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Mecânico de Manutenção Aeronáutica.

Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________

Capítulo 13

Características e Funcionamento
AEROFÓLIO Qualquer superfície projetada para produzir sustentação e/ou tração quando o ar passa através deste.

CORDA Linha reta imaginária entre o bordo de ataque e o bordo de fuga de um aerofólio.

VENTO RELATIVO É o resultado do movimento de um aerofólio através do ar, do movimento do ar passando pelo aerofólio ou uma combinação dos dois. O vento relativo é sempre oposto à direção do movimento do aerofólio. ÂNGULO DE ATAQUE É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.

ÂNGULO DE PASSO É o ângulo formado entre a corda do aerofólio e o plano determinado pelo centro do rotor principal ou o plano de rotação.

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Ricardo Lima da Silva

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Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________

Capítulo 13

CENTRO DE PRESSÃO É o ponto no qual a resultante simples de todas as forças aerodinâmicas é aplicada. SUSTENTAÇÃO É a força derivada de um aerofólio através do princípio de Bernoulli ou o "Efeito Venturi". Enquanto a velocidade do fluxo de ar aumenta, a pressão diminui. O fluxo de ar que passa sobre o aerofólio com um ângulo de ataque positivo (ou no caso de um aerofólio assimétrico, o ângulo de ataque pode ser levemente negativo) se divide de maneira que uma porção do fluxo de ar passa sobre a superfície superior e uma porção passa sob a superfície inferior. Desde o momento em que o ar sobre a superfície superior deve percorrer uma distância maior, é acelerado para obter uma velocidade maior. Esta velocidade aumentada resulta numa diminuição de pressão. A pressão diferencial resultante entre a superfície superior e inferior é a força de sustentação desenvolvida pelo aerofólio.

ARRASTO É o componente que contraria o deslocamento do aerofólio. Arrasto ou resistência ao avanço é paralelo e na mesma direção e sentido do vento relativo. O projeto do aerofólio depende muito da relação sustentação/arrasto. Tipicamente, quando a sustentação aumenta, o arrasto também aumenta. Entretanto, esta relação não é necessariamente proporcional.

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Ricardo Lima da Silva

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enquanto o ângulo de ataque aumenta. e o arrasto determina a necessidade do aumento da potência do motor. O fluxo de ar turbilhonado também causa um aumento de pressão e conseqüentemente. a sustentação e o arrasto aumentam. Nesse caso. Porém. Entretanto. que produzirá mais arrasto do que a potência do motor possa superar. a sustentação gerada pelo aerofólio aumenta. um ponto determinado é alcançado por onde o fluxo de ar sobre a superfície superior não pode mais fluir suavemente devido à grande inversão da direção requerida. os meios primários para a variação da sustentação num sistema de rotor não é por mudança de velocidade. mas por variação do ângulo de ataque. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 ESTOL Quando o ângulo de ataque aumenta. ARRASTO E VELOCIDADE Enquanto a velocidade do fluxo de ar sobre o aerofólio aumenta. produzirá uma queda na rotação (RPM) do rotor principal. uma elevada diminuição na sustentação.Esta perda do fluxo aerodinâmico resulta numa ação de fluxo de ar turbilhonado e um grande aumento no arrasto. O piloto tem a capacidade de mudar a sustentação mudando o ângulo de passo. ARRASTO E ÂNGULO DE ATAQUE Enquanto o ângulo de ataque aumenta (até o ângulo de estol). SUSTENTAÇÃO. a média da velocidade do fluxo de ar permanece relativamente constante. O resultado do estol é um arrasto muito alto e a sustentação muito reduzida. como acontece com a maioria dos helicópteros. Se a RPM do motor permanecer constante. SUSTENTAÇÃO. o arrasto do aerofólio também aumenta. É possível que o aerofólio alcance tal ângulo. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 3 .Mecânico de Manutenção Aeronáutica. sem levar em conta a velocidade do ar.

