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Colecção Título do Módulo

Formação Modular Automóvel Segurança Rodoviária I

Suporte Didáctico

Guia do Formando

Coordenação Técnico-Pedagógica

CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial Autor

CEPRA - Direcção CEPRA - Desenvolvimento Curricular

Maquetagem

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico CEPRA - Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Rua Francisco Salgado Zenha, 3 2685 - 332 PRIOR VELHO Portugal, Lisboa, 2007/11/02

Propriedade

Edição 1.0

Depósito Legal

264599/07

Indíce

ÍNDICE
dOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS................................................................................................E.1 OBJECTIVOS específicos.....................................................................................E.1

CORPO DO MÓDULO 0 - Introdução. ............................................................................................ 0.1 1 - Sistema Rodoviário............................................................................. 1.1
1.1 - SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA - O HOMEM, O VEÍCULO E O AMBIENTE....................................................................................................................1.1

2 - Acidente Rodoviário...................................................................................... 2.1
2.1 - Factores determinantes e factores concorrentes. ...........................2.1 2.2 - A falha humana como factor dominante do acidente. ...........................2.1 2.3 - Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes. ......2.1 2.3.1 - O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS...................................................2.4

3 - Estatística dos Acidentes de Viação...................................................... 3.1
3.1 - Principais indicadores na caracterização da sinistralidade rodoviária, geral e específica (crianças e jovens)................................3.1

4 - Análise Psicológica da Tarefa da Condução. ..................................... 4.1
4.1 - TAREFA DA CONDUÇÃO.............................................................................................4.1 4.1.1 - Recolha de informação...........................................................................4.2 4.1.2 - Exploração perceptiva visual..............................................................4.2 4.1.3 - Importância da memória e da experiência.........................................4.3 4.2 - Tratamento da informação. ..............................................................................4.6 4.2.1 - Importância da previsão..........................................................................4.6 4.2.2 - Decisão. ...........................................................................................................4.6 4.3 - Acção.........................................................................................................................4.7 4.3.1 - Controlo do veículo: capacidades sensório-motoras.............4.7 4.3.2 - Importância dos conhecimentos, das representações e das atitudes...........................................................................................................4.7 4.4 - Tempo de reacção: principais factores que o influenciam..............4.10 4.4.1 - Factores intrínsecos.......................................................................4.10 4.4.2 - Factores extrínsecos......................................................................4.14 4.5 - Distâncias: principais factores que as influenciam............................4.16 4.5.1 - Distância de travagem......................................................................4.16 4.5.2 - Distância de paragem........................................................................4.17

Segurança Rodoviária I

Indíce 4.5.3 - Distância de segurança...................................................................4.19

5 - O condutor do veículo. ................................................................................ 5.1
5.1 - Adaptação da condução ao tipo e características do veículo.........5.1 5.2 - Manutenção do veículo: semanal e mensal................................................5.4 5.3 - O veículo, o conforto e a segurança...........................................................5.5 5.4 -Alguns parâmetros de construção que actuam sobre o veículo....5.6 5.5 - Medidas de Segurança.......................................................................................5.23 5.5.1 - a diferenciação entre a segurança activa e passiva.................5.23 5.5.2 - Algumas medidas de segurança activa............................................5.26 5.5.3 - Medidas dirigidas às crianças (sistemas de retenção): transporte de crianças........................................................................5.30 6 - O papel pedagógico do inspectoR de ITV.............................................................6.1

Bibliografia............................................................................................................C.1

Documentos de saída
Pós - teste...............................................................................................................S.1 Corrigenda do pós - teste. ...............................................................................S.3

Segurança Rodoviária I

DOCUMENTOS DE ENTRADA .

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a via e o ambiente. o formando deverá ser capaz de: OBJECTIVOS GERAIS Caracterizar o Sistema Rodoviário Português.1 . 2. o veículo.Objectivos Gerais e Epecíficos OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS Depois de ter estudado este módulo. reconhecendo que acarretam custos significativos para a comunidade. • Identificando e descrevendo a influência de alguns factores internos e externos no processo de condução. Relacionar o homem. Identificar e caracterizar os três elementos fundamentais da circulação rodoviária. • Identificando alguns dos factores que estão na origem dos acidentes rodoviários. OBJECTIVOS ESPECÍFICOS 1. Identificar as principais características construtivas da carroçaria e do sistema de direcção no comportamento do veículo. • Identificando a necessidade de aplicação de determinadas medidas afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviária verificada em Portugal. Caracterizar o grau de (in)segurança rodoviária em Portugal: • Identificando o acidente rodoviário como consequência da falha de um dos elementos do sistema. • Identificando o facto de que os acidentes rodoviários produzirem elevados danos materiais e corporais. • Enumerando os principais indicadores estatísticos da sinistralidade rodoviária. Segurança Rodoviária I E. Definir o que é conduzir: • Identificando e caracterizando as diferentes fases psicológicas da tarefa da condução. 3.

7. E.Objectivos Gerais e Epecíficos 4. “progressividade” e “estabilidade” como qualidades necessárias do sistema de direcção. • Enunciando as exigências de segurança. • Identificando a necessidade de impedir a penetração de órgãos mecânicos na célula do habitáculo. na capacidade aerodinâmica do veículo. Caracterizar a influência do conceito de Aerodinâmica no comportamento dinâmico do veículo: • Identificando a influência dos coeficientes de penetração aerodinâmico (Cx). • Descrevendo os conceitos de “irreversibilidade”. 5. 8. 6.2 Segurança Rodoviária I . de resistência aerodinâmica transversal (Cy) e de sustentação vertical (Cz). Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis: • Identificando e caracterizando as consequências da alteração das características iniciais do chassis na segurança do veículo. Identificar alguns sistemas de segurança passiva: • Descrevendo a sua função. Identificar e descrever as principais características do sistema de direcção. Identificar o habitáculo como uma componente importante na segurança dos ocupantes do veículo: • Justificando a importância de manter intacta a célula do habitáculo no que diz respeito à sua deformação. que permitem uma circulação do veículo em segurança: • Identificando a importância dos ângulos de convergência e divergência no desempenho regular do sistema de direcção e consequentemente no aumento de segurança.

CORPO DO MÓDULO .

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o ordenamento rodoviário. Surge. e consequentemente perante um Inspector.1 . de forma cada vez mais eficaz. Segurança Rodoviária I 0. é pertinente que a segurança na estrada seja alcançada através da adopção de medidas de educação e formação baseadas no respeito pela vida humana. independentemente do seu papel na sociedade rodoviária. de forma a que sejam encarados como entidades que existem para ajudar. na medida em que contribuem para a segurança rodoviária. bem como dos dramas individuais e familiares decorrentes dos acidentes rodoviários. Estas finalidades. e deve ser permanente. para que cada vez com maior probabilidade a estrada seja um meio onde todos possam viver as suas vidas em Segurança. E porquê? Porque Formar cada indivíduo. onde o veículo pode ser um instrumento de agressão e o ambiente rodoviário. assim. em geral. Contudo. INTRODUÇÃO É imperioso ter-se consciência dos enormes prejuízos materiais directos e indirectos suportados por toda a sociedade. como por exemplo. é uma tarefa que a todos cabe. então.Introdução 0. apelando a conhecimentos e habilidades. Ao reflectir sobre esta problemática da insegurança rodoviária. têm na sua base uma interiorização de valores e atitudes. a necessidade de tentar criar espaços abertos ao diálogo que possibilitem a análise de questões ligadas à Segurança Rodoviária e aos papéis pedagógico e interactivo do inspector ITV. Facilmente se percebe. verifica-se que várias formas de intervenção poderão surtir os efeitos desejados. a fiscalização. O grande desafio é promover uma mudança de atitude das pessoas face ao Centros de Inspecção Automóvel. com o intuito de se encontrarem medidas eficazes de actuação. o que é muito importante na actividade de conduzir. que a formação no âmbito da Segurança Rodoviária deve ganhar um lugar pleno na formação contínua dos indivíduos. constituir múltiplas oportunidades de risco. a melhoria das infra-estruturas.

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motorizado ou não.O HOMEM. que se destina a transitar na via pública. O utente é o principal responsável por tudo o que acontece na estrada. é todo o artefacto.1 . • O veículo. e auxiliado por um condutor. animais e veículos que utilizam uma via. pelo tipo e composição de trânsito e pelo sistema de leis existente. considerados em conjunto ou separadamente (tráfego de veículos. A interacção.SISTEMA RODOVIÁRIO 1.Movimento de pessoas. condutor ou passageiro).1 .Sistema Rodoviário 1 . • O ambiente. é constituído pela estrada. pelos seus próprios meios. Os Componentes do Trânsito • O utente. • Trânsito . pela orografia e hidrografia. que está envolvida no trânsito.SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA .Conjunto de veículos. necessárias a promover o movimento das pessoas e dos veículos. através da qual. pois está na origem do trânsito e determina a sua evolução. Segurança Rodoviária I 1. assim como pela forma como elas são impostas. pelo tipo de povoamento. de passageiros e de mercadorias que circulam numa via de comunicação. O VEÍCULO E O AMBIENTE O Tráfego vs Trânsito Rodoviário • Tráfego . tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias). circulam as mensagens e instruções. pelo clima. é a cadeia de ligação que se estabelece entre o utente e o ambiente. é toda a pessoa (peão.

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do seu próprio comportamento. procura-se dar uma forma organizada às diversas circunstâncias com a ocorrência dos acidentes.1 . A melhoria do comportamento de um ou vários condutores não é suficiente para melhorar visivelmente as condições de segurança rodoviária. má previsão das acções dos outros. o veículo e o ambiente formam uma cadeia através da qual circulam informações e instruções e se executam determinadas tarefas. o veículo e o ambiente.1 . mas numa grande parte. O acidente rodoviário acontece quando ocorre um ruptura na interligação entre as várias componentes do trânsito.Comportamentos incorrectos mais comuns entre os utentes As falhas imputadas aos elementos do trânsito.erros de execução .3 . má visibilidade. cada condutor pode evitar muitos acidentes e situações arriscadas.Acidente Rodoviario 2 .2 . Um acidente resulta.ACIDENTE RODOVIÁRIO 2. quer ainda da incorrecta execução das tarefas necessárias. quer da distorção das informações e instruções.falha mecânica . veículo e ambiente podem agrupar-se em: . o que coincide com a ocorrência de muitos acidentes.erros a outros níveis . Assim.perigo inevitável Convém referir que a existência de falhas ou distorções nos primeiros cinco níveis acarreta a não coincidência entre o risco objectivo e o risco subjectivo. Segurança Rodoviária I 2. Se muitos condutores agirem desta forma.aceitação voluntária de um risco elevado . 2. má interpretação dos sinais de perigo. quer de uma interrupção deste fluxo devido à inoperacionalidade de qualquer dos elementos da cadeia.erros de decisão . o utente quer na situação de condutor. UTENTE Erro de percepção: distracção.Factores determinantes e factores concorrentes O utente. Mas ao reflectir sobre a sua condução. passageiro ou peão. utente.A falha humana como factor dominante do acidente A segurança de cada condutor depende.erros de percepção . Consideram-se como componentes do trânsito. 2. não exclusivamente. a segurança de todos aumentará.

condições climatéricas adversas. 2. Erro a outros níveis: falta de vigilância devido a doença. campo de visão restrito. VEÍCULO Erros de Percepção: vidros sujos ou pouco transparentes.1. Perigo inevitável: provocar um acidente para evitar um mais grave. AMBIENTE Erros de percepção: má sinalização. direcção sensível. Erros na Execução: deficiente posição de controlos e necessidade de força excessiva para os manobrar. fadiga. Falha mecânica: concepção deficiente. defeitos de construção.Acidente Rodoviario Erro na decisão: má avaliação do veículo e do ambiente.2 Segurança Rodoviária I . perigos surgindo subitamente. travões deficientes. má iluminação de trajectória. Falha mecânica: não controlar os indicadores do veículo. descoordenação. Aceitação voluntária de um risco elevado: veículos de grande potência. via mal concebida. obstrução da via. 2. componentes gastos ou deficientes. exibicionismo. avaliar mal a carga e descurar a sua manutenção. lentidão.Veículo de grande potência Erros a outros níveis: poluição do habitáculo induzindo menor vigilância. Erros na decisão: situações perigosas mal assinaladas. ignorância sobre o veículo. como mostra a figura 2. Aceitação voluntária de risco elevado: irresponsabilidade. Erros na Decisão: resposta do veículo pouco estável induzindo em erro. pânico. Erro na execução: reacção lenta. álcool.1 .

na generalidade. e que se apresentam no gráfico 1. algumas acções ou manobras que eventualmente poderão contribuir para a sua ocorrência.3 . etc. sanção penal e social insuficiente. 1.Vento lateral forte Gráf.Acidentes com Vítimas em 2002 segundo as causas identificadas Os elementos estatísticos disponíveis. outros veículos conduzidos de forma deficiente. obstáculos na via.2 . 2.3. Indicam. Perigo inevitável: catástrofes naturais. Aceitação voluntária de um risco elevado: fiscalização deficiente. não permitem tirar grandes conclusões sobre os factores causais dos acidentes. Falha mecânica: pavimento irregular provocando a ruptura dos pneus e de outros componentes.3 . como mostra a figura 2. Segurança Rodoviária I 2.Acidente Rodoviario Erros na execução: aderência baixa.2. vento lateral forte.

Porém. aos custos de ordem moral e psicológica. • O custo do funeral dos mortos em consequência dos acidentes. incidiu apenas sobre os custos objectivos. • O custo do transporte de vítimas do local do acidente para o hospital e entre hospitais. à partida. ou seja. o cálculo dos acidentes. a redução das despesas por eles geradas. não só das próprias vítimas. Os gastos despendidos constituem motivo de preocupação para todas as entidades envolvidas na problemática da circulação e segurança rodoviárias e. ao produzirem elevados danos materiais e corporais. radiografias. Relativamente aos custos subjectivos. consultas médicas. tais como o sofrimento físico e psíquico. por serem de avaliação difícil. • O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em tribunal. Nestas circunstâncias. as despesas que derivam da ocorrência do acidente. Assim.O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS Os acidentes rodoviários verificados anualmente.Acidente Rodoviario 2. para os responsáveis governamentais. encontramse: • O valor dos danos materiais causados nos veículos e noutros bens. não foram quantificados. internamentos. que visem a diminuição dos acidentes e. e nos quais se incluem os custos referentes às perdas de tempo a ao acréscimo do consumo de combustível que um acidente acarreta para os outros utentes da estrada não directamente envolvidos num acidente. também em relação aos custos de carácter económico. Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos de trânsito provocados pela ocorrência de acidentes. ou seja. 2. acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade. etc.3. mas também dos seus familiares e amigos. bem como os primeiros socorros. a fim de mais adequadamente determinarem e implementarem estratégias de actuação. Na parcela dos custos directos. em consequência. os custos de ordem económica. nomeadamente no que se refere a terceiros. sobretudo. envolvem custos de natureza diversa. há que distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos. podemos.1 . Os acidentes rodoviários provocam danos materiais e danos corporais que.. ou seja. por conseguinte. incluindo: urgências. pequenas e grandes cirurgias.4 Segurança Rodoviária I . não foram contabilizados. individualizar duas categorias de custos: os custos objectivos e os custos subjectivos. • O custo hospitalar. A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos.

O custo total dos acidentes rodoviários. • Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) e do Serviço Nacional de Bombeiros (SNB).5 . vítimas e acidentes ao combustível consumido. os correspondentes aos prejuízos verificados em fase posterior à ocorrência do acidente. um investimento substancial nesta área. assim. em mais pequena escala. é um dos que tem a maior capitação no tocante ao número de mortos em consequência dos acidentes rodoviários. • Os custos administrativos da actividade seguradora. 3% do PIB. foi estimado em 3. • Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurança rodoviária. para o ano 2002. isto é. se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social. Justifica-se. incluem-se: • A perda de produção e rendimento em consequência da morte ou da imobilização ou incapacidade dos feridos graves e. e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um dado acidente. Segurança Rodoviária I 2. quer em meios humanos quer em meios materiais. • Os custos atribuídos às entidades fiscalizadoras.700 milhões de euros. que daí podem resultar. dos feridos ligeiros.Acidente Rodoviario Na parcela dos custos indirectos. Quanto tem custado os acidentes rodoviários? É um facto sobejamente conhecido que Portugal é um país com elevada taxa de sinistralidade. ou seja. Esta situação é desagravada quando se reporta o número de mortos. Entre os países da Europa. em relação ao parque automóvel.

a preços de 1995.6 Segurança II SegurançaRodoviaria Rodoviária . mas também da taxa de inflação neles verificada. Justificase. foram periodicamente alvo de actualizações.Acidente Rodoviario Qual a evolução dos custos dos acidentes? Os valores obtidos. quer em meios humanos quer em meios materiais. deduz-se que a redução da taxa verificada em Portugal para níveis equivalentes aos da União Europeia acarretaria uma redução do custo dos acidentes da ordem dos 300 milhões de contos. que daí podem resultar. 2. em função não só do número de acidentes ocorridos nos anos a que as actualizações se referiram. em 1987. 1988 Acidentes mortais Acidentes graves Acidentes ligeiros Acidentes c/ danos materiais 1989 1990 110 340 1991 131 098 60 405 40 039 1992 136 946 1993 128 575 1994 123 181 60 849 1995 145 253 94 638 99 175 42 527 46 625 52 066 32 486 65 914 64 719 68 962 22 796 26 952 45 791 46 389 46 464 56 981 81 501 241 462 101 096 273 848 125 249 320 141 159 178 390 720 185 462 434 113 217 525 457 208 239 280 324 781 TOTAL 469 774 595 977 Face aos valores apresentados e tendo presente que a taxa de mortalidade decorrente dos acidentes rodoviários é. o dobro da correspondente taxa média da União Europeia. assim. em Portugal. um investimento substancial nesta área. se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social.

Estatistica dos Acidentes de Viação 3 .919 1.1.795 62.Estatística dos Acidentes de Viação 3.041 Consumo(1) 5. verifica-se que nos grupos etários dos 5-9 anos até aos 30-34 anos a principal causa de óbito é o acidente rodoviário.1 .24 0.684 1.33 0. 3.1 .040 67.815 1. geral e específica (crianças e jovens) No âmbito da Segurança Rodoviária. com especial incidência nas faixas etárias mais jovens. pois através dela é possível determinar as deficiências do sistema rodoviário e assim implementarem-se medidas adequadas para a resolução dos problemas detectados.Principais causas de óbito Os acidentes rodoviários constituem. 3.Evolução da Sinistralidade Rodoviária (1998-2002) Segurança Rodoviária I 3.Principais indicadores na caracterização da sinistralidade rodoviária.152 5.1 .121 Mortos 1.926 46. Os acidentes rodoviários vitimam um elevado e preocupante número de utentes da estrada. conforme se pode ver pelo seguinte gráfico 3.422 5. apresenta-se a Evolução da Sinistralidade Rodoviária de 19998 a 2002 em Portugal. como tal. Fazendo a distribuição das diversas causas de óbito por escalões etários. Gráf.24 Tab.1 .520 1. Na tabela 3. uma problemática que é urgente enfrentar e combater.528 Feridos 69.172 44.481 44.28 0.279 Taxa de Mortalidade 0.37 0. Anos 1998 1999 2000 2001 2002 Acidentes corporais 51. a estatística desempenha um papel essencial.228 6.546 59.542 59.931 6.1.242 49.

Gráf. Conforme o descrito no gráfico 3.Taxa de mortalidade por sexo e grupo etário (2002) 3.DGV e PSP (Dados do continente e ilhas) Taxa de mortalidade = mortos/consumo de combustível (mortos por mil toneladas) A evolução do número de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente.Distribuição das vítimas por tipo de utente (2001) A análise do gráfico 3. por tipo de utente. TAXA DE MO RTALIDADE PO R SEXO E GRUPO ETÁRIO ANO . 31% passageiros e 15% peões.3 ressalta que.3 . verifica-se pela análise das vítimas registadas. que no ano de 2001. para subir novamente em 2002.2 Segurança Rodoviária I .Estatistica dos Acidentes de Viação (1) Consumo de combustível na circulação rodoviária (unidade = milhares de toneladas) (Fonte . com especial incidência para a faixa etária dos 20 aos 29 anos.2. Os condutores representaram mais de metade das vítimas. Relativamente ao número de mortos até 2001 verificou-se também uma redução desse número.2002 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 0-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 > 64 anos HO MENS MULHERES Gráf. os acidentes rodoviários vitimam um elevado e preocupante número de utentes da estrada.BP) Fonte dos dados relativos aos acidentes e às vítimas . 3. 3. 55% eram condutores.2 .

revela que é necessário actuar simultaneamente a três níveis distintos: o condutor. Apesar dos comportamentos dos condutores constituírem em última análise. Importa ter em conta que as inspecções constituem ainda uma forma de sensibilizar os condutores para questões de segurança. para travagem mais segura”. Segurança Rodoviária I 3. o factor mais responsável pela elevada sinistralidade. No entanto. Nesta linha de preocupação são pertinentes as medidas regulamentares que visam o controle técnico periódico dos veículos em circulação. como por exemplo “ser visto” e “manter a distância de segurança entre veículos. Para que seja possível uma “convivência” saudável na via pública entre todos os seus utilizadores é necessário ter sempre presente algumas regras expressas no Código da Estrada. há que ter em conta as condições técnicas de cada veículo. a qualidade das vias. para que sejam adequadamente aplicadas. pois a segurança rodoviária tem que ser uma preocupação de todos.3 .Estatistica dos Acidentes de Viação A análise destes dados. designadamente a sua sinalização. e o estado de manutenção dos veículos têm uma grande influência nas causas dos acidentes. o veículo e a via.

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assumir um papel importante. através dos seus movimentos. 4. concretizadas em actos motores. o condutor OUVE algo que o alerta para a presença de um veículo e que. Os olhos do condutor não são simples receptores de informação.1). dado que a maioria dos acidentes se devem a falha humana. Antes de VER. Essa resposta é afectada por vários factores intrínsecos e extrínsecos ao indivíduo. Fig.1 . que constituem na resposta do organismo aos estímulos/ informações recolhidas pelos órgãos dos sentidos. também.Análise Psicológica da Tarefa da Condução 4 . A visão é um dos sentidos mais importantes na recolha de informação. o tratamento de informação e a acção. 4. lhe permite tomar certos cuidados.Operações A audição e a cinestesia (sentido do movimento) podem. que se reflectem na duração e na qualidade das operações intelectuais que se desencadeiam na tarefa da condução. São também órgãos complexos que. O comportamento do condutor é o resultado de um processo de operações de carácter cognitivo. portanto. no sentido de evitar um acidente.1 . o que nem sempre se verifica.1 . Na tarefa da condução verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informação.TAREFA DA CONDUÇÃO A actividade de condução é uma tarefa complexa que envolve várias operações (fig. 4. Segurança Rodoviária I 4. Cabe ao condutor conseguir que esse equilíbrio se mantenha. ouve um som: barulho de um motor.Análise Psicológica da Tarefa da Condução A segurança na condução depende do equilíbrio que se estabelece entre condutor-veículo-ambiente. Por exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida. fazem uma verdadeira exploração da estrada.

Esta actividade tem o nome de recolha de informação aplicada à condução automóvel. entre outras coisas. Fig. bem como uma qualidade que lhe permite reconhecer essas informações (percepção). os outros utentes. do que o sujeito procura no ambiente que explora.1 .Recolha de Informação A primeira fase da tarefa da condução é a da recolha de informação (fig. Para um condutor com experiência. 4.Recolha de informação 4. são pontos de fixação bem antes do seu atravessamento efectivo. em estrada. É uma estratégia de exploração ocular por parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informação ou seja: os olhos não se deslocam “à toa”. os cruzamentos. como para efectuar um melhor controlo lateral do veículo. É portanto.1. o homem/condutor dispõe de um conjunto de órgãos que lhe possibilita captar informações do meio (órgãos receptores ou sensoriais).2 . Como já se referiu. 4..2 . de exploração perspectiva.1. 4. dado que cada condutor já sabe antecipadamente onde procurar. como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os índices críticos necessários à execução da tarefa da condução.2). eles procuram activamente determinadas informações. O campo visual de uma pessoa normal abrange um ângulo aproximado de 170º na horizontal e 120º na vertical.2 Segurança Rodoviária I . Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos olhos na cena visual. A visão periférica é também largamente utilizada para controlo lateral e detecção de objectos em movimento que darão depois lugar a fixações. sinais gráficos horizontais ou verticais.Análise Psicológica da Tarefa da Condução 4. À medida que a velocidade aumenta o campo de visão tende a diminuir e a distância focal a aumentar. com trânsito fraco. os pontos de fixação estão concentrados no ponto de fuga da estrada. A velocidade do veículo afecta a acuidade visual e o campo visual.Exploração Perceptiva Pode definir-se. por ex. uma actividade oculomotora orientada que depende. Os painéis de sinalização. Os pontos de fixação aparecem regularmente na berma direita.

a não ser que seja imediatamente transferida para um segundo sistema da memória . um sistema de memória mais ou menos permanente. “Memória de Trabalho”.V. por só armazenar informações por escassos períodos de tempo. Quando um formador explica uma determinada matéria. Esta informação desaparece em menos de um segundo. • Percepcionar o conjunto da situação. conhecimento ou aprendizagem em situações futuras. MEMÓRIA A CURTO PRAZO (MCP) . À memória a curto prazo também se chama.MEMÓRIA A CURTO PRAZO (MCP) ou MEMÓRIA A CURTO TERMO (MCT). A experiência é também um importante factor que influencia a actividade de exploração visual. Assim. quantos os sentidos. As informações do meio ambiente depois de terem sido captadas pelos receptores sensoriais. portanto. 4. • Ser visto. de “memórias”..3 Segurança Rodoviária I .C.Comum ao homem e aos animais.Importância da Memória e da Experiência A memória é uma capacidade que permite ao sujeito manter-se num processo contínuo de referência em relação à experiência vivida. 4.P. A M. que funciona como um arquivo. as informações que impressionam os órgãos dos sentidos parecem ficar retidas momentaneamente por um sistema (ou sistemas) de armazenamento denominado MEMÓRIA SENSORIAL (MS) ou depósito sensorial. é como uma “secretária” que insere e retira dados da memória a longo prazo.1. são codificadas e retidas sob três formas de armazenamento: SENSÓRIO-MOTORA . (Exploração Visual Perceptiva) Como olhar e porquê? Cinco regras: • Olhar o mais longe possível.P. É um factor essencial para o desempenho de todas as suas capacidades e essencial como suporte de todos os processos de aprendizagem. • Procurar escapatórias para utilizar em caso de urgência. e que consiste na fixação e evocação do passado sob a forma de imagens e movimentos. Há tantas espécies de imagens e. • Explorar sistematicamente (incluindo espelhos).ou a curto termo na qual se armazena a informação por um período de alguns segundos após o desaparecimento do estímulo. quando a informação consegue ficar registada na memória a curto termo. É este processo que vai permitir ao indivíduo utilizar a nova informação. para além de armazenar informação.Análise Psicológica da Tarefa da Condução O treino da E. ela passa para a memória a longo termo. para ser armazenada.3 .

4. uma codificação profunda. Retenção ou armazenamento. Para a informação passar para esta memória é necessário que ocorra um processamento. durante o qual o que foi memorizado está conservado de forma latente para poder ser usado quando necessário.horas. Recordação ou Evocação das respostas adquiridas. os itinerários.3 a relação entre os tipos de memória atrás referidos: REPETIÇÃO MEMÓRIA SENSORIAL SELECÇÃO MEMÓRIA A CURTO PRAZO ARMAZENAMENTO RECUPERAÇÃO MEMÓRIA A LONGO PRAZO ESQUECIMENTO ESQUECIMENTO ESQUECIMENTO Fig. ou seja. é preciso que haja uma consolidação. quando se precisa dela. em que o sujeito memoriza determinadas respostas provocadas pelas exigências da situação. 4. funciona também como um arquivo em que as informações não são armazenadas por ordem de chegada.ou a longo termo. anos.Relação entre os tipos de memória O acto de memória desenvolve-se em três fases ou estádios: Registo. ou actualizar a informação que foi previamente armazenada para a usar na situação presente.Análise Psicológica da Tarefa da Condução MEMÓRIA A LONGO PRAZO (MLP) .4 Segurança Rodoviária I . Recordar é trazer a informação da memória de longo prazo à de curto prazo. O sistema de memória a longo prazo confere a cada indivíduo a capacidade de recordar grandes volumes de informação durante períodos substanciais . de um modo rápido. Por exemplo: o nome do indivíduo. mas por temas. quando se necessita ou se tenta recuperar. dias. Pode-se ver na figura 4. Cada tema corresponde a um “ficheiro” denominado “mapa cognitivo”. que se prolonga por um período temporal mais ou menos longo. semanas. o código da estrada. as normas de segurança. que permite recuperar a informação.3 .

de reaprendizagem). No que respeita à exploração visual perceptiva (conjunto de processos utilizados pelo condutor para detectar a presença ou ausência de índices críticos). A experiência é também um importante factor que influencia a actividade de exploração visual. na qual ocorreu o acto de memória. características da tarefa. 4. de reconhecimento.5 Segurança Rodoviária I . recorda. atitudes e interesses. Um condutor tem mais experiência quando viveu um maior número de situações diversificadas de condução A experiência vai ter um papel importante tanto ao nível da recolha de informação. condições da situação actual.P M. natureza do acto de memória (condutas de evocação.4 mostra o esuqema das três fases do acto de memória: REGISTO Sensação Percepção RETENÇÃO M.L. verifica-se que os padrões de exploração são diferentes em função do nível de experiência do condutor: Na análise da direcção do olhar verifica-se que com a experiência os condutores desenvolvem estratégias de exploração mais ajustadas o que implica maior economia.Esquema das três fases do acto de memória O que um indivíduo fixa. é o produto de diversos factores que em particular dizem respeito a: condições de aprendizagem. num dado momento.4 . como do seu tratamento como ainda da acção. actividades que preenchem o intervalo temporal decorrido desde o fim do exercício. a rapidez com que se recorda. motivações. isto é. 4. hábitos adquiridos antes da aprendizagem passíveis de influenciar tanto a nível da aquisição como das condutas amnésicas.C.P RECORDAÇÃO OU EVOCAÇÃO Fig.Análise Psicológica da Tarefa da Condução A figura 4. à intenção de aprender e de lembrar.

sendo este assunto abordado noutro capítulo. Os jovens condutores não manifestam esta tendência.Importância da previsão Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou acções futuras a partir de índices efectivamente vistos.2 . etc).Análise Psicológica da Tarefa da Condução Os condutores recolhem a informação mais ou menos longe consoante a velocidade. 4.6 Segurança Rodoviária I .Tratamento da informação Uma vez recolhida a informação é preciso tratá-la. O condutor decide se deve: • Abrandar • Parar Fig.5). (1978) mostra que condutores jovens têm dificuldades em assegurar alternadamente o controlo visual da sua trajectória e analisar visualmente o conjunto de outras informações presentes. Verifica também que estes condutores não conhecem o significado dos índices perceptivos em relação ao desenrolar dos acontecimentos e por isso não os podem antecipar nem interpretar para prever o desenvolvimento dos acontecimentos.2. • Leis físicas que regem a dinâmica do veículo. 4. mas também regras internas. ou seja. o condutor pensa na informação para agir em conformidade. o estado futuro do sistema (ou. Na previsão. 4. o que lhe permite “ver”. pelo menos. 4.5 . o estado provável do sistema).2. Para isto o condutor dispõe de regras objectivas: • Regras gerais de circulação (código. que são o resultado da interiorização das regras objectivas no decurso da aprendizagem. Neboit. M. A previsão é também afectada pela experiência. utilizando um índice espacial fixo qualquer que seja a velocidade. 4. evitar o atropelamento de uma criança que entra na via atrás de uma bola (fig.2 . o condutor utiliza não só estas regras.Criança que entra na via atrás de uma bola • Mudar de trajectória 4.1 . o condutor escolhe a que lhe parece mais adequada para. por exemplo. imaginar.Decisão Após pensar sobre as várias hipóteses de actuação possíveis. As principais tarefas desta “fase” são a previsão e a decisão.

● Dinâmica veículo-estrada.1 . • Pelos seus conhecimentos: regras de trânsito e segurança. que apresentam graus de semelhança diversos com os objectos reais. Tratamento da Informação e Acção) funcionam tendo por base. 4. A partir destes dados “objectivos” o condutor elabora correspondentes internos. consiste no acto de utilização dos comandos de direcção.De modo simplificado. com o conjunto dos Conhecimentos e Representações do condutor. e em relação estreita. entende-se aqui o “stock” de informações. Representação .Acção 4. É fundamental fazer esta distinção entre o “objecto” real e a sua representação interna pois é por vezes esta distância que permite explicar diversos comportamentos. travagem. PROBLEMA : Saber em que medida se pode transformar a regra para a adaptar ao funcionamento psicológico do sujeito ou transformar o sujeito para que a representação seja mais adequada ao objecto. • Pela sua experiência: vivência de situações semelhantes.3. comportamento do veículo.3. 4. Estas representações são elaboradas a partir de vários “objectos” reais: ● Código da estrada.Importância dos conhecimentos. como por exemplo a destreza do condutor e o estado físico e psíquico. Segurança Rodoviária I 4. por todos os meios. Esta execução da decisão está dependente de vários factores. mentais. de regras.7 .Análise Psicológica da Tarefa da Condução A sua decisão é influenciada por: • Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente. ● O comportamento dos outros condutores.Controlo do veículo: capacidades sensório-motoras A 3ª fase da Tarefa da Condução. das representações e das atitudes O conjunto dos procedimentos estudados (para a Recolha da Informação. de conhecimentos e de imagens mentais de que o condutor dispõe em “memória”.2 . ● A segurança rodoviária. de forma a concretizar a decisão anteriormente tomada.3 . ou aceleração do veículo.

para além de pretenderem alterar comportamentos. Para isto é fundamental compreender os mecanismos de formação de uma representação que se quer definir claramente não somente em objectivos de formação claros e realistas. segundo estes condutores.. são de grande interesse para o formador. a ingestão de álcool e a chuva são considerados como os mais graves perante as outras fontes de perigo ligadas ao estado do condutor. outras têm a sua origem em discussões de grupo ou em factores sociais em geral. e a análise das condições da sua formação. explícita ou implicitamente. . visam também. aumento da velocidade. A maioria dos condutores inquiridos desvaloriza o número de acidentes. condições da via. Certas representações têm a sua origem no confronto diário com as situações de condução. 1967) realizado através de entrevistas e inquéritos a 835 condutores onde se procurou averiguar dos seus conhecimentos e representações de segurança rodoviária. Da representação entre estado do condutor e risco. . Dos riscos ligados ao veículo o mau estado dos pneus é considerado como muito grave pela maioria dos inquiridos. As campanhas de informação nos meios de comunicação. aumento do número de jovens ao volante. e por ordem decrescente de importância a: . Representação do fenómeno “segurança rodoviária” Damos como exemplo um estudo psicossocial de segurança rodoviária (Giscard P. adequar as representações à realidade. aumento do número de veículos. . mas também em métodos pedagógicos adequados. imprudências mais frequentes. As causas do aumento do número de acidentes deve-se. Resultados: O conhecimento exacto da amplitude dos acidentes corporais da circulação é relativamente fraco. .8 Segurança Rodoviária I . Dá-se este exemplo para que se possa perceber que a análise detalhada das representações e o estudo das suas relações (correlação ou contradição) com os fenómenos objectivos que elas representam. 4.H.Análise Psicológica da Tarefa da Condução É a formação que permite “transformar” o condutor para que a sua representação seja mais adequada ao objecto.

Podemos representar esta concepção num esquema. A parte que “sobra” de X representa as regras formais não utilizadas pelo condutor. na prática. agarrado pelo cinto). Este facto explica-se. Certos grupos de condutores são desfavoráveis ao uso do cinto de segurança. Em certos casos. Y ����������������������� Z X é o conjunto das regras formais do código da estrada. 4. Fig.6. ou seja. ou inadequada. O exemplo da atitude em relação ao cinto de segurança é um exemplo marcante de atitudes motivadas por representações “erradas”. mas que podem também estar em contradição com as regras formais. A parte que “sobra” de Y representa as regras de acção “acrescentadas” ao código (podem ser boas ou más. A representação pessoal de cada condutor no que respeita aos riscos e à segurança parece resultante de quatro grandes dimensões (Giscard. X Z é a Intersecção de X com Y e representa as regras formais assimiladas pelo condutor sob a forma de regras de acção. os condutores adoptam regras de acção suplementares que podem ser necessárias (por exemplo para um melhor escoamento de tráfego). Segurança Rodoviária I 4.Interacção entre a regra formal e a regra informal. pelo que o condutor irá modificá-la ou rejeitá-la do seu sistema de regras de acção. O condutor escolhe um objectivo diferente do previsto pela regra formal. Y é o conjunto das regras de acção do condutor.9 . pela remota possibilidade de se estar implicado num acidente e o que pode salvar é a projecção para fora do veículo (não ficando.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Regras formais e informais de condução É necessário fazer a distinção entre a aprendizagem das regras do código da estrada e a sua utilização operatória. A atitude A atitude exprime a orientação geral positiva ou negativa em relação ao objecto da representação. Na realidade.a que ele utiliza) e várias hipóteses se podem colocar para explicar este facto: A regra formal é insuficiente. como mostra a figura 4. o que se traduz por uma regra de acção diferente que pode ser contraditória com a regra do código na medida em que os objectivos são também contraditórios. por exEMPLO em relação à segurança).6 . portanto. existe uma distância entre a regra formal (o código da estrada) e a regra informal (ou de acção .1967).

atitude determinista. em particular no que respeita aos factores sobre os quais os próprios podem agir para diminuir os riscos e reforçar a sua segurança. para situações simples e se o condutor estiver atento. A própria decisão tomada. desviar. fazendo assim com que o manejo do veículo seja feito com mais lentidão. É o tempo necessário para que receba e analise aquilo que viu. Só assim. e pelo próprio sistema orgânico do indivíduo. tornar-se mais longo. o que poderá traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente. temos motivação e atitudes que influenciam a noss decisão na: ao risco vivido em situação de condução: atracção pelo risco. todavia. às consequências psicológicas do acidente vivido: valorização. à eventualidade de um acidente: atitude fatalista. sendo afectado pelas condições do ambiente.Factores intrínsecos Idade Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito. como as principais causas do alongamento do tempo de reacção devidas ao envelhecimento. bem como a redução da capacidade motora. desvalorização pelo acidente ou quase acidente.1 . poderá decidir o que fazer para evitar esse obstáculo. implicação pessoal. decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reacção. visto que os indivíduos se tornam menos ágeis. 4. quando o condutor já está muito próximo da fonte emissora.4. repulsão. por tardia identificação do perigo. -. de modo a lutar contra uma atitude passiva que consiste em considerar a existência desses riscos como elementos imutáveis da situação. A captação de estímulos visuais e auditivos é feita mais tarde. podem destacar-se as limitações a nível da acuidade visual e auditiva. pode não ser realizada com a prontidão desejável.10 Segurança Rodoviária I .Tempo de Reacção: principais factores que o influenciam Entre o momento em que o condutor vê um obstáculo e o momento em que começa a agir – travar. 4. atitude mágica.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Deste modo. à responsabilidade do acidente: auto-acusação. O tempo de reacção médio é de cerca de 1 segundo. Este tempo pode. 4. aceitação resignada.4 . reduzir a velocidade. Sugere-se a formação deveria ter em conta a formação de atitudes positivas. autodefesa. etc.

Fadiga • Do trânsito intenso. o condutor deve parar.7) é responsável por 20 a 30% dos acidentes de viação. • Da deficiente posição do condutor. Segurança Rodoviária I 4.11 . o condutor deve procurar manter uma posição em que se sinta confortável e que não lhe venha a causar sensações de cansaço ao fim de um certo tempo. sem intervalos de descanso. Sempre que sentir algum destes sinais e notar que não está a reagir tão prontamente como seria desejável. • Dores musculares.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Fadiga A fadiga (fig. não sendo aconselhável conduzir por mais de 2 horas seguidas. • Do tempo de condução longo.7 . impede por exemplo o controlo simultâneo da velocidade e da trajectória. Manter também o habitáculo do veículo arejado. Durante a condução. • Da poluição atmosférica e/ ou sonora. 4. Alguns sinais de cansaço são: • Pálpebras “pesadas”. • Da insuficiência de horas de sono. 4. Esta pode ser resultado: Fig. Conduzir durante muito tempo. • Cãibras. sair do veículo e realizar alguns movimentos de descontracção muscular. • De doenças.

permitida para quem conduz. deva ser inferior a 0. sendo essa afectação tanto mais profunda quanto maior for o nível de concentração de álcool no sangue (fig.O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reacção. mesmo ingerido em pequenas quantidades. Fig. chama-se Taxa de Alcoolémia (TAS). 4. • De 0. dos comportamentos inadequados dos outros utentes. A tensão pode ter origem em preocupações de diversa ordem – problemas pessoais.3 g/l: os contornos dos objectos começam a perder a nitidez.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Estado emocional .1 – 0.8 g/l: os reflexos e os tempos de reacção começam a ser mais lentos e a coordenação psicomotora sofre perturbações.8). pelo contrário.Certas doenças e a ingestão de determinados medicamentos (fig. é preciso que todo o condutor se consciencialize de que.5 – 0. Os reflexos já evidenciam algumas perturbações. etc.12 Segurança Rodoviária I . ou então pelo próprio trânsito. etc. 4. 4. tal como é o caso. Ingestão de bebidas alcoólicas . o álcool provoca os seguintes efeitos no condutor: • De 0. originam desinibição.8 .5 g/l. profissionais. A condução é extremamente perigosa. da pouca fluidez do trânsito. À concentração de álcool expressa em gramas por litro de sangue. da poluição sonora e atmosférica.8).Esta afecta todas as capacidades físicas. psíquicas e motoras do condutor.Bebidas alcoólicas e medicamentos Embora a legislação em vigor determine que a Taxa de Alcoolémia.3 – 0. Doenças e medicamentos . uns porque causam sonolência. • De 0. Surge a visão dupla. O condutor sente-se eufórico. A capacidade de coordenação psicomotora é muito defeituosa.8 – 1. A presença de álcool no sangue chama-se Alcoolémia. 4.5 g/l: os reflexos são mais lentos. por exemplo. levam o condutor a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo.5 g/l: o campo de visão diminui e a capacidade de análise das distâncias e das velocidades sofrem perturbações. • De 0. outros porque provocam desatenção e outros ainda porque.

A ingestão regular de quantidades excessivas dificulta a eliminação do álcool. um aspecto particularmente importante. diz respeito ao facto de existirem alguns factores decisivos. Os efeitos serão mais lentos quando se consome cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas. e aumenta a toxicidade. De entre os referidos factores. pois. Segurança Rodoviária I 4. que influenciam a rapidez de absorção do álcool.13 . e que beba a mesma quantidade da mesma bebida e no mesmo tempo. os vinhos de 10 a 20%. por consequência. será em princípio menor que a de um outro indivíduo que pese 60 kg. visto o peso do indivíduo ser apenas um entre outros factores. • Alimentos no estômago: Se a bebida alcoólica for ingerida durante ou após uma refeição. estômago vazio ou cheio. importa salientar os seguintes: • Velocidade de ingestão: Quanto mais depressa o indivíduo ingerir a bebida ou bebidas alcoólicas. que se acumula. tipo de bebida. peso. dizer-se que a taxa de álcool no sangue de um indivíduo de 80 kg. o mesmo indivíduo pode reagir de modo diferente. • Peso do indivíduo: Se um indivíduo for magro e de baixa estatura será mais afectado por uma dada quantidade de álcool do que se se tratar de uma pessoa mais pesada. maior será a taxa de alcoolémia atingida. as cervejas contêm. velocidade de degradação do álcool no organismo. Há que ter em consideração que tal não passa de uma probabilidade. hábitos de ingestão. a concentração de álcool no sangue.Análise Psicológica da Tarefa da Condução PESSOAS vs INGESTÃO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS Cada pessoa reage da sua maneira e até. bem como ainda a rapidez da sua eliminação. o tabaco e os medicamentos. os licores de 22 a 50% e os álcoois destilados a partir de 40%. que beba dois copos de vinho. tal como é o caso das aguardentes. Por outro lado. em média. O cansaço e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o café. Por exemplo. o valor da taxa de alcoolémia atingida. constata-se que a presença de alimentos no estômago diminuirá a velocidade de absorção e. etc. As diferenças estão relacionadas com os seguintes factores: sexo. • Tipos de bebida: Quanto maior é a concentração alcoólica de uma bebida tanto maior é a rapidez de absorção do álcool. 5% de álcool. Pode. conforme as circunstâncias.

torna-se importante salientar as seguintes: • Quantidade de informação . como também aqueles que. não tendo relação com o trânsito. dificultam a sua tarefa de identificação e selecção.Análise Psicológica da Tarefa da Condução • Habituação às bebidas alcoólicas: Excluindo-se aqui os casos de dependência ou de alcoolismo. entre outros. não só os estímulos característicos do trânsito. uma taxa de alcoolémia inferior a um outro que nunca. as irregularidades do pavimento. o condutor vê a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto de muitas dessas informações serem simultâneas. podem enquadrar-se os vários estímulos captados pelo ouvido. por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrópicos. tal pressupõe portanto um elevado nível de atenção do condutor. por exemplo. recolhida pelos sentidos . tornando assim a sua condução extremamente perigosa por falta de índices. que constantemente recebe. 4. por vezes. Exigindo uma grande rapidez na identificação dos estímulos e na sua selecção. atingindo assim. Os mecanismos adaptativos. da sinalização diversa. Mesmo entre os estímulos próprios do trânsito.4. modificando-se também muito rapidamente.2 .Factores extrínsecos Constata-se que a duração do tempo de reacção e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas características da informação. apresenta menos sinais subjectivos. ou quase nunca. O condutor que habitualmente consome álcool. tal como é o caso dos diferentes utentes. constata-se que. à partida. ligados ao sistema nervoso central. 4. ingere bebidas alcoólicas. da cirrose hepática.Para além do grande número de informações. dentro de determinados limites. Nesta diversidade. levam os sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcoólicas a aumentar a sua dose quotidiana. uma vez captados pelo condutor. bem como as sensações cinestésicas. De entre as referidas características da informação. perante uma determinada taxa de alcoolémia. dos diferentes fluxos de trânsito. das características da estrada. que condicionam. um organismo habituado à ingestão moderada de álcool poderá reagir mais favoravelmente através de uma capacidade de eliminação do álcool mais rápida.14 Segurança Rodoviária I . larga é a variedade a que o condutor está sujeito.No ambiente rodoviário há a considerar. tal como é o caso.factores extrínsecos ao condutor -. como por exemplo. das diferentes velocidades. Este fenómeno de tolerância a consumos quotidianos elevados leva a doenças somáticas de gravidade crescente. todo o processo que conduz à reacção. • Diversidade de informação .

9 . Uma redução da atenção e das faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o ritmo da informação. Não obstante.10 . até mesmo. Fig. • Qualidade de informação .9 e 4. 4. identificação e selecção dos estímulos decorrem em fracções de tempo ínfimas.Em condições normais. nem sequer as consiga captar. exigindo assim que o condutor se encontre em boas condições psicofísicas e atento. 4.Chuva Segurança Rodoviária I 4. o nevoeiro. como também a um aumento do tempo de reacção e. isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o estímulo quando se encontra já a uma distância deste que não permite evitar o acidente. o que por sua vez poderá dar origem.10).15 .A chuva (fig. em geral. podendo tal originar que o condutor menospreze algumas dessas informações ou que. as condições de reduzida iluminação. o encandeamento e a interferência de estímulos luminosos exteriores ao trânsito (as luzes de anúncios. por exemplo) podem provocar uma menor nitidez dos estímulos visuais captados. há que ter em atenção que as variações ocorridas no ambiente se sucedem. com tal rapidez que a captação. constata-se que o tempo de reacção de um condutor é de cerca de 1 segundo. 4. praticamente incomensuráveis.Análise Psicológica da Tarefa da Condução • Ritmo de informação . não só a uma decisão inadequada.Chuva Fig.

Estas forças são as desenvolvidas nas travagens. a distância de travagem é. sujidade). Esta distância varia com: ● As características do veículo (travões. suspensão. À medida que a velocidade aumenta. a aderência é a capacidade que os pneus possuem de transmitirem forças (longitudinais e transversais) ao piso sem escorregarem. ● Características do piso (seco. pneus).5.). menor que a velocidade de reacção. geralmente.Distâncias: principais factores que a influenciam 4. (maior peso contribui para maior aderência). estrutura. Em piso seco.(borracha. Uma forma rápida de calcular a distância de travagem é elevar ao quadrado o número das dezenas da velocidade. A aderência de um pneu ao piso depende principalmente de 3 factores: ● Peso que o pneu suporta. ect. gasóleo.Análise Psicológica da Tarefa da Condução 4. areia ou terra na estrada para a aderência diminuir muito. a distância de travagem torna-se progressivamente maior do que a distância de reacção. nas acelerações e nas curvas.16 Segurança Rodoviária I . desgaste). limpo e em bom estado: Basta haver um pouco de óleo. ● A velocidade num dado momento. 4. ● Características do pneu. Factores que influenciam a distância de travagem Velocidade A uma velocidade até 27km/h. chuva. declive.Distância de travagem A distância de travagem é a distância que o veículo percorre desde o momento em que se accionam os travões até ao momento em que o veículo pára. pressão. ● Factores externos (aderência do piso. o pneu derrapa.1 .5 . como por exemplo: ● 20 Km/h : 22 = 4 metros ● 30 Km/h : 32 = 9 metros ● 40 Km/h : 42 = 16 metros Aderência Em termos simples. Quando se tenta transmitir ao piso uma força superior à aderência do pneu (por exemplo: através de uma travagem demasiado forte). molhado.

o piso tiver pouca água. canalizada para os músculos do pé e concretizada num acto motor em que o pedal do travão é posto em funcionamento. enquanto que se for numa subida. Durante esse tempo o veículo mantém o movimento à velocidade de que vinha animado antes da recepção do estímulo. é necessário que tanto os peões como os condutores tenham a correcta noção de que um veículo não pára no exacto momento em que os travões são accionados. Assim. decorrerá entre esses dois momentos um tempo. Ao tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o accionar dos travões chama-se tempo de reacção. devendo considerar-se ainda nesse processo de imobilização uma fase espaço-temporal anterior ao accionamento dos travões correspondente à reacção do condutor após a percepção do estímulo que desencadeia o processo de paragem.17 . e a velocidade for reduzida. aí analisada. para escoar a água. calculando se. Na verdade. Por isso. em função da distância disponível e da velocidade praticada. A resposta dada à recepção do estímulo não é imediata. a circular numa descida. a decisão tomada.Distância de paragem A distância de paragem é a distância necessária para parar o veículo face a um obstáculo. quando um condutor recebe um estímulo. a pode manter ou se deve reduzi-la. percorrendo nesse lapso de tempo uma distância que se designa por distância de reacção. Um condutor deve efectuar uma permanente verificação ou estimativa da velocidade do veículo. 4. há que acrescentar os valores correspondentes à fase espaço-temporal ao longo do qual o veículo está sujeito à acção dos travões e que são designados por tempo e distância de travagem. diminui. O processo de paragem dum veículo pode ser decomposto em duas fases espaço-temporais. sendo a sua imobilização precedida duma gradual diminuição da velocidade e energia cinética que se desenrola ao longo dum certo tempo e distância. Se o pneu for novo. Declive A distância de travagem varia também com a inclinação da via. Para a realização destas operações. Ao tempo e distância de reacção. Esta distância é medida desde o ponto em que se vê o obstáculo até ao ponto em que o veículo pára. a distância de travagem aumenta. os sulcos escoam facilmente a água.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Em piso molhado: A água existente na estrada forma uma camada que pode impedir que o pneu fique em contacto com o piso. Segurança Rodoviária I 4. os pneus têm sulcos desenhados na banda de rodagem (zona do pneu em contacto com o solo). tendo em vista a sua adequação à necessidade de parar no espaço livre de que dispõe à sua frente. obtendo-se com o resultado dessa soma o tempo e distância de paragem. tem de analisar a informação e decidir o que fazer.5. durante o qual a informação captada pelos olhos é enviada pelos circuitos próprios do sistema nervoso do cérebro.2 .

a imobilização dum veículo decorre num período de tempo mais dilatado. é necessário ter em conta que a capacidade de reacção é variável de sujeito para sujeito devido às suas características próprias. e consequentemente numa distância mais longa do que se verificaria. Esta poderá ser obtida. 4. a resistência ao movimento é menor. a distância de paragem é tanto maior quanto mais elevada for a velocidade a que o veículo circula. um veículo precisa de ter à sua frente um espaço mais extenso do que necessitaria. para além da influência de outros factores que não constituem objecto de análise neste nível de ensino. à mesma velocidade. repercute-se igualmente na distância de travagem dum veículo que. no aumento do tempo e distância de paragem há que ter em conta uma possível acção conjunta das diversas condições. pelo que o tempo necessário para o imobilizar torna-se mais longo. Idêntico fenómeno pode derivar do peso da carga transportada. devendo. Por outro lado. há a considerar no processo de imobilização de um veículo uma fase espaço-temporal anterior ao accionar dos travões e que corresponde à reacção do condutor. em estrada horizontal. pelo que há indivíduos que perante a mesma situação reagem mais rapidamente do que outros. ao multiplicar por si próprio o número resultante da supressão do algarismo das unidades do valor da velocidade. Por outro lado. A aderência manifesta-se na resistência sentida por um corpo ao mover-se sobre uma qualquer superfície. para uma mesma velocidade de circulação. como referido. expressa em km/h. sendo também mais extenso o trajecto efectuado pelo veículo nesse período.18 Segurança Rodoviária I . a inclinação da via onde o veículo se desloca pode tornar a distância de travagem maior. enquanto um veículo circulando a 60 km/h percorrerá uma distância de cerca de 36 metros até se imobilizar e assim sucessivamente. Um veículo que circule a uma determinada velocidade. Na verdade. regista-se um aumento do tempo e distância de paragem. se a velocidade for de 50 km/h. se considerarmos que. caso o veículo circulasse sem carga ou com carga menos pesada. para parar em estrada inclinada e em sentido descendente. Como inicialmente mencionado. Além disso. outros condicionalismos podem repercutir-se num aumento da distância de paragem dum veículo. Quando a aderência é reduzida. precisa duma distância de travagem maior em piso molhado do que em piso seco. por outro lado. sempre que a velocidade aumenta. À sua acção deve ser acrescida a acção da velocidade que. sendo variável por influência de múltiplos factores. é maior. Além da velocidade. mas com uma carga muito mais pesada. porque podem tornar mais longos os tempos e distâncias de reacção e de travagem. ter a consciência de que a mesma pessoa pode apresentar ao longo do mesmo dia variações na sua capacidade de resposta motivada pela acção de condicionalismos de ordem física e psíquica. visto que. A diminuição de aderência em pavimentos com água ou gelo. a que o veículo se desloca. De facto. comparativamente com o que ocorre em piso seco.Análise Psicológica da Tarefa da Condução A acção de certos condicionalismos no aumento da distância de paragem A distância de paragem é variável por intervenção de diversos condicionalismos de que se destaca a velocidade. a igual velocidade. deslocando-se. em qualquer circunstância é a principal condição a ter em conta. correspondendo esse aumento sensivelmente a metade da distância de travagem em piso seco. que será sensivelmente igual a 25 metros.

do mesmo modo que a ingestão de certos medicamentos e bebidas alcoólicas. Sempre que se circule a uma velocidade total em que não se consiga parar nesse espaço.5. 4.3 .Distância de segurança A distância de segurança é a distância necessária para deter o veículo no espaço livre e visível em frente.19 . originando percepções mais tardias e reacções mais lentas. por exemplo. Segurança Rodoviária I 4. a distância percorrida pelo veículo tornase também mais longa.Análise Psicológica da Tarefa da Condução Um indivíduo que esteja cansado. circula-se a uma velocidade excessiva. tornam as capacidades sensoriais e intelectuais mais diminuídas. apresenta tempos de reacção mais longos. Demorando um condutor mais tempo a reagir ao estímulo percepcionado.

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1 . em que todas as medidas estão em função da altura H do indivíduo. instrumentos e acessórios. têm uma estatura média significativamente maior que os orientais. O seu nome vem do vocábulo Grego “ERGOS”.O CONDUTOR E O VEÍCULO 5. Desde o desenho dos bancos até à escolha dos símbolos dos comandos.1 . Assim. 5. que significa trabalho. Zona de alcance maximo Zona preferencial Dimensões em cm Plano Transversal Plano Vertical Fig. ou engenharia humana. Entre as mais importantes. como é designada nos E. tudo o que está no habitáculo de um automóvel é estudado e projectado à luz dos conhecimentos da ergonomia. e “NOMOS” que significa regras ou leis naturais. 1977. aumentado o risco de acidente.Adaptação da condução ao tipo e características do veículo A ergonomia. uma mesma máquina poderá apresentar diferenças consoante se destine a um povo ou a outro.Modelo tipo de um corpo humano A base de partida de qualquer estudo ergonómico é o conjunto de características e limitações do ser humano. direcção e força. o que implica que estejam dentro dos valores máximos.1 POSIÇÃO DE PÉ Segurança Rodoviária I . Para além das dimensões há ainda outras variáveis a ter em conta no desenho ergonómico de máquinas.1 mostra um modelo típico de um corpo humano (Roozbazar. A figura 5.. É por essa razão que: As alterações no habitáculo de um veículo podem dificultar e tornar menos segura a actividade da condução. 1990 ). contam-se o peso e as características dos movimentos em termos de amplitude.O Condutor e o Veículo 5 . Os povos nórdicos. surgiu após a segunda guerra mundial para melhorar o rendimento do binómio Homem-Máquina e desenvolveu-se ininterruptamente até aos dias de hoje. Estimativas de comprimentos de partes do corpo sentado em função da estatura H. A ergonomia é o estudo da adaptação do trabalho ao Homem A ergonomia é cada vez mais aplicada ao nível da concepção de veículos. por exemplo. Importa que os movimentos necessários sejam possíveis de realizar. in “ Ergonomia – projecto e produção” Itiro Lida. é uma ciência recente. passando pelo dimensionamento e colocação dos comandos. 5. Até mesmo a colocação dos pilares do tecto e a existência de reflexos em várias condições de luz são estudadas e projectadas de forma a tornar tão fácil quanto possível o manuseamento do veículo.A. O modelo a ser utilizado varia conforme o tipo de pessoas que irão utilizar o equipamento.U.

2 Um veículo deve poder ser conduzido pela maioria das pessoas. e que permitem a sua aplicação de forma mais fácil e mais rigorosa. altura e inclinação do volante. Este simples facto obriga a que o habitáculo seja concebido de forma ajustável. Apresentam a vantagem de poderem ser sujeitos a situações a que não seria prático ou desejável submeter um ser humano (Por exemplo: Teste de colisões).3. sem que os membros precisem de ficar esticados nem o corpo precise de alterar a sua posição. 5. e a inclinação das costas.2 Segurança Rodoviária I .O Condutor e o Veículo Principais variáveis usadas em medidas antropométricas estáticas do corpo POSIÇÃO SENTADA PARTES DO CORPO O estudo da antropometria recorre muitas vezes ao uso de máquinas a duas ou três dimensões. etc. em pelo menos dois parâmetros: a distância do banco aos pedais. da posição do banco. inclinação do assento. ou adequada a todos. que não são mais que modelos do ser humano construídos a partir das conclusões dos estudos feitos sobre a matéria. pedal da embraiagem colocado a fundo. em grande parte. altura dos pedais. volante na parte superior).2.3 . Projecto da máquina sem considerar o homem Posto de trabalho deficiente e desconfortável (A) Desenvolvimento mecânico do posto de trabalho Análise das funções e necessidades humanas Posto de trabalho eficiente e confortável (B) Desenvolvimento ergonómico do posto de trabalho Fig. A posição de trabalho depende.Desenvolvimento do posto de trabalho A posição correcta deve permitir os accionamentos dos comandos até às posições extremas (alavanca de velocidades em 5ª. o que é ajustável na maioria dos automóveis. 5. como se pode ver pela figura 5. 5. É cada vez maior o número de automóveis que apresentam ainda outros parâmetros ajustáveis: altura do banco. Como se pode ver pela figura 5. Fig.

Os comandos de uso muito frequente devem poder ser identificados pelo tacto.com treino condicionante).4 . 5. Os espelhos retrovisores aumentam essas áreas e diminuem os ângulos mortos de visão para os quais condutores não conseguem ver. determina as características (dimensão. sem necessitarem de atenção visual (em alguns casos. e mais pequenas as áreas vidradas e os espelhos. e com forças de intensidade normal.3 Segurança Rodoviária I . podem diminuir a eficiência da condução.O Condutor e o Veículo Os comandos de um veículo devem. perturbar a atenção e diminuir a segurança. obedecer a uma série de critérios: Devem ser colocados dentro de zonas preferenciais (pelo menos os principais). No entanto estes. Por estas razões: A modificação dos comandos e instrumentos originais.Visibilidade do condutor através dos espelhos laterais A relação entre a posição dos olhos do condutor e a posição e dimensões das superfícies vidradas. Como regra geral. tanto na função como na relação entre os movimentos de comando e os resultados do seu accionamento. maiores serão os “ângulos mortos do veículo”. pode dizer-se que. Dimensionamento do habitáculo e dos componentes da estrutura do veículo (ângulos mortos e espelhos) Fig. 5. ser normalizados. em conjunto com as dimensões do veículo. formato e direcção) das áreas para as quais o condutor tem visibilidade. para ser eficazes. Quanto aos indicadores. Devem estar claramente identificados. e permitirem uma consulta rápida sem exigirem demasiada atenção do condutor. devem transmitir todas as informações necessárias. nem pelo seu desenho e dimensionamento. tanto quanto possível. quanto maiores e mais próximos do condutor forem os pilares da carroçaria. Devem poder ser accionados com movimentos naturais. nem pela sua colocação. ou a montagem de comandos ou instrumentos suplementares. Devem. existem sempre. a identificação pode ser automatizada. com um grau de precisão adequado.

existem ângulos mortos maiores. cabos (acelerador.4 Segurança Rodoviária I . É o caso das luzes. podem causar um acidente. da mesma marca e modelo. etc. são outras deficiências que tornam incómoda e perigosa a condução. ● Verificar o estado e funcionamento de todas as luzes. Se a quilometragem semanal for grande. as operações devem ser mais frequentes. sendo necessárias com certa frequência. se tiverem um defeito. Normalmente. No caso de um condutor que não disponha do manual. que utilizam tecnologias sofisticadas. as quais podem ser executadas por qualquer condutor. o “Manual do Proprietário” fornecido pelo fabricante do veículo. manetes. os pneus gastos ou com pressão incorrecta e as peças desapertadas.2 . O motor desregulado. travão. enumera e descreve as operações de manutenção primárias acessíveis ao condutor. Na verdade. existem algumas operações de manutenção que. ir atrás deles demasiado perto impede a visão ao longe. basta um barulho estranho para desviar a atenção do condutor. rodas. A periodicidade indicada é a correcta para um condutor normal (15.Manutenção do veículo: semanal e mensal Qualquer veículo necessita de manutenção para garantir: Segurança – A maior parte das peças e sistemas de um veículo. ● Verificar o nível do líquido do travões. ● Verificar o nível do líquido do lava-vidros. amortecedores. pois. Manutenção mensal: ● Verificar o nível do óleo do motor e atestar se necessário. Contudo. são suficientemente simples para não necessitarem da intervenção de um técnico especializado. ● Verificar o nível do líquido da bateria (com mais frequência no Verão). Longevidade – A “vida” do veículo é menor se este não for mantido em boas condições.000 Km/ano). portanto. as suspensões em mau estado. Os veículos actuais são máquinas complexas. ● Verificar o nível do líquido de refrigeração do motor e atestar se necessário. Mas qualquer deficiência é perigosa. de uma manutenção periódica especializada. Eficácia – O comportamento de um veículo com deficiente manutenção é. recomendam-se as seguintes operações: Manutenção semanal: ● Verificar a pressão e o estado dos pneus. pneus. faróis e farolins. corrente. bem afinado.O Condutor e o Veículo No caso dos veículos pesados. não só por poder provocar mau funcionamento do veículo. 5. ● Verificar o estado da borracha das escovas do limpa-pára-brisas. menos suave e preciso do que o de outro. mas também pela distracção que pode causar no condutor. eixos. rolamentos. em geral. O conjunto destas operações designa-se “manutenção de primeiro escalão” ou “manutenção primária”. embraiagem). e necessitam. 5. ● Limpar vidros.

etc. Qualquer alteração do habitáculo do veículo diminui a capacidade de controlo do veículo e a actividade de recolha de informações do exterior. muito frequente. Os percursos urbanos. através do auto-rádio. Todo o tipo de acções bruscas. Este sistema funciona da seguinte forma: sempre que uma estação de rádio transmite informações sobre trânsito. O que acima se escreve não significa que. é a evolução técnica dos diversos componentes mecânicos. a condução assim praticada tem a vantagem de diminuir as hipóteses de perda de controlo do veículo por derrapagem. informações sobre o trânsito: vias congestionadas. serve ainda para o proteger da acção dos agentes nocivos: calor. ou o grau de protecção de que dispõe e torna menos segura a tarefa da condução. acidentes. como seria de esperar.O Condutor e o Veículo Suavidade dos comandos Um veículo moderno.O veículo. Essa protecção é indispensável para que o condutor possa desempenhar a tarefa da condução de modo eficiente e seguro. se o condutor tiver o sistema activado. Para além de diminuir o desgaste. é condicionada essencialmente por dois factores: as características dos percursos mais frequentes e o tipo de condução praticada. A evolução do veículo automóvel tem diversas vertentes. em caso de necessidade. Mas a vertente que nos interessa considerar é. sem dúvida. chuva. etc. diminuem a longevidade do veículo e. quando necessário. para que cada condutor possa planear da melhor forma o seu trajecto de modo a evitar as vias congestionadas. sinuosos. Este sistema fornece automaticamente. a segurança da condução. Também as características como o conforto e a qualidade dos materiais/montagem evoluíram face às exigências do mercado e dos consumidores. o conforto e a segurança O habitáculo de um veículo. reconhecem o sinal e. para além de proporcionar ao condutor os meios necessários para controlar o movimento do veículo. e aumenta as possibilidades de corrigir os erros que o condutor eventualmente comete. o factor mais importante é o tipo de condução.D. o que não impede que sejam rápidas. param a operação que estavam a fazer (Ex. ou transmitir outra estação) e transmitem a informação sobre trânsito. vento. a primeira. No entanto..S. frio. 5. tem normalmente uma longevidade elevada. Quando esta acaba. fazendo tudo isto sem intervenção do condutor. com mau piso ou com muito relevo aumentam o desgaste. reproduzir uma cassete.5 Segurança Rodoviária I . (Radio Data System). emite também um sinal codificado.S. ou manobras repentinas que obrigam o veículo a funcionar perto dos limites máximos de funcionamento. Idealmente todas as acções do condutor sobre os comandos do veículo devem ser suaves e progressivas. que no entanto. regressam à operação inicial. obras. e não a regra. Os auto-rádios equipados com descodificador R.3 .D. significa apenas que essa deve ser uma situação de excepção. ruído. Uma das inovações mais recentes foi a introdução do R. o condutor não deva levar o veículo aos seus limites. o desenvolvimento de sistemas que directa ou indirectamente funcionam para ajudar o condutor na actividade da condução e que o protegem dos acidentes rodoviários. alvo de uma manutenção correcta. 5.

ligados ao automóvel. Estes últimos permitem. etc. mediante informações transmitidas do exterior.Distância entre eixos 5. na prática. Peso O peso é a força exercida pela gravidade sobre a massa do veículo. desenvolvimento e colaboração sobre equipamentos de ajuda ao condutor. propor ao condutor o trajecto mais conveniente para o seu destino.5. para uma determinada velocidade. que pode servir também para outras funções (retrovisor electrónico.O Condutor e o Veículo Existem outras modificações já no horizonte próximo. foi criado um programa internacional de pesquisa. auto‑diagnóstico do veículo. Há alguns anos. onde há obstáculos. alguns dos quais já se encontram nos veículos actuais.. 5. Distância entre eixos É a distância medida entre o eixo da roda da frente e o eixo da roda de trás. etc. maior é a aderência e maior é a energia cinética do veículo. tipos de via.). maior é a estabilidade em linha recta e em curvas abertas de grande raio e menor é a agilidade em curvas fechadas de pequeno raio e em desvios súbitos de trajectória. e vários sistemas de navegação rodoviária. o que significa que as respectivas influências podem ser ampliadas ou diminuídas pelas restantes. tendo em conta os congestionamentos. etc. povoações. Associações e Organismos Estatais. os retrovisores electrónicos. 5. todas as características interagem entre si. Quanto maior for a distância entre eixos. as suspensões activas. Entre os vários tipos de sistemas que estão a ser desenvolvidos. privadas e públicas. que vão desde fabricantes de automóveis e equipamentos até Universidades. os sistemas de iluminação anti-encadeamento. denominado “DRIVE”.Alguns parâmetros de construção que actuam sobre o veículo Embora se analise cada característica ou parâmetro isoladamente. em vários países. contam-se os radares anti-colisão. e avisá-lo com antecedência dos locais onde deve mudar de direcção.5 . Quanto maior for o peso. como pode ver pela figura 5.4 .6 Segurança Rodoviária I . A maioria apresenta as informações ao condutor através de um écran de televisão. Fig. Normalmente os automóveis têm a mesma distância entre eixos dos dois lados. este programa envolve dezenas de instituições.

situa-se no plano vertical de simetria do veículo.6 .Posição do centro de gravidade Segurança Rodoviária I 5. Normalmente. Fig. será sobrevirador (tende a “fugir” de traseira). É a distância entre os planos médios dos dois pneus do mesmo eixo.6. maior é a estabilidade em curva e menor é o enrolamento da carroçaria em curva. 5. A posição do centro de gravidade. Quanto maior for a largura da via.Largura de vias Posição do centro de gravidade O centro de gravidade de um veículo é um ponto teórico em torno do qual a sua massa está igualmente distribuída. como mostra a figura 5. varia com a carga e o número de ocupantes.7 . para uma determinada força centrífuga. 5. Quanto mais baixa for a sua posição.O Condutor e o Veículo Largura de vias Este parâmetro só é válido para os automóveis. o veículo terá um comportamento neutro. maior será a estabilidade e menor o enrolamento da carroçaria. medida na zona de contacto com o solo. A maioria dos automóveis modernos tem a largura da via diferente no eixo da frente e no eixo de trás. Se estiver ao meio. o veículo será subvirador (tende a “fugir” de frente).7. A posição do centro de gravidade relativamente aos eixos determina as características genéricas do comportamento do veículo. como mostra a figura 5.7 . Fig. Se estiver mais próximo do eixo traseiro. Se estiver mais próximo do eixo dianteiro.

enquanto um veículo de tracção traseira tem tendência sobreviradora. divide-se a sua massa em duas partes: massa suspensa e massa não suspensa. ou desportivos. tão pequeno que é normalmente desprezado nos cálculos. etc. o sistema mais frequente é a tracção dianteira. A massa não suspensa é a massa dos órgãos cujo movimento segue o perfil do solo: pneus.8 Segurança Rodoviária I . SUBVIRADOR E SOBREVIRADOR O veículo de “tracção à frente” é mais fácil de dominar em curva. concebidos para circularem em pisos com pouca aderência. o motor está ligado às rodas da frente.59. devido ao efeito giroscópico acrescido (inércia de rotação). Fig. molas. ou seja. também chamada tracção integral.O Condutor e o Veículo Eixo motriz Na maioria dos automóveis a força do motor é transmitida apenas a um dos eixos. enquanto o de um “tracção traseira” exige reacções treinadas. travões. Existe ainda uma terceira parte. Um veículo de tracção dianteira é mais estável do que um veículo de tracção traseira e possui tendência subviradora.).Tendências subviradoras e sobreviradoras Massa suspensa e massa não suspensa Para analisar o comportamento dinâmico de um veículo. mas o seu valor é. Fig. tirantes. 5. Num determinado veículo. 5. que é a massa das partes intermédias dos elementos de ligação (amortecedores.Elementos de ligação jantes.9 . etc. A massa suspensa é a massa de todos os órgãos que são suportados pelas molas da suspensão e representa a grande maioria da massa total do veículo: 90 a 95%. triângulos. proporcionalmente aos outros. São essencialmente veículos utilitários. eixos. As solicitações sobre os travões também aumentam de intensidade. aumentar a massa não suspensa (por exemplo: montando jantes e pneus mais pesados) piora o comportamento em piso irregular e diminui o tempo de vida útil das molas e dos amortecedores. são as rodas do eixo traseiro que estão ligadas ao motor. isto é. não instintivas. cubos. a grande maioria possui tracção traseira. perto dos limites de aderência.8 . Nos automóveis pequenos e médios. como mostra a figura 5. Nos automóveis grandes e nos pesados. 5. Um pequeno número de automóveis possui tracção às 4 rodas.

ao travar. como mostra a figura 5. como mostra a figura 5. y. numa representação analítica do veículo.). 5. um automóvel não mantém sempre o chassi paralelo ao solo: oscila longitudinalmente (ao travar e ao acelerar).O Condutor e o Veículo Eixos de simetria (inércia) Ao mover-se.9 . Movimento em torno do eixo y: inclinação longitudinal.10. Fig. Note-se que estes movimentos são apenas da massa suspensa. centrados no centro de gravidade (C. z) são os seguintes: Movimentos em torno do eixo x: rolamento .11.G. Fig.10 . z).por exemplo: o veículo baixa a frente e levanta a traseira. medir os ângulos de deslocação de um sistema de três eixos ortogonais (x. torna-se necessário.Movimento em torno do eixo X Segurança Rodoviária I 5. cabragem ou cabeceio . 5. Movimento em torno do eixo z: rotação polar . transversalmente (ao curvar) e ainda roda sobre si ao descrever uma curva.11 .Referencial dos eixos de inércia Os movimentos do veículo em torno dos eixos (x. Para medir estes movimentos. y.por exemplo: a carroçaria adorna ao descrever uma curva.por exemplo: o veículo roda sobre si mesmo ao descrever uma curva.

Ligação entre massa suspensa e não suspensa A ligação entre massa suspensa e não suspensa é assegurada pela suspensão. segundo o eixo considerado. eixo. uma substância que tende a adaptar a sua forma aos corpos com os quais entra em contacto. Momento de inércia relativamente aos eixos de simetria Um veículo. tem um ângulo de cabragem (a suspensão dianteira distende-se e a traseira comprime-se. opõe uma certa resistência à rotação em torno de qualquer um dos três eixos descritos atrás.). A suspensão possui essencialmente dois tipos de dispositivos: os dispositivos elásticos (molas) e os dispositivos de absorção de energia (amortecedores). que se destinam apenas a guiar o movimento das rodas (tirantes. longo e comprido tem momentos polares de inércia maiores que um veículo baixo. etc. Analisa-ses de seguida alguns factores ligados à pressão dinâmica. O exemplo mais típico é o do veículo que descreve uma curva da estrada. aquela que ocorre num veículo em deslocamento. que é. triângulos. 5. devido à sua inércia. Denominado “momento polar de inércia”. tanto maior quanto mais longe estiverem as massas principais (motor. este parâmetro condiciona de forma determinante o comportamento do veículo. depósito de combustível. em termos de física. A segunda função desempenhada pela suspensão é assegurar o conforto e a segurança dos ocupantes e da carga. para uma determinada massa. analisar alguns fenómenos da aerodinâmica. em termos mecânicos. em todas as condições de funcionamento do veículo. agora. O ar atmosférico deve ser entendido neste contexto como um fluído. mais lenta será a reacção do veículo à acção de uma força externa. tem rotação em torno do eixo vertical (o veículo vai mudando de direcção conforme vai fazendo a curva) e. caixa. A função principal da suspensão de um veículo é manter o contacto do pneumático com o solo. Aerodinâmica Durante as várias fases de projecto do automóvel procura-se que o seu perfil se aproxime o mais possível das linhas aerodinâmicas ideais. ou vice-versa).O Condutor e o Veículo Na prática. Vamos. Em regra. A pressão de contacto entre o fluído e um corpo pode ser de dois tipos: estática e dinâmica. quanto maior for. em situações variáveis. estes movimentos aparecem combinados entre si. ou seja. Em alguns sistemas existem ainda dispositivos mecânicos de articulação. para o mesmo peso (produto da massa pela gravidade) um veículo alto. O momento polar de inércia é. se o condutor acelerar ou travar. bateria. Essa resistência é.) do centro de gravidade. uma ligação elástica entre as rodas e o “chassis”.10 Segurança Rodoviária I . um momento ou binário (produto de uma força por uma distância) e é uma característica geométrica própria do veículo. diferencial. estreito e curto. que depende da sua massa e da forma como esta está distribuída em volta do centro de gravidade. tem um ângulo de rolamento (as suspensões do lado exterior estão comprimidas e as do lado interior estão distendidas). ou seja. etc.

11 .13. Nesta situação formam-se linhas aerodinâmicas irregulares.13 . Uma vez ultrapassada a esfera.O Condutor e o Veículo Linhas aerodinâmicas Para descrever-se a deslocação de um gás é necessário supor uma molécula de gás individualizada de algum modo e cujo movimento seja possível de seguir ao longo da deslocação.12.Corrente laminar e turbulenta Segurança Rodoviária I 5. como mostra a figura 5. 5. as linhas aerodinâmicas continuam paralelas entre si. É disto exemplo as experiências realizadas em túnel de vento onde são injectados no fluxo de ar fumos coloridos. Fig. A linha que descreve o movimento no seio do fluxo recebe o nome de linha aerodinâmica. Correntes laminares e turbulentas Estuda-se com mais pormenor o fluxo de ar que passa por uma esfera.Fluxo de ar com linhas aerodinâmicas paralelas No entanto. no caso de velocidades muito mais altas. Quando a velocidade da corrente de ar é relativamente baixa as linhas aerodinâmicas nas proximidades da esfera são paralelas entre si. tais linhas deixam de ser paralelas entre si depois da esfera. como mostra a figura 5. O que torna a corrente laminar ou turbulenta é a velocidade do fluxo (alta). No primeiro caso fala-se em fluxo laminar. chamadas turbulências. Isto significa que existe uma certa velocidade a partir da qual o regime laminar se transforma em turbulento. 5. Essa velocidade-limite depende sobretudo do tamanho da esfera. Se se registar as linhas correspondentes a um grande número de moléculas contíguas obtem-se uma boa representação das linhas aerodinâmicas. Fig. enquanto o segundo é designado de fluxo turbulento. dividindo-se para ultrapassar o obstáculo e encontrando-se novamente depois dela.12 .

Fig.A. 5. Resistência aerodinâmica Um veículo para se deslocar. essa resistência R depende de dois factores: ● da forma do veículo. Centro de pressão aerodinâmica O centro de pressão aerodinâmica é um ponto na superfície frontal do veículo em torno do qual a resistência aerodinâmica está igualmente distribuída.12 Segurança Rodoviária I . como mostra a imagem 5.2 Kg/m3) Cx –Coeficiente de atrito aerodinâmico (adimensional) A – Área frontal do veículo (m2) V – Velocidade do veículo (m/s) O coeficiente de penetração aerodinâmico (Cx) resulta do maior ou menor apuramento da forma do veículo. o que faz com que a resistência aerodinâmica aumenteo peso sobre o eixo traseiro e diminua sobre o eixo dianteiro. que tem um determinado coeficiente de penetração aerodinâmico. Em resumo. Nos automóveis ligeiros. ● da sua área frontal S. Para uma determinada velocidade V.O Condutor e o Veículo Quanto maior for o tamanho da esfera tanto menores serão as velocidades para as quais aparecem as turbulências.Centro de pressão aerodinâmica 5. deve vencer a resistência oferecida pelo ar à sua passagem. está normalmente acima e à frente do centro de gravidade.V2 ) Onde: R . Fig.15 .Resistência do ar Segundo a fórmula: R = ½ .14. Cx. sendo quase sempre inferior à unidade (1) e sendo esta resistência oferecida por um plano rígido com 1 m2 de área.Resistência aerodinâmica (N) r – Massa específica do ar (≈ 1. colocado perpendicularmente a um fluxo de ar. o facto do regime ser laminar ou turbulento tem uma importância essencial para a aerodinâmica dos veículos pelo facto das turbulências darem lugar ao aparecimento de resistências muito maiores à deslocação destes.(r. 5.Cx.14 .

Pneumáticos Na fábrica Michelin é comum dizer-se que o automóvel é um acessório do pneumático. ainda que mínima. mais pronunciado é esse efeito. prejudicam o funcionamento dos diversos órgãos do veículo. Assim. como mostra a figura 5. a roda avança a rolar sobre um plano mais ou menos rugoso. com saliências e reentrâncias.O Condutor e o Veículo Quanto mais distantes forem o centro de pressão aerodinâmica e o centro de gravidade.16 . Se tais impactos se transmitissem rigidamente à roda. constituindo este. de maior ou menor intensidade. viria a ser reinventado na sua forma mais moderna com o aparecimento. a superfície de rolagem não ser absolutamente lisa e. para além de serem muito incómodas para o passageiro. salvo os produzidos em países pouco industrializados. todo o veículo ficaria sujeito a oscilações e vibrações. Desta forma. do tipo dos carros de tracção animal. do primeiro Michelin X de estrutura radial e “cinturado” por dois cabos em aço (talões). Estas vibrações. Esta nova fórmula foi posteriormente adoptada por todas as marcas. O pneumático. De facto. Pelo contrário. travagens.17 .13 . Actualmente. Necessidade do Pneumático A necessidade de interpor um meio elástico entre o piso e a jante metálica resulta do facto de. Uma parte do ar frontal passa por baixo do veículo. Exceptuam-se alguns veículos militares. 5. por outro. e outra parte. fruto da criação de um escocês chamado John Boyed Dunlop (1888). que usam ainda pneus de tipo diagonal. montadas num círculo de ferro. envoltos em borracha. diminuindo assim também a aderência dos pneus. um outro fenómeno de especial importância. é chamada a atenção para aquele elemento que tem por missões suportar a massa do veículo e assegurar a sua condução (acelerações. 5. a roda está sujeita a uma série de pancadas. tractores ou veículos de estaleiro. em suma. etc). também. Este efeito é denominado efeito de sustentação aerodinâmica e provoca uma diminuição do peso total do veículo. em 1948.Tipo radial Fig. mudanças de direcção. Numa segunda fase. um elemento vital na segurança activa do veículo. por um lado. com origem nos finais do século passado.16. Ocorre. À medida que a velocidade aumenta a pressão desta massa de ar vai aumentando “empurrando” o veículo para cima. se entre a jante e o solo for colocado um pneumático. ainda que um pouco exagerada. pela elasticidade da própria borracha. os impactos resultantes das irregularidades do solo são absorvidas principalmente pela compressão do ar contido no pneu.17. o círculo de ferro foi substituído por um anel de borracha e as rodas de madeira foram abandonadas pelas de chapa de aço estampado. como mostra a figura 5. Os primeiros automóveis estavam equipados com rodas robustas de raios de madeira. Fig. a quase totalidade dos pneus que circulam nas estradas de todo o Mundo são de tipo radial. de não resultar do conjunto jante/pneu um círculo perfeito e dinamicamente equilibrado. consoante a natureza das saliências e a velocidade de rolamento.Tipo Diagonal Segurança Rodoviária I 5.

Assim. 5. ou telas. Os fios da tela estendem-se de um a outro talão em ângulo recto. a tela de piso reduz qualquer distensão lateral do piso. que o ar se escape bruscamente do pneu.18.Pneu tubeless Pneus com e sem câmara de ar A diferença entre os pneus com e sem câmara de ar reside no facto de os primeiros apresentarem uma câmara de ar independente. estabilizadoras. Fig. por essa razão. de borracha.19. universalmente conhecidos pela designação tubeless. e um anel de lonas. Este revestimento também serve de vedante entre o talão do pneu e a jante. 5. ditos diagonais. e não em diagonal. evitando. como mostra a figura 5. enquanto os últimos contêm eles próprios o ar. como sucede nos pneus. O pneu sem câmara de ar apresenta um revestimento interior de borracha macia destinado a vedar o ar. como mostra a figura 5. disposta a toda a volta da circunferência do pneu.O Condutor e o Veículo Os pneus radiais são constituídos por duas partes fundamentais: as lonas ou telas. 5.. ou tela de piso.18 . provocando um descontrolo súbito do veículo.14 Segurança Rodoviária I . Aumenta-se assim a segurança.Constituição dos pneus Outra inovação marcante foi o fabrico de pneus que dispensam o uso de câmara de ar. mas pouca estabilidade direccional. o que proporciona grande estabilidade e conforto. Fig. As telas de piso são geralmente tecidas em rayon ou arame de aço fino e são flexíveis. embora se mantenham esticadas. Esta é obtida por meio de uma cinta estabilizadora. em caso de “furo”.19 .

temporariamente. o calor. 5. Esta relação. um pneu com 10 cm do piso à jante e 12. e ainda aquando da aceleração e travagem. Fig. Permite tapar. para se poder dispersar na atmosfera. Com efeito. 5. onde se joga na relação entre a altura dos flancos e a largura da banda de rolagem. os furos sem remover a roda (mediante a sua obturação com um tampão especial de borracha).Pneu tubeless versus pneu com câmara O perfil do pneu O aparecimento de veículos de altas performances. o que significa que a percentagem da altura em relação à largura é de 80%. é geralmente expressa em percentagem.Relação entre altura e largura da banda de rolagem O “baixo perfil” melhora o comportamento do veículo a alta velocidade e em curva. conferindo-lhe uma melhor capacidade para suportar a torção e flexão devida às forças laterais quando o veículo descreve uma curva. tem de atravessar a espessura da própria câmara e a camada de ar que fica interposta entre a câmara de ar e a carcaça do pneu. quando existe a câmara de ar.15 .O Condutor e o Veículo O pneu sem câmara de ar apresenta um certo número de vantagens: É mais fácil de montar. Aquece menos porque dispersa melhor o calor.20 . Fig. obrigou à utilização de pneus mais largos.21 . Por exemplo. Segurança Rodoviária I 5. Esvazia mais lentamente. uma vez que o ar não se escapa pela válvula da câmara de ar que se desaloja da jante (no tubeless a válvula de enchimento está montada na jante). em direcção aos chamados de “baixo perfil”.5 cm de largura pertence à série 80.

em termos físicos. Todas estas características são determinantes na aderência de um pneu à estrada. É uma força de reacção. Aderência A aderência é. a resistência ao escorregamento entre duas superfícies que se tocam. a relação pode ser muito inferior. a deformação também desaparece.16 Segurança Rodoviária I . Isto significa que.O Condutor e o Veículo Os tipos de pneus radiais mais recentes para automóveis de turismo apresentam uma relação entre a sua altura e a sua largura de 70 a 55%. em cada situação. Mesmo sem a presença de fluídos na superfície.: água. ● Absorver os choques que derivam das irregularidades do piso. de escorregamento entre as superfícies. e a borracha volta à sua forma original) e tem um tempo de reacção (ao aplicar-se ou retirar-se a força exterior. entram em acção outros fenómenos para além dos quatro factores anteriormente designados. ● A força de compressão (perpendicular à área de contacto) exercida entre as duas superfícies. à interacção entre a borracha 5. Principais funções do pneumático ● Comportar uma carga: tara do veículo e peso transportado. principalmente. etc). dentro de certos limites. ● Garantir a máxima estabilidade do veículo a velocidades elevadas. a aderência do pneu a uma estrada alcatroada varia com a velocidade. ● Transmitir à estrada o esforço de tracção para fazer avançar o veículo. Borracha e Histerese A borracha é uma substância visco-elástica. óleo. mesmo quando empregue em condições ambientais desfavoráveis. é flexível (deforma-se sob a acção de uma força exterior). ● A interposição de materiais entre elas (ex. é elástica (quando a força exterior desaparece. ● Assegurar a máxima aderência sobre qualquer piso em que o veículo se movimente. de quatro factores: ● Os materiais de que são feitas as superfícies. demora um certo tempo). pelas acelerações rápidas e pela força centrífuga ao curvar. Em veículos de competição. ● Suportar os esforços originados pelas travagens. Quando um dos materiais em contacto não é rígido (por exemplo: a borracha). Isto é devido. que só surge quando há tendência de uma superfície se mover em relação a outra. A diferença de tempo que existe entre a aplicação da força e o aparecimento da deformação correspondente chama-se histerese. O seu valor máximo depende. ou não. O pneu deverá possuir uma duração satisfatória. o processo de deformação da borracha ou do regresso à forma original. ● A existência.

travagem. Factores que influenciam a aderência Teoricamente a aderência de um pneu à estrada depende de quatro factores: ● As características do pneu. mesmo sem considerar os casos em que há substâncias estranhas no piso (água. a deformação é completa.O Condutor e o Veículo e a rugosidade da superfície da estrada. e são benéficas dentro de certos limites. o tempo de contacto entre um determinado ponto do pneu e um determinado ponto da estrada. Em segundo lugar. que não são rígidas. a borracha necessita de um certo tempo para atingir a deformação completa (fenómeno de histerese). devido ao formato redondo do pneu: a pressão é maior no centro e diminui até zero na periferia.). óleo. até se moldar perfeitamente ao seu formato. Estas deformações da estrutura interagem com os fenómenos que ocorrem na área de contacto. ● As características do piso da estrada. de desenho e tamanho variáveis. Na prática. que fazem com que a superfície real em contacto seja menor que a de um pneu liso. a pressão na área de contacto do pneu com o piso não é constante. a aderência de um pneu varia no tempo. A dimensão. Teoricamente. em cada caso. a borracha do pneu deforma-se ao passar por cima de cada saliência. etc. etc. e por outro lado. variem de acordo com este fenómeno. da dimensão da saliência e da dureza da borracha. Em terceiro lugar. e a pressão em cada ponto. Conforme a velocidade aumenta. e a aderência diminui de forma correspondente. e a aderência é máxima. Segurança Rodoviária I 5. ● O peso que o pneu suporta. Em primeiro lugar. Deve substituir-se os pneumáticos de tanto em tanto tempo e não esquecer que o envelhecimento normal da borracha lhe retira elasticidade.17 . embebidas num elemento ligante. a superfície do pneu não é lisa: tem sulcos. criadas pela inclusão de pequenas pedras. A velocidades muito baixas. que dependem da construção do pneu. lama. a deformação torna-se progressivamente menos completa. devido às irregularidades do piso. o que faz com que a área real em contacto. forma e espaçamento das saliências assim criadas determinam como varia a aderência de um pneu com a velocidade. tanto pela parte do piso (irregularidades grandes) como pelo veículo (peso. que ficam parcialmente salientes. devido. a própria estrutura do pneu deforma-se sob o efeito das forças exercidas sobre ele.). No entanto. Esse tempo depende. a borracha deforma-se de acordo com as pequenas rugosidades do piso. ● A existência ou não de escorregamento do pneu (derrapagem). que causam deformações e interacções complexas entre o piso e a superfície do pneu. curva. às características especiais da borracha e da estrutura do pneu. depende da velocidade de rolamento: conforme esta cresce. Finalmente. o tempo diminui. por um lado. Na prática.

mantendo assim as deformações dentro dos valores normais para o pneu em questão. sendo máxima quando a velocidade é nula. o pneu vai sucessivamente enchendo as concavidades de cada ponto da banda de rolagem. se a estrada estiver molhada. pois assegura uma maior e mais uniforme área de contacto com a superfície da faixa de rodagem. e contraria a força aplicada pelo pneu devido ao peso que ele suporta. Ao rodar sobre o piso molhado. a cunha de água aumenta também com a velocidade do pneu e com a espessura da camada de água. Para que um pneu possa escoar a água do pavimento. evacuando a água imediatamente a seguir. são criados espaços vazios na sua banda de rolagem para onde a água é evacuada quando pressionada pelo pneu. um pneu de rasto quase liso .18 Segurança Rodoviária I . de aceleração e de travagem. 5. Isto significa que um pneu. esta actuará como uma cunha na frente e por baixo do pneu. vai diminuindo progressivamente conforme a sua velocidade aumenta. um pneu liso dificilmente proporcionará qualquer aderência. Se o pavimento apresentar uma grande quantidade de água.permite obter a melhor aderência. Por outro lado. tem uma aderência que. já que o menor vestígio de água actuará como um lubrificante. quando o ponto em questão deixa de ter contacto com o solo. É por esta razão que quando se carrega um automóvel ligeiro. se deve aumentar a pressão dos pneus: a maior rigidez assim obtida compensa os esforços induzidos pela carga aumentada. causando uma forma de derrapagem conhecida por hidroplanagem (aquaplaning). a amplitude destas deformações depende das forças exercidas sobre ele e da pressão de enchimento.22. no entanto. 5. como mostra a figura 2. Separado da superfície da faixa de rodagem pela cunha de água.Efeito da água no pavimento A água opõe. No entanto. Aderência em piso molhado Em estrada seca.como os utilizados nos automóveis de competição . uma certa resistência a mover-se sob a acção do pneu. Essa resistência aumenta com a rapidez do movimento do pneu e com a quantidade de água movimentada em cada unidade de tempo. perdendo assim o veículo todo o seu poder de direcção. o pneu perde totalmente a aderência.22 . Fig. suportando um dado peso e rolando em piso molhado com uma espessura de água constante.O Condutor e o Veículo Para um dado pneu.

O mesmo se passa numa travagem. Foi atingido o limite de aderência para a aceleração. Círculo de aderência Quando se acelera um veículo e as rodas patinam.23 .19 . a acção combinada da cunha de água e da resistência da água fazem com que a zona de contacto do pneu com o solo seja zero: a aderência é.24 temos um sistema de eixos cartesianos. quando é atingido o limite de aderência. Este tem que. o círculo de aderência não é mais que a representação gráfica desses limites (forças).Círculo de aderência Mas um veículo não está sujeito apenas a estas manobras tão simples. Não existem receitas pré‑definidas para estas combinações de curvar. nesse momento. como mostra a figura 5. quando se curva para a direita. ou travagem. o carro derrapa. Fig.O Condutor e o Veículo A cunha de água vai penetrando cada vez mais na área de contacto. Tudo depende da capacidade do veículo e do condutor. quando bloqueamos os travões. a aceleração positiva. para além do qual. Haverá sempre um ponto. a partir de uma certa velocidade. No eixo horizontal está representada a aceleração lateral pura: para a esquerda a aceleração lateral originada quando se curva para a esquerda e. curvar e travar ao mesmo tempo ou curvar e acelerar. 5. enquanto a componente vertical de resistência da água vai aumentando. Em termos simples. Na figura 5. Uma situação análoga acontece ao curvar. para a direita. (Para aumentar e antecipar este fenómeno de perda total de aderência contribuem parâmetros do veículo referentes à resistência e sustentação aerodinâmicas. contrariando o peso do veículo. no entanto. ou simplesmente aceleração e na parte inferior do eixo. Mantém-se. a aceleração negativa. por exemplo. simultaneamente. 5. isso significa que não é possível transmitir mais potência ao chão. porém uma certeza: cada combinação tem um limite.24 . Há. Fig. No eixo vertical está representada a aceleração longitudinal: na parte superior. nula.23.Gráfico dos limites do círculo de aderência Segurança Rodoviária I 5. travar e acelerar. Assim. só que neste caso diz-se que os pneus perderam aderência. É esse limite que nos é dado pelo círculo de aderência. causada pelo atrito entre a sua superfície e a água (resistência hidrodinâmica). uma certa resistência ao avanço do pneu.

Na prática. pela acção prolongada dos travões. e anotá-la num sítio onde se possa consultar com facilidade. dá-se um apreciável desenvolvimento de calor. a mesma capacidade de aderência a acelerar. as pressões citadas podem aumentar até 30%. durante a marcha contínua em estrada. deixam penetrar a água que apodrece as telas. Pressão de Enchimento A pressão de enchimento tem uma grande influência sobre a estabilidade do veículo. os cortes e as fissuras. a curva assim obtida tem a forma aproximada de uma curva. isto é. devido à exagerada flexão das paredes do pneu. estabiliza-se à volta dos 850 C. que se desgastam precocemente. necessário obedecer aos valores fornecidos pelo fabricante e ainda ter em conta a utilização concreta a que determinado pneumático estará sujeito. A borracha do piso do pneu. porque a superfície externa do pneu arrefece por acção do ar. Não é fácil só pelo toque no pneu avaliar esse aquecimento. e. em vez de se distribuir sobre toda a largura do piso do pneu. Desgaste do pneu e causas No ponto anterior foi dito que uma pressão de enchimento diferente da recomendada pelo fabricante provoca o desgaste prematuro do piso do pneu. que tem como consequência um aquecimento excessivo do pneu.25. Se a pressão for excessiva. por fenómenos de histerese térmica. à temperatura média de 15 graus centígrados. pois. existem outros que também podem indicar ao condutor anomalias na suspensão ou direcção. rigorosamente. Além destes sinais de desgaste. o piso do pneu não se apoia em toda a sua largura sobre o solo. conforme está indicado na figura 5. Convém chamar a atenção para o facto de que as pressões indicadas pelo fabricante se referem ao pneu frio. são mais frequentes. era necessário que o veículo tivesse. Deve utilizar-se sempre os pneus com a pressão recomendada pelo fabricante.7 Kg/cm2 . ao transformarem-se em cortes. pelo que se verifica um desgaste mais acentuado no centro do pneu. semanalmente. Este aumento de pressão é originado pelo aquecimento provocado pela repetida flexão dos flancos do pneu. finalmente. verifica-se uma exagerada e repetida flexão das paredes do pneu. pela rugosidade do piso. sem qualquer prejuízo para a boa conservação do pneu. Além disso. sobre a duração do pneu e ainda sobre o conforto de marcha. Deve verificar-se a pressão dos pneumáticos a frio e. até temperaturas da ordem dos 1300C. os furos. ao ficar mais esticada. concentra-se nas partes laterais.O Condutor e o Veículo Conhecendo os limites da aderência para qualquer tipo de combinação e se registar esses valores nos sistema de eixos cartesianos. o pneu fica mais achatado e a carga. Se a pressão for a recomendada. a travar e a curvar. Se a pressão for insuficiente. Para que isso acontecesse.20 Segurança Rodoviária I . Se a pressão for reduzida de 0. 5. que pode originar uma separação do piso do pneu e das telas. é muito raro que o círculo de aderência seja. um círculo. Nas paredes do pneu produzem-se fissuras que. durante o serviço. exactamente. no fundo dos entalhes. corta-se facilmente. É. pelo menos. pelas condições atmosféricas. a temperatura do pneu.

21 .O Condutor e o Veículo Os pneus são um dos componentes do veículo mais “esquecidos”.Tambor de travão defeituosos Desgaste irregular: . e por outro. No entanto. mesmo quando resistem.Amortecedores defeituosos As distintas formas de desgaste de um pneu podem indicar a existência de anomalias técnicas Fig. No entanto.Se for apenas de um lado. sob a acção das várias forças que actuam sobre eles. 5.Pressão do ar inferior à recomendada. os pneus deformam-se. alerta-se para a necessidade de efectuar regularmente uma verificação rigorosa do estado dos pneus. têm algumas consequências com as quais é preciso contar.Travagem Brusca. Estas deformações são. dentro de determinados valores. da sua rigidez. . Desgaste por zona: . normais. Mais uma vez. das forças que suporta. significa que o âmgulo de convergência esta desafinado Desgaste ao centro: . por uma lado.Pressão do ar superior à recomendada. O efeito de deriva é a diferença entre a direcção em que o plano médio de rotação do pneu está apontado e direcção em que o pneu se desloca. Segurança Rodoviária I 5. .25 . DESGASTES E CAUSAS Desgaste Lateral. A rigidez resulta das características da estrutura do pneu em questão e da pressão de enchimento. e mesmo essenciais para o correcto funcionamento do pneu. junto aos flancos: . Não se pode esquecer que os pneus constituem o único elemento de ligação do veículo à estrada. O grau de deformação de um pneu depende.Desgastes e causas Estabilidade lateral – Deriva A estabilidade lateral de um veículo depende da capacidade dos pneus resistirem a forças transversais ao movimento. A mais importante é o efeito de deriva.

27 . como mostra a figura 5. Este passa a mover-se numa direcção ligeiramente diferente.22 Segurança II SegurançaRodoviaria Rodoviária . devido a essas deformações. no mesmo pneu.Ângulo de deriva Como as rodas em ambos os eixos têm ângulos de deriva. nas rodas traseiras passa-se o inverso. provoca o “fecho da trajectória”. normalmente de construção “radial”. que fica desalinhada do resto do pneu. 5. Os pneus dos automóveis.Força trsnversal aplicada num pneu consequência da aderência (força de atrito). 5. e pode sofrer danos na sua estrutura ou mesmo rebentar. como mostra a figura 5. Ao curvar. que é a reacção da estrada em Fig. e outra força.27.26. nas rodas dianteiras provoca o “alargar da trajectória”.O Condutor e o Veículo A deriva surge quando há forças transversais aplicadas ao pneu. têm flancos mais flexíveis do que a banda de rolamento (piso do pneu). Os flancos deformam-se mais na vizinhança da zona de contacto. e menores deformações. Um pneu que deforma demais aquece. o pneu sofre uma força transversal para fora da curva. quando se aumenta a carga do veículo. aplicada na área de contacto com o solo. se deve aumentar a pressão. A amplitude das deformações. ou seja. Fig. a relação entre estes define o tipo de comportamento do veiculo: A=0 e B=0 A<B A>B A=B Comportamento normal Sobreviragem Subviragem Comportamento neutro Ângulo de Deriva no Eixo Dianteiro (A) Ângulo de Deriva no Eixo Traseiro (B) 5. depende da intensidade das forças e da pressão de enchimento: maior pressão implica maior rigidez. de intensidade igual e sentido contrário.26 . aplicada pelo eixo à jante e por esta ao pneu. É por esta razão que. A deriva tem como resultado prático tornar todas as rodas directrizes.

82 .a diferenciação entre a segurança activa e passiva O veículo automóvel tem dois tipos de sistemas de segurança: Segurança Activa.Pneu com estrutura Radial 9. Tubeless .A. como mostra a figura 5.Medidas de Segurança 5. TWI . que actua de modo a evitar o acidente. rallye 580 .Indicador de desgaste Fig. T – Categoria de velocidade 12.5.5 .O Condutor e o Veículo Características de um pneu. 6. 5.Modelo 2.E. D-LIRIOS .28 . Dot . E12 .Data de fabrico 5. Segurança Rodoviária Rodoviaria I I Segurança 5.1. 13” . 70 – Índice de aparência (Altura/Largura) 8.características de um pneu 5.Homologação do E.28 1.U.Largura (mm) 7. 3. R . permitindo ao condutor controlar o veículo de uma forma mais eficaz.Pneu sem câmara de ar 13.Índice de carga 11. 404 .23 . 175 .Marca do fabricante 4.Diâmetro da jante (polegadas) 10.Homologação da C.

R.S. que diminui as consequências do acidente.1 .P.24 Segurança II SegurançaRodoviaria Rodoviária .1: Segurança activa Sistema de travagem Sistemas A. e E.O Condutor e o Veículo Segurança Passiva.B.S.S. como se pode ver pela tabela 5. Pode classificar-se alguns dos componentes do automóvel em elementos de segurança activa e passiva. Sistema de suspensão Suspensão activa/inteligentes Sistema de direcção Pneumáticos Retrovisores anti-encadeamento Sensores de chuva Sensores de velocidade/distância Posição de condução regulável Comandos no volante Segurança Passiva Cinto(s) de segurança Airbag(s) Barras de protecção lateral Estruturas deformáveis com célula de sobrevivência Corte automático da alimentação Para-brisas laminados Para-choques com elementos deformáveis Encostos de cabeça Corte automático da alimentação/ignição Pré-tensores dos cintos Tabela 5. A.Elementos de segurança activa e passiva num veículo 5. protegendo o condutor e passageiros. .

Segurança Activa Segurança Rodoviária Rodoviaria I I Segurança 5.29 .O Condutor e o Veículo Fig.25 . 5.

a aceleração relativamente às outras e a valores pré-estabelecidos. quando se trava a fundo.R. Além desta vantagem muito importante. 5. garante-se o controlo direccional do veículo em qualquer circunstância. Se o sensor detecta um movimento diferencial e o computador interpreta que uma roda está prestes a bloquear. por exemplo.2 .S. Assim. O sistema regista e analisa a velocidade de cada roda em relação às outras e. só funciona para velocidades superiores a 10 Km/h.S.30 .S. interpreta esse facto como falta de aderência e reduz a potência do motor ou trava a roda. (Sistema anti-bloqueio de travões) Os actuais sistemas de anti-bloqueio de travões impedem.30. Muitos destes sistemas utilizam a informação recolhida pelos sensores do A. existem outras como.26 Segurança Rodoviária I . em tempo real.S. diminui a pressão do óleo em cada uma para evitar o bloqueio.B. mesmo em pisos de baixa aderência.A.S. evitando perdas de tracção.. Se o computador nota que uma roda está a ter uma velocidade superior relativamente às outras.Algumas medidas de segurança activa A. A. o bloqueio das rodas.S. como mostra a figura 5. ( Sistema anti-derrapagem) o sistema anti-derrapagem actua nas rodas do eixo motriz.O Condutor e o Veículo 5. Fig.B. O A.B. a diminuição da distância de travagem e menor desgaste do equipamento pneumático.B. 5.5. que medem a velocidade das rodas.B. actua o A.

Podem ser do tipo: mecânicos (mola).P. têm actuadores pirotécnicos que puxam o cinto durante um décimo de segundo e libertando-o de seguida.. é pois. de modo a obter a melhor trajectória.5. e A.R.B.P. (Programa de controlo de estabilidade) Especialistas alemães de investigação de acidentes e companhias de seguros admitem que o E. O E.Algumas medidas de segurança passiva Pré-tensores dos cintos de segurança Os pré-tensores. “PROCON-TEN”. actuam no momento de impacto para evitar a projecção do corpo para a frente. 5.O Condutor e o Veículo E.3 . ou pirotécnicos.pré-tensores dos cintos de segurança Segurança Rodoviária I 5. para controlar o veículo em situações difíceis. a tarefa deste sistema: permitir um maior controlo da viatura em situações limite e evitar os despistes. um sistema electrónico de estabilidade que aproveita os sistemas A. como mostra a figura 5.S.5.P. Essa é.27 .S. Processa estes valores e trava de forma independente cada roda.S.31 . precisamente.S. o ângulo de direcção do veículo em relação à posição do volante. pode evitar 25% dos acidentes que ocorrem por despiste.31.S. Analisa a velocidade de rotação de cada roda. Os mais utilizados. Fig. bem como a aceleração transversal.

uma unidade de controlo electrónica e um airbag ( composto por uma bolsa de ar. Como também diminui o movimento da cabeça. Fig. incendeia a carga explosiva. uma carga explosiva e um detonador).32. impedindo o condutor e passageiro do embater com a cabeça no volante. como mostra a figura 5. Se o sinal supera esses valores. 5. A bolsa depois de cheia.O Condutor e o Veículo AirBag O airbag. O sistema é constituído pelos seguintes componentes: dois sensores de colisão. diminuindo a gravidade dos ferimentos.28 Segurança Rodoviária I . Os gases resultantes da explosão vão encher a bolsa. é uma bolsa de ar que enche instantaneamente no momento da colisão. Esta analisa o sinal recebido relativamente aos valores críticos previamente estabelecidos e programados.32 . tablier ou no vidro parabrisas. por definição.Airbag’s 5. o sensor detecta a desaceleração e envia um sinal àunidade de controlo. a unidade activa o detonador. que por sua vez. como mostra a figura 5. começa a esvaziar-se de uma forma gradual e controlada.33. A energia cinética que é absorvida pelo airbag vai reduzir o impacto do corpo. pode evitar-se muitas das lesões no pescoço. neste caso o detonador é accionado 10 ms mais tarde. A unidade de airbag é instalada no volante (para o condutor) ou no lado direito do tablier (para o passageiro) e está ligado ao dispositivo de activação (sensores e unidade de controlo). O airbag do passageiro funciona do mesmo modo. Contudo. Quando se produz um impacto.

Sistema Airbag Segurança Rodoviária I 5.29 .33 . 5.O Condutor e o Veículo Fig.

(por uma pequena antena montada no tablier).O Condutor e o Veículo Sistemas de navegação Os sistemas de navegação são dispositivos que utilizam o sistema G. Para ultrapassar este problema.30 Segurança Rodoviária I . o dispositivo transmite as informações de posicionamento para o visor do rádio e para as colunas do automóvel. o tablier ou o vidro do veículo. que nos indica o sentido que devemos seguir.S. Caso contrário teremos informações escritas e acústicas. É extremamente importante que os pais interiorizem que a segurança dos seus filhos está nas suas mãos. transportando-os em dispositivo de retenção aprovado. (Global Positioning System).Medidas dirigidas às crianças (sistemas de retenção): transporte de crianças A maioria dos acidentes que vitimam crianças ocorre não só na sua qualidade de peões. CRIANÇAS COM MENOS DE 3 ANOS Podem viajar no banco de trás/ frente. tamanho e altura. Quando a estrada não está digitalizada.3 . incluindo a localização de restaurantes. postos de abastecimento. Fig. 5.Sistema de navegação (GPS) 5. que como primeiros educadores devem dar eles próprios bons exemplos. mas também de passageiros. a única imagem é a da Rosa dos Ventos.34 . entende-se que é necessário uma intervenção junto das famílias desde os primeiros dias de vida das suas crianças. estes dispositivos evitam que a criança seja projectada contra os bancos da frente.P. Através das coordenadas obtidas pelo G.5. Deve-se recordar aos pais. cuja utilização é SEMPRE OBRIGATÓRIA. apenas se usarem um dispositivo de retenção adequado à sua idade. e adequado à sua idade.S.P. 5. centros comerciais e recintos desportivos. em ligação com um conjunto de satélites. para assim as crianças começarem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores utentes da via pública.34. peso. peso e altura. Em caso de acidente. como mostra a figura 5.

O Condutor e o Veículo CRIANÇAS DOS 3 AOS 12 ANOS Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares equipados com um sistema de retenção aprovado. Mas é aconselhável usar um dispositivo de protecção adequado e aprovado.3.6.Marca de homologação Segurança Rodoviária I 5. desde que usem o cinto de segurança. É a única forma de o fazer legalmente. Para saber se o dispositivo que se pretende adquirir está ou não aprovado.9-18Kg Dispositivo com precinta entre as pernas Categoria para que está aprovado Grupo em que está aprovado Aprovação conforme ás normas europeias Nº do pais que concedeu a homologação e que pode ser 1. no entanto.2. peso e altura da criança O que é um dispositivo de retenção aprovado? Um dispositivo de retenção aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece a normas mínimas de segurança.36. possibilitando uma maior protecção para a criança. adaptado ao seu tamanho e peso.36 .12.4.35 . Poderão. como mostra a figura 5. deve verificar-se se tem uma das seguintes etiquetas. 5.31 . Exemplo de uma marca de homologação UNIVERSAL Y . Fig.13.9. sendo também a mais segura para a criança. devem obrigatoriamente usar um dispositivo aprovado. Nos veículos que não possuam banco à retaguarda. podem viajar no banco da frente.Assento elevatório com uso de cinto de segurança É preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade. se o veículo não possuir sistemas de retenção adequados.5.18.35.11. Para viajar no banco da frente de um automóvel com bancos à retaguarda.16. usar o cinto de segurança.17.21 e 23 Fig. 5. como mostra a figura 5.

37 . com a seguinte advertência: Grande perigo Não utilizar em bancos equipados com almofadas de ar (Airbags) No caso dos sistemas de retenção que podem ser utilizados virados para a frente e virados para a retaguarda. como mostra a figura 3.32 Segurança Rodoviária I .XXX Fig.O Condutor e o Veículo A etiqueta “e” indica a categoria e grupo (peso da criança em Kg) para a qual o dispositivo está aprovado. Etiqueta da DGV MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO DGV -CC .. deve verificar-se se o número que consta a seguir à letra “e” é um dos indicados ao lado. No entanto.. 5.Etiqueta da DGV Além disso. Esta está presente em modelos aprovados pela Direcção-Geral de Viação. Alguns modelos poderão ter uma etiqueta DGV. Os sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda devem ter permanentemente afixados um dístico. deve ser incluída a seguinte advertência: Importante Só utilizar virado para a frente quando o peso da criança for superior a.37. como mostra a figura 5. o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instruções de utilização em português ou um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente. visivel na posição «instalado». Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver até 9 meses de idade (até 9 Kg)? 5. como indica o número de série que lhe foi atribuído.22. Só no caso de o ser é que há a certeza de que o seu uso em Portugal está autorizado.

39 e 5. onde a criança viaja deitada. logo que saia da maternidade. como mostra a figura 5. 5.38 .O Condutor e o Veículo A criança deve viajar com o máximo de segurança.Cadeira invertida com base Fig.40).Alcofa ou berço Cadeira Invertida Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trás e virada de costas para a frente do automóvel.38.33 .39 . 5. Fig.40 . É fixado com o cinto de segurança do automóvel ou com um sistema de fixação própria. Assim pode optar-se por 2 modelos: Alcofa ou Berço Este dispositivo. Fig. 5.Cadeira invertida com base instalada no veículo Segurança Rodoviária I 5. é colocado no banco traseiro do automóvel paralelamente ao encosto. É presa com o cinto de segurança e não deve usar-se em lugares equipados com air-bag (figuras 5.

A criança e a cadeira são fixadas pelo cinto de segurança. A posição de costas é a mais segura.41 . 5.44 . 5.Cadeira de assento instalada com criança 5.44. 5.43 e 5. a escolha pode variar entre os seguintes modelos: Cadeira com cinto incorporado Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro.34 Segurança Rodoviária I . Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 Kg )? Para estas idades.42.O Condutor e o Veículo Para crianças com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) não existe nenhum dispositivo em que a criança viaje voltada para a frente.Cadeira de apoio instalada Cadeira de apoio Este tipo de cadeira é também utilizado no banco de trás do automóvel.43 . como mostram as figuras 5.41 e 5. Fig. pois é a que melhor protege o pescoço e a cabeça em caso de acidente. Fig. A cadeira é fixada ao automóvel através do cinto de segurança e tem um sistema de fixação que prende a criança à cadeira. permitindo que a criança viaje virada para a frente. como mostram as figuras 5.42 . o qual se adapta ao corpo da criança através de um regulador.Cadeira de apoio Fig.Cadeira de assento invertida instalada Fig. 5.

peso e tamanho da criança e não devem usar-se em lugares equipados com air-bag.46. 5.5m de altura) Mesmo que a criança tenha mais de 3/4 anos. como mostra a figura 5.O Condutor e o Veículo Cadeira de assento invertido Esta cadeira permite que a criança viaje de costas para a frente do automóvel. Fig. como mostram as figuras 5. Fig. é ainda muito pequena para poder utilizar correctamente o cinto de segurança.35 . 5. deve escolher-se um modelo onde a criança e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automóvel. de modo a poder utilizar correctamente o cinto de segurança.Cadeira invertida com base instalada no veículo Se se optar por transportar a criança voltada para a frente. Estas cadeiras oferecem maior segurança. Assento elevatório Este dispositivo serve para colocar a criança numa posição mais alta. Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 Kg e até 1. 5.Assento Elevatório Segurança Rodoviária I 5.47 .Cadeira invertida com base Fig.46 . mas apenas se estiverem adequados à idade.47.45 . Estes modelos são os mais seguros.45 e 5.

mesmo em trajectos curtos.Cadeira de apoio O cinto de três pontos é a melhor forma de segurar o corpo humano porque foi concebido para distribuir as forças de um embate pelas zonas mais resistentes do corpo: o ombro.36 Segurança Rodoviária I . sem ficar folgado ou torcido. Sempre que a criança utilizar o cinto de segurança: ● A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e não por baixo do braço.48.49. deve verificar-se se a criança continua correctamente instalada. Durante a viagem. 5. ● A faixa horizontal deve passar junto às coxas e não sobre a barriga. Deve transportar-se sempre a criança num dispositivo. ● Deve-se ajustar bem ao seu corpo. o dispositivo não protege.O Condutor e o Veículo Cadeira de apoio Neste dispositivo. como mostra a figura 5. a criança e a cadeira são presas simultaneamente pelo cinto de segurança do automóvel. 5. o esterno e a bacia. Fig.49 . Fig. como mostra a figura 5. 5.Cinto de três pontos Deve lembrar-se que: O cinto de segurança e o sistema de retenção do dispositivo devem estar correctamente apertados.48 . Caso contrário.

mas como um contributo para uma partilha mais segura de um espaço utilizado por vários utentes. ainda. Quando o inspector. mas também o desenvolvimento de uma consciência cívica e a interiorização de atitudes e comportamentos imprescindíveis para uma inserção mais segura na via pública.T.V. num qualquer Centro de Inspecção “aprova” um veículo está a garantir que todos utentes possam utilizar a via pública em segurança. Esta aposta favorece. tem vindo a contribuir de forma positiva para a prevenção dos acidentes rodoviários em Portugal.37 . e claro está para um menor gasto na reparação das suas viaturas. 6 . Progressivamente. sobre os valores e intenções que as orientam.T. Segurança Rodoviária I 5. não só a circulação rodoviária. Cabe também ao Inspector sensibilizar o(s) condutor(es) para verem a inspecção não apenas como uma obrigação legal. Na realidade graças à intervenção destes profissionais. que diariamente inspeccionam as viaturas que para o efeito se apresentam nestes locais. o trabalho efectuado pelos Inspectores dos Centros de Inspecção.PAPEL PEDAGÓGICO DO INSPECTOR DE I. É necessário reflectir sobre a acção e a forma como se adequa às solicitações de todos os intervenientes no processo de Inspecções Automóveis e.Papel Pedagógico do Inspector do I. é importante que cada inspector não faça inspecções só por fazer.V. Assim. cada vez mais um maior número de viaturas circulam na estrada em condições mecânicas mais seguras.

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1989. CATATAU. Lisboa: A Carta. VIAÇÃO. Direcção Geral – Sinistralidade Rodoviária 2002 – (Relatório anual da sinistralidade – PDF). Campos. Madrid: Editora Mestre Jou. CAMPOS. – Manual de Automóveis. LUCCHESI. 2000. M.Bibliografia BIBLIOGRAFIA ARIAS-PAZ. Lda.dgv. 4). Alexandre – Mecânica de Automóveis. 2000. Editorial Presença.1 . Segurança Rodoviária Rodoviaria I I Segurança C. 1984. Domenico – O Automóvel (Vol. João – Novo manual de mecânica.pt. Disponível em www. Lisboa: Editorial A.

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DOCUMENTOS DE SAÍDA Segurança Rodoviária I .

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...Pós ... com a ingestão de alimentos................................................................................................................................................................... e é quando este atinge o cérebro que o comportamento é afectado........................................................................... o accionar dos travões...........A corrente sanguínea transporta o álcool através de todo o corpo....................................................................................... 4. 2 – Considera-se tempo de reacção:.. b) 120 minutos............................. d) Está dependente apenas do seu estado físico e psíquico................................ 3 .................................O tempo de reacção de qualquer condutor pode ser afectado por vários factores: a) Estado de manutenção do veículo........... c) 45 e os 90 minutos............... a) O tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o início da reacção.................................................................................... por exemplo...............................A decisão de um condutor é influenciada: a) Apenas pela sua destreza e pelas características do veículo............. b) A distância percorrida pelo veículo desde o momento em que são accionados os travões até ao momento em que o veículo no espaço livre e visível à sua frente.TESTE 1........................................1 ............................... os seus conhecimentos e a sua experiência..............................................................Teste PÓS ......................... c) Apenas comportamentos dos outros utentes da via pública. b) Pela sua atitude.................................... c) Características da infra-estrutura rodoviária.............................................. o tempo que determina a quase completa absorção do álcool pela corrente sanguínea é de cerca de: a) 15 a 30 minutos......................................................... para manter uma distância de segurança em relação ao veículo da frente................. c) O intervalo de tempo – 2 segundos – que há que ter em conta......................................... Segurança Rodoviária Rodoviaria I I Segurança S...................................... b) Fadiga e estado emocional....................................... Em média................. d) 10 minutos.......................................................................

...................................................................................................................................................... b) Imprecisa............................................................................... d) Nula........................................................................................................................................................Teste 5................. c) Os materiais de que é concebido..................... S............................................................................................................. b) Progressividade............... No entanto....................... b) O seu elevado custo.......................... 6................................A propriedade que a direcção apresenta de diminuir a rotação do volante para o mesmo ângulo de viragem das rodas é a: a) Irreversibilidade............................ b) Neutra.............................................................................................................................2 Segurança II SegurançaRodoviaria Rodoviária ........................... 8.............................................................................................................................................................. c) Estabilidade.......................................................Pós ......................................................................... d) O facto de ser constituído por diversos tubos metálicos............................................................................................................................................................... a sua principal desvantagem está relacionada com: a) O seu elevado peso..............................................................................................O valor positivo Cz (coeficiente de sustentação vertical) tem uma influência: a) Prejudicial no que se refere à estabilidade geral do veículo..........................Quando o movimento das rodas é proporcionalmente menor do que o volante...............................................................O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fácil ancoramento das suspensões.................. 7........... sendo a tendência para o empurrar contra o solo......................................................................................... d) Direccionalidade............................................................. diz-se que estamos perante uma direcção: a) Rápida...... d) Dura................................................................ c) Favorável no que se refere à estabilidade do veículo.................................................... sendo a tendência de fazê-lo deslocar-se do solo....................................... c) Lenta.......

TESTE N.Teste CORRIGENDA DO PÓS .Corrigenda do Pós .º DA QUESTÃO 1 2 3 4 5 6 7 8 RESPOSTA CORRECTA b) a) c) b) a) c) c) a) Segurança Rodoviária Rodoviaria I I Segurança S.3 .

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3 2685-332 PRIOR VELHO Portugal. Lisboa.0 Depósito Legal .Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA .Desenvolvimento Curricular Direcção Editorial Autor Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico CEPRA .Direcção CEPRA . 2007/11/02 264599/07 Propriedade Edição 1.Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Rua Francisco Salgado Zenha.Colecção Título do Módulo Suporte Didáctico Coordenação Técnico-Pedagógica Formação Modular Automóvel Segurança Rodoviária II Guia do Formando CEPRA .

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.5 3............................................................. 3.........................1 CORPO DO MÓDULO 0 .11 BIBLIOGRAFIA .....2 ......SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA................. 3...... 3..... S...........1 ......................................................INTRODUÇÃO....... 3.........................SEGURANÇA pASSIVA ....ÂNGULO DE CONVERGÊNCIA .. ...CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTÂNCIA ..............................................2 ...2...... 3..............3 .........................................................4 3.....PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA .............................................................5 1......................TAREFA DA CONDUÇÃO ...............3...........6 .3 ..................2 ... C..................................................................................4 3...1 2....................1 ..2....2....1 1................................. 1.......O CONDUTOR ....................................... 1....2........................SISTEMA RODOVIÁRIO.. 3...........3............................ 7 2 ....2.........................ZONAS DE DEFORMAÇÃO DO VEÍCULO ............. .......3................... 1.............. 3.............................................. 2.....................O VEÍCULO...SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA ........................4 1.....3........... 1.................... 3....FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR......................3.........................QUALIDADES NECESSÁRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECÇÃO .........O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS .................... 3.. 3......3................................................................9 3....ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA ...............CAPACIDADE AERODINÂMICA DO VEÍCULO ...2 1......................................... 3........................................ .. .1 ......................... 3........................................................3 .................................................................1 .1 .......................CARROÇARIAS .....................................1 DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE.........................3 3......EXIGÊNCIAS DE SEGURANÇA ......... 3...............................3.......................2...............................................5 3.....1 2. 1...................................................3 ............... ......................1 1......... O VEÍCULO E O AMBIENTE .................................SISTEMA DE DIRECÇÃO ..................0... E..EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA .....................1..1 .......................................................................................2 .....Índice ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS.........2 .................3 3..............................2 ........2..............2............................CHASSIS ..............DISPOSITIVOS DE RETENÇÃO E SUA CORRECTA UTILIZAÇÃO ..1 ..2 1......MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA ..................................5 3.............................................1.........................1 1 ........2 ....1 ...................O HOMEM......................4 3......... S.........................................FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES .....3 .... E.......... 1..........2...3...........1 ...................................................................... .. 2.............1 3.........1 3.........................5 3 .................................1 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS.....8 3....................1 CORRIGENDA DO PÓS-TESTE..1 3.......................................

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DOCUMENTOS DE ENTRADA

Objectivos Gerais e Específicos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
Depois de ter estudado este módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS
Caracterizar o Sistema Rodoviário Português. Relacionar o homem, o veículo, a via e o ambiente. Identificar as principais características construtivas da carroçaria e do sistema de direcção no comportamento do veículo.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar e caracterizar os três elementos fundamentais da circulação rodoviária. 2. Caracterizar o grau de (in)segurança rodoviária em Portugal: • Identificando o acidente rodoviário como consequência da falha de um dos elementos do sistema. • Enumerando os principais indicadores estatísticos da sinistralidade rodoviária. • Identificando alguns dos factores que estão na origem dos acidentes rodoviários. • Identificando a necessidade de aplicação de determinadas medidas afim de reduzir-se a elevada sinistralidade rodoviária verificada em Portugal. • Identificando o facto de que os acidentes rodoviários produzirem elevados danos materiais e corporais, reconhecendo que acarretam custos significativos para a comunidade. 3. Definir o que é conduzir: • Identificando e caracterizando as diferentes fases psicológicas da tarefa da condução. • Identificando e descrevendo a influência de alguns factores internos e externos no processo de condução.

Segurança Rodoviária II

E.1

que permitem uma circulação do veículo em segurança: • Identificando a importância dos ângulos de convergência e divergência no desempenho regular do sistema de direcção e consequentemente no aumento de segurança. Identificar alguns sistemas de segurança passiva: • Descrevendo a sua função. na capacidade aerodinâmica do veículo. 7. de resistência aerodinâmica transversal (Cy) e de sustentação vertical (Cz). 8. • Descrevendo os conceitos de “irreversibilidade”. 5. “progressividade” e “estabilidade” como qualidades necessárias do sistema de direcção.2 Segurança Rodoviária II . Identificar e descrever as principais características do sistema de direcção.Objectivos Gerais e Específicos 4. Identificar o habitáculo como uma componente importante na segurança dos ocupantes do veículo: • Justificando a importância de manter intacta a célula do habitáculo no que diz respeito à sua deformação. Caracterizar a influência do conceito de Aerodinâmica no comportamento dinâmico do veículo: • Identificando a influência dos coeficientes de penetração aerodinâmico (Cx). • Enunciando as exigências de segurança. Identificar e descrever os principais elementos constituintes de um chassis: • Identificando e caracterizando as consequências da alteração das características iniciais do chassis na segurança do veículo. 6. E. • Identificando a necessidade de impedir a penetração de órgãos mecânicos na célula do habitáculo.

CORPO DO MÓDULO .

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Neste módulo. a evolução não foi a suficiente para evitar os acidentes rodoviários: em cerca de 90% dos casos a causa encontra-se no comportamento humano. técnicos e proprietários estão a contribuir para aumentar a sua própria segurança na estrada. Estas acções caracterizam-se como um instrumento de carácter preventivo de primeira ordem. como induzindo-lhe atitudes de carácter seguro e defensivo. das boas condições técnicas e de segurança dos veículos. considera-se necessário uma resposta de promoção educativa e/ou formativa que passe pelo desenvolvimento de acções de carácter técnico-pedagógico. para além de uma imposição legal. O conjunto de observações e verificações a veículos. sistema de direcção. entre outros actos necessários e complementares destinados ao controlo técnico e de segurança.INTRODUÇÃO Apesar da tecnologia automóvel ter evoluído ao nível dos parâmetros da segurança. Ao apostar numa vigilância permanente e contínua. um instrumento de segurança. regulamentares e técnicas. Deste modo. os formandos encontram temas essenciais que os ajudarão a encarar a actividade de inspecção.1 . com a observação das respectivas disposições legais. actuando sobre o indivíduo. o cumprimento do calendário das Inspecções Periódicas Obrigatórias e a manutenção das boas condições técnicas do veículo são. Para ultrapassar esta situação.Introdução 0 . este módulo apresenta estruturalmente os seguintes temas: • Sistema rodoviário • O condutor • O veículo: chassis. carroçaria Segurança Rodoviária II 0. Assim. dotando-o não só de conhecimentos e competências técnicas. garantem mais segurança nos veículos.

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e auxiliado por um condutor. é toda a pessoa (peão. pois está na origem do trânsito e determina a sua evolução.O HOMEM. através da qual. necessárias a promover o movimento das pessoas e dos veículos. considerados em conjunto ou separadamente (tráfego de veículos.Sistema Rodoviário 1 . pelos seus próprios meios. assim como pela forma como elas são impostas. O utente é o principal responsável por tudo o que acontece na estrada. que está envolvida no trânsito. é a cadeia de ligação que se estabelece entre o utente e o ambiente. • Trânsito .1 . pelo tipo de povoamento. • O veículo. pelo tipo e composição de trânsito e pelo sistema de leis existente. condutor ou passageiro).Conjunto de veículos. Segurança Rodoviária II 1. de passageiros e de mercadorias que circulam numa via de comunicação. O VEÍCULO E O AMBIENTE O Tráfego vs Trânsito Rodoviário • Tráfego . tráfego de passageiros e tráfego de mercadorias). que se destina a transitar na via pública.SISTEMA DE CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA . circulam as mensagens e instruções. pela orografia e hidrografia. motorizado ou não. animais e veículos que utilizam uma via.1 . é todo o artefacto.Movimento de pessoas. Os Componentes do Trânsito • O utente. pelo clima. • O ambiente. A interacção. é constituído pela estrada.SISTEMA RODOVIÁRIO 1.

nomeadamente os respeitantes ao utente.SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA 1. Embora se considere importante o conhecimento. mais importante ainda é conhecerem-se os factores ligados a cada acidente. De seguida faz-se a análise de alguns dados estatísticos sobre os acidentes rodoviários (acidentes de que resultam danos corporais) ocorridos em Portugal e suas consequências.1 . pois através dela é possível determinarem-se as deficiências do sistema rodoviário e assim implementarem-se medidas adequadas para a resolução dos problemas detectados. apresenta-se um dos principais indicadores de sinistralidade no continente de Setembro de 2006. a estatística desempenha um papel essencial.EVOLUÇÃO DA SINISTRALIDADE RODOVIÁRIA Os acidentes rodoviários (fig.2 . Na tabela 1. Fig. 1.2. 1.1) vitimam um elevado e preocupante número de utentes da estrada.2 Segurança Rodoviária II . acidentes com vítimas por mês.Sistema Rodoviário 1. tão próximo quanto possível. 1.1. ao veículo e ao ambiente.Acidente rodoviário No âmbito da Segurança Rodoviária. do número de acidentes ocorridos anualmente e as suas consequências.1 .

1 .1 . Conforme o gráfico 1. verifica-se pela análise das vítimas registadas.Sistema Rodoviário * Índice de gravidade: número de mortos por 100 acidentes com vítimas a) Valores actualizados relativamente ao relatório anterior Tab.Acidentes com vítimas por mês (Setembro 2006) A evolução do número de feridos tem vindo a decrescer ligeiramente. 1. 1. por tipo de utente. 63% eram condutores.1.3 . Relativamente ao número de mortos até Setembro de 2006 verificou-se também uma redução.Vítimas segundo a categoria de utentes (2005) Segurança Rodoviária II 1. Gráf. Os condutores representaram mais de metade das vítimas. 21% passageiros e 16% peões. que no ano de 2005.

2. o veículo e o ambiente. As falhas imputadas aos elementos do trânsito podem agrupar-se em: • Erros de percepção • Erros de decisão • Erros de execução • Erros a outros níveis • Aceitação voluntária de um risco elevado • Falha mecânica • Perigo inevitável Convém referir que a existência de falhas ou distorções nos primeiros cinco níveis acarreta a não coincidência entre o risco objectivo e o risco subjectivo. O acidente rodoviário acontece quando ocorre uma ruptura na interligação entre os vários componentes do trânsito. Consideram-se como componentes do trânsito. ressalta que os acidentes rodoviários vitimam um elevado e preocupante número de utentes da estrada.2 .2 . com especial incidência na faixa etária dos 25 aos 29 anos e > 64 anos.FACTORES CAUSAIS DE ACIDENTES O utente.Sistema Rodoviário Pela análise do gráfico 1. passageiro ou peão. 1.2.Utentes Vítimas por Grupo Etário 1. Gráf. o que coincide com a ocorrência de muitos acidentes. 1. o utente quer na situação de condutor.4 Segurança Rodoviária II . o veículo e o ambiente formam uma cadeia através da qual circulam informações e instruções e se executam determinadas tarefas.

a fim de mais adequadamente determinarem e implementarem estratégias de actuação. A estes compete ter um conhecimento exacto dos valores despendidos. sobretudo. Segurança Rodoviária II 1. aos custos de ordem moral e psicológica. por conseguinte. Assim.2. Os gastos despendidos constituem motivo de preocupação para todas as entidades envolvidas na problemática da circulação e segurança rodoviárias e.5 . envolvem custos de natureza diversa. tais como o sofrimento físico e psíquico.3 .Sistema Rodoviário (A) (I) (H) (G) (F) (E) (A) (J) (D) (E) (F) (D) (G) (C) (B) (H) (B) (C) (I) (J) Gráf. 1. na generalidade. para os responsáveis governamentais. que visem a diminuição dos acidentes e. nomeadamente no que se refere a terceiros. em consequência. Indicam. não permitem tirar grandes conclusões sobre os factores causais dos acidentes. por serem de avaliação difícil. ao produzirem elevados danos materiais e corporais. à partida.Acidentes com Vítimas em 2002 segundo as causas identificadas Os elementos estatísticos disponíveis.O CUSTO DOS ACIDENTES RODOVIÁRIOS Os acidentes rodoviários verificados anualmente. 1. Relativamente aos custos subjectivos. não só das próprias vítimas. mas também dos seus familiares e amigos.3. ou seja. acarretam consequentemente custos significativos para a comunidade. algumas acções ou manobras que eventualmente poderão contribuir para a sua ocorrência. não foram contabilizados. e que se apresentam no gráfico 1. individualizar duas categorias de custos: os custos objectivos e os custos subjectivos.3 . Os acidentes rodoviários provocam danos materiais e danos corporais que. podemos. a redução das despesas por eles geradas.

também em relação aos custos de carácter económico. as despesas que derivam da ocorrência do acidente. • O custo do funeral dos mortos em consequência dos acidentes. isto é. Porém. etc. em mais pequena escala. consultas médicas. • O custo do transporte de vítimas do local do acidente para o hospital e entre hospitais. incluem-se: • A perda de produção e rendimento em consequência da morte ou da imobilização ou incapacidade dos feridos graves e. incluindo: urgências. não foram quantificados. Na parcela dos custos indirectos.Sistema Rodoviário Quanto a outro tipo de custos que se englobam as despesas decorrentes dos congestionamentos de trânsito provocados pela ocorrência de acidentes. incidiu apenas sobre os custos objectivos. pequenas e grandes cirurgias. 1.. • Os custos administrativos da actividade seguradora. radiografias. bem como os primeiros socorros. dos feridos • Os custos atribuídos às entidades fiscalizadoras. • O custo hospitalar. Nestas circunstâncias. ou seja. e ainda as despesas que se efectuam independentemente de um dado acidente. os custos de ordem económica. os correspondentes aos prejuízos verificados em fase posterior à ocorrência do acidente. e nos quais se incluem os custos referentes às perdas de tempo a ao acréscimo do consumo de combustível que um acidente acarreta para os outros utentes da estrada não directamente envolvidos num acidente. internamentos. Na parcela dos custos directos. ou seja. o cálculo dos acidentes.6 Segurança Rodoviária II . há que distinguir duas categorias: os custos directos e os custos indirectos. • Os custos administrativos das entidades intervinientes na segurança rodoviária. encontram-se: • O valor dos danos materiais causados nos veículos e noutros bens. • Os custos administrativos do Instituto Nacional de Emergência Médica (INEM) e do Serviço Nacional de Bombeiros (SNB). • O custo das peritagens dos advogados e o valor das custas dos processos em tribunal.

para uma travagem mais segura”. quer em meios humanos quer em meios materiais. para que sejam adequadamente aplicadas. foi estimado em 3. um investimento substancial nesta área. o factor mais responsável pela elevada sinistralidade. o veículo e a via.Sistema Rodoviário Quanto tem custado os acidentes rodoviários? É um facto sobejamente conhecido que Portugal é um país com elevada taxa de sinistralidade. designadamente a sua sinalização e o estado de manutenção dos veículos têm uma grande influência nas causas dos acidentes. vítimas e acidentes ao combustível consumido. a qualidade das vias. Apesar dos comportamentos dos condutores constituírem em última análise. é um dos que tem a maior capitação no tocante ao número de mortos em consequência dos acidentes rodoviários. em relação ao parque automóvel. 3% do PIB. para o ano 2002. Esta situação é desagravada quando se reporta o número de mortos. há que ter em conta as condições técnicas de cada veículo. Importa ter em conta que as inspecções constituem ainda uma forma de sensibilizar os condutores para questões de segurança.700 milhões de euros. como por exemplo “ser visto” e “manter a distância de segurança entre veículos. Segurança Rodoviária II 1. assim. se atendermos às significativas vantagens de natureza económico-social. Entre os países da Europa. Justifica-se.7 . pois a segurança rodoviária tem que ser uma preocupação de todos. Para que seja possível uma “convivência” saudável na via pública entre todos os seus utilizadores é necessário ter sempre presente algumas regras expressas no Código da Estrada. ou seja. Nesta linha de preocupação são pertinentes as medidas regulamentares que visam o controlo técnico periódico dos veículos em circulação.MEDIDAS PARA MELHORAR AS CONDIÇÕES DE SEGURANÇA A análise das estatísticas de sinistralidade em Portugal revelam que é necessário actuar simultaneamente a três níveis distintos: o condutor.3 . 1. No entanto. que daí podem resultar. O custo total dos acidentes rodoviários.

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concretizadas em actos motores. o tratamento de informação e a acção. fazem uma verdadeira exploração da estrada.1).O CONDUTOR A segurança na condução depende do equilíbrio que se estabelece entre condutor-veículo-ambiente. A visão é um dos sentidos mais importantes na recolha de informação. o que nem sempre se verifica. Essa resposta é afectada por vários factores intrínsecos e extrínsecos ao indivíduo. Cabe ao condutor conseguir que esse equilíbrio se mantenha.O Condutor 2 . também.1 .1 . 2.TAREFA DA CONDUÇÃO A actividade de condução é uma tarefa complexa que envolve várias operações (fig. ouve um som: barulho de um motor. Segurança Rodoviária II 2. Os olhos do condutor não são simples receptores de informação. 2. Fig.1 . 2. O comportamento do condutor é o resultado de um processo de operações de carácter cognitivo. assumir um papel importante. lhe permite tomar certos cuidados. que se reflectem na duração e na qualidade das operações intelectuais que se desencadeiam na tarefa da condução. no sentido de evitar um acidente. portanto.Operações A audição e a cinestesia (sentido do movimento) podem. Na tarefa da condução verifica-se 3 momentos distintos: a recolha de informação. o condutor OUVE algo que o alerta para a presença de um veículo e que. dado que a maioria dos acidentes se devem a falha humana. Antes de VER. São também órgãos complexos que. através dos seus movimentos. Por exemplo: um condutor ao aproximar-se de uma curva de visibilidade reduzida. que constituem na resposta do organismo aos estímulos/ informações recolhidas pelos órgãos dos sentidos.

são pontos de fixação bem antes do seu atravessamento efectivo. A visão periférica é também largamente utilizada para controlo lateral e detecção de objectos em movimento que darão depois lugar a fixações. entre outras coisas. os cruzamentos. bem como uma qualidade que lhe permite reconhecer essas informações (percepção). É portanto. o homem/condutor dispõe de um conjunto de órgãos que lhe possibilita captar informações do meio (órgãos receptores ou sensoriais). do que o sujeito procura no ambiente que explora.O Condutor 1ª Fase da Tarefa da Condução: Recolha de Informação A primeira fase da tarefa da condução é a da recolha de informação (fig. com trânsito fraco. por ex. Fig. 2. Os pontos de fixação aparecem regularmente na berma direita. eles procuram activamente determinadas informações. Como já se referiu. Esta actividade tem o nome de recolha de informação aplicada à condução automóvel. 2. como o conjunto de procedimentos utilizados para recolher os índices críticos necessários à execução da tarefa da condução. A velocidade do veículo afecta a acuidade visual e o campo visual. uma actividade oculomotora orientada que depende. os outros utentes. sinais gráficos horizontais ou verticais. como para efectuar um melhor controlo lateral do veículo.2). Os painéis de sinalização. os pontos de fixação estão concentrados no ponto de fuga da estrada. O campo visual de uma pessoa normal abrange um ângulo aproximado de 170º na horizontal e 120º na vertical..2 Segurança Rodoviária II . 2. de exploração perspectiva. em estrada. É uma estratégia de exploração ocular por parte do condutor que testemunha a sua actividade perceptiva de tomada de informação ou seja: os olhos não se deslocam “à toa”. Para um condutor com experiência. Traduz-se operacionalmente pelo deslocamento dos olhos na cena visual. dado que cada condutor já sabe antecipadamente onde procurar. À medida que a velocidade aumenta o campo de visão tende a diminuir e a distância focal a aumentar.Recolha de informação Exploração Perceptiva Pode definir-se.2 .

O Condutor

O treino da E.V.P. (Exploração Visual Perceptiva)
Como olhar e porquê? Cinco regras: • Olhar o mais longe possível; • Percepcionar o conjunto da situação; • Explorar sistematicamente (incluindo espelhos); • Procurar escapatórias para utilizar em caso de urgência; • Ser visto.

A experiência é também um importante factor que influencia a actividade de exploração visual.

A Identificação
Aplicada à condução, significa reconhecer um índice, ou seja, poder definir a classe de acontecimentos de que é indicador. É, pois, um mecanismo de reconhecimento perceptivo. Este mecanismo pode jogar-se a dois níveis diferentes: desde a simples reacção a um índice (por condicionamento) até ao agrupamento em classes (nível cognitivo).

2ª Fase da Tarefa da Condução: Tratamento

de Informação

Uma vez recolhida a informação é preciso tratá-la, ou seja, o condutor pensa na informação para agir em conformidade. As principais tarefas desta “fase” são a previsão e a decisão.

A Previsão
Consiste em antecipar acontecimentos futuros ou acções futuras a partir de índices efectivamente vistos, o que lhe permite “ver”, imaginar, o estado futuro do sistema (ou, pelo menos, o estado provável do sistema). Para isto o condutor dispõe de regras objectivas: • Regras gerais de circulação (código, etc); • Leis físicas que regem a dinâmica do veículo.

Segurança Rodoviária II

2.3

O Condutor

Na previsão, o condutor utiliza não só estas regras, mas também regras internas, que são o resultado da interiorização das regras objectivas no decurso da aprendizagem. A previsão é também afectada pela experiência, sendo este assunto abordado noutro capítulo.

A Decisão
Após pensar sobre as várias hipóteses de actuação possíveis, o condutor escolhe a que lhe parece mais adequada para, por exemplo, evitar o atropelamento de uma criança que entra na via atrás de uma bola (fig. 2.3).

O condutor decide se deve: • Abrandar • Parar • Mudar de trajectória

Fig. 2.3 - Criança que entra na via atrás de uma bola

A sua decisão é influenciada por:

• Pela sua atitude: comporta-se de forma a evitar o acidente, por todos os meios. • Pelos seus conhecimentos: regras de trânsito e segurança, comportamento do veículo. • Pela sua experiência: vivência de situações semelhantes.

3ª Fase da Tarefa da Condução: Acção Consiste no acto de utilização dos comandos de direcção, travagem, ou aceleração do veículo, de forma a concretizar a decisão anteriormente tomada. Esta execução da decisão está dependente de vários factores, como por exemplo a destreza do condutor e o estado físico e psíquico.

2.4

Segurança Rodoviária II

O Condutor

2.2 - FACTORES QUE DIMINUEM A CAPACIDADE DE CONDUZIR
Entre o momento em que o condutor vê um obstáculo e o momento em que começa a agir – travar, desviar, reduzir a velocidade, etc. -, decorre um certo tempo a que se chama Tempo de Reacção. É o tempo necessário para que receba e analise aquilo que viu. Só assim, poderá decidir o que fazer para evitar esse obstáculo. O tempo de reacção médio é de cerca de 1 segundo, para situações simples e se o condutor estiver atento. Este tempo pode, todavia, tornar-se mais longo, sendo afectado pelas condições do ambiente, e pelo próprio sistema orgânico do indivíduo.

Factores intrínsecos Idade
Embora a idade afecte todas as capacidades do sujeito, podem destacar-se as limitações a nível da acuidade visual e auditiva, bem como a redução da capacidade motora, como as principais causas do alongamento do tempo de reacção devidas ao envelhecimento. A captação de estímulos visuais e auditivos é feita mais tarde, quando o condutor já está muito próximo da fonte emissora, o que poderá traduzir-se numa incapacidade para evitar um acidente, por tardia identificação do perigo. A própria decisão tomada, pode não ser realizada com a prontidão desejável, visto que os indivíduos se tornam menos ágeis, fazendo assim com que o manejo do veículo seja feito com mais lentidão.

Fadiga

A fadiga (fig. 2.4) é responsável por 20 a 30% dos acidentes de viação. Esta pode ser resultado:

Fig. 2.4 - Fadiga

• Do trânsito intenso. • Da insuficiência de horas de sono. • Do tempo de condução longo. • Da deficiente posição do condutor. • De doenças. • Da poluição atmosférica e/ ou sonora.

Segurança Rodoviária II

2.5

impede por exemplo o controlo simultâneo da velocidade e da trajectória. Sempre que sentir algum destes sinais e notar que não está a reagir tão prontamente como seria desejável. Estado emocional . A tensão pode ter origem em preocupações de diversa ordem – problemas pessoais.Esta afecta todas as capacidades físicas. ou então pelo próprio trânsito. o condutor deve procurar manter uma posição em que se sinta confortável e que não lhe venha a causar sensações de cansaço ao fim de um certo tempo. Durante a condução. pelo contrário. 2.O estado emocional do condutor pode influenciar o tempo e a qualidade da reacção. uns porque causam sonolência. sem intervalos de descanso. da pouca fluidez do trânsito. chama-se Taxa de Alcoolémia (TAS). • Cãibras. 2. Manter também o habitáculo do veículo arejado.O Condutor Conduzir durante muito tempo. 2. profissionais. originam desinibição. outros porque provocam desatenção e outros ainda porque. tal como é o caso. etc. é preciso que todo o condutor se consciencialize de que. permitida para quem conduz.5 g/l. mesmo ingerido em pequenas quantidades. o condutor deve parar. o álcool provoca os seguintes efeitos no condutor: 2. deva ser inferior a 0.5). etc. psíquicas e motoras do condutor.Certas doenças e a ingestão de determinados medicamentos (fig.Bebidas alcoólicas e medicamentos Embora a legislação em vigor determine que a Taxa de Alcoolémia. levam o condutor a tornar-se mais ousado e a subestimar o perigo. por exemplo. Fig. Doenças e medicamentos . Alguns sinais de cansaço são: • Pálpebras “pesadas”. não sendo aconselhável conduzir por mais de 2 horas seguidas. • Dores musculares. sair do veículo e realizar alguns movimentos de descontracção muscular. À concentração de álcool expressa em gramas por litro de sangue. da poluição sonora e atmosférica. A presença de álcool no sangue chama-se Alcoolémia.5 .6 Segurança Rodoviária II . sendo essa afectação tanto mais profunda quanto maior for o nível de concentração de álcool no sangue (fig.5). Ingestão de bebidas alcoólicas . dos comportamentos inadequados dos outros utentes.

• De 0.1 – 0. será em princípio menor que a de um outro indivíduo que pese 60 kg. diz respeito ao facto de existirem alguns factores decisivos. dizer-se que a taxa de álcool no sangue de um indivíduo de 80 kg. • Alimentos no estômago: Se a bebida alcoólica for ingerida durante ou após uma refeição. peso. que influenciam a rapidez de absorção do álcool. Pode. o valor da taxa de alcoolémia atingida. Segurança Rodoviária II 2. • De 0.7 . a concentração de álcool no sangue. As diferenças estão relacionadas com os seguintes factores: sexo. Surge a visão dupla.O Condutor • De 0. e aumenta a toxicidade. etc. conforme as circunstâncias.5 g/l: os reflexos são mais lentos. o mesmo indivíduo pode reagir de modo diferente.8 g/l: os reflexos e os tempos de reacção começam a ser mais lentos e a coordenação psicomotora sofre perturbações. constata-se que a presença de alimentos no estômago diminuirá a velocidade de absorção e. A condução é extremamente perigosa.3 g/l: os contornos dos objectos começam a perder a nitidez. Os reflexos já evidenciam algumas perturbações.8 – 1. estômago vazio ou cheio. tipo de bebida. por consequência. o tabaco e os medicamentos. pois. A capacidade de coordenação psicomotora é muito defeituosa.5 – 0. que beba dois copos de vinho. maior será a taxa de alcoolémia atingida. O cansaço e o nervosismo podem alterar o efeito assim como o café. De entre os referidos factores. e que beba a mesma quantidade da mesma bebida e no mesmo tempo. A ingestão regular de quantidades excessivas dificulta a eliminação do álcool. PESSOAS vs INGESTÃO DE BEBIDAS ALCOÓLICAS Cada pessoa reage da sua maneira e até. Por outro lado. • Peso do indivíduo: Se um indivíduo for magro e de baixa estatura será mais afectado por uma dada quantidade de álcool do que se se tratar de uma pessoa mais pesada. velocidade de degradação do álcool no organismo. • De 0. visto o peso do indivíduo ser apenas um entre outros factores. um aspecto particularmente importante. importa salientar os seguintes: • Velocidade de ingestão: Quanto mais depressa o indivíduo ingerir a bebida ou bebidas alcoólicas. hábitos de ingestão. que se acumula. bem como ainda a rapidez da sua eliminação.3 – 0. Há que ter em consideração que tal não passa de uma probabilidade. O condutor sente-se eufórico.5 g/l: o campo de visão diminui e a capacidade de análise das distâncias e das velocidades sofrem perturbações.

um organismo habituado à ingestão moderada de álcool poderá reagir mais favoravelmente através de uma capacidade de eliminação do álcool mais rápida. todo o processo que conduz à reacção. levam os sujeitos que habitualmente consomem bebidas alcoólicas a aumentar a sua dose quotidiana. torna-se importante salientar as seguintes: • Quantidade de informação . as cervejas contêm. não tendo relação com o trânsito. dificultam a sua tarefa de identificação e selecção. constata-se que.8 Segurança Rodoviária II . Mesmo entre os estímulos próprios do trânsito. uma vez captados pelo condutor. que constantemente recebe. tornando assim a sua condução extremamente perigosa por falta de índices. ligados ao sistema nervoso central. Nesta diversidade. em média. De entre as referidas características da informação. apresenta menos sinais subjectivos. como também aqueles que. recolhida pelos sentidos .No ambiente rodoviário há a considerar.Para além do grande número de informações.factores extrínsecos ao condutor -. larga é a variedade a que o condutor está sujeito. Os mecanismos adaptativos. ou quase nunca. Os efeitos serão mais lentos quando se consome cerveja do que no caso de serem ingeridas bebidas destiladas. • Diversidade de informação . que condicionam. entre outros. uma taxa de alcoolémia inferior a um outro que nunca. 5% de álcool. os licores de 22 a 50% e os álcoois destilados a partir de 40%. da sinalização diversa. O condutor que habitualmente consome álcool. Por exemplo. das diferentes velocidades. por vezes. podem enquadrar-se os vários estímulos captados pelo ouvido. atingindo assim. as irregularidades do pavimento. não só os estímulos característicos do trânsito. dos diferentes fluxos de trânsito. Exigindo uma grande rapidez na identificação dos estímulos e na sua selecção. tal como é o caso. das características da estrada. ingere bebidas alcoólicas. modificando-se também muito rapidamente. da cirrose hepática. tal pressupõe portanto um elevado nível de atenção do condutor. por forma a obterem os mesmos efeitos psicotrópicos.O Condutor • Tipos de bebida: Quanto maior é a concentração alcoólica de uma bebida tanto maior é a rapidez de absorção do álcool. à partida. por exemplo. perante uma determinada taxa de alcoolémia. tal como é o caso dos diferentes utentes. Este fenómeno de tolerância a consumos quotidianos elevados leva a doenças somáticas de gravidade crescente. Factores extrínsecos Constata-se que a duração do tempo de reacção e a qualidade do mesmo dependem ainda de algumas características da informação. bem como as sensações cinestésicas. 2. o condutor vê a sua tarefa ainda mais dificultada pelo facto de muitas dessas informações serem simultâneas. • Habituação às bebidas alcoólicas: Excluindo-se aqui os casos de dependência ou de alcoolismo. dentro de determinados limites. os vinhos de 10 a 20%. como por exemplo. tal como é o caso das aguardentes.

o encandeamento e a interferência de estímulos luminosos exteriores ao trânsito (as luzes de anúncios. Uma redução da atenção e das faculdades do condutor traduz-se numa maior incapacidade para acompanhar o ritmo da informação. com tal rapidez que a captação. Não obstante. constata-se que o tempo de reacção de um condutor é de cerca de 1 segundo.6 .O Condutor • Ritmo de informação . nem sequer as consiga captar.Chuva Fig. até mesmo. como também a um aumento do tempo de reacção e. há que ter em atenção que as variações ocorridas no ambiente se sucedem. Fig. • Qualidade de informação . 2. isto porque o condutor apenas pode percepcionar correctamente o estímulo quando se encontra já a uma distância deste que não permite evitar o acidente. o nevoeiro.A chuva (fig.7). o que por sua vez poderá dar origem. identificação e selecção dos estímulos decorrem em fracções de tempo ínfimas. as condições de reduzida iluminação.6 e 2. por exemplo) podem provocar uma menor nitidez dos estímulos visuais captados.7 . 2. exigindo assim que o condutor se encontre em boas condições psicofísicas e atento. em geral.9 .Chuva Segurança Rodoviária II 2. praticamente incomensuráveis.Em condições normais. 2. podendo tal originar que o condutor menospreze algumas dessas informações ou que. não só a uma decisão inadequada.

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3. o chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fácil ancoramento das suspensões.Esta estrutura é constituída por um conjunto de longarinas unidas entre si dispostas longitudinalmente na base do veículo. 3.1 . a carroçaria e o chassis são considerados como preponderantes.CHASSIS 3. que devem ser consideradas no inicio da concepção do projecto de construção.3 . 3. Com a evolução dos veículos. necessariamente.3.Chassis 3.1 . Dos diversos tipos de chassis. A maior desvantagem. ao longo dos anos e com o desenvolvimento das novas tecnologias associadas às diferentes fases de projecto inerentes à produção de novos veículos. também os chassis foram mudando de formatos e evoluindo.1 e 3. Sendo a carroçaria a parte mais visível do automóvel. Contudo. a aerodinâmica. 3.1. a rigidez estrutural e uma boa concepção em termos de estruturas deformáveis. vamos fazer referência aos seguintes: • Chassis de Longarinas . acaba por se afirmar como condicionante fundamental para o sucesso comercial do veículo.CONSTITUINTES DO CHASSIS E SUA IMPORTÂNCIA O chassis é o esqueleto de qualquer viatura.2) assumiram um papel de grande relevância.1 . ao longo da vida útil do veículo. existem outros factores. o grande responsável por esta tecnologia ter caído em desuso é o seu elevado peso.O VEÍCULO Na história dos veículos automóveis nem sempre a carroçaria e o chassis (fig.O Veículo 3 . como mostra a figura 3. e simultaneamente.Chassis Fig.Chassis de Longarinas Segurança Rodoviária II 3.2 . Desde o início do século passado. Fig. e mantidas. Este elemento ou conjunto de elementos não só suporta a carroçaria como também mantém unidos todos os orgãos constituintes do automóvel. Fig. Embora a estética tenha adquirido um papel de extrema importância para o sucesso do projecto.1 . tais como a habitabilidade.

só é viável para modelos produzidos em larga escala. Apenas o elevado custo de produção. 3. como mostra a figura 3. em consequência da sua concepção artesanal.5 .4 .Caracteriza-se por uma estrutura constituída por diversos tubos metálicos de pequeno diâmetro. Fig.Com o aparecimento das carroçarias de monocoque deixaram de se utilizar com tanta profusão os chassis tubulares.6 .Monocoque em materiais compósitos 3. passaram os chassis. Apesar destes chassis serem correntemente utilizados em provas de Fórmula 1 e Turismo. assim.Chassis Autoportantes • Monocoques em materiais compósitos Estes são certamente os chassis de futuro para os veículos de uso corrente. Esta peça albergará. umas vezes solitariamente. pois a sua concepção e construção implica a utilização de maquinaria sofisticada de elevado custo. um chassis com boa rigidez estrutural e baixo peso.O Veículo • Chassis Multitubulares . As vantagens desta estrutura são a elevada rigidez e um peso estrutural muito baixo. que formam um verdadeiro esqueleto metálico. contudo.6. como mostra a figura 3. Este tipo de chassis. 3.5. 3. a serem fabricados em peça única. como mostra a figura 3. todos os componentes do automóvel.2 Segurança Rodoviária II . ainda continuam a ter custos incomportáveis para o seu uso em veículos correntes.Chassis Multitubulares • Autoportantes . e o elevado espaço ocupado pelo entrelaçado de tubos constituem as maiores desvantagens. outras em conjunto com um sub-chassis. através de novas técnicas de fabricação. Obtém-se.4. Fig. Assim. Fig.

2 .Direcção O sistema de direcção deve apresentar as seguintes características: • Irreversibilidade . como mostra a figura 3. a desmultiplicação das engrenagens diminui. existe a necessidade de desmultiplicar o movimento por forma à direcção não ser muito pesada e por outro lado não desmultiplicar em demasia pois tal implicaria uma enorme perda de sensibilidade. mas não transmitirem em sentido contrário as reacções produzidas pela passagem das rodas sobre as irregularidades do pavimento. Para tal.PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA A direcção foi criada com o intuito de comandar a direccionalidade das rodas. isto é.3 . reduz-se a rotação do volante para o mesmo ângulo de viragem das rodas. • Progressividade . • Estabilidade .Propriedade que a direcção apresenta. Segurança Rodoviária II 3.O Veículo 3.1 .Propriedade que a direcção evidencia de: a) permitir largar o volante a direito. sem que o veículo apresente grande tendência para se desviar para um ou outro lado.7. rapidamente.7 . 3. Fig.Propriedade que a direcção denota ao aumentar o ângulo entre o plano das rodas e o eixo longitudinal do veículo.2. a posição correspondente à marcha em linha recta.SISTEMA DE DIRECÇÃO 3. as rodas directrizes devem apresentar uma acentuada tendência para ocuparem. b) quando se acaba de descrever uma curva. de as rodas obedecerem facilmente ao comando exercido no volante do condutor.

Em terceiro lugar. 3. teria de dar-se muitas voltas para fazer uma curva. Pode ser regulada por meio dos terminais roscados da barra da direcção. o movimento das rodas não deve ser proporcionalmente menor do que o volante. Se não for assim.8 . Em primeiro lugar. aproximam-se pela frente.2. A convergência compensa a tendência que as rodas têm para se abrirem com a marcha. assim não for.8) não basta que as rodas mudem de ângulo o suficiente para que o veículo seja manobrável.9. diz-se que a direcção é dura. as rodas devem tender a ficar rectas e fazerem com que o veículo circule a direito.QUALIDADES NECESSÁRIAS DE UM SISTEMA DE DIRECÇÃO 3. deve ter uma determinada rigidez em todos os seus elementos. seja seguro. 3. vistas de cima. de forma a que não se repercuta no volante. a força necessária para o seu accionamento não deve exceder um certo limite. para que qualquer movimento do volante se traduza imediatamente em movimento das rodas.2. Quando para mover-se o volante for necessária muita força.2 . mas também de outros componentes do veículo. têm convergência.Convergência 3.4 Segurança Rodoviária II . Uma direcção que requer muito movimento relativo do volante.As rodas dianteiras. há certas exigências que deve cumprir para que.EXIGÊNCIAS DE SEGURANÇA No sistema de direcção (fig. Fig.9 . 3. como a suspensão ou os pneumáticos.ÂNGULO DE CONVERGÊNCIA A estabilidade de uma direcção é altamente influenciada pela chamada geometria da direcção. Fig. a direcção é instável. Por último. Todos estes requisitos não são só competência da direcção.O Veículo 3. caso contrário. compensando o esforço sofrido pelos eixos de direcção. como mostra a figura 3. diz-se que é lenta. Se. isto é.1 . diz-se que a direcção é imprecisa.2. além disso.3. 3.3 . Em quarto lugar. as irregularidades do pavimento devem ser convenientemente amortizadas. que compreende os seguintes ângulos: Ângulo de convergência (TOE-IN) .Sistema de direcção Em segundo lugar.

CARROÇARIAS 3.3 . quer em termos aerodinâmicos. Fig. têm convergência negativa.2 .3.Capacidade aerodinâmica de um veículo Segurança Rodoviária II 3.OUT) . as solicitações em termos de chassis e carroçaria começaram a ser cada vez maiores. Fig.ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA Ângulo de divergência .5 . como mostra a figura 3.3.As rodas dianteiras. quer isto dizer que as rodas abrem-se pela parte da frente.CAPACIDADE AERODINÂMICA DO VEÍCULO Com o evoluir do conceito automóvel em termos de desempenho. 3. 3. vistas de cima.1 . Através da forte ligação entre a indústria aeronáutica e a congénere automóvel rapidamente os veículos assumem as formas arredondadas.11.Divergência Em resumo: • Os veículos com tracção dianteira têm tendência para a convergência.10 . os construtores começam a ter consciência das vantagens que poderiam advir da aerodinâmica. aproximam-se pela parte de trás. 3. • Os veículos com tracção traseira têm tendência para a divergência.O Veículo 3. A partir da competição.2. como mostra a figura 3.(TOE . isto é.10.11 . quer em termos de rigidez.

Cx. Paralelamente a esta optimização de formas.Cx e Cz As siglas Cx.Cx possibilita caracterizar com maior precisão a eficiência aerodinâmica. 3. 3. S.Cx e Cz são aquelas que habitualmente se utilizam para caracterizar a capacidade aerodinâmica de um determinado veículo (fig. 3. tais como: • A colocação da caixa/diferencial e motor em posição dianteira transversal. • As suspensões traseiras com braços longitudinais e barras de torção. Para melhor se compreender o significado e importância de cada sigla. verificou-se o desenvolvimento de componentes o mais compactos possíveis. • S. passamos a explicar o seu significado: Fig. Assim.Cx (produto da superfície frontal pelo Cx) – Considera a resistência resultante da maior ou menor superfície frontal. S. esta não é de todo a que melhor caracteriza a capacidade aerodinâmica de um veículo dado que dois automóveis com diferentes superfícies frontais enfrentam diferentes resistências aerodinâmicas. • O aparecimento do sistema de suspensões Mc-Pherson. se por um lado apresentavam elevados padrões de rigidez. apesar de possuírem igual valor de Cx.6 Segurança Rodoviária II . o que permite uma maior rentabilização da potência e uma redução significativa dos consumos. Apesar de se utilizar com maior frequência a sigla Cx. o S. sem que isso prejudicasse significativamente a estética ou a aerodinâmica. por outro lado colocavam problemas ao nível de penetração aerodinâmica devido ao seu pequeno tamanho. baixo peso e boa rigidez de estrutura.Aerodinâmica do veículo • Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica) – Caracteriza o valor referente à facilidade com que a carroçaria do automóvel consegue desviar o ar. Este parâmetro depende exclusivamente do apuro de formas do veículo. por forma a se dispor de um amplo espaço interior. o desenho de todos os componentes teria de ser optimizado.12 . com a generalização do uso destes veículos.O Veículo As viaturas mais compactas. Assim.12). Toda esta evolução culmina com a criação de veículos onde a força de progressão é mais baixa. assim como a capacidade com que o veículo desvia o fluxo de ar.

7 . - Canalizar o fluxo de ar para o arrefecimento de componentes. Podem. - Criar uma componente de sustentação vertical. O valor positivo tem obviamente uma acção prejudicial à estabilidade geral do veículo. ou seja. . substancialmente o coeficiente de sustentação (Cz). sendo a tendência de fazê-lo deslocar-se do solo. que funcionam em função da velocidade. que têm como finalidade a canalização do ar de saída induzindo. a velocidades elevadas. que podem ser utilizados para diversos fins: - Canalizar de forma laminar o fluxo de ar evitando as turbulências.O Veículo • Cy (coeficiente de resistência aerodinâmica transversal) – Componente de esforço que caracteriza a força exercida lateralmente sobre a carroçaria de um veículo. Este parâmetro assume extrema importância para veículos que atingem velocidades consideráveis. intercooler. canalizar o ar para componentes que necessitem de arrefecimento (travões. radiador.Cx) devido ao aumento da superfície frontal. A utilização destes podem implicar um aumento do Produto da Superfície Frontal pelo Coeficiente de Penetração Aerodinâmica (S. valores negativos deste parâmetro são francamente favoráveis à estabilidade do veículo. que canalizam o ar de entrada evitando a circulação deste debaixo do veículo. Existem também sistemas deflectores adaptativos. assim. etc) ou admissão de ar. uma certa força de sustentação vertical. • Alerons. Evitar a circulação de ar debaixo do veículo. que são: • Deflectores. que para além de provocarem ruídos aerodinâmicos também prejudicam o escoamento do fluxo de ar. por outro lado. Tem incidência directa na estabilidade direccional pelo facto de implicar um certo ângulo de deriva do veículo. • Spoilers. reduzindo. em alguns dos casos. • Cz (coeficiente de sustentação vertical) – Permite avaliar a distribuição vertical das forças exercidas pela acção do ar durante o deslocamento. Noutros limita-se a evitar o aparecimento de turbilhões. Para valores negativos do coeficiente de sustentação a tendência é para empurrar contra o solo. Segurança Rodoviária II 3. Estes sistemas têm como função criar cargas aerodinâmicas apenas perante a sua necessidade. Como tal. Igualmente importante é abordar os componentes exteriores de canalização do fluxo de ar.

Por conseguinte. para o terceiro verifica-se exactamente o oposto.13 e 3. é esta solução que os construtores têm como alvo. sendo necessário recorrer a estruturas capazes de elevadas deformações. 3.8 Segurança Rodoviária II . compartimento de segurança zona deformável dianteira célula indeformável de segurança zona deformável traseira Fig.13 . 3.14.habitáculo indeformável Fig.3. recorreu-se ao uso de uma célula de habitáculo indeformável rodeada por uma zona capaz de se deformar progressivamente absorvendo gradualmente a energia resultante do impacto.O Veículo 3. • Impedir a penetração de órgãos mecânicos na célula. como mostram as figuras 3. 3. De salientar ainda que os chassis capazes de proporcionar uma deformação progressiva são certamente a solução mais adequada.14 . • Manter a desaceleração de impacto dentro de limites suportáveis pelo ser humano.2 . dado que quanto maior for a desaceleração maior é o risco para os ocupantes. Para ultrapassar este problema. a compatibilização destas duas soluções é extremamente complicada.ZONAS DE DEFORMAÇÃO DE VEÍCULO Para que a protecção dos passageiros seja efectiva é necessário que se cumpram três princípios fundamentais: • Manter a célula habitável intacta em termos de deformação. na aplicação de estruturas deformáveis há que ter em conta os seguintes aspectos: • Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspensões. Se os dois princípios se cumprem recorrendo a estruturas de elevada rigidez. O objectivo dessa estrutura de deformação progressiva é o de reduzir as desacelerações para valores suportáveis pelo corpo humano. • As estruturas devem ser bem dimensionadas para evitar um aumento de peso.Zonas deformáveis e célula de sobrevivência De facto. e por isso.

15 e 3.16. do mecanismo de disparo.Air-bags frontais e laterais O air-bag é constituído por 3 componentes principais: • Os detectores de colisão. Paralelamente. 3. vai proteger os ocupantes. • A unidade de controlo electrónico analisa os dados resultantes dos sensores e determina a activação. com grande margem de segurança. A função do air-bag é evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veículo. consumindo uma grande parte da energia cinética produzida pela forte desaceleração.3. o envolvimento dos ocupantes com a bolsa de gás reduz o risco de impacto de objectos soltos na parte superior do corpo. ou não. a distinção dos diversos tipos de embate. é constituído por uma célula pirotécnica existente no interior da bolsa que inicia a reacção química de um combustível sólido que vai insuflar a bolsa. Insuflada. Fig.O Veículo 3. esta consegue fazer. 3.15 . Nas primeiras gerações de air-bags ocorria por vezes a sua activação inesperada devido a impactos menores (ex. desacelera suavemente o movimento do corpo. batidas violentas das jantes em passeios) que iludiam o sistema de análise. Na verdade.SEGURANÇA PASSIVA Sistema SRS (Air-Bag) O air-bag em conjunto com o cinto de segurança permitem uma eficaz protecção no caso de ocorrer uma colisão frontal. detectam por desaceleração a violência do impacto e enviam um sinal para análise na unidade de controlo electrónico. Hoje em dia. através de programação adequada da unidade de controlo electrónico. evitar-se-á o perigo de lesões graves a nível toráxico e craneano.16 .9 .3 . Após a ocorrência da colisão. A capacidade mínima da bolsa de air-bag é de 45 litros para o condutor e 70 litros para o passageiro.Air-bags frontais Fig. Segurança Rodoviária II 3. Para além disso. • O mecanismo disparo/bolsa. como mostram as figuras 3. esta bolsa através de uma válvula de descarga esvazia-se para evitar o sufocar dos passageiros. com uma determinada pressão.

18. ou seja. Ou seja. o air-bag lateral irá proteger o corpo de uma eventual intrusão no habitáculo. o passageiro sofre uma aceleração devido ao impacto. Há que ter em atenção que o transporte de crianças no banco da frente não é aconselhável quando exista air-bag. 3. Fig. 3.Ao contrário do choque frontal. são as lesões que eventualmente podem ocorrer nos ouvidos mais sensíveis durante o despoletar do air-bag duplo em uníssono. Desta maneira.17 . no impacto lateral é normalmente a chapa que se aproxima do passageiro e não o passageiro que sai lançado contra a estrutura do veículo. como mostra a figura 3. o que provocaria uma aceleração dos corpos já feridos pela chapa. Fig.18 .O Veículo Outro problema que pode advir do uso destes sistemas.Aviso de air-bag/transporte crianças Air-bag lateral .17.Air-bag lateral 3. não tardio. pois pode ser extremamente perigoso. Deste modo. será possível não piorar a gravidade do impacto. O mecanismo de accionamento deve ser extremamente rápido.10 Segurança Rodoviária II . como mostra a figura 3.

estes dispositivos evitam que a criança seja projectada contra os bancos da frente. Deve-se recordar aos pais. É extremamente importante que os pais interiorizem que a segurança dos seus filhos está nas suas mãos. o tablier ou o vidro do veículo.11 . e adequado à sua idade.19 . Pelo facto das estruturas laterais não possuírem espaço para a inclusão de estruturas de deformação progressivas. transportando-os em dispositivo de retenção aprovado. 3. Segurança Rodoviária II 3.DISPOSITIVOS DE RETENÇÃO E SUA CORRECTA UTILIZAÇÃO A maioria dos acidentes que vitimam crianças ocorre não só na sua qualidade de peões. barras de protecção lateral.19.1 . Barras de protecção lateral . Fig.3. A efectividade destas barras depende em larga medida da qualidade e desenho das fechaduras. aplicando-se reforços. pilares. que como primeiros educadores devem dar eles próprios bons exemplos. recorre-se ao uso de outro tipo de protecções.Barras de protecção lateral 3. entende-se que é necessário uma intervenção junto das famílias desde os primeiros dias de vida das suas crianças. mas também de passageiros. Para ultrapassar este problema. Em caso de acidente.Sendo os embates laterais os segundos mais frequentes. CRIANÇAS COM MENOS DE 3 ANOS Podem viajar no banco de trás/ frente. para assim as crianças começarem desde os primeiros dias de vida a aprender a serem melhores utentes da via pública. peso. como mostra a figura 3. apenas se usarem um dispositivo de retenção adequado à sua idade.São barras de aço colocadas no interior das portas para evitar a intrusão de massas no interior do veículo. tamanho e altura. dobradiças e do aro da porta. montantes e suportes. Estes são os elementos que maiores tensões terão de dissipar numa situação de impacto lateral. peso e altura. surgiu a necessidade de se criarem estruturas capazes de absorver as energias resultantes dos mesmos.3. cuja utilização é SEMPRE OBRIGATÓRIA.O Veículo Sistemas de protecção lateral .

21 e 23 03 1343 Fig. se o veículo não possuir sistemas de retenção adequados. É a única forma de o fazer legalmente.6. como mostra a figura 3. 3. sendo também a mais segura para a criança. deve verificar-se se tem uma das seguintes etiquetas. Para saber se o dispositivo que se pretende adquirir está ou não aprovado. 3.20. possibilitando uma maior protecção para a criança. Poderão.17.Marca de homologação Nº da aprovação 3.18.2. Para viajar no banco da frente de um automóvel com bancos à retaguarda.11. Nos veículos que não possuam banco à retaguarda. adaptado ao seu tamanho e peso. desde que usem o cinto de segurança.12. Fig. usar o cinto de segurança. podem viajar no banco da frente. devem obrigatoriamente usar um dispositivo aprovado.20 .21.4. Exemplo de uma marca de homologação UNIVERSAL Y .9.21 .16.9-18kg Dispositivo com precinta entre as pernas Categoria para que está aprovado Grupo em que está aprovado Aprovação conforme ás normas europeias Nº do pais que concedeu a homologação e que pode ser 1. como mostra a figura 3.3. Mas é aconselhável usar um dispositivo de protecção adequado e aprovado. peso e altura da criança O que é um dispositivo de retenção aprovado? Um dispositivo de retenção aprovado significa que foi submetido a ensaios para averiguar se obedece a normas mínimas de segurança. no entanto.12 Segurança Rodoviária II .5.13.O Veículo CRIANÇAS DOS 3 AOS 12 ANOS Devem utilizar PRIORITARIAMENTE os lugares equipados com um sistema de retenção aprovado.Assento elevatório com uso de cinto de segurança É preciso escolher o dispositivo de acordo com a idade.

No entanto. Alguns modelos poderão ter uma etiqueta DGV.XXX Fig. Os sistemas de retenção para crianças virados para a retaguarda devem ter permanentemente afixados um dístico. visivel na posição «instalado».22. Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver até 9 meses de idade (até 9 kg)? Segurança Rodoviária II 3. como indica o número de série que lhe foi atribuído. como mostra a figura 3. deve ser incluída a seguinte advertência: Importante Só utilizar virado para a frente quando o peso da criança for superior a.13 .. Só no caso de o ser é que há a certeza de que o seu uso em Portugal está autorizado. Esta está presente em modelos aprovados pela Direcção-Geral de Viação. como mostra a figura 3.O Veículo A etiqueta “e” indica a categoria e grupo (peso da criança em kg) para a qual o dispositivo está aprovado.Etiqueta da DGV Além disso. 3. com a seguinte advertência: Grande perigo Não utilizar em bancos equipados com almofadas de ar (Airbags) No caso dos sistemas de retenção que podem ser utilizados virados para a frente e virados para a retaguarda. o dispositivo deve possuir obrigatoriamente as instruções de utilização em português ou um desenho que indique como deve ser utilizado correctamente..22 . Etiqueta da DGV MINISTÉRIO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA SECRETARIA DE ESTADO DA ADMINISTRAÇÃO INTERNA DIRECÇÃO-GERAL DE VIAÇÃO DGV -CC . deve verificar-se se o número que consta a seguir à letra “e” é um dos indicados ao lado.21.

3.O Veículo A criança deve viajar com o máximo de segurança.25 . Fig. onde a criança viaja deitada.Cadeira invertida com base instalada no veículo 3.Alcofa ou berço Cadeira Invertida Esta cadeira pode colocar-se no banco da frente ou de trás e virada de costas para a frente do automóvel. logo que saia da maternidade. 3. É fixado com o cinto de segurança do automóvel ou com um sistema de fixação própria.Cadeira invertida com base Fig. Assim pode optar-se por 2 modelos: Alcofa ou Berço Este dispositivo. é colocado no banco traseiro do automóvel paralelamente ao encosto.23 . É presa com o cinto de segurança e não deve usar-se em lugares equipados com air-bag.24 . Fig. 3.14 Segurança Rodoviária II .

O Veículo

Para crianças com menos de 8-10 meses (menos de 9 kg) não existe nenhum dispositivo em que a criança viaje voltada para a frente. A posição de costas é a mais segura, pois é a que melhor protege o pescoço e a cabeça em caso de acidente.

Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver entre 9 meses e 3/4 anos ( 9 a 15 kg )?
Para estas idades, a escolha pode variar entre os seguintes modelos: Cadeira com cinto incorporado Esta cadeira deve ser usada no banco traseiro, permitindo que a criança viaje virada para a frente. A cadeira é fixada ao automóvel através do cinto de segurança e tem um sistema de fixação que prende a criança à cadeira, como mostram as figuras 3.26 e 3.27.

Fig. 3.26 - Cadeira de apoio

Fig. 3.27 - Cadeira de apoio instalada

Cadeira de apoio Este tipo de cadeira é também utilizado no banco de trás do automóvel. A criança e a cadeira são fixadas pelo cinto de segurança, o qual se adapta ao corpo da criança através de um regulador, como mostram as figuras 3.28 e 3.29.

Fig. 3.28 - Cadeira de assento invertida instalada

Fig. 3.29 - Cadeira de assento instalada com criança

Segurança Rodoviária II

3.15

Cadeira de assento invertido Esta cadeira permite que a criança viaje de costas para a frente do automóvel. Estes modelos são os mais seguros, mas apenas se estiverem adequados à idade, peso e tamanho da criança e não devem usar-se em lugares equipados com air-bag, como mostram as figuras 3.30 e 3.31 .

Fig. 3.30 - Cadeira invertida com base

Fig. 3.31 - Cadeira invertida com base instalada no veículo

Se se optar por transportar a criança voltada para a frente, deve escolher-se um modelo onde a criança e a cadeira sejam presas simultaneamente pelo cinto do automóvel. Estas cadeiras oferecem maior segurança. Qual o modelo a adquirir Se a criança tiver mais de 3/4 anos (mais de 15 kg e até 1,5m de altura)

Mesmo que a criança tenha mais de 3/4 anos, é ainda muito pequena para poder utilizar correctamente o cinto de segurança. Assento elevatório Este dispositivo serve para colocar a criança numa posição mais alta, de modo a poder utilizar correctamente o cinto de segurança, como mostra a figura 3.32.

Fig. 3.32 - Assento Elevatório

3.16

Segurança Rodoviária II

Cadeira de apoio

Neste dispositivo, a criança e a cadeira são presas simultaneamente pelo cinto de segurança do automóvel, como mostra a figura 3.33.

Fig. 3.33 - Cadeira de apoio

O cinto de três pontos é a melhor forma de segurar o corpo humano porque foi concebido para distribuir as forças de um embate pelas zonas mais resistentes do corpo: o ombro, o esterno e a bacia, como mostra a figura 3.34.

Fig. 3.34 - Cinto de três pontos

Deve lembrar-se que:
O cinto de segurança e o sistema de retenção do dispositivo devem estar correctamente apertados. Caso contrário, o dispositivo não protege. Durante a viagem, deve verificar-se se a criança continua correctamente instalada. Deve transportar-se sempre a criança num dispositivo, mesmo em trajectos curtos. Sempre que a criança utilizar o cinto de segurança: ● A faixa diagonal deve passar sobre o seu ombro e não por baixo do braço. ● A faixa horizontal deve passar junto às coxas e não sobre a barriga. ● Deve-se ajustar bem ao seu corpo, sem ficar folgado ou torcido.

Segurança Rodoviária II

3.17

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Bibliografia BIBLIOGRAFIA ARIAS-PAZ. Observatório de Segurança Rodoviária DGV-GNR-PSP. Campos. Lda. Novembro de 2006 Segurança Rodoviária II C. 2000.Novo manual de mecânica. Domenico . . Disponível em www. Setembro 2006. Lisboa: Editora A.O Automóvel (Vol.4). João .dgv.Mecânica de Automóveis. Alexandre .pt. Madrid: Editora Mestre Jou. CAMPOS. Principais Indicadores de Sinistralidade (Continente). M. LUCCHESI. 1989.(Relatório anual da sinistralidade PDF).Manual de Automóveis. Lisboa: A Carta. 1984. Direccção Geral de Viação .1 . Editora Presença. CATATAU. Sinistralidades Rodoviária 2002. 2000.

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DOCUMENTOS DE SAÍDA .

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.............. ............. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta.............................................................................................................................. colocando uma cruz (X) no quadradinho respectivo 1 – O tempo de reacção de qualquer condutor pode ser afectado por vários factores: a) Estado de manutenção do veículo .................................... d) Tipo de veículo que conduz....................................................... b) O intervalo de tempo que decorre entre o accionamento dos travões e a imobilização do veículo................................................... b) 120 minutos ............................................................................................................................................................................................ ..................Pós-Teste PÓS-TESTE Em relação a cada uma das perguntas seguintes........ ........................................................................................ com a ingestão de alimentos........................................ e é quando este atinge o cérebro que o comportamento é afectado.. são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta.......... Segurança Rodoviária II S.................................... b) Fadiga e estado emocional..................................... para manter uma distância de segurança em relação ao veículo da frente...........................................................................................1 ........................................ 2 – Considera-se tempo de reacção: a) O tempo que decorre entre a recepção do estímulo e o início da reacção......................................................... d) 10 minutos.............................. c) O intervalo de tempo – 2 segundos – que há que ter em conta.................................................................... 3 – A corrente sanguínea transporta o álcool através de todo o corpo..... o tempo que determina a quase completa absorção do álcool pela corrente sanguínea é de cerca de: a) 15 a 30 minutos ..................... Em média................................................................... c) Características da infra-estrutura rodoviária............ c) 45 a 90 minutos.... d) O intervalo de tempo em que o condutor está a carregar no pedal de travão....................

....................................................... b) Neutra.......................................................................................................................................... d) O facto de ser constituído por diversos tubos metálicos.................................................... b) Pela sua atitude.................................................................... 6 – Quando o movimento das rodas é proporcionalmente menor do que o volante................................................................................................................................................................................................... c) Favorável no que se refere à estabilidade do veículo........... ............... d) Dura................................................................... os seus conhecimentos e a sua experiência ................................................................... .......................... 7 – O valor positivo Cz (coeficiente de sustentação vertical) tem uma influência: a) Prejudicial no que se refere à estabilidade geral do veículo........................................................................................... b) O seu elevado custo.......................................................... c) Apenas pelos comportamentos dos outros utentes da via pública ...................................................................... a sua principal desvantagem está relacionada com: a) O seu elevado peso............................................................................ b) Imprecisa.......................................................... ............................................................................ c) Os materiais de que é concebido...................... tendo a tendência a fazê-lo deslocar-se do solo...............2 Segurança Rodoviária II ....................................Pós-Teste 4 – A decisão de um condutor é influenciada: a) Apenas pela sua destreza e pelas características do veículo ......................................................... ....................... No entanto.................................. d) Apenas pelo seu estado físico e psíquico .............................. d) Nula ....... c) Lenta..................... S....................................................................................... diz-se que estamos perante uma direcção: a) Rápida...................................................................................... 5 – O chassis de longarinas apresenta uma boa rigidez e fácil ancoramento das suspensões......................................... ......................... tendo a tendência para o empurrar contra o solo........... ..........................................

........................................................................................................................................ ........................................................................................................................................................................................................................................................... d) Velocidade excessiva .............................................. ..................................................................................... 11 – No ano de 2002....................................................................................................................... ................................................................................................................................. a maior percentagem de vítimas por tipo de utente encontra-se no grupo de: a) Passageiros.................. d) Direccionalidade ....................................................... d) Passageiros e Peões ................................................................. b) Peões........................................................................ ................ 10 – No ano de 2005........................................................................................................... b) Sonolência / Adormecimento........................................................................................................................................................................................................................... 9 – Pode definir-se conjunto de veículos que circulam numa via de comunicação como: a) Ambiente........................................... c) Estabilidade ...................................... a maior percentagem de causas de acidentes encontra-se no grupo de: a) Ultrapassagem irregular................................................................................................8 – A propriedade que a direcção apresenta de diminuir a rotação do volante para o mesmo ângulo de viragem das rodas é a: a) Irreversibilidade ....................................... c) Trânsito ................. c) Condutores ................................................................................ b) Progressividade ......... b) Tráfego........................................................................................... Segurança Rodoviária II ........................................................................................... c) Distracção.......... d) Interacção ......................................................................... ..................................................

......... ......... vistas de cima.........................................................................................12 – As falhas imputadas aos acidentes do trânsito não podem agrupar-se em: a) Erros de decisão ...................................................... c) Perigos evitáveis ...... .................................. b) As rodas dianteiras.............................................. ................................................................................................................................................................ d) Dificuldade em mover-se o volante ................................................................... 14 – O factor de maior responsabilidade para a elevada sinistralidade é: a) O comportamento dos condutores.. 13 – A estimativa de 2002 para o custo total dos acidentes rodoviários é de: a) 1.................................................... b) O qualidade das vias................... ........... d) Erros de execução ............700 milhões de euros............ ....................................................................................................................... aproximam-se pela parte da frente.......................................................................... Segurança Rodoviária II ................ vistas de cima.......................................... d) O estado de manutenção dos véiculos............................................................................................700 milhões de euros ......... aproximam-se pela parte de trás..................... ............................................................................................................................. b) 2.......................................... b) Falhas mecânicas ................................................................................ .........700 milhões de euros................................ 15 – A convergência do sistema de direcção caracteriza-se por: a) As rodas dianteiras abrirem durante a marcha............................................................................... d) 4........................................................ c) As rodas dianteiras....................................700 milhões de euros ......................................... c) O qualidade da sinalização........................... c) 3....................................................

................ ............. c) Proteger o veículo de todo o tipo de embates ....................... c) Manter a desaceleração de impacto dentro de limites suportáveis pelo ser humano ................................................Corrigenda do Pós-Teste 16 – Para que a protecção dos passageiros seja efectiva é necessário que se cumpram três princípios fundamentais........ d) Garantir a rigidez torcional para beneficiar o funcionamento das suspensões ................................................................................................................................................................ d) Evitar o impacto do corpo contra qualquer parte do veículo ....................................... Qual o princípio seguinte que não se aplica? a) Manter a célula habitável em termos de deformação........... 17 – A função do air-bag é: a) Evitar a intrusão de massas no interior do veículo........................................... b) Impedir a penetração de orgãos mecânicos na célula ....................3 ................. Segurança Rodoviária II S............................................ b) Absorver a energia dos embates.....

º DA QUESTÃO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 RESPOSTA CORRECTA b) a) c) b) a) c) a) b) b) c) d) c) c) a) b) d) d) Segurança Rodoviária II .CORRIGENDA DO PÓS-TESTE N.