reduzir o volume e o peso dos motores eltricos permitir, em curto prazo, que navios de pequeno porte, em especial navios militares, possam se beneficiar das vantagens associadas Propulso Eltrica [3]. Os benefcios alcanados com esta forma de acionamento faro com que os mares sejam definitivamente conquistados pela energia eltrica [4]. Passada a fase de desenvolvimento e diluio de riscos, a Propulso Eltrica estar pronta para embarcar nos navios militares do novo milnio. Sua utilizao reduzir ou eliminar completamente as engrenagens redutoras, permitir grande flexibilidade na disposio dos equipamentos a bordo, far com que o motor primrio opere freqentemente na faixa de timo desempenho, reduzir o consumo de combustvel, a manuteno e a emisso de poluentes.

1.2 ) Motivao do estudo

A utilizao da Propulso Eltrica vem se difundindo fortemente nos diversos setores da indstria martima, e est se estabelecendo como uma das melhores e mais atrativas opes para promover a reduo dos custos operacionais, to desejada neste ambiente altamente competitivo. Inicialmente adotada em projetos de quebra-gelos e navios especializados, a Propulso Eltrica tem conquistado novos mercados. Ela j padro nos mais modernos navios comerciais de cruzeiro, como o Transatlntico Queen Mary II. [1]. Por outro lado, diversas Marinhas do mundo tambm se voltam para a Propulso Eltrica na busca de alternativas de projeto que tornem seus navios mais preparados para as atividades militares, adaptando-se nova realidade, quase unnime em nvel global, de restrio oramentria na rea de defesa. A Marinha Americana (USN) e a Inglesa (RN) saram na frente e investem elevados recursos na pesquisa e construo de novos navios de superfcie com propulso efetuada pelo acionamento eltrico [2]-[5]. A energia eltrica possui como caracterstica de maior importncia a versatilidade de poder ser convertida para corrente contnua (CC) ou alternada (CA), inclusive com diferentes nveis de tenso e de freqncia. Esta capacidade de converso, propiciada pela Eletrnica de Potncia, fundamental para o crescimento das j numerosas aplicaes da eletricidade em sistemas e equipamentos a bordo de navios. Outro fato que colabora para a intensiva necessidade da eletricidade disponvel a bordo a crescente demanda por energia eltrica, que nos dias atuais, dependendo da finalidade do meio naval, pode alcanar valores da ordem de 100 MW [6]. No futuro, graas aos avanos na rea de Eletrnica de Potncia, os sistemas eltricos dos navios sero totalmente diferentes daqueles existentes nos dias atuais. Pode-se concluir que, devido aos contnuos sucessos obtidos, os sistemas eltricos tero cada vez mais, um papel de destaque nos futuros sistemas navais dos novos meios de superfcie que iro compor a Fora Naval Eltrica [7].

1.3 ) Objetivo

O objetivo central da dissertao a modelagem matricial completa do Motor de Induo Avanado (AIM), que um motor multifsico (HPO) especialmente projetado para o sistema de Propulso Eltrica do Contratorpedeiro Type 45 da Marinha Real Britnica. Este motor foi construdo tendo como base um projeto indito e de elevada complexidade tecnolgica, pois foram levados em considerao os severos requisitos militares de choque, vibrao, rudo, interferncia eletromagntica, assinatura acstica e principalmente a elevada confiabilidade, caracterstica esta extremamente desejvel para os navios militares. O AIM possui 15 fases e acionado atravs de um equipamento conversor especialmente fabricado para garantir a performance desejada do motor. Sero realizadas simulaes no Programa MATLAB/SIMULINK e a anlise dos resultados encontrados, de forma a comprovar a confiabilidade que o motor de induo com 15 fases possui, pois o mesmo capaz de continuar funcionando mesmo com a perda de fase.

1.4 ) Delimitao do Trabalho

Este trabalho procura, inicialmente, caracterizar o cenrio atual da indstria naval e listar os principais desenvolvimentos nos ltimos anos que levaram ampliao do emprego da Propulso Eltrica e sua evoluo at os dias atuais. Os avanos na rea de Eletrnica de Potncia proporcionaram um acentuado desenvolvimento de acionamentos eletrnicos de motores eltricos no convencionais empregados na Propulso Eltrica de navios. A utilizao de acionamentos de velocidade varivel tem crescido

consideravelmente em funo das necessidades de conservao e qualidade de energia, existindo nos dias de hoje, uma acentuada e constante preocupao em melhorar o desempenho do acionamento dos motores de um modo geral.

Inicialmente este trabalho apresenta os novos conceitos e as modernas tecnologias que viabilizaram a aplicao da Propulso Eltrica, em navios militares estrangeiros. Os captulos iniciais desta dissertao foram introduzidos para fornecer o conhecimento inicial bsico sobre a Propulso Eltrica em Navios, especialmente os militares, pois este assunto est sendo abordado pela primeira vez em mbito nacional. importante tambm ressaltar que, o primeiro navio a adotar esta nova tecnologia o Contratorpedeiro Type 45, da Marinha Real Britnica, ainda est em fase final de construo e comissionamento e que, portanto, a obteno de informaes sobre o sistema a ser estudado ainda bastante difcil, pois envolve aspectos de desenvolvimentos tecnolgicos que ainda no foram totalmente validados na prtica, ou seja, com o navio militar operando nas suas diversas condies operativas.

1.5 ) Estrutura da Dissertao

A dissertao encontra-se dividida em captulos que foram organizados de forma a facilitar o entendimento do tema proposto. Os captulos iniciais (1, 2, 3 e 4) no contm contribuies tcnicas prprias, e sim uma compilao ordenada de conhecimentos j existentes, porm dispersos e que so importantes para quem for trabalhar com a Propulso Eltrica de Navios. As principais contribuies tcnicas desta dissertao encontram-se nos captulos finais (5, 6, 7 e 8). A seguir apresentado sucintamente o tema de cada captulo. Captulo 1 - Captulo introdutrio que contm o escopo da dissertao (Introduo, Motivao, Objetivo e Delimitao do Trabalho). Captulo 2 - Captulo que descreve o cenrio atual, contendo um breve histrico, uma comparao preliminar entre a Propulso Eltrica e a Mecnica e as principais vantagens da utilizao da propulso eltrica a bordo de navios de militares. Ser feita uma abordagem inicial sobre os desenvolvimentos da Propulso Eltrica na Marinha Americana e na Inglesa.

Captulo 3 - Captulo sobre a Eletrnica de Potncia, contendo uma breve descrio dos avanos alcanados com o emprego dos modernos dispositivos semicondutores e os conversores utilizados no setor naval. Captulo 4 - Captulo onde so apresentados os princpios bsicos de funcionamento do motor de induo trifsico. Tambm sero apresentados o conceito do motor multifsico (HPO) e as caractersticas principais do Motor de Induo Avanado (AIM). Captulo 5 - Captulo que apresenta os modelos matemticos matriciais do motor de induo trifsico e dos motores multifsicos de 5 e de 15 fases. Captulo 6 - Captulo que apresenta os princpios bsicos da estratgia de Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC), para o acionamento de motores de induo. Captulo 7 - Captulo que apresenta os resultados das simulaes efetuadas e as respectivas anlises de forma a comprovar a validade do modelo matemtico matricial completo desenvolvido e aspectos dinmicos alcanados com o controle vetorial. Captulo 8 Concluses

Captulo 2: O Cenrio Atual

2.1 ) Um Breve Histrico sobre a Propulso Eltrica

A propulso de navios e submarinos utilizando motores eltricos no uma inovao tecnolgica recente. A primeira aplicao de propulso eltrica no setor naval ocorreu no sculo XIX, com a construo e operao de uma pequena lancha movida a baterias para o transporte de passageiros na Rssia [4]. A utilizao da propulso eltrica tambm no um conceito novo para a Marinha Americana (USN). Em 1913, a bordo do navio carvoeiro USS Jupiter (Fig. 1), foi implementada uma instalao experimental com 4.1 MW de potncia instalada por eixo [8].

Fig. 1: USS Jupiter [8]. O sistema de propulso do USS Jupiter consistia de um turbo gerador em corrente alternada (CA) que alimentava dois motores de induo com rotor bobinado. O experimento obteve sucesso e o navio foi convertido em 1922, no primeiro navioaerdromo da Marinha Americana, chamado USS Langley (Fig. 2). O navio apresentou uma elevada robustez e permaneceu em plena capacidade operativa at 1942, quando foi afundado em combate [8].

Fig. 2: USS Langley [8]. O sucesso obtido na utilizao da propulso eltrica e a percepo dos seus benefcios estimularam o grande esforo empregado para a construo de 50 navios com este tipo de propulso, durante o perodo entre a Primeira e a Segunda Guerra Mundiais. Entre estes navios estava o USS New Mexico ( Fig. 3) com 30 MW de potncia instalada, o segundo e o terceiro naviosaerdromo da Marinha Americana, USS Lexington e USS Saratoga, com potncia instalada de 135 MW [9].

Fig. 3: USS New Mexico [8].

Durante a Segunda Guerra Mundial, mais de 160 navios de escolta dotados de propulso eltrica foram construdos para a Marinha Americana, utilizando turbo ou diesel geradores na faixa de 4,5 a 9,0 MW. Aproximadamente 500 navios de pequeno porte foram tambm equipados com sistemas de propulso eltrica em corrente contnua com potncia instalada na faixa de 225 kW a 15 MW [8]. interessante destacar que a falta de capacitao tcnica para a produo em larga escala de engrenagens foi um dos

motivos que tambm contriburam para o significativo aumento do nmero de navios com propulso eltrica durante o perodo blico. Entretanto, por volta de 1940, os desenvolvimentos na tecnologia dos sistemas de engrenagens de dupla reduo, para aplicaes no setor naval e militar, passaram a apresentar preos competitivos nos Estados Unidos. Aliado a este fator, e tambm a algumas desvantagens da propulso eltrica existentes naquela poca, como maior peso, maior volume e menor eficincia energtica, a expanso do uso da propulso eltrica em larga escala foi drasticamente inibida, em detrimento da propulso mecnica convencional [8]. A mudana da preferncia do tipo de propulso a ser empregada em larga escala tambm foi influenciada pelas melhorias tecnolgicas obtidas no setor de metalurgia e na manufatura de engrenagens redutoras com peso e volume menores e melhores resultados no desempenho acstico dos equipamentos [8]. Este panorama da situao persistiu at o incio do sculo XXI, quando a capacidade de transmisso mecnica de energia atingiu seu limite tecnolgico e de viabilidade econmica [8]. Durante as dcadas de 1980 a 1990, os avanos tecnolgicos, na rea de Eletrnica de Potncia, tornaram a transmisso eltrica de energia mais eficiente e compacta, e desta forma, possibilitou o retorno do emprego da propulso eltrica em diversas classes de navios, como quebra-gelos, oceanogrficos, tanque e numerosos transatlnticos [4]. Atualmente, as pesquisas para a definio das melhores alternativas de tecnologia envolvendo propulso eltrica esto em plena evoluo. As pesquisas relativas aos motores de propulso, para aplicao naval e militar, apresentam os seguintes requisitos essenciais: formato compacto, peso e volume reduzido, elevadas faixas de potncia gerada para valores especficos de torque, resistncia ao choque, e baixos valores de assinatura acstica e eletromagntica. A Marinha Americana investe elevados recursos financeiros em quatro frentes de pesquisa em motores para a propulso:

Motores de Induo; Motores Sncronos de Ims Permanentes;

8

Motores Sncronos com materiais supercondutores em alta temperatura [12] e;

Motores Homopolares em Corrente Contnua (CC) [10].

O motor de induo multifsico (15 fases) oferece um design robusto e elevada densidade de potncia eltrica (Fig. 4 e Fig. 5). Este tipo de motor j foi escolhido para ser utilizado pela Marinha Inglesa, em seu navio de escolta (Contratorpedeiro Type 45). Conforme as informaes de Clive Lewis no documento da referncia [60], o Motor de Induo Avanado (AIM) encontra-se em fase final de comissionamento, e com resultados bastante promissores.

Fig. 4: Motor de Induo Avanado (AIM).

Fig. 5: Motor de Induo Avanado (AIM) comparado a uma pessoa.

Os motores sncronos de ims permanentes, quando comparados com os motores de induo de mesmo tamanho, possuem maior densidade de potncia eltrica e menor nvel de rudo acstico. Este tipo de motor j foi escolhido para ser empregado nos novos navios combatentes multi-misso de superfcie da Marinha Americana [10]. Os motores sncronos com materiais supercondutores em alta temperatura (HTSAC) apresentam significantes redues no volume e peso, quando comparados com os motores eltricos convencionais, devido s suas bobinas supercondutoras com elevados nveis de densidade de corrente eltrica (Fig. 6 e Fig. 7). Este tipo de motor apresenta a densidade de potncia eltrica cerca de cinco vezes maior do que aquela encontrada em motores convencionais de mesmas dimenses fsicas. Outra caracterstica deste motor o reduzido nvel de rudo e a elevada eficincia (devido reduo das perdas eltricas no rotor), particularmente em situaes com velocidade reduzida e demandas parciais de cargas. Conforme as informaes de Bobby A. Bassham, no documento da referncia [10], as pesquisas com este tipo de motor esto sendo desenvolvidas pela empresa American Superconductor Corporation - (AMSC).

Fig. 6: Motor Sncrono com material supercondutor em alta temperatura.

Fig. 7: Motor HTSAC (5 MW 230 rpm).

10

Os motores homopolares com materiais supercondutores em corrente contnua (CC) (SDCHM) tambm utilizam bobinas confeccionadas com materiais supercondutores em seu rotor e apresentam peso e volume reduzidos e estratgias de controle menos complexas (Fig. 8) [13].Conforme as informaes de Bobby A. Bassham, no documento da referncia [10], as pesquisas com este tipo de motor esto sendo desenvolvidas pela empresa General Atomics Corporation.

Fig. 8: Prottipo do Motor Homopolar com Material Supercondutor em CC.

2.2 ) Comparao entre a Propulso Eltrica e a Propulso Mecnica

Segundo as informaes de Whitman E. C., no documento da referncia [9], o conceito de Propulso Eltrica Integrada, utilizando o acionamento eltrico, a tecnologia mais promissora nos desenvolvimentos da engenharia naval atual, desde o advento dos reatores nucleares e das turbinas a gs h 50 anos atrs. Entende-se por Propulso Eltrica um sistema constitudo por um gerador eltrico, acionado por um dispositivo de acionamento principal, que fornece energia para um motor eltrico que aciona o hlice do navio. A principal caracterstica deste sistema o controle da velocidade do navio pelo controle da rotao do motor eltrico. No Sistema de Propulso Eltrica ao invs de dois sistemas de potncia separados, cada um com sua limitao de carga especfica, passa-se a dispor de uma capacidade de gerao nica que pode ser distribuda com maior flexibilidade entre as diversas reas e sistemas de bordo de acordo com as alteraes de demanda.
11

Portanto, o conceito de Propulso Eltrica visa basicamente integrao entre o sistema de potncia da propulso do navio com os sistemas auxiliares (Fig. 9). E com a eletrificao dos sistemas auxiliares, abre-se a possibilidade de utilizao de estruturas modulares com maior flexibilidade para expanses futuras [14].

Fig. 9: Sistema de Acionamento Eltrico Integrado [18].

Nos navios dotados de Propulso Mecnica tradicional, a rotao do motor diesel quem define a rotao do hlice, portanto, o motor em algumas condies de operao no opera na faixa do rendimento timo, gerando desta forma um inevitvel desperdcio de combustvel. No sistema de propulso mecnico convencional o dispositivo de acionamento principal a ser empregado, que pode ser uma turbina a vapor, um motor diesel, ou uma turbina a gs, acoplado diretamente ao eixo propulsor do navio atravs da engrenagem redutora. Neste tipo de configurao do sistema de propulso necessrio um dieselgerador auxiliar, instalado em local separado do sistema de propulso, que fornecer a potncia eltrica para o atendimento da carga hotel, do sistema de combate e demais auxiliares de bordo [14]. A Propulso Eltrica pode ser descrita de forma mais precisa como a transmisso eltrica de potncia entre o dispositivo de acionamento principal e a carga representada
12

pelos propulsores do navio (Fig. 10). Este sistema de propulso consiste essencialmente na transmisso eltrica para a mudana entre a relativamente alta velocidade e baixo torque do dispositivo de acionamento principal para a baixa velocidade e elevado torque requerido para girar os propulsores [14].
Engrenagem DSP = Dispositivo de Acionamento Principal

DSP

DSP
-Sistemas Auxiliares; -Sistemas de Combate; -Sistemas Eltricos; -Sistemas de Navegao.

Conversor

Mdulo de Converso e Distribuio de Potncia

Conversor

DSP

DSP

Fig. 10: Diagrama em blocos de um Sistema de Propulso Eltrica.

No sistema de Propulso Eltrico a eficincia da transmisso no to sensvel variao da velocidade do eixo propulsor, como ocorre com a transmisso mecnica convencional. Portanto, nos perodos em que o navio opera com velocidade mais baixa a eficincia da transmisso eltrica maior do que a da transmisso mecnica. E considerando que, o navio militar opera aproximadamente 85% do tempo em atividades com baixas velocidades de navegao, tem-se a o grande diferencial positivo para justificar o emprego da Propulso Eltrica.

2.3 ) Aspectos Relevantes na Escolha do Arranjo de Propulso Eltrica

Todos os sistemas de propulso eltrica possuem quatro componentes em comum: o equipamento de acionamento principal, o gerador, o motor eltrico e o seu conversor.
Motor da Propulso 13 Conversor

Apesar de possuir os mesmos componentes bsicos, a metodologia de operao do sistema e o arranjo dos equipamentos podem ser totalmente distintos [15]. Existem quatro aspectos de maior relevncia na escolha do arranjo da propulso eltrica a ser empregado [16]:

O tipo de potncia eltrica disponvel entre o gerador e o motor eltrico (CA ou CC);

O mtodo de controle da velocidade (variao da tenso CC e/ou a variao da freqncia e da tenso para aplicaes em CA);

O tipo do equipamento de acionamento principal, e; O mtodo de controle do propulsor.

O tamanho e os requisitos operacionais do navio so os fatores que iro definir o tipo de equipamento de acionamento principal que ser empregado na propulso do navio (turbina a gs, a vapor ou motor diesel). Nos arranjos atuais o acionador principal gira em uma velocidade fixa e as variaes na freqncia ocorrem na sada do conversor. Os aspectos relevantes na escolha do tipo de acionamento principal so: o tamanho, o peso incluindo os calos, a economia de combustvel alcanada e os custos operativos (manuteno, estoque de peas sobressalentes, treinamento de pessoal, e o custo de indisponibilidade do meio durante o reparo) [15]. A escolha da arquitetura da distribuio da energia ao longo do navio tambm merece cuidadosos estudos e anlises. A distribuio em corrente alternada, desde a unidade geradora at a carga consumidora a mais utilizada atualmente nos meios navais [16]-[17]. A outra possibilidade consiste na distribuio em corrente contnua por zonas, atravs de um barramento que direciona a energia para diferentes partes do navio onde a regulao da tenso efetuada at o nvel desejado. Dentro das zonas de distribuio em corrente contnua, caso seja necessrio, a potncia eltrica pode ser convertida em alternada e utilizada por consumidores locais que estiverem posicionados dentro desta regio. A distribuio por zonas em corrente contnua consegue obter uma simples monitorao e controle eletrnico do nvel da
14

corrente eltrica, desde a quase instantnea deteco da falta, fato este, que ir possibilitar uma rpida substituio entre as fontes geradoras disponveis em operao. Outro aspecto importante na escolha do arranjo da distribuio eltrica de bordo a filosofia que ser empregada na situao do navio atracado ao cais e recebendo alimentao eltrica proveniente das subestaes geradoras de terra. Uma alternativa usual, para esta situao consiste no navio dispor de uma ou mais unidades geradoras com potncia nominal menor para serem utilizadas quando o navio estivesse atracado, onde a carga de bordo passa a ter valores bem reduzidos (aproximadamente 30 % da carga total) [15]-[17].

2.4 ) Classificao das Marinhas

Segundo Eduardo talo Pesce, no documento da referncia [19], na dcada de 70 do sculo passado, as Marinhas mundiais foram classificadas em quatro tipos: 1. Marinhas Globais (Global Navies) capazes de operar praticamente em todos os mares do mundo (Estados Unidos US Navy); 2. Marinhas Ocenicas (Ocean-going Navies) capazes de montar uma operao de porte significativo, em guas distantes de seu territrio (Rssia, Gr-Bretanha, e Frana); 3. Marinhas de Mar Contguo (Contiguous Sea Navies) capazes de operar a alguma distncia de seu litoral, possuindo, porm poucas unidades com capacidade ocenica (a maioria das Marinhas de porte mdio, inclusive a do Brasil); e 4. Marinhas Costeiras (Coastal Navies) so aquelas que possuem apenas unidades de porte modesto, com capacidade de emprego costeiro e litorneo.

A Marinha Real Britnica atual, embora muito menor do que foi no passado, ainda uma fora naval ocenica com capacidade de projeo de poder em reas martimas distantes do Reino Unido [19].
15

Deve-se destacar que, quando comparada com a Marinha Americana, a Marinha Real Britnica apresenta uma presena naval em operaes multinacionais ou em defesa de interesses nacionais, de significativo destaque, considerando a quantidade limitada de meios hoje disponveis (Fig. 11) [19].

Marinha Real Britnica

reas de Atividade Militar Ano de 2006 51 meios navais em operao

Fig. 11: reas de atuao da Marinha Real Britnica em 2006.

A atual tendncia de emprego da propulso eltrica para os novos meios a serem construdos foi verificada nas duas mais importantes Marinhas do cenrio militar mundial: a Americana e a Inglesa [2]-[19]. O Reino Unido juntamente com Estados Unidos e a Frana esto financiando o alto custo de desenvolvimento e diluindo os riscos em um projeto conjunto, denominado ESTD (Electric Ship Technology Demonstrator) [14]. O ESTD uma base terrestre para testes de uma planta propulsora eltrica projetada para movimentar um navio militar (Fig. 12).

16

Turbina a Gs Disjuntores

Conversor Motor de Induo

Fig. 12: Tecnologias para a Propulso Eltrica em testes no ESTD.[14].

O trabalho est sendo elaborado com enfoque principal no custo de vida til, de forma a evitar a abordagem usualmente empregada que consiste em minimizar os custos de obteno iniciais custa de altas despesas de manuteno e modernizao ao longo do perodo operativo do navio. O conhecimento tcnico obtido com a modelagem e a simulao dos equipamentos e sistemas permitir a entrada em funcionamento em prazos menores e com melhor controle das potencialidades e dos riscos envolvidos [14]. O objetivo do programa demonstrar atravs da realizao de uma bateria de testes, no prottipo desenvolvido, que as avanadas tecnologias de Sistemas de Propulso Eltrica iro atender as caractersticas operativas dos futuros navios militares, e desta forma, auxiliar na configurao definitiva dos sistemas e na validao dos modelos computacionais que podero servir no futuro para o projeto e a construo destes novos meios [20]. O sucesso obtido com este projeto acentuou o interesse de diversas outras Marinhas em conhecer os benefcios do Integrated Full Electric Propulsion (IFEP), ou seja, das tecnologias que propiciam a Propulso Eltrica Integrada. [19]. O grfico a seguir (Fig. 13) extrado do documento da referncia [6] demonstra que apesar da reduo no nmero de navios militares construdos na ltima dcada,

17

ocorreu um significativo aumento na potncia eltrica instalada a bordo para a propulso destes meios navais. interessante observar que este aumento da demanda por energia eltrica em navios militares tambm ocorreu nos navios civis (comerciais, transatlnticos e de pesquisas), conforme evidenciado na Fig. 14, demonstrando ser esta uma forte tendncia que est se consolidando dentro do setor naval [21].

Nmero de Navios Construdos

Navios Potncia para a Propulso

Potncia para a Propulso (TW)

Fig. 13: Comparao: Potncia Instalada X Nmero de Navios Construdos.

Potncia Instalada a bordo de cada navio(MW)

Fig. 14: Evoluo do Valor da Potncia Instalada a bordo em Navios Civis.

Nos projetos navais atuais a planta propulsora principal independente da planta de gerao de energia eltrica, que chamada de auxiliar. Para que os meios atuais sejam capazes de atender a elevada potncia eltrica necessria para a plena capacidade operativa do navio seria necessrio efetuar um redimensionamento de toda a planta de
18

gerao o que seria o equivalente instalao de outra planta principal dobrando a capacidade geradora do navio. Portanto, a soluo definitiva para acabar com a separao entre a planta de propulso e a de gerao (auxiliares) a adoo da Propulso Eltrica. Outro fator que tambm colabora para justificar a opo pela Propulso Eltrica Integrada consiste na recente mudana estratgica em andamento nas Marinhas do mundo, da filosofia de defesa de guas azuis (blue water) para a de guas turvas (brown water). A diferena existente entre ambas as filosofias que na de guas
azuis dada nfase proteo de linhas martimas em um foco litorneo (toda a

extenso do litoral e a grandes distncias do continente) enquanto no de guas turvas o foco est na projeo de poder na costa (distncias prximas ao continente) e no interior do continente (rios navegveis) [1]. A concepo de defesa de guas turvas requer perfil de velocidades com valores predominantemente mais baixos (apesar de ainda ser necessrio prover os meios navais com altas velocidades mximas). Com o emprego da Propulso Mecnica Convencional estas duas demandas em funo das condies operativas levam a uma gerao de potncia ociosa durante a maior parte do tempo, pois o projeto do sistema de propulso tem sua eficincia mxima projetada para um valor especfico de velocidade. Em uma planta integrada (propulso e gerao/auxiliares), obtida com a Propulso Eltrica, h uma otimizao na utilizao da capacidade instalada, pois a gerao de energia adicional poderia vir a ser utilizada para alimentar a carga hotel (auxiliares) e eventualmente suprir o prprio sistema de armas do navio [1]

2.4.1 ) A Propulso Eltrica na Marinha Americana

Desde o sculo passado at os dias atuais, a Marinha Americana tem como prioridade garantir que sua Fora Naval mantenha a sua elevada superioridade, atravs do reconhecimento e da implementao das tecnologias de ponta dos setores naval e militar. Esta superioridade tecnolgica o elemento chave para a segurana nacional do pas e para o planejamento e execuo das estratgias militares dos estados americanos.
19

Em 2001, o Comit Consultor de Pesquisa Naval (NRAC) elaborou para a Marinha Americana um Relatrio Executivo sobre as recentes tendncias e desenvolvimentos para a substituio da tradicional propulso mecnica convencional para a propulso baseada no acionamento eltrico [2]. O estudo foi elaborado tomando-se como premissa a inteno da Marinha Americana de dispor de uma frota de navios com acionamento eltrico, que formariam a futura Fora Naval Eltrica (Fig. 15) [2].

Fora Naval Eltrica

Navios Militares com Propulso Eltrica

Navios com Propulso Eltrica

Fig. 15: Evoluo do conceito da Fora Naval Eltrica.

Estes promissores conceitos a serem empregados no mbito militar revelam o impacto que as novas tecnologias, envolvendo a propulso eltrica de navios de superfcie, sero capazes de realizar, transformando a composio, a filosofia e a estrutura da Fora Naval Americana. A nova gerao de navios militares da Marinha Americana (Navio MultiPropsito de Assalto Anfbio, Navio Combatente Multi-Misso de Superfcie, Navio Aerdromo do Futuro, e o novo Submarino de Ataque) ir formar a Fora Naval Eltrica e sero todos dotados de propulso eltrica [2]. Na realidade, a tecnologia da Propulso Eltrica no est sendo considerada simplesmente como o resultado da evoluo natural de tecnologias j em uso, e sim como uma das maiores revolues na rea de engenharia naval desde o desenvolvimento da propulso nuclear [2]. As conseqncias de sua implementao so
20

refletidas no projeto, fabricao, apoio e operao, com a adoo de novas filosofias, de forma a permitir a explorao de todas as potencialidades deste tipo de propulso [21].

2.4.2 ) Os Avanos da Propulso Eltrica na Marinha Real Inglesa

Entre 2007 e 2014 devero entrar em servio na Marinha Real Inglesa seis Contratorpedeiros da Classe Daring, ou Type 45, (Fig. 17) (HMS Daring, HMS Dauntless, HMS Diamond, HMS Dragon, HMS Defender e HMS Duncan) que iro substituir os atuais Contratorpedeiros Type 42 (Fig. 16) que se encontram ainda em servio [19]-[22].

Fig. 16: Contratorpedeiro Type 42.

21

Fig. 17: Contratorpedeiro Type 45 da Classe Daring.

Os Contratorpedeiros Type 45 esto sendo construdos de forma modular e empregando avanadas tcnicas de projeto para o detalhamento dos sistemas. A inovao tecnolgica de maior impacto deste novo meio naval consiste na adoo do Sistema de Propulso Eltrica Integrada (IFEP), que possibilitar a produo simultnea de energia eltrica para propelir o navio e para alimentar as mquinas auxiliares e a carga hotel de bordo [22]-[23]. A Fig. 18 mostra toda a configurao do sistema eltrico do Contratorpedeiro Type 45. O Sistema de Propulso Eltrica Integrada (IFEP) composto de duas turbinas a gs que trabalham como dispositivos de acionamento principal de dois geradores eltricos, que fornecem a energia eltrica para dois equipamentos conversores fazerem o acionamento eltrico de dois Motores de Induo Avanado (AIM), que por sua vez, acionaro os hlices que movimentam o navio. A duplicidade de equipamentos uma caracterstica extremamente desejvel em plantas de navios militares, pois a elevada confiabilidadade requisito imprescindvel nos meios navais.

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Turbina a gs G G Retificador 1-2MW DieselGerador Acionamento a ser estudado DieselGerador Conversor G 6-8MW Conversor Turbina a gs G Elo CC em 750V 21 MW Motor 21 MW

Conversor

Conversor Motor Hlices

Bateria Retificador

Fig. 18: Configurao do Sistema Eltrico do Contratorpedeiro Type 45.

Todos estes equipamentos trabalham em corrente alternada (CA) em 4,16 kV. A integrao deste barramento com o elo em corrente contnua (CC) em 750 V, ocorre por intermdio de dois retificadores/conversores de energia. O elo em corrente contnua possui dois motores diesel-geradores de potncias nominais mais baixas (1-8MW), que acionam os geradores para produzir energia eltrica que a seguir retificada para o consumo nos sistemas de bordo. Quando atracado no porto estes diesel-geradores atendem plenamente as demandas reduzidas de bordo. As baterias so projetadas para atender as cargas vitais de bordo, nos perodos em que o sistema de alimentao principal do navio est avariado. O escopo desta dissertao o acionamento de um nico Motor de Induo Avanado (AIM). No sero tratados neste estudo os aspectos relativos operao conjunta dos dois motores eltricos de propulso atravs do acionamento pelos seus respectivos equipamentos conversores, nem a interconexo do equipamento conversor rede de distribuio trifsica em corrente alternada (CA).
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2.5 )

As Principais Vantagens da Propulso Eltrica

2.5.1 ) Reduo do Consumo de Combustvel

Em navios com propulso mecnica tradicional, a velocidade do motor que define a rotao do hlice; conseqentemente, dependendo do perfil de operao do navio, o motor pode no operar na faixa de rendimento timo, associado s altas velocidades. Isto significa desperdcio de combustvel e excessivo desgaste mecnico [1]. Com o uso da propulso eltrica, este problema eliminado, e o motor primrio pode operar no ponto de melhor rendimento independente da velocidade de rotao do hlice. Em virtude da extino da conexo mecnica entre motor primrio (que gera potncia atravs da queima de combustvel) e o eixo propulsor, no existe mais relao direta entre a velocidade do eixo do motor primrio e a rotao do hlice. Segundo o documento da referncia [9], a Marinha Americana estimou a eficincia energtica em aproximadamente 17% melhor que em relao propulso convencional mecnica [15][17]. De acordo com a linha de pesquisa apresentada em [18], que comparou trs tipos de instalaes propulsoras diferentes, para um mesmo navio gaseiro, durante um ano de operao, a Propulso Eltrica foi a que apresentou os melhores resultados e as maiores vantagens em relao ao consumo de combustvel (Fig. 19).

Fig. 19: Consumo de Combustvel.

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2.5.2 ) Reduo da Tripulao

A tendncia para os futuros navios eltricos de uma ampla difuso de sistemas auxiliares e acessrios alimentados por eletricidade, em substituio aos sistemas mecnicos, hidrulicos e pneumticos. Sistemas eltricos so mais fceis de controlar distncia e possuem maior compatibilidade com controles eletrnicos. Esta tendncia possibilita o incremento de automao com conseqente reduo de tripulao, proporcionando adicional benefcio atravs da reduo de custo operacional [1]-[4]-[9][15].

2.5.3 ) Flexibilidade do Projeto

Os equipamentos da propulso eltrica so modulares e no precisam ser posicionados prximos uns aos outros (podem inclusive ser instalados em compartimentos diferentes). Dependendo do tamanho das mquinas, elas podem ser instaladas nas partes mais altas do casco, deixando apenas o motor eltrico junto ao fundo do casco conectado ao propulsor [18]-[22]-[23].

Fig. 20 Distribuio dos Equipamentos na Praa de Mquinas.

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Observa-se na Fig. 20 um ganho no espao destinado ao transporte de cargas reposicionando a mquina diesel no convs superior, e desta forma, reduz-se o volume ocupado pelos dutos de admisso e exausto dos motores. Como resultado desta flexibilizao, torna-se desnecessrio concentrar

equipamentos em praas de mquinas principais; sendo possvel espalhar os compartimentos de mquinas pelo navio, em reas menos crticas, com um aproveitamento otimizado do espao disponvel a bordo [13]-[16]-[17]. No navio com propulso eltrica no so necessrios motores auxiliares. Toda energia demandada pelo navio ser gerada pelos motores principais. Esta diminuio na quantidade de motores tambm provoca reduo de custos e economia de espao. A modularidade do sistema permite tambm que em altas velocidades sejam utilizados todos os dispositivos de acionamento principal e, nas velocidades econmicas sejam desligados os que no forem necessrios.

2.5.4 ) Aumento da Capacidade de Sobrevivncia do Navio

A modularidade e a flexibilidade proporcionam um sistema de gerao de energia e de propulso redundantes, distribudos e reconfigurveis. Conseqentemente os danos em um compartimento de mquinas, seja provocado por incndio, alagamento ou simples mau funcionamento, podem facilmente ser detectados e by-passados, mantendo-se o funcionamento do sistema inalterado [1]-[10]. A facilidade para o redirecionamento da energia eltrica a bordo, possibilita uma elevada gama de possibilidades de aes para minimizar os efeitos decorrentes de mltiplas falhas simultneas [13].

2.5.5 ) Aumento da Vida til do Navio

Os navios militares modernos incorporam cada vez mais sensores e armas de alta complexidade tecnolgica, que os tornam muito mais potentes do que os navios de
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geraes anteriores. J os investimentos necessrios para a aquisio destes meios tm crescido numa progresso ainda maior, tornando difcil justificar este gasto considerando o tempo de vida til dos navios tradicionais [1]-[4]-[10]. Com o evento da automao dos sistemas de armas, nas dcadas de 80 e 90, mais equipamentos eltricos e eletrnicos esto sendo incorporados aos navios, aumentando a demanda por energia eltrica. Isto vem fazendo com que os geradores instalados a bordo sejam de potncia mais elevada, a fim de suprir a demanda j instalada e manter uma reserva para crescimento futuro. A futura adoo das armas eltricas, que esto atualmente em pleno desenvolvimento, tende a agravar ao extremo esta situao [2][14]. Com a propulso eltrica, o cenrio muda radicalmente. Os geradores de bordo alimentam simultaneamente a propulso, as auxiliares e os sistemas de armas, atravs de um sistema de distribuio redundante e reconfigurvel. Os motores so dimensionados para atender ao navio em velocidade mxima, com todos os sistemas vitais em operao. Com isto, em velocidade normal, o navio possui capacidade de gerao em excesso, capaz de atender todos os usurios com folga, assimilando sem dificuldades as substituies ou incluses futuras de novos equipamentos ou sistemas. Os navios projetados com propulso eltrica podem ter vida til maior, da ordem de 50 anos, contra 25 ou 40 anos dos navios com propulses tradicionais [1]-[3]-[5].

2.5.6 ) Reduo dos Custos de Manuteno

A viabilidade da existncia de uma tecnologia comum dentre as diversas plataformas navais (ex: navios de superfcie e submarinos), com a adoo da Propulso Eltrica, possibilitar a coordenao do desenvolvimento e aplicao de modelos comuns, ferramentas de projetos, mtodos de fabricao, novos materiais, componentes, sistemas, contribuindo para significativas redues no risco do projeto e maximizando os custos e a logstica [1]-[15]-[17].

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Uma vez que com a adoo da Propulso Eltrica no so necessrios motores auxiliares, esta reduo na quantidade de equipamentos instalados resulta numa diminuio dos custos de manuteno. Associado a este fato, sabe-se que os equipamentos eltricos apresentam custos e perodos menores de manuteno e devido elevada automao dos sistemas eltricos, as manutenes preditiva e preventiva so ferramentas eficazes para a reduo dos custos totais de manuteno [14].

2.5.7 ) Reduo da Emisso de Poluentes

Atualmente todas as Marinhas do mundo so pressionadas pelos rgos ambientais para que as mesmas em seus projetos de futuros navios, e tambm em relao aqueles j em funcionamento, apresentem uma reduo na quantidade de poluentes emitidos durante a realizao das operaes militares [15]-[16]. Todos os tipos de poluentes emitidos (gasosos, lquidos ou slidos) esto sendo cada vez mais monitorados e as legislaes (ex: MARPOL) esto sendo elaboradas com requisitos mais rigorosos. Em decorrncia das presses internacionais busca-se utilizar cada vez menos combustveis fsseis. As emisses de gases poluentes oriundas da queima de leo diesel e gasolina so os maiores responsveis pelo efeito estufa. Neste contexto, a propulso eltrica est sendo fortemente indicada, principalmente para navios que operam em pases que assinaram o Protocolo de Kyoto [18]. Durante a operao com navios civis e militares, deve-se sempre levar em conta os aspectos ambientais do transporte. Neste sentido, a utilizao da propulso eltrica apresenta vantagens em relao propulso mecnica, tais como [17]-[18]:

Reduo das emisses de gases poluentes oriundos da queima do leo diesel;

Menor utilizao de insumos que podem gerar resduos poluidores; e Menor emisso de rudos durante as viagens.

De acordo com a linha de pesquisa apresentada em [18], a Fig. 21, apresenta claramente que a Propulso Eltrica gera menos gases poluentes que os sistemas
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convencionaais (que operam somente com turbinas a vapor ou motores diesel), pois o motor diesel opera constantemente no ponto timo de projeto, o que proporciona uma reduo no consumo de combustvel e consequentemente uma menor liberao de gases poluentes (ex: CO - Dixido Carbnico, NOx xido de Nitrognio e SOx xido de Enxofre) durante as operaes. interessante destacar que o modelo utilizado na pesquisa considerou tambm a gerao de gases durante a operao porturia e tempos com o navio parado durante as viagens.

Fig. 21: Emisses de Gases na Atmosfera. No futuro no somente os poluentes emitidos durante a vida operativa do navio sero controlados, mas tambm todos aqueles produzidos durante a sua construo at o encerramento do perodo operativo do meio (desativao do meio naval). uma nova filosofia, ainda de difcil aplicao prtica, mas que est ganhando muita fora nos dias atuais, devido atitudes polticas de interesse mundial [15].

2.5.8 ) Reduo da Assinatura Acstica

Na Propulso Eltrica no necessrio haver o alinhamento das mquinas acionadoras principais com as linhas de eixo, tornando, portanto desnecessria a utilizao de engrenagens redutoras. A eliminao desta engrenagem contribui significativamente para a reduo nos nveis de rudo e vibrao, garantindo desta forma uma significativa diminuio da assinatura acstica do meio, reduzindo conseqentemente a possibilidade do navio ser detectado [1]-[3]-[5].
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Alm disto, os motores eltricos apresentam menor nvel de rudo irradiado, devido s suas caractersticas construtivas e, portanto, no produzem tanta vibrao e rudo quanto os equipamentos mecnicos [1]-[3]-[4]-[5]. E medida que os sistemas e equipamentos que atualmente so mecnicos forem substitudos pelos eltricos, ocorrer diminuio da assinatura acstica total emitida [15].

2.6 ) Concluses

Como foi visto neste trabalho, a aplicao da propulso eltrica em navios tem uma histria de sucessos ao longo dos ltimos anos. O sucesso nas tentativas recentes, de aumentar a densidade de potncia dos motores eltricos empregados neste tipo de propulso, permite que navios militares possam se beneficiar das vantagens inerentes ao uso da propulso eltrica em um futuro prximo. Algumas vantagens associadas adoo do acionamento eltrico so listadas a seguir: - Excelente controle de velocidade e torque em toda faixa de velocidade; - Facilidade para adoo de controles automticos e remotos; - Maior capacidade de reverso rpida de velocidade, propiciando a reduo de tempo e distncia de parada brusca (30 a 50% de reduo na distncia de parada, em caso de emergncia) [18]; - No necessrio usar hlice de passo controlvel, haja vista que, o custo deste hlice representa cerca de 33% do valor da mquina principal, enquanto que, o hlice de passo fixo representa apenas 8% [18]; - Reduo do rudo do motor e da vibrao transmitida do eixo ao hlice; e - Flexibilidade no gerenciamento da distribuio da potncia em operaes normais e rpida recuperao aps a deteco de defeitos (incndios, alagamentos, ataques a bala, e outros tipos de falhas).
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Captulo 3: A Eletrnica de Potncia

3.1 ) Os Avanos no Estado da Arte da Eletrnica de Potncia

O significativo avano das tecnologias de Eletrnica de Potncia foi um dos motivos mais importantes para a rpida e consistente reintroduo da Propulso Eltrica no cenrio naval mundial. A Eletrnica de Potncia trata da aplicao de dispositivos semicondutores de potncia, como tiristores e transistores, na converso e no controle da energia eltrica em nveis de potncia compatveis com a propulso naval. As aplicaes dos dispositivos de estado slido no campo da potncia eltrica crescem exponencialmente at os dias de hoje [24]. O termo eletrnica de potncia vem sendo usado desde a dcada de 60 com a descoberta, pela General Electric, em 1957, do Retificador Controlado a Silcio (SCR), usualmente chamado de tiristor [4]. A eletrnica de potncia progrediu com rapidez nos ltimos anos, com o desenvolvimento dos dispositivos semicondutores de potncia que podem chavear altas correntes (alguns kA) eficientemente em altas tenses (alguns kV). Uma vez que, estes dispositivos oferecem alta confiabilidade, pequeno porte, custo baixo, e eficiente controle automtico da potncia eltrica, a eletrnica de potncia expandiu sua abrangncia para as mais diversas aplicaes [25]. As chaves semicondutoras de potncia so os elementos mais importantes em circuitos de eletrnica de potncia. Os principais tipos de dispositivos semicondutores usados como chaves nestes circuitos so: diodos, transistores de potncia de efeito de campo metal-xido-semicondutor (MOSFET), transistores bipolares de porta isolada (IGBT), retificadores controlados de silcio (SCR), tiristores bidirecionais de porta controlada (TRIACS), tiristores de desligamento por porta (GTO), e tiristor comutado com porta integrada (IGCT) [25]-[26]. Os dispositivos semicondutores de potncia possuem suas prprias limitaes e vantagens caractersticas. A Tabela 1 evidencia algumas diferenas entre as grandezas: corrente nominal, tenso nominal e freqncia de chaveamento, dos principais tipos de
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dispositivos semicondutores atualmente em utilizao, e mostra tambm, o ano no qual cada dispositivo passou a estar disponvel no mercado [25]. Na Fig. 22 pode-se observar que medida que a freqncia de chaveamento aumenta a capacidade de transmisso de potncia eltrica diminui e vice-versa [25]. J a Fig. 23 mostra uma comparao entre a mxima freqncia de chaveamento (Hz) e a capacidade de potncia chaveada (W), de alguns componentes utilizados nos dispositivos de Eletrnica de Potncia [26].

Tabela 1: Comparao entre os dispositivos semicondutores. Dispositivo Tiristor (SCR) GTO IGBT MOSFET 1962 1983 1976 6 3,5 0,25 6 6,5 1 2 90 1000 Disponvel em: 1957 I nom (kA) 4 V nom (kV) 8 Freqncia (kHz) 0,5

Potncia Chaveada (kW)

medida que a potncia aumenta a freqncia diminui

105 104 103 102 101 101 102 103 104 105 106 107 108 medida que a freqncia aumenta a potncia chaveada diminui Freqncia de Chaveamento (Hz)

Fig. 22: Freqncia de Chaveamento X Potncia Chaveada.

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Potncia Chaveada (W)

Freqncia de Chaveamento (Hz)

Fig. 23: Freqncia de Chaveamento (Hz) X Potncia Chaveada (W).

Em relao controlabilidade os dispositivos semicondutores de potncia podem ser classificados da seguinte forma: - Diodos possuem conduo e bloqueio controlados pelo circuito de potncia; - Tiristores possuem disparo efetuado por um sinal de controle, e bloqueio controlado pelo circuito de potncia; e - Chaves Controlveis possuem disparo e bloqueio efetuados por um sinal de controle (ex: MOSFET, IGBT, GTO). As perdas das chaves semicondutoras iro ditar os requisitos de refrigerao, que frequentemente causam grande impacto no projeto e no arranjo do sistema conversor. As trs categorias de perdas podem ser definidas conforme mostrado a seguir [5]: - Perdas na Conduo: so as perdas que ocorrem quando o dispositivo semicondutor est conduzindo. Quando a chave estiver ligada ocorre uma pequena queda de tenso sobre ela, chamada tenso de saturao; - Perdas de Chaveamento: So as perdas que ocorrem nas chaves devido impossibilidade das mesmas passarem de um estado para outro, de ligado para desligado e vice-versa, de modo instantneo. medida que aumentamos a freqncia de chaveamento maior sero as perdas; e - Perdas de pequeno valor causadas pelas correntes de fuga e as perdas associadas aos circuitos de disparo [5].
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A escolha da chave semicondutora a ser empregada no sistema conversor, para efetuar o controle de velocidade do motor, realizada atravs da anlise dos seguintes fatores: faixa de potncia suportada pelo dispositivo, o tipo de comutao empregada, a freqncia de chaveamento, o sistema de controle exigido e a eficincia do dispositivo [4]. Os requisitos adicionais para a chave semicondutora em aplicaes com alta potncia para o setor naval so: tenses de bloqueio elevadas (kV), correntes de conduo elevadas (kA), altas freqncias de chaveamento (kHz), e reduzidas perdas por chaveamento e conduo. Quanto mais alta for a freqncia de chaveamento menor ser a demanda por filtros e os circuitos podero ter peso e volumes reduzidos, caracterstica esta extremamente desejvel no meio naval militar [4]. Dentre todos os tipos de chaves semicondutoras de potncia trs delas esto sendo intensamente utilizadas em conversores de altos nveis de potncia (faixa de MW) no setor naval: os retificadores controlados de silcio (SCR), os tiristores de desligamento por porta (GTO) e os transistores bipolares de porta isolada (IGBT). Atualmente, os dispositivos semicondutores mais utilizados nos diversos tipos de conversores so os tiristores, que atuam como chaves e cujo disparo pode ser controlado atravs de um sinal em seu terminal de controle (gate). No entanto, no podem ser bloqueados pelo gate, pois operam com comutao natural. Atualmente so os dispositivos com a maior capacidade de potncia, na faixa de tenso entre 50V at 8kV, e capacidade de conduo de corrente eltrica entre 1A at 4kA [4]. Devido a este fato ainda devero ser utilizados, por um longo perodo de tempo, em aplicaes importantes que empregam valores elevados de potncia. A segunda chave semicondutora mais utilizada nos circuitos de eletrnica de potncia, do setor naval, o tiristor de desligamento por porta (GTO), que pode ser disparado como um tiristor e bloqueado com um pulso negativo de corrente. Ele opera com comutao forada, pois seu desligamento ocorre com a aplicao de uma corrente negativa no seu terminal de controle (gate). Esta caracterstica de desligamento uma vantagem, pois possvel efetuar um controle do momento de desligamento de forma independente da comutao natural. Entretanto, necessria a incluso de circuitos auxiliares e de controle mais complexos, pois a corrente de controle do bloqueio possui valor elevado. Este dispositivo utilizado em altas potncias, e com freqncias de
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chaveamento que variam de 1 kHz at 2 kHz. A operao do GTO ocorre com limites mximos de tenso de 6 kV e de corrente de 6 kA [5]-[25], e com potncia mxima na faixa de 5-10 MW [4]. A mais recente tecnologia empregada nos conversores de alta potncia emprega os transistores bipolares de porta isolada (IGBT). O IGBT foi criado de forma hbrida, atravs da integrao da tecnologia bipolar do BJT (capacidade de corrente de coletor) com a tecnologia do MOS (metal xido semicondutor) de potncia (controle por tenso aplicada entre o gate e o emissor) [26]-[27]. Atualmente o IGBT um dos dispositivos disponveis mais avanados em tecnologia e muito utilizado em aplicaes industriais. Dentre suas principais caractersticas, destacam-se [26]-[27]:

Baixas perdas por conduo, quando operam com corrente nominal; Operao com tenses (at 6.5kV) e correntes elevadas (at 3.5kA); Podem operar em altas freqncias de chaveamento; Apresentam circuitos de controle mais simples; A operao do IGBT, em dispositivos no setor naval, j ocorre na faixa de tenso entre 50 V at 5.000 V [4].

A disponibilidade destes dispositivos eletrnicos, com as caractersticas descritas acima, tornou vivel o desenvolvimento dos conversores de potncia para efetuar o efetivo controle de velocidade, atravs da variao da freqncia, de motores eltricos de elevada potncia (MW), em corrente alternada, e com a garantia de introduzir a menor quantidade possvel de harmnicos no sistema de alimentao e na carga (motor) (Fig. 24).

Fonte CA Conversor Carga

Sistema de Controle

Sinais de Controle

Fig. 24: Acionamento Eltrico com Conversor de Freqncia.

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As principais funes dos conversores de freqncia para alimentao de motores eltricos so: converter a tenso e a corrente eltricas fornecidas pela unidade geradora para os nveis especificados para o determinado motor e efetuar o controle do fluxo de potncia da fonte geradora at a carga consumidora (motor eltrico). Os sistemas conversores para o acionamento e controle de velocidade de motores eltricos para a propulso naval devem ser projetados com os seguintes requisitos [25]: - Elevada confiabilidade, pois deve ser capaz de suportar a falha de um componente e ainda continuar a operar mesmo com capacidade reduzida. Caso seja necessrio so empregados equipamentos reserva que garantem a elevada redundncia exigida no meio militar naval; - Elevada durabilidade (robustez), de forma a garantir uma alta taxa de disponibilidade e ser dotado de um processo de manuteno e reparo de fcil realizao nas adversas condies de bordo; - Peso e volume reduzidos em funo de um projeto otimizado do conversor e de seu sistema auxiliar de resfriamento a gua, aproveitando desta forma a facilidade de captao da mesma a bordo; - Pleno atendimento s normas nacionais e internacionais, civis e militares, em relao aos requisitos de choque, vibrao e interferncia eletromagntica; - Caractersticas modulares de forma a facilitar a integrao de sistemas j existentes com futuros equipamentos e novos sistemas a serem instalados a bordo; - Elevado nvel de automao, atravs de um eficiente sistema de controle e monitorao que possibilite o diagnstico remoto do sistema conversor; - Elevada eficincia do sistema conversor, independente da caracterstica operativa (faixa de velocidades) do motor eltrico por ele acionando; - Custo inicial para aquisio e de manuteno ao longo da vida til do navio reduzidos.

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3.2 ) Os Conversores Utilizados no Setor Naval

As configuraes bsicas de conversores de freqncia utilizadas no setor naval so mostradas na Fig. 25 a seguir. O Cicloconversor (Cycloconverter) e o Inversor Fonte de Corrente (CSI) utilizam os tiristores com comutao natural [27]-[28]. O Conversor Fonte de Tenso (VSC) pode utilizar as seguintes chaves com comutao forada: transistores bipolares de porta isolada (IGBT), tiristores de desligamento por porta (GTO) e tiristores de porta comutada integrada (IGCT) [28][29].

Cicloconversor (CA-CA)

Comutao Natural ou Comutao Forada

Inversor Fonte de Corrente (CSI)

Comutao Natural

Inversor Fonte de Tenso (VSC)

Comutao Natural ou Comutao Forada

Fig. 25: Principais tipos de Conversores utilizados no Setor Naval.

3.2.1 ) O Cicloconversor

O cicloconversor para aplicaes de acionamento de motores sncronos foi utilizado pela primeira vez na dcada de 1960. Ele foi o primeiro dispositivo a empregar a tecnologia da Eletrnica de Potncia para fazer a converso de energia para o controle da rotao ou torque dos motores eltricos, de potncias elevadas [4].

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O cicloconversor converte uma tenso e freqncia de entrada fixa em grandezas variveis de sada, em um nico estgio de converso (converso direta) sem a necessidade da existncia de um link de corrente contnua (CC). Este conversor capaz de variar a freqncia de sada numa faixa de 0 at 0,5 do valor da freqncia da entrada. De forma a garantir um melhor controle da forma de onda e uma reduo dos harmnicos, a freqncia de sada usualmente limitada a 0,33 vezes o valor da freqncia de entrada. Esta pequena faixa de variao de freqncia se encaixa perfeitamente nas aplicaes com o perfil de elevada potncia e baixas velocidades [4]. Este dispositivo que faz a converso direta da freqncia pode ser empregado para o acionamento de motores sncronos e assncronos. At os dias de hoje, nas aplicaes navais somente os motores sncronos, com tenso nominal na faixa de 1.500 V at 1.800 V, foram empregados com este tipo de conversor [27]. A maior vantagem encontrada no acionamento com cicloconversor o seu elevado torque a baixas velocidades (com a ocorrncia muito reduzida de torques pulsantes), e tambm a sua excelente resposta dinmica. Outras caractersticas vantajosas desta configurao conversora so: a possibilidade de ligaes de vrias pontes conversoras para obter maiores valores de potncia eltrica, e a capacidade de operar mesmo com elevadas sobrecargas [28]. As seguintes limitaes so encontradas nesta configurao conversora: elevadas dimenses, a freqncia de sada limitada a 30%-40% do valor da freqncia da entrada, baixo valor do fator de potncia (pois ser dependente do valor da velocidade do motor), e um complexo espectro de harmnicos, tanto no lado da fonte como no da carga [4].

Fig. 26: Topologia do cicloconversor de seis pulsos para sistema trifsico.

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O Cicloconversor, que aplicado geralmente em motores de grande porte e elevada potncia, possui uma configurao padro composta de duas pontes conversoras em antiparalelo por fase, totalizando seis pontes para um sistema trifsico (Fig. 26) [4][30]. Como exemplo de navio que utiliza a tecnologia do Cicloconversor, temos o Navio Quebra-Gelo da Guarda Costeira Americana Healy, que entrou em operao em 1997 (Fig. 27), com duas unidades conversoras de 5,6 MW cada (Fig. 28), e apresenta um perfil de operao com elevada potncia, baixa velocidade, e grande performance hidrodinmica (Fig. 29) [4]-[29]-[30].

Fig. 27: Cicloconversor do Navio Healy.

Fig. 28: Cicloconversor Refrigerado a gua com 5,6 MW.

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Fig. 29: Navio Quebra-Gelo da Guarda Costeira Americana Healy.

3.2.2 ) O Inversor Fonte de Corrente (CSI)

O Inversor Fonte de Corrente (CSI) um conversor de freqncia indireto, pois possui dois estgios: uma retificao (CA-CC) e uma inverso (CC-CA) [4]-[27]. O Inversor Comutado pela Carga (LCI) um caso particular do Inversor Fonte de Corrente (CSI) onde a chave controlada utilizada o tiristor. A seo retificadora (lado da fonte), composta por tiristores com comutao natural, recebe da fonte de alimentao potncia eltrica com freqncia constante de 60 Hz e produz uma tenso contnua controlada. Devido atuao do retificador a tiristores, o valor do fator de potncia varia de forma totalmente dependente com a velocidade do motor. Na operao com a velocidade nominal do motor, o fator de potncia pode ser alto (0,9), mas medida que a velocidade diminui seu valor decresce at atingir aproximadamente zero. A corrente do lado da fonte contm harmnicos, que geralmente so reduzidos atravs do emprego de configuraes de 12 pulsos [27]-[28].
Retificao (CA-CC) Inverso (CC-CA)

Fig. 30: O Inversor Fonte de Corrente (CSI) alimentado por retificador.

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Os estgios de retificao e inverso so separados por um elo contendo um indutor de elevado valor para manter a corrente constante no link e para simular uma fonte de corrente constante (Fig. 30). O elo em corrente contnua desacopla as freqncias entre o lado da fonte e o lado do motor, permitindo que a velocidade do motor no seja limitada pelo valor da freqncia da fonte de alimentao. Isto possibilita que o motor opere com freqncias mais altas do que aquelas fornecidas pela fonte [27]-[29]. Este tipo de conversor empregado extensivamente na indstria de navios de passageiros (transatlnticos), em faixas de potncia de 1 MW at 100 MW. Seu princpio de funcionamento j bem conhecido, sendo por isso, uma tecnologia bastante confivel e com consolidado domnio de mercado [27]-[28]-[29]. Uma das aplicaes da tecnologia do Inversor Fonte de Corrente para a propulso eltrica encontrada no Navio Transatlntico Queen Elizabeth II, que possui duas unidades conversoras com 11,5 MW cada (Fig. 31). A tenso de alimentao dos conversores de 10 kV, e cada tiristor opera com 3.600V e 1.278A [1].

Fig. 31: Navio Transatlntico Queen Elizabeth II.

As vantagens do emprego do Inversor Fonte de Corrente so descritas a seguir [27]-[28]-[29]: - A freqncia de sada do conversor pode exceder o valor da freqncia da fonte de alimentao; - Pelo fato de utilizar tiristores como dispositivo de chaveamento, possui circuitos de controle mais simples, pois trabalham com o princpio da comutao natural; - O controle dos tiristores possui a caracterstica de se adaptar rapidamente s variaes nas demandas de potncia do sistema de propulso do navio;
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- Os elevados nveis de potncia e tenso podem ser alcanados atravs da utilizao dos tiristores em srie ou pela conexo em srie de diversos conversores; - Os elevados valores de tenso e os reduzidos valores de corrente de operao propiciam a diminuio das perdas de potncia no conversor, nos transformadores e nos cabos; - A tolerncia a faltas outra caracterstica deste conversor, o que lhe garante elevada confiabilidade. Quando o tiristor falha, ele se torna um curto circuito para o dispositivo. Esta caracterstica possibilita que os tiristores defeituosos possam ser isolados, para reparo, e o conversor continua operando normalmente; e - O emprego deste tipo de conversor propicia uma operao do sistema de propulso bem silenciosa, ideal para aplicaes em navios de passageiros.

3.2.3 ) O Conversor Fonte de Tenso (VSC)

Os dispositivos de acionamento e controle de velocidade de motores esto em plena e rpida evoluo, e suas aplicaes a bordo de navios, crescem exponencialmente a cada dia [4]. O rpido e consistente avano da tecnologia de acionamento de motores com inversores fonte de tenso, especialmente para aplicaes navais, ocorreu devido aos seguintes fatores [25]: - Aumento da faixa de potncia capaz de ser chaveada; - Disponibilidade de chaves controladas (IGBT, MOSFET, GTO e BJT) onde o bloqueio efetuado por um sinal de controle; - Melhorias alcanadas na tecnologia de chaveamento e na utilizao de micro controladores; e - Significativa reduo nos custos destes conversores [29]. Os Conversores Fonte de Tenso (VSC) com Modulao por Largura de Pulso (PWM) esto dominando o mercado, pois entre as topologias de sistemas conversores a que apresenta a melhor performance de acionamento para as mais variadas faixas de
42

velocidade, e atualmente j esto disponveis inclusive para nveis de mdia tenso (at 6.6 kV) [27]-[28]. O Sistema Conversor mostrado na Fig. 32, um conversor de freqncia indireto, pois possui dois estgios: um de retificao (CA-CC) e outro de inverso da tenso (CCCA). Estes estgios so separados por um elo em corrente contnua (CC) que contm um banco de capacitores para garantir o controle constante do nvel de tenso contnua e para minimizar o efeito da distoro harmnica [25]. Forma de onda da Tenso na sada do Inversor

Forma de onda da Tenso no motor

Fig. 32: Inversor Fonte de Tenso (VSC) alimentado pelo Retificador.

Uma vez que a ponte retificadora a diodos empregada para a gerao da tenso contnua, o conversor drena uma corrente proveniente da fonte de alimentao com fator de potncia praticamente unitrio, que mantido num nvel constante, independentemente das variaes de velocidade do motor [28]-[29]. O sistema conversor da Fig. 32 possui um retificador na entrada, que gera uma tenso em corrente contnua fixa para o elo CC que contm um filtro passivo com um indutor em srie (L) e um capacitor em paralelo (C). Esta tenso contnua chaveada rapidamente na sada do inversor. A tenso de linha da sada do inversor tem 3 estados possveis: +Vdc, 0, -Vdc, e o tempo de chaveamento definido pela Modulao por Largura de Pulso (PWM), de forma a garantir a corrente de sada senoidal para o motor, com um reduzido nvel de torque pulsante [30]-[31].
43

O conversor fonte de tenso tem excelente aplicao em navios de pequeno e mdio porte de potncia de propulso. Uma das aplicaes desta tecnologia encontrada no Navio Caballo del Mar, que possui duas unidades conversoras de 1.430 kW cada ( Fig. 33 e Fig. 34 )[32].

Fig. 33: Sistema Conversor (VSC-PWM).

Fig. 34: Navio Caballo del Mar.

3.3 ) Comparao entre os Conversores Utilizados no Setor Naval

Tabela 2.Caractersticas dos Conversores empregados no Setor Naval[26].

Cicloconversor

Inversor Fonte de Corrente (LCI)

Inversor Fonte de Tenso (VSC) com PWM

Tipo de Motor

Sncrono ou de Induo (Customizado)

Sncrono (Customizado)

Sncrono ou de Induo. (Padro)

44

Faixa de Potncia (MW) Faixa de Variao da Freqncia Torque pulsante Fator de potncia fundamental em velocidades baixas Configurao do Circuito

2 a 30 MW.

1 a 100 MW.

0.5 a 25 MW.

0 at 30% da Freqncia CA.

0 at fmx (fmx > fCA). Alto, mas dependente do nmero de pulsos.

0 at fmx (fmx > fCA). Muito Baixo.

Baixo.

Baixo. 0 a 0.76 ( velocidade)

Baixo. 0 a 0.9 ( velocidade)

Alto. 0.95 (constante)

Densidade de potncia volumtrica Resposta Dinmica do Torque Estabilidade Regenerao

Boa. (455 kW / m)

Moderada. (313 kW / m)

Muito Boa. (905 kW / m)

(10ms).

(50ms).

(5ms).

Boa Inerente.

Moderada Inerente.

Muito Boa Necessita de hardware adicional.

45

3.4 ) Concluses

O desenvolvimento de acionamentos eletrnicos de motores eltricos para sistemas navais est crescendo consideravelmente, em funo dos avanos alcanados pela Eletrnica de Potncia. Neste captulo foram resumidas as principais caractersticas e os principais desenvolvimentos dos dispositivos semicondutores de potncia e as suas aplicaes em equipamentos conversores para utilizao na rea naval. Foram mostradas as principais caractersticas dos conversores utilizados no Setor Naval: o Cicloconversor, o Inversor Fonte de Corrente (CSI) e o Conversor Fonte de Tenso (VSC); e tambm uma comparao entre estes dispositivos. O emprego do Conversor Fonte de Tenso (VSC) com Modulao por Largura de Pulso (PWM) est dominando o mercado naval e, atualmente, esta tecnologia j est tambm disponvel para sistemas de mdia tenso. A tecnologia, na rea de Eletrnica de Potncia, empregada no projeto de conversores imprescindvel para propiciar o desenvolvimento de novos tipos de motores de induo multifsicos (por exemplo: 5, 15 fases). O prximo captulo vai abordar estes novos tipos de motores.

46

Captulo 4: O Motor de Induo

4.1 ) Introduo

O Motor de Induo ou Assncrono o tipo de motor eltrico mais utilizado e difundido, para motorizao de processos industriais. Sua principal vantagem a construo bastante simples e robusta, o que possibilitou sua fabricao a um custo mais baixo que outros tipos de motores. O motor de induo consegue proporcionar vantagens econmicas considerveis tanto no momento da aquisio, quanto ao longo da sua vida til, pois apresenta reduzidas necessidades de manuteno [33]. So empregados para uma grande variedade de aplicaes, desde alguns watts at alguns MW [34]. Mesmo com essas vantagens, os motores de induo no tinham muita importncia at alguns anos atrs, quando se levava em considerao aplicaes com velocidade varivel e controlada, pois todas as tentativas neste sentido necessitavam de um equipamento adicional, ou ento, sofriam grandes perdas de potncia. Embora fossem investigados os problemas da eficcia de controlar a velocidade dos motores de induo durante dcadas, todas as solues realizveis at alguns anos atrs eram muito complicadas e/ou caras. Uma primeira soluo foi obtida com relao s tcnicas de modelagem, com o propsito de se obter um conjunto de equaes dinmicas mais simples e voltadas para aplicaes de controle. Mas sua implementao exigia grande esforo computacional, ou os conversores de potncia eram inexistentes ou de desempenho insatisfatrio. Somente com o progresso da tecnologia de semicondutores de potncia que puderam ser construdos, tambm, conversores estticos de freqncia que associados e acionados por microprocessadores de alto desempenho, possibilitaram a construo de servossistemas com motores de induo com um custo competitivo com outras tecnologias [33]. O avano da tecnologia tambm contribuiu para o aprimoramento das tcnicas de modelagem, pois com os novos processadores e programas, existentes no mercado, possvel realizar estudos e simulaes de forma bem precisa e rpida [33].

47

E com estas novas tcnicas de modelagem e acionamento, o desempenho do servossistema CA com motores de induo igualou-se ao do servossistema CC. Uma vez que o custo dos motores de induo bem inferior, os servossistemas CA, se tornaram tambm muito mais interessantes [33]. Existem dois tipos de motores de induo: o motor de induo gaiola de esquilo e o motor de induo de rotor bobinado. Devido caracterstica da elevada dimenso dos motores com rotor bobinado, estes no podem ser empregados nas aplicaes em sistemas de propulso eltrica em navios [10].

4.2 ) Princpio de Funcionamento

O enrolamento de um motor de induo ao qual a energia eltrica conectada distribudo ao redor do estator e produz no entreferro um campo magntico girante que roda em sincronismo com a freqncia da rede eltrica ( f excitao =freqncia de excitao). Conforme o campo magntico gira o fluxo magntico corta os condutores dos enrolamentos do rotor gaiola de esquilo gerando uma tenso eltrica nos mesmos e por conseqncia uma corrente nestes enrolamentos, a qual por sua vez produz um fluxo magntico que se ope ao criado no estator. Portanto, as correntes que circulam no enrolamento da gaiola por induo criam uma distribuio de fora magneto-motriz que interage com a distribuio de campo para produzir um torque lquido unidirecional. Esta inter-relao entre os fluxos do rotor e do estator produz este torque e faz com que o rotor siga o movimento do fluxo magntico do estator [35]. A freqncia da corrente induzida no condutor do rotor ditada pela velocidade do rotor na qual est colocada; contudo, a relao entre a velocidade do rotor e a freqncia da corrente de armadura tal que d uma distribuio ampre-condutor resultante que estacionria em relao distribuio do campo produzida pela armadura. Como resultado, o motor de induo com excitao nica capaz de produzir torque a qualquer velocidade abaixo ou acima da velocidade sncrona, e por esta razo classificado como uma mquina assncrona. A velocidade sncrona determinada atravs de [36]:

48

nS =

120 * f excitao p

[rpm],

(4-1)

onde: nS f excitao p = Velocidade sncrona em rpm; = Freqncia de excitao (da rede ou do estator) em Hertz; = Nmero de plos.

A caracterstica principal de dispositivos eletromecnicos de converso de energia com excitao nica consiste em que a velocidade do rotor no pode ser nunca igual velocidade sncrona, visto que a corrente do enrolamento do rotor produzida por induo, e, portanto, deve sempre existir uma diferena de velocidade entre o campo do estator e o enrolamento do rotor. Essa diferena de velocidade, ou escorregamento, uma varivel muito importante para o motor de induo e em forma de uma equao pode ser escrito como [36]:
s= ns n , ns
(4-2)

onde: s n nS = Escorregamento; = Velocidade real do rotor em rpm; = Velocidade sncrona em rpm.

Se o motor girar a uma velocidade diferente da velocidade sncrona (rotao do campo girante), o enrolamento do rotor vai cortar as linhas de fora magntica do campo girante e, pelas Leis do Eletromagnetismo, circularo nele correntes induzidas. Quanto maior a carga, maior ter que ser o torque necessrio para acion-la. Para obter um maior torque, proporcionalmente ter que ser maior a diferena de velocidades entre o rotor e o campo girante do estator para que as correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores. Portanto, medida que a carga aumenta, cai a rotao do motor. Quando a carga for nula (motor a vazio) o rotor ir girar praticamente na rotao sncrona [33]. A vazio o escorregamento muito pequeno, portanto, como no rotor, sua reatncia e sua f.e.m. induzida so todas muito pequenas. Assim, a corrente do rotor reduzida,
49

apenas o suficiente para produzir o torque necessrio a vazio. O fator de potncia extremamente baixo e em atraso, pois a corrente que circula pelo motor utilizada apenas para a sua magnetizao. Quando uma carga mecnica aplicada ao rotor, a velocidade decresce um pouco. O pequeno decrscimo na velocidade causa um aumento no escorregamento, na freqncia da corrente rotrica, na sua reatncia e na sua fora eletromotriz induzida. O aumento da corrente induzida no rotor reflete-se num aumento da corrente primria do estator (componente esta que produz potncia). Uma corrente maior ser produzida no estator, com um melhor fator de potncia, tendendo a produzir mais potncia mecnica e solicitar mais potncia da linha. plena carga o motor de induo ir girar a um escorregamento que promove o equilbrio entre o torque desenvolvido pelo motor e o torque resistente da carga [36]. Se a velocidade do rotor for idntica velocidade sncrona, tem-se s=0, e se o rotor for estacionrio, resulta que s=1. Para os motores de induo convencionais, os valores de escorregamento variam entre zero e a unidade [10]. Como a freqncia das correntes no rotor est diretamente relacionada velocidade relativa do campo do estator ao enrolamento do rotor, podemos escrever:

f rotor =

p ns p s p ( n s n) p s n s = = = s = s f excitao , 120 120 120 120

(4-3)

4.3 ) O Circuito Equivalente

A operao de um motor de induo trifsico baseada na induo de tenses e correntes no circuito do rotor atravs de uma alimentao no circuito do estator, ou seja, atravs de uma ao semelhante ao transformador. Portanto, o circuito equivalente de um motor de induo trifsico ser muito similar ao circuito equivalente monofsico de um transformador. A diferena essencial entre o circuito equivalente monofsico de um transformador e do motor em questo, refere-se representao do circuito do rotor devido variao da freqncia do rotor em funo da velocidade de rotao do motor [37]-[38].
50

4.3.1 ) O Circuito Equivalente do Motor de Induo Trifsico

Em regime estacionrio o motor de induo meramente um transformador curtocircuitado com enlace de fluxo relativamente pobre entre o enrolamento do estator e as barras do rotor devido ao entreferro. Neste caso, h potncia eltrica transferida entre estator e rotor, a qual dissipada pelas perdas nas barras do rotor e no ferro. Entretanto, o campo magntico girante no entreferro, resultante da interao entre os campos magnticos do estator e do rotor, produz conjugado e, se este for suficiente para mover a carga no eixo, ento resulta em rotao. Sob esta circunstncia, a potncia eltrica transferida pelo estator que atravessa o entreferro dissipada em perda joule do rotor e na potncia de sada mecnica [37]. Estes vrios fenmenos e interaes podem ser identificados, representados e quantificados pelo simples circuito equivalente monofsico de 6 (seis) elementos, conforme apresentado na Fig. 35.

R1

X1

R' 2 / s

X' 2

.
I1

.
Io

V1

I'2 Rfe

E1

Xm

Im

Fig. 35: Circuito Equivalente Monofsico do Motor de Induo Trifsico.

Na Fig. 35 tem-se os seguintes elementos:

R1
X1

= Resistncia do enrolamento do estator por fase; = Reatncia de disperso do enrolamento do estator por fase; = Resistncia correspondente s perdas do ncleo magntico por fase;
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R fe

Xm
R 2 X 2

= Reatncia de magnetizao por fase; = Resistncia do enrolamento do rotor refletida ao estator por fase; = Reatncia de disperso do enrolamento do rotor refletida ao estator por fase;

& I 1 & I2 & Im & E 1 & V 1

= Corrente de fase do estator; = Corrente de fase do rotor refletida ao estator; = Corrente de magnetizao por fase; = Fora eletromotriz induzida refletida ao estator; e = Tenso monofsica aplicada ao enrolamento do estator.

4.3.2 ) Parmetros do Circuito Equivalente do Motor de Induo

Os parmetros descritos nesta seo representam os fenmenos fsicos mencionados na seo anterior [37].
Resistncia do Enrolamento do Estator por fase (R1)

Esta componente denominada de resistncia do enrolamento do estator por fase e representa as perdas joule (IR) do enrolamento do estator.
Resistncia do enrolamento do Rotor Refletida ao Estator por fase (R2)

Esta componente denominada resistncia do rotor refletida ao estator por fase representa a parcela das perdas joules (IR) das barras curto-circuitadas do rotor.
Reatncia de Disperso do enrolamento do Estator por fase (X1)

A componente denominada reatncia de disperso do estator por fase representa a parcela referente aos fluxos que enlaam totalmente ou parcialmente os enrolamentos do estator, entretanto, no contribuem para o fluxo til do motor, ou seja, fluxo mtuo entre estator e rotor.
52

Reatncia de Disperso do enrolamento do Rotor refletida ao Estator por fase (X2)

A reatncia de disperso do rotor por fase representa a parcela referente aos fluxos que enlaam totalmente ou parcialmente as barras do rotor, entretanto, da mesma maneira no caso do estator, no contribuem para o fluxo til (concatenado) do motor. Esta parcela de disperso pode ser decomposta pelos mesmos tipos observados na reatncia de disperso do estator, com a ressalva de que so fluxos dispersos no rotor.
Reatncia de Magnetizao por fase (Xm)

A reatncia de magnetizao por fase representa a parcela do fluxo mtuo entre o estator e o rotor, que provoca a induo de tenso nas barras do rotor.
Resistncia correspondente s perdas do ncleo magntico por fase (Rfe)

Este parmetro representa as perdas magnticas no ncleo por fase do motor devido s correntes parasitas e ao fenmeno de histerese, que so, respectivamente, perdas por correntes induzidas nas chapas do motor e perdas devido s caractersticas no lineares do ferro.

4.4 ) O Torque do Motor de Induo Trifsico

A caracterstica fundamental de qualquer motor de induo a sua curva de torque versus rotao [35]. Na curva apresentada na Fig. 36 temos representado os seguintes itens:

9 Torque Nominal: o conjugado que produz a potncia nominal rotao

nominal.
9 Torque Mximo: o conjugado mximo que o motor ir desenvolver com

tenso e freqncia nominal.

9 Torque de Partida ou com Rotor Bloqueado: o conjugado que o motor

desenvolve em repouso com tenso e freqncia nominal aplicada.

53

9 Torque Mnimo: o conjugado mnimo que o motor desenvolve durante o

perodo de acelerao do repouso at a rotao em que o conjugado mximo ocorre. Para motores que no possuem um conjugado mximo definido o conjugado mnimo o menor conjugado desenvolvido at a rotao nominal. Na Fig. 36 este torque igual ao torque de partida.
Torque N.m Torque Mximo

Velocidade (rpm)

Fig. 36: Curva Caracterstica do Torque do Motor de Induo.

4.5 ) O Motor de Induo Multifsico (HPO)

A energia eltrica vem sendo gerada, transmitida e distribuda utilizando-se trs fases desde o incio do ltimo sculo. Como conseqncia deste fato, o motor de induo foi inicialmente desenvolvido como um dispositivo de converso de energia trifsico. Os mecanismos convencionais de acionamento de motores de induo com velocidade varivel so usualmente compostos de motores trifsicos alimentados por conversores trifsicos. Como somente o circuito de alimentao do conversor (retificador/inversor) que conectado diretamente rede de alimentao, somente ele necessariamente precisava possuir trs fases, mas na prtica em funo da economia obtida com a produo em massa, o motor de induo trifsico foi dominando o mercado at os dias atuais [39]-[40].
54

No entanto, quando um motor eltrico conectado a um conversor de freqncia, a exigncia de um nmero especfico de fases no essencial e um nmero de fases superior a trs torna-se uma opo vivel [41]-[42]-[43]. Conforme descrito por Williamson e Smith [39] existem trs fortes razes que esto ameaando a permanncia da supremacia do motor de induo trifsico:
Nas aplicaes de acionamento de motores com elevada potncia (vrios MW)

ocorre uma forte tendncia de customizao do sistema como um todo (motor+conversor). O emprego de motores de induo multifsicos (HPO) oferece a possibilidade de projetar e utilizar vrios inversores monofsicos com mdulos de potncia dentro dos padres usuais no mercado, sem a necessidade do emprego de arranjos em srie e paralelo de chaves semicondutoras. Para os projetistas do motor as vantagens associadas ao emprego do motor HPO, consistem na significativa melhoria alcanada na forma de onda da fora magneto motriz, na tenso de linha com valor reduzido e no aumento da eficincia do motor. Alm destas vantagens ainda obtida uma reduo no rudo acstico, nas perdas totais do motor, na gerao do torque pulsante; e uma significativa melhoria na tolerncia a defeitos [44][45].
Nas aplicaes de acionamento envolvendo nveis de potncia menores est

ocorrendo uma busca frentica por dispositivos mais eficientes, uma vez que as legislaes atualmente em vigor na Europa e nos Estados Unidos vm adotando critrios de qualidade de energia cada vez mais severos. Aliado a este fator, nota-se uma tendncia do mercado para a produo especfica de motores para serem utilizados atravs do acionamento por conversores. O nvel de eficincia desejado muitas vezes somente pode ser alcanado com o emprego de motores HPO acionados pelos modernos dispositivos desenvolvidos pela Eletrnica de Potncia [39].
Cada vez mais a indstria trata o acionamento para a variao de velocidade do

motor de forma integrada. Para os fabricantes o motor e o seu controle representam uma unidade conjunta, e esta nova abordagem abre vastos campos para a pesquisa das vantagens associadas deste pacote completo, e
55

tambm para a busca de solues para os problemas gerados pelo conjunto (motor de induo + conversor para seu acionamento) [42]-[43]-[46]. O Sistema de Propulso Eltrica de um navio exige a construo de motores com especificaes e arranjo especiais (diferentes topologias, elevada confiabilidade, design compacto, peso e dimenses reduzidas, elevada tolerncia contra choques mecnicos, etc.) [47]-[48]-[49]. Devido aos avanos alcanados pela Eletrnica de Potncia, os modernos dispositivos para o acionamento e o controle de velocidade dos motores de induo no so mais limitados pelo nmero de fases do motor empregado. A possibilidade de utilizar um motor de induo com qualquer nmero de fases tornou vivel uma infinidade de arranjos para o acionamento do conjunto motor + conversor, acabando com o longo domnio e as restries encontradas no arranjo convencional trifsico (Fig. 37) [49]-[50]-[51].

Alimentao Monofsica

Motor Monofsico

Alimentao Trifsica

Motor Trifsico

Alimentao Trifsica

Conversor CA / CA

Motor com mais de 3 fases HPO (High Phase Order)

Fig. 37: O conversor possibilita o acionamento de Motores Multifsicos.

Segundo Schouten, Gordon e McMahon [46], a adoo do conceito de unidade conjunta de acionamento que compreende motor de induo multifsico + conversor, abre um leque de possibilidade de abordagens e desenvolvimentos de tecnologias
56

inditas, especficas para cada nova aplicao. Entretanto, apesar do manancial irrestrito de novas possibilidades e desenvolvimentos futuros um aspecto requer especial ateno: a dissipao do calor gerado pelo motor e pelo conversor, pois este aumento de temperatura afeta diretamente o desempenho dos dispositivos semicondutores do conversor, e, portanto, constitui o maior desafio a ser superado pelos projetistas quando forem realizados os estudos da integrao do motor com o conversor. O aumento da temperatura faz com que os dispositivos de eletrnica de potncia tenham sua capacidade de conduo e controle de potncia reduzida [45]-[46]. O objetivo a ser alcanado pela unidade conjunta de acionamento possuir a combinao de reduzidas perdas do inversor com um motor projetado para ter elevada performance, isto , reduzido torque pulsante e contedo de harmnicos [45]-[46]-[48].

4.5.1 ) O Motor de Induo Pentafsico (5 fases)

Durante a etapa inicial deste trabalho foi realizada uma procura por bibliografias que tratassem de motores de induo multifsicos (HPO), para que fossem obtidas informaes bsicas sobre esta nova tecnologia. O Professor Toliyat, que fez apresentao sobre este tema, na COPPE/UFRJ em 2005, foi uma referncia neste assunto, pois aborda o acionamento de motores pentafsicos (Fig. 38) em diversos trabalhos publicados [40]-[41]-[42]-[43]-[47]-[52][53]-[54]. Ele inclusive participou do projeto, desenvolvido pelas Marinhas Americana e Inglesa, que resultou no Motor de Induo Avanado com 15 fases, que ser tratado a seguir.

Fig. 38: Distribuio das Fases no Motor de Induo Pentafsico.

57

Pelo acesso internet foi encontrado um site de uma empresa chamada Chorus Motors, com escritrios localizados nos Estados Unidos e na Inglaterra, que especializada no projeto e fabricao de motores multifsicos [57]. No Brasil foram encontrados alguns trabalhos publicados [43]-[55]-[56] pelo Grupo de Automao e Controle de Sistemas da Faculdade de Engenharia da Pontifcia Universidade do Rio Grande do Sul (PUC-RS); e tambm pelo Grupo que trabalha com o Professor Jacobina, na Universidade Federal da Paraba, em Campina Grande, (UFPB) [58]-[59].

4.5.2 ) O Motor de Induo Avanado (AIM - 15 fases)

Os avanos alcanados pela Eletrnica de Potncia atravs do desenvolvimento de componentes semicondutores para elevadas potncias (IGBT, IGCT,...) resultaram em conversores tipo VSC com elevada freqncia de chaveamento. O emprego deste tipo de conversor em navios com Propulso Eltrica est tornando vivel a utilizao de motores especialmente desenvolvidos para aplicaes militares [49]-[60]. O Motor de Induo Avanado (AIM Advanced Induction Motor) est sendo desenvolvido pela empresa ALSTOM CORPORATION desde 1987 (Fig. 39). A empresa desenvolveu esta tecnologia como uma soluo para as aplicaes que exigem baixa velocidade e elevado torque, como por exemplo, a propulso eltrica de navios [60].

Fig. 39: O Motor de Induo Avanado (Multifsico com 15 fases).

58

A caracterstica principal alcanada com a tecnologia deste tipo de motor foi a elevada densidade de potncia, que torna este motor extremamente interessante para aplicaes em navios de guerra onde o espao disponvel um prmio para os projetistas [44]-[45]. Para estas aplicaes que requeiram baixa velocidade e elevado torque, conseguiu-se otimizar o design do motor de induo (caractersticas eletromagnticas do rotor) de forma a alcanar elevados valores de densidade de potncia, sem diminuir a performance do motor [50]-[60]. Uma das medidas da densidade de potncia de um motor a Tenso de Superfcie do Entreferro (AGSS Airgap Shear Stress), que uma fora por unidade de rea na superfcie do rotor devido ao torque do motor, e que definida como:

r =
onde:

2 rr2 l r

(4-4)

r
rr lr

= Tenso de Superfcie do Entreferro (AGSS)[Nm-2]; = Torque [Nm]; = Raio do rotor [m]; = Comprimento do rotor [m].

A equao (4-4) indica que a fora magntica do motor, expressa pela Tenso de Superfcie do Entreferro, diretamente proporcional ao torque produzido. Portanto, uma vez otimizando esta fora consegue-se elevar o valor do AGSS e conseqentemente o valor do torque produzido [60]. Na Tabela 3 a seguir so fornecidos os valores de AGSS para diversos tipos de tecnologias de motores, e ao efetuar uma breve comparao nota-se que este parmetro do motor AIM alcana valor bem prximo do encontrado para o motor sncrono de ms permanentes, cuja tecnologia ainda no est totalmente consolidada para operar com a Potncia Nominal na qual o motor AIM opera (20 MW).

59

Tabela 3: Tipo de Motor X Tenso de Superfcie do Entreferro (AGSS).

Tenso de Superfcie do Entreferro Motor (AGSS Airgap Shear Stress) [Nm-2]

Motor de Induo padro para aplicaes industriais. Motor de Induo Avanado (AIM). Motor Sncrono de Ims Permanentes. Motor Sncrono com Material Supercondutor em Alta Temperatura.

13 100 120 340

Motores com elevada densidade de potncia devem possuir obrigatoriamente um eficiente mtodo de resfriamento, para garantir a performance desejada. No Motor de Induo Avanado (AIM) o sistema de resfriamento desenvolvido a ar, e a construo do rotor e do estator foram feitas de forma a possibilitar a presena de dutos de ventilao radiais para retirar o calor gerado nos enrolamentos [10]-[60]. Alm da vantagem relativa densidade de potncia, o Motor de Induo Avanado (AIM) tambm possui elevada confiabilidade (pois capaz de continuar operando mesmo perdendo algumas fases), baixa assinatura acstica, elevada capacidade de resistir a choques mecnicos. Ele foi projetado com base nos requisitos e especificaes militares de choque, rudo, vibrao, e interferncia eletromagntica, e um exemplo de motor multifsico (HPO) especialmente desenvolvido para acionar o Sistema de Propulso Eltrica dos novos navios Type 45, da Marinha Real Britnica [61]. A Fig. 40 mostra o arranjo dos enrolamentos do estator do Motor de Induo Avanado (AIM), que possui 15 fases no aterradas [60]-[62].

60

Fig. 40: Sistema multifsico com 15 fases no aterradas.

Na Tabela 4 a seguir so descritas as caractersticas gerais do motor de induo avanado (AIM) [10]-[49]-[60]-[62].

Tabela 4: Caractersticas Gerais do Motor de Induo Avanado (AIM)[11]. Motor de Induo Avanado (AIM) Potncia Nominal: Velocidade Nominal: Freqncia Nominal: Nmero de Plos: Nmero de Fases: Fator de Potncia: Peso: Dimetro Externo: Altura: Largura (considerando os trocadores de calor): Comprimento Total: 3,3 metros 19 MW 150 rpm 15 Hz 12 plos 15 fases > 0,8 70 toneladas 2,8 metros 3,0 metros 3,6 metros

61

Eficincia:

97% com 100% de velocidade 97,1% com 80% de velocidade 95,5% com 60% de velocidade 93% com 40% de velocidade 80% com 20% de velocidade

Velocidade Mxima: Torque Nominal:

180 rpm 1.061 MNm (para todas as faixas de velocidade)

4.6 ) Principais Caractersticas dos Motores de Induo Multifsicos (HPO)

Os motores de induo multifsicos esto tendo preferncia em relao aos convencionais trifsicos, pois quando estes so acionados por conversores multifsicos, apresentam as seguintes caractersticas: A potncia convertida e controlada em cada fase menor, possibilitando desta forma o pleno emprego dos conversores padro com IGBTs, sem haver a necessidade obrigatria de efetuar ligaes em srie ou em paralelo de componentes [37]; Os algoritmos do sistema controle do motor garantem o seu funcionamento mesmo na ocorrncia de falhas envolvendo a perda de uma ou mais fases (elevada tolerncia a faltas), garantindo desta forma uma maior confiabilidade [3]; Apresenta um valor de densidade de potncia mais elevado quando comparado com o tradicional trifsico; So capazes de reduzir a amplitude e aumentar a freqncia do torque pulsante [3]-[37]; O valor do torque em relao ao valor da corrente eficaz maior quando considerada uma mquina de mesmo volume e de apenas trs fases; e
62

Com as melhorias alcanadas no projeto do motor multifsico consegue-se obter um reduzido nvel de rudo acstico, caracterstica esta de grande importncia para os navios militares [37].

4.7 ) Concluses

No incio deste captulo foram apresentados os conceitos bsicos relativos aos motores de induo trifsicos. Foram mostrados: o princpio de funcionamento, o circuito equivalente, a definio dos principais parmetros do motor, e a curva caracterstica do torque. Estes conhecimentos foram preparatrios para a insero do conceito do Motor de Induo Multifsico (HPO). Esta tecnologia de motores est apresentando grande destaque no cenrio atual, e est baseada no princpio do projeto conjunto motor de induo + conversor para seu acionamento. Significativas vantagens esto associadas a esta nova tecnologia, e tais desenvolvimentos que envolvem a Eletrnica de Potncia, esto em crescimento exponencial, pois podem ser empregadas para as mais diversas aplicaes. E, finalizando o captulo, foram apresentadas algumas caractersticas gerais do Motor de Induo Avanado (AIM), desenvolvido pela empresa Alstom Corporation, ao longo dos ltimos 20 anos, e que ser utilizado como motor para a Propulso Eltrica dos novos Contratorpedeiros Type 45 da Marinha Real Inglesa. No prximo captulo ser feita a modelagem matemtica analtica matricial completa do Motor de Induo Trifsico, que serviu como base para o desenvolvimento do modelo do motor de 5 e de 15 fases.

63

Captulo 5: Modelagem Matemtica do Motor de Induo

5.1 ) Introduo

A teoria geralmente uma afirmativa genrica de um princpio extrado da observao e um modelo uma representao da teoria que pode ser utilizado para a predio e controle. Para ser til o modelo deve ser realstico, de simples entendimento e fcil aplicao. Estes imprescindveis requisitos so conflitantes, pois os modelos realsticos raramente so simples e os modelos simples raramente so realsticos. Em funo disso, geralmente o escopo do modelo definido pelo aspecto considerado mais relevante; e as caractersticas e os aspectos de funcionamento cujas implicaes sejam pertinentes devero, obrigatoriamente, estar representados no modelo a ser considerado [63]. A modelagem pode ser descrita como um processo de anlise e sntese para alcanar a descrio matemtica mais adequada que compreenda as caractersticas dinmicas mais significativas do motor, em termos de parmetros que podero vir a ser facilmente determinados na prtica [63]. O procedimento para o desenvolvimento de um modelo sempre iterativo. O ciclo comea com a identificao do propsito do modelo, suas restries, os tipos de simplificaes que sero assumidas, as omisses adotadas, e a definio das facilidades computacionais que estaro disponveis [62]-[63]. O modelo desenvolvido dever ser verificado e validado. A verificao envolve a checagem da consistncia dos recursos matemticos envolvidos na soluo da questo. J a validao consiste na determinao do grau de adequao do modelo em relao aos aspectos considerados pertinentes e que foram representados no mesmo [64]-[65]. A modelagem e a simulao do modelo criado tm uso especfico. Este procedimento extremamente benfico nas situaes onde o atual sistema no existe em pleno funcionamento ainda, como o caso do Motor de Induo Multifsico. A simulao representa, portanto, uma ferramenta indispensvel atravs da qual possvel adquirir novos conhecimentos e melhores entendimentos e interpretaes dos resultados do sistema estudado [62]-[63].
64

Durante a pesquisa realizada para a elaborao deste trabalho, foram encontradas algumas informaes obtidas atravs de modelagens e simulaes que forneceram conhecimentos tcnicos preliminares para a realizao deste trabalho [62]-[63]-[68][69]-[73].

5.2 ) Convenes, Hipteses e Notaes

O Motor de Induo Trifsico, que servir como base para o estudo dos motores multifsicos, de 5 e 15 fases, obedece s seguintes consideraes: Convenes e Hipteses: 1. Mquina simtrica trifsica composta por: trs fases no estator idnticas de ndices sa, sb, sc; e trs fases no rotor idnticas de ndices ra, rb, rc. 2. ngulos eltricos entre bobinas de estator ou rotor iguais a: 3 fases:
2 radianos eltricos ou 120 eltricos; 3

5 fases:

2 radianos eltricos ou 72 eltricos; e 5 2 radianos eltricos ou 24 eltricos. 15

15 fases:

3. Correntes positivas criam fluxos positivos no sentido do eixo. 4. Distribuio senoidal do fluxo magntico ao longo do entreferro. 5. Entreferro constante: comprimento do circuito magntico servindo para o clculo da indutncia independente do ngulo , ou seja, mquina com rotor de plos lisos. 6. Mquina no saturada, considerada magneticamente linear (Portanto, no sero consideradas as variaes das indutncias do motor que ocorrem devido relao B = H). 7. Efeito pelicular e perdas no ferro so desconsiderados.
65

8. As fases do estator e rotor so conectados em estrela no aterrada, de modo que a soma das correntes instantneas de estator e de rotor seja nula.

Notaes: 1. Os expoentes a, b, c indicam a fase considerada. No caso do motor polifsico: a, b, c, d, e; e no de 15 fases so consideradas as fases:
a, b, c, d, e, f, g, h, i, j, k, l, m, n, o.

2. Os expoentes r e s indicam que a grandeza eltrica relativa ao enrolamento do rotor e ao enrolamento estator. 3. Os ndices numricos tm o seguinte significado:

1 = a grandeza eltrica descrita no referencial do estator, e; 2 = a grandeza eltrica descrita no referencial do rotor.

4. Indutncia prpria de uma bobina do estator e do rotor, respectivamente: Ls1 e Lr2. 5. Indutncia mtua entre fases dos enrolamentos do estator e do rotor: m. 6. Indutncia mtua entre uma bobina do estator e uma do rotor so separadas por eixos magnticos defasados de um ngulo .

A modelagem dinmica do motor de induo pode ser estudada atravs de diversas representaes matemticas (Fig. 41):

Notao Matricial Completa Trifsica (abc); Notao Ortogonal (0) em referencial estacionrio; e a Notao Ortogonal (dq0) em referencial girante.

66

Vb

Va

Vc

V0

Fig. 41: Representao dos Sistemas de Coordenadas Trifsico e Ortogonal.

Cada notao est relacionada forma de simplificaes aplicadas estrutura construtiva ou de anlise do motor de induo [32]. Na Tabela 5 a seguir apresentada uma breve descrio dos referenciais que podem ser utilizados na elaborao do modelo matemtico do motor de induo. Tabela 5: Referenciais para o Modelo Dinmico do Motor de Induo
Referenciais abc 0

Referencial Matricial Completo Trifsico (Natural). Referencial Estacionrio (fixo no estator). Projeta um sistema trifsico simtrico (abc) em um sistema de coordenadas esttico (0) atravs da utilizao da Transformada de Clarke.

dq0

Referencial Girante (gira com uma velocidade angular mecnica fixa no rotor). Emprega a utilizao da Transformada de Park que modifica o sistema esttico ortogonal de coordenadas 0 em um sistema girante, tambm ortogonal, de coordenadas dq0, cujas sadas ficam contnuas em regime permanente. feita uma simplificao no modelo de tal forma que as indutncias mtuas, normalmente dependentes da posio angular, tornamse constantes. O sistema de coordenadas gira em sincronismo com a freqncia fundamental [61]-[62].
67

Os modelos matemticos foram e ainda so muito utilizados para os mais diversos fins, tanto para simulao quanto para controle do motor de induo. Cada uma das modelagens tem sua aplicao especfica [32]-[69]. Neste trabalho optou-se pela elaborao de um modelo analtico do tipo matricial completo para o desenvolvimento do modelo do motor de induo de 3, 5 e 15 fases pelas seguintes razes:

1. Preciso na anlise de situaes de desequilbrio no sistema. Uma das justificativas para o uso de um motor multifsico a sua robustez com relao a defeitos (por exemplo, a perda de alimentao de uma fase devido falha em um ramo de uma ponte inversora). Assim, o modelo deve possuir preciso suficiente para permitir a anlise desta situao;

2. Facilidade na interpretao das componentes do modelo. Os modelos que envolvem transformaes dos referenciais naturais (abc) para referenciais de dois eixos ortogonais (dq) exigem a definio de eixos de seqncia negativa em quantidade (n - 2), onde n o nmero de fases. Os textos consultados, quando muito, apresentam a transformao completa, porm, depois de executada, as componentes de seqncia zero no so utilizadas na anlise do modelo. O referencial matricial completo mantm a caracterstica de anlise "por fase", a qual permite realizar analogias com as tcnicas tradicionais de anlise de mquinas eltricas, facilitando a comparao entre os trs modelos elaborados (3, 5 e 15 fases);

3. De acordo com Smith & Chen [69], o modelo analtico matricial completo (abc) o nico capaz de permitir a anlise de operaes desbalanceadas do motor atravs da precisa representao dos fenmenos assimtricos.

68

5.3 ) Modelo Analtico Matricial Completo do Motor de Induo Trifsico

Fig. 42: Representao dos enrolamentos trifsicos do Motor de Induo.

O motor de induo trifsico constitudo de uma armadura trifsica estatrica e uma armadura rotrica rotacionalmente deslocadas entre si por um ngulo varivel (Fig. 42). Cada armadura composta por trs bobinas idnticas com eixos magnticos deslocados de 120 eltricos (=2/3). A armadura rotrica gira velocidade angular
d dt

r =

. Assume-se a hiptese de que o fluxo criado nas bobinas possui uma

distribuio senoidal a partir do seu eixo magntico, e que o entreferro da mquina uniforme, de modo que o fluxo mtuo entre as bobinas de uma mesma armadura no dependa do ngulo . Entretanto, devido distribuio senoidal de fluxo, o fluxo mtuo entre as bobinas de armaduras distintas funo do co-seno de e varia continuamente. A variao do fluxo mtuo estator-rotor com o co-seno de leva a um modelo eltrico da mquina trifsica com parmetros variveis: as indutncias mtuas estator-rotor so funo do co-seno de [64].
69

O comportamento dinmico do motor de induo deve ser obtido atravs das equaes de [33]:

Tenso / Corrente; Fluxo concatenado; Conjugado Eletromagntico; e Velocidade.

Na representao analtica do modelo matricial completo trifsico (abc) so obtidas sete equaes diferenciais para descrever o comportamento dinmico das grandezas por fase, tanto do estator quanto do rotor, e tambm as relaes entre elas, totalizando no caso do motor trifsico, seis equaes de tenso, e uma relacionando a velocidade angular do rotor. A notao matricial completa trifsica apresenta a desvantagem de ser complexa, pois suas sete equaes possuem coeficientes que variam em funo do tempo e, portanto, apresenta um algoritmo para a simulao mais demorado [33]-[62]-[63] do que o dos modelos baseados em dois eixos (dq). As seis equaes diferenciais de tenso esto acopladas atravs das indutncias mtuas, entre os enrolamentos do estator e do rotor, e so dependentes da posio do rotor, que ao se movimentar faz com que os termos componentes destas equaes variem com o tempo. Para se fazer uma anlise do comportamento dinmico do motor de induo podese utilizar como varivel de estado o enlace de fluxo ou a corrente eltrica e os referenciais estacionrio ou girante. Nesta dissertao a grandeza eltrica escolhida como varivel de estado na elaborao dos modelos multifsicos foi o enlace de fluxo e o referencial adotado foi o estacionrio. De acordo com as referncias [63]-[67], o referencial estacionrio apresenta maior compatibilidade com as representaes dos demais componentes da rede de alimentao do motor (conversor). Uma comparao entre a utilizao dos referenciais mltiplos (um para o estator e um para o rotor) ou nico e a escolha entre a adoo da corrente ou do enlace de fluxo como varivel de estado ser apresentada. A elaborao do modelo matricial completo do motor de induo de 15 fases ser executada atravs da generalizao do modelo de um motor de induo trifsico. Como
70

etapa intermediria, ser elaborado o modelo do motor pentafsico onde sero comparadas as suas caractersticas dinmicas com aquelas verificadas no modelo trifsico. Em uma primeira anlise, pode-se intuir que o acionamento de um motor de 15 fases assemelha-se ao acionamento de um motor de 5 fases, justificando-se, portanto, a anlise intermediria.

5.3.1

) Representao Trifsica baseada em Referenciais Mltiplos

De acordo com Smith & Chen [69], o modelo matemtico do motor de induo trifsico simtrico pode ser expresso pelas seguintes equaes:

[Vs ] = [Vsa [Vr ] = [Vra

[is ] = [isa

Vsb Vsc ] ,
T

Vrb Vrc ] ,
T

isb irb

isc ] ,
T

(5-1)

[ir ] = [ira

irc ] .
T

Em tal modelo, considera-se a utilizao de referenciais mltiplos e a escolha das correntes de fase de estator e rotor como variveis de estado juntamente com a velocidade do rotor.

[Vs ] = [Rs ][is ] + [Lss ] p[is ] + [Lsr ] p[ir ] + r [Gsr ][ir ], [Vr ] = [Rr ][ir ] + [Lrs ] p[is ] + [Lrr ] p[ir ] + r [Grs ][is ],
Telemag Tc arg a = J . p. r ,
(5-2)

L1 [Lss ] = 0,5LH 0,5LH

0,5 LH L1 0,5 LH

0,5LH 0,5LH , L1

(5-3)

71

 L2 [Lrr ] = 0,5LH 0,5LH

0,5LH L2 0,5LH

0,5LH 0,5LH . L2

cos cos( + ) cos( ) [Lsr ] = LH cos( ) cos cos( + ) , cos cos( + ) cos( )
sin sin( + ) sin( ) [Gsr ] = LH sin( ) sin sin( + ) , sin sin( + ) sin( )
(5-4)

2 . 3

[Lrs ] = [Lsr ]T , [Grs ] = [Gsr ]T , [Gss ] = 0, [Grr ] = 0,

Telemag = [is ][Gsr ][ir ] . onde: r L1 L2 LH Lss Lrr Lsr p Gsr Grr Gss Telemag Tc arg a = Velocidade angular mecnica do rotor; = Indutncia prpria por fase do enrolamento do estator; = Indutncia prpria por fase do enrolamento do rotor; = Indutncia de magnetizao; = Indutncias prprias de estator; = Indutncias prprias de rotor; = Indutncias mtua entre os enrolamentos do estator e do rotor; = derivada; = Matriz de indutncia rotacional (estator e rotor); = Matriz de indutncia rotacional (estator); = Matriz de indutncia rotacional (rotor); = Torque eletromagntico. = Torque da carga.

(5-5)

(5-6)

72

Isolando os termos das derivadas das correntes de estator e rotor de (5-2), obtmse:

[Lss ] p[is ] + [Lsr ] p[ir ] = [Vs ] [Rs ][is ] r [Gsr ][ir ], [Lrs ] p[is ] + [Lrr ] p[ir ] = 0 [Rr ][ir ] r [Grs ][is ] .

(5-7)

As equaes matriciais (5-7) representam um conjunto de 06 equaes lineares cujas incgnitas so as derivadas das correntes de fase de estator e rotor. Resolvendo numericamente este sistema de equaes chega-se ao valor das derivadas das correntes, e posteriormente, atravs da integrao destes valores, obtm-se as correntes desejadas (isa, isb, isc, ira, irb, irc). Para comprovar a validade do modelo matricial completo do motor de induo trifsico proposto por Smith & Chen [69], foram desenvolvidos os arquivos ChenInic.m, ChenMIStates.m, e ChenMIMat.mdl constantes no Apndice deste trabalho. Os resultados das simulaes realizadas foram satisfatrios e coerentes com a teoria. A seguir apresentado o desenvolvimento do modelo matricial completo do motor de induo trifsico elaborado por Cad [33], que foi baseado no estudo anterior de Smith & Chen [69], mas que apresenta as seguintes vantagens sobre a modelagem inicial:

um modelo que adota um referencial nico entre as grandezas de estator e de rotor, permitindo o desacoplamento das equaes de estado, e, portanto, no necessita da soluo de um sistema de equaes lineares;

No necessita do valor da posio angular (ngulo de defasagem entre os enrolamentos da fase a do estator e a do rotor) evitando o clculo de

dt , sendo, portanto, mais eficiente numericamente.

Devido aos fatores listados acima, que evidenciam que o modelo desenvolvido por Cad [33] apresenta aperfeioamentos sobre a modelagem original de Smith &Chen [69], optou-se por seguir a metodologia de Cad para desenvolver os modelos dos motores de 05 e 15 fases.

73

5.3.2

) Representao Trifsica baseada Referencial nico

Na representao matricial completa trifsica, as equaes diferenciais que descrevem o comportamento dinmico das grandezas por fase, tanto do estator quanto de rotor, bem como as relaes entre elas totalizam seis equaes de tenso. As equaes matemticas do circuito eltrico do motor de induo, em regime dinmico, nas variveis de fase do estator e rotor, e referido aos referenciais do estator e do rotor so apresentadas a seguir. Estator:

Vsa1 = R1isa1 +

dsa1 , dt d Vsb1 = R1isb1 + sb1 , dt d Vsc1 = R1isc1 + sc1 . dt

(5-8)

Rotor:

Vra 2 = R2 ira 2 + Vrb 2 Vrc 2

dra 2 , dt d = R2 irb 2 + rb 2 , dt drc 2 , = R2 irc 2 + dt

(5-9)

onde os ndices numricos tm o seguinte significado: 1 2 N = Grandeza eltrica referida ao estator; = Grandeza eltrica referida ao rotor; = Enlace de fluxo associado ao circuito total de induo de tenso de um circuito magntico ( = N.); = Nmero de espiras; = Fluxo magntico de uma nica espira.

74

Fig. 43: Circuito Equivalente do Motor Trifsico (2 plos e rotor gaiola).

Com base na Fig. 43, as equaes eltricas de tenso de estator e rotor, que relacionam o comportamento eltrico em um circuito resistivo-indutivo acoplado magneticamente so dadas por:

ds1 , dt d Vr 2 = ir 2 Rr 2 + r 2 . dt Vs1 = is1 Rs1 +

(5-10)

5.3.3

) Equaes de Fluxo Concatenado

Os valores das indutncias servem para representar o fluxo concatenado com a corrente que o produziu. Os termos presentes em (5-8), (5-9) e (5-10), so compostos pelas vrias contribuies de fluxos e representam o fluxo total concatenado por fase
75

devido s indutncias prprias de estator e de rotor ( L1 , L2 ), pelas indutncias de disperso de estator e de rotor ( l 1 , l 2 ), e pela indutncia mtua entre fases dos enrolamentos do estator e do rotor (m) [33].

Considerando-se a fase a, a contribuio de fluxo total dada por:

sa1 (t ) = (l1 + l 1 )isa1 (t ) + l1 cos( )isb1 (t ) + l1 cos( )isc1 (t ) + m cos( (t ))ira 2 (t ) , + m cos( (t ) + )irb 2 (t ) + m cos( (t ) )irc 2 (t )

(5-11)

onde:

l1 l2 l 1 l 2 m

= ngulo de defasagem angular entre os enrolamentos da fase a do estator e a do rotor; = ngulo de defasagem entre o enrolamento das fases a e b do estator (120 eltricos); = Indutncias prprias de estator; = Indutncias prprias de rotor; = Indutncias de disperso de estator; = Indutncias de disperso de rotor; = Indutncia mtua entre o enrolamento do estator e o do rotor.

Em (5-11) percebe-se a presena de um ndice triplo, onde o primeiro termo representa se o fluxo do estator s ou do rotor r, o segundo termo representa a fase que esta sendo analisada, a, b ou c, o terceiro e ltimo termo representa se a grandeza eltrica est referida em relao ao estator (1) ou ao rotor (2). Obtm-se as expresses para a fase b e c por analogia com a expresso da fase a.

Em forma matricial, o vetor fluxo concatenado de estator na notao matricial observado na estrutura do estator, dado por:

76

1 cos( ) cos( ) sa1 (t ) 1 0 0 1 cos( ) + l 1 0 1 0 s1 = sb1 (t ) = l1 cos( ) 1 sc1 (t ) 0 0 1 cos( ) cos( ) cos (t ) cos( (t ) + ) cos( (t ) ) ira 2 (t ) + m cos( (t ) ) cos (t ) cos( (t ) + ) . irb 2 (t ) cos( (t ) + ) cos( (t ) ) cos (t ) irc 2 (t )

isa1 (t ) isb1 (t ) i (t ) sc1

(5-12)

ou, omitindo a varivel independente t, por questo de simplificao:

s1 = (l1T0 (0) + l 1 I )is1 + mT0 ( )ir 2 .

r r

(5-13)

cos

cos( + ) cos( )
(5-14)

T0 ( ) = cos( ) cos cos( + ) . cos( + ) cos( ) cos

Da mesma forma, podem ser obtidas as expresses de fluxo concatenado nas fases do rotor e referidos ao rotor, cuja representao matricial final ser:

r 2 = mT0 ( )(t )is1 (t ) + (l 2T0 (0) + l 2 I )ir 2 (t ) .

r r

(5-15)

As equaes (5-13) e (5-15) apresentam o inconveniente de que as grandezas relacionadas esto referenciadas a diferentes sistemas de coordenadas, com diferentes deslocamentos angulares. Para fazer uma anlise do comportamento dinmico do motor de induo pode-se adotar, ento, um referencial nico e comum para as grandezas de estator e de rotor.

77

5.3.4

) Transposio para Referencial nico

Na Fig. 43, o referencial genrico indicado em linha mais fina e apresenta uma defasagem angular k com relao fase a do estator. A velocidade deste referencial genrico definido por:

k (t ) =

d k (t ) . dt

(5-16)

Usualmente adota-se o referencial genrico como sendo um daqueles que possam ser definidos no prprio motor. Desta forma adota-se um dos seguintes referenciais como sendo nico:

Referencial fixo no estator: Referencial fixo no rotor:

k=0; k = mec, (mec = r);

Referencial fixo no campo do estator: k = 1.

0 1 K = 2 tan 3 1 4 tan 3

1 2 tan 3 0 1 2 tan 3

1 4 tan 3 1 2 tan 3 0

1 0 1 1 1 0 1 . = 3 1 1 0

(5-17)

3 3 N LH = l1 = ( s ) 2 l 2 , 2 2 Nr 3 L1 = l1 + l 1 , 2
78

3 L2 = l 2 + l 2 . 2

Aplicando as relaes geomtricas da equao (5-17) nas equaes (5-13) e (515), efetua-se a transformao adequada dos sistemas de coordenadas, e pode-se substituir o duplo ndice (s1 e r2) pelos ndices 1 para estator e 2 para rotor. Com isso, as equaes da tenso e do fluxo concatenado tornam-se: V1 = R1i1 + V2 = R2 i2 + d 1 + k K1 , dt

d 2 + ( k mec ) K2 , dt

(5-18)

1 = L1i1 + LH i2 , 2 = LH i1 + L2 i2 ,
onde: m mec r k 1 L1 L2 LH l1 l2 l 1 l 2 Ns Nr
5.3.5

= Indutncia mtua entre o enrolamento do estator e o do rotor; = Velocidade angular mecnica do rotor; = Velocidade angular mecnica do rotor; = Velocidade no referencial genrico k; = Velocidade sncrona; = Indutncia prpria por fase do estator; = Indutncia prpria por fase do rotor; = Indutncia de magnetizao; = Indutncias prprias de estator; = Indutncias prprias de rotor; = Indutncias de disperso de estator; = Indutncias de disperso de rotor; = Nmero de espiras do enrolamento do estator; = Nmero de espiras do enrolamento do rotor.

) Equaes de Conjugado Eltrico e de Velocidade

A expresso do conjugado eltrico produzido no motor de induo trifsico pode ser obtida por meio de uma anlise do balano de energia no motor [33].
79

Considerando-se a potncia eltrica total fornecida ao motor como sendo:

P = v1 i1 + v2 i2 .
T T

(5-19)

Dividindo a potncia em trs partes, tm-se: P = V + + md 2mec , onde: P V W md 2mec = Potncia eltrica total fornecida ao motor; = Perda hmica nos enrolamentos; = Energia magntica necessria manuteno do campo; = Potncia mecnica desenvolvida pelo motor.
(5-20)

O conjugado eltrico pode ser expresso por:

md = NP1 K .i1 ,
T

e considerando que: K T = K , onde: NP md = Nmero de pares de plos do motor de induo; = Conjugado eletromagntico.

(5-21)

Finalizando a modelagem trifsica do comportamento dinmico do motor de induo trifsico, as equaes de movimento do motor so descritas como:

J onde: J mec md KD ml

d Wmec = md K D mec ml , dt

(5-22)

= Momento de inrcia; = Velocidade angular mecnica do rotor; = Conjugado eletromagntico; = Coeficiente de atrito viscoso; = Conjugado de carga.
80

Por conseguinte, o modelo dinmico completo em forma matricial trifsica com referencial nico, composto por um sistema de sete equaes diferenciais que podem ser escritas em funo das variveis de estado fluxo ou corrente. Isolando-se as correntes de estator e rotor em (5-18), obtm-se:

1 i1 L1 i = LH 2 L1 L2

LH L1 L2 1 . , 1 2 L2
L2
1 2

(5-23)

H = , 1 L L

onde:

= Coeficiente de disperso global.

Substituindo as correntes de (5-23) diretamente em (5-18) obtm-se o modelo em funo apenas do fluxo e da tenso do motor:

d 1 + k K1 , dt 0 1 1 a1 a 2 a1 a1 va1 R1 R1 LH d K v = b1 L b1 L L b 2 + dt b1 + 3 1 0 1 .b1 , 1 2 1 1 1 0 c1 c 2 c1 c1 vc1 v1 = R1i1 +

(5-24)

d 2 + 2 K 2 , dt 0 1 1 a 2 a 2 a 2 a1 v a 2 R L R d v = 0 = 2 H + 2 + + 2 1 0 1 . , L L b1 L b 2 dt b 2 b2 b2 3 1 2 2 1 1 0 v c 2 c2 c2 c1 c2 2 = K mec . v2 = R2 i2 +

(5-25)

81

As equaes (5-22), (5-24) e (5-25) representam o modelo dinmico completo para o motor de induo trifsico utilizando a varivel de estado fluxo magntico. De acordo com os procedimentos especficos de cada programa de resoluo numrica, exige-se que o modelo descrito pelas equaes diferenciais seja reescrito na forma de equao de estado, ou seja, atravs de um sistema, de equaes diferenciais de primeira ordem, organizado em forma matricial. Isolando-se as derivadas de fluxo magntico de estator e rotor, obtm-se o modelo em forma de equaes de estado tal como [33]:

(5-26)

R1 L 1 k & 3 a1 & b1 k & 3 c1 & R2 LH a2 = & L1 L2 b2 0 & c2 & mec 0 0

k
3 R 1 L1

k
3

R1 LH L1 L2 0 0 R2 L2 2 3

0 R1 LH L1 L2 0

0 0 R1 LH L1 L2

3 0

3 R 1 .L1 0 0 R2 LH L1 L2 0

2
3 R2 L2

R2 LH L1 L2 0 0

2
0

3 0

3 R2 L2 0

0 a1 va1 vb1 0 b1 c1 vc1 0 . a 2 + 0 , b 2 0 0 0 c2 m d J 0 mec K d J 0

2 = K mec ,
onde: k = 0 k = 1 Referencial estacionrio; Referencial sncrono.