PESO. ARRASTO E DENSIDADE DO AR A sustentação é diretamente proporcional à densidade do ar. o resultado é uma aceleração. Dois outros fatores afetam a performance da aeronave: tração e arrasto. Consequentemente. E ARRASTO O vetor vertical componente da sustentação gerada por um sistema de rotor deve ser igual ao peso do helicóptero para manter o nível de vôo. Inversamente. a aeronave desce. quando a densidade do ar aumenta. Tração é o componente à frente da sustentação do rotor principal e deve ser igual ao arrasto para uma velocidade de cruzeiro. pode-se notar que a potência necessária para desenvolver uma quantidade constante de sustentação aumenta quando a densidade do ar diminui. Desde o momento em que um aumento no ângulo de ataque aumenta o arrasto. quando a sustentação é menor que o peso. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 4 . SUSTENTAÇÃO. Quando a sustentação é maior que o peso. é claro. a aeronave sobe.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. o ângulo de ataque deve ser aumentado para gerar a quantidade de sustentação desejada. se a tração é menor. TRAÇÃO. a quantidade de sustentação gerada pelo aerofólio diminui. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 SUSTENTAÇÃO. a aeronave desacelera. e. Enquanto a densidade do ar diminui em função do aumento de temperatura e/ou aumento da altitude pressão. Se a tração excede o arrasto.

por maior exigência de redução do anti-torque. mas os helicópteros tendem a voar com o lado direito levemente baixo. e permitem a compensação da deriva por maior amplitude do comando cíclico na direção oposta à mesma. Alguns helicópteros são projetados de modo que um comando no cíclico é automaticamente dado quando o passo coletivo é aumentado. a mais importante que afeta a operação do helicóptero é a precessão efeito giroscópica. Desde que dois rotores anti-torque são impraticáveis. o rotor principal do helicóptero atua como um giroscópio e. A vantagem dessa concepção é que permite ao helicóptero pairar e voar numa atitude quase nivelada (lateralmente). em oposição ao sentido da deriva. Idealmente. esta sujeito às leis naturais de efeito giroscópico. o efeito desta força acontece 90º após o ponto de aplicação e na direção de rotação. Através do uso deste princípio. pense no rotor principal como um disco sólido ao invés de pás de rotor individuais. Entretanto. A vantagem é a simplicidade. como tal. Dessas leis. Mas. Esta deriva é diretamente proporcional à potência solicitada para contrariar o torque do rotor principal. Em consideração a este assunto. alguns helicópteros tem uma área de estabilizador vertical relativamente larga. em vôo à frente. Isto poupa efetivamente o rotor antitorque e reduz a potência necessária ao mesmo. a tração anti-torque necessária é levemente reduzida em todos os helicópteros em vôo a frente. A maioria dos helicópteros americanos tem o mastro do rotor principal levemente inclinado. a qual é semelhante ao estabilizador vertical de um avião.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. como é o torque. a fuselagem tende a girar no sentido contrário. Devido à ação da assimetria da deriva. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 5 . a tração lateral gerada por um rotor de cauda tende a derivar o helicóptero no sentido dessa tração. mas gerado em linha reta. A maioria dos helicópteros europeus tem o mastro vertical. devido a sua complexidade este não é o método normal empregado para neutralizar a deriva. Existem dois métodos geralmente usados para neutralizar a deriva do anti-torque. o disco do rotor pode ser inclinado na direção necessária para o controle apropriado. PRECESSÃO GIROSCÓPICA Quando em rotação. Quando uma força se aplica em um disco rotativo. Enquanto o rotor principal esta girando numa direção. dois rotores anti-torque deveriam ser usados para neutralizar o torque do rotor principal enquanto a tração gerada por um rotor anti-torque não é circular. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 TORQUE E ANTI-TORQUE Não se pode compreender propriamente as características de vôo dos helicópteros sem considerar os fatores do torque. anti-torque e a deriva resultante.

DISSIMETRIA DA SUSTENTAÇÃO Quando se faz um vôo pairado com vento calmo. Esta dissimetria resulta de sustentação diferencial desenvolvida pelos avanços e recuos das pás do disco do rotor. velocidade da ponta normal menos a velocidade de deslocamento. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 6 . um movimento cíclico à frente produz o ângulo de passo mínimo no ponto A. Durante o vôo pairado com vento calmo. ocorre no ponto B e D onde os ângulos de passo cíclico são neutros. a sustentação aumenta. porém.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. a velocidade da ponta da pá é aproximadamente 400 MPH em todos os pontos ao redor do plano de rotação. velocidade da ponta normal mais a velocidade de deslocamento. a sustentação criada pelas pás do rotor em todas as posições radiais do disco são iguais. A dissimetria de sustentação é criada por vôo horizontal ou por vento durante o vôo pairado. O resultado deste cíclico à frente. então. enquanto a velocidade sobre o aerofólio aumenta. Durante um vôo à frente à 100 MPH a velocidade da ponta das pás quando elas passam através do ponto A é 500 MPH. o helicóptero tombará para a direita. Como foi explicado anteriormente. é a inclinação do disco do rotor e o correspondente pivotamento do helicóptero. É notável que a menos que algo seja feito com respeito a solucionar este fenômeno. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 Quando se olha o helicóptero de lado. e no ponto C é de 300 MPH. e o máximo no ponto C. Os dois meios primários de igualar a sustentação nos avanços e recuos das pás são: o uso de variação alternada do passo cíclico e batimento das pás. O deslocamento máximo do disco ou pá.

Se este aerofólio se movimenta rapidamente para cima. além de ajudar na compensação da dissimetria de sustentação em vôo à frente. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 7 . Esta sustentação aumentada faz com que a pá bata para cima. BATIMENTO O batimento das pás do rotor é o resultado de duas forças: sustentação e força centrífuga . Como o helicóptero voa horizontalmente.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. a pá que avança desenvolve mais sustentação que a pá que recua . Ao invés de atingir o aerofólio em linha reta. diminui a quantidade de sustentação desenvolvido. Isto possibilita um meio de controle do helicóptero. Para compreender melhor esta mudança no ângulo de ataque como resultado do batimento. agora vindo de cima dá ao aerofólio um ângulo de ataque menor. Desde que a força centrífuga permaneça essencialmente constante durante o vôo. por sua vez. o ângulo de batimento varia com a quantidade de sustentação gerada pela pá do rotor. a direção do vento relativo muda. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 PASSO CÍCLICO ALTERNADO Durante a explicação sobre precessão giroscópica. O movimento para cima diminui o ângulo de ataque da pá. o qual. pense num aerofólio com um ângulo de ataque positivo. foi chamada a atenção no sentido de que o cíclico à frente diminuía o ângulo de passo na pá que avança (A) e aumentava o ângulo de passo na pá que recua (B).

as velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 EFEITO DE CORIOLIS A explicação sobre o batimento das pás estaria incompleto sem compreender o Efeito de Coriolis. Isto é. como um peso numa corda que gira ao redor de uma haste (eixo de rotação). ESTOL DA PÁ QUE RECUA Como indicado durante a explicação sobre dissimetria de sustentação. Enquanto as pás batem para cima desde a perpendicular. devem ser usados para reduzir a violência deste avanço e atraso. Portanto. individualmente. Os fatores que contribuem para o estol de ponta de pá são: 1. a velocidade de rotação deve aumentar para que o produto se mantenha constante. Aumento da carga do disco devido a manobras violentas. Enquanto a pá que recua desacelera. o ângulo de ataque da pá que recua aumenta até que o ângulo de estol seja alcançado. ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 8 . Aumento do ângulo de passo coletivo. Aumento da altitude densidade. enquanto a velocidades diferenciais das pás que avançam e que recuam são funções da velocidade aerodinâmica do helicóptero aumenta. 4. 3. 2. turbulência e alto peso bruto. resulta em aceleração se o centro de massa da pá se desloca para perto do eixo de rotação. Naturalmente. Os amortecedores da pá. Uma articulação vertical é montada na área de fixação próxima do cubo da pá.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. o centro de massa da pá se movimenta mais para perto do eixo de rotação. o ângulo de ataque deve aumentar para manter uma quantidade de sustentação constante. a velocidade de rotação deve diminuir. sejam hidráulicos ou de fricção. Diminuição da RPM do rotor principal. Uma maneira de explicar este fenômeno é a seguinte: desde que a inércia da pá permanece constante. Esta A regula a velocidade rotacional de forma a ficar constante para uma dada RPM. o inverso é verdadeiro. se a distância A diminui até a distância B. Portanto. o peso acelera. enquanto a distância B aumenta. então. para permitir movimento em velocidade por avanço e atraso nas pás do rotor.

o estol da pá provavelmente ocorrerá. Reduzir a velocidade aerodinâmica às frente. Descer para um nível de vôo mais baixo. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 Comumente. Este aviso é normalmente uma vibração 3 por 1 (dependendo do número de pás do rotor principal). TERMOS TÉCNICOS: ______________________________________________________________________ Ricardo Lima da Silva 9 . 4. Reduzir o passo coletivo. o piloto sente algumas características da aproximação do estol da pá.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Quando o estol da pá que recua ocorre. o piloto deverá: 1. 3. Minimizar a manobra. Se o piloto preferir ignorar este aviso . seja no comando cíclico ou no coletivo. 2.

Aparelho que indica a velocidade relativa do ar. significa que a aeronave estará voando EM DIREÇÃO À ESTAÇÃO SINTONIZADA (para cima dela mesmo). no altímetro. Com o acréscimo de altitude e com as variações da densidade do ar. Isoladamente.. Com isso. Nota: No FS. fazendo com que toda indicação esteja relacionada com o nível padrão. É pouco utilizado na aviação. quando em vôo sobre esse local. É este o ajuste a ser feito no altímetro quando a aeronave estiver em procedimento de decolagem. deve-se pressionar a tecla "B". É a superfície que produz força útil ao vôo. forma um aerofólio. informando ao piloto a direção da antena emissora do sinal cuja freqüência está sintonizada. fazendo com que o instrumento indique a altitude oficial do aeródromo. Se o ponteiro estiver apontando exatamente para CIMA (ou para FRENTE). conseqüentemente. no seu TRAVÉS. para o terceiro dígito. É usado para vôos em rota e deverá ser introduzido no altímetro no momento em que a aeronave. significa que a estação sintonizada estará 90 graus à direita. ao comandar-se o ailerons.25 hPa ou 29. . usa-se a tecla "A". Vide ajuste QFE Ajuste altimétrico. também denominada velocidade indicada.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Consiste de um ponteiro que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus. Também denominado ajuste padrão. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. mesmo que a pressão barométrica sofra variações numa determinada área. Abreviatura para Attitude Indicator. quando a aeronave ali pousar. ajustar seu curso. juntamente com os ailerons e os flapes. com marcas a cada 5 graus. Ajuste altimétrico. uma contínua relação de afastamento e separação segura. até o momento em que ultrapassar a altitude de transição. Ajuste altimétrico. ainda. sendo que. é a indicação da altitude pressão. etc. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). essas subpartes não têm função aerodinâmica.. Os aerofólios podem ser constituídos por várias partes. a qual é comandada para se fazer o movimento de rolagem da aeronave. neste caso. Cada uma dessas marcas indica uma Marcação Relativa (MR) sendo que os números ali apresentados devem ser multiplicados por 10 para que se tenha a leitura em graus (3=30º. Nota: No FS. e assim por diante. o ajuste da freqüência do ADF pode ser feito diretamente com o mouse ou utilizando-se o teclado. É usado para receber sinais NDB ou de estações de rádio AM comerciais (broadcasts). da pressão vigente em um determinado local (estação/pista). 33=330º). certas variações devem ser consideradas para se obter a velocidade verdadeira e a velocidade em relação ao solo. seguida das teclas "+" ou "-" para mudar os valores indicados. É a pressão vigente em um determinado local (estação/pista) introduzida no altímetro. em knots. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ Capítulo 13 TERMO ADF DESCRIÇÃO Automatic Direction Finder. é o ajuste do altímetro com a introdução do valor da pressão padrão (1013.92 polegadas ou. Por exemplo: a asa. fazendo com que o instrumento indique zero. Alguns painéis também mostram sua velocidade em mach (velocidade do som). Só podem ser interpretados diretamente quando se voa no nível do mar e na atmosfera padrão. quando a aeronave ali pousar. para o primeiro dígito. "AA". 6 = 60º. quando cruzar o nível de transição. todas as aeronaves presentes naquela área serão igualmente afetadas. ultrapassar a altitude de transição. para se fazer o ajuste QNH. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa. Exemplo: asa. com o auto-coordination em ON. É o mais simples dos instrumentos de navegação aérea.. em procedimento de subida de decolagem. e "AAA". hélice. ou sua altura. assim. Velocímetro. ou em procedimento de pouso. É a introdução. Portanto. mantendo-se. reduzida ao nível médio do mar. [Localizador Automático de Direção]. ou seja. AEROFÓLIO AI AILERON AIRSPEED INDICATOR AJUSTE A ZERO AJUSTE QFE AJUSTE QNE AJUSTE QNH ______________________________________________________________________ 10 Ricardo Lima da Silva . para o segundo dígito. permitindo-lhe determinar a posição angular da proa (ou do eixo longitudinal) da aeronave em relação a esse ponto emissor e. Nota: No FS. 760 mm de mercúrio). se estiver apontando exatamente para o LADO DIREITO.

a pronúncia dos números ocorre normalmente. altura (ajuste QFE ou ajuste a zero) e nível de vôo (ajuste QNE). as mensagens e quando necessário soletrar em radiotelefonia nomes próprios. deve ser ajustado. De acordo com a variação de altitude. Distância vertical de um nível. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ ALFABETO FONÉTICO Alfabeto Fonético A fim de padronizar as comunicações. também. Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QNH. pode-se dizer que o altímetro indica a distância vertical da aeronave até a linha de pressão colocada como ajuste.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Approach Lightining System. Altímetro. Vide Decision Height. Distância vertical de um nível. Em outras palavras. Ângulo formado entre a linha de corda da asa e o vento relativo. e. medida a partir de determinada referência (normalmente solo). Capítulo 13 ALS ALTIMETER ALTÍMETRO ALTITUDE ALTITUDE DE DECISÃO ALTURA ALTITUDE DE TRANSIÇÃO Vide TA ANGLE OF ATTACK ANGULO DE ATAQUE ______________________________________________________________________ 11 Ricardo Lima da Silva . medida a partir do nível médio do mar. com base na pessão atmosférica. Corresponde à leitura feita no altímetro quando este estiver com ajuste QFE. podendo indicar: altitude (ajuste QNH). Aparelho que indica o posicionamento vertical da aeronave. ponto ou objeto considerado como ponto. abreviaturas de serviço e palavras de pronúncia duvidosa. o alfabeto fonético utilizado no Brasil é o seguinte (*): 0 = ZERO 1 = UNO 2 = DOIS 3 = TRÊS 4 = QUATRO 5 = CINCO 6 = MEIA 7 = SETE 8 = OITO 9 = NOVE * A nível internacional. usa-se o seguinte alfabeto fonético: A = ALFA B = BRAVO C = CHARLIE D = DELTA E = ECHO F = FOXTROT G = GOLF H = HOTEL I = INDIA J = JULIET K = KILO L = LIMA M = MIKE N = NOVEMBER O = OSCAR P = PAPA Q = QUEBEC R = ROMEO S = SIERRA T = TANGO U = UNIFORM V = VICTOR W = WHISKEY X = X-RAY Y = YANKEE Z = ZULU Para os números. Ângulo de ataque. Sistema de luzes coloridas ou piscantes que define claramente a pista e a zona de pouso. auxiliando a transição de vôo IFR para vôo VFR na hora do pouso. mas em Inglês. conseqüentemente. Facilita. Vide Angle of Attack. o pouso noturno. [Sistema de Luzes de Aproximação]. Vide Altimeter. ponto ou objeto considerado como ponto. da pressão atmosférica. normalmente em pés.

o piloto desiste de pousar e volta a subir. sem hesitação. Instrumento de bordo que permite a comunicação falada com torres de controle. referentes à região do aeródromo. que dá informações sobre o clima. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem. Agulha ou barra vertical localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio de um curso (TO) ou radial (FROM) informado no OBI. Extremidade traseira do perfil Estação de rádio AM comercial cuja freqüência pode ser sintonizada no ADF da aeronave em substituição a uma estação NDB convencional. ou. Vide Trim. variado utilizando-se os profundores e/ou o compensador. normalmente atualizada a cada hora. visibilidade. Vide ISA Instrumento básico para se voar IFR. Abreviatura de communication [comunicação]. para cruzar a cabeceira corretamente.e horizontal . longitudinal e vertical da aeronave. etc.que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo lateral ou transversal (pitch). Normalmente refere-se a uma freqüência de rádio de comunicação. o piloto automático só considera o NAV1.5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2. etc. deve-se ARREMETER. comandando-se os profundores ou lemes de profundidade e/ou os compensadores ou equilibradores (trim). Movimento da aeronave em torno de seu eixo lateral ou transversal. no qual se eleva o nariz da aeronave. cada ponto na escala do CDI corresponde a 2. Vide Vertical Speed Indicator. Barra horizontal localizada no Indicador de VOR que mostra o desvio da rampa de planeio em direção à cabeceira da pista. Gravação que se repete continuamente. Atitude na qual. sejam necessárias grandes alterações de razão de descida e/ou proa e atitude. Automatic Terminal Information Service. Course Deviation Indicator. correspondente à estação emissora de VOR cuja freqüência está sintonizada no respectivo NAV. é um instrumento que indica qual é a posição da aeronave em relação ao horizonte. Se a agulha estiver à direita do centro significa que o curso (TO) ou radial (FROM) está à direita da posição da aeronave. [Serviço Automático de Informação Terminal]. num rumo determinado. Extremidade dianteira do perfil. Quando sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1. [Controle de Tráfego Aéreo]. O mesmo que rolagem. provida pelo glide slope. Base de rádios terrestres que se prestam a orientar o vôo.5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. approach e outros. Também chamado de artificial horizon [horizonte artificial]. Ponto onde se unem os eixos lateral. O mesmo que manche.5 graus fora do rumo. Nota: No FS. durante uma aproximação para pouso.que mostra a inclinação da aeronave no seu eixo de rolamento ou longitudinal (bank). Instrumento que o piloto pode utilizar para voar a uma fixada altitude. de tal maneira que. Se a barra estiver acima do centro significa que a aeronave está abaixo do glide slope e vice-versa. cada ponto na escala do CDI corresponde a 0. São os controles de terra: torres. que faz com que haja resistência ao avanço. Pode ser para cima (cabragem) ou para baixo (picagem). Tem 2 movimentos: lateral . Capítulo 13 ARFAGEM ARRASTO ARREMETER ATC ATIS ATMOSFERA PADRÃO ATTITUDE INDICATOR AUTOPILOT BANCAGEM BANK BARRA DO GLIDE SLOPE BORDO DE ATAQUE BORDO DE FUGA BROADCAST CABRAGEM CDI CENTRO DE GRAVIDADE CLIMB COM COMPENSADOR CONTROL YOKE ______________________________________________________________________ 12 Ricardo Lima da Silva . Piloto automático. Nesse caso. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1. para interceptar alguma radial e voar sobre ela. Vide Rolagem. independentemente de sua proa. Air Traffic Control. [Indicador de Desvio de Curso]. refazendo o procedimento de aproximação. variado utilizando-se os ailerons . controles de solo. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ APPROACH APROXIMAÇÃO PERDIDA Aproximação Quando se chega à MDA e não se avista a pista ou se a aeronave estiver fora do procedimento.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Força paralela e oposta ao movimento da aeronave. ainda. podendo utilizar seu tempo para outras atividades durante o vôo.

os quais têm a função de guiar as ações do piloto. O fuso horário é uma faixa de 15 graus de longitude. por convenção. 1000 pés = 300 m. Rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO). Todos os níveis são em relação ao ajuste do altímetro de 1013.2 hPa. você deverá estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. cada ponto na escala do CDI corresponde a 0. Média de velocidade da aeronave durante o vôo nivelado e reto. a distância que a aeronave está da estação transmissora de VOR. [Nível de Vôo]. tanto "W" (letra "Y" – sinal "+") quanto "E" (letra DRAG EFIS EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL EIXO LOGITUDINAL EIXO VERTICAL ELEVATOR ELEVATOR TRIM EQUILIBRADOR ESCALA DO CDI ESCALA DO SLOPE ESTABILIZADOR HORIZONTAL FAF FEET FL FLAP FLAPE FUSELAGEM FUSO HORÁRIO ______________________________________________________________________ 13 Ricardo Lima da Silva . durante uma aproximação para pouso. sendo 12 para o lado "W" e 12 para o lado "E" do meridiano de Greenwich [vide nota 2]. É uma indicação com um "X" que aparece nas cartas de descida. Quando não sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1. Flight Level. [Altitude de Decisão]. aumenta a área da asa dando maior sustentação para a aeronave. dessa forma. [Equipamento de Medida de Distância].48cm. correