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1981

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REPUBLICA D£ VENEZUELA

MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO
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DIRECCION GENERAL SECTORIAL DE DESARROLLO URGAN1STICO DIRECCION DE COORDINACION DE PLANES Y PROGRAMAS VIALES

MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO

REPUBLICA DE VENEZUELA

REPUBLICA DE VENEZUELA - MINISTERIO DEL DESARROLLO URBANO DESPACHO DEL MINISTRO - NUMERO 82 - CARACAS 11 DE DICIEMBRE DE 1981 171 ° y 122
°

RESUELTO

Téngase como OFICIAL la edición del MANUAL DE VIALIDAD URBANA, publicada por este Despacho e integrada por 2.000 ejemplares de 216 páginas cada uno, de un dieciseisavo refilado. Se prohibe la reproducción total o parcial de la publicación antes mencionada, sin la previa autorizacion expresa del Ministerio del Desarrollo Urbano.

Comuníquese y publíquese Por el Ejecutivo Nacional, ORLANDO OROZCO M. Ministro del Desarrollo Urbano

sobre la base del traba- . en coordinación con el Ministerio del Transporte y Comunicaciones y el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables. una actuación coherente para los diseños de los nuevos desarrollos urbanos. la expansión de las ciudades y los programas de renovación urbana. Además. es competencia de este Ministerio " la planificación del desarrollo de los centros poblados" y " la programación y el establecimiento de prioridades de las obras de vialidad urbana. La elaboración del Manual de Vialidad Urbana fue una responsabilidad de la Dirección de Planes y Programas Viales del MINDUR. Ordinal 6° . La elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano y el diseño de las urbanizaciones que presentan los particulares para su aprobación. requieren un Manual que establezca la normativa a seguir en el planeamiento urbano para establecer las directrices fundamentales que permitan a los diseñadores entrar en las etapas de proyectos y construcción. y la ejecución de las obras menores de vialidad urbana". coordinación y unificación de normas y procedimientos técnicos para obras de ingeniería. de fecha 3 de julio de 1980 que establece las "Normas para el Desarrollo y Control de Urbanizaciones" así como el procedimiento para la elaboración de los Planes Rectores de Desarrollo Urbano. señala en el Artículo 23 que "los Ministerios competentes pondrán a disposición de los interesados las Normas que dicten en ejecución del presente Decreto".La Ley Orgánica de la Administración Central le atribuye al Ministerio del Desarrollo Urbano. El Decreto No. arquitectura y urbanismo y para el mantenimiento de construcciones para el desarrollo urbano y edificaciones". cuya normativa corresponde establecer al Ministerio de Transporte y Comunicaciones. la responsabilidad del "establecimiento. en el Artículo 37. La Dirección General Sectorial de Desarrollo Urbanístico estimuló la edición del MANUAL DE VIALIDAD URBANA ante la necesidad impostergable de la adopción de técnicas normativas que faciliten a los profesionales particulares y a los funcionarios de la administración pública. 668.

para aplicar sus resultados en la revisión futura de este documento y esperamos que cumpla su propósito de facilitar el trabajo de los profesionales que se desenvuelven en el campo del urbanismo. que conduzcan a mejorar el presente trabajo en futuras ediciones.981. Reducto a Miranda. Diciembre de 1. los cuales podrán ser enviados a nuestra sede en la Avenida Lecuna. que nos sean presentados por escrito. . Debe hacerse énfasis. Caracas. Dirección General Sectorial del Desarrollo Urbanístico agradece de antemano los comentarios y sugerencias. Edificio BAN-VEN. según consta en Oficio de fecha 29.jo contratado a la Empresa "Ingeniero Guillermo Mac Quhae y Asociados" quien contó con la colaboración de expertos en la materia. El Manual fue sometido a la consideración de la Oficina de Normas y Acervo Técnico de la Dirección General de Vialidad del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. El Ministerio del Desarrollo Urbanb. la cual aprobó el contenido del Manual y recomendó su publicación y difusión.81.10. sobre la necesidad de fomentar la investigación de los fenómenos urbanos y su relación con el transporte.

TEMA PAGINA ALCANCE GLOSARIO DE TERMINOS 1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS 2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES 3 4 DISEÑO GEOMETRICO INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO 5 6 7 8 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS TRANSPORTE PUBLICO ESTACIONAMIENTO SERVICIO PEATONAL 13 19 43 69 91 141 153 165 179 199 .

El Manual de Vialidad Urbana orienta a los usuarios y fija lineamientos básicos para la provisión de transporte público. serán apli. facilita a los Concejos Municipales criterios para la reglamentación. en su relación con los nuevos desarrollos. la integración de la circulación peatonal y el buen desenvolvimiento de las actividades zonales.MANUAL DE VIALIDAD URBANA ALCANCE Las presentes disposiciones tienen la finalidad principal de uniformizar los criterios usados para planificar la vialidad de los desarrollos urbanos y de servir de guía para la concepción. Asimismo. Este Manual será utilizado por todas las personas naturales o jurídicas. que se encuentren vigentes. Cuando alguna materia no fuere especificamente cubierta por este Manual. tanto del sector público como del privado. todo concebido para mejorar la . Todo desarrollo deberá someterse al cumplimiento de las disposiciones de este Manual. el diseño y el proyecto de los servicios de vialidad y transporte de tales desarrollos. infraestructura de la red. Se establecen principalmente las diiposiciones relativas a los siguientes aspectos: implantación de sistemas. planificación y construcción de nuevos desarrollos urbanos.calidad de la vida de sus habitantes. entidades y organismos. Las redes viales superficiales de los nuevos desarrollos deberán ser compatibles en un todo con las redes existentes y los planes de clasificación del área urbana a la que pertenezcan. involucrados en una u otra forma en la promoción. instalaciones conexas y servicio vial.• cables las normas y otras disposiciones oficiales de la República de Venezuela. de circulación terrestre superficial. • 13 .

Acuáticos y Aéreos. ediles. Se trata de dar contenido fundamental a cada grupo de vías y relacionarlo con la escogencia de las características físicas del diseño. se deberá proyectar las conexiones del nuevo desarrollo con esos servicios.En consecuencia. • 14 . proyectistas. pero haciendo extensión sobre los puntos esenciales para dejar en el ánimo del lector la idea del carácter complejo de la materia tratada. El esfuerzo se ha dirigido a la preparación de un instrumento aplicable en la práctica. parti-. así como también con los sistemas Ferroviarios. Especial consideración merecerán los 'servicios de transporte público. y cualquier otro participante en el proceso de urbanización y persigue el objetivo de colocar al alcance de los interesados las mejores recomendaciones de esta técnica y propiciar la toma de provisiones para evitar conflictos futuros derivados de la improvisación. se ha desarrollado un gruposcle temas. El tema 1 se refiere a la CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS. El material se presenta en forma asequible. cuya extensión y/o articulación al servicio urbano serán debidamente resueltas. Cuando existan o se hayan planeado para la Ciudad otros modos de transporte. se estudiará y resolverá la articulación de las redes de cada sistema con las correspondientes del área urbana y a las de otros desarrollos en proceso. al alcance de los urbanizadores. El tema 2 considera las ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES Los problemas relativos al DISEÑO GEOMETRICO y las características estructurales de las vías son tratadas en el tema 3. Para la estructuración del Manual de Vialidad Urbana. obviando consideraciones de menor importancia. a fin de ilustrar a los usuarios sobre el significado del contenido reglamentario y presentar las implicaciones de la aplicación de las disposiciones. cularmente los de transporte masivo o metro.

el estudio denominado NUEVOS DESARROLLOS RESIDENCIALES. En el terna 6 se trata el TRANSPORTE PUBLICO completando así una apreciación del servicio Los tres últimos temas sirven para destacar la importancia de los elementos considerados en el Transporte Urbano y ofrecen una visión de conjunto del problema para crear la inquietud en los usuarios del Manual. sobre la apreciación cabal de tales elementos como integrantes vitales del desarrollo urbano. 15 . El tema 8 considera al SERVICIO PEATONAL. Su desarrollo contiene una inspección de los asuntos más relevantes en relación a la participación de las personas en el tránsito de las ciudades. tema que cobra mayor importancia cada día. que será uno de los más recurridos en la práctica diaria. Además.En el tema 4 se trata la materia relativa a los INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO. se ha partido de la idea de que el tránsito comprende tanto a los vehículos en movimiento como a los vehículos en reposo. control. comprende normas mínimas de vialidad. las diferentes etapas para la elaboración de un proyecto urbanístico residencial. El tema 7 se dedica a ESTACIONAMIENTO. considerados éstos como parte del sistema vial urbano. desde la fase de estudio preliminar hasta la realización del mismo. características fundamentales que permitan evaluar la calidad de un proyecto vial y una guía metodológica para revisión. Como complemento del Manual de Vialidad Urbana. Para enfocar el problema de estacionamientos. El tema 5 se dedicó a los TERMINALES. coordinación y centralización de nuevos desarrollos residenciales.

GLOSARIO DE TERMINOS .

ACCIDENTE Cualquier suceso del cual resulte un daño involuntario a personas o cosas atribuible directa o indirectamente. Su aplicación permitirá uniformizar el lenguaje y redundará en un mejor entendimiento de los usuarios de este Manual. A ACCESIBILIDAD Término de uso frecuente que designa el grado de libertad de que gozan los vehículos al penetrar hasta los lugares individuales de destino. ACCESO NO CONTROLADO Cuando no existe control de acceso. y otras a la práctica venezolana. sus 'definiciones corresponden unas veces a la versión de autores consultados. 19 .GLOSARIO DE TERMINOS El presente Glosario no es completo ni exhaustivo. El término también se refiere al número de posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costo de viajes. ACCIDENTE MORTAL Es el accidente donde mueren una o más personas. la facilidad de acceso a un punto en términos de distancia. al movimiento de un velitculo o a su carga. tiempo o costo.

especialmente cuando existen alternativas. ASIGNACION DE VIAJES Proceso para la determinación del flujo de tránsito que ocupará una ruta. directa o indirectamente. 20 . conveniencia y calidad estética. ACTIVIDAD Facultad del hombre de influir en los agentes naturales para satisfacer sus necesidades y que procede de la voluntad y el conocimiento. entre dos localidades o puntos ( o zonas). para vivir habitualmente en ciertas condiciones de confort. por la presencia de vehículos de motor dentro de las áreas urbanas. Se ve afectado. AMBIENTE Entorno físico que nos rodea. para dirigir y facilitar ' el tránsito de peatones. Tarea que se realiza para ejercer las funciones propias.ACERAS Es un espacio colocado a ambos lados de calles y avenidas. AREA AMBIENTAL Un área que no tiene tránsito de paso y donde las consideraciones para la preservación del ambiente predominan sobre el uso de los vehículos. ATRACCION DE VIAJES Se refiere a la condición de un punto ( o zona) que le permite servir de extremo no residencial de un viaje residencial o bien de destino de un viaje no residencial.

AUTOMOTOR Vehículo que opera mediante motor propio. con separación física de los sentidos opuestos de circulación. con operador físico ( o línea central) de los sentidos opuestos de circulación. 21 . BARRERA O DEFENSA Es una protección que se coloca en las medianas y en los bordes de las vías rápidas o curvas muy pronunciadas. j. AUTOMOVIL Vehículo automotor.AUTOBUS Vehículo automotor de operación libre destinado al transporte colectivo de pasajeros en númerip mayor de quince. destinado al transporte hasta de seis (6) pasajeros. En un solo sentido de circulación cuando conforman un par vial importante. AUTOPISTA Vía de tránsito rápido. control total de accesos y cruces a desnivel. de apreciable longitud y con gran volumen de tránsito. AVENIDA Vía urbana importante. como medio de protección.

CALZADA Zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. destinado al transporte de carga. Generalmente los brocales de las aceras. CALLE Cualquier vía abierta de una población. localizado a lo largo del borde de la calzada.mero máximo de vehículos que pueden pasar por un punto determinado de 22 . Excluye los hombrillos. CAMION Vehículo automotor. usado comúnmente para movimiento de pequeñas cargas. en vías urbanas sirven para conducir el éscurrimiento ( brocales cunetas). a la cual le sirve de delimitación. CAPACIDAD Es el ní. CALLE CIEGA Vía local urbana de longitud limitada que remata en un dispositivo de retorno.BROCAL Es un elemento vertical o inclinado. CAMIONETA DE CARGA Vehículo automotor con tamaño y características de operación similares a los de un automóvil.

están capacitadas para dar preferencia al tránsito de paso hasta un cierto grado. que controlan el acceso a una vía. bajo las condiciones más favorables de la vía y del tránsito. en una o varias direcciones.una vía o canal. están total o parcialmente controlados por las autoridades o reglamentaciones competentes. CANAL Es el espacio necesario para que un vehículo se mueva con seguridad y comodidad sin interferir con el tránsito adyacente. Generalmente se expresa en vehículos por hora (VPH). CARRETERA Vía de tránsito público en zonas no urbanas (zonas rurales). CONTROL DE ACCESO Es la condición donde los accesos de la vía o / edificaciones adyacentes. CONTROL PARCIAL DE ACCESO Su existencia significa que las autoridades. 23 . prohibiendo los pasos a nivel hasta cierto grado y las conexiones a vías privadas. durante un período de tiempo. así como para proveer conexiones de acceso a vías públicas seleccionadas y eventualmente a alguna vía privada. CONTROL TOTAL DE ACCESO En este caso la autoridad que controla al acceso está capacitada para dar preferencia absoluta al tránsito de paso y proveer conexiones de acceso sólo a vías públicas seleccionadas.

24 . D DEMORA Es el tiempo durante el cual un vehículo está incapacitado para moverse por algo no previsto originalmente y especialmente por efecto del tránsito de otros vehículos. como en las verticales. DENSIDAD El número de personas o cantidad de unidades de vivienda que se acomoda por unidad de área de terreno.CONTROL DE TRANSITO Acción de orientar y fiscalizar el tránsito de acuerdo con determinadas normas:' CONVERGENCIA Reunión de corrientes separadas de tránsito en una sola. CURVATURA En los quiebros de alineamientos hay que colocar curvas de radio adecuado para que los vehículos puedan maniobrar con seguridad y facilidad. Se requieren curvas tanto en los alineamientos horizontales. CRUCE Caso en que dos o más vías se superponen a diferentes niveles.

reparación o mantenimiento de una vía. marca o aparato colocado con el propósito de regular. sin interferir con otro vehículo que se desplaze en dirección contraria. después de . DISTANCIA DE FRENADO Es la distancia necesaria para detener un vehículo después de aplicar los frenos. DISTANCIA TOTAL DE DETENCION Es la distancia que requiere cl conductor de un vehículo para detenerlo. 25 . avisar o guiar el tránsito de vehículos o peatones. ampliación. Se expresa usualmente en vehículos por kilómetro. señal. DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO Cualquier signo. percibir un objeto en la vía. DESTINO Es el extremo donde termina un viaje.DENSIDAD DE TRANSITO Es el número de vehículos en un tramo de vía. DERECHO DE VIA Es el espacio reservado para el emplazamiento. DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO Es la mínima distancia visible sobre dos o tres canales de la vía que debe conseguir libre el conductor para adelantar un vehículo con seguridad y comodidad.

Particularmente usando cómo medida de frecuencia del transporte público. ni por elemento alguno. DISTRIBUCION DE VIAJES Es el proceso de repartición de los viajes estimados entre diversos destinos y desde uno o varios orígenes. DISTRIBUIDOR DE TRANSITO Dispositivo de tránsito a niveles diferentes o al mismo nivel. DISTANCIAMIENTO DE VEHICULO A VEHICULO Es la distancia entre los vehículos. cuando la visión no está obstaculizada por el tránsito. DIVERGENCIA Acción de dividirse una corriente de tránsito en corrientes separadas. 26 .Esta incluye la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y la distancia en la cual el vehículo pasa de la velocidad de referencia al reposo. medida desde la parte delantera del primero a la del segundo cuando pasan por un sitio o lugar fijo y determinado. con sus correspondientes calzadas y rampas de interconexión. DISTANCIA DE VISIBILIDAD La distancia visible medida a lo largo del curso normal de viaje y a un cierto nivel.

E Es el enlace producido entre corrientes vehiculares que se encuentran al mismo nivel. ESPACIO LIBRE ENTRE VEHICULOS Es la distancia entre vehículos. ESTACIONAMIENTO Lugar destinado a alojar vehículos. donde no se originan puntos de conflicto entre los flujos de esas corrientes. intrusión. vibración). ENTRELAZAMIENTO Convergencia de dos corrientes dé tránsito seguidas de una divergencia. EVALUACION DE LA OPERATIVIDAD Parte del proceso de evaluación que compara los volúmenes de tránsito asignados y la capacidad de la red de transporte. 27 . Generalmente estos factores son difícilmente cuantificables en términos económicos. EVALUACION AMBIENTAL Parte del proceso de evaluación de un plan de transporte que se refiere a la determinación de los efectos del tránsito sobre el medio ambiente (ruidos. medidas desde la parte trasera del primero y la parte a delantera del segundo. humos. o bien pasa guardar o alojar los vehículos. para cargar y descargar mercancías y/o pasajeros. determinando la calidad del servicio.

F FACTOR DE HORA PICO Es una medida de la variación del flujo vehícular durante la hora pico. un desplazamiento tiene dos extremos: origen y destino. en términos monetarios y determina el significado económico de los efectos. La frecuencia puede referirse a la semana. al día o a la hora. por ejemplo. 28 . con los beneficios que puedan obtenerse. y es de particular importancia en la regulación del tránsito urbano. FRECUENCIA DE SERVICIO El número de veces que el servicio (un transporte público generalmente) se realiza en un tiempo determinado. FLUJO DE TRANSITO Se refiere al movimiento de vehículos o personas. habitación (origen) .EVALUACION ECONOMICA Compara los costos o pérdidas de algún tipo. El flujo de saturación de una vía se determina para unas condiciones de operación.trabajo ( destino ). y ambos se asocian a un objetivo. Se expresa mediante la relación entre el volumen de la hora pico y el volumen equivalente a la máxima rata de flujo durante un determinado período de esa hora. soportados por usuarios y no usuarios de las facilidades. según el tipo de transporte y la ruta. EXTREMO DE VIAJE Se refiere a los sitios de inicio o terminación de viajes.

FRICCION DE VIAJE Los modelos de demanda usan el término para cuantificar los efectos del retardo de los movimientos y permitir el establecimiento de criterios de distribución de los viajes. destinada a facilitar el desplazamiento en los canales de circulación. Se dice que una actividad genera tránsito cuando se hace uso de vehículos en conexión con ella. Se habla de generaciones de viajes para definir el extremo residencial de un viaje residencial o el origen de un viaje no residencial. Los factores o parámetros de fricción se relacionan con las características de la red y con las preferencias de los usuarios. GENERACION DE VIAJES Se entiende por generación al proceso de determinación del número de viajes (frecuentemente asociados a la forma de viajar y al propósito y objetivo del viaje ) que una unidad puede producir o atraer. Puede ser usado en casos de emergencia para estacionar 29 . HOMBRILLO Parte de la plataforma. GENERACION DE TRANSITO Son los elementos capaces de producir o atraer viajes (de personas o de vehículos). contigua la calzada. o a unidades de superficie o a unidades geográficas (zonas). La 'generación puede referirse a unidades socioeconómicas (familia).

En la práctica se habla de hora pico de la mañana o de la tarde. dentro de una localidad y en perjuicio de la apariencia de un escenario urbano. que sirva de separador físico (o línea central) entre dos corrientes de tránsito de sentidos opuestos. INTERSECCION CANALIZADA Intersección en la cual están indicadas con demarcaciones o isletas guiadoras. En vías urbanas importantes también sirve de refugio de los peatones que la cruzan. INTRUSION VISUAL Acumulación de vehículos de motor. en que se originan uno o más puntos de conflicto entre los flujos vehículares de ellos. ISLA CENTRAL (MEDIANA) Parte central de una vía dividida. HORA PICO Es la hora o las horas del día que presentan el volumen más alto de viajes. 30 .y sirve de soporte lateral y área de liberación de obstáculos. las trayectorias correspondientes a las corrientes de tránsito. INTERSECCION Superficie común donde dos o más ejes desvías se cortan. en movimiento o estacionados.

LINEA DE PANTALLA O BARRERA Una línea imaginaria sobre la cual se determina el número de movimientos de cualquier clase para comprobar la circulación estimada (o calibrar un modelo). LINEA DE DESEO Es un trazo recto que se dibuja sobre un mapa para mostrar la potencialidad de viajes entre los extremos. L LINEA CENTRAL Es la línea sobre el pavimento que indica las divisiones de las calzadas.ISLETAS GUIADORAS Permiten ordenar las direcciones de las corrientes de tránsito. 31 . Estas líneas no están necesariamente en el centro geométrico del pavimento. No indica la ruta del viaje. para el movimiento del tránsito en la misma dirección. LINEA DE CANAL Es la línea que separa dos canales. sino sirve para visualizar el número de movimientos deseados entre zonas. cada una de las cuales debe ser usada por el tránsito que circula en uno de los dos sentidos opuestos.

la cual incluye velocidad.M META Fin al que se dirigen las acciones o deseos de una persona (o comunidad). Tiene un sentido estratégico. N NIVEL AMBIENTAL Estado de cosas en relación a los efectos del tránsito de vehículos de motor sobre el ambiente. MICROBUS Vehículo colectivo para un máximo de 14 pasajeros. interrupciones del tránsito.. costo etc. tiempo de viaje. 32 . sobre ertránxito. NIVEL DE SERVICIO Es una medida cualitativa de los efectos de un cierto número de factores. MOVILIDAD Se refiere a la facilidad de movimiento de bienes y personas que condicionan la estructura de las ciudades y se relaciona con el uso de vehículos de motor. seguridad.

dependiendo del uso principal a que se destinan y a los requerimientos de la comunidad. PLAN DE CLASIFICACION Es la agrupación de las vías en sistemas. PRINCIPIO Un curso de acción establecido. Elemento estructural que permite la transmisión de las cargas al suelo natural. P PAVIMENTO Piso artificial de las calles y carreteras. generalmente derivado de un proceso de razonamiento. Su límite viene determinado por el tipo de vehículo y los requerimientos de seguridad y comodidad. PENDIENTE Es la inclinación que debe tener una vía para ir de un nivel a otro. 33 . PERALTE Es la inclinación de la vía con relación a la horizontal transversal al sentido de viraje de los vehículos.o 'ORIGEN Es el extremo en el cual se inició un viaje.

PRODUCCION DE VIAJES Es la generación de viaje en el origen. PUNTO DE CONFLICTO Cuando dos corrientes vehiculares se encuentran y el movimiento de una de ellas se ve obstaculizado por la otra.dentro del cual el principio es sólo una declaración condensada de la conclusión a que tal proceso ha conducido. RADIO DE GIRO El radio de la trayectoria mínima descrita por la parte exterior de la llanta. se dice que ha aparecido un punto de conflicto. al girar. generalmente circular. REDOMA Intersección calalizada en la cual el tránsito circula en sentidó contrario al de las agujas del reloj. Los puntos de conflicto son características de las intersecciones. 34 . alrededor de una área central. en la rueda frontal externa de un vehículo. El uso de curvas circulares o de arcos de enlace (para mantener la continuidad entre los alineamientos) es materia del diseño de vías. R RADIO DE CURVATURA Es el radio de un alineamiento curvo que permite pasar de una dirección a otra.

Los terminales son sitios de trasbordo de un mismo modo (unimodal) de dos (bimodal) o de varios modos (multimodal). mediante el cual se regula el movimiento de vehículos y peatones. C .RED VIAL Es el conjunto de espacios destinados a la circulación de vehículos. para perseguir un objetivo. " . „ . con sus paradas y estaciones. RUTA DE SERVICIO Son los diferentes caminos. S SISTEMA Un sistema está constituido por un conjunto de elementos que lleva a cabo funciones específicas de servicio y que están ordenadamente relacionados entre sí. 35 . SEMAFORO Elemento de control de tránsito. tl" d. T TERMINALES Son áreas destinadas para la carga y descarga de mercancías o personas a fin de suministrar un servicio satisfactorio. por los cuales tiene que seguir el transporte público.

El término tránsito incluye tanto a los vehículos en movimiento como en reposo. TIEMPO DE RECORRIDO Es el tiempo invertido por un vehículo desde que inicia su movimiento hasta que se detiene. TRANSITO GENERADO Incremento de tránsito originado por la introducción de una mejora en los medios de transporte. TRANSITO Movimiento de personas y vehículos. esperas. usualmente para tomar o dejar pasajeros o al final de un viaje. Se refiere el conjunto de vehículos. 36 . Se refiere al conjunto de vehículos y personas que se trasladan. TIEMPO TOTAL DE VIAJE Es el tiempo que tarda el viajero desde que parte del lugar de salida hasta el lugar de llegada en un viaje determinado. Es el flujo de vehículos que circula a través de una vía. bien en la construccion de una nueva vía. ingresos y egresos de pasajeros.TIEMPO DE ESPERA El tiempo que los usuarios de transporte público deben pasar en una parada. incluyendo paradas. personas y/o bienes que se trasladan. antes de abordar el vehículo que los conducirá a su próximo destino. bien en la aparición de un nuevo factor de influencia. TIEMPO DE PARADA Es el tiempo durante el cual un vehículo (especialmente de transporte público) se detiene y vuelve a moverse.

que imperan las características del diseño. VELOCIDAD DE PROYECTO Es la velocidad adoptada para proyectar y relacionar las características físicas de una 37 . Generalmente corresponde a la velocidad de proyecto.TRANSPORTE • Se refiere al desplazamiento de personas y bienes de un sitio a otro. incluye modos como el autobus. VELOCIDAD DE OPERACION Es la velocidad a la cual circula un vehículo bajo las condiciones imperantes del tránsito. VEHICULO TIPO Vehículo automotor. en un determinado trecho. También se usa para nombrar la actividad económica relativa a tales operaciones y a la función relativa a la movilización citada. etc. dimensiones y características de operación son seleccionados como típicos. ferrocarriles sub-urbanos. metro. cuando las condiciones existentes en la vía son tan favorables. VELOCIDAD DE DISEÑO Es la máxima velocidad que puede ser mantenida con seguridad. para ser utilizados en el diseño vial. observando las disposiciones que garantizan la seguridad de marcha. TRANSPORTE PUIILICO ( TRANSPORTE COLECTIVO) Servicio que se presta en forma regular para movilizar contingentes de personas. cuyo peso.

o durante una parada determinada. En transporte público se emplea comúnmente como Velocidad Comercial. Representa la velocidad máxima prevista que podría alcanzar un vehículo tipo en condiciones óptimas de circulación. VIAJES EN HORA PICO Son los viajes ocurridos durante la hora donde se alcanzan los volúmenes máximos. VOLUMENES DE INGRESO Y EGRESO Es el número de pasajeros que bajan y suben de un vehículo de transporte público en un período de tiempo determinado. VOLUMEN DE SERVICIO Es el máximo volumen que puede ser absorbido por una vía a un determinado nivel 38 .vía. VELOCIDAD MEDIA Es la velocidad promedio de un vehículo durante el viaje. VIAJES ANUALES Es el número de viajes ocurridos durante un año específico. VELOCIDAD DE RECORRIDO ( DE MARCHA) Es la velocidad promedio de un vehículo en una distancia determinada sin incluir el tiempo de demora por paradas y/o el cruce de intersecciones no controladas. VELOCIDAD INSTANTANEA Es la velocidad que posee un vehículo en un punto determinado. incluyendo todo tipo de demora.

Se denomina también flujo vehicular. ZONAS DE ANALISIS DE TRANSITO Es una porción del área urbana usada para describir la ubicación espacial de los volúmenes de viajes y sus características.de servicio. ZONA DE CARGA Espacio de la vía que está destinado a los vehículos que realizan operaciones de carga y descarga de pasajeros y mercancías. 39 . VOLUMEN DE TRANSITO Es la cantidad de vehículos que circulan en un momento determinado.

TEMA 1 CLASIFICACION DE LOS COMPONENTES DE LA RED VIAL EN SISTEMAS .

SISTEMAS Dentro del contexto nacional o regional. Las características geométricas y de servicio deben estar relacionadas con la función de cada vía individual. a fin de producir el Plan de Clasificación. por consiguiente el primer paso será el establecimiento de criterios. para la clasificación de sistemas de acuerdo con las funciones primarias y la aplicación de tales criterios. Sin embargo. PLAN DE CLASIFICACION El Plan de Clasificación de las vías de una ciudad o de una extensión de ella. y la forma y la extensión de cada uno de ellos determinarán los factores básicos que permitan asignar funciones específicas para dichos sistemas y un objetivo a cada uno de ellos. de los cuales se derivarán las características que gobernarán el diseño. Una vez implantado el Plan de Clasificación. En base a un grupo de principios y con la aplicación de un conjunto de criterios se tratará de establecer los sistemas y determinar los elementos de la red que constituirán cada uno de ellos. 43 . de los modos de transporte aplicables a tal circulación y del vehículo automotor. se hace uso de varios medios y elementos de soporte y se desarrollan modos alternativos. fundamentalmente se hace uso de la circulación terrestre superficial.DIVISION FUNCIONAL En materia de transporte urbano son aplicables diversas formas de transporte. podemos distinguir una red primaria de vialidad que conectará las ciudades entre sí y a las ciudades con el medio rural circundante. establecerá los sistemas y subsistemas viales. se hará corresponder cada categoría de él con unos requerimientos de eficiencia y servicio.

El criterio de clasificación usado actualmente en la práctica tiene como base la longitud de los viajes. las circundan o bien les pasan tangencialmente.Sub-ramales Este sistema proveerá acceso a fundos y otras explotaciones y además cumple con la finalidad de incorporar al país.. tendrán la función de recolectar el tránsito proveniente de fundos. d.Troncales Sistema de carreteras que contribuirán a la integración nacional y al desarrollo económico del país.El Concejo Nacional de Vialidad (CONAVIAL) elaboró la clasificación en base a las características socio-económicas de los viajes que se efectúan o han de efectuarse a través de una carretera o tramo de la misma. centros de producción y drenarlos hacia vías del sistema primario. regiones completamente aisladas. Intercomunicará centros poblados de menor importancia y proveerá accesos de éstos a carreteras principales.. 44 .Ramales Sistema vial que complementa otros medios de comunicación. Dentro del sistema de carreteras secundario. Cuando se hace referencia a las ciudades se pueden caracterizar dos clases de vías: las orientadas hacia el movimiento y las dirigidas a dar servicio a las edificaciones. tales como carreteras principales. Locales Son carreteras de interés regional. A continuación se enumeran y explican las clases correspondientes: a. En base a tales características se pueden distinguir un primer sistema de vías distribuidoras y un segundo sistema de vías de acceso.. pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el tránsito proveniente de ramales y sub-ramales. c. a la vez que proveerán la interconexión regional y la comunicación internacional. Las carreteras de este sistema absorberán altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país. En general las vías de esta red primaria atraviesan las ciudades. ferrocarriles y aviones. b. sitios aislados.

está constituida por la ubicación de 45 . CRITERIOS PARA ESTABLECER LOS SISTEMAS La base fundamental del Plan de Clasificación. la localización de usos y los factores económicos. Se considera fundamental el establecimiento de sistemas o subsistemas que atiendan en diversos grados los requerimientos de movilidad y/o acceso. En resumen. Por lo tanto. Los requerimientos de servicios están relacionados con los deseos y necesidades de los usuarios. la naturaleza y composición del tránsito y el costo de construcción. se considera parte integrante del Plan de Clasificación a las instalaciones terminales de cualquier naturaleza y ellas estarán sometidas a criterios coherentes con los sistemas de que formen parte. El diseño de las vías en áreas urbanas está influenciado considerablemente por la topografía. que permitan a la vez garantizar el mantenimiento y mejora del servicio que se les asigne. Para alcanzar una eficiencia global. con las determinantes urbanísticas y en particular la densidad de población. PRINCIPIOS Un transporte es eficiente cuando sirve en forma efectiva a los diversos usos de la tierra y permite desarrollar las actividades inherentes a ellos en forma expedita. con el tamaño de la ciudad y su vocación. cada sistema perseguirá objetivos propios y complementarios de los objetivos de los otros sistemas. Acorde con el servicio. la finalidad del sistema o subsistema gobernará la selección de las características estructurales. de diseño y de control que se le aplicarán. las ciudades tendrán un sistema vial que forma parte de la red primaria nacional o regional y dos sistemas propios: uno distribuidor y otro de acceso. el grado de desarrollo.Según el tamaño y las características de la ciudad. se deberán dividir esos sistemas en un cierto número de estratos qué formarán subsistemas de vías.

1 S ISTEMA VIAL 1 ( CONTEXTO NACIONAL Y URBANO [CONTEXTO URBANO1 ! CONTEXTO NACIONAL O REGIONAL RED PRIMARIA NACIONAL SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS ( MOVILIDAD) SISTEMAS DE VI AS DE ACCESO (ACCESIBILIDAD) SISTEMA EXPRESO ' SISTEMA ARTERIAL r 1 TRONCAL I 1 LOC A L I 1 RAMAL SUB-RAMAL 1 SISTEMA COLECTOR SISTEMA LOCAL .

I PLAN DE CLASIFICACION 1 1 FUNCIONAL 1 I DISEÑO OEOMETRICO 1 1 AUTOPISTAS 1 r 1 I I EXPRESAS 11 I I SISTEMA EXPRESO I ARTERIAL 1 I I SISTEMA SISTEMA COLECTOR L ____4_ = AVENIDAS 1 I 1 I I I CALLES ..- l 1 _ _ _ __I ....I 1 SISTEMA LOCAL I L ..1 1 ...

J --I SISTEMAS DE VIAS DISTRIBUIDORAS ISISTEMA EXPRESO I SISTEMA ARTERIAL CONTEXTO URBANO I-I SISTEMAS DE VIAS DE ACCESO SISTEMA COLECTOR I SISTEM A LOCAL PRINCIPAL SECUNDARIO. . LA CIUDADES TENDRAN UN SISTEMA QUE FORMA PARTE DE LA RED PRIMARIA NACIONAL Y DOS SISTEMAS PROPIOS.1 SIS TEMA VIAL( 1 SISTEMA TRONCAL SISTEMA LOCAL f I CONTEXTO NACIONAL SISTEMA CARRETERO 4 H H 1 H SISTEMA RAMAL SISTEMA SUB-RAMAL I ---------------------------------. UNO DISTRIBUIDOR Y OTRO DE ACCESO.

los generadores de tránsito. En particular. la presencia de grandes volúmenes de circulación dificulta y a veces inhibe el desarrollo de las actividades. y las proposiciones y expectativas de desarrollo de áreas comerciales. Finalmente. Para evaluar tales necesidades y poder aplicar algunos criterios que permitan caracterizar las vías. creando una jerarquización entre los diferentes tipos de vías y la transición entre estos. comunales y vecinales y en todos los sitios de aglomeración. estudios de estacionamiento y otros detalles específicos. debe mencionarse el conflicto entre peatón y vehículo que reviste prin- cipal importancia en los centros de ciudad. pero a la vez. ya que la mayor actividad es fuente del movimiento. La mayor eficiencia de la red se conseguirá dedicando algunas vías a favorecer el movimiento y otras al acceso. En segundo lugar. Para determinar los requisitos de acceso. así como las previsiones para la localización de los usos públicos y servicios comunales. Los conflictos inherentes a la esencia misma del tránsito urbano condicionan la eficiencia de las redes. se obtendrá de encuestas de origen y destino. FI producto final del Plan de Clasificación. Esa información. este conflicto es un reflejo o extensión del conflicto entre el vehículo automotor y el ambiente. el volumen y dirección del movimiento producido y por las necesidades de acceso a las edificaciones. el conflicto entre acceso y movimiento tiene gran importancia. mientras unas terceras servirán a ambas necesidades. residenciales e industriales. Asimismo. tiene vital importancia el conflicto entre movimiento y actividad. conteos de tránsito. inventarios de calles. 49 . desde el punto de vista de los sistemas viales. Al fijar las características de los sistemas se deben establecer ciertos compromisos entre ellos. se requiere el uso de información especial. deberá obtenerse información sobre el uso de fa tierra. será una red integrada capaz de permitir la circulación de los volúmenes esperados y que suministre acceso en el grado que las necesidades lo demanden.

en lugar de atravesarlas. y 3. Por otra parte. Costo de las alteraciones necesarias. atendiendo a la característica acceso o a la característica movimiento. tres sistemas: Arterial. Estas vías estarán coordinadas y bien enlazadas con los sistemas de rango inferior (Colector) y superior (Expreso) cuando éste exista. Sistema Arterial Su función es la de permitir el movimiento de bienes y personas entre los grandes generadores o grupos de ellos y alimentar la ciudad con el flujo proveniente de otras ciudades. La continuidad de las rutas es su característica más importante. Los niveles ambientales 2. Colector y Local. el problema del tránsito se trata en referencia a tres variables principales: 1. aparecen grandes volúmenes de tránsito y las distancias de recorrido se alargan. industriales). CARACTERISTICAS DE LOS SISTEMAS Aún cuando se han caracterizado dos sistemas de vías superficiales. El nivel de accesibilidad. se debe recurrir a un cuarto sistema: Sistema Expreso. el flujo que maneja este sistema debe ser continuo y por lo tanto la red primaria deberá bordear las áreas ambientales o las unidades de usos homogéneos ( residenciales. a fin de lograr reducir los tiempos de viaje. a través del sistema carretero.Cuando se tratan los problemas urbanos con arreglo a la implantación de espacios característicos denominados áreas ambientales. Cuando las ciudades se hacen mayores. en la práctica se llega al nivel de los sub-sistemas para los planes de clasificación. 50 . Son fundamentales y existen en la generalidad de los planes.

FUNCIONES 'DE ACCESO — MOVIMIENTO CALLE CIEGA SISTEMA LOCAL PROPIEDADES ADYACENTES 4() ISTEMA COLECTOR 3 o. de California 51 .Univ.1 S 1 o :4 óé tfi 'INN N SISTEMA ARTERIAL o Ui A U U FUNCION DE az 41v oe \ Sin Tránsito de peleo Alimento Proporcional del Tránsito de poso y de le velocidad SISTEMA EXPRESO Ar'''''''' AUTOPISTA Estricto Control/ de accesos Sin Tránsito Local FUNCION MOVIMIENTO EN LA VIA VELOCIDAD) Fuente: The Institute of Transportation and Traffic Engineering .

ESQUEMA TEORICO DE JERARQUIZACION DE VIAS EXPRESAS •.■■■ ARTERIALES COLECTORAS 52 .

por lo cual la continuidad no será una característica dominante de la red del sistema colector.El servicio a las propiedades colindantes se considera secundario y por lo tanto se deberán limitar las áreas destinadas a terminales de carga o de personas y los estacionamientos. La decisión que deberá tomarse al implantar el Plan de Clasificación dependerá de las posibilidades de transferir el tránsito de largo alcance. reciben un impacto por el cambio del uso del suelo y se produce el desarrollo de importantes corredores de actividad comercial. que requiere continuidad. Las vías colectoras serán empleadas para suministrar movimiento continuo dentro de las áreas específicas y con recorrido limitado. Su función esencial es la coordinación y complementación de los sistemas básicos que están por encima y por debajo de él. al producirse expansiones en las ciudades. aún cuando podrán existir red de vías que conecta la red local con la red ar- terial y por ello deberá manejar el tránsito interno de las áreas ambientales y/o de las 53 . Frecuentemente. a una vía alterna. con excepción de los grandes generadores de la ciudad. Sistema Colector Se encuentra en una posición intermedia entre el movimiento y el acceso. así como deberá evitarse el acceso directo a propiedades. servir de puente entre la distribución de bienes y personas y el servicio de acceso a las edificaciones. las vías más aptas para formar el sistema arterial o bien las vías que lo integran. Este sistema estará formado por la áreas de usos homogéneos. o bien de las posibilidades de mejorar la vía y suministrar el acceso que los huevos usos requieren sin interferir la continuidad del tránsito y del efecto económico que las alteraciones producirán. Se considera que la separación máxima entre vías arteriales no debe exceder de 2 Km . aún cuando las fórmulas de espaciamiento indicaren mayores distancias. es decir. Las vías de este sistema darán acceso a las propiedades.

según el destino de esos lotes. 54 . ya que se deberá garantizar un flujo eficiente entre unidades adyacentes. el uso de los lotes servidos sugiere condiciones de diseño diversas. las vías colectoras se ligarán siempre a una vía o más del sistema arterial. pero podrán someterse a distanciamiento conveniente las intersecciones. Recibirán las vías colectoras al sistema de rango inferior. En las áreas de usos homogéneos y especializados. distinciones por la orientación hacia la protección del ambiente cuando se implanten espacios o precintos peatonales. las características de la vialidad local deben ser cuidadosamente estudiadas a fin de permitir el desarrollo cabal de las actividades. cuando el patrón de lotificación obligue a limitar el número de vías que se intersecten con las vías colectoras. a través de él. Además dé formar circuitos para el desarrollo de los movimientos continuos de las áreas locales. Adicionalmente. Por otra parte. En consecuencia. haciendo uso extensivo de la tracción de sangre. Dentro del sistema local se pueden hacer distinciones de rango. proporcionándoles acceso en las mejores condiciones posibles. sobre todo en áreas o parques industriales. Frecuentemente se separan las vías de la red local en dos categorías: locales principales y secundarias. provocando una sub-división del sistema de rango inferior. el sistema colector será capaz de permitir un eficiente servicio de transporte público para las áreas servidas.restricciones. Sistema Local Su función es dar servicio a las edificaciones. localización y características de diseño están fundamentalmente gobernadas por la lotificación y la estructura de los usos. su distanciamiénto. Se enlazará convenientemente con el sistema colector a fin de suministrar y recibir el tránsito externo y el fundamental del área misma. Su distanciamiento no será mayor de los 800 metros y dependerá del grado de actividad y los usos del suelo en las áreas que sirva. o cuando se desee evitar la circulación en algunas áreas por razones de seguridad.

pudieran ser usados para implantar una vía expresa. salida y comunicación de los sistemas carreteros principales que lleguen a la ciudad. Sistema Expreso Su función es acomodar altos volúmenes de tránsito. en todo caso. ocuparán las calles locales cuando las distancias de recorrido peatonal lo justifiquen. En tal caso. o bien cuando se provea servicio para un generador de tránsito. Ese carácter expedito del sistema obliga a que el diseño de sus componentes se realice en función de la posibilidad de desarrollo de altas velocidades. Tendrán carácter expedito. actividad económica y tránsito lo demanden.En las grandes ciudades se deberá recurrir a una red completa de vías expresas. La determinación de esos elementos del sistema expreso será. frecuentemente se debe recurrir a cambios apreciables en la estructura urbana. Sin embargo. Dentro de la ciudad se usará el sistema expreso para conectar los mayores generadores de tránsito.Las vías locales darán servicio a las propiedades y sólo en casos especiales podrán imponérsele restricciones. por lo que los accesos al sistema serán controlados y generalmente realizados por medio de dispositivos de intercambio. . por lo que se recomienda en los nuevos desarrollos la provisión de espacios libres en los corredores que. Los servicios de transporte colectivo. Cuando se implantan vías expresas dentro de una ciudad. se deberá cuidar de que no alteren el desarrollo de las actividades y que no contribuyan al deterioro del ambiente. cuando las características del uso de la tierra. Por su rango y en atención al mantenimiento de la jerarquía de las vías. sólo las vías 55 . provocados por la demanda de viajes de larga distancia. eventualmente. materia de un estudio especial. el distanciamiento entre vías del sistema expreso no deberá ser menor de 2 km en el centro y de 5 km o más en la periferia. conducir los volúmenes manejados por el sistema arterial cuando lleguen a límites elevados y permitir el ingreso.

a fin de que sirvan como guía en la aplicación de los criterios de clasificación que deberán sustentar el Plan respectivo.arteriales y las carreteras más importantes serán conectadas a las vías expresas. Sin embargo. Un conjunto de características y requerimientos se indican en la Tabla "RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION". en las condiciones señaladas por las normas de diseño. Dentro de tal clasificación se van a establecer umbrales que determinan el paso de un rango a otro. tales como escuelas. en posición decreciente la variable del movimiento.calidad de servicio que el sistema será capaz de prestar y con las medidas de eficiencia que garanticen tal servicio. y las combinaciones entre los sistemas no siguen un esquema rígido. El principio fundamental en que se basa la jerarquización de los sistemas y su relación con las normas de diseño de las redes urbanas. CALIDAD DEL SERVICIO La calidad del servicio que suministra un sistema vial depende en parte de lo eficaz 56 . Los generadores importantes a nivel vecinal y de unidades ambientales. persigue la mayor eficiencia de la red y coloca en posición creciente la variable de acceso. de acuerdo al clima y la topografía. centros comerciales. tomándose en consideración el trazado previsto para la implantación de las rutas de transporte público. Finalmente. señalan el fin de un sistema y el comienzo de otro. iglesias. Para la mayor parte de las zonas de uso residencial la distancia de caminado no deberá exceder los 400 metros. Ese conjunto de criterios deberá complementarse con la aplicación de los índices determinantes de la . El resto de la red del sistema colector se colocará para garantizar la posibilidad de dar servicio de transporte público a todos los lotes y en base a distancias de caminado aceptables. la aplicación flexible de tales umbrales es materia de la práctica diaria. es decir. el sistema local será planteado en forma tal que satisfaga el servicio de acceso requerido por los lotes y permita el acceso peatonal a las vías del sistema colector. y a la inversa. deben conectarse al sistema arterial por medio de vías del sistema colector.

RESUMEN DE LOS CRITERIOS DE CLASIFICACION S EXPRESO SERVICIO MOVIMIENTO ACCESO VIAJE PRI NCI PAL ( LONGI TUD ) 1 S T E M A S LOCAL ARTERIAL COLECTOR PRIMARIO CONTROLADO PRIMARIO SECUNDARIO PRIMARIOYSECUNDARIO PRIMARIOYSECUNDARIO SECUNDARIO PRIMARIO > 5 Km EXPRESOS CONTROLADO > 2 Km REGULAR NORMAL <2 Km REGULAR NO R MAL < 1 Km SOLO EN EL CENTRO DE LA CIUDAD Y EN OTRAS ÁREAS DONDE SE REQUIERA. TRANSPORTE PUBLICO RUTA SERVICIO CONEXION USOS DE LA TIERRA GENERADORES PRINCIPALES Y CENTRO DE LA CIUDAD GENERADORES PRINCIPALES Y SECUNDARIOS URBANIZACIONES ÁREAS DE MAYOR ACTIVIDAD.5 Km ( Mínimo) 400 — 800 m ■ .SERVICIOS PARCELAS CARRETERAS TRONCALES LOCAL ES CAMINOS VECINALES NINGUNA ESPACIAMIENTO 2—8 Km 1.

LA DENSIDAD DE POSLACION Y OTROS FACTORES. . — 75 70 — 80 75 — 80 75 — 80 ARTERIAL Y COLECTOR 25 — 35 20 — 30 2 —5 20 — 25 20 — 25 5 —8 * EL PORCENTAJE DE VIAS EXPRESAS VARIA SEGUN LA MAGNITUD DEL TRANSITO DE PASO. LAS DEFICIENCIAS DE LA RED.000 150.DISTRIBUCION DE LA RED VIAL EN LONGITUD POBLACION DEL AREA METROPOLITANA Menor 25.000 PORCENTAJE EXPRESO * DE CADA SISTEMA LOCAL 67 .000 150.000 Mayar de de a a 25. LA TOPOGRAFIA.000 500.000 500.

siendo posible alcanzar la velocidad de diseño de 80 km por hora fuera de tales períodos. El grado en que un sistema llena su finalidad básica varía directamente con las características de operación y diseño y se obtendrá la más alta calidad de servicio cuando exista una compatibilidad completa entre estos factores y el objetivo del sistema. tiempo total de viaje y seguridad.que sea cada vía. En consecuencia. Sistema de Vías Arteriales Para el servicio que se espera de las vías de este sistema. Este sistema debe suministrar cierto grado de acceso a las propiedades colindantes. las velocidades de operación en hora pico deben ser de 60 km por hora en todo el recorrido durante los períodos de máximo volumen en tránsito.500 vehículos por canal por hora. La capacidad tendrá que ser suficiente para asegurar tales velocidades. pero debe agregarse que tales necesidades deben ser cubiertas con el máximo de seguridad. En la mayoría de las autopistas bien diseñadas. deben obtenerse velocidades cercanas a los 40 km por hora en las horas pico y hasta 60 km por hora fuera de tales períodos. Sistema de Vías Expresas El servicio de los sistemas expresos estará gobernado por la obtención de tiempos mínimos de viajes con una alta seguridad. pero 59 . se pueden acomodar 1. Cada sistema está caracterizado por su inclinación a satisfacer las necesidades de movimiento y/o de acceso. Para establecer las diferentes condiciones en las cuales cada sistema deberá ofrecer su servicio para satisfacer los requerimientos de calidad. se pueden acomodar unos 900 vehículos por canal alas velocidades mencionadas. donde existen algunas intersecciones. En otras vías expresas. usaremos tres características esenciales: velocidad de operación.

Sin embargo. la vía no deberá ser clasificada como arterial o deberá ser excluida de este sistema. por lo general. no pueden acomodar volúmenes mayores de unos 400 vehículos por hora y por canal durante los períodos de máximo flujo. con una regulación y control eficiente del tránsito que incluya sincronización de semáforos. dependiendo de la hora. las vías colectoras estarán dotadas de 2 canales de circulación por sentido y se añadirán los hombrillos o espacios laterales necesarios de acceso. Las vías arteriales. según el caso. este sistema requiere un alto grado de flexibilidad. El sistema es adecuado para el uso del transporte colectivo. se pueden sobrepasar los 600 vehículos por hora y por canal. el volumen y el régimen de operación. Este sistema es suceptible de atraer altos volúmenes en las horas pico y su carácter de eslabón fundamental entré el sistema arterial y el sistema local obliga a disponer secciones transversales que. el estacionamiento en la calzada se incrementa. la velocidad estará entre los 25 y los 40 Km por hora. En general. paradas de autobuses y facilitar los movimientos de viraje. 60 . o alguna otra necesidad debe ser atendida en preferencia al movimiento. pueden ser más amplias que las previstas para el sistema de rango superior. por lo que deben hacerse previsiones para ubicar convenientemente las paradas de autobuses y de otros colectivos. Sistema de Vías Colectoras En atención a su doble propósito de servir para el movimiento continuo en áreas locales y de acceso directo a la propiedad colindante. En las vías colectoras deberán proveerse zonas de estacionamiento paralelo. en muchos casos. Por lo tanto. estacionamiento y operación de transporte público.si las necesidades de acceso se hacen más importantes que el movimiento. de carga y descarga de personas y/o mercancías. carga y descarga.

en áreas comerciales e industriales y en áreas de vivienda de alta densidad ocurrirán volúmenes importantes y la demanda de estacionamiento será creciente. . consigan el tiempo establecido. se presenta en la Figura "TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RECORRIDO" debiendo considerarse eficiente una red cuando logra que el 85% de los viajes en esas condiciones. en las vías del sistema local. Sin embargo. dependiendo de las características del tránsito y la existencia o no Je estacionamiento. así como un alto uso de la circulación peatonal. En tales casos. Cuando se diseñan los sistemas locales. por lo que ocurren paradas frecuentes de los vehículos y gran cantidad de movimientos de viraje. a fin de garantizar un funcionamiento seguro y eficiente de la vía. La capacidad de las vías de este sistema no es dominante en las zonas residenciales de densidad baja o media. Para cualquier uso de la tierra se considera aceptable una velocidad de operación entre 15 y 35 Km por hora. Las entradas y salidas de lotes y estacionamientos deberán ser diseñadas con propiedad. La duración del viaje en relación a la distancia recorrida. mtema dG Yías Locales Las velocidades en vías locales deben ser bajas ya que el objetivo de este sistema es el proporcionar acceso a las edificaciones adyacentes. especialmente cuando el número de viajes largos y la longitud promedio de ellos han crecido considerablemente.La capacidad de estas vías permite acomodar unos 300 vehículos por hora y por canal en las horas pico. la vía podrá tener hasta dos canales de circulación por sentido y los espacios necesarios para las actividades adicionales. y será suficiente disponer el espacio necesario para la circulación en ambos sentidos y permitir el estacionamiento eventual y el acceso a las edificaciones. debe prestarse especial atención a las necesidades de estacionamiento en la calzada y fuera de ella. durante la hora pico. EFICIENCIA DE LA RED VIAL Una medida significativa de la eficiencia es el tiempo total de viaje.

TIEMPOS MINIMOS DESEABLES DE RECORRIDO DISTANCIA DE RECORRIDO TIEMPO DE RECORRIDO ( MINUTOS ) 62 .

A continuación se consideran los elementos más significativos que influyen directamente en la eficiencia de la red.Esos tiempos de viaje pueden ser obtenidos cuando cada sistema opera cabalmente y cumple la función que le ha sido asignada. Estructura de las Redes Al trazarse una red deben seguirse unos principios que permitan darle coherencia a los planes que se habrán de aprobar posteriormente. Los planes se elaborarán con razonamiento frío y no intuitivamente. asumiendo que los sistemas han sido integrados en una manera tal que se ajustan a la pauta de viaje de los usuarios. Para las grandes ciudades. y deberá comprenderse cómo funcionará el plan para alcanzar las metas dominantes del problema. En las ciudades radiales se ha pretendido resolver el problema con la construcción de un anillo expreso alrededor del área central terminando en él las vías radiales. deberá servirse de un sistema de malla cuadrada o rectangular. aún cuando su relación de recorrido por área servida es menor. la forma hexagonal presenta el problema de falta de continuidad para los sistemas de rango superior. donde existe una concentración de generadores de tránsito y las densidades no son uniformes. la estructura regular que satisface las necesidades de transporte orientadas básicamente hacia el área central es la radial. La situación no conduce a mejoras suficiente. Una ciudad o zona desarrollada con una sola densidad y un patrón de usos repetidos. 63 . ya que los movimientos de larga distancia deberán aumentar su recorrido usando los anillos y ocurrirá una superposición de tránsito de ida y regreso. cuando la estrategia mucho más adecuada parece ser la dispersión de este. Su principal dificultad consiste en la alta concentración de tránsito en dicha área. Las figuras triangulares tienen problemas con intersecciones de seis vías.

entrelazamientos y distancias de incorporación. Espaciamiento de Vías en un Sistema La determinación del espaciamiento conduce a dos objetivos precisos: 1. es fundamental observar la regla de balance de canales: "El número de canales que entran a un intercambio debe ser igual al número de los canales que salen de él". En materia de vías expresas. es el principio del balance de canales.En general. el conductor debe poder tomar la dirección que desee. En cualquier caso y tipo. el problema de diseño subsiste ya que se deberá en cualquier caso amoldarse a la red existente y aprovechar en lo posible sus derechos de vía. Balance de Canales Los principios de diseño aplicables a las redes. es fundamental observar el principio de la continuidad. pendientes. Un principio fundamental aplicable a los intercambios de vías expresas (entre sí o con vías del sistema arterial). establecer una rigurosa conexión entre el Plan Físico y la meta de minimizar el costo total de transporte. 64 . obtener el tamaño óptimo de un plan vial. 2. particularmente los referentes a las intersecciones y a los cruces. se define a la malla rectangular convenientemente deformada como la mejor estructura. son básicos para garantizar la eficiencia de las redes. Para ello. la deformación de la malla se implantará acercando las vías en las áreas de mayor densidad de circulación y separándolas en las de menor densidad. El diseño de intercambio deberá observar los requerimientos sobre curvatura. En todo diseño de intersección o intercambio. pues ella mantiene la continuidad. produce intersecciones de cuatro vías y permite un espaciamiento acorde con la densidad de población y la actividad que debe ser servida. Sin embargo. siempre desde el punto de vista sectorial.

Puede decirse que el espacio limitado por un recuadro de vías expresas. un recuadro de vías arteriales en zonas de densidad media y separadas un kilómetro (100 hectáreas) contendrá unas 10 mil personas. es decir. USOS DE LOS SISTEMAS El uso de los sistemas implica que un viaje tiene siempre un recorrido de longitud variable sobre cada sistema. será importante la determinación del espaciamiento de los sistemas de mayor rango: Expreso y Arterial. es decir. muestra los resultados experimentales que forman un patrón razonable. En cambio. sino como elemento determinante de los espacios urbanos. de las redes viales y de las rutas de transporte público existentes.El espaciamiento tiene también especial importancia por su repercusión en el' Plan de Uso del Suelo. con los efectos reales del uso actual de la tierra. alojará probablemente 150 mil o más personas. a una ciudad de tamaño medio. La figura "USO DE LOS SISTEMAS". demostrando que las longitudes recorridas son directamente proporcionales al rango del sistema que se usa. Por lo tanto. Por supuesto que hay una relación estrecha entre el espaciamiento y la densidad. En síntesis. en una ciudad mayor (1 millón o más de habitantes). formará los bordes de una zona de uso homogéneo de actividad apreciable. no solo en su relación con las actividades. se podrá elaborar un plan maestro para su evaluación. o en todo caso. sólo combinando la influencia determinante de los principios de diseño urbano especialmente óptimo y conexiones. y desde el punto de vista de los espacios urbanos será fundamental el espaciamiento de las vías del sistema arterial. desde el primer punto de vista. 65 . en concordancia con los sistemas de menor jerarquía. una influencia mutua entre uso de la tierra y red.

DISTANCIA RECORRIDA SOBRE .USO DE LOS SISTEMAS ••■• 14 - E LONGITUD DE RECORRIDO SOBRE LA VIA ( EJEMPLO: PARA RECORRER UNA LONGITUD AEREA DE 5 511%.VIAS ARTERIALES Y COLECTORAS Ca DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS LOCALES Urbon Tronsportotion Planning Fuente: Creighton. SIS 0. R.5 LONGITUD AEREA DEL VIAJE (Km ) O* DISTANCIA RECORRIDA SOBRE VIAS EXPRESAS b2.L 66 . ES NECESARIO UNA LONGITUD DE RECORRIDO SOBRE LOS SISTEMAS VIALES DE 10 Km.

TEMA 2 ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES .

pero que al mismo tiempo no produzca un uso deficiente de la vía. Diseño El proyecto de una arteria vial se basa en el "tránsito diario promedio" (TDP). 69 . Las Tablas del tema 3 contienen las capacidades estimadas para distintos casos. Los requerimientos de capacidad para el año de diseño (generalmente se adopta un horizonte de 20 años) deberán ser satisfechos por la red vial. que es la medida más común del volumen de tránsito que circula por una vía. para lo que se usarán las conversiones de volúmenes. Será por lo tanto un criterio económico el que prive para diseñar determinada vía urbana. Para el diseño debe seleccionarse un volumen horario tal. Se define como el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto dado bajo las condiciones existentes en todos los aspectos. Esas estimaciones se expresarán en unidades equivalentes (PCU). Para vías urbanas. proveerán las estimaciones para establecer el "Volumen horario de proyecto" (VHP). Los cálculos sobre demanda de viajes que se realicen para satisfacer los requisitos exigidos para los desarrollos urbanos.ESPECIFICACIONES PARA INSTALACIONES Y SERVICIOS VIALES CAPACIDAD Y DISEÑO DE VIAS Capacidad La capacidad de una vía es su potencial para acomodar vehículos y constituye uno de los aspectos fundamentales en el proyecto y planificación de vías urbanas. se calculará la capacidad durante la hora pico y se estimarán los volúmenes de tránsito para el mismo período. que sea excedido pocas veces al año. aplicando los valores de la Tabla "EQUIVALENCIA DE VEHICULOS".

33 1.75 2.50 0.80 0.80 2.75 2.75 2.EQUIVALENCIA DE VEHICULOS EQUIVALENTES EN VEHICULOS DE PASAJEROS (pcu) TIPO VIAS URBANAS DISEÑO DE REDOMAS Y DISPOSITIVOS ROTATORIOS 1.00 AUTOMOVILES Y CAMIONETAS LIGERAS MOTOCICLETAS CAMIONES BUSES Y GANDOLAS BICICLETAS 1.20 NOTA: ESTAS EQUIVALENCIAS SE APLICAN PARA PENDIENTES MENORES DEL 2% .25 0.00 3.00 0.33 0.00 DISEÑO DE INTERSECCIONES CON SEMAFOROS 1.00 0.

60 m. c. Para toda clase de vías expresas 3. El diseño de la intersección.00 m.En los tramos entre intersecciones. b. Sin embargo. La capacidad de la intersección deberá ser suficiente para manejar los volúmenes aportados por las vías que se enlazan. deberá dotarse a las vías 71 . Para vías locales residenciales 3. LA SECCION TRANSVERSAL Los elementos más importantes de la sección transversal se dimensionarán de acuerdo con las disposiciones que siguen: Calzadas Los anchos normales de canal que se usarán para establecer las dimensiones de las calzadas serán: a. Número de Canales El número de canales de circulación por sentido se establece en la Tabla "CARAC- TERISTICAS DE LOS TRAMOS" del tema 3. considerando los efectos negativos de las paradas del transporte colectivo. los estacionamientos y otros. Para vías arteriales y colectoras de cualquier tipo y locales industriales y comerciales 3.30 m. deberá ser contrastado con los flujos de hora pico en el período más cargado del año. El ancho total de calzada se calculará multiplicando el ancho normal de canal por el número de éstos asignados a la vía y agregando los hombrillos. la capacidad de la vía urbana deberá calcularse en términos reales. considerando las mejoras probables que podrán hacerse en el período de diseño. áreas laterales y de escurrimiento.

pero con espacio para estacionar de un solo lado al menos. la altura de los brocales será de 0. mediana y áreas de protección y/o escurrimiento. Vtas del Sistema Arterial: I canales de circulación por sentido. Asimismo. hombrillos a ambos lados de cada pista. Vías Colectoras: 2 canales de circulación por sentido. la pata del brocal o brocales cuneta que ésté situado al margen. en vías expresas y arterialeme añadirá el ancho de pata del brocal o brocales cuneta al espacio requerido por los canales de circulación. Brocales Cuando se haga uso de brocales cuneta para conducir el escurrimiento de una vía.20 m y la pata será de 0. En los casos que establece el Manual. Cuando se use ese tipo de brocal en vías colectoras y locales. se requerirá el uso de sobreanchos y cuñas p ara la realización de empalmes. Vías del Sistema Expreso (Autopistas Urbanas): 2 canales de circulación por sentido.40 m o 0. hombrillos y/o áreas de protección. 3. podrá computarse dentro del ancho requerido para esos servicios. 72 . según el caso. Al establecer el ancho total de calzada. Vías Locales: 1 canal de circulación por sentido.60 m (BROCALES TIPO). 4. 2. sin mediana. áreas laterales y/ii escurrimiento y mediana opcional.de cada sistema del mínimo de canales de circulación según la pauta siguiente: 1. áreas laterales y mediana opcional . en las intersecciones canalizadas se requerirá de la dotación de sobreanchos que varíen entre 30 y 50 cm.

w ILem.R=2. 15 .BROCALES TIPO 20' 20 o.5 35 411( *."•: A-2 i' d: • . f• • PENDIENTE VARIABLE o o. 80 15 60 20 . :.

1 2. 74 iz) .CUNETAS TIPO A 33 0.

20 m.90 m en zonas de tiendas y comercios en general. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS". Se colocarán separadores en las canalizaciones. A los anchos establecidos en la tabla mencionada deberán añadirse los espacios de protección. En general. se dimensionarán las aceras tomando en consideración los elementos ornamentales. se mantendrá un refugio peatonal no menor de 60 cm . El ancho mínimo de acera será de 1. con espacios determinados a la circulación peatonal. Cuando se diseña la mediana con canal de refugio para giro a la izquierda. Las aceras en áreas comerciales.Isla Central y Separadores Los anchos mínimos de las islas centrales (medianas) se fijan en la Tabla" CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS" . requieren anchos mayores a los establecidos.ciudad y en otras áreas de posible congestión peatonal. HOMBRILLOS Y AREAS DE PROTECCION Todos los sistemas de vialidad urbana. ACERAS. deberán contar como elementos de la sección transversal correspondiente. aparece en el tema correspondiente al Servicio Peatonal. a excepción del sistema expreso. La capacidad de un paso peatonal abierto se calculará en base a 20 o 30 personas por minuto por cada 60 cm de ancho de acera pavimentada. de ilumi- 75 . en centros de. ampliaciones para alojamiento de paradas de buses y otros requerimientos. después de haber obtenido el ancho del canal de giro y los sobreanchos correspondientes. medidos sobre los paramentos verticales de los brocales. después de deducir 0. se colocarán a los lados de la calzada y su ancho efectivo será múltiplo de 60 cm. Los dspacios destinados a la circulación peatonal ubicados a lo largo de las vías. de acuerdo con la geometría derivada de la aplicación.de los radios de giro y la dotación de sobreanchos. de acuerdo en el uso de la tierra y el rango de la vía.

76 . y un ancho de 90 cm . cuando se establezca en la Ordenanza respectiva. Para el cálculo de la capacidad peatonal. En todas las vías deberán proveerse facilidades para el paso de peatones. En las áreas centrales las nuevas construcciones deberán guardar un retiro adicional del alineamiento de fachada para proporcionar un área techada de protección al tránsito peatonal. Veredas y Pasos Peatonales a Nivel Las veredas o caminos peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones solamente. para el paso de las vías urbanas. irán desde la simple franja de paso (zebra) señalada en el pavimento. Los pórticos o arcadas constituidas así. dependiendo del tipo de vía.40 m. Los dispositivos de protección al peatón. segregando el tránsito vehicular. deberán tener un acho mínimo de 3. se descontará un mínimo de 60 cm en vías colectoras y locales.60 m y en áreas residenciales un ancho mínimo de 2. Con respecto a barandas y/o árboles o cualquier otra obstrucción.nación o protección que se implanten sobre ella. Con respecto a construcciones de cualquier índole se descontarán 90 cm en áreas de tiendas y comercio en general. hasta los pasos segregados del movimiento de vehículos. se descontará del acho total del área pavimentada la franja adyacente a cualquier obstrucción de acuerdo con lo siguiente: a. b. intensidad del tránsito vehicular y la demanda de circulación peatonal.60 m para el espacio cubierto y un mínimo de acera descubierta al borde de la calzada de 60 cm. en vías arteriales. En áreas comerciales tendrán un ancho mínimo de 3. La Ordenanza establecerá la conveniencia o no de construír sobre los pórticos y las características correspondientes.

50 m del borde de la calzada de la vía interceptada.Los pasos peatonales se ubicarán de manera que sean lo más atractivos posibles para el mayor número de peatones. Los pasos peatonales señalados en la calzada tendrán un ancho variable entre 2.40 m y 4.80 m del borde de la franja de paso de peatones. Las pasarelas y/o pasos subterráneos estarán situados en lugares convenientes y relacionados con las paradas de autobuses y otros terminales de transporte colectivo. La línea de detención de los vehículos se marcará a una distancia de 1.40 m completamente libre de vigas u otros obstáculos.90 m. tendrán un ancho mínimo de 3 metros y una altura mínima de 2. Hombrillos y Areas Verdes Laterales Las vías del sistema expreso estarán dotadas de hombrillos externos o estacionamientos de emergencia de 3.00 m de ancho y de hombrillos interiores o franjas de protección 77 . aumentándose de acuerdo a las características de la intersección. La altura libre bajo las pasarelas para paso de peatones será de 5 metros y las barandas tendrán 1 metro de alto. La franja de paso (zebra) se localizará a una distancia mínima de 1. de forma de minimizar el número que pasa fuera de los espacios señalados y asegurar un uso constante del paso. Los refugios para pasos colocados en medio de la calzada deberán tener un ancho mínimo de 0.60 m. Los pasos subterráneos o inferiores. Pasarelas y Pasos Subterráneos Las rampas de pasos elevados tendrán una pendiente no mayor de 10 % con escaleras adicionales o sin ellas.

El bombeo normal en todas las vías será del 2 % (pendiente transversal de la calzada). Las vías expresas y arteriales usarán elementos de transición adecuados. Los radios de curvatura mínimos de las curvas horizontales se fijan en la Tabla " CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS".20 m cuando a la sección transversal se la dote de este elemento. Cuando las áreas verdes laterales alcancen anchos iguales o mayores a 3. las aceras deberán tener un ancho mínimo de 2. En vías locales y colectoras se usarán elementos circulares en los quiebros de alineamientos. El ancho mínimo del área verde lateral será de 1. considerándose que los huecos para siembra de árboles tendrán 0.60 m. se permitirá el uso del bombeo para balancear parte de la fuerza centrífuga y por razones de drenaje. pero cuando una vía arterial tenga interrupciones frecuentes (cada 200 m o menos) no llevará curvas de transición. sin embargo. Los estacionamientos de emergencia se usarán en Autopistas de 3 o 4 canales por sentido y estarán convenientemente colocados a ambos lados de la vía a distancias aproximadas de 1 km. El uso de tales radios será compatible con la inclinación del borde externo (peraltado).sin existir franja verde lateral. dekiendo verificarse la lámina de agua de acuerdo con el Manual de Drenaje.80 cm de lado o de diámetro.de 0. En todo lugar donde sea posible añadir a la acera un área verde de protección que permita aumentar la separación entre peatones y vehículos y hacer más agradable la vía. Cuando se intercale arborización en las aceras.00 m se utilizarán para la localización de paradas de autobuses. sin ninguna transición. se deberá dotar a la sección transversal de un área de protección lateral. EJE EN PLANTA El eje de las vías en planta se geometrizará usando elementos rectos y curvos.40 m . 78 . Las vías colectoras y locales no se afectarán de peraltado alguno. C117adas con ancho total hasta de 14 metros podrán inclinarse con bombeo hacia un solo lado.

o o **e- o 9.00 J.10.DISPOSITIVOS DE RETORNO CALLES CIEGAS (LONGITUD MAXIMA I50m) 4. tD 6.00 6.00 o o o 11 79 .

00 29 8 4_1_ 3.80 5.00 1.10 f 1.20 1.1.20 3.00 2.60 2..eolaq 3.I 7.40 o VIA EXPRESA EJE DE ROTACION EL PERALTE HOMBRILLO HOMBRILLO 0 BO 2% 1.40 DEFENSA FLEX-BEAM J--^1 r 3. . 40 7.00 22.60 7.60 f I .rx■NN■■■• o -4 BROCAL AUTOPISTA URBANA PENDIENTE VARIABLE HOMBRILLO [-EXTERNO HOMBRILLO INTERNd— CUNETA VARIABLE 3.20 3. 801 t- I 2.60 $ 7. .60 ..60 1 7..801 3.8.60 3..50 491120 t f 3.—1= 30 r I9 4100 5.20 ' 3100 22" .20 2% r BROCAL 0.50 1..60 18011 2% ■ 4 Li f. 3.v/AIMMAretemur.OD o SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS MINIMAS f .20 3.

.30 .60 1. AGREGAR A LA CALZADA 2.0117) 1. CADA 8. APROX.50 0.30 2.86 o o S2 HUECOS PARA ARBOLES DE 0.60 X 0.40 E% e..21 1.60 12.00 .110 3. 3.30 20. 3.40 / 3.40 /1.4 3.5m PARA ESTACIONAMIENTO. 30 Leo 3. 0 1. ect 3. 5. 11 41 • 20.110 .50 0.204 1 1 2% i 2% 5. 81 .30 4. ( UN SENTIDO DE CIRCULACION) SISTEMA LOCAL 2% 921 4. to .2 - 2% 2% 1.40 r 1.30 101 1 4 .20 • ZONA RESIDENCIAL ZONA INDUSTRIAL NOTA: PARA VIAS CON DOBLE SENTIDO DE CIRCULACION.80 3.30 t 9.SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (MINIMAS) 2% 2% 0.30 .40 640 SISTEMA ARTERIAL / SEPARADOR 2% .130 os. 242 1.60 5.263 2% 3.20 .

4 b 330 t 3.30 1090 #1.DIFERENTES TIPO. .30 4. L .20 foh•k‘.30 r... 20 • 4 SAO 3.30 3. 3.30 L90 t 3.30 '• 1.30 L90 •■■■•1° 1. 3.3 r 240 1. ILIO 4. DE SECCIONES TRANSVERSALES APLICABLES DE ACUERDO CON LA FUNCIPN DE LA VIA (MOVILIDAD Y ACCESO ) Y SU CORRELACION CON EL USO DE LA TIERRA a% 550 3.50 9.4.— 3.

00 4.40 17. 80 I 5. : 3. 1.40 14.00 1' I 1. 40 DOBLE SENTIDO DE CIRD'ULACION ..10 . 5• t4 111. I.00 «e- ' DOBLE NOTA: ACERAS CON ARISOINZACEM IN TEMOSO-ASIA 5. 50 4 .05. 1. 5..40 41 Tb..-. EA* 1. ' .5. SO -1 .-.10 4...80 i .10 1 030 - 4 1.ell 4..50 • 11...50 110.. LeoI Lao 2. 1.40 $ 410 - S.00 O O 1 .40 4 » '•"i ii° 4 1.

2.40 f 5. i.50 +.■1 i 2.40 I EN EL CASCO.40 I SENTIDOS DE CIRCULACION . PARA LAS VIAS DE UN SENTIDO DE CIRCULACION 5.50 / 1 2.OTA: ACERAS CON ARBORIZACION INTERCALADA UN SOLO SENTIDO- UN SOLO SENTIDO EN EL CASCO. PARA LAS VIAS DE DOS 2. 70 1. .00 i 7.00 1.

6 % para vías arteriales. cuando los sentidos de circulación estérrseparados. establece las distancias de visibilidad requeridas para detener los vehículos frente a la presencia de un obstáculo (visibilidad de frenado). se aplicará una transición parcialmente sobre la recta y sobre la misma Curva circular. cambios de pendiente mayores del 1% requieren el uso de curvas verticales. se verificará la magnitud y composición del tránsito y se adoptará el uso de canales adicionales (trocha camionera) si fuere preciso. La Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". 50 35 K pare Detención y Confort Convexa Cóncava 20 11 -6 3 Longitud Mínima (ml 50 40 30 20 30 15 6 3 Longitud curva vertical = K x diferencia de pendientes 85 . y manteniendo longitudes mayores que las mínimas. Cuando no se usen curvas de transición. las cuales deben observarse en todos los sistemas. Las longitudes de las curvas se calcularán aplicando los coeficientes K de la tabla. la alteración del bombeo invertido y el desarrollo progresivo del peraltado se llevarán a efecto sobre tales curvas. hasta 8% para vías del sistema colector y en casos particulares se permitirá hasta 12 % en vías locales residenciales. Cuando las pendientes máximas sean usadas.sin embargo. Velocidad de Dimití') (km/hl 80 60 .07 m. se establecen como máximos permisibles 4 % para vías expresas. Esas distancias se miden entre puntos con dna altura de ojo de 1. En todos los casos. debido a las características del relieve de muchas ciudades de Venezuela.Cuando se_usen curvas de transición. EJE EN PERFIL La pendiente máxima deseable es de 4 % .

En las intersecciones en Y y T canalizadas. tendrán un ancho suficiente para el paso con vehículos accidentados. El diseño de la estructura del pavimento comprenderá la determinación. altura. Las características de cortes y terraplenes: inclinación. En intersecciones canalizadas. En las figuras "TRAYECTORIAS PARA VEHICULOS TIPO" se establecen las trayectorias para diferentes tipos de vehículos. tratamiento superficial. drenaje. el radio del borde interior de la calzada será de 15 m o más. por métodos de uso frecuente en el país. CONDICIONES ESTRUCTURALES Se realizarán los estudios geotécnicos y/o de suelos que sean necesarios para determinar la capacidad de soporte del suelo y las características de los pavimentos. Cuando se requieran trabajos especiales de estabilización o soporte se presentarán los detalles y cálculos correspondientes. además de la información pertinente relativa a las cargas por eje y su repartición. de los distintos elementos que componen el pavimento. Al terminar las medianas en una intersección con giros a la izquierda. Se permitirá el uso de pavimentos flexibles o rígidos según las características de la vía o del elemento considerado.INTERSECCIONES Los radios de giro en las intersecciones permitirán la operación de los vehículos en las condiciones más apropiadas. escalonamiento. utilizando la información suministrada por los estudios de suelos o geotecnia. se rematarán en punta de bala y se retirarán un espacio suficiente para permitir el giro con el radio establecido. La utilización de anclaje y muros de tierra armada requerirá una justificación apropiada 86 . serán establecidos de acuerdo con los estudios respectivos. los canales de giro o derecha e izquierda.

se tomarán en cuenta los factores físicos. serán esta- 87 . El tipo de iluminación estará de acuerdo con el tipo e importancia de la vía y con los volúmenes de tránsito manejados por ella. particularmente en las intersecciones. Al efectuar la escogencia de los tipos y características de las secciones de drenaje. sumideros y otras obras de captación y conducción del escurrimiento se efectuará de acuerdo con las normas vigentes. La señalización y las regulaciones de tránsito para peatones y/o vehículos. será la protección de ella contra los daños que las lluvias puedieren causar. SEÑALIZACION Y CONTROL DE TRANSITO En los casos donde se prevea la existencia de conflictos. La iluminación será suficiente para permitir que vehículos y peatones puedan ser claramente distinguidos por los conductores contra el fondo iluminado de la vía y cualquier otro fondo. El diseño de cunetas. ILUMINACION Las vías urbanas serán dotadas de iluminación en todos los casos. todos ellos dentro de un criterio económico de largo plazo. estos deberán ser resueltos. además de los requerimientos eléctricos. así como la colocación exacta de las luminarias. DRENAJE La consideración fundamental al diseñar el drenaje de una vía. Se recomienda el uso del Manual de Drenaje. El proyecto correspondiente se elaborará de acuerdo con las normas vigentes y en todo caso establecerá el tipo o tipos de luminarias. hidráulicos y las facilidades de mantenimiento y construcción.y sólo se permitirá su colocación cuando se compruebe que no existirán efectos posteriores o no se crearán impedimentos par la eventual ubicación o reposición de ser"vicios públicos. así como también con la zona servida. la altura de los soportes y su distanciamiento.

ESTACIONAMIENTO En correspondencia con el Plan de la Ciudad y la Ordenanza respectiva. no se permitirá usar la calle para operar. el proyecto de vialidad de los desarrollos urbanos se establecerá la localización. En aquellos casos en los que la Ordenanza permita estacionamiento al frente de edificaciones (Centros Comerciales. capacidad y forma de operación de los estacionamiento. por ejemplo). Las líneas de transporte público propuestas. extendidas o comprendidas en el desarrollo serán objeto de estudio y se propondrá la localización de paradas y terminales. Los requerimientos anteriores serán aplicados a juicio de la autoridad competente.blecidos 'en el proyecto.00 m por 2. es decir el estacionamiento proveerá su propio pasillo de circulación. de acuerdo con lo establecido en el Tema 6. El acceso desde la calle será convenientemente resuelto y los espacios para estacionar se dimensionarán como rectángulos de 1. Los espacios destinados por la Ordenanza de Urbanismo a retiro de frente no pueden ser usados para estacionar.00 m. tipo. En las áreas centrales o desarrollos comerciales deberán proveerse espacios para estacionamiento de motos. 88 . así corno la frecuencia de servicio para cada ruta.

TEMA 3 DISEÑO GEQMETRICO .

estas son las vías destinadas a servir más para la movilidad. En una vía pueden darse las más variadas formas de operación. así como los elementos que integrarán su sección transversal. Po r otra parte. 2. 91 . de las características de los vehículos y de la jerarquía de la vía dentro del sistema de vialidad urbana al cual pertenece. LOS PARAMETROS PARA EL DISEÑO La morfología del eje de una vía tanto en planta como en perfil. aunados a otras condiciones específicas derivadas del uso de la tierra. además con- diciona o gobierna directamente la elección de algunos elementos de la sección transversal ( peralte. la vía que se quiere diseñar. estas vías son las orientadas a la accesibilidad. acceder inmediatamente a las propiedades o edificaciones ubicadas a sus lados.DISE/40 GEOMETRICO Este tema se presenta como una orientación en el proceso de diseño y pone su acento más en la cuestión conceptual que en los problemas inherentes al diseño. transición del peralte. de tal manera que en algunas de ellas podemos recorrer mayores longitudes en menos tiempo y con menor cantidad de interferencias. La capacidad de la vía para atender una determinada demanda vehicular. Estos parámetros. La velocidad de diseño. La Velocidad de bisel%) Es el elemento determinante en la morfología del eje en planta y en perfil. de la topografía. deberá responder en cada situación particular a dos parámetros fundamentales: 1. Veamos la incidencia de cada uno de esos parámetros en particular. terminan por configurar un cuadro de exigencias al que deberá adaptarse de la manera más cabal. ancho de los canales de circulación vehicular). existen otras vías que en cierto momento permiten paradas.

como para su lectura y comprensión. ha sido mayor para las vías que se ubican dentro de la primera condición y menos para la segunda. Las Tablas "CAPACIDADES DE VIAS URBANAS". podemos establecer un patrón de jerarquización de las vías. -en función de la velocidad de diseño. presentan los valores guías de la capacidad en vías urbanas. Veamos entonces como. Ahora bien. tanto para los fines del desarrollo de este tema. los elementos físicos de la vía que le confieren una determinada capacidad son: el número de canales. el esquema representa una valiosa ayuda para la elaboración ordenada y sistemática. Por otra parte. el ancho de los mismos. RANGO 1 TIPO DE Expresa VIA VELOCIDAD 80 Km/h 2 Arterial 60 Km/h 3 Colectora y Local Principal 50 Km/h 4 Local Secundaria La Capacidad La demanda de circulación vehicular por una determinada vía debe ser confrontada con su capacidad para atender a dicha demanda. que ha determinado la forma y magnitud de sus elementos en cada caso. En esquema que aparece a continuación se propone como una sinopsis de la secuencia que sigue el proceso de diseño de una vía de comunicación.Es obvio que la velocidad. etc. la existencia de separador de las corrientes de tránsito contrarias. 92 .

650 3.00 6. 450 1.200 2.800 PROEMIO° ) VIA COLECTORA 1.40 ACCESOS ESPACIADO.100 1.90 10.CAPACIDAD EN VIAS URBANAS UN SENTIDO DE CIRCULACION — CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA ANCHO DE CALZADA VIA ARTERIAL ( CON (m) 6.60 7.350 3. l RESTRICCION PARA ESTACIONAR Y ALTA CAPACIDAD EN Lite -INTERSECCIONES 1 300 1.000 3.500 2.000 2.400 4. 4.900 2.80 12.650 1.20 14.800 3.00 9. London -1965 .20 9. ESTACIONAMIENTO 2. 600 2.400 3.150 2.300 3.700 VIA LOCAL I CAPACIDAD RESTRINGIDA POR VEHICULOS ESTACIONADOS E INTERSECCIONES FRECUENTES) 800 950 1.400 2.000 4.600.00 13..200 Fuente: OF TRANSPORT Urbon Troffic Enoinooring Techniques HMSO.150 2.000 3.

000 * 2.500 2.000 2.000 Á 4. 500 2.500 VIA ARTERIAL ( CON ACCESOS ESPACIADOS.400 2.300 3.000 2. 300 a 1. 700 1.200 1. Fuente: MINISTRY OF TRANSPORT Urban Traffie Engineering Techiques HMSO.000 1.200 2.600 a 2.000 1.400 3.200 1. London -1965 . 800 2.300 1.00 19.90 10. 300 a I.600 VIA COLECTORA ( RESTRICCION PARA ESTACIO_ NÁR Y ALTA CAPACIDAD EN I NTERSECCIONES 1 800 1.200 2.60 3.000 1.000 1. ESTACIONAMIENIO PROHIBIDO) 1. NO DIVIDIDO*.200 1. ESTOS VALORES SE AUMENTARAN EN 200 V.200 500 *.80 1200 13.CAPACIDAD EN VIAS URBANAS DOS SENTIDOS DE CIRCULACION .500 a 2.20 9.100 a 1.00 660 7.CAPACIDAD EN VEHICULOS EQUIVALENTES POR HORA TOTAL EN AMBAS DIRECCIONES DOS CANALES TRES CANALES PARA UNA SOLA DIRECCION CUATRO CANALES SEIS CANALES ANCHO DE CALZADA (m ) VIA EXPRESA ( CON ACCESOS CONTROLADOS Y CON INTERCAMBIOS A DESNIVEL) 6. 350 1. 500 ' 800 a 900 900 .CAPACIDAD SEVERAMENTE RESTRINGIDA POR VEHICU_ LOS ESTACIONADOS E IN_ TERSECCIONES / 300 a 450 a 600 600 a 750 900 a 1. 000 a 1. 600 1.a 1. 350 1.000 3.40 18.1 00 1.250 2.20 14.80 21.500 * * VIA LOCAL (.sq/11.00 9. 200 1.SE CONSIDERA OUE EN VIAS DE 3 CANALES POR SENT DO.

ENLACES ARTERIAL.COLECTORA ▪ ARTERIAL.EXPRESA EXPRESA .LOCAL SIN TRANSFERENCIA DE VEHICULOS ESA -EXPRESA EXPR I[ L EXPRESA .COLECTORA ▪ COLECTORA .ARTERIAL O EXPRESA .• ARTERIAL.LOCAL PRINCIPAL .LOCAL SECUNDARIA LOCAL SECUNDARIA -LOCAL SECUNDARIA EXPRESA .LOCAL PRINCIPAL 95 .COLECTORA EXPRESA .ARTERIAL ARTERIAL-ARTERIAL .LOCAL SECUNDARIA LOCAL PRINCIPAL .ARTERIAL ARTERIAL -COLECTORA ARTERIAL .LOCAL PRINCIPAL I NTERSECCIONES ••• COLECTORA .ARTERIAL EMPALMES [ .ARTERIAL EXPRESA .LOCAL PRINCIPAL .LOCAL PRINCIPAL ▪ -NIVEL COLECTORA .ESQUEMA RECTOS í [ PLANTA T ROMBOS O AZIMUTS L LONGITUD DE TRAMOS PERFIL r PENDIENTES l■ LONGITUD CALZADAS Y ACERAS [BOMBEO SECCION SEPARADORES Y BROCALES PARADAS COLECTIVOS ESTACIONAMIENTO TRAMOS PLANTA CURVAS HORIZONTALES C TRANSICIONES VERTICALES [VISI LVISIBILIDAD BILIDAD DE PASO Y FRENADO CALZADAS Y ACERAS SECCION G EOMETRICO PERFIL CURVOS [ SOBREANCHOS PERALTE Y TRANSICION DE PERALTE CON TRANSFERENCIA DE VEHICULOS O ∎Z CRUCES [ EXPRESA .

que no debe ser inferior a 5. se puede reducir el problema al tratamiento de una intersección o de un empalme.TRAMOS. La convergencia en el espacio de dos o más ejes de vías. En la figura "DIFERENTES TIPOS DE CRUCES". CRUCES E INTERSECCIONES El estudio de una red y. En tal caso. originando las Intersecciones. deberá considerar dos problemas cualitativa y esencialmente distintos: Los cruces e intersecciones de vías y los tramos que median entre ellos. interesa el caso de los cruces donde ocurre la transferencia de vehículos de un nivel a otro. Fundamentalmente. el único elemento a considerar será el gálibo o separación entre cada par de niveles consecutivos.00 m más el espacio ocupado por la estructura de separación. una vez superado el desnivel mediante las rampas destinadas para tal fin. aún. Cruces Puede presentarse un primer caso en el cual no haya transferencia de vehículos entre las vías que se cruzan. 96 . — En un mismo plano o nivel. se muestran los tipos más comunes de cruces. cual puede ocurrir: — A distintos niveles o planos. el de una vía en particular. En este caso. dando lugar a los Cruces.

DIFERENTES TIPOS DE CRUCES CRUCE SIN INTERCAMBIO DOS RAMPAS TRES RAMPAS CUATRO RAMPAS (TREBOLES) DIAMANTE TROMPETA CRUCE EN Y 97 .

los casos a considerar son: a. que se producen a un mismo nivel. Cruce de una Vía Expresa con Vía Arterial Este caso también debe ser resuelto con un distribuidor a desnivel por intervenir una vía expresa.150 ( mi 60 70 Transición b. Por lo tan- to. De acuerdo con el siguiente esquema se destacarán las diferencias en el tratamiento de las intersecciones y empalmes según el rango de las vías que convergen. según se originen puntos de conflictos o no. Este enlace puede resolverse: c.60 120 . Los empalmes de las rampas de enlace con la vía arterial. provisto preferiblemente de movimientos directos.105 210 . aparecen indicadas las formas normales que presentan estos elementos. En la Figura "CANALES DE DESACELERACION Y CUÑAS".1 A desnivel. se tratarán a nivel de dos vías arteriales.Intersecciones y Empalmes Los encuentros de dos o más corrientes vehiculares. La Figura "INTERSECCIONES Y EMPALMES". c. Los tipos usuales de intersecciones que se encuentran en la vialidad urbana.90 Canal de Aceleración + Transición (m1 135 . Se usa en muy escasas oportunidades debido al deterioro a la 98 . Las rampas de conexión deberán estar dotadas de canales de cambio de velocidad y transiciones o cuñas. pueden observarse en la Figura "DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES". Enlace de dos Vías Arteriales y/o una Arterial con una Colectora. pueden dividirse en intersecciones y empalmes. muestra ambos elementos en casos típicos. y sus dimensiones quedan entre los rangos en la siguiente tabla: Velocidad de Diseño km/h 65 80 Canal de Desaceleración + Transición (m1 90 . Cruce de dos Vías Expresas Debe resolverse por medio de un distribuidor a desnivel.

INTERSECCIONES Y EMPALMES 1 PUNTO DE CONFLICTO 2 EMPALMES 5 2 PUNTOS DE CONFLICTO EMPALMES 99 .

DIFERENTES TIPOS DE INTERSECCIONES JL S I MP LES CANALIZADAS 11 T SIMPLE T CANALIZADAS RAMAL SIMPLE RAMAL CANALIZADO Y CANALIZADAS 100 .

Okt.TRANSICION DE SOm PARA LA INCORPORACION Y DESINCORPORACION .UA Tht A Ní INTERSECCION DE ACCESOS CARRETEROS EN AREA URBANA NOTA: ANGULO DESEABLE 90° MININO ACEPTABLE T5° .7%.1-'.EL RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA TENDRA COMO MINIMO 9 y 12 m CUANDO LA INTERSECCION SEA A 90° lel .i(i A 71' zer.

INTERSECCIONES EN T T CANALIZADA 102 T CANALIZADA .

INTERSECCIONES CANALIZADAS 103 .

ENLACES DIRECTOS 104 .

CUÑA O TRANDICION CANAL DE DESACELERACION b) CANALES DE ACELERACION Y CUÑAS a) b) 105 .CANALES DE DESACELERACION Y CUÑAS a) 110.

fb a CONFLICTO a b b • ENTR ELAZAM I ENTO b 106 . que convierten los puntos de conflicto en tramos de entrelazamiento.propiedad colindante y al costo que implica este tipo de soluciones y se justifica cuando la magnitud de los volúmenes sobrepasa las posibilidades de ser controlada por alguna forma convencional a nivel.2 y c. Es decir. c. Para los empalmes deberán observarse algunos requerimientos en lo que se refiere a las características de las curvas sobre las cuales se realizan las maniobras de incorporación y desincorporación.2 Controladas mediante dispositivos que transforman la intersección en un empalme. Estas características serán las mismas que las exigidas para la condición c.3 de enlace de dos vías arteriales.

Intersección de dos Vías Colectoras o de una Local con una Colectora. Los terminales de incorporación y desincorporación para estos y todos los demás casos de enlace de dos vías arteriales aparecen en el Gráfico "TERMINALES DE INCORPORACION Y .5 m . en este tipo de intersecciones se requiere de un tratamiento de señalización simple con semáforos de 2 fases.Estos dispositivos pueden ser de las más variadas formas. El semáforo permite eliminar el punto de conflicto. se utilizará la demarcación con rayas de acuerdo con el Manual Interamericano de Dispositivos de Control de Tránsito.. Los canales de refugio permiten hacer la maniobra de giro a la izquierda con más seguridad. cuando el lado menor mida menos de 2. y están situadas dentro de las calzadas en las intersecciones. y los más conocidos son los rotatorios: circulares (redomas) y los elipsoidales. en el enlace de dos vías arteriales. mediante el desfasaje en el tiempo del paso de una de las corrientes vehiculares. o con eliminación total del conflicto cuando paralelamente se incluye una fase del semáforo. Las isletas deben cumplir con ciertts dimensiones mínimas para que resulten funcionales. Locales Bastará con cuidar que la intersección se realice según un ángulo lo más cercano posible al recto y que los radios del borde de la calzada no sean inferiores a los 6. Las isletas guiadoras permiten ordenar las direcciones de las corrientes.3 Controladas mediante semáforos. e. A lo sumo. .DESINCORPORACION ". d. 107 .00 Las Figuras "TRAYECTORIA PARA VEHICULOS TIPO". c. como se puede observar en la Tabla "VEHICULOS TIPOS Y SUS DIMENSIONES". Empalme de dos Calles. isletas guidadoras y canales de refugio. muestran los radios de giro mínimos de acuerdo con el tipo de vehículo considerado.

de 15 a 30 av FLR..6 8- La...4+ R=73 — — P=5.00 R......60 L•27 ■_ • 0=4.25 Y P... de 15 a 30m 1— ...15030m J—=_ . di 15 a 30m — — N- La= 35 R=75 P= 2.....0 P=0.3.00t ... R.. E- R=120 L1 35 7.8...00± R=6 L•20 R.CON LA DIFERENCIA QUE LAS NARICES SON REDUCIDAS O ELIMINADAS..TE MORALES DE INCOA PORACION Y DESINCORPORACION EN LOS ENLACES DE DOS YIAS IMPORTANTES aTiWea/171WaWo — A — — P. P=155 P ..4 CLa =4 p=3„001.. 605 a 30 al R... L'ie700 D- R.80 R=de 15 a 30 m o— — — P•0 R• 75 P • 0.7 5 R•250 NOTA: IGUAL PARA LAS RAMPAS DE ENTRADA. .

DETALLE DE ISLETAS GUIADORAS 4 O) ISLA SIN HOMBRILLO b) ISLA CON HOMBRILLO DIVISORIA CON BROCAL DEMARCACION O CONTRASTE EN EL PAVIMENTO DIVISORIA PARA SEPARAR SENTIDOS DE CIRCULACION EN UN ACCESO .

TRANSICION Y ALMACENAMIENTO .-e.• Limad • 40 m —0-ENSANCHE DE UN SOLO LADO 1_ CUÑA 20 a 40m rn VARIABLE —1 L (millirem) • 120 m INTERSECCIONES DE CUATRO RAMAS 110 .CANALES DE REFUGIO -f— TRANSIC ION Y ALMACENAMIENTO* ' I L ( m(1) • 40 VA ENSANCHE A AMBO) LADOS I (1 cuíA 2 0 M ala 1S ea -o» L ma'a Joie I ■ 1 20 m t REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA — ENSANCHE DE UN SOLO LADO I NTERSECCIONES EN T 1.

EJEMPLOS TIPICOS DE EXTREMO DE DIVISORIA ( ISLA CENTRAL) EN INTERSECCIONES CANAL DE CIRCULACION CANAL DE ESPERA CANAL D C IR CULAC IO N TRANSICION LONGITUD VARIABLE DISEÑO CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA CANAL DE CIRCULACION DISEÑO ESPECIAL PARA GIRO A LA IZQUIERDA CANAL DE CIRCULACION CANAL DE CIRCULACION DISEÑO PUNTA DE BALA 111 .

T RAYECTOR1AS PARA VEHICULOS TIPO 112 .

.

1 •\ .

.

thrz z9'L oz .3 i .et tn7.

59 4.22 ATRAS I-.83 5.20 W40 1.25 2.14 4 2.92 0.59 2.10 4.35 6.11 W50 6.44 12.10 + 9.14 .00 • 8.81 1678 2.59 4.80 9.59 4 4.15 15. 2.53 1.VEHICULOS TIPO Y SUS DIMENSIONES SALIENTE SOBRE EJES DELANTE 0.11 SIMOOLO DISTANCIA ENTRE EJLS LARGO ANCHO ALTO AUTOMOVIL DE PASAJERO CAMION CAMION REMOLQUE SIMPLE INTERMEDIO CAMION REMOLQUE SIMPLE GRANDE AUTOBUS P SU 3.22 1.20 2.11 Dimensiones en metros .83 4.92 1.62 2.15 0.11 BUS 7.

00 . ISLA CENTRAL DISEÑO PUNTA DE SALA I SLA CENTRAL CON REFUGIO PARA GIRO A LA IZQUIERDA R +25..INTERSECCION COMPLETA DOS CANALES POR SENTIDO CON SEPARADOR FISICO CONVERGENCIA DE VIAS ARTERIAL Y COLECTORA CONTROLADAS POR SEMAFOROS ..52111_ LINEA DE DETENCION DE VENICULOS R* 15...00 ...... FRANJA DE PASO DE PEATONES R• 1.

.......1 A 9...7 3....7 4....4 8.....7 6..... B 7.3 1 0..8 _ 5.....8 8........ 4................5 8. 90 ' ..... SUFICIENTES AUTOBUSES Y GANDOL AS QUE IMPONGAN ESTE DISEÑO.. 1 0......3 7....6 C 8...5 8...................4 6.7 4...........1 6.1 8....4 4......5 8..7 3.... 41 RADIO INTERIOR DEL BORDE DE LA CALZADA (m ) 15 ....7 4.........2 7.ANCHO DE CANAL EN FUNCION DEL RADIO DEL BORDE DE LA CALZADA ANCHO DE PAVIMENTO PARA ACONDICIONAR EL DISEÑO (rn ) CASO I: OPERACION DE CASO II: OPERACION CASO III: OPERACION UNA VIA Y UN CANAL.7 3.... CON PREVISION DE PASAR AUN VEHICULO ADELANTADO...3 C 11....8 5.....4 4. > 150 .......3 22 ...7 4...7 4.SIN PREVISION PARA ADELANTAMIENTO.....4 6.....7 A 6...3 5.4 6........ 4..... EN DOS CANALES.7 6.1 4.... ..2 7.4 4..2 7.........6 5.....7 4.......1 5.4 C 6.8 .3 5.....1 8. 4. 30 ...1 5...... 45 ........4 6.6 7...2 8..3 5..4 CONDICIONES DE TRANSITO: A = B= C= PREDOMINANTE VEHICULOS DE PASAJEROS...6 \ 5............. 9..1 3.6 5...........7 B 5......3 6.4 6.......8 8. 4..... DE UNA VIA Y UN CANAL.8 5..4 9..3 5.1 5...... 1 50 .3 ........... 60 ............. 5........ UNA SOLA VIA O DOBLE y i A.....9 7...... 5....5 8.....9 7.. 5..7 B 1 0........... 1 20 .......6 7........6 7......... SUFICIENTES CAMIONES COMPACTOS PARA SER ADMITIDOS CON ESTE DISEÑO... 6....6 6... A 5.........2 8... 9......2 7....3 5.

+ Ve 2 + 1/ 1 + V2 P Ve. La capacidad se calcula por la siguiente fórmula: e 282 e ( 1+ — ) e ( .). L p longitud del tramo de entrelazamiento ( a /L rango entre 0.4). ▪ es el ancho de la sección de entrelazamiento. Se recomienda usar la fórmula propuesta por el Ministerio de Tranporte de Gran Bretaña por considerarse más flexible que la contenida en el Manual de Capacidad ( H.M. + Ve 2 Ve. + Va z V 120 .4 a 1.0 ). ▪ es la capacidad de la sección de entrelazamiento en vehículos equivalentes por hora.12 a 0.ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS La capacidad de entrelazamiento es el elemento fundamental a considerar en estos dispositivos. siendo: Ve. proporción del tránsito que se entrelaza en relación al total del tramo (rango 0.+ — 3 e 1 o puede ser determinada por el nomograma "DISEÑO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS".C. es el promedio de ancho de las dos secciones de los accesos de entrada al tramó de entrelazamiento.

.■% e % a "lb o o 2 led 415 o O '2 N o 12 o rc o o o o 5 co o o 2 o o 1111 .58 metros 1 2 metros 7 metros 0.500 Veh/Hora 121 . p.. L.Poillii9 DISEÑO PARA DISPOSITIVOS ROTATORIOS LONGITUD DEL TRAMO DE ENTRE MIENTO EN METROS(L) oP 5r 41) .lab.. ‘1110 s'el! kiwi 1 1 "9 1 1 Will FM "IN rid 101 000 PROPORCION DEL TRANSITO DEL ENTRELAZAM1ENTO 6 0' th • 4 0 (p) 9 0 • ? 0 •■ • • 0 o o o 2 o o_ oporg. 3. PONI Mlidiod pprorroP qii i kr n• r■■• 4■ ■■ oill Efiliiill EJEMPLO: Witiii a.73 IV C. e. 0 • 0Io Adulé..

Volumen total de vehículos. puede ser útil como primer paso calcular el ancho de la sección de entrelazamiento (e) requerido para una apropiada relación Lie r y es tomada como una unidad. donde: ( C a 122 564 ( 1 — P ) 3 . es conveniente realizar los ajustes que se indican: Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 0° y 15° se deduce un 5 % a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. puede reducirse en 1/6 la capacidad en el tramo de entrelazamiento precedente. el ancho de la sección de entrelazamiento puede ser estimado aplicando una versión reajustada de la fórmula para el cálculo de la capacidad (C). .Cuando el ángulo interno es mayor que 95 ° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.Cuando el ángulo de entrada está comprendido entre 15° y 30° se deduce un 2. .Volumen de entrelazamiento interno. Cuando se diseña un dispositivo.▪ Va l • 1/ 1 V  2 Volumen de entrelazamiento externo.Cuando el ángulo de salida está comprendido entre 60° y 75° se deduce un 2.Cuando el ángulo de salida es mayor que 75° se deduce un 5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.5 % a la capacidad en el tramo de entrelazamiento.Cuando el flujo peatonal que cruza la salida del dispositivo es mayor de 300 personas por hora. de salida e interno. . . Las dimensiones referidas en la fórmula son indicadas en la Figura "DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS" En consideración a los valores de los ángulos de entrada. Volumen que no se entrelaza interno. . • . Volumen que no se entrelaza externo. Ancho de la sección de entrelazamiento.5% a la capacidad en el tramo de entrelazamiento. así como del flujo peatonal.

DIMENSIONES PARA EL CALCULO DE ENTRELAZAMIENTO EN DISPOSITIVOS ROTATORIOS 123 .

DIFERENTES TIPOS DE DISPOSITIVOS ROTATORIOS 124 .

provistos o no de curvas de transición. es necesario analizar: La proyección de su eje en un plano horizontal (Planta). unidas entre sí por arcos de círculos. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". En lo relativo al uso de transiciones para las curvas. generalmente traducibles en reducciones de velocidad y atención especial del conductor. La proyección de su eje en un plano vertical (Perfil). aparecen los elementos a ser considerados en el análisis y estudio' de planta. no obstante. en el usuario de la vía. a aquellas porciones de las vías que quedan comprendidas entre los cruces y/o las intersecciones. En general las redomas requieren de más espacio que una intersección directa para manejar volúmenes similares. La proyección de la vía en un plano perpendicular al eje (Sección Transversal). sobre todo en aquellas ciudades donde la aglomeración alcanza proporciones de consideración. una sensación de cambio de condiciones. Para definir cabalmente un tramo de una vía. los radios de curvatura que corresponden a cada uno de los rangos de vías estipulados. Tramos Se incluyen dentro de esta categoría. que difícilmente son obtenibles por los tratamientos convencionales de señalización. Planta Esta constituida por una serie de rectas orientadas (rumbos o azimutes). El tratamiento de intersecciones mediante el uso de estos dispositivos contribuye a crear.En las intersecciones rotatorias no son recomendables longitudes de entrelaze inferior a 30 m. se recomienda tomar en cuenta su uso de acuerdo con las condiciones prevalecientes que remiten a casos es- 125 . esos espacios abiertos son una excelente contribución a la mejoría del ambiente. es conveniente aclarar que sólo en el caso de las Autopistas Urbanas y en casos muy especiales de vías Arteriales. es decir.

CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS EJE ELEMENTO AUTOPISTA URBANA v: BO k/h.20 2-1* 25 -10 2-4 2.50 4-2 3.00 0. 50 90 S 300 30 30 50 12• 150 20 20 35 PERFIL LONGITUD MININA DE CURVA VERTICAL CONVEXA (m) LONGITUD MININA DE CURVA VERTICAL CONCAVA(m) . 30 NO PLANTA RADIO MININO DE CURVATURA (m) LONGITUD DE TRANSICION MININA (m ) PENDIENTE MAXiMA (%) LONGITUD CRITICA CON PENDIENTE MAXIMA (en) 4 700 50 70 430 6 600 50 60 110 6 500 40 . 180 60 . 20 . EN CASOS ESPECIALES NOTA: LA PENDIENTE MININA NO DEBE BAJAR DEL 0.30 NO' 2 1.16.35 NO \ 2 NO II SECCION TRANSVERSAL ANCHO DE HOMBRILLO Y CANAL ESTACIONA MIENTO(m) FRICCION LATERAL PERALTE MAXIMO (%) BOMBEO (%) ANCHO DE LA MEDIANA (m) 2. 6 2 4-2 50.5 % EL DERECHO DE VIA PUEDE REDUCIRSE AL ANCHO DE LA SECCION TRANSVERSAL .40 VIA EXPRESA v= 70 k/h.' 30k/h.18 4 2 4 . 2 6-4 100 . VISIBILIDAD MININA DE FRENADO ANCHO DEL DERECHO DE VIA (m) CANALES POR SENTIDO 100 . 230 SO .6 * EL NUMERO DE CANALES PUEDE AUMENTARSE HASTA 4-6 POR SENTIDO.30 3-2 3.0 0.00 30.40 VIA VIA ARTERIAL COLECTORA vr• 60k/h.15 7 .45 11.00 0.50 4-2 3.45 0. 130 • 40-0 60 NO VIA LOCAL v.0. v. 50 kih.

a través del bombeo. facilitar el escurrimiento superficial de la vía. Sección Transversal Esta constituida por una serie de elementos que se acomodan dentro de una franja llamada Derecho de Vía y que están destinados a: Permitir la circulación de personas y vehículos (aceras y canales de circulación). por que se asume que estas categorías de vías implican separación física de las corrientes de tránsito con sentidos opuestos y no es necesario considerar la visibilidad mínima de paso. canales de estacionamiento). Por último. La tabla también se refiere a condiciones mínimas de visibilidad de frenado edAutopistas Urbanas y Vías Arteriales. sobreanchos. barandas y defensas. de curvas verticales cóncavas y convexas. Por otro lado. Facilitar la circulación y brindar un cierto grado de comodidad (peraltado. estas exigencias tropiezan con el problema de la frecue9cia y separación de las intersecciones. transición del mismo. En la Tabla "CARACTERISTICAS DE LOS TRAMOS". 127 . la pendiente mínima exigida por las condiciones de drenaje superficial y longitudes mínimas . canales de cambio de velocidad y transiciones). Perfil Consiste en una serie de rectas (pendientes) unidas entre sí por arcos parabólicos. Ofrecer condiciones de seguridad para los usuarios (Brocales. en las Vías Colectoras y Locales.pecíficos contenidos en la Norma para el Proyecto de Carreteras del Ministerio de • Obras Públicas. áreas verdes centrales y laterales. separadores centrales. están contenidos los valores normales para pendientes máximas admisibles dentro de cada rango de vía. longitud crítica de las rectas con pendientes máximas.

se considerará al hacer las hipótesis de drenaje. deben permitir un razonable escurrimiento y se cuidará de que las áreas o zonas de cambio de pendiente no ocasionen depósito de sedimientos sobre las obras de captación. Las pendientes no geometrizadas de los bordes. La tabla anteriormente mencionada sól contiene valores para estos elementos cuando se trata de Autopistas Urbanas y ocasionalmente de Vías Arteriales y dándole valores reducidos en comparación con las exigencias para vías rurales. DRENAJE Aparte de cumplir con los requisitos hidráulicos propiamente dichos. Conviene diseñar en puntos bajos de la calzada (mínimos de curvas verticales cóncavas. tales como el peraltado y su correspondiente transición. forma y dimensiones de los elementos de la sección. en lo que se refiere a mayores áreas pavimentadas con escurrimiento mayor del actual. considerando que el ámbito de aplicación de este Manual es estrictamente el espacio urbano. Se debe puntualizar que los rangos correspondientes a Vías Colectoras y Vías Locales. o puntos bajos producidos por transiciones de borde) las obras de captación necesarias para evitar desastres e inundaciones causadas por deterioro o capacidad limitada por el mantenimiento inadecuado. se estudiará la influencia de inundaciones para una frecuencia mayor que la frecuen- 128 . No se dificultará el curso natural de las aguas y. En este sentido. a lo sumo puede usarse el bombeo en los casos donde pudiese caber alguna inclinación de la calzada. definitivamente no deben estar provistos de peralte. algunos de los elementos antes aludidos no pueden ser tratados en la misma forma como si se tratase de un espacio rural. si fuera absolutamente obligatorio.En el caso de las secciones transversales también es necesario hacer algunas anotacio- nes sobre los criterios para dotación. se recomienda observar lo siguiente: El desarrollo futuro de áreas adyacentes.

los movimientos del tránsito se desorganizan provocando un crecimiento de los costos totales. Todas las vías urbanas deben tener una superficie dura. sufre una pertinaz agresión por parte de gandolas sobrecargadas e impactos contra sus brocales. Las vías en las áreas urbanas deben ser capaces de soportar un uso de tránsito intenso. Cuando los pavimentos son estructuralmente adecuados. con un mantenimiento mínimo y durante largos períodos de tiempo. pero cuando hay necesidad de frecuentes arreglos y reafirmaciones. se estudiará el alcance del efecto del área tributaria adicional sobre la hoya receptora. sin polvo. aunque esté fuera de los linderos del proyecto que se realiza. libre de ondulaciones. 129 . durante la etapa de construcción de edificaciones.cia de diseño utilizada. Las obras de drenaje deben ser de fácil mantenimiento. que le ocasionan deterioros incipientes que concurrirán a mermar su vida útil. Cuando la urbanización ya está funcionando. vale la pena recordar que las vías locales en áreas urbanas frecuentemente llevan volúmenes de tránsito iguales a los de algunas carreteras importantes.CARACTERISTICAS ESTRUCTURALES El pavimento que se construye en urbanizaciones residenciales e industriales es casti- gado siempre por una prueba de carga rigurosa durante sus primeros meses de vida. proporcionan un movimiento fácil sin mantenimiento frecuente. . Cuando aparezcan divisorias artificiales. baches u otra evidencia de falla estructural. la inspección superficial y periódica de Ingenieros de la Municipalidad permite reparar cualquier desperfecto posible con un mínimo mantenimiento. Antes de que un pavimento comience a cumplir las funciones para las cuales fué proyectado.

Estudios Geológicos y/o de Suelos La única solución aceptable para el diseño de pavimentos de urbanizaciones industriales y/o residenciales es efectuar un estudio completo de suelos y materiales. En zonas reconocidamente inestables. cloacas y drenajes se construyen generalmente en la calzada. Como ejemplo puede tomarse la inconveniencia de usar muros de tierra armada. aún cuando tal sistema puede ser recomendable en diferentes condiciones. materiales de bote y préstamo debe también realizarse con auxilio del especialista en suelos. Las previsiones de localización de tales servicios se considerarán al hacer el proyecto de las vías y se tomarán en cuenta para la escogencia de métodos constructivos. . quienes aportarán las recomendaciones del caso. El diseño del pavimento se hará en función del tipo de vehículo que circulará por la vía. 7-10-74). El diseño de taludes. los ductos de gas domiciliario. los taludes serán proyectados conjuntamente con el Geólogo y el Ingeniero de Suelos. teléfonos y electricidad en la acera. y de acuerdo a la frecuencia prevista.O. En general. tal como se haría para una carretera de primer orden. Los ductos de acueductos. El estudio de suelos y el diseño de pavimento debe ser condición imprescindible para la aprobación de un proyecto. La realización de este estudio deberá ceñirse a las Normas para Estudio Geotécnico de Carreteras (M. la ubicación de los ductos para servicios públicos se hará de acuerdo en lo establecido por la Comisión Coordinadora de Obras de Servicios Públicos del Distrito Federal y el Estado Miranda (ver figuras a continuación). si se deberá recurrir a canalizaciones futuras que afecten sus refuerzos.P.

TANOUILLA CA DA FE 0.N. TUBERIA CADAFE A 1. N.V.50 MININO TANOUILLA C.UBICACION EN PLANTA DE LOS SERVICIOS el ) BROCAL ZONA VERDE ACERA A CL 1.P. 100 ZV TUBERIA TANOUILLA C.O. 50 DE PROFUNDIDADr "' N ZONA ACERA (VER CORTES) CACHIMBOS EMPOTRAMIENTOS TRONCOCONICO (MEDIDOR) I.N. 2 . (GAS) A JOB .O.A.V. I.N. 50 MININO TUBERIA C.T.S.50 INT. TRONCALES O CADAFE REJA ACCESO EQUIPO SOTANO 131 .A.90 X oyo EXT.T.V.50 ■ 0. BROCAL TUBERIA ACUEDUCTOS I.S.

EN CASO DE QUE LA DISTRIBUCION HORIZONTAL SEA MENOR DE DOS (2) m DEBERAN USARSE JUNTAS ESPECIALES QUE EVITEN LA INFILTRACION LA UBICACION DE LOS SUMIDEROS ES VARIABLE Y DEPENDE DEL GASTO.70 EXT. 80 TANOUILLA CADAFE 0.70 EXT. CADAFE ATRAS SUMIDERO ( A. DE LA LONGITUD DE LA CALLE.7 O O POSTE CADA FE lo o ARBOLES Y POSTES ALUMBRADO PUBLICO En MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO D NOTA LA TUBERIA DE ACUEDUCTO DEBE ESTAR A NO MENOS DE TRES(3) m DE DISTANCIA Y A SESENTA (60) em POR ENCIMA DE LA TUBERIA DE CLOACA.T.UBICACION EN PLANTA DE LOS SERVICIOS (2) BROCAL B B SOTANO TRANSFORMACION CADAFE 1. ASI COMO EL TIPO A UTILIZARSE. 132 . DE LA TOPOGRAFIA. POR DEBAJO) BROCAL TANQUILLA CADAFE 0.90 II 0.T.90 10 . 18. Ci C SUMIDERO B.

O. CADAFE TUBERIA C.3.S.T. o B.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA CORTE A-A .T. CADAFE \--TUBERIA CV.N.P.A.I. (GAS) A.V. 1.00 ACERA TANQUILL A CADAFE ZONA CACHIMBOS Y TRONCOCONICOS .T.N.

50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA 3.T.N . 00 1.50 mlaimo 1.A. S.0.80 3.T.V.A.N.V.00 CORTE B-8 .N. O.5 o B. o o TUBERIA C.T.P.V. CADA FE o o `TUBERIA C. (GAS) TRONCALES C. o CADAFE ACUEDUCTO 1.50 minium 1. _ SOTA NO TRANSFOR LUCIO N CADAFE CLOA C A 1.2.00 ACERA ZONA CACHIMBOS Y TRONCOCONICOS — 1. N.

A.04c4 1.V.50 DE PROFUNDIDAD EN ZONA ACERA CORTE C -C . CADAFE A COLe el" LL A c1.A.N.N. V. o.T.TUBERIA C. TRONCALES C. T.

ARBOLES Y POSTES ALUMBRADO PUBLICO EN MISMO ALINEAMIENTO EN ZONA SUMIDERO. TANOUILLA CADÁPE CALZADA -1 ACERA 4 CORTE D-D .

40 2 00 6.I VIA PRINCIPAL URBANA NOTA CUANDO SE TRATE DE AVENIDAS ANCHAS. C . SERV. DE LA CALZADA VER NORMAS NUEVAS PARA PROYECTO DE ALCANTARILLADOS DEL I. Al. ES CONVENIENTE DISEÑAR COLECTORES DE AGUAS SERVIDAS A AMBOS LADOS..50 .S. (1.975) 50 1 1.N. NEGRAS \ AS. MATRIZ ALUMBRADO PU ICO ACUED.50 1. SE o • ACUED. LUVIA 111 1 09he MOMIO 1E4RAS .50 1 120: ACERA E% BROCAL §: ACUED.O.60 ISLA CENTRAL CALZADA 2 1. 50 20 1 0 I 50 5.

. 20 % 1. IN ACUED.50 SUMIDERO lJ A.1=7r40 1. V I A RESIDENCIAL 1 4.30 4.20 IR é 15 Cm.• NOTA EN LAS ZONAS INDUSTRIALES SE RECOMIENDA COLOCAR REJILLAS METALICAS EN LAS ZONAS VERDES DE LAS ACERAS PARA RECOGER LAS AGUAS PLUVIALES PROVENIENTES DE LAS PARCELAS ANTES DE QUE LLEGUEN A LA CALZADA.30 r e104.80 0_1 2.50 1.40 0. A . 21. SE AA ACUED. 20 1.40 2.00 ♦. MATRIZ O .

TEMA 4 INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DEL TRANSITO .

972. OPERACION El análisis de la operación de las redes urbanas ha permitido establecer la presencia de conflictos y consecuentemente ha originado la necesidad dé establecer medidas de control que. Por tal razón. 141 . Ese Manual regula el funcionamiento y la operación del tránsito mediante instrumentos aplicables a nivel internacional. Este tema enfoca en forma especial los conceptos emitidos en el volumen en referencia. ya que se considera adecuada su aplicación. los dispositivos de control de tránsito a ser usados son los mismos que se utilizan en otras áreas urbanas. por otra parte las actividades de industria y comercio pueden ser afectadas por la colocación de señales que. eventualmente pueden restringir la libertad de movimiento que tales actividades requieren. DISPOSITIVO DE CONTROL En los nuevos desarrollos urbanos. de manera que puedan ser usados por conductores y peatones. En los nuevos desarrollos . han sido agrupadas para atender las exigencias inherentes a las zonas urbanas. para ser usados en los países de América a partir del 31 de Diciembre de 1.resulta molesto para los residentes la presencia de muchas señales en calles locales. posteriormente. el IX Congreso Panamericano de Carreteras decidió aprobar el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. cualquiera que sea su idioma.INSTRUMENTOS Y MEDIDAS DE CONTROL DE TRANSITO Los instrumentos y dispositivos de control de tránsito son parte importante de la implementación de medidas que regulan la operación de las redes de transporte y sirven para mejorar su funcionamiento e incrementar su eficiencia.

25 . INDUSTRIAL 3 RESIDENCIAL 15 15 15 1 5 .2. DIVIDIDA 2. No DIVIDIDA COLECTORA LOCAL 1. COMO SOLO CON HERIDOS .2.0 2.80 1.5 0.6 0. CONTROL TOTAL 2.40 40 . TANTO LOS ACCIDENTES CON MUERTOS.3.1. COMERCIAL 2.5 0.25 . CONTROL PARCIAL ARTERIAL I.0.6 0.40 1.6 .0 30 . 0 .3.CARACTERISTICAS MINIMAS DE OPERACION RATA DE ACCIDENTES POR 100 MILLONES DE VEHICULOS-KILOMETRO MUERTOS LESIONADOS * TIPO DE VIA VELOCIDAD Km/h HORA PICO RESTO EXPRESA I.0.6. 25 1 1 25 .60 30 .30 1 5 .6 .60 40 .60 40.3 .0 .75 1. 3 .30 0.5 50 60 1 00 1 25 60 60 60 .30 1 5 .25 40 40 30 40 .0 .0 .50 * ACCIDENTES CON LESIONADOS INCLUYE.0.80 60.1 2.0 .1 2.

Al hacer referencia del Manual Interamericano, se clasificarán los dispositivos de control en 4 grupos importantes:
I.

Señales Viales Demarcaciones y marcas en el pavimento Semáforos Islas

III. IV.

USOS DE SEÑALES VIALES En nuevos desarrollos urbanos se utilizarán los mismos tipos de señales que en otras zonas, con sus mismas características de forma, tamaño, color, visibilidad y simbología, y con idénticos sentidos funcionales de reglamentación, prevención e información. Sin embargo, deberán tomarse en cuenta los siguientes aspectos importantes: — Armonía en el uso de las señales con respecto al carácter del nuevo desarrollo. — Si la zona tiene un área residencial, deberá existir un mínimo número de señales y estas deberán contribuir a la armonía del paisaje; concretamente no deberán interferir con la arborización de las aceras y otras zonas peatonales. Especial interés tendrán aquellas señales que indiquen la presencia o paso de peatones, niños en la vía o cualquier otra que evidencie el carácter residencial de la zona, así como aquellas de PARE en algunas intersecciones y las que regulen la velocidad máxima de los vehículos. En las calles locales de las zonas residenciales no se prohibirá el estacionamiento de vehículos a los bordes de la calzada siempre y cuando no interrumpan los accesos a garage de viviendas, el tránsito peatonal o de bicicletas, además de otras disposiciones que establece la Ley de Tránsito. — Se evitará cl uso de señales colgantes y se eligirá un soporte común y único para

143

— todos los tipos de señales, que resulte compatible con el carácter del lugar. En los desarrollos de carácter industrial o comercial está permitido el uso de señales colgantes cuando estas muestren la altura máxima de los vehículos cuyo tránsito se permite. El resto de los criterios es similar al de las zonas residenciales, pero merecerán especial interés las señales que indiquen el tránsito de vehículos pesados y las que indiquen zonas de carga y descarga de mercancías.

USO DE MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO La demarcación del pavimento en nuevos desarrollos urbanos se orientará hacia la indicación de: Velocidades máximas de circulación. Zonas de pasos peatonales, especialmente en las escuelas, cercanías de centros de actividad comercial y en general, lugares de concentración humana ( iglesias, centros comunales, etc.). La vialidad local de nuevos desarrollos deberá ser de doble sentido en lo posible sin indicaciones o demarcaciones. Sólo se usará flechado cuando sea estrictamente necesario. Se evitará demarcar doble línea de barrera en las calles locales de doble sentido, dejando reservado su uso para las vías arteriales o colectoras que no tengan isla separadora. Se podrá demarcar el pavimento en calles locales para indicar canales exclusivos para vehículos muy ligeros (bicicletas, motonetas, etc.) a los cuales se dará preferencia de paso en las calles locales de las zonas residenciales. Se evitará en las zonas residenciales pintar los bordes de las aceras con pintura amarilla ya que se permitirá el estacionamiento a los bordes de la calzada. Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.

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Las dimensiones de las letras, así como las demás medidas, se someterán a lo establecido en el Manual Interamericano y a la Ley de Tránsito Terrestre. En la vialidad de nuevos desarrollos urbanos no deberá ser necesario la canalización del tránsito en las intersecciones mediante la demarcación del pavimento. La demanda de vehículos, si la vialidad está bien diseñada, no ameritará el uso de tales medidas.

Delineadores
Existe un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por la pintura o las tiras plásticas de tipo convencional. Es aquel que consiste 4n colocar delineadores entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente saliente de la cota del pavimento y que tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Estos darnarcadores cumplen doble función: la de proyección de la luz de los vehículos durante las noches a manera de balizamientos, para señalar los canales de circulación, y la de provocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección con su aviso. Se recomienda su uso sólo en las vías con multicanales y en la vialidad expresa. USO DE LOS SEMAFOROS Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automáticos para dirigir los flujos de vehículos y a veces los de peatones, por medio de instrucciones visuales. La misma definición anterior indica que su uso está destinado al control de flujos de magnitud considerable. Esta condición es, por lo tanto, un factor limitante del uso de semáforos en zonas de nuevos desarrollos, en los que generalmente se ha diseñado una red vial para manejar volúmenes moderados (incluso por razones de contaminación ambiental, ruido, intrusión visual). Por ningún concepto se justificará el empleo de semáforos en la vialidad local de

145

pero se acostumbra colocarlas en: — Paso de trenes a nivel — Paso restringido a ciertas áreas — Acceso a estacionamiento 146 .nuevos desarrollos y sólo se empleará en intersecciones de vías arteriales o colectoras con volúmenes considerables de vehículos y afluencia de peatones.S. En las intersecciones de vías importantes. En ocasiones podrá hacerse uso de un tiempo todos rojos. Es necesario establecer. Esta metodología esta desarrollada en la publicación Urban Transport Engineering Techniques (Ministry o f Transport Gran Bretaña). se deberá contemplar un tiempo de rojo para vehículos que permita el paso de peatones. se limitará la velocidad en áreas urbanas según lo pautado por la Ley de Tránsito a fin de minimizar los arrollamientos de personas y los accidentes. aún en intersecciones no señalizadas con semáforos.A. como principio básico. Barreras El uso de barreras para controlar el paso de vehículos es muy limitado en nuestro medio. - Otra metodología para el cálculo de capacidad de intersecciones con semáforos está desarrollada en el Highway Capacity Manual ( 1. El cálculo de la capacidad de intersecciones con semáforos consiste en la obtención del máximo flujo que puede lograrse en cada aproximación (sin el efecto limitante del semáforo) y reducirlo en razón al tiempo verde disponible durante el ciclo. Por ésta y por otras razones. el derecho de paso que tienen los peatones antes de los vehículos.). en las que se requiera el uso de semáforos. si fuere necesario.965 U.

Las islas son de dos tipos. La utilización de este tipo de dispositivo de control. En la mayoría de los casos las islas divisorias de avenidas cumplen la doble función de elemento separador y de refugio de peatones. ya que la mayoría de las intersecciones en que se ha implementado este sistema se han convertido en sitios peligrosos. Si se elige una arborización adecuada. representan un elemento de deterioro de los vehículos. así como para limitar los movimientos de circulación. Es frecuente el uso de brocales para canalizar y dirigir el tránsito en las intersecciones. Sólo se recomienda su uso en los accesos muy restringidos a ciertas zonas y por ningún concepto en calles o avenidas. No se recomienda su uso en calles locales. Con ello se logran dos propósitos: obtener armonía con el conjunto y evitar el paso de peatones por lugares diferentes de las esquinas. cuando estos no puedan cruzar toda una arteria vial en un sólo ciclo de semáforo. 147 . debe ser objeto de estudios detallados en cada caso. Sólo deben usarse en avenidas importantes y por ningún concepto en calles ciegas.USO DE ISLAS Y BROCALES Las islas centrales son elementos de control de tránsito en avenidas y calles y sirven a la vez de refugio de peatones. baja y poco voluminosa. Policías Acostados Al igual que los brocales de canalización en intersecciones. ellas pueden ser provistas de zonas verdes excepto en sus extremos. de acuerdo con su función: islas centrales e islas de refugio de peatones. Brocales de Canalización Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente una función de separador de canales o sentidos de circulación. para las islas.

sin que exista posibilidad de deterioro del vehículo.En los sitios en que se utilicen. Un sustituto. similar a una lámina de aluminio generalmente de un ancho variable entre 1. 148 . pero sólo cuando sea estrictamente necesario. su altura será moderada. que se ha empleado con éxito es la incorporación de una franja transversal con pavimento acanalado. generalmente en entradas o salidas de estacionamientos o áreas restringidas. Su función es la de llamar la atención del conductor pues el vehículo que atraviesa la franja es objeto de una vibración que es percibida de inmediato por el conductor. Este tipo de dispositivo podrá ser usado en calles cuya velocidad de circulación sea baja. deberán estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y negras que indiquen claramente su presencia y en todo caso.50 y 2.00 metros.

POSIBLES FASES DE SEMÁFOROS EN UNA INTERSECCION Tr"4 FASE A MOVIMIENTO DETENIDO FASE "B" P FASES USUALES TRES FASES. UNA PARA GIRO A LA IZQUIERDA DIAGRAMA FASE-CICLO DE UN SEMÁFORO AVENIDA "A" CALLE " " k INTERVALO DE DESPEJO INTERVALO DE DESPEJO 149 .

TEMA 5 TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS .

este tipo de terminal. se analiza la matriz de combinaciones posibles entre los modos de transporte considerados aquí. ACERA Peatón -•Bus Urbano Es evidente que el más sencillo terminal para tomar un autobús urbano es la misma calzada. Sin embargo. es una instalación destinada al manejo de personas. sin embargo. CLASIFICACION Los terminales se pueden clasificar según el medio de transporte en: terrestres. En el tema correspondiente a Estacionamiento se plantea el problema de la ubicación de estaciones terminales. se considerarán dos tipos de terminales: la acera y los terminales interurbanos. Por lo tanto. a nivel de la acera. aéreos y acuáticos. con el propósito de permitir la transferencia entre dos o más modos de transporte.TERMINALES E INSTALACIONES CONEXAS Una estación terminal. se describirá a continuación la materia en función de la naturaleza del tipo de terminal. Para clasificar los terminales de pasajeros. está constituido en sí mis- 153 . o simplemente un terminal. También se tratará la ubicación de los terminales de carga. la clasificación que se adoptará se relaciona con el propósito fundamental de esas instalaciones: la transferencia entre modos. y según la actividad a que estén dedicados en'terminales de personas o de mercancías. y/o carga y unidades de transporte. En base a las combinaciones de esa matriz.

Pueden construirse. estará constituido por la acera mientras no se indique otra cosa. deberá diseñarse un acceso peatonal eficiente desde las inmediaciones. Bus Urbano Bus Urbano - Como en los dos primeros casos. centros poblados. el terminal está constituido por la acera a menos que se indiq ue lo contrario. pero al mismo tiempo.Bus Expreso (Interurbano) Está constituido por una instalación especialmente acondicionada para tal propósito y se ubicará convenientemente en sectores del área urbana servidos por una vialidad alimentadora que sea la más adecuada posible. en un lugar tal que ocasiona el menor grado de congestionamiento al tránsito cuando el autobús se estaciona al borde de la acera. 154 . Ese procedimiento se acostumbra en los centros de ciudades cuando éstas constituyen el núcleo básico de un grupo de. Peatón Por Puesto - Como en el caso anterior. o de cualquier otro sitio de interés público.mo por un trozo de acera dispuesto según criterios lógicos. Cuando no se especifique lo contrario. TERMINALES INTERURBANOS Peatón . no obstante. Su longitud variará en función de la demanda y la mayor flexibilidad de este modo. como la salida de un parque. Las paradas comunes representan el terminal de cambio de modo más eficiente y económico. Deberá ser de fácil acceso y tendrá conexión apropiada al sistema vial usado. de un plantel. Otras veces es un lugar obligado. terminales de autobuses urbanos. estará constituido por la acera. con afluencia de volumen de personas. dentro de su zona de influencia. si se considera conveniente reunir los servicios de varias rutas.

BUS URBANO PEATON POR PUESTO TAXI SUS INTERURBANO ACERA BUS URBANO POR PUESTO TAXI TERMINAL INTERURBANO BUS INTERURBANO .

en tercer lugar la contaminación ambiental que se origina con las emisiones de gases. El suelo en los alrededores de un terminal cambia generalmente de uso por su causa. La misma situación se produce en el terminal para cambio de Por Puesto a Bus Expreso.Bus Urbano . 156 . CARACTERISTICAS FUNCIONALES Localización dentro del área urbana La localización del terminal dependerá del uso a que se va a destinar. se deberán situar de manera tal que tenga fácil acceso y rápida incorporación al sistema vial primario de la ciudad y a otros modos de transporte en el área urbana. particularmente la presencia de instalaciones hospitalarias y educacionales. El cambio casi siempre provoca alteraciones que llegan a excluir el uso residencial. el ruido y la intrusión visual y finalmente la gran afluencia d'e peatones al propio terminal.Bus Expreso (Interurbano) Podrá ser el mismo terminal para autobuses expresos o p¿drá estar constituido por un sistema de paradas adyacentes o superpuestas en la confluencia de los sistemas viales usados por ambos modos. especialmente vehículos pesados. es decir. Las instalaciones destinadas al uso de terminales (carga o pasajeros). y su significación en materia de accesibilidad y como causa potencial de generación de accidentes. del tipo de terminal. en segundo lugar las modificaciones que el terminal provocará en los flujos de vehículos. Deberá tomarse en cuenta los siguientes factores al considerar la ubicación de un terminal de transporte: La relación del lote con los distintos usos del área adyacente.

se recomienda la dotación de ayudas (en terminales interurbanos) a los pasajeros. permitiendo sólo el movimiento de empleados y de pasajeros en horas de llegadas o salidas de unidades. Las áreas destinadas al uso de vehículos en los terminales de transporte colectivo. los vehículos que dejen personas en el terminal usarán andenes completamente separados de los espacios a los vehículos que operan en el terminal. 157 . La implantación de normas de seguridad. Entradas y Salidas de Pasajeros Se diseñarán las entradas y salidas de los pasajeros en forma conveniente. En primer lugar.Limitaciones del Diseño En el diseño de todo terminal de transporte se deberán diferenciar las áreas destinadas al uso de personas y al uso de vehículos. Las áreas destinadas al uso de personas en los terminales de transporte colectivo deberán tener todos los servicios para el manejo de pasajeros y para la disposición del equipaje. Este concepto es aplicable a los terminales para transporte tanto de personas como de carga. para las áreas usadas por los peatones deberá ser de especial atención. para que cumplan con las condiciones que garantizan su buen funcionamiento. en segundo lugar. En las áreas de vehículos en los terminales de transporte de carga sólo se permitirá la circulación de empleados y de operarios en horas de movimiento de unidades. las entradas y salidas de pasajeros estarán conectadas convenientemente a las áreas de circulación peatonal del terminal y serán diferenciadas y distintas de las áreas de circulación de vehículos. Para facilitar este cometido. deberán estar limitadas en lo que respecta a la circulación de personas. tales como puertas automáticas y correas. Por último.

Deberán contemplarse igualmente sistemas de predespacho de equipaje en las áreas destinadas al uso de pasajeros en terminales interurbanos. los lisiados y en general aquellos que no se desempeñan en grupo con la naturalidad o con la velocidad de caminado del promedio). No deberán existir pasos de peatones en las vías de circulación interna. los ancianos. cuando se trate de un terminal adosado a la vía o para una sola línea o ruta de transporte público. Cuando se trate de un terminal fuera de la calzada y para varias líneas de transporte público. Todas estas rutas tendrán puntos comunes en las entradas y salidas del terminal. se establecerá un sentido de circulación similar al de los estacionamientos de vehículos con entradas y salidas diferenciadas. El uso de instalaciones terminales por personas en desventaja (entendiéndose por personas en desventaja a los niños. Este tipo de servicio acelera el proceso de abordaje de unidades y simplifica el manejo de personas dentro de las áreas del terminal.Operación de Vehículos La operación de vehículos en todo terminal (desde la acera misma hasta una edificación ad-hoc). estará bien reglamentada. Las intersecciones entre rutas de circulación interna de los terminales de transporte público serán evitadas y en cualquier caso reglamentadas. pero se establecerá conexión entre estas dos áreas mediante sistemas transportadores de equipaje (correas transportadoras. carruseles u otros). Sin embargo. Cuando se usa la acera como parada de buses o por puestos. cada línea tendrá su ruta dentro del terminal. 158 . requiere de un tratamiento especial para proveerlos de movilidad adecuada. Circulación de Pasajeros y Equipos Se hará a través de canales propios para cada uno. se operará junto con el tránsito de la vía.

cuando los modos son similares en su funcionamiento (autobús . Operación mezclada o desagregada La combinación de dos o más modos de transporte en una misma estación puede realizarse simultáneamente y utilizando únicamente las mismds facilidades de estacionamiento de vehículos. el uso de rampas. 159 . Generalmente. Por esta razón se debe contemplar la alternativa de estacionamiento de autos privados en una estación de transporte masivo urbano. Se hará una desagregación cuando los modos difieran en su naturaleza de funcionamiento.por puesto. de escaleras mecánicas y/o de ascensores convenientemente ubicados. También deberá haber un número conveniente de sillas de ruedas para ser usadas dentro de un ascensor para transportar usuarios imposibilitados de caminar o quienes merecen tratamiento especial por su avanzada edad o precaria condición física. en el caso de autobús y metro. es decir. por ejemplo). por ejemplo. o cuando los grados de libertad (planos de acción) de los modos son diferentes.Por lo tanto. La desagregación por modos depende del tipo de servicio que se vaya a prestar a los usuarios. Integración de Sistemas Una de las ventajas de una estación terminal o de cambio de modo es la de permitir una integración de diferentes modos de transporte y de servir de enlace entre ellos. en el que las vías de los modos son diferentes. o de taxi y avión. se deberá tomar en cuenta en el diseño de instalaciones terminales. que permita la integración de ambos sistemas. los modos desagregados existirán en instalaciones terminales que sirvan como estaciones de cambio de modo (estaciones multimodales). cuando se trata de transporte de personas.

terrestre con aéreo. en el balance de esos factores. o acuático con aéreo. bus.La situación ideal sería la ubicación conveniente de las estaciones. Particular importancia tienen las transferencias en estaciones portuarias con uso creciente de contenedores y paletas. de manera tal que agrupen la mayor cantidad posible de modos de transporte e integren sistemas. 160 . También deberá instrumentarse el sistema de control que permita el mantenimiento de los itinerarios. de los itinerarios y de la rotación de uso de los espacios de carga. Iguales características se fijan en transporte interurbano. donde se toman en cuenta los tiempos de carga y descarga de pasajeros y equipajes. OPERACION Y ADMINISTRACION En el transporte urbano se establecerán las distancias entre unidades de una misma ruta. las velocidades máximas y medias de circulación. En los casos de terminales de transporte de carga. los horarios de salida y los tiempos de descanso. o bien auto privado. En todo caso. la integración es igualmente posible y deseable cuando se pueda establecer combinación de modos de transporte terrestre con acuático. el tiempo de permanencia de las unidades que operan en el terminal. La importancia de los itinerarios es creciente y el único medio de atraer mayores contingentes de demanda hacia el transporte público consiste en la confiabilidad del usuario en el cumplimiento de tales itinerarios. por ejemplo: auto privado. Tiempos de Permanencia La capacidad de un terminal depende del número de espacios de andén disponibles para operar. Capital importancia tiene. se considera positivo el hecho de construir estaciones multimodales cuando sea posible. metro y/o tren. avión y bus.

Los coeficientes de rotación (unidades/tiempo) dependerán de la frecuencia. Revisión de funcionamiento. deberá cumplir con él en lugares previamente dispuestos y destinados a tal efecto. 161 . Cambio de Operarios. duración de los viajes y número de unidades. Unidades de reserva. Por consiguiente serán distintos para los viales urbanos e interurbanos y se recomienda lograr coeficientes altos en beneficio del rendimiento del terminal. Descanso de Operarios Cuando un operario se encuentra en el Terminal durante su período de descanso. Abastecimiento de combustible. Se establecerá el área adecuada para este uso cuando se diseñe un terminal. pues así se obtendrán períodos pequeños de ocupación de los puestos de salida. Mantenimiento menor.Las unidades deberán permanecer en el terminal únicamente por las siguientes causas: — — — — Carga y descarga de pasajeros y mercancía.

TEMA 6 TRANSPORTE PUBLICO .

Por otra parte. o en la extensión de algunas de las existentes. RUTAS DE TRANSPORTE PUBLICO En la planificación de nuevos desarrollos se plantean dos aspectos relativos a las rutas de transporte público: a) La creación de nuevas rutas y b) La extensión de rutas ya existentes para dar acceso a la nueva zona. algunos principios deben ser observados en la planificación de nuevas pitas. Puesto que a veces no existe una relación entre los costos de diferentes modos de transporte. y constituyen ideas básicas que tienen por objeto el establecimiento de criterios uniformes en la provisión y operación de los servicios de transporte público. se recurrirá al empleo de técnicas matemáticas para asignación de volúmenes de vehículos. 3. haciendo la determinación de la división modal y la cuota 165 . Se recomienda como procedimiento regular: 1. se debe completar el estudio con las características de la red vial de la zona. 2. deberá analizarse la conveniencia de crear o no rutas de nuevos modos que puedan incrementar notablemente los costos de transporte. Hacer un estudio de la demanda y proyectarla hacia un futuro compatible con la vida útil del desarrollo previsto. En términos generales. intersecciones y calles de mayor circulación. en el segundo. En ambos casos se procederá de acuerdo con los criterios de asignación de rutas conocidas.TRANSPORTE PUB LICO Los siguientes conceptos se aplican al desarrollo de nuevas áreas urbanas o a extensión de las ya existentes. Por último. las modificaciones de las rutas ya existentes por incremento de la demanda. tomando en cuenta. la localización de centros de concentración poblacional.

y los siguientes aspectos exóKeneos: efectos de interacción con otras áreas urbanas. probabilidad estimada de ocurrencia de demora en cada viaje. 166 . y los tiempos de parada. determinan el Itinerario.de demanda para cada modo. Estos tiempos parciales de recorrido son el producto de la operación a las velocidades de circulación en los tramos de la ruta. en horas pico y no pico. red vial existente y en proyecto. Par} determinar los itinerarios se deberán tomar en cuenta los elementos siguientes: tiempos admisibles de circulación por tramo. uso de la tierra. el establecimiento de rutas en vías locales. tiempos totales de parada en horas pico y no pico (que dependen de la demanda puntual). SELECCION DE RUTAS La determinación del recorrido que seguirán las rutas de transporte público depende de factores endógenos. PARADAS DE AUTQBUSES Las rutas urbanas de autobuses se establecen en las vías arteriales y colectoras quedando a criterio de las autoridades de tránsito. particularmente los volúmenes que transitan en dichos tramos. propios de la zona de estudio y exógenos. ITINERARIOS Los tiempos parciales de recorrido de los tramos de la ruta. y capacidad disponibles en el extremo de la ruta que puede extenderse. conectados con las zonas urbanas circunvecinas. Durante el estudio para la selección de rutas se considerarán los siguientes factores endógenos: topografía. densidad poblacional y localización de la demanda. tiempos de viajes interzonales. A su vez los factores que modifican esa velocidad son: la capacidad de la vía y las demoras eventuales originadas por diversas causas.

albergue al menos una corriente de tránsito. Las paradas localizadas en d tramo intermedio de la vía entre dos intersecciones.. para evitar la interferencia con los vehículos que giran a la derecha. cuando exista tránsito peatonal segregado. las paradas de autobuses deben ser localizadas a intervalos no menores de 400 metros. tienen la ventaja de evitar interferencia con el tránsito que gira. Operación Donde sea posible. unos 60 a 90 metros. las paradas de autobuses deben colocarse en relación con los pasos peatonales. Sin embargo. Las paradas de autobuses en lados opuestos de una vía de doble circulación. los autobuses pueden garantizarse que el espacio remanente de la calzada. Sin embargo. .Localización Las paradas de autobuses deben estar localizadas donde no interfieran irrazonablemente con otros flujos vehiculares y donde no restrinjan la visibilidad en las intersecciones. Para mantener una velocidad de operación razonable y un mínimo de interferencia con otros tránsitos. es recomendable no sobrepasar mucho esta longitud por cuanto el incremento de distancia peatonal redunda en perjuicio del pasajero. deben estar desplazadas una con respecto a la otra. 167 . las paradas podrán hacerse coincidir para aumentar la eficiencia del paso a desnivel. Las paradas de autobuses inmediatas a una intersección se localizarán a distancias apropiadas. Cuando no se disponga de espació para entrantes de las paradas. pero tiene el inconveniente de que los pasajeros pueden intentar atravesar la vía en sitios indebidos.

Especial consideración se hará en zonas hospitalarias ó de asilos y otras instituciones para enfermos. 168 . Sin embargo. en beneficio de los pasajeros. Estas estructuras además de proteger a los pasajeros de los rigores climáticos. FRECUENCIAS MINIMAS La demanda de transporte es el factor determinante de las frecuencias de parada. Es recomendable dotarlas de asientos. Esa frecuencia dependerá básicamente de dos factores: Densidad Poblacional de la Zona (demanda) En zonas de alta densidad poblacional y en horas pico las frecuencias de parada pueden ser hasta de 3 minutos. no deben sobrepasar el orden de los 400 metros dependiendo de la topografía y de la capacidad de los usuarios para caminar desde el origen de su viaje hasta la parada correspondiente.Para -la comodidad y protección de los usuarios. Para utilizar frecuencias mayores que 3 minutos tendrá que contarse con un cierto grado de automatización y por lo tanto. éstas deben localizarse en la acera. con el uso de modos de transporte que faciliten ese aumento. las distancias máximas entre paradas para una misma ruta de transporte público. es necesario proveer las paradas de autobuses de estructuras cubiertas. otras de menor densidad. tales distancias deberán ser regularizadas. Distancias Máximas Las distancias óptimas entre las paradas de una ruta varían con la demanda de transporte y en consecuencia con la hora del día. el volumen de usuarios (carácter urbano de la zona o densidad poblacional) y la topografía. cuando deban hacerse esperas muy largas. Se estima que en las áreas urbanas. estimulan el orden en la cola. para lo cual se debe preveer un ensanchamiento de la misma. en tanto que en. las frecuencias podrán disminuir hasta 25 o 30 minutos. y en horas de la noche.

El gráfico muestra el flujo del proceso. recreacional y/o turística). Longitud de Recorrido En recorridos largos. de las frecuencias mínimas de parada y de la hora del día. HORA VOLUMENES DE PASAJEROS NUMERO DE UNIDADES TAMAÑO DE UNIDADES 1 DISTANCIA TIPO DE SERVICIO FRECUENCIA] 169 . se hace difícil cumplir con las frecuencias preestablecidas. a alterar las frecuencias de paradas. Se acostumbra establecer. paradas obligatorias y opcionales. de las distancias (tiempo) máximas de recorrido de los tramos. de instituciones hospitalarias de importancia. DETERMINACION DEL NUMERO DE UNIDADES El número de unidades de transporte público de una ruta depende del volumen de usuarios. en las rutas principales.La hora del día es otro factor modificador y en consecuencia. Otros factores que deben tomarse en cuenta al determinar frecuencias de paradas en nuevos desarrollos urbanos. serán la topografía de la zona. por otra parte. es un factor que afecta con mayor facilidad a las rutas de mayor recorrido y contribuye a entorpecer los itinerarios y en consecuencia. en horas de poca de- manda puede adoptarse la modalidad de que los vehículos paren sólo en las paradas más importantes. por lo que es necesario admitir que debe haber una mayor flexibilidad en rutas largas. terminales de pasajeros o estaciones de cambio de modo. El congestionamiento del tránsito. particularmente de los sitios de paradas. la ubicación de los generadores principales y sitios de concentración de personas (actividad comercial.

interurbano). la longitud de paradas deberá ser aumentada en 6 m. intrusión visual). El uso de minibuses para rutas de alta rotación y de recorrido por zonas de topografía accidentada. o a partir de una línea marcada "PARADA". el ancho de vía y los radios de giro de las esquinas. ruidos. Estas distancias están basadas en la hipótesis de que el autobús se estaciona a 30 cm de la acera. Cuando se trata de paradas al final de la cuadra. la selección depende de otros factores relacionados con la oferta de vehículos y la política general. Sin embargo. habrá un número máximo de unidades en hora pico y uno mínimo en horas de poca demanda. deben ser medidas a partir de la prolongación de la línea de fachada lateral. son ejemplos característicos. el volumen de usuarios y características de los picos. establece las longitudes mínimas para las paradas de autobuses urbanos en tres condiciones distintas: Las longitudes dadas para las paradas de autobuses. se calcularán las velocidades de recorrido de la ruta para estimar los tiempos de recorrido de los tramos y el número de unidades se estimará para distintos períodos del día. la longitud de la ruta. Cuando se trate de servicio urbano. la topografía. DETERMINACION DEL TAMAÑO DE LAS UNIDADES El tamaño de las unidades deberá ser convenientemente elegido de acuerdo con criterios preestablecidos sobre el tipo de servicio (urbano. en caso de que se requiera estacionar el autobús a una separación menor de la acera. Las características exigidas por la protección del medio ambiente (normas de emisión de gases de escape. serán limitantes en la determinación del tamaño y tipo de las unidades de transporte público. se analizará la conveniencia de usar otros tipos de vehículos distintos al autobús convencional.5 m cuando la parada 170 .Se establecerán los volúmenes de usuarios durante días típicos de trabajó y de fin de semana. Así. vibración. DISEÑO DE PARADAS La Tabla "LONGITUDES MINIMAS PARA PARADAS DE AUTOBUSES". y el uso del taxis para absorber la demanda de servicio expreso. en 4.

LONGITUDES MINIMAS PARA PARADA DE AUTOBUSES

LONGITUD DE LA PARADA
AUTOBUSES PARADA DE UN AUTOBUS

(

m

)

PARADA DE DOS AUTOBUSES

NUMERO DE ASIENTOS

LONGITUD (m)

FINAL DE CUADRA

COMIENZO CUADRA

DE

MITAD

DE

FINAL

DE

COMIENZO DE CUADRA

MITAD

DE

CUADRA

CUADRA

CUADRA

30 35 40 45

8 10 II 12

28 30 31 32

20 22 23 25

38 40 41 43

36 40 42 44

28 32 34 37

46 50 52 55

PARADA CON ALOJAMIENTO PROPIO EN EL ARFA ADYACENTE A LA CALZADA

1 2,00

L

1 8,00

o o

ACERA

o

PARADA DE AUTOBUSES CALZADA

CALZADA

TERMINAL DE AUTOBUSES
DETALLE TIPICO DE ANDEN

173

está al comienzo de la cuadra y en 11 m cuando la parada está en la mitad de la cuadra. Las paradas al final de la cuadra deben aumentarse en 4,5 m si los autobuses tienen que efectuar un giro a la derecha. Si además existe un intenso movimiento de giro a la derecha de otros vehículos, las paradas de este tipo deben ser aumentadas en 9,5 m. Las longitudes dadas para las paradas al comienzo de la cuadra se basan en una calzada cuyo ancho sea de 1 2 m lo que permite a los autobuses abandonar la parada sin atravesar la línea de la vía. La longitud de este tipo de parada debe ser aumentada en 4,5 m si la calzada tiene 11 m de ancho, y en 9 m si la calzada es de 10 m.

-

REGIMEN DE OPERACION EN FUNCION DE LA DEMANDA

Al analizar la operación de cada ruta, el volumen de demanda será determinante en la selección de Paradas (ubicación y tamaño), frecuencia de ellas, el tiempo de recorrido total de la ruta, la capacidad de absorción de demanda en horas pico (número de unidades). Se deberán tomar también en cuenta las velocidades de operación durante las horas más congestionadas de la ruta y durante las de poca congestión, de manera tal de utilizar sólo las unidades necesarias, sin que haya déficit o exceso en la oferta de servicio. Se calculará también el número de unidades de reserva para cubrir las eventualidades tales como desperfectos mecánicos y accidentes; asimismo se dispondrá de personal de reserva para la operación.
El control de itinerarios, en lo que se refiere a los tiempos de recorrido, deberá ser

periódico y se recurrirá a una revisión de ellos en el momento adecuado. El mantenimiento de las unidades será objeto de un programa pormenorizado de revisión y chequeo preventivo.

174

El criterio, quizás el más importante para establecer el régimen de operación de una ruta será la determinación de las distancias entre las unidades (headways) para las horas pico y no pico de demanda. Ese distanciamiento elegido deberá satisfacer condiciones de compatibilidad con todos los elementos que condicionan el programa itinerario, particularmente la frecuencia, el número de unidades y los tiempos parciales de recorrido. Las distancias entre unidades podrán modificarse, en el curso de la operación diaria, para lo cual es conveniente establecer sistemas de control (comunicación telefónica de las unidades con central de mando), a fin de minimizar las demoras o de aumentar en determinados lugares y momentos la capacidad de absorción de la demanda. Por último, se preverá la necesidad de aumentar la capacidad de movilización de pasajeros en la ruta, en función del aumento de la demanda con el tiempo. (Incorporación de nuevas unidades, aumento de la longitud de las rutas, mejoramiento de los sistemas de control).
EVALUACION Y CONTROL DEL SERVICIO

Las actividades más importantes que deben controlarse en el proceso de operación de rutas de transporte colectivo con los itinerarios, particularmente la frecuencia de unidades, garantizando una frecuencia mínima a las horas vacías; y la distancia entre unidades en operación, para mantener un servicio eficiente y evitar superposición de vehículos. También se verificará el estado de las unidades a través de chequeos periódicos y mantenimiento preventivo y el rendimiento - del sistema a través de la comprobación de los volúmenes transportados, en contraste con la demanda potencial.

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TEMA 7 ESTACIONAMIENTO

mientras que en las ciudades mayores o en aquellas cuya población crece rápidamente. de la densidad de población y hasta de las condiciones climáticas. con alojamiento especial o con la provisión de un terminal. pasan mayor tiempo estacionados que en movimiento: esta sola implicación caracteriza la importancia de la provisión de espacio para estacionar. Se ha podido observar en las ciudades pequeñas la tendencia a usar las propias calzadas de circulación para proveer los espacios de estacionar. el espacio en las calzadas es tan limitado que se requiere disponer de grandes extensiones fuera de la calzada para el estacionamiento de vehículos. El auto particular se estacionará en la calle o fuera de ella.ESTACIONAMIENTO El problema de estacionamiento es fundamentalmente una cuestión de disposición de los vehículos de transporte de personas y cargas. Los vehículos de carga también operarán en condiciones similares. Los vehículos particulares de pasajeros. DESTINO DEL ESTACIONAMIENTO Al proveer espacio para estacionamiento de vehículos en una zona urbana. debe distingilirse entre los diferentes destinos que tal espacio podrá tener. En todo caso será determinante la existencia de suficiente espacio disponible. durante el tiempo en que no están en movimiento. Ese destino depende fundamentalmente del vehículo que lo usará. La operación de los vehículos y su estacionamiento sobre la calzada o fuera de ella. estará deter- 179 . Caso particular lo presentan los vehículos de uso público donde el fundamento estará en el servicio que se presta y en la facilidad que pueda obtenerse para la operación de las unidades. dependiendo del uso dominante o puntual. pero también del servicio que se pretende dar. determinadas fundamentalmente por el uso del suelo adyacente y las posibilidades de disponer de espacio propio para el estacionamiento de los vehículos.

La oferta. ACTIVIDAD ECONOMICA Los estacionamientos. será necesario determinar la capacidad disponible para entrar o salir y diseñar las rampas de acceso en función de esa capacidad disponible. Debe enfatizarse que la solución del problema de estacionamiento no está en el crecimiento de la oferta. conducir a congestionamiento y a una disminución de la actividad económica que se pretende estimular. 180 . Los estacionamientos juegan un papel decisivo en el tratamiento de ese conflicto. Un centro de ciudad tiene valor en la medida que puedan desarrollarse en él las actividades más importantes de la ciudad y por lo tanto. DEMANDA La demanda de estacionamiento deberá analizarse en relación a la situación actual y al pronóstico que pueda hacerse para los períodos de tiempo deseados. para mantener niveles de servicio satisfactorios en esa vialidad.minado por el servicio. en los centros de las ciudades. ya tomados como edificaciones o lotes específicamente destinados a estacionar o bien como área de calzadas reservadas a ese fin. tendrá que establecerse un compromiso entre la movilidad y la actividad a fin de que una no llegue a entorpecer a la otra. los que sirven a grupos o individuos y los que circulan a mayor o menor velocidad. ya que tal crecimiento puede. Recuérdese también que las salidas de los locales de estacionamiento obstaculizan el desenvolvimiento del tránsito en la vialidad adyacente y que. son requeridos en los sitios de mayor actividad. Habrá que diferenciar entre los vehículos que sirven rutas largas y cortas. En cualquier caso las dos variables están relacionadas y su interacción genera siempre conflictos que deben resolverse a nivel de centros de ciudad. pero también a nivel de los centros comunales y vecinales de los sitios de•concentración de actividad en los nuevos desarrollos.

Factores que afectan la oferta: . Los estudios que se realicen para determinar la demanda de estacionamiento esperada. cubrirán inventarios de los espacios disponibles en las calzadas y fuera de ellas. — Disponibilidad de medios alternativos de transporte. Factores que afectan la demanda: — Necesidad de estacionamiento. II.Grado de congestionamiento. dependerán del tamaño de la población que va a ser servida y. . especialmente cuando se trate de estacionamiento de vehículos al borde de la calzada. Los más importantes son: I. El resultado de los estudios debe ser tabulado. propósito y tarifa. las características de operación y la política de estacionamiento. su utilización en cada hora del día y las características que afectan a los usuarios: origen y destino. analizado y referido a la situación legal y administrativa.para cada período deberá ser compatible con la magnitud de la demanda. en un caso general. También se realizarán estudios sobre la permanencia de vehículos estacionados y conteos de cordón de la zona en estudio (o de la zona que se haya tomado como análoga). 181 . LOCALIZACION Diversos factores intervienen en la oferta y en la demanda de facilidades de estacionamiento en las áreas urbanas. A la obtención de índices de esta naturaleza deberán dirigirse esfuerzos en el futuro. a fin de determinar las condiciones de operación y el grado de satisfacción de la demanda que será posible proveer. pero siempre se tendrá cuidado de aplicar índices convenientemente probados. permanencia. En la mayor parte de los desarrollos de extensión o renovación de una ciudad será suficiente obtener parte de los datos con referencia al propósito específico del nuevo desarrollo.Disponibilidad de espacio.

182 . que constituirán los determinantes de ubicación. CLASIFICACION Para la ordenación de los factores que inciden en la determinación de las características de los estacionamientos. Estacionamiento en la Calzada Puede ser usado. Una solución apropiada para Centros de Ciudad consiste en la provisión de uno o más estacionamientos en el borde del centro desde donde puede el usuario seguir a pie o tomar un colectivo especial que lo lleve a su destino. Para determinar la localización de estacionamientos se estudiará la demanda y se adaptará ésta a los factores limitantes mencionados. Particularmente la topografía puede o no favorecer una ubicación determinada. para terminal o parada de vehículos de transporte colectivo o taxis. en este caso. También se ha usado la fórmula de colocar estacionamientos en las vías más importantes de acceso. Generalmente este tipo de estacionamiento debe ser dotado de un sobreancho. En primer lugar.— Accesibilidad a los centros de mayor actividad . El contraste de tales factores permitirá establecer la condición apropiada. III. en cada Caso. particularmente para la operación de autobuses en vías arteriales. También pueden destinarse a estacionamiento de vehículos particulares. con fines de servicio público. se pueden clasificar según su ubicación en estacionamientos que usan la calzada y los que se sitúan fuera de ella. Factores específicos: — Geográficos y ambientales. debemos clasificarlos convenientemente. dando servicio de Transporte Público gratuito hasta el centro.

y el estacionamiento regulado para uso de vehículos de carga en zonas reservadas o para uso de vehículos particulares.se distinguen dos tipos: el estacionamiento libre. para distintos propósitos. así como los tipos y naturaleza de los estacionamientos en función de las características de cada zona y/o del nuevo desarrollo. es decir. entre los estacionamientos destinados a personas y los destinados a mercancías. relacionado con la vivienda y comúnmente utilizado en vías locales. Los estudios de transporte y uso del suelo determinarán la demanda. o bien puede ser de prohibición de uso a determinadas horas o días de la semana. La segunda característica sobre la que establecemos diferencia se refiere al vehículo para el cual se ha diseñado o destinado el estacionamiento. Estacionamiento fuera de la Calzada Los estacionamientos fuera de la calzada cubren una serie. Se puede hacer una distinción de acuerdo con el sujeto que usa el estacionamiento. La regulación puede ser de tiempo de permanencia. En relación a las características del sitio. Finalmente sean cuales fueren los vehículos en operación. el tiempo de permanencia señalará otras diferencias importantes que. al condicionar la operación y disposición de los movimientos internos. los estacionamientos fuera de la calzada podrán ser descubiertos o cubiertos y éstos últimos podrán estar incorporados a otras edificaciones o funcionar en edificios ad-hoc. tipos de vehículós y permanencia. tendrá también repercusión en el diseño. diferencia muy importante por las variaciones que deberán ocurrir en las especificaciones de diseño. 183 . de modalidades destinadas a distintos sujetos. La segunda clasificación que podemos hacer se refiere al uso que tenga el área para estacionar. controlado o no por ciertos dispositivos.

Los cambios de modo para viajes de gran longitud. los vehículos de uso público y las personas. Este hecho se conoce como rotación de la demanda y mientras más corto sea el tiempo de ocupación mayor será la frecuencia de uso. con clara diferenciación de las áreas que usan los vehículos particulares. se puede recurrir. Igualmente importante es la rotación para la operación de estacionamientos y paradas de transporte colectivo (terminales). debe ser objeto de atención en cualquier desarrollo Urbano. Particular interés revisten los casos del servicio interurbano de transporte público y el cambio de modo de viajes urbanos de gran longitud. en relación a las áreas que sirven las rutas de colectivos. CAMBIO DE MODO Las paradas de colectivos representan el primer cambio de modo y usualmente sirve a varias rutas. la localiza- 184 . En las áreas de uso comercial y en los centros de ciudad es indispensable estudiar este aspecto. dentro de los desarrollos urbanos. Su ubicación. Cuando se proyecte un nuevo desarrollo donde se crucen dos direcciones importantes. y sirven para los cambios de modo entre buses. En el primer caso.FRECUENCIA DE USO La duración de la operación sobre un espacio destinado a estacionar es variable y generalmente permite utilizar varias veces al día un mismo espacio. al uso de un mismo local de estacionamiento para varios usos con una rotación adecuada a las necesidades. Cuando el uso de la tierra contempla una mezcla de actividades. las estaciones de cambio de modo están generalmente situadas fuera de la calzada y provistas de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento. con gran aumento de la eficiencia económica. de buses con taxi o metro y hasta con transporte aéreo (helicóptero). ocurren sobre las calzadas cuando son realizados entre líneas de buses y también en estaciones a desnivel cuando se comunican con estaciones de metro.

los cuales deben guardar relación con la magnitud de la demanda y la capacidad de las vías que le dan acceso a la facilidad. se podrá determinar con la ayuda de la Tabla "DIMENSIONES MINIMAS PARA DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS". los sentidos de circulación. señalización. sistemas de comunicaciones y movilización del personal y de los usuarios. eventualmente. iluminación. Se recomiendan distancias mínimas de 1.15 m y 1.50 m respectivamente entre el brocal y cualquier obstáculo. altura. las longitudes y ancho de las rampas. la cual es de 60 a 90 cm en la parte delantera y de 1. ventilación. EXPLOTACION DE LOS SERVICIOS Se considerará ahora la explotación de lotes. determinarán el tamaño del esta- 185 . por otra parte.50 m en la parte trasera del automóvil. Deberán además considerarse en el diseño. En particular. medidos en el sentido de colocación del vehículo. características que gobernarán el diseño y la operación.30 a 1. el tamaño y la disposición de entradas y salidas de los estacionamientos. la disposición de los puestos a estacionar y el ancho de los pasillos. dispositivo de seguridad contra incendios.ción de las paradas o lugares donde ocurrirá. será objeto de un cuidadoso estudio. cionamiento. La capacidad de las vías de acceso se convierte en el factor limitante en las áreas centrales. Definido el tamaño del estacionamiento. hay que tomar en cuenta para el diseño la distancia entre la rueda y el parachoque. Algunas características deben ser definidas para la explotación de un espacio con estos fines. revisten importancia la forma. manda y el tiempo de permanencia de los usuarios. Cuando el estacionamiento se efectúa contra brocales. la magnitud de la de. de acuerdo con el ángulo de colocación. ya que el estacionamiento será condicionado por la posibilidad de admitir o evacuar los vehículos en un tiempo razonable. un cambio de modo. los sistemas de operación y de cobro. edificaciones y en general espacios para estacionar fuera de las calzadas.

00 7.90 3.65 3.00 7.00 7.60 0' 2.75 2. 00 7. 65 3.75 2.05 c (m) 3.45 2. 00 ' 186 .DIMENSIONES MINIMAS PARA EL -DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS AUTOMOVILES A DIFERENTES ANGULOS a: C: ANCHO DEL PUESTO b :s ANCHO DE LA FRANJA DE ESTACIONAR ANCHO DEL PASILLO LONGITUD DE PASILLO POR VEHICULO d: <1}: ANGULO DE COLOCACION a (m) 2.90 3.65 3.65 - d (m) 7.45 2.05 b (m) 2.60 2.65 3.

- O' (m).05 - 4.60 45 ° • 2.60 a b (m) 4.90 3.85 c (m) 3.78 3. 20 5.45 2 .15 5. '3.30 6. 353.95 3. 55 5. 1 0 3.05 2.20 - 4.90 3.90 3.98 2. 15 6 .05 6.35 3.95 6.60 8.40 4.05 . 32 3.45 2.20 3.35 3.30 3.60 50 ° 5.25 3.46 3.35 3.65 3.05 2.90 4.00 6.20 5. 35 3.85 5.35 v 6.59 3.35 ( ) 7.35 3.00 7.50 30° 2.65 3.35 4.60 4.75 2. 80 6.39 3.75 4.48 8.95 3. 10 6. 10 6. 2.75 2.45 5 .95 4.90' 3.65 3.04 8.25 4.40 187 . 35 3.45 2.90 5.05 2. 35 3.80 3.68 3.75 2.92 20° 2. 50 5.45 2.75 2 .30 5.

45 2.80 5.40 6.80 3.50 2.45 2.05 188 . 3.09 3.40 6.60 90 ° 5.10 2.61 2. 35 6.75 2.45 2.05 2.80 5.05 .95 7.80. 50 d ( m) 2.65 5.50 5.60_ 60° 2.80 5.80 5.05 6.75 2.30 7.45 2.65 7.45 2.90 3. 2.80 5.80 5. 18 .( ) 2.60 90° ( EN RETROCESO) 2 75 . 80 5. 30 6.60 2.70 • 6.52 2.80 5. 5. 2.65 5.55 (c m) 5.75 2.10 6. 60 70° 2.00 3.30 7.90 3.77 2.80 ' 5.60 2.3 5 6.90 3.75 2.80 7.30 • '6.90 3.10 5.05_ 2.50 5.75 2.93 3.45 6.10 6.80 5.90 3.25 6. 35 3.95 5.24 2. 40 6. 3. 45 6.05 6.90 . 45 2.50 6.

70 1 8.90 • 3.20 1 4.20 189 .50 1 4.60 1 3.60 4.00 1 5.80 1 3. 00 10 3.00 14 N 13.60 4.20 3.CAMIONES A 90° ESPACIO PARA ESTACIONAR L — D L w A L : LOGITUD DEL CAMION D : ANCHO DEL PASILLO A : ANCHO DEL PUESTO L (rn) A m ( ) D rn ( ) 3.40 12. 60 4.20 3.00 11.00 12 3.

El problema de la visibilidad requiere de la adopción de normas que permitan mejorar la dirección de la visual mediante la disposición de una zona de pendiente nula entre la acera y la rampa tal como se indica. Deberán elaborarse las normas al respecto y fijar las características: profundidad mínima de la parcela. Reviste particular interés el buen diseño de las salidas de estacionamiento en sótanos mediante rampas a la calle. se indican las características de diseño. En el Gráfico "DISEÑO DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS". y longitud mínima de "Y". un número u de espacios usados y un número N de espacios no usados. Ocupación Todo estacionamiento tiene un número D de espacios disponibles. radio mínimo de la curvatura vertical. a manera de ilustración. donde el espacio de recepción tendrá los mismos requerimientos que se señalan más adelante y cuya característica dominante es el uso de ascensores especiales para movilizar los vehículos. con rampa de salida a la acera así como el establecimiento de un radio mínimo para la curva vertical. Estas rampas de salida cuando no se diseñan bien. pendiente máxima de la rampa de acceso.Caso particular lo constituyen los estacionamientos mecánicos. Esta zona "Y" implica el hecho de fijar el tamaño mínimo de las parcelas en las cuales se permita construír un estacionamiento en sótano. El porcentaje de ocupación es la relación entre el número de espacios U y el número de espacios disponibles co multiplicada por 100 : % Ocupación = U x 100 190 . a consecuencia de lo acentuado de la pendiente. adolecen de una falta de visibilidad que impide a los conductores ver a los peatones en la acera.

DISEÑOS DE ESTACIONAMIENTOS CON RAMPAS

DAVIES, E. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE

(d) TRANSITO EN UNA SOLA DIRECCIO ( a) RAMPAS EXTERIORES (f) PISO-RAMPA UNIDIR CCIONAL

(9) ISO -RAMPA CON SALIDAS EN ESPIRAL

s.+

1—b

(c) RAMPAS UNIDIRECCIONALES

(e) PISO-RAMPA CON DOS DIRECCIONES

(h) PISO A NIVEL CON SALIDAS EN ESPIRAL

VISIBILIDAD REDUCIDA

k.

PENDIENTE MAXIMA-20% RECOMENDABLE-15%

I

<

Y= 4 o 5 nv

BUENA VISIBILIDAD

192

Efectividad El coeficiente de efectividad permite relacionar un estacionamiento con cada destino que srive o que potencialmente está en capacidad de servir, en base a una comparación

de las distancias de caminado con la distancia normal. Para determinar los coeficientes de efectividad se debe elaborar un plano con la ubicación de todos los destinos importantes servidos por el estacionamiento y mediante un sistema coordinado establecer las distancias de caminado siguiendo las rutas peatonales; esas distancias se comparan con la máxima distancia tolerable ( 300 metros en el caso general), y los coeficientes vienen dados por
Efec. ( 300 ) d + 300
d

x 100, donde d es la distancia media determinada

en el plano.
Entradas y Salidas

La capacidad de las rampas de entrada y salida no podrá ser en ningún caso mayor que la capacidad de la vía de acceso y la capacidad de la circulación interna deberá ser suficiente para mantener el flujo de vehículos sin perturbación. Hay que considerar un sistema de operación constituido por los siguientes pasos: entrada, recepción, colocación, entrega y salida, para el caso de operación completa sin intervención del usuario. Al diseñar los puntos de estacionamiento y los pasillos de circulación se tomará en cuenta la dimensión y radio de giro de los vehículos, la separación entre vehículos estacionados, el ángulo y dirección de estacionamiento, la separación de los vehículos en movimiento y el ancho de pasillo para una o dos direcciones de circulación. Es recomendable usar pasillos con un solo sentido de circulación y puesto de estacionamiento en ángulo menor de 90° con operación hacia adelante, cuando un vehículo sea

193

Dentro del área de estacionamiento se requiere la conducción del vehículo haciendo uso o no de acomodadores. permite determinar el número de vehículos que deben caber en el espacio de recepción. el pago correspondiente. en consecuencia. Control de Opreración El Control dependerá del tipo de estacionamiento y se usarán desde medios manuales. se requiere de un gran número de acomodadores en las horas picos para reducir al mínimo el espacio de recepción. Cuando la frecuencia de llegada tiende a ser muy alta. Tanto el control de entrada y salida. cuando se usen operarios especializados resulta favorable el uso de puesto a 90° y pasillos con doble sentido de circulación. finalidad y magnitud de la demanda.acomodado por el propio usuario. estacionarlo y regresar por el próximo. en estacionamientos 'con operarios. para el diseño del estacionamiento deberá considerarse que la parte operativa estaría a cargo del usuario. El Gráfico "ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VEHICULOS". se hace a partir de la frecuencia media de llegada de los vehículos en la hora pico y calculando la frecuencia de colocación: R -= 60 N T donde N es el número de acomodadores y T el tiempo promedio requerido por un acomodador para retirát un vehículo del espacio de recepción. Sobre la calzada el control se hace por observación del tiempo de parada. 194 . La estimación del espacio de recepción para el manejo de vehículos. Fuera de la calzada el control se ejerce por diferentes medios y frecuentemente usando las entradas y/o salidas. así como las maniobras del vehículo dentro del estacionamiento estarán estrechamente ligadas al tipo. mecánicos y automáticos hasta dispositivos electrónicos.

.1 gal 1 aI10 LL ao .ESPACIO DE RECEPCION REQUERIDO PARA DIFERENTES FRECUENCIAS DE LLEGADA DE VEHICULOS CAPACIDAD DEL ESPACIO DE RECEPCION O 2d 40 so SO 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 SO FRECUENCIA DE LLEGADA 1 00 1 20 1 40 1 60 1 80 200 wimal woo. 1. ii■ 1 220 240 260 280 300 Fuente: Standards for Street Facilities and Services 195 .

TEMA8 SERVICIO PEATONAL .

b. El que se traslada hacia las áreas donde cambia de modo de transporte. en la mayoría de las situaciones urbanas. La vulnerabilidad del peatón frente al tránsito automor. cines. etc. En el ámbito residencial y de actividades directamente ligadas al servicio local (escuelas.). 199 . la principal medida de protección es la dotación de aceras peatonales adosadas a las calzadas. Idealmente la solución estaría en la segregación total del tránsito peatonal del vehicular. mercados. El que circula dentro de su ámbito residencial. c. abastos. hace de él un individuo sometido a un medio urbano inhóspito que le inhibe de circular cómodamente y con seguridad. No siendo esto posible. establece las condiciones de un medio ambiente desfavorable para la actividad peatonal. El que circula dentro de un ámbito de actividades comunales. Estos desplazamientos peatonales requieren de diferentes medidas de control y pro- tección: a. y en el establecimiento de normas adecuadas para tal fin. la solución debe buscarse en las medidas de control y de protección al peatón. La falta de facilidades para el peatón dentro de un sistema prevalentemente vehicular. MOVIMIENTOS Y MEDIDAS DE PROTECCION Estas medidas son de diversos tipos dependiendo de las características del movimien- to peatonal: a.SERVICIO PEATONAL El intenso y cada vez más creciente uso del vehículo automotor ha creado condiciones especialmente difíciles para las personas que se desplazan a pie.

estas medidas pueden llegar al establecimiento de pasos elevados o subterráneos para peatones y en zonas comerciales o de intensa actividad cívico administrativa. esta medida de gran beneficio para el movimiento peatonal debe ser objeto de cuidadoso estudio. En el tránsito peatonal que se dirige hacia y desde las áreas donde cambia de modo de transporte. que permitan el movimiento peatonal. pues ello muchas veces determina condiciones limitantes para la movilización y accesibilidad vehicular. Como medida de control estaría principalmente la vigilancia para que se respeten los pasos peatonales. las arcadas o pórticos y barandas. En este último caso además de medidas similares al caso (b). c. Asimismo. adicionándose medidas de seguridad en las vías de mayor tránsito. lo que podría suponer refugios y semáforos especiales para peatones o fases simultáneas con los vehículos. para que estos se efectúen en los sitios indicados para tal fin. y para evitar el estacionamiento en las aceras que despoja al peatón del espacio que le corresponde. 200 . son valederas las medidas anteriores. En los casos de intersecciones de arterias viales de intenso tránsito.Como una solución óptima estaría la creación de veredas peatonales que conduzcan hacia las instalaciones de servicios. especialmente los educacionales y recreativos. b. podría justificarse el precinto peatonal donde se establece una segregación total del tránsito peatonal del vehicular. las paradas de autobuses son elementos importantes para la recepción de los peatones que abordan el transporte colectivo y de los usuarios de éste que cambian al modo peatonal. Las mismas deben ser objeto de cuidadoso diseño y localización.

pero que no provoque una condición peligrosa. árboles. Aceras El diseño de una nueva vía o el mejoramiento de las existentes en áreas urbanas. se establecen las dimensiones de aceras. deberán descontarse del ancho de acera útil. Con base a ese módulo (sesenta centímetros). deben tener juntas firmes que aseguren la estabilidad de las mismas. debe comprender la provisión de aceras amplias y confortables que minimicen la tendencia del peatón de caminar por la calzada. y cuarenta y cihco centímetros en otras áreas. Aquellas partes de las aceras inmediatamente adyacentes a construcciones. de esta forma: con respecto a barandas y árboles un mínimo de 0. El pavimento debe estar bien mantenido y la pendiente de bombeo debe establecerse de modo que permita el drenaje. o cualquier otra obstrucción. La Tabla "DIMENSIONES PARA LAS ACERAS". y en vías de 65 a 80 Km/hora un mínimo de 0. Esos anchos deducibles se consideran espacio muerto. barandas.ELEMENTOS DE CIRCULACION PEATONAL El módulo peatonal corresponde al espacio que ocupa un peatón en su desplazamiento. veredas y pasos peatonales.60 m en vías de velocidad promedio de 50 Km/hora. La capacidad de una acera o paso peatonal puede tomarse como de 20 a 30 personas por cada sesenta centímetros de ancho por minuto. expresa los anchos que se reco- miendan de acuerdo al tipo de vía y la actividad inmediata. Los pavimentos decorativos de baldosa o de lajas. 201 . después de deducir noventa centímetros en áreas comerciales (ancho correspondiente al lugar que ocupan los peatones que se detienen en las vidrieras).90 m.

00 min.00 3.60 A 4.20 * CUANDO NO SE REQUIERE ACERA.00 1.DIMENSIONES PARA LAS ACERAS ANCHO DE LAS ACERAS (m) z o cc rc TIPO DE VIA AUTOPISTA EXPRESA ARTERIAL COLECTORA LOCAL PRINCIPAL LOCAL SECUNDARIA o o NO SE PERMITE TRANSITO DE PEATONES 3. SE PROVEERA UN BORDILLO DE 60 cm.00 2. 20 3. 3.00 3.00 min.00 2.80 3. 3.80 1.40 3.80 1. 202 INDUSTRIAL o .00 3.60 A 4.00 3.80 1.80 1.40 3.20 I.00 3.

P/min.7 1.75 1.5 2.25 120'110 100 — 90— 80 - 0• Os 701. P /seg.0 1. ro y 4.00— 0.50 1. 5 0 0.25— 30— 20 1 0— TRANSITO DE NEGOCIOS o 0 0.0 MUY LIBRE I MEDIO DENSI DENSO CONGESTIONADO DENSIDAD P E ATONES/m 2 203 . 2. o 1 •••••• 1 •■■• A AL.0 — 1.DEMANDA ( POR METRO DE LONGITUD) VELOCIDAD m/seg.75— GO 50 — 40— 0.3 0.

DENSIDAD PEATONAL 0.5 < 0.0 P/m 2 TRANSITO . CONFLICTOS CON TRANSITO CONTRARIO.0 1.4-0. CIRCULACION PERTURBADA 1.DENSO. Ph.7-1.0-2.7 P/m 2 ADELANTAMIENTO POSI9LE. Aménagement du Terriloire et Transports.0 P/m TRANSITO MUY DENSO.3-0.0 P/m TRANSITO MUY DENSO.3 P/m 2 TRANSITO LIBRE 0.3 AGLOMERACION EN PEATONES /m 2 0. NUMEROSOS CONFLICTOS 2 2. CONGESTION TOTAL 2 Fuente: BOV Y. 204 . 0.4 P/m 2 TRANSITO MEDIO ADELANTAMIENTO POSIBLE 0.6 1.

Este tipo de acera ofrece una buena protección al peatón tanto del tránsito vehicular como de las inclemencias del tiempo. prolongar su estructura superior cubriendo el área destinada al peatón. independientemente de la red vial. Se logra con un mayor retiro de las edificaciones permitiendo a su vez a éstas. Las veredas peatonales son útiles no solo en los precintos de áreas centrales de actividades comerciales y cívico administrativos. El ancho recomendable para las aceras de este tipo es de seis metros.00 m y en áreas residenciales 1. un retiro adicional del alineamiento de fachada con el cual se logran las arcadas o pórticos. Esta solución es aconsejable en centros de ciudades y otras áreas con intensa actividad comercial que induzcan a un gran movimiento peatonal. En áreas comerciales deben tener un ancho mínimo de 3. centros estudiantiles y deportivos y de actividades cívico-administrativas. de gran utilidad para el tránsito peatonal por las mejores condiciones de seguridad y protección que ellas ofrecen. Una buena solución para estos casos es proveer con las nuevas construcciones. Veredas Peatonales Las veredas peatonales se planifican como una red secundaria de vías para peatones solamente. 205 . Sin embargo. con anchos menores pueden también lograrse corredores convenientes. segregándolos completamente del tránsito vehicular.Arcadas o Pórticos Las aceras en áreas comerciales. parques.80 m. tales como cercanías de las escuelas. escuelas. pueden ser diseñadas con mayores anchos que los indicados en la tabla anterior. sino también en áreas residenciales donde puedan ser diseñadas para dar directo y conveniente acceso desde la:vivienda hacia las tiendas. en centros de ciudad y en aquellas áreas de posible congestión como paradas de autobuses. Las veredas deben estar vinculadas con las paradas de autobuses y otros sitios de congregación peatonal.

se necesitan grandes longitudes de rampa entre dos niveles sucesivos. además de crear una separación mayor del tránsito vehicular. En algunas zonas la arborización de aceras. correas transportadoras. Sus ventajas además de permitir la circulación de personas lisiadas. etc. aspecto agradable y fresco que influye favorablemente en el medio ambiente. El inconveniente de esta modalidad es que. Asímismo. se reemplazan algunas escaleras por rampas para transportar personas a pie y también permitir la movilización de personas en sillas de ruedas (terminales de transporte aéreo y por otros modos. ascensores. En algalias edificaciones públicas en aceras y pasos peatonales. son la seguridad (minimización de resbalones o caídas) y el confort en lo que respecta al menor grado de cansancio toda vez que la componente vertical de la velocidad de avance de las personas es menor.). ofrece protección al peatón del rigor climático de nuestras ciudades. por lo que las edificaciones requieren de mayor área. debe evitarse que estas instalaciones representen un peligro potencial para los niños. ELEMENTOS DE PROTECCION PEATONAL Separadores No siempre es posible incrementar la separación del -peatón del tránsito rodado mediante un mayor ancho de acera.. etc.Medios Mecánicos de Circulación Peatonal Es importante considerar medios mecánicos para la movilización de personas lisiadas. 206 . hospitales. en estos casos algunos elementos separados son de gran ayuda. así como un. tales como escaleras.

Desafortunadamente el ancho de las calzadas generalmente no permite acomodar un refugio de 1. quienes son capaces de pasar después de esperar a que ocurra un conveniente claro en la corriente vehicular. usualmente en el orden de los siete segundos o menos. En estos casos la provisión de un refugio en el medio de la calzada que divida las corrientes de tránsito. La colocación de baranda a lo largo de las aceras es una segregación efectiva. donde otras medidas de protección no son implementables. La experiencia ha demostrado que los refugios reducen el riesgo de accidente de peatones en un 50% .20 m de ancho que es el mínimo para que el mismo ofrezca seguridad. resulta una solución conveniente. Sin embargo. Pasos Peatonales Las intersecciones de vías locales usualmente no causan dificultad a los peatones. Los peatones generalmente pasan en corto tiempo. el ensanchamiento local de la calzada para proveer el refugio puede ser la mejor solución. 207 .50 m. la separación de la acera propiamente de la calzada mediante una franja verde corrida cuyo ancho mínimo será de 1. Cuando el volumén de tránsito es considerable se producen grandes dilaciones para el peatón en espera de un claro en la corriente vehicular. pero que puede llevar a dificultades de accesos cuando las edificaciones no tiene otra alternativa. que consiste en dejar en el pavimento de la acera huecos para la siembra de árboles. otra forma es la arborización intercalada.80 m. La mayor utilidad de las barandas protectoras es la conducción y protección de los peatones en los sitios espécialmente peligrosos como las intersecciones de mucha congestión. los cuales deben tener un lado o un diámetro mínimo de 0. permitiendo al peatón pasar una sola corriente de tránsito cada vez y así reducir la dilación total.Para esta solución se usan dos formas: una.

Los sitios de paso deben estar convenientemente localizados. Al mismo tiempo. provocan grandes dilaciones al movimiento vehicular. Asímismo. un paso segregado del movimiento vehicular. 208 . es decir. Es de hacer notar que estos sistemas. que garantice la seguridad de los peatones en el tiempo requerido para pasar . los pasos más seguros son aquellos más intensamente usados. Es importante tomar medidas que favorezcan al peatón en estos tipos de pasos . son otras medidas a considerar en aquellas intersecciones de vías con importantes volúmenes de tránsito. de modo de minimizar el número que pasa en cualquier parte y también asegurar el máximo uso constante del paso. tales como períodos previos y posteriormente de luz roja para el tránsito vehicular. colocándolas suficientemente distanciadas.Donde hay concentración de movimientos peatonales durante todo el día y los retardos o dilaciones en los sitios de pasos son muy altos es conveniente colocar un paso da peatones no controlado. Pasos de Peatones Controlados por Semáforos . dentro de los 50 metros de un paso peatonal el riesgo de accidentes es dos veces mayor que en el resto de la vía. cuando se usan en vías de intenso tránsito tanto peatonal como vehicular. • Es entonces importante situar los pasos de manera que sean lo más atractivos posibles al mayor número de peatones. En estos casos es conveniente emplear pasarelas o pasos subterráneos que separen los movimientos en conflicto. tomando en cuenta que generalmente. Los pasos peatonales con semáforos ya sean con fases separadas para el movimiento peatonal o simultánea con las fases del movimiento vehicular. mientras que el riesgo en un paso peatonal propiamente es menos que la mitad del riesgo en el resto de la vía. es importante evitar la confusión de las señales cuando estas están separadas (para peatón y para vehículos).

Pasos Elevados Es importante evitar al peatón la sensación de confinamiento.15 m . éstas deben estar diseñadas de forma de evitar una pendiente mayor de 10 % . Deben ser atractivos en apariencia. lisiados y enfermos. con un claro y bien definido alineamiento que evite los rincones. Las barandas deben ser lo suficientemente altas para evitar la posibilidad de que los niños trepen sobre ellas. confiables y seguros para el peatón.20 m. del vehicular. Se requiere como parte del sistema peatonal en intersecciones congestionadas y otros sitios donde hay considerable movimiento peatonal. por lo que se prefieren los pasos elevados sobre las vías. las barandas deben ser por lo menos de 1. Las pasarelas son generalmente menos costosas. 209 . así como en las vías rápidas. Para seguridad. pero usualmente requieren bastante altura. Estas medidas deben aumentarse apreciablemente para evitar el efecto de confinamiento que ya señalamos. pero para evitar el efecto de un diseño pesado.05 m de alto. Las rampas permiten el uso por parte de los ancianos. no deben ser más altas de 1. Donde se usen rampas de acceso en lugar de escaleras. Pasos Subterráneos Los pasos subterráneos deben tener un mínimo de 4.Pasos Elevados (Pasarelas) y Subterráneos Los pasos elevados o subterráneos aseguran la segregación del movimiento peatonal. Estos deben tener un mínimo de cinco metros de altura libre y deben mantenerse distancias apropiadas entre la calzada de la vía y el pie o soporte del paso elevado.00 m de ancho y una altura libre de 2. La construcción de pasos subterráneos bajo una calle existente puede envolver problemas por la reubicación de los servicios.

la penetración hacia las zonas de estacionamiento previstas dentro del precinto. Localización y Servicio Sin embargo. al mismo tiempo. y mediante convenientes enlaces lograr la distribución del tránsito y. PRECINTOS PEATONALES Generalmente esta solución envuelve áreas cuyas características de uso provocan una intensa actividad peatonal. la extensión del precinto. con localización de edificaciones históricas o de interés cívico. Caracteristicas de Diseño El concepto del precinto peatonal está estrechamente ligado al criterio de área am- 210 . es necesario considerar la construcción de un anillo vial que relacione las vías más importantes que convergen sobre él. podría considerarse un anillo vial interno que ofrecerá el servicio de transporte público y el acceso a los establecimientos comerciales. Si el precinto es muy extenso. Derivado de este anillo y bordeando cl precinto propiamente dicho. estacionamiento y servicio vehicular a los establecimientos comerciales y otras edificaciones dentro del área del precinto. así como las características de accesibilidad. deben ser cuidadosamente estudiadas ya que un precinto peatonal no consiste simplemente en el cierre de calles al tránsito vehicular: es necesario contar con la posibilidad de disponerlo convenientemente. los pasos elevados y los subterráneos deben ubicarse en relación con las paradas de autobuses y/o de otros servicios de transporte público. Estas condiciones determinan la conveniencia de disponer de un precinto que reserve el área en forma exclusiva para el movimiento peatonal. En algunos casos se implantan sobre zonas de gran actividad comercial.Donde sea posible. de manera de no causar congestión en la red vial inmediata ni dificultar el acceso.

naturalmente. Sin embargo. el diseño exaltará las características de valor ambiental y producirá un conjunto urbano ameno para el desenvolvimiento de la actividad peatonal. el servicio de transporte que deberá ofrecerse al área interior del precinto y la disposición conveniente del tránsito automotor que accede a él. son dos elementos que deberán ser especialmente atendidos. Esto supone.biental y de amenidad urbana. Algunas experiencias se han logrado de servicios de transporte público dentro de los precintos peatonales. 211 . En consecuencia. una circulación a baja velocidad y la conducción de las unidades por personal muy entrenado. por lo tanto el problema no es susceptible de sujetarse a normas.

PUBLIC ADMINISTRATION SERVICE. '213 . 1. FEDERAL Y EDO.S. U. I NSTITUTE OF TRAFFIC ENGINEERS.S.968. ESPECIFICACIONES PARA LA CONSTRUCCION DE CARRETERAS 1.968. DEPT.965.A. M.O. COMISION COORDINADORA DE OBRAS DE SERVICIOS PUBLICOS DEL DTO.P. ENGLAND. ENGLAND. LONDON 1. TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE. 1.A. TRAFFIC IN TOWNS. 1.A. URBAN TRAFFIC ENGINEERING TECHNIQUES HMSO. A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN.O. BUCHANAN.954. CHICAGO. 1.P.980. M.950. NORMAS PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS. LONDON. SCOTTISH DEV. HIGHWAY RESEARCH BOARD. U. U.974 MINISTRY OF TRANSPORT. ROADS IN URBAN AREAS. MIRANDA.960. 1.REFERENCIAS STANDARS FOR STREET FACILITES AND SERVICES. 1.S. SPON LTD. HIGHWAY CAPACITY MANUAL. 1.976. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS.

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EN LA CIUDAD DE CARACAS .ESTE LIBRO SE IMPRIMIO EN EL MES DE DICIEMBRE DE MIL NOVECIENTOS OCHENTA Y UNO. EN LGS TALLERES DE TIPOGRAFIA CENTRO INDUSTRIAL.