Para se obter o modelo dinmico completo necessrio tambm o clculo do conjugado eletromagntico obtido atravs da seguinte expresso:

md =

NP.LH [a1 (c 2 b 2 ) + b1 (a 2 c 2 ) + c1 (b 2 a 2 )] . 3L1 L2

82

(5-27)

As equaes (5-26) e (5-27) foram implementadas como uma M-function no toolbox Simulink do Matlab, que apresentada no Apndice.

5.4 ) Generalizao das Equaes de Estado do Motor de Induo Trifsico

As equaes (5-24) e (5-25) devem ser generalizadas para motores com mais de trs fases. Para tanto, necessrio encontrar o termo geral para a matriz K, a qual relaciona os fluxos concatenados em duas fases com a tenso induzida na fase restante. Conforme mostrado em (5-18), na matriz K, os elementos Ki,j fora da diagonal (i j) so formados pelo inverso da tangente do ngulo entre a fase representada pela linha i e a fase representada pela coluna j, ou seja:

K i , j = 0, i = j, K i, j = tan ( j i ) 1 , i j,
(5-28)

onde:

i , j = 0;

2 2 4 ; ; L; (n - 1) , n n n n : nmero de fases do motor,

(5-29)

Tendo sido definida a matriz K, e reescrevendo-se a equao de estado (5-25) no modo:

abc = Aabc + B ,
pode-se separar a matriz A nas seguintes submatrizes:

(5-30)

83

 R1 L1 A11 = k 3 k 3

k
3 R1 L1

3 0

R 1 L1 3 k k K 2,1 = 3 M R1 k K n ,1 L1

k K1, 2 R1 L1 M

k K n,2 0 R1 LH L1 L2 M 0
0 R2 LH L1 L2 M 0 2 K1, 2 R2 L2 M

L k K1,n L k K 2,n , O M R L 1 L1 L 0 , O M R1 LH L L1 L2 L 0
L 0 , O M R2 LH L L1 L2 L 0 L 2 K1,n L 2 K 2,n . O M R2 L L2

(5-31)

R1 LH L1 L2 A12 = 0 0
R2 LH L1 L2 A21 = 0 0 R2 .L2 2 A22 = 3 2 3

R1 LH L1 L2 0

R1 LH L1 L2 0 0 = M R1 LH 0 L1 L2 0
R2 LH 0 L L 1 2 0 0 = M R2 LH 0 L1 L2 R 2 2 L2 3 M 2 K n ,1

0 R2 LH L1 L2 0

2
3 R2 L2

3 R2 L2

2 2 K 2,1 =

2 K n,2

As submatrizes A11, e A22 possuem elementos no nulos e tm em suas diagonais principais expresses algbricas que so funes dos parmetros do estator e rotor, respectivamente. Fora das respectivas diagonais principais, tm-se as expresses relacionadas tenso induzida devido ao deslocamento do estator ou do rotor com relao ao referencial considerado. As submatrizes A12, e A21 so diagonais e so determinadas a partir de expresses que envolvem todas as indutncias que descrevem a mquina e as respectivas resistncias por fase do estator e do rotor. Adotando como base este modelo matemtico do motor de induo trifsico e efetuando-se a expanso da matriz dos fatores de velocidade K (considerando os
84

diversos defasamentos existentes entre as fases obtm-se as equaes para os modelos dos motores de 5 e de 15 fases. Estes desenvolvimentos so apresentados nas sees seguintes.

5.5 ) Modelo Matemtico do Motor de Induo Pentafsico

Para o motor de cinco fases, n = 5, tm-se os seguintes ngulos entre as fases do estator:

i , j = 0;

8 2 4 ; ;L; , 5 5 5

(5-32)

e a matriz K fica:

0 1 2 K = tan 5 M 1 8 tan 5

1 8 tan 5 1 L 0 6 tan . 5 M O M 1 L 0 6 tan 5 1 2 tan 5

(5-33)

Resultando na seguinte equao de estado:

85

(5-34)
& a1 v a1 a1 & v b1 b1 b1 M M M & v e1 e1 e1 & = A. a 2 + 0 a2 0 & 2 b b2 M M M 0 & m 2 e e2 d & mec mec J R1 L 1 K k 2,1 k K 3,1 M k K 5,1 R L A= 2 H L1 L2 0 0 M 0 0 k K 1, 2 R1 L1 k K 1,3 L k K 1,5 R1 L H

L1 L2
0 0 M 0 R2

0 R1 L H L1 L2 0 M 0 2 K 1, 2 R2

0 0 R1 L H L1 L2 M 0 2 K 1,3

L L L O L

0 0 0 M R1 L H L1 L2

k K 2,3 L k K 2,5 R1 L1 M L k K 3, 5 O M R 1 L1 0 0 0 M R2 L H L1 L2 0

k K 3, 2 M k K 5, 2 0 R2 L H

k K 5,3 L 0 0 R2 L H L L L O L L

L2

L 2 K 1,5

L1 L2
0 M 0 0

2 K 2,1 2 K 3,1 M 2 K 5,1 0

L2
M

2 K 2,3 L 2 K 2,5 R2

L1 L2
M 0 0

2 K 3, 2 2 K 5, 2 0

L2
M

L 2 K 3, 5 O M R 2 L2 0

2 K 5,3 L 0 0

0 0 0 M 0 0 , 0 0 M 0 K d J

W2 = WK Wmec .

O conjugado eltrico pode ser expresso por:

i1 = [ia1 L ie1 ]

T = [a1 L e1 ] 1 T

md = NP.1 .K .i1
T

(5-35)

5.6 ) Modelo Matemtico do Motor de Induo de 15 Fases

O Motor de Induo Avanado (AIM), que ser empregado nos Contratorpedeiros Type 45 da Marinha Real Inglesa, possui 15 fases, sendo que cada fase possui sua
86

prpria conexo positiva e negativa, sem aterramento [62]. O modelo considerado neste trabalho por fase e no aterrado, e todas as 15 fases so ligadas num ponto nico e com neutro no aterrado. Para este motor, n = 15 e, portanto, tm-se os seguintes ngulos entre as fases do estator:

i , j = 0;

28 2 4 ; ;L; , 15 15 15

(5-36)

e a matriz K fica:

0 1 2 K = tan 15 M 1 28 tan 15

1 2 tan 15 0

M 1 L 26 tan 15

1 28 tan 15 1 L 26 tan 15 O M

(5-37)

Resultando na seguinte equao de estado:

87

(5-38)
& a1 v a1 a1 & v b1 b1 b1 M M M & v o1 o1 o1 & = A. a 2 + 0 a2 0 & b 2 b2 M M M 0 & o2 m o2 d & mec mec J R1 L 1 K 2 ,1 k k K 3,1 M k K 15,1 R L A= 2 H L1 L2 0 0 M 0 0 k K 1, 2 R1 k K 1,3 k K 2,3 R1 L k K 1,15 L k K 2,15 L k K 3,15 O M R 1 L1 0 0 0 M R2 LH L1 L2 0 R1 L H

L1 L2
0 0 M 0 R2 L2

0 R1 L H

0 0 R1 L H

L L L O L

0 0 0 M R1 L H L1 L2

L1
M

L1 L2
0 M 0 2 K 1, 2 R2 L2

k K 3, 2 k K 15, 2 0 R2 LH L1 L2 0 M 0 0

L1
M

L1 L2
M 0 2 K 1,3 2 K 2,3 R2 L2 M

k K 15,3 L 0 0 R2 LH L1 L2 M 0 0 L L L O L L

L 2 K 1,15 L 2 K 2,15 L 2 K 3,15 O M R 2 L2 0

2 K 2,1 2 K 3,1 M 2 K 15,1 0

2 K 3, 2 M 2 K 15, 2 0

2 K 15,3 L 0 0

2 = K mec .

0 0 0 M 0 0 0 0 M 0 Kd J

O conjugado eltrico pode ser expresso por:

i1 = [ia1 L io1 ]

T = [a1 L o1 ] . 1 T

md = NP.1 .K .i1
T

(5-39)

88

5.7 ) Transformaes de Referenciais para Anlise do Motor de Induo

Conforme descrito na referncia [63], as transformaes matemticas de referenciais so usualmente empregadas para facilitar a resoluo de equaes complexas com coeficientes dependentes da posio angular, e portanto variveis no tempo, e tambm para colocar todas as grandezas envolvidas no estudo em um nico referencial. Ao longo da anlise dos resultados das simulaes foram utilizadas transformaes de referenciais "de fase" (abc) para referenciais estacionrios (0) ou girantes (dq0), com o objetivo de comprovar o correto funcionamento do modelo. As transformaes utilizadas so apresentadas a seguir. Estas transformaes so operadas atravs da seguinte manipulao matemtica:

[f

f q = T ( ) [ f1
t

f2 L

fn ] ,
t

(5-40)

onde f so as variveis a serem transformadas: tenso, corrente eltrica ou enlaces de fluxo (v, i, ou ) e n o nmero de fases da mquina. Em um Sistema Trifsico Simtrico a transformao (5-40) dada por:

f f d 2 cos( ) cos( ) cos( (n 1) ) 1 f = f2 , sin( ) sin( ) sin( ( 1 ) ) n n f q 3

n = 3,

(5-41)

=
onde: n

2 , n

= ngulo de defasagem angular entre os enrolamentos da fase a do estator e a do rotor; = ngulo de defasagem entre o enrolamento das fases a e b do estator; = Nmero de fases.
89

Atravs da multiplicao pelo valor 2/n na equao (5-41), as amplitudes das grandezas nas coordenadas dq0 sero iguais aos valores de pico das suas correspondentes quantidades no sistema abc [74]. Em um Sistema Pentafsico (5 fases) a transformao (5-40) dada por:

f1 f2 f d 2 cos( ) cos( ) L cos( 4 ) f = M , L sin( ) sin( ) sin( 4 ) 5 q f5 2 = . 5

(5-42)

Em um Sistema Multifsico (15 fases) a transformao (5-40) dada por:

f1 f2 f d 2 cos( ) cos( ) L cos( 14 ) f = M , L sin( ) sin( ) sin( 14 ) 15 q f15 2 . = 15

(5-43)

As transformaes inversas utilizadas so apresentadas a seguir. Estas transformaes so operadas atravs das seguintes manipulaes matemticas:

[ f1

f2 L

f n ] = T ( )1 f d
t

fq .

(5-44)

90

Em um Sistema Trifsico Simtrico a transformao (5-44) dada por:

sin( ) f1 cos( ) f = cos( ) sin( ) f d . 2 fq f3 cos( 2 ) sin( 2 )

(5-45)

Em um Sistema Pentafsico (5 fases) a transformao (5-44) dada por:

sin( ) f1 cos( ) f cos( ) sin( ) f 2 = d . M fq M M f 5 cos( 4 ) sin( 4 )

(5-46)

Em um Sistema Multifsico (15 fases) a transformao (5-44) dada por:

sin( ) f1 cos( ) f cos( ) fd sin( ) 2= . M fq M M f15 cos( 14 ) sin( 14 )

(5-47)

Finalmente, tem-se a matriz de transformao de um referencial fixo () para um girante (dq) que foi utilizada no algoritmo de controle vetorial:

f d cos( ) sin( ) i f = , q sin( ) cos( ) i

= r dt + 0 .
0

(5-48)

91

5.8 ) Concluses

No incio deste captulo foi mostrada a importncia da modelagem e da simulao de equipamentos e sistemas para o desenvolvimento e implantao de novas tecnologias. Para que o modelo matemtico do motor de induo possa ser empregado em uma simulao necessrio ter muita ateno e conhecimento prvio para escolher as variveis de estado que sero utilizadas, o referencial adotado, e o tipo de estratgia de controle a ser empregada, pois cada modelo tem utilizao bastante especfica. Os modelos matemticos matriciais completos que descrevem o comportamento dinmico dos motores de induo de 3, 5 e 15 fases foram desenvolvidos a partir das informaes obtidas de Smith & Chen [69] e de Cad [33]. No prximo captulo ser abordada a estratgia de controle que ser utilizada na simulao dos modelos desenvolvidos neste captulo.

92

Captulo 6: Estratgias de Controle

6.1 ) Introduo

Existem diversos mtodos para efetuar o controle de um motor de induo dotado de dispositivo de acionamento eltrico com velocidade varivel (VSD Variable Speed Drive). Basicamente duas grandezas fsicas so capazes de descrever o comportamento mecnico do motor: o torque e a velocidade. Apenas uma grandeza efetivamente controlada, portanto, o sistema classificado como controle de torque ou de velocidade. Quando o dispositivo de acionamento opera no modo de controle de torque, a velocidade determinada pela carga, e quando operado no modo de controle de velocidade, o torque que determinado pela carga [62].

6.2 ) Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC)

O controle por Orientao de Campo (Field Oriented Control FOC) foi proposto por Hasse em 1969 e Blaschke em 1972 [74]. Esta estratgia de controle muito popular nos meios acadmico e industrial, e atualmente largamente empregado para o controle de motores de induo [62]-[66]. O Controle Vetorial Orientado pelo Campo um importante mtodo que permite controlar o fluxo e o torque do motor de induo de forma semelhante ao que feito em motores de corrente contnua. O conceito da orientao de campo baseia-se no fato de que as correntes do estator sejam orientadas de forma que a componente direta seja proporcional ao fluxo magntico do rotor e a componente em quadratura seja proporcional ao torque [43], sendo que o eixo direto alinhado com o fluxo magntico do rotor.

93

O conhecimento da posio do fluxo do rotor o cerne do controle por orientao de campo. A componente id , sendo uma grandeza de eixo direto, possui efeito magnetizante centrado nos eixos dos plos dos campos, portanto, alinhando esta componente com o fluxo do rotor ela ser a responsvel pelo fluxo magnetizante, enquanto a componente em quadratura iq passa a ser a responsvel pelo torque produzido pelo motor. A grande vantagem do alinhamento do fluxo do rotor com o eixo direto a de manter a mesma estratgia de controle independentemente do nmero de fases do motor [47]. O diagrama apresentado na Fig. 44 mostra a correta posio do fluxo do rotor alinhado com a componente de eixo direto do vetor da corrente [74].

Fig. 44: Enlace de Fluxo do rotor (R) alinhado com o eixo direto.

Atravs da mudana do referencial abc para o dq, o controle do acionamento eltrico trifsico e multifsico pode ser simplificado pela transformao das grandezas eltricas para um sistema de coordenadas ortogonais que gira em sincronismo com a freqncia fundamental e cujas variveis ficam contnuas em regime permanente [73].

94

Em um motor de induo, a velocidade do rotor diferente da velocidade do fluxo do rotor, pois existe a velocidade de escorregamento. Portanto, torna-se necessrio um mtodo prprio para calcular o ngulo . A posio do rotor pode ser diretamente medida por um sensor de posio ou pela integrao da velocidade do rotor ou, ainda, por mtodos de estimao sem utilizao de sensor de posio ou de velocidade. A medio da posio do fluxo do rotor pode ser feita de modo direto ou indireto. Inicialmente, a tcnica chamada direta baseava-se na medio do fluxo diretamente atravs de sensores de fluxo de Efeito Hall no entreferro da mquina. Esta tcnica pouco prtica, pois introduz alteraes na forma construtiva da mquina. Eram chamadas de indiretas, as tcnicas que utilizavam estimadores de fluxo, ou seja, modelos matemticos que possibilitavam reconstruir uma determinada grandeza, no caso o fluxo, a partir de outras variveis medidas (velocidade, tenses e correntes) [74]. Neste estudo foi empregado o mtodo de controle indireto que aquele que no possui malha de controle de fluxo, porm, em substituio, assume-se que o fluxo tem uma amplitude constante e sua posio pode ser obtida por um bloco de controle no percurso direto. Tendo como entrada a velocidade de referncia ou o erro da velocidade, se esta for uma grandeza controlada com malha de realimentao, ou seja, medindo-se a corrente e a velocidade obtm-se o fluxo de referncia (Fig.45). Esta tcnica possibilita controlar, diretamente e separadamente, o torque (velocidade/posio) e o fluxo das mquinas de corrente alternada.

Fig. 45: Representao Simplificada do Controle Orientado pelo Campo.

95

O Controle por Orientao de Campo conduz a uma elevada performance dinmica em termos de resposta no tempo e converso de energia. Alm disso, possibilita um controle com alto grau de preciso em regime permanente e tambm nos transitrios eletromagnticos [73]. De acordo com os documentos das referncias [46][60], o Controle por Orientao de Campo foi a estratgia escolhida para fazer o acionamento do Motor de Induo Avanado.

6.3 ) Requisitos do Sistema de Controle

O Sistema de Propulso Eltrica de um navio militar apresenta caractersticas peculiares, tais como:

O ambiente no qual o Sistema de Propulso Eltrica opera, quando o navio est no mar, extremamente imprevisvel;

O plano operacional de um navio militar exige inmeras mudanas de velocidade do Sistema de Propulso Eltrico;

A disponibilidade de mo-de-obra tecnicamente qualificada a bordo mnima, portanto, a manuteno de equipamentos deve ser mnima e executada de forma bastante restrita; e

Os cenrios previstos para a situao de combate so extremamente caticos e tendem a exigir todas as potencialidades existentes a bordo, e os equipamentos e sistemas so empregados em suas capacidades mximas.

Devido aos fatores mostrados acima a robustez, a capacidade de tolerncia a falhas e a elevada confiabilidade de equipamentos e sistemas, garantida muitas vezes atravs de elevado nvel de redundncias, so as prioridades absolutas para o Sistema de Controle da Planta Propulsora de um navio militar.

96

6.4 ) Concluses

No incio deste captulo foi apresentado o princpio do Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC). Foram apresentadas algumas caractersticas que devem ser levadas em considerao para o projeto de uma malha de controle de um sistema de propulso eltrico, de um navio militar, que justificam a prioridade da elevada confiabilidade de equipamentos e sistemas. No prximo captulo ser apresentado o acionamento atravs da Estratgia de Controle Vetorial Orientado pelo Campo, dos trs modelos matriciais completos dos motores de induo de 3, 5 e 15 fases, cujo desenvolvimento foi apresentado no captulo anterior.

97

Captulo 7: Simulaes com o Programa MATLAB

A implementao do modelo matemtico do motor de induo no Matlab foi executada para verificar as principais caractersticas associadas a este tipo de motor. Atravs da observao da variao do fluxo do rotor durante o regime de acelerao e aplicao de carga, pode-se verificar os seguintes aspectos: A pequena reduo do torque eletromagntico quando da perda de uma fase de alimentao; e A possibilidade de executar o controle de velocidade do motor atravs do uso de tcnicas de controle vetorial indireto. Os trs modelos desenvolvidos foram simulados: motor de induo com trs (03), cinco (05) e quinze (15) fases. Com isto pode-se comparar o efeito que o aumento do nmero de fases provoca no desempenho do motor. Os modelos elaborados esto escritos em termos de sua formulao de estados. Ainda h a necessidade de se definir os parmetros numricos de cada um dos modelos. Normalmente, os parmetros so extrados diretamente do projeto da mquina, permitindo a verificao do desempenho da mesma atravs de simulaes, ainda antes da existncia de um prottipo. A seguir, aps a construo do prottipo, realiza-se o ensaio da mquina e se ajusta os parmetros medidos com aqueles projetados, modificando a simulao e eventualmente o projeto. Em termos de equipamentos j desenvolvidos, os parmetros para simulao so obtidos quase que exclusivamente por ensaio. Neste trabalho, no se dispunha dos parmetros do motor de 15 fases dado o carter confidencial do projeto desta mquina. Assim, para se atender aos objetivos listados, escolheu-se manter os mesmos parmetros de circuito para todos os motores simulados, ignorando as diferenas existentes devido s diferenas geomtricas entre eles. A potncia nominal tambm foi considerada a mesma para todos os trs motores (3, 5 e 15 fases).

98

Um ajuste adicional foi feito: para garantir a mesma caracterstica de torque em regime permanente, a tenso aplicada em cada um dos motores modelados foi ajustada para garantir a mesma curva de torque. Isso significa que a tenso aplicada menor quando o nmero de fases maior. Em termos da representao do acionamento, este trabalho optou por enfocar o modelo do motor de induo e verificar suas caractersticas de desempenho, deixando para trabalhos futuros os detalhes da implementao do conversor a ser utilizado. Com isso, o conversor sempre representado atravs de uma fonte de tenso na freqncia fundamental, sem os demais harmnicos caractersticos. Conseqentemente, no sero observados harmnicos na corrente decorrentes dos chaveamentos de tenso gerada pelo conversor e seus efeitos no acionamento tais como as oscilaes de torque. No se considera que esta simplificao comprometa os objetivos deste trabalho uma vez que os efeitos que foram desprezados so de segunda ordem na avaliao global do funcionamento do motor, conforme descrito nas referncias [47] e [63]. Um fator a mais para que, neste nvel de anlise, no se leve em considerao o conversor o ganho de tempo de simulao, uma vez que o modelo sem as descontinuidades causadas pelo chaveamento fica com sua convergncia mais facilitada. Para cada um dos modelos dos motores (3, 5 e 15 fases) foram realizadas trs simulaes: Acionamento direto para verificao das caractersticas nominais e tempo de acelerao do motor. Considera-se o conversor de freqncia como uma fonte de tenso senoidal, simtrica e equilibrada, porm sem nenhum controle associado mesma. Aps a partida do motor, aplicada carga nominal; Acionamento direto com perda de uma (01) fase do motor para verificao da reduo do torque eletromagntico do motor, sua amplitude de oscilao, e tambm a elevao de corrente do estator. Novamente analisada a operao do motor com carga nominal aplicada aps a partida. A perda de fase ocorre aps a aplicao da carga no eixo; e

99

Acionamento do motor atravs de conversor com controle vetorial de velocidade para verificao da aplicabilidade de tal estratgia em mquinas multifsicas.

7.1 ) Motor de Induo Trifsico

Nesta implementao do modelo do motor e sistema de controle foram utilizadas as facilidades grficas proporcionadas pelo pacote Simulink bem como a linguagem de programao do Matlab. Um sistema linear pode ser descrito pelas seguintes equaes de estado:
X = AX + BU Y = CX + DU

(7-1)

onde: X U Y = o vetor de estados, isto , o estado fsico; = o vetor de entradas; = o vetor de sadas.

Em termos matemticos, o vetor de estado X, adotado neste trabalho composto de 6 estados: a1, b1, c1, a2, b2, c2. O vetor de entradas U, composto de 3 variveis de entrada: Va1, Vb1 e Vc1. E o vetor de sada Y, composto das correntes eltricas ia1, ib1, ic1, ia2, ib2, ic2 determinadas a partir dos enlaces de fluxo (a1, b1, c1, a2, b2, c2). A partir dos valores obtidos para as variveis de estado, calcula-se o valor do torque eletromagntico e, com isso, resolve-se a equao eletromecnica. As equaes de estado foram implementadas atravs de sua formulao matemtica em uma rotina chamada MIStates.m (arquivo "m-file" de programao do Matlab constante no Apndice). Para a implementao da simulao, as variveis iniciais desta rotina so os estados do sistema (os enlaces de fluxo a velocidade angular mecnica) e a tenso de alimentao. As variveis de sada so as derivadas dos fluxos e o torque eletromagntico (Fig. 46).

100

&
&

1/s

Tele -

1/J

1/s

Tcarga

&

Fig. 46: Diagrama em Blocos do Modelo do Motor de Induo.

O modelo do motor de induo trifsico implementado no Matlab/Simulink a partir das equaes de estado apresentado na Fig. 47 a seguir.

Fig. 47: Diagrama em Blocos do Motor de Induo Trifsico.

101

onde: TW Lamb Tc Tem Isr = Velocidade; = Vetor contendo os enlaces de fluxo do estator e do rotor; = Torque da carga; = Torque eletromagntico; = Correntes de estator e rotor calculadas a partir dos enlaces de fluxo.

O bloco Inicializao das Variveis no Simulink abre o arquivo Inicializa.m (Apndice), que contm os parmetros do motor, condies iniciais e a matriz de estados do modelo. O bloco MATLAB Function MI_Matricial, no simulink roda a rotina chamada MIStates.m (Apndice). Os parmetros utilizados nas simulaes do motor de induo trifsico so apresentados na Tabela 6 a seguir. Tabela 6: Parmetros das simulaes do Motor de Induo Trifsico. Vnom: Freqncia: NP: R1: L1: Lh: R2: J: Kd: Tcarga: 380V. 60Hz. 2 plos. 7,56. 0,35085H. 0,33615H. 3,84. 0,0027Kg.m2. 0. 4Nm.

Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados:

Energizao do motor em t = 0 s; e Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s.

102

Fig. 48: Tenso Senoidal da Fonte de Alimentao Trifsica.

Fig. 49: Corrente no estator.

Fig. 50: Ampliao da Corrente de partida.

Fig. 51: Ampliao na Corrente no momento de aplicao da carga.

103

Fig. 52: Torque Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 53: Comportamento da Velocidade do Rotor.

Fig. 54: Enlace do Fluxo do Estator.

Fig. 55: Ampliao no Enlace do Fluxo do Estator na partida.

104

Os resultados da simulao do motor quando acionado por uma fonte de tenso simtrica e equilibrada (Fig. 48) e sem controle so apresentados nas Fig. 49, Fig. 50, e Fig. 51. Na Fig. 49 verifica-se que a corrente de partida deste motor de cinco (05) vezes a corrente nominal, aproximadamente. A Fig. 52apresenta os principais valores que definem a caracterstica de torque da mquina, ou seja, os torques inicial, mximo e nominal. Conforme comentado anteriormente, a tenso de alimentao dos motores de 5 e 15 fases ser ajustada de forma garantir a mesma curva de torque para as trs mquinas (3, 5 e 15 fases). As Fig. 52 e Fig. 53 apresentam as caractersticas dinmicas das variveis mecnicas torque e velocidade. O motor apresenta um torque inicial de 6,0 Nm, aproximadamente, um torque mximo de 8,5 Nm e um torque nominal de 4,0 Nm (valor ajustado: Tcarga =4,0Nm). O tempo do transitrio de partida do motor de 1,5s. Na Fig. 53 mostrado o comportamento da velocidade do rotor desde a partida do motor, at o momento do estabelecimento da velocidade nominal. Conforme esperado, observa-se a queda no valor da velocidade no momento da aplicao da carga. Tambm interessante observar nas Fig. 54 e Fig. 55 o comportamento do enlace de fluxo do estator. A anlise deste valor permitir definir o valor nominal (0,75Wb) do enlace de fluxo a ser aplicado no controle vetorial do motor de induo trifsico.

7.2 ) Motor de Induo Trifsico com Perda de uma Fase

A importncia desta anlise j foi descrita na introduo. O conceito de perda de fase aqui desenvolvido aquele na qual a fase defeituosa apresenta-se para a fonte como um circuito aberto. Na prtica, isto pode corresponder ao rompimento de uma das espiras constituintes do pacote magntico, a uma desconexo de um dos terminais do motor ou at mesmo a um defeito em uma das pontes do conversor, com sua conseqente retirada de operao. Para simular uma perda de uma fase conforme descrito, foi tentado originalmente empregar uma modificao no modelo do motor de induo conforme descrito em [67].
105

Nesta proposio, injeta-se na fase sob defeito uma tenso de polaridade contrria que seria induzida na mesma, causando, portanto a anulao da corrente na fase. As demais fases tm o seu valor de tenso ajustado proporcionalmente a esta tenso induzida. A implementao deste modelo envolve a medio das derivadas dos enlaces de fluxo do estator e, como conseqncia, a utilizao de funes de memria as quais trazem problemas em certos algoritmos de integrao. Como conseqncia, aps algumas tentativas de implementao, esta abordagem mostrou-se invivel para aplicao nos modelos desenvolvidos [70]-[71]-[72]. Tambm apresentada em [67] uma abordagem alternativa e aproximada porm que permite a obteno de resultados bastante satisfatrios. Basicamente, consiste em se introduzir uma impedncia em srie (Z(p)) em uma das fases do estator (fase A). Fazendo-se esta impedncia to alta que no traga problemas de convergncia para o modelo, porm ainda permitindo uma reduo significativa da corrente da fase em que se quer simular o defeito, tem-se o modelo para perda de fase do motor de induo. Tal algoritmo foi implementado com sucesso neste trabalho. O circuito eltrico dos enrolamentos do estator considerado para a condio de desequilbrio nas tenses de alimentao mostrado na Fig. 56.

ics

Egc Egb g

ibs

Vcs

Vbs

Ega

ias

Vas

Z(p)

Fig. 56: Circuito considerado para anlise da perda da fase A.

106

As seguintes equaes podem ser escritas:

E ga = ias .Z ( p) + Vas + Vng E gb = +Vbs + Vng E gc = +Vcs + Vng
, (7-2)

onde: Ega Egb Egc Vng Vas Vbs Vcs Z(p) ias = Tenso da Fonte de Alimentao (fase A); = Tenso da Fonte de Alimentao (fase B); = Tenso da Fonte de Alimentao (fase C); = Tenso entre os pontos ng; = Tenso do enrolamento do estator (fase A); = Tenso do enrolamento do estator (fase A); = Tenso do enrolamento do estator (fase A); = Impedncia em srie introduzida na fase A do enrolamento do estator; = Corrente na fase A do enrolamento do estator.

Efetuando-se a soma das equaes de (7-2), obtm-se:

E ga + E gb + E gc = ias .Z ( p) + Vas + Vbs + Vcs + 3 *Vng ,
(7-3)

Uma vez que o sistema no aterrado, e assumindo que a fonte de alimentao balanceada:
i0 s = Z 0s ia + ib + ic =0 3 =
(7-4)

V0 s = Z 0 s * i0 s Vas + Vbs + Vcs 3 V0s indeterminado e pode ser no nulo; e assumindo que: V0 s = E ga + E gb + E gc = 0 , aplicando (7-4) e (7-5) em (7-3): 1 Vng = ias .Z ( p) . 3

(7-5)

(7-6)

A fonte de alimentao precisa estar balanceada para satisfazer a condio da equao (7-6). Portanto, substituindo (7-6) em (7-2) so obtidas as seguintes equaes:
107

2 Vas = E ga ias .Z ( p) 3 1 Vbs = E gb + ias .Z ( p ) , 3 1 Vcs = E gc + ias .Z ( p) 3

(7-7)

A alimentao do motor sem falta representada pelas tenses Vabcs aplicadas no estator da mquina. Em situaes normais, sem defeito, Vabcs igual a Egabc, a tenso da fonte de alimentao. Na condio de perda da fase A, por exemplo, o circuito de alimentao deve ser alterado conforme a Fig. 57 a seguir.
Ega

Vas

Egb

Vbs

Egc

+ +

Vcs

2 Z ( p) 3

1 Z ( p) 3

1 Z ( p) 3

ias

Fig. 57: Circuito adotado para simular a perda da fase A.

Na Fig. 57, Z(p) representa a impedncia srie externa introduzida na fase A (considerada sob defeito) e ias a corrente de estator da fase A. Da formulao apresentada, verifica-se que a corrente na fase sob defeito dever ser aproximadamente zero uma vez que o modelo envolve a introduo de quedas de tenso proporcionais corrente da fase A nas fases B e C.

108

O modelo do motor de induo acionado de forma direta (sem controle), porm modificado para representar a caracterstica de perda de fase apresentado na Fig. 58.

Fig. 58: Diagrama em Blocos do Motor Trifsico com perda da fase A.

Fig. 59: Bloco para a simulao da perda da fase A.

109

Dois circuitos foram acrescentados ao modelo anterior (Fig. 59): Um circuito para deteco da passagem da corrente por zero. Esta ao tomada aps um comando que define o instante em que a fase A ser aberta. Foi verificada instabilidade numrica quando da aplicao do algoritmo fora do instante da passagem da corrente por zero; e Um circuito para aplicao do algoritmo de defeito conforme apresentado na parte superior direita da Fig. 58 e na Fig. 59. Conforme descrito, a alimentao do motor feita diretamente pela fonte quando o motor est funcionando normalmente. Quando da aplicao do defeito, deve-se aplicar quedas de tenso diferenciadas em cada uma das fases e que so proporcionais corrente da fase sob defeito. Uma forma de implementar esta modificao no circuito do motor atravs da utilizao do bloco "switch" disponvel no Simulink. A transio de estados feita a partir do comando gerado pelo circuito de deteco de corrente nula.

Os resultados da simulao do motor quando acionado por uma fonte simtrica, equilibrada e sem controle com abertura da fase A aps certo intervalo de tempo apresentado nas figuras a seguir. Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Energizao do motor em t = 0 s; Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s; e Abertura da fase A em t = 3,0 s.

A Fig. 60 apresenta a forma de onda da tenso nos terminais do motor nas trs fases aps a abertura da fase A. As tenses nas fases B e C so as tenses aplicadas efetivamente aos respectivos terminais do estator. A tenso da fase A apresentada, no entanto, representa a tenso induzida neste enrolamento pelos fluxos gerados pelos outros circuitos, uma vez que a fase A do estator encontra-se aberta. A Fig. 61 apresenta o comportamento geral da corrente sob as diversas condies de operao do motor.

110

Fig. 60: Tenso Terminal do Motor com a fase A aberta.

Fig. 61: Comportamento da Corrente no Estator com a fase A aberta.

Fig. 62: Ampliao na Corrente de Partida.

Fig. 63: Ampliao na Corrente no momento de aplicao da carga.

111

Fig. 64: Ampliao na Corrente no momento da perda da fase A.

Fig. 65: Zoom na corrente com defeito da fase A.

Fig. 66: Torque Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 67: Comportamento da Velocidade do Rotor.

112

Analisando as Fig. 62, Fig. 63, Fig. 64 e Fig. 65 verifica-se que a abertura da fase A ocasionou um aumento de aproximadamente 100% nas correntes das fases B e C remanescentes. Este aumento expressivo e ocasionaria a atuao das protees de sobrecorrente em motores no projetados para suportar este tipo de contingncia. As Fig. 66 e Fig. 67 apresentam o comportamento das variveis mecnicas torque e velocidade em funo do tempo. A perda da fase A foi executada aps a aplicao de carga no motor. Verifica-se a partir destas figuras que a perda da fase A leva a uma oscilao de grande amplitude no torque eletromagntico. A freqncia desta oscilao 120 Hz e o mesmo origina-se da interao entre as componentes de seqncia negativa no estator com a componente de seqncia positiva do fluxo de estator. Para este motor trifsico, a amplitude do torque oscilatrio alcana o valor de 7,1 Nm pico a pico, representando um valor cerca 80% maior que o torque nominal. Oscilaes no torque eletromagntico so caractersticas indesejveis para um motor de induo, pois levam a uma reduo da vida til da mquina devido fadiga do eixo. Tambm a carga acionada pode ser sensvel a tal efeito de oscilao. Quando de baixa amplitude, pode ser possvel incorpor-las no projeto da mquina, porm valores da ordem do verificados nesta simulao so inaceitveis. O efeito simultneo de excessiva elevao da corrente de estator nas fases remanescentes aliado com a elevada amplitude das oscilaes de torque eletromagntico demonstra que o motor trifsico analisado no pode ser aplicado na propulso de navios. O emprego de motores com mais de trs fases reduz significativamente estes problemas e, conseqentemente, agrega uma maior confiabilidade ao mecanismo acionado por tal tipo de motor.

7.3 ) Motor de Induo Trifsico com Controle Vetorial

Pode-se dizer, que em regime permanente, o princpio de aumento da amplitude da tenso e da freqncia de forma a manter constante a razo entre as duas grandezas tambm empregado no controle vetorial. Porm, as equaes dinmicas utilizadas para implementar o controle vetorial levam em considerao os parmetros do motor e,

113

devido a isso, proporcionam um melhor controle sobre o comportamento do torque tanto em regime permanente quanto no transitrio. No controle vetorial, um referencial baseado no enlace de fluxo do rotor deve ser estabelecido. Uma vez definido este referencial, tem-se o desacoplamento entre as componentes de eixo direto e de quadratura da corrente de estator. A partir deste desacoplamento, se o fluxo de magnetizao (eixo d) for mantido constante, o torque eletromagntico determinado somente como funo da corrente de eixo q no referencial do fluxo do rotor. O controle vetorial do motor de induo foi implementado no modelo elaborado no Simulink para o motor de induo trifsico. O diagrama de blocos geral apresentado na Fig. 68.

Fig. 68: Diagrama de Blocos do Motor Trifsico com Controle Vetorial.

O principal bloco do Controle Vetorial apresentado na Fig. 68 a seguir. Utilizando o valor de referncia do torque eletromagntico, determinado a partir do erro de velocidade atuando sobre um Controlador Proporcional-Integral (PI), e do valor do
114

enlace de fluxo nominal do motor, pode-se determinar as correntes de eixo direto (Isd) e de quadratura (Isq). A hiptese subjacente de que o referencial de coordenadas dq utilizado tal que o eixo d coincide com o do fluxo magntico do rotor. Para determinar a posio deste referencial, soma-se posio do rotor o ngulo existente entre a corrente de eixo direto e a de eixo de quadratura.

Fig. 69: Bloco de Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC).

O bloco apresentado na Fig. 69 efetua a transformao entre o referencial de campo orientado (dq0) e o referencial natural das fases (abc). Em seguida as variveis id e iq so transformadas nas correntes ias, ibs, e ics de referncia (Fig. 70).

Fig. 70: Bloco da Transformao de Referenciais (dq0 para abc).

115

Nesta implementao, o conversor eletrnico foi representado atravs de um controlador do tipo proporcional cuja entrada a diferena entre a corrente de referncia gerada pelo controlador e a corrente estatrica medida em cada uma das fases. Os resultados obtidos com tal modelo so apresentados nas Fig. 71 a Fig. 74. Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Acelerao em rampa em um intervalo de 3,0 s indo desde o repouso at a velocidade nominal; e Aplicao de carga nominal em t = 4,0 s.

Fig. 71: Tenso Terminal do Motor.

Fig. 72: Corrente no Estator.

116

Fig. 73: Corrente de Partida.

Fig. 74: Corrente no momento de aplicao de carga.

Fig. 75: Torques: Eletromagntico, da Carga e de Controle (Referncia).

Fig. 76: Comportamento da Velocidade do Rotor.

117

Fig. 77: Enlace do Fluxo do Estator.

Verifica-se que quando energizado, o motor apresenta uma rpida elevao no valor de corrente, definindo logo a seguir, a caracterstica que ser perseguida durante a fase de acelerao do motor (at 3s) (Fig. 72, Fig. 73 e Fig. 74). As Fig. 75 e Fig. 76 apresentam o comportamento das variveis mecnicas torque e velocidade em funo do tempo. O estabelecimento do fluxo nominal (0,75Wb) leva alguns ciclos para ocorrer (Fig.77) e, durante esta fase, no se tem um desacoplamento entre as correntes d e q, levando a oscilaes no torque eletromagntico do motor conforme pode ser visto na Fig. 75. Por outro lado, uma vez estabelecido o torque nominal, a resposta dinmica do motor sofre uma grande melhoria, respondendo rapidamente a variaes na carga aplicada no eixo (Fig. 75). As simulaes seguintes utilizam os modelos de motores multifsicos e serviram para verificar a aplicabilidade dos conceitos desenvolvidos para os motores trifsicos.
118

7.4 ) Motor de Induo Pentafsico

Conforme foi executado para o modelo do motor trifsico, as equaes de estado desenvolvidas para o motor de cinco fases foram implementadas no Matlab/Simulink. Esta primeira simulao consiste na aplicao direta de tenso nominal no motor e tem o objetivo de verificar os valores de tenso e fluxo magntico que proporcionam a mesma caracterstica de torque que foi verificada no motor trifsico. Os diagramas de bloco desenvolvidos para este modelo so apresentados na Fig. 78 a seguir.

Fig. 78: Diagrama de Blocos do Motor de Induo Pentafsico.

Os eventos representados na simulao so os seguintes: Energizao do motor em t = 0 s; e Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s.

Os resultados obtidos so apresentados nas Fig. 79 a Fig. 84.

119

Fig. 79: Tenso de Alimentao Pentafsica Senoidal Equilibrada.

Fig. 80: Corrente no Estator.

Fig. 81: Ampliao na Corrente de Partida do Motor.

Fig. 82: Ampliao na Corrente do Motor com a Aplicao da Carga.

120

Fig. 83: Torque Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 84: Comportamento da Velocidade do Rotor.

Das figuras anteriores e comparando-se com a representao trifsica, verifica-se que para manter a mesma caracterstica de torque, houve a necessidade de se aplicar somente 77% da tenso aplicada no motor trifsico. Isto devido ao torque do motor de induo ser proporcional ao nmero de fases e ao quadrado da tenso aplicada no estator. Assim, para dois motores com os mesmos parmetros de circuito eltrico porm um com 3 fases e o outro com 5 fases, se aplicada a mesma tenso em ambos, o motor pentafsico apresentar um torque 5 / 3 vezes maior que o motor trifsico. Como forma de ajustar a mesma curva de torque para ambos, optou-se por reduzir a tenso terminal aplicada no motor pentafsico em 3 / 5 = 0,7746 .

7.5 ) Motor de Induo Pentafsico com Perda de uma Fase

Foi realizada uma anlise de perda de fase com o objetivo de avaliar a amplitude do torque oscilante em tal condio de contingncia.
121

O modelo de modificao da tenso de alimentao foi modificado para incorporar as duas fases que foram acrescentadas. O diagrama de blocos da Fig. 85 foi elaborado para simular a perda da fase A do motor de cinco fases (pentafsico).

Fig. 85: Diagrama em Blocos do Motor Pentafsico com a perda da fase A.

Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Energizao do motor em t = 0 s; Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s; e Abertura da fase A em t = 3,0 s.

122

Fig. 86: Tenso de Alimentao Pentafsica Senoidal Equilibrada.

Fig. 87: Corrente no Estator.

Fig. 88: Ampliao da Corrente de Partida do Motor.

123

Fig. 89: Ampliao na Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

Fig. 90: Ampliao da Corrente no Momento da Perda da Fase A.

Fig. 91: Zoom nas Correntes aps a Perda da Fase A.

Fig. 92: Torque Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 93: Comportamento da Velocidade do Rotor.

124

Pela anlise das figuras anteriores, Fig. 86 a Fig. 93, verifica-se que nas fases remanescentes circulam correntes cujas amplitudes no so mais equilibradas. Observase o maior aumento na corrente da fase B, o qual corresponde a um valor 50% maior que a corrente do motor operando com carregamento nominal. A amplitude das oscilaes de torque encontradas na Fig. 92 foi de 2,58 Nm de pico a pico, representando 65% do valor do torque nominal. Verifica-se que, para as mesmas condies de carregamento, a amplitude do torque oscilante e o aumento das correntes de fase reduziram significativamente quando comparadas com as obtidas para o motor trifsico, representando uma melhora para as condies de projeto e acionamento.

7.6 ) Motor de Induo Pentafsico com Controle Vetorial

O objetivo desta anlise verificar a aplicabilidade do controle vetorial em motores multifsicos, em particular no motor de cinco fases cujo modelo foi desenvolvido no Captulo 5. Os diagramas de blocos so apresentados nas Fig. 94 a Fig. 97.

Fig. 94:Diagrama em Blocos do Motor Pentafsico com Controle Vetorial.

125

Fig. 95: Bloco do Modelo do Motor Pentafsico (5 fases).

Fig. 96: Bloco do Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC).

Fig. 97: Bloco da Transformao de Referenciais (dq0 para abc).

126

Conforme pode ser visto nos diagramas de blocos apresentados acima, o princpio do controle vetorial foi mantido nesta implementao, ou seja, a sntese de uma corrente pentafsica a partir de correntes representadas em dois eixos ortogonais. Assim, as principais modificaes deram-se somente nas transformaes entre os referenciais, uma vez que tiveram que ser expandidas para as cinco fases do motor. Alm disso, o ganho do controlador PI que define o torque a ser aplicado tambm teve que ser reajustado, pois este motor apresenta um ganho maior para produzir o mesmo torque de um motor trifsico, mas com menos tenso e corrente por fase. Os resultados obtidos com tal modelo so apresentados nas Fig 98 a Fig. 104. Nos grficos tm-se os seguintes eventos representados: Acelerao em rampa em um intervalo de 3,0 s indo desde o repouso at a velocidade nominal; e Aplicao de carga nominal em t = 4,0 s.

Fig. 98: Tenso de Alimentao Pentafsica Senoidal Equilibrada.

Fig. 99: Corrente no Estator.

127

Fig. 100: Ampliao da Corrente de Partida do Motor.

Fig. 101: Ampliao na Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

Fig. 102: Torque Eletromagntico, Torque da Carga e Controle de Torque.

Fig. 103: Comportamento da Velocidade do Rotor.

128

Fig. 104: Enlace do Fluxo do Estator.

As Fig. 102 e Fig. 103 apresentam o comportamento das variveis mecnicas torque e velocidade em funo do tempo. O estabelecimento do fluxo nominal leva alguns ciclos para ocorrer e, durante esta fase, no se tem um desacoplamento entre as correntes d e q, levando a oscilaes no torque eletromagntico do motor conforme pode ser visto na Fig. 104. Por outro lado, uma vez estabelecido o torque nominal, a resposta dinmica do motor sofre uma grande melhoria, respondendo rapidamente a variaes na carga aplicada no eixo.

7.7 ) Motor de Induo com 15 Fases

Conforme foi executado para o modelo do motor trifsico e pentafsico, as equaes de estado desenvolvidas para o motor de quinze fases foram implementadas no Matlab/Simulink (Fig. 105).

129

Esta primeira simulao consiste na aplicao direta de tenso nominal no motor e tem o objetivo de verificar os valores de tenso e fluxo magntico que proporcionam a mesma caracterstica de torque que foi verificada no motor trifsico. O modelo do motor de induo de quinze fases implementado no Matlab/Simulink a partir das equaes de estado apresentado nas Fig. 105 a Fig. 107.

Fig. 105: Diagrama de Blocos do Motor de Induo com 15 Fases.

130

Fig. 106: Bloco do Modelo do Motor de Induo de 15 Fases (LambdaS).

Fig. 107: Bloco do Modelo do Motor de Induo de 15 Fases (LambdaR).

Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Energizao do motor em t = 0 s; e Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s.

Os resultados da simulao do motor quando acionado por uma fonte simtrica e equilibrada com quinze fases (Fig. 108) e sem controle so apresentados nas Fig. 109, Fig. 110 e Fig. 111. Destaque dado para os principais valores que definem a caracterstica de torque da mquina, ou seja, os torques inicial, mximo e nominal. Conforme comentado anteriormente, a tenso de alimentao do motor foi ajustada de forma garantir a mesma curva de torque para as trs mquinas (03, 05 e 15 fases).

131

Fig. 108: Tenso na Fonte com 15 Fases.

Fig. 109: Corrente no Estator.

Fig. 110: Ampliao da Corrente de Partida do Motor.

132

Fig. 111: Ampliao na Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

Fig. 112: Torque Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 113: Comportamento da Velocidade do Rotor.

As Fig. 112 e Fig. 113 apresentam as caractersticas dinmicas das variveis mecnicas torque e velocidade. O motor representado apresenta um torque inicial de 6,0 Nm, aproximadamente, um torque mximo de 8,7 Nm e um torque nominal de 4,0 Nm. O tempo de acelerao do motor de 1,5 s.

7.8

) Motor de Induo com 15 Fases com Perda de uma Fase

Novamente foi realizada uma anlise de perda de fase com o objetivo de avaliar a amplitude do torque oscilante em tal condio de contingncia. O modelo do motor de induo acionado de forma direta (sem controle), porm modificado para representar a caracterstica de perda de fase apresentado nas Fig. 114 a Fig. 117. Foi utilizada a mesma sistemtica empregada nas simulaes dos motores trifsico e pentafsico.
133

Foram acrescentadas 10 fases ao modelo da fonte de alimentao com 5 fases que foi utilizada para a simulao do motor pentafsico.

Fig. 114: Diagrama de Blocos do Motor de 15 fases com perda da Fase A.

Fig. 115: Bloco do Modelo Matricial do Motor de Induo com 15 Fases.

134

Fig. 116: Bloco da Deteco da Passagem da Corrente por Zero.

O diagrama de blocos da Fig. 117 foi elaborado para simular a perda da fase A do motor de quinze fases.

Fig. 117: Bloco da Perda da Fase A .

135

Os resultados da simulao do motor quando acionado por uma fonte simtrica, equilibrada e sem controle com abertura da fase A aps certo intervalo de tempo apresentado nas figuras a seguir. Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Energizao do motor em t = 0 s; Aplicao de carga nominal em t = 2,0 s; e Abertura da fase A em t = 3,0 s.

Os resultados da simulao do motor quando acionado por uma fonte simtrica e equilibrada com quinze fases (Fig. 118) e sem controle so apresentado nas Fig. 119 a Fig. 126.

Fig. 118: Tenso na Fonte com 15 Fases.

Fig. 119: Corrente no Estator.

136

Fig. 120: Ampliao da Corrente de Partida do Motor.

Fig. 121: Ampliao na Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

Fig. 122: Perda da Fase A.

137

Fig. 123: Zoom no Momento da Perda da Fase A.

Fig. 124: Zoom no Momento da Perda da Fase A.

Fig. 125: Torques: Eletromagntico e Torque da Carga.

Fig. 126: Comportamento da Velocidade do Rotor.

138

Pela anlise das Fig. 123 e Fig. 124, verifica-se que nas fases remanescentes circulam correntes cujas amplitudes no so mais equilibradas. Observa-se o maior aumento na corrente da fase B, o qual corresponde a um valor 10% maior que a corrente do motor operando com carregamento nominal. Destaque dado para os principais valores que definem a caracterstica de torque da mquina, ou sejam, os torques inicial, mximo e nominal. Conforme comentado anteriormente, a tenso de alimentao do motor foi ajustada de forma garantir a mesma curva de torque para as trs mquinas (03, 05 e 15 fases). O conjunto seguinte Fig. 125 e Fig. 126 apresentam as caractersticas dinmicas das variveis mecnicas torque e velocidade. O motor representado apresenta um torque inicial de 6,0 Nm, aproximadamente, um torque mximo de 8,7 Nm e um torque nominal de 4,0 Nm. O tempo de acelerao do motor de 1,5 s. A amplitude das oscilaes de torque encontrada na Fig. 125 foi de 0,5 Nm de pico a pico, representando 12,5% do valor do torque nominal. Verifica-se que, para as mesmas condies de carregamento, a amplitude do torque oscilante e o aumento das correntes de fase reduziram significativamente quando comparadas com as obtidas para o motores trifsico e pentafsico, representando uma melhora para as condies de projeto e acionamento.

7.9

) Motor de Induo com 15 Fases com Controle Vetorial

O objetivo desta anlise verificar a aplicabilidade do controle vetorial em motores multifsicos, em particular no motor de quinze fases cujo modelo foi desenvolvido no Captulo 5. Os diagramas de blocos so apresentados nas Fig. 127 a Fig. 130.

139

Fig. 127:Diagrama de Blocos do Motor de 15 Fases com Controle Vetorial.

Fig. 128: Bloco Modelo do Motor de Induo de 15 Fases.

O principal bloco do controle vetorial apresentado na Fig. 129. Utilizando o valor do torque eletromagntico, determinado a partir do erro de velocidade atuando sobre um Controlador Proporcional-Integral (PI), e do valor do enlace de fluxo nominal do motor, pode-se determinar as correntes de eixo direto e de quadratura. A hiptese subjacente de que o referencial utilizado o do fluxo do rotor. Para determinar a

140

posio deste referencial, soma-se posio do rotor o ngulo existente entre a corrente de eixo direto e a de eixo de quadratura.

Fig. 129: Bloco do Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC).

Fig. 130: Bloco da Transformao de Referenciais (dq0 para abc).

Conforme pode ser visto nos diagramas de blocos apresentados acima, o princpio do controle vetorial foi mantido nesta implementao, ou seja, a sntese de uma corrente com quinze fases a partir de correntes representadas em dois eixos ortogonais. Assim, as principais modificaes deram-se somente nas transformaes entre os referenciais, uma vez que tiveram que ser expandidas para as quinze fases do motor. Alm disso, os

141

ganhos do controlador PI que define o torque a ser aplicado tambm teve que ser reajustado.

Nos grficos que seguem, tm-se os seguintes eventos representados: Acelerao em rampa em um intervalo de 3,0 s indo desde o repouso at a velocidade nominal; e Aplicao de carga nominal em t = 4,0 s.

Fig. 131: Tenso de Alimentao na Fonte.

Fig. 132: Corrente no Estator.

142

Fig. 133: Corrente de Partida do Motor.

Fig. 134: Ampliao da Corrente na Partida do Motor.

Fig. 135: Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

Fig. 136: Ampliao da Corrente no Momento de Aplicao da Carga.

143

Fig. 137: Torques: Eletromagntico, da Carga, e de Controle (Referncia).

Fig. 138: Comportamento da Velocidade do Rotor (rad/s).

Fig. 139: Enlace do Fluxo do Estator.

144

Fig. 140: Ampliao no Enlace do Fluxo do Estator na Partida do Motor.

As Fig. 137 e Fig. 138 apresentam o comportamento das variveis mecnicas torque e velocidade em funo do tempo. O estabelecimento do fluxo nominal leva alguns ciclos para ocorrer (Fig. 139 e Fig. 140) e, durante esta fase, no se tem um desacoplamento entre as correntes d e q, levando a oscilaes no torque eletromagntico do motor. Por outro lado, uma vez estabelecido o torque nominal, a resposta dinmica do motor apresenta uma grande melhoria, respondendo rapidamente a variaes na carga aplicada no eixo.

7.10

) Concluses

Os trs modelos desenvolvidos no Captulo 5 foram simulados: motor de induo com trs (03), cinco (05) e quinze (15) fases. Para cada um dos modelos foram realizadas trs simulaes:

Acionamento direto para verificao das caractersticas nominais e tempo de acelerao do motor. Considera-se o conversor de freqncia como uma fonte de tenso senoidal, simtrica e equilibrada, porm sem nenhum controle associado mesma. Aps a partida do motor, aplicada carga nominal;

Acionamento direto com perda de uma (01) fase do motor para verificao da reduo do torque eletromagntico do motor, sua amplitude de oscilao, e tambm a elevao de corrente do estator. Novamente analisada a operao do motor com carga nominal aplicada aps a partida. A perda de fase ocorre aps a aplicao da carga no eixo; e

Acionamento do motor atravs de conversor com controle vetorial de velocidade para verificao da aplicabilidade de tal estratgia em mquinas multifsicas.

145

Atravs da anlise dos resultados das simulaes foi possvel:

testar e compreender melhor os conceitos tericos que norteiam a aplicao de motores multifsicos em sistemas que requeiram alta confiabilidade;

comparar o efeito que o aumento do nmero de fases provoca no desempenho do motor conforme o nmero de fases aumenta;

observar a pequena reduo do torque eletromagntico que ocorre quando da perda de uma fase de alimentao; e

executar o controle de velocidade do motor atravs do uso de tcnicas de controle vetorial indireto.

Todos os arquivos desenvolvidos no Programa Matlab/Simulink para a realizao das simulaes apresentadas neste captulo encontram-se no Apndice.

146

Captulo 8: Concluses

8.1 ) Introduo

Conforme proposto no escopo desta dissertao, inicialmente foram apresentados os novos conceitos e as modernas tecnologias que viabilizaram a aplicao da Propulso Eltrica em navios militares. Os avanos na rea de Eletrnica de Potncia proporcionaram um acentuado desenvolvimento nos acionamentos eletrnicos de motores eltricos, especialmente no caso dos motores no convencionais empregados na Propulso Eltrica de navios. A busca por motores eltricos que apresentem elevada densidade de potncia, reduzidas dimenses e peso, e alta confiabilidade proporcionou o desenvolvimento dos motores multifsicos (HPO) como o Motor de Induo Avanado, que possui 15 fases no aterradas. A partir da generalizao do modelo matricial completo do motor de induo trifsico, foram obtidos os modelos matemticos dos motores de 05 e de 15 fases. A implementao destes modelos matemticos no Programa Matlab/Simulink foi executada para verificar as seguintes caractersticas associadas aos motores multifsicos, ou seja:

A reduo da oscilao do torque eletromagntico quando da perda de uma fase de alimentao; e

A possibilidade de executar o controle de velocidade do motor atravs do uso de tcnicas de controle vetorial indireto.

Os trs modelos desenvolvidos foram simulados: motor de induo com trs (03), cinco (05) e quinze (15) fases. Com isto pode-se comparar o efeito que o aumento do
147

nmero de fases provoca no desempenho dinmico do motor conforme o nmero de fases aumenta. Para cada um dos modelos dos motores foram realizadas trs simulaes: Acionamento direto para verificao das caractersticas nominais e tempo de acelerao do motor. O conversor de freqncia foi considerado como uma fonte de tenso senoidal, simtrica e equilibrada, porm sem nenhum controle associado mesma. Aps a partida do motor, foi aplicada carga nominal; Acionamento direto com perda de uma (01) fase do motor para verificao do torque eletromagntico instantneo da mquina e elevao de corrente do estator. Novamente analisada a operao do motor com carga nominal aplicada aps a partida. A perda de fase ocorre aps a aplicao da carga no eixo; e Acionamento do motor atravs de conversor com Controle Vetorial Orientado pelo Campo (FOC) de velocidade para verificao da aplicabilidade de tal estratgia em mquinas multifsicas.

8.2 ) Concluses

Neste trabalho, no se dispunha dos parmetros do motor de 15 fases dado o carter confidencial do projeto desta mquina. Com isso, no foi possvel verificar o desempenho dinmico especfico do motor AIM baseado no modelo desenvolvido. Assim, para se atender aos objetivos listados, escolheu-se manter os mesmos parmetros de circuito para todos os motores simulados, trifsico, pentafsico e de 15 fases, ignorando as diferenas existentes devido s diferenas geomtricas entre eles. A potncia nominal tambm foi considerada a mesma para todos os trs motores. Um ajuste adicional teve de ser feito: Para garantir a mesma caracterstica de torque em regime permanente, a tenso aplicada em cada um dos motores modelados foi ajustada para garantir a mesma curva de torque. Isso significou que a tenso aplicada reduz medida que se aumenta o nmero de fases.
148

Considerando as simulaes efetuadas, os resultados das Tabela 7 e Tabela 8 foram verificados na anlise de perda de uma fase em cada um das mquinas analisadas.

Tabela 7:Anlise dos Resultados das Simulaes. Nmero de Fases do Motor 3 5 15 Maior Aumento da Corrente de Fase (%) 100 50 10 Amplitude da Oscilao de Torque (% pico a pico) 180 65 12,5

Tabela 8: Comparao dos Resultados. Motor Trifsico (3 fases) Motor Pentafsico (5 fases) Motor Multifsico (15fases)

149

Os valores de aumento de corrente e torque apresentados tomam por base as grandezas corrente e torque nominais da mquina. Pelos resultados encontrados, verifica-se que o aumento do nmero de fases reduz a sobrecorrente das fases remanescentes e tambm a amplitude das oscilaes de torque. O objetivo desta dissertao foi alcanado, pois foram desenvolvidos os modelos matemticos matriciais completos do Motor de Induo Trifsico, Pentafsico e de Quinze Fases e realizado o controle vetorial de cada um destes motores. As caractersticas principais que interferem de forma mais significativa no comportamento dinmico do sistema foram includas, tornando o modelo desenvolvido bastante representativo para anlise de prova de conceitos. Os pontos mais significativos que foram alcanados com este trabalho foram: a oportunidade de compreender a elevada complexidade que envolve o desenvolvimento de novas tecnologias e foi possvel testar e compreender melhor os conhecimentos tericos atravs das simulaes; o aprendizado dos conhecimentos tericos de modelagem de motores e das estratgias de controle foi imprescindvel para a realizao das simulaes com o Programa Matlab/Simulink; a observao da importncia da escolha dos parmetros utilizados para alcanar os resultados desejados, pois o modelo do motor muito sensvel variao de seus parmetros; a efetiva modelagem matemtica matricial completa dos motores de induo trifsico, pentafsico, e de quinze fases, para a realizao das simulaes e uma posterior anlise comparativa entre os resultados encontrados; a modelagem dos motores de induo trifsico, pentafsico, e de quinze fases, especfica para anlise de perda de fases, para a realizao das simulaes e uma posterior anlise comparativa entre os resultados encontrados, de forma a comprovar a elevada confiabilidade do sistema de acionamento do motor;
150

a constatao das vantagens de aplicao de motores multifsicos para propulso naval, ou seja, a verificao do incremento de confiabilidade que os mesmos agregam; e

que o modelo utilizado se mostrou controlvel e estvel, e os resultados obtidos com as simulaes so peas importantes para o aprofundamento dos estudos envolvendo as novas tecnologias para o acionamento eltrico de motores no convencionais para a Propulso Eltrica de Navios;

8.3 ) Proposta para Trabalhos Futuros

Devido ao fato do pioneirismo do assunto tratado neste trabalho, e tambm pela inexistncia de dados concretos disponveis sobre o sistema de acionamento eltrico do Motor de Induo Avanado, que se encontra em comissionamento na Inglaterra, a gama de possibilidades de estudos e trabalhos futuros bastante ampla. Dentre as mltiplas opes de estudos e trabalhos futuros pode-se citar: Como todos os motores com mais de trs fases devem ser acionados atravs de conversores de freqncia, efetuar a modelagem e a implementao dos conversores para o acionamento dos motores de trs, cinco e quinze fases, de forma a ser possvel observar os harmnicos na corrente decorrente dos chaveamentos da tenso gerada pelo conversor e seus efeitos no acionamento (oscilaes de torque); Empregar outra estratgia de Controle (por exemplo: Controle de Torque Direto (DTC)), nos modelos matriciais completos do motor de induo trifsico, pentafsico, e de 15 fazes, e efetuar uma anlise comparativa dos resultados obtidos com aqueles encontrados com o emprego do Controle Orientado pelo Campo (FOC); Desenvolver tcnicas de deteco de defeitos nos enrolamentos do motor de induo, como parte da estratgia de auto avaliao e correo; Neste trabalho sups-se que a estratgia de controle consistia em deixar de acionar a fase sob defeito e manter o acionamento das demais fases
151

inalterado, o que acarreta um torque oscilante. Como proposta fica a necessidade de se analisar estratgias de controle que adaptem o acionamento das fases remanescentes. Como referncia, ver [47]; Efetuar uma avaliao da Distoro Harmnica Total (THD) encontrado na simulao dos motores trifsico, pentafsico, e de quinze fases; Efetuar a modelagem matemtica do motor trifsico, pentafsico e de quinze fases, especfica para anlise da perda de mais de uma fase, de forma a comprovar, atravs de uma anlise mais abrangente, a elevada confiabilidade do sistema de acionamento do motor. Comparar os resultados obtidos com a perda das fases com aqueles encontrados quando o sistema funciona normalmente (3, 5 e 15 fases), e no caso do motor de quinze fases, tambm com apenas 5 ou 10 fases; Efetuar a simulao dos modelos matemticos do motor trifsico, pentafsico e de quinze fases em outros programas, como por exemplo o PSCAD e o EMTP.

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159

APNDICES

% Dados da Maquina (SI) modelo CHEN:

APNDICE A: Arquivo ChenInic.m

%================================ % Tensao Nominal (V): % Vn = 380; % Numero de Polos:

(Motor Trifsico).
%================================

% NP = 2; % Inicializacao: % Resistencia do Estator: %=============================== Rsm = R1; clc % Reatancia de Dispersao do Estator: clear Lls = L1 - Lh; %global matA matLI tcte wk NP % Reatancia de Magnetizacao: global Lss Lrr NP Rsm Rrm Lms Lms = Lh; % Duracao da Simulacao: % Resistencia do Rotor (partida): tstop = 5; Rrm = R2; %=============================== % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): % Dados da Maquina (SI) modelo CAD: Llr = L2 - Lh; %============================== % Momento de Inercia (kg.m^2) % Tensao Nominal (V): % J = 0.027; Vn = 380; % Coeficiente de Atrito Dinamico: % Numero de Polos: % Kd = 0; NP = 2; %============================== % Resistencia do Estator: % Dados Base: R1 = 7.56; %================================= % Reatancia de Dispersao do Estator: % Frequencia (Hz): L1 = 0.35085; f = 60; % Reatancia de Magnetizacao: % Tensao (V): Lh = 0.33615; Vb = Vn/sqrt(3); % Resistencia do Rotor (partida): % Velocidade Sincrona (rad/s): R2 = 3.84; wb = 2*pi*f; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): % Velocidade Angular (rad/s): L2 = L1; wm = 2*wb/NP; % Momento de Inercia (kg.m^2) % Sigma: J = 0.027; sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); % Coeficiente de Atrito Dinamico: %=============================== Kd = 0; % Dados do sistema (pu): %=================================== %===============================

160

Vs = Vb; Tcarga = 4; %============================ % Condicoes Iniciais: %================================= teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %============================ % Variaveis Globais: %=========================== Lss = (Lls + Lms)*eye(3) + (-0.5)*[0 Lms Lms; Lms 0 Lms; Lms Lms 0]; Lrr = (Llr + Lms)*eye(3) + (-0.5)*[0 Lms Lms; Lms 0 Lms; Lms Lms 0]; Rsm = R1*eye(3); Rrm = R2*eye(3); break %======================== % Variaveis Globais: %=========================== % Referencial do Estator: wk = 0; % Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Constante de Torque (ja englobando % o momento de inercia): tcte = (NP/2)*Lh/(sqrt(3)*sig*L1*L2*J); % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(7); matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk/sqrt(3); matA(1,3) = -wk/sqrt(3);

matA(1,4) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = -wk/sqrt(3); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk/sqrt(3); matA(2,5) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk/sqrt(3); matA(3,2) = -wk/sqrt(3); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,6) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,4) = -R2/(sig*L2); matA(5,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,5) = -R2/(sig*L2); matA(6,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,6) = -R2/(sig*L2); matA(7,7) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2); a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(3) a12*eye(3); a21*eye(3) a22*eye(3)];

APNDICE B: Arquivo

ChenMIStates.m (Motor Trifsico).

function y = MIStates(x) % Entradas: % x(1:3): Tensao do sistema; % x(4:6): Corrente do Estator; % x(7:9): Corrente do Rotor; % x(10): Posiao angular rotor; % x(11): Velocidade Angular rotor. % Matrizes constantes: global Lss Lrr NP Rsm Rrm Lms % Inicializacao: VS = [x(1); x(2); x(3)]; IS = [x(4) x(5) x(6)]; IR = [x(7); x(8); x(9)]; TR = x(10); WR = x(11);

161

% Definiao das matrizes: TR120p = TR + 120*pi/180; TR120n = TR - 120*pi/180; Lsr = Lms*(cos(TR)*eye(3) + [0 cos(TR120p) cos(TR120n); cos(TR120n) 0 cos(TR120p);... cos(TR120p) cos(TR120n) 0]); Gsr = Lms*(-sin(TR)*eye(3) + [0 -sin(TR120p) -sin(TR120n); -sin(TR120n) 0 -sin(TR120p);... -sin(TR120p) -sin(TR120n) 0]); Lrs = Lsr'; Grs = Gsr'; Gss = zeros(3); Grr = zeros(3); % Torque Eletromagnetico: Tem = IS*Gsr*IR; % Determina os valores dos estados (IS & IR): % Resolve o Sistema de Equaoes Lineares A*X = B A = [Lss Lsr; Lrs Lrr]; B = [VS; 0; 0; 0] - ([Rsm Gss; Grr Rrm] + WR*[Gss Gsr; Grs Grr])*[IS'; IR]; PIsr = inv(A)*B; % Equacao de Estado: y = [PIsr; Tem];

% Resistencia do Estator: R1 = 7.56; % Reatancia de Dispersao do Estator: L1 = 0.35085; % Reatancia de Magnetizacao: Lh = 0.33615; % Resistencia do Rotor (partida): R2 = 3.84; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): L2 = L1; % Momento de Inercia (kg.m^2) J = 0.027; % Coeficiente de Atrito Dinamico: Kd = 0; %============================= % Dados Base: %============================ % Frequencia (Hz): f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s): wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP;

APNDICE C: Arquivo Inicializa.m

(Motor Trifsico).
%================================= % Inicializacao: %=============================== clc clear global matA matLI tcte wk NP % Duracao da Simulacao: tstop = 5; %============================= % Dados da Maquina (SI): %================================= % Tensao Nominal (V): Vn = 380; % Numero de Polos: NP = 2;

% Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %============================== % Dados do sistema: %=============================== Vs = Vb; Tcarga = 4; %=============================== % Condicoes Iniciais: %================================= teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0;

162

Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %================================ % Variaveis Globais: %=============================== % Referencial do Estator: wk = 0; % Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Constante de Torque (ja englobando % o momento de inercia): tcte = (NP/2)*Lh/(sqrt(3)*sig*L1*L2*J); % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(7); matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk/sqrt(3); matA(1,3) = -wk/sqrt(3); matA(1,4) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = -wk/sqrt(3); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk/sqrt(3); matA(2,5) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk/sqrt(3); matA(3,2) = -wk/sqrt(3); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,6) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,4) = -R2/(sig*L2); matA(5,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,5) = -R2/(sig*L2); matA(6,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,6) = -R2/(sig*L2); matA(7,7) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2);

a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(3) a12*eye(3); a21*eye(3) a22*eye(3)];

APNDICE D: Arquivo MIStates.m

(Motor Trifsico).
function y = MIStates(x) % Entradas: % x(1:3): Tensao do sistema; % x(4:6): Enlace de Fluxo do Estator; % x(7:9): Enlace de Fluxo do Rotor; % x(10): Velocidade Angular. % Matrizes constantes: global matA matLI tcte wk NP % Inicializacao: %VS = [x(1); x(2); x(3)]; LAMBS = [x(4) x(5) x(6)]; LAMBR = [x(7); x(8); x(9)]; WR = x(10); % Torque Eletromagnetico: %MdpJ = tcte*(LAMBS*(circshift(LAMBR,1) circshift(LAMBR,2))); MdpJ = tcte*(x(4)*(x(9) - x(8)) + x(5)*(x(7) - x(9)) + x(6)*(x(8) - x(7))); % Vetor de Entradas: U = zeros(7,1); U(1:3,1) = x(1:3,1); U(7,1) = MdpJ; % Completando a Matriz A: w2 = wk - (NP/2)*WR; matA(4,5) = 0.57735*w2; matA(4,6) = -0.57735*w2; matA(5,4) = -0.57735*w2; matA(5,6) = 0.57735*w2; matA(6,4) = 0.57735*w2; matA(6,5) = -0.57735*w2; % Equacao de Estado: LAMB = [LAMBS'; LAMBR; WR]; y = matA*LAMB + U;

163

APNDICE E: Arquivo Inicializa.m

wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP;

(Motor Pentafsico).
%================================ % Inicializacao: %================================ clc clear global matA matLI wk NP matK nfases % Duracao da Simulacao: tstop = 5; %============================== % Dados da Maquina (SI): %============================== % Tensao Nominal (V): Vn = 380*sqrt(8.66/14.4); % Numero de Polos: NP = 2; % Resistencia do Estator: R1 = 7.56; % Reatancia de Dispersao do Estator: L1 = 0.35085; % Reatancia de Magnetizacao: Lh = 0.33615; % Resistencia do Rotor (partida): R2 = 3.84; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): L2 = L1; % Momento de Inercia (kg.m^2) J = 0.027; % Coeficiente de Atrito Dinamico: Kd = 0; %============================= % Dados Base: %=========================== % Frequencia (Hz): f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s):

% Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %================================ % Dados do sistema (pu): %============================== Vs = Vb; Tcarga = 4; %============================= % Condicoes Iniciais: %========================== teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %================================== % Matriz K: %=========================== nfases = 5; angvet = (0:(nfases - 1))*(2*pi/nfases); matK = zeros(nfases); for i = 1:nfases for k = 1:nfases if (i ~= k) ang = angvet(k) - angvet(i); matK(i,k) = 1/tan(ang); end end end %=============================== % Variaveis Globais: %=============================== % Referencial do Estator: wk = 0;

164

% Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Constante de Torque (ja englobando % o momento de inercia): %tcte = (NP/2)*Lh/(sqrt(3)*sig*L1*L2*J); % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(2*nfases + 1); matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk*(-matK(1,2)); matA(1,3) = wk*(-matK(1,3)); matA(1,4) = wk*(-matK(1,4)); matA(1,5) = wk*(-matK(1,5)); matA(1,6) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = wk*(-matK(2,1)); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk*(-matK(2,3)); matA(2,4) = wk*(-matK(2,4)); matA(2,5) = wk*(-matK(2,5)); matA(2,7) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk*(-matK(3,1)); matA(3,2) = wk*(-matK(3,2)); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,4) = wk*(-matK(3,4)); matA(3,5) = wk*(-matK(3,5)); matA(3,8) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = wk*(-matK(4,1)); matA(4,2) = wk*(-matK(4,2)); matA(4,3) = wk*(-matK(4,3)); matA(4,4) = -R1/(sig*L1); matA(4,5) = wk*(-matK(4,5)); matA(4,9) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,1) = wk*(-matK(5,1)); matA(5,2) = wk*(-matK(5,2)); matA(5,3) = wk*(-matK(5,3)); matA(5,4) = wk*(-matK(5,5)); matA(5,5) = -R1/(sig*L1); matA(5,10) = R1*Lh/(sig*L1*L2);

matA(6,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,6) = -R2/(sig*L2); matA(7,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(7,7) = -R2/(sig*L2); matA(8,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(8,8) = -R2/(sig*L2); matA(9,4) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(9,9) = -R2/(sig*L2); matA(10,5) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(10,10) = -R2/(sig*L2); matA(11,11) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2); a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(nfases) a12*eye(nfases); a21*eye(nfases) a22*eye(nfases)];

APNDICE F: Arquivo Inicializa.m

(Motor Pentafsico com Perda de Fase).

% Torque MAximo 3fases: 8.66 % Torque MAximo 5fases: 14.4 % Ajuste na Tensao: sqrt(8.66/14.4) %============================= % Inicializacao: %========================= clc clear global matA matLI wk NP matK nfases % Duracao da Simulacao: tstop = 5; %============================ % Dados da Maquina (SI): %========================= % Tensao Nominal (V): Vn = 380*sqrt(8.66/14.4); % Numero de Polos: NP = 2; % Resistencia do Estator:

165

R1 = 7.56; % Reatancia de Dispersao do Estator: L1 = 0.35085; % Reatancia de Magnetizacao: Lh = 0.33615; % Resistencia do Rotor (partida): R2 = 3.84; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): L2 = L1; % Momento de Inercia (kg.m^2) J = 0.027; % Coeficiente de Atrito Dinamico: Kd = 0; %============================= % Dados Base: %========================= % Frequencia (Hz): f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s): wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP; % Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %=============================== % Dados do sistema (pu): %============================ Vs = Vb; Tcarga = 4; % Instante de Perda da Fase A: tfaseA = 3; %=============================== % Condicoes Iniciais: %========================== teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0;

Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %============================ % Matriz K: %============================== nfases = 5; angvet = (0:(nfases - 1))*(2*pi/nfases); matK = zeros(nfases); for i = 1:nfases for k = 1:nfases if (i ~= k) ang = angvet(k) - angvet(i); matK(i,k) = 1/tan(ang); end end end %================================= % Variaveis Globais: %================================ % Referencial do Estator: wk = 0; % Constante de Torque (ja englobando % o momento de inercia): %tcte = (NP/2)*Lh/(sqrt(3)*sig*L1*L2*J); % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(2*nfases + 1); matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk*(-matK(1,2)); matA(1,3) = wk*(-matK(1,3)); matA(1,4) = wk*(-matK(1,4)); matA(1,5) = wk*(-matK(1,5)); matA(1,6) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = wk*(-matK(2,1)); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk*(-matK(2,3));

166

matA(2,4) = wk*(-matK(2,4)); matA(2,5) = wk*(-matK(2,5)); matA(2,7) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk*(-matK(3,1)); matA(3,2) = wk*(-matK(3,2));

APNDICE G: Arquivo Inicializa.m

(Motor Pentafsico com Controle Vetorial).

% Torque MAximo 3fases: 8.66

matA(3,3) = -R1/(sig*L1); % Torque MAximo 5fases: 14.4 matA(3,4) = wk*(-matK(3,4)); % Ajuste na Tensao: sqrt(8.66/14.4) matA(3,5) = wk*(-matK(3,5)); %============================ matA(3,8) = R1*Lh/(sig*L1*L2); % Inicializacao: matA(4,1) = wk*(-matK(4,1)); %=============================== matA(4,2) = wk*(-matK(4,2)); clc matA(4,3) = wk*(-matK(4,3)); clear matA(4,4) = -R1/(sig*L1); global matA matLI wk NP matK nfases matA(4,5) = wk*(-matK(4,5)); % Duracao da Simulacao: matA(4,9) = R1*Lh/(sig*L1*L2); tstop = 5; matA(5,1) = wk*(-matK(5,1)); %============================== matA(5,2) = wk*(-matK(5,2)); % Dados da Maquina (SI): matA(5,3) = wk*(-matK(5,3)); %=========================== matA(5,4) = wk*(-matK(5,5)); % Tensao Nominal (V): matA(5,5) = -R1/(sig*L1); Vn = 380*sqrt(8.66/14.4); matA(5,10) = R1*Lh/(sig*L1*L2); % Numero de Polos: matA(6,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); NP = 2; matA(6,6) = -R2/(sig*L2); % Resistencia do Estator: matA(7,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); R1 = 7.56; matA(7,7) = -R2/(sig*L2); % Reatancia de Dispersao do Estator: matA(8,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); L1 = 0.35085; matA(8,8) = -R2/(sig*L2); % Reatancia de Magnetizacao: matA(9,4) = R2*Lh/(sig*L1*L2); Lh = 0.33615; matA(9,9) = -R2/(sig*L2); % Resistencia do Rotor (partida): matA(10,5) = R2*Lh/(sig*L1*L2); R2 = 3.84; matA(10,10) = -R2/(sig*L2); % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): matA(11,11) = -Kd/J; L2 = L1; % Matriz de Transf. Lambda -> I % Momento de Inercia (kg.m^2) a11 = 1/(sig*L1); J = 0.027; a12 = -Lh/(sig*L1*L2); % Coeficiente de Atrito Dinamico: a21 = -Lh/(sig*L1*L2); Kd = 0; a22 = 1/(sig*L2); %============================== matLI = [a11*eye(nfases) a12*eye(nfases); a21*eye(nfases) a22*eye(nfases)]; % Dados Base: %=========================== % Frequencia (Hz):

167

f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s): wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP; % Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %========================== % Dados do sistema (pu): %========================== Vs = Vb; Tcarga = 4; % Instante de Perda da Fase A: tfaseA = 2*tstop; %======================== % Dados para Controle Vetorial: %============================= vas = Vb; rs = R1; rpr = R2; xs = wb*L1; xm = wb*Lh; xr = wb*L2; P = NP; Zb = 220/3.5; % Reatancia Transitoria do Estator: xsprime = xs - xm*xm/xr; % Corrente a Vazio do Motor: inl=vas/(rs +j*xs); % Tensao atras da Reatancia Transitoria do Estator: eprime = vas - (rs +j*xsprime)*inl; % Enlace de Fluxo Nominal: lambdadr = real(eprime)*(xr/xm)/wb; % Enlace de fluxo determinado por simulacao: lambdadr = 0.6; % Define a velocidade de referencia: % tauw = 1.5; % nstp = 2e3;

% time_wref=0:tstop/nstp:tstop; % speed_wref=wm*(1 - exp(-tauw*time_wref)); time_wref=[0 3 tstop]; speed_wref=[0 wm wm]; %================================ % Condicoes Iniciais: %============================= teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %============================= % Matriz K: %================================ nfases = 5; angvet = (0:(nfases - 1))*(2*pi/nfases); matK = zeros(nfases); for i = 1:nfases for k = 1:nfases if (i ~= k) ang = angvet(k) - angvet(i); matK(i,k) = 1/tan(ang); end end end %=========================== % Variaveis Globais: %========================== % Referencial do Estator: wk = 0; % Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Constante de Torque (ja englobando % o momento de inercia): %tcte = (NP/2)*Lh/(sqrt(3)*sig*L1*L2*J); % Matriz de Estados incompleta:

168

% Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(2*nfases + 1); matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk*(-matK(1,2)); matA(1,3) = wk*(-matK(1,3)); matA(1,4) = wk*(-matK(1,4)); matA(1,5) = wk*(-matK(1,5)); matA(1,6) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = wk*(-matK(2,1)); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk*(-matK(2,3)); matA(2,4) = wk*(-matK(2,4)); matA(2,5) = wk*(-matK(2,5)); matA(2,7) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk*(-matK(3,1)); matA(3,2) = wk*(-matK(3,2)); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,4) = wk*(-matK(3,4)); matA(3,5) = wk*(-matK(3,5)); matA(3,8) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = wk*(-matK(4,1)); matA(4,2) = wk*(-matK(4,2)); matA(4,3) = wk*(-matK(4,3)); matA(4,4) = -R1/(sig*L1); matA(4,5) = wk*(-matK(4,5)); matA(4,9) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,1) = wk*(-matK(5,1)); matA(5,2) = wk*(-matK(5,2)); matA(5,3) = wk*(-matK(5,3)); matA(5,4) = wk*(-matK(5,5)); matA(5,5) = -R1/(sig*L1); matA(5,10) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,6) = -R2/(sig*L2); matA(7,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(7,7) = -R2/(sig*L2); matA(8,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(8,8) = -R2/(sig*L2);

matA(9,4) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(9,9) = -R2/(sig*L2); matA(10,5) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(10,10) = -R2/(sig*L2); matA(11,11) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2); a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(nfases) a12*eye(nfases); a21*eye(nfases) a22*eye(nfases)];

APNDICE H: Arquivo Inicializa.m

(Motor Multifsico 15 fases).

%================================== % Inicializacao: %================================ clc clear global matA matLI wk NP matK nfases % Duracao da Simulacao: tstop = 5; %================================ % Dados da Maquina (SI): %================================= % Tensao Nominal (V): Vn = 380*sqrt(8.66/42.734); % Numero de Polos: NP = 2; % Resistencia do Estator: R1 = 7.56; % Reatancia de Dispersao do Estator: L1 = 0.35085; % Reatancia de Magnetizacao: Lh = 0.33615; % Resistencia do Rotor (partida): R2 = 3.84; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): L2 = L1;

169

% Momento de Inercia (kg.m^2) J = 0.027; % Coeficiente de Atrito Dinamico: Kd = 0; %=================================== % Dados Base: %================================ % Frequencia (Hz): f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s): wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP; % Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %================================ % Dados do sistema (pu): %============================== Vs = Vb; Tcarga = 4; %================================ % Condicoes Iniciais (revisar): %================================= teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %============================ % Matriz K: %============================== nfases = 15; angvet = (0:(nfases - 1))*(2*pi/nfases); matK = zeros(nfases); for i = 1:nfases

for k = 1:nfases if (i ~= k) ang = angvet(k) - angvet(i); matK(i,k) = 1/tan(ang); end end end angvet = -angvet; %================================== % Variaveis Globais: %============================== % Referencial do Estator: wk = 0; % Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(2*nfases + 1); % Estator: matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk*(-matK(1,2)); matA(1,3) = wk*(-matK(1,3)); matA(1,4) = wk*(-matK(1,4)); matA(1,5) = wk*(-matK(1,5)); matA(1,6) = wk*(-matK(1,6)); matA(1,7) = wk*(-matK(1,7)); matA(1,8) = wk*(-matK(1,8)); matA(1,9) = wk*(-matK(1,9)); matA(1,10) = wk*(-matK(1,10)); matA(1,11) = wk*(-matK(1,11)); matA(1,12) = wk*(-matK(1,12)); matA(1,13) = wk*(-matK(1,13)); matA(1,14) = wk*(-matK(1,14)); matA(1,15) = wk*(-matK(1,15)); matA(1,16) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = wk*(-matK(2,1)); matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk*(-matK(2,3));

170

matA(2,4) = wk*(-matK(2,4)); matA(2,5) = wk*(-matK(2,5)); matA(2,6) = wk*(-matK(2,6)); matA(2,7) = wk*(-matK(2,7)); matA(2,8) = wk*(-matK(2,8)); matA(2,9) = wk*(-matK(2,9)); matA(2,10) = wk*(-matK(2,10)); matA(2,11) = wk*(-matK(2,11)); matA(2,12) = wk*(-matK(2,12)); matA(2,13) = wk*(-matK(2,13)); matA(2,14) = wk*(-matK(2,14)); matA(2,15) = wk*(-matK(2,15)); matA(2,17) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk*(-matK(3,1)); matA(3,2) = wk*(-matK(3,2)); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,4) = wk*(-matK(3,4)); matA(3,5) = wk*(-matK(3,5)); matA(3,6) = wk*(-matK(3,6)); matA(3,7) = wk*(-matK(3,7)); matA(3,8) = wk*(-matK(3,8)); matA(3,9) = wk*(-matK(3,9)); matA(3,10) = wk*(-matK(3,10)); matA(3,11) = wk*(-matK(3,11)); matA(3,12) = wk*(-matK(3,12)); matA(3,13) = wk*(-matK(3,13)); matA(3,14) = wk*(-matK(3,14)); matA(3,15) = wk*(-matK(3,15)); matA(3,18) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = wk*(-matK(4,1)); matA(4,2) = wk*(-matK(4,2)); matA(4,3) = wk*(-matK(4,3)); matA(4,4) = -R1/(sig*L1); matA(4,5) = wk*(-matK(4,5)); matA(4,6) = wk*(-matK(4,6)); matA(4,7) = wk*(-matK(4,7)); matA(4,8) = wk*(-matK(4,8)); matA(4,9) = wk*(-matK(4,9)); matA(4,10) = wk*(-matK(4,10)); matA(4,11) = wk*(-matK(4,11));

matA(4,12) = wk*(-matK(4,12)); matA(4,13) = wk*(-matK(4,13)); matA(4,14) = wk*(-matK(4,14)); matA(4,15) = wk*(-matK(4,15)); matA(4,19) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,1) = wk*(-matK(5,1)); matA(5,2) = wk*(-matK(5,2)); matA(5,3) = wk*(-matK(5,3)); matA(5,4) = wk*(-matK(5,5)); matA(5,5) = -R1/(sig*L1); matA(5,6) = wk*(-matK(5,6)); matA(5,7) = wk*(-matK(5,7)); matA(5,8) = wk*(-matK(5,8)); matA(5,9) = wk*(-matK(5,9)); matA(5,10) = wk*(-matK(5,10)); matA(5,11) = wk*(-matK(5,11)); matA(5,12) = wk*(-matK(5,12)); matA(5,13) = wk*(-matK(5,13)); matA(5,14) = wk*(-matK(5,14)); matA(5,15) = wk*(-matK(5,15)); matA(5,20) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,1) = wk*(-matK(6,1)); matA(6,2) = wk*(-matK(6,2)); matA(6,3) = wk*(-matK(6,3)); matA(6,4) = wk*(-matK(6,4)); matA(6,5) = wk*(-matK(6,5)); matA(6,6) = -R1/(sig*L1); matA(6,7) = wk*(-matK(6,7)); matA(6,8) = wk*(-matK(6,8)); matA(6,9) = wk*(-matK(6,9)); matA(6,10) = wk*(-matK(6,10)); matA(6,11) = wk*(-matK(6,11)); matA(6,12) = wk*(-matK(6,12)); matA(6,13) = wk*(-matK(6,13)); matA(6,14) = wk*(-matK(6,14)); matA(6,15) = wk*(-matK(6,15)); matA(6,21) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(7,1) = wk*(-matK(7,1)); matA(7,2) = wk*(-matK(7,2)); matA(7,3) = wk*(-matK(7,3));

171

matA(7,4) = wk*(-matK(7,4)); matA(7,5) = wk*(-matK(7,5)); matA(7,6) = wk*(-matK(7,6)); matA(7,7) = -R1/(sig*L1); matA(7,8) = wk*(-matK(7,8)); matA(7,9) = wk*(-matK(7,9)); matA(7,10) = wk*(-matK(7,10)); matA(7,11) = wk*(-matK(7,11)); matA(7,12) = wk*(-matK(7,12)); matA(7,13) = wk*(-matK(7,13)); matA(7,14) = wk*(-matK(7,14)); matA(7,15) = wk*(-matK(7,15)); matA(7,22) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(8,1) = wk*(-matK(8,1)); matA(8,2) = wk*(-matK(8,2)); matA(8,3) = wk*(-matK(8,3)); matA(8,4) = wk*(-matK(8,4)); matA(8,5) = wk*(-matK(8,5)); matA(8,6) = wk*(-matK(8,6)); matA(8,7) = wk*(-matK(8,7)); matA(8,8) = -R1/(sig*L1); matA(8,9) = wk*(-matK(8,9)); matA(8,10) = wk*(-matK(8,10)); matA(8,11) = wk*(-matK(8,11)); matA(8,12) = wk*(-matK(8,12)); matA(8,13) = wk*(-matK(8,13)); matA(8,14) = wk*(-matK(8,14)); matA(8,15) = wk*(-matK(8,15)); matA(8,23) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(9,1) = wk*(-matK(9,1)); matA(9,2) = wk*(-matK(9,2)); matA(9,3) = wk*(-matK(9,3)); matA(9,4) = wk*(-matK(9,4)); matA(9,5) = wk*(-matK(9,5)); matA(9,6) = wk*(-matK(9,6)); matA(9,7) = wk*(-matK(9,7)); matA(9,8) = wk*(-matK(9,8)); matA(9,9) = -R1/(sig*L1); matA(9,10) = wk*(-matK(9,10)); matA(9,11) = wk*(-matK(9,11));

matA(9,12) = wk*(-matK(9,12)); matA(9,13) = wk*(-matK(9,13)); matA(9,14) = wk*(-matK(9,14)); matA(9,15) = wk*(-matK(9,15)); matA(9,24) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(10,1) = wk*(-matK(10,1)); matA(10,2) = wk*(-matK(10,2)); matA(10,3) = wk*(-matK(10,3)); matA(10,4) = wk*(-matK(10,4)); matA(10,5) = wk*(-matK(10,5)); matA(10,6) = wk*(-matK(10,6)); matA(10,7) = wk*(-matK(10,7)); matA(10,8) = wk*(-matK(10,8)); matA(10,9) = wk*(-matK(10,9)); matA(10,10) = -R1/(sig*L1); matA(10,11) = wk*(-matK(10,11)); matA(10,12) = wk*(-matK(10,12)); matA(10,13) = wk*(-matK(10,13)); matA(10,14) = wk*(-matK(10,14)); matA(10,15) = wk*(-matK(10,15)); matA(10,25) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(11,1) = wk*(-matK(11,1)); matA(11,2) = wk*(-matK(11,2)); matA(11,3) = wk*(-matK(11,3)); matA(11,4) = wk*(-matK(11,4)); matA(11,5) = wk*(-matK(11,5)); matA(11,6) = wk*(-matK(11,6)); matA(11,7) = wk*(-matK(11,7)); matA(11,8) = wk*(-matK(11,8)); matA(11,9) = wk*(-matK(11,9)); matA(11,10) = wk*(-matK(11,10)); matA(11,11) = -R1/(sig*L1); matA(11,12) = wk*(-matK(11,12)); matA(11,13) = wk*(-matK(11,13)); matA(11,14) = wk*(-matK(11,14)); matA(11,15) = wk*(-matK(11,15)); matA(11,26) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(12,1) = wk*(-matK(12,1)); matA(12,2) = wk*(-matK(12,2)); matA(12,3) = wk*(-matK(12,3));

172

matA(12,4) = wk*(-matK(12,4)); matA(12,5) = wk*(-matK(12,5)); matA(12,6) = wk*(-matK(12,6)); matA(12,7) = wk*(-matK(12,7)); matA(12,8) = wk*(-matK(12,8)); matA(12,9) = wk*(-matK(12,9)); matA(12,10) = wk*(-matK(12,10)); matA(12,11) = wk*(-matK(12,11)); matA(12,12) = -R1/(sig*L1); matA(12,13) = wk*(-matK(12,13)); matA(12,14) = wk*(-matK(12,14)); matA(12,15) = wk*(-matK(12,15)); matA(12,27) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(13,1) = wk*(-matK(13,1)); matA(13,2) = wk*(-matK(13,2)); matA(13,3) = wk*(-matK(13,3)); matA(13,4) = wk*(-matK(13,4)); matA(13,5) = wk*(-matK(13,5)); matA(13,6) = wk*(-matK(13,6)); matA(13,7) = wk*(-matK(13,7)); matA(13,8) = wk*(-matK(13,8)); matA(13,9) = wk*(-matK(13,9)); matA(13,10) = wk*(-matK(13,10)); matA(13,11) = wk*(-matK(13,11)); matA(13,12) = wk*(-matK(13,12)); matA(13,13) = -R1/(sig*L1); matA(13,14) = wk*(-matK(13,14)); matA(13,15) = wk*(-matK(13,15)); matA(13,28) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(14,1) = wk*(-matK(14,1)); matA(14,2) = wk*(-matK(14,2)); matA(14,3) = wk*(-matK(14,3)); matA(14,4) = wk*(-matK(14,4)); matA(14,5) = wk*(-matK(14,5)); matA(14,6) = wk*(-matK(14,6)); matA(14,7) = wk*(-matK(14,7)); matA(14,8) = wk*(-matK(14,8)); matA(14,9) = wk*(-matK(14,9)); matA(14,10) = wk*(-matK(14,10)); matA(14,11) = wk*(-matK(14,11));

matA(14,12) = wk*(-matK(14,12)); matA(14,13) = wk*(-matK(14,13)); matA(14,14) = -R1/(sig*L1); matA(14,15) = wk*(-matK(14,15)); matA(14,29) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(15,1) = wk*(-matK(15,1)); matA(15,2) = wk*(-matK(15,2)); matA(15,3) = wk*(-matK(15,3)); matA(15,4) = wk*(-matK(15,4)); matA(15,5) = wk*(-matK(15,5)); matA(15,6) = wk*(-matK(15,6)); matA(15,7) = wk*(-matK(15,7)); matA(15,8) = wk*(-matK(15,8)); matA(15,9) = wk*(-matK(15,9)); matA(15,10) = wk*(-matK(15,10)); matA(15,11) = wk*(-matK(15,11)); matA(15,12) = wk*(-matK(15,12)); matA(15,13) = wk*(-matK(15,13)); matA(15,14) = wk*(-matK(15,14)); matA(15,15) = -R1/(sig*L1); matA(15,30) = R1*Lh/(sig*L1*L2); % Rotor: matA(16,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(16,16) = -R2/(sig*L2); matA(17,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(17,17) = -R2/(sig*L2); matA(18,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(18,18) = -R2/(sig*L2); matA(19,4) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(19,19) = -R2/(sig*L2); matA(20,5) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(20,20) = -R2/(sig*L2); matA(21,6) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(21,21) = -R2/(sig*L2); matA(22,7) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(22,22) = -R2/(sig*L2); matA(23,8) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(23,23) = -R2/(sig*L2); matA(24,9) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(24,24) = -R2/(sig*L2);

173

matA(25,10) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(25,25) = -R2/(sig*L2); matA(26,11) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(26,26) = -R2/(sig*L2); matA(27,12) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(27,27) = -R2/(sig*L2); matA(28,13) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(28,28) = -R2/(sig*L2); matA(29,14) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(29,29) = -R2/(sig*L2); matA(30,15) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(30,30) = -R2/(sig*L2); matA(31,31) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2); a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(nfases) a12*eye(nfases); a21*eye(nfases) a22*eye(nfases)];

% Vetor de Entradas: U = zeros((2*nfases + 1),1); U(1:nfases,1) = x(1:nfases,1); U((2*nfases + 1),1) = MdpJ; % Completando a Matriz A: w2 = wk - (NP/2)*WR; for ii = 1:nfases id = ii + nfases; for jj = 1:nfases if (ii ~= jj) jd = jj + nfases; matA(id,jd) = -matK(ii,jj)*w2; end end end % Equacao de Estado: LAMB = [LAMBS; LAMBR; WR]; y = matA*LAMB + U;

APNDICE J: Arquivo Inicializa.m

APNDICE I: Arquivo MIStates.m

(Motor Multifsico com Controle Vetorial).

%===================================

(Motor Multifsico 15 fases).

function y = MIStates(x) % Inicializacao: % Entradas:

%=============================== % x(1:15): Tensao do sistema; clc % x(16:30): Enlace de Fluxo do Estator; clear % x(31:45): Enlace de Fluxo do Rotor; global matA matLI wk NP matK nfases % x(46): Velocidade Angular; % Duracao da Simulacao: % x(47:61): Corrente do Estator. tstop = 5; % Matrizes constantes: %=============================== global matA matLI wk NP matK nfases % Dados da Maquina (SI): % Inicializacao: %======================== %VS = [x(1); x(2); x(3)]; % Tensao Nominal (V): LAMBS = x(16:30); Vn = 380*sqrt(8.66/42.734); LAMBR = x(31:45); % Numero de Polos: WR = x(46); NP = 2; IEST = x(47:61); % Resistencia do Estator: % Torque Eletromagnetico: R1 = 7.56; MdpJ = -(NP/2)*(LAMBS')*matK*(IEST); % Reatancia de Dispersao do Estator:

174

L1 = 0.35085; % Reatancia de Magnetizacao: Lh = 0.33615; % Resistencia do Rotor (partida): R2 = 3.84; % Reatancia de Dispersao do Rotor (regime): L2 = L1; % Momento de Inercia (kg.m^2) J = 0.027; % Coeficiente de Atrito Dinamico: Kd = 0; %======================== % Dados Base: %========================= % Frequencia (Hz): f = 60; % Tensao (V): Vb = Vn/sqrt(3); % Velocidade Sincrona (rad/s): wb = 2*pi*f; % Velocidade Angular (rad/s): wm = 2*wb/NP; % Sigma: sig = 1 - Lh^2/(L1*L2); %========================== % Dados do sistema (pu): %====================================== Vs = Vb; Tcarga = 4; tfaseA = 2*tstop; %============================== % Dados para Controle Vetorial: %==================================== vas = Vb; rs = R1; rpr = R2; xs = wb*L1; xm = wb*Lh; xr = wb*L2; P = NP;

Zb = 220/3.5; % Reatancia Transitoria do Estator: xsprime = xs - xm*xm/xr; % Corrente a Vazio do Motor: inl=vas/(rs +j*xs); % Tensao atras da Reatancia Transitoria do Estator: eprime = vas - (rs +j*xsprime)*inl; % Enlace de Fluxo Nominal: lambdadr = real(eprime)*(xr/xm)/wb; % Define a velocidade de referencia: %tauw = 1.5; % tauw = 0.5; % nstp = 2e3; % time_wref = 0:tstop/nstp:tstop; % sp1 = 1.5*wm*(1 - exp(-tauw*time_wref)); % sp2 = wm*ones(size(time_wref)); % speed_wref = zeros(size(time_wref)); % for i = 1:length(time_wref) % speed_wref(i) = min(sp1(i),sp2(i));

% end % figure % plot(time_wref,speed_wref) time_wref = [0 3 tstop]; speed_wref = wm*[0 1 1]; %================================= % Condicoes Iniciais (revisar): %================================== teta0 = 0; wr0 = 0; Isa0 = 0; Isb0 = 0; Isc0 = 0; Ira0 = 0; Irb0 = 0; Irc0 = 0; %============================ % Matriz K: %================================= nfases = 15; angvet = (0:(nfases - 1))*(2*pi/nfases);

175

matK = zeros(nfases); for i = 1:nfases for k = 1:nfases if (i ~= k) ang = angvet(k) - angvet(i); matK(i,k) = 1/tan(ang); end end end angvet = -angvet; %================================= % Variaveis Globais: %================================= % Referencial do Estator: wk = 0; % Referencial Girando na Velocidade Sincrona: %wk = wb; % Matriz de Estados incompleta: % Os estados relativos a velocidade do % rotor devem ser preenchidos durante % a simulacao. matA = zeros(2*nfases + 1); % Estator: matA(1,1) = -R1/(sig*L1); matA(1,2) = wk*(-matK(1,2)); matA(1,3) = wk*(-matK(1,3)); matA(1,4) = wk*(-matK(1,4)); matA(1,5) = wk*(-matK(1,5)); matA(1,6) = wk*(-matK(1,6)); matA(1,7) = wk*(-matK(1,7)); matA(1,8) = wk*(-matK(1,8)); matA(1,9) = wk*(-matK(1,9)); matA(1,10) = wk*(-matK(1,10)); matA(1,11) = wk*(-matK(1,11)); matA(1,12) = wk*(-matK(1,12)); matA(1,13) = wk*(-matK(1,13)); matA(1,14) = wk*(-matK(1,14)); matA(1,15) = wk*(-matK(1,15)); matA(1,16) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(2,1) = wk*(-matK(2,1));

matA(2,2) = -R1/(sig*L1); matA(2,3) = wk*(-matK(2,3)); matA(2,4) = wk*(-matK(2,4)); matA(2,5) = wk*(-matK(2,5)); matA(2,6) = wk*(-matK(2,6)); matA(2,7) = wk*(-matK(2,7)); matA(2,8) = wk*(-matK(2,8)); matA(2,9) = wk*(-matK(2,9)); matA(2,10) = wk*(-matK(2,10)); matA(2,11) = wk*(-matK(2,11)); matA(2,12) = wk*(-matK(2,12)); matA(2,13) = wk*(-matK(2,13)); matA(2,14) = wk*(-matK(2,14)); matA(2,15) = wk*(-matK(2,15)); matA(2,17) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(3,1) = wk*(-matK(3,1)); matA(3,2) = wk*(-matK(3,2)); matA(3,3) = -R1/(sig*L1); matA(3,4) = wk*(-matK(3,4)); matA(3,5) = wk*(-matK(3,5)); matA(3,6) = wk*(-matK(3,6)); matA(3,7) = wk*(-matK(3,7)); matA(3,8) = wk*(-matK(3,8)); matA(3,9) = wk*(-matK(3,9)); matA(3,10) = wk*(-matK(3,10)); matA(3,11) = wk*(-matK(3,11)); matA(3,12) = wk*(-matK(3,12)); matA(3,13) = wk*(-matK(3,13)); matA(3,14) = wk*(-matK(3,14)); matA(3,15) = wk*(-matK(3,15)); matA(3,18) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(4,1) = wk*(-matK(4,1)); matA(4,2) = wk*(-matK(4,2)); matA(4,3) = wk*(-matK(4,3)); matA(4,4) = -R1/(sig*L1); matA(4,5) = wk*(-matK(4,5)); matA(4,6) = wk*(-matK(4,6)); matA(4,7) = wk*(-matK(4,7)); matA(4,8) = wk*(-matK(4,8)); matA(4,9) = wk*(-matK(4,9));

176

matA(4,10) = wk*(-matK(4,10)); matA(4,11) = wk*(-matK(4,11)); matA(4,12) = wk*(-matK(4,12)); matA(4,13) = wk*(-matK(4,13)); matA(4,14) = wk*(-matK(4,14)); matA(4,15) = wk*(-matK(4,15)); matA(4,19) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(5,1) = wk*(-matK(5,1)); matA(5,2) = wk*(-matK(5,2)); matA(5,3) = wk*(-matK(5,3)); matA(5,4) = wk*(-matK(5,5)); matA(5,5) = -R1/(sig*L1); matA(5,6) = wk*(-matK(5,6)); matA(5,7) = wk*(-matK(5,7)); matA(5,8) = wk*(-matK(5,8)); matA(5,9) = wk*(-matK(5,9)); matA(5,10) = wk*(-matK(5,10)); matA(5,11) = wk*(-matK(5,11)); matA(5,12) = wk*(-matK(5,12)); matA(5,13) = wk*(-matK(5,13)); matA(5,14) = wk*(-matK(5,14)); matA(5,15) = wk*(-matK(5,15)); matA(5,20) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(6,1) = wk*(-matK(6,1)); matA(6,2) = wk*(-matK(6,2)); matA(6,3) = wk*(-matK(6,3)); matA(6,4) = wk*(-matK(6,4)); matA(6,5) = wk*(-matK(6,5)); matA(6,6) = -R1/(sig*L1); matA(6,7) = wk*(-matK(6,7)); matA(6,8) = wk*(-matK(6,8)); matA(6,9) = wk*(-matK(6,9)); matA(6,10) = wk*(-matK(6,10)); matA(6,11) = wk*(-matK(6,11)); matA(6,12) = wk*(-matK(6,12)); matA(6,13) = wk*(-matK(6,13)); matA(6,14) = wk*(-matK(6,14)); matA(6,15) = wk*(-matK(6,15)); matA(6,21) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(7,1) = wk*(-matK(7,1));

matA(7,2) = wk*(-matK(7,2)); matA(7,3) = wk*(-matK(7,3)); matA(7,4) = wk*(-matK(7,4)); matA(7,5) = wk*(-matK(7,5)); matA(7,6) = wk*(-matK(7,6)); matA(7,7) = -R1/(sig*L1); matA(7,8) = wk*(-matK(7,8)); matA(7,9) = wk*(-matK(7,9)); matA(7,10) = wk*(-matK(7,10)); matA(7,11) = wk*(-matK(7,11)); matA(7,12) = wk*(-matK(7,12)); matA(7,13) = wk*(-matK(7,13)); matA(7,14) = wk*(-matK(7,14)); matA(7,15) = wk*(-matK(7,15)); matA(7,22) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(8,1) = wk*(-matK(8,1)); matA(8,2) = wk*(-matK(8,2)); matA(8,3) = wk*(-matK(8,3)); matA(8,4) = wk*(-matK(8,4)); matA(8,5) = wk*(-matK(8,5)); matA(8,6) = wk*(-matK(8,6)); matA(8,7) = wk*(-matK(8,7)); matA(8,8) = -R1/(sig*L1); matA(8,9) = wk*(-matK(8,9)); matA(8,10) = wk*(-matK(8,10)); matA(8,11) = wk*(-matK(8,11)); matA(8,12) = wk*(-matK(8,12)); matA(8,13) = wk*(-matK(8,13)); matA(8,14) = wk*(-matK(8,14)); matA(8,15) = wk*(-matK(8,15)); matA(8,23) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(9,1) = wk*(-matK(9,1)); matA(9,2) = wk*(-matK(9,2)); matA(9,3) = wk*(-matK(9,3)); matA(9,4) = wk*(-matK(9,4)); matA(9,5) = wk*(-matK(9,5)); matA(9,6) = wk*(-matK(9,6)); matA(9,7) = wk*(-matK(9,7)); matA(9,8) = wk*(-matK(9,8)); matA(9,9) = -R1/(sig*L1);

177

matA(9,10) = wk*(-matK(9,10)); matA(9,11) = wk*(-matK(9,11)); matA(9,12) = wk*(-matK(9,12)); matA(9,13) = wk*(-matK(9,13)); matA(9,14) = wk*(-matK(9,14)); matA(9,15) = wk*(-matK(9,15)); matA(9,24) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(10,1) = wk*(-matK(10,1)); matA(10,2) = wk*(-matK(10,2)); matA(10,3) = wk*(-matK(10,3)); matA(10,4) = wk*(-matK(10,4)); matA(10,5) = wk*(-matK(10,5)); matA(10,6) = wk*(-matK(10,6)); matA(10,7) = wk*(-matK(10,7)); matA(10,8) = wk*(-matK(10,8)); matA(10,9) = wk*(-matK(10,9)); matA(10,10) = -R1/(sig*L1); matA(10,11) = wk*(-matK(10,11)); matA(10,12) = wk*(-matK(10,12)); matA(10,13) = wk*(-matK(10,13)); matA(10,14) = wk*(-matK(10,14)); matA(10,15) = wk*(-matK(10,15)); matA(10,25) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(11,1) = wk*(-matK(11,1)); matA(11,2) = wk*(-matK(11,2)); matA(11,3) = wk*(-matK(11,3)); matA(11,4) = wk*(-matK(11,4)); matA(11,5) = wk*(-matK(11,5)); matA(11,6) = wk*(-matK(11,6)); matA(11,7) = wk*(-matK(11,7)); matA(11,8) = wk*(-matK(11,8)); matA(11,9) = wk*(-matK(11,9)); matA(11,10) = wk*(-matK(11,10)); matA(11,11) = -R1/(sig*L1); matA(11,12) = wk*(-matK(11,12)); matA(11,13) = wk*(-matK(11,13)); matA(11,14) = wk*(-matK(11,14)); matA(11,15) = wk*(-matK(11,15)); matA(11,26) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(12,1) = wk*(-matK(12,1));

matA(12,2) = wk*(-matK(12,2)); matA(12,3) = wk*(-matK(12,3)); matA(12,4) = wk*(-matK(12,4)); matA(12,5) = wk*(-matK(12,5)); matA(12,6) = wk*(-matK(12,6)); matA(12,7) = wk*(-matK(12,7)); matA(12,8) = wk*(-matK(12,8)); matA(12,9) = wk*(-matK(12,9)); matA(12,10) = wk*(-matK(12,10)); matA(12,11) = wk*(-matK(12,11)); matA(12,12) = -R1/(sig*L1); matA(12,13) = wk*(-matK(12,13)); matA(12,14) = wk*(-matK(12,14)); matA(12,15) = wk*(-matK(12,15)); matA(12,27) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(13,1) = wk*(-matK(13,1)); matA(13,2) = wk*(-matK(13,2)); matA(13,3) = wk*(-matK(13,3)); matA(13,4) = wk*(-matK(13,4)); matA(13,5) = wk*(-matK(13,5)); matA(13,6) = wk*(-matK(13,6)); matA(13,7) = wk*(-matK(13,7)); matA(13,8) = wk*(-matK(13,8)); matA(13,9) = wk*(-matK(13,9)); matA(13,10) = wk*(-matK(13,10)); matA(13,11) = wk*(-matK(13,11)); matA(13,12) = wk*(-matK(13,12)); matA(13,13) = -R1/(sig*L1); matA(13,14) = wk*(-matK(13,14)); matA(13,15) = wk*(-matK(13,15)); matA(13,28) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(14,1) = wk*(-matK(14,1)); matA(14,2) = wk*(-matK(14,2)); matA(14,3) = wk*(-matK(14,3)); matA(14,4) = wk*(-matK(14,4)); matA(14,5) = wk*(-matK(14,5)); matA(14,6) = wk*(-matK(14,6)); matA(14,7) = wk*(-matK(14,7)); matA(14,8) = wk*(-matK(14,8)); matA(14,9) = wk*(-matK(14,9));

178

matA(14,10) = wk*(-matK(14,10)); matA(14,11) = wk*(-matK(14,11)); matA(14,12) = wk*(-matK(14,12)); matA(14,13) = wk*(-matK(14,13)); matA(14,14) = -R1/(sig*L1); matA(14,15) = wk*(-matK(14,15)); matA(14,29) = R1*Lh/(sig*L1*L2); matA(15,1) = wk*(-matK(15,1)); matA(15,2) = wk*(-matK(15,2)); matA(15,3) = wk*(-matK(15,3)); matA(15,4) = wk*(-matK(15,4)); matA(15,5) = wk*(-matK(15,5)); matA(15,6) = wk*(-matK(15,6)); matA(15,7) = wk*(-matK(15,7)); matA(15,8) = wk*(-matK(15,8)); matA(15,9) = wk*(-matK(15,9)); matA(15,10) = wk*(-matK(15,10)); matA(15,11) = wk*(-matK(15,11)); matA(15,12) = wk*(-matK(15,12)); matA(15,13) = wk*(-matK(15,13)); matA(15,14) = wk*(-matK(15,14)); matA(15,15) = -R1/(sig*L1); matA(15,30) = R1*Lh/(sig*L1*L2); % Rotor: matA(16,1) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(16,16) = -R2/(sig*L2); matA(17,2) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(17,17) = -R2/(sig*L2); matA(18,3) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(18,18) = -R2/(sig*L2); matA(19,4) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(19,19) = -R2/(sig*L2); matA(20,5) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(20,20) = -R2/(sig*L2); matA(21,6) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(21,21) = -R2/(sig*L2); matA(22,7) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(22,22) = -R2/(sig*L2); matA(23,8) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(23,23) = -R2/(sig*L2);

matA(24,9) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(24,24) = -R2/(sig*L2); matA(25,10) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(25,25) = -R2/(sig*L2); matA(26,11) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(26,26) = -R2/(sig*L2); matA(27,12) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(27,27) = -R2/(sig*L2); matA(28,13) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(28,28) = -R2/(sig*L2); matA(29,14) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(29,29) = -R2/(sig*L2); matA(30,15) = R2*Lh/(sig*L1*L2); matA(30,30) = -R2/(sig*L2); matA(31,31) = -Kd/J; % Matriz de Transf. Lambda -> I a11 = 1/(sig*L1); a12 = -Lh/(sig*L1*L2); a21 = -Lh/(sig*L1*L2); a22 = 1/(sig*L2); matLI = [a11*eye(nfases) a12*eye(nfases); a21*eye(nfases) a22*eye(nfases)];

APNDICE H: Arquivo MIStates.m

(Motor Multifsico com Controle Vetorial).

function y = MIStates(x) % Entradas: % x(1:15): Tensao do sistema; % x(16:30): Enlace de Fluxo do Estator; % x(31:45): Enlace de Fluxo do Rotor; % x(46): Velocidade Angular; % x(47:61): Corrente do Estator. % Matrizes constantes: global matA matLI wk NP matK nfases % Inicializacao: %VS = [x(1); x(2); x(3)]; LAMBS = x(16:30); LAMBR = x(31:45);

179

WR = x(46); IEST = x(47:61); % Torque Eletromagnetico: MdpJ = -(NP/2)*(LAMBS')*matK*(IEST); % Vetor de Entradas: U = zeros((2*nfases + 1),1); U(1:nfases,1) = x(1:nfases,1); U((2*nfases + 1),1) = MdpJ; % Completando a Matriz A: w2 = wk - (NP/2)*WR; for ii = 1:nfases id = ii + nfases; for jj = 1:nfases if (ii ~= jj) jd = jj + nfases; matA(id,jd) = -matK(ii,jj)*w2; end end end % Equacao de Estado: LAMB = [LAMBS; LAMBR; WR]; y = matA*LAMB + U;

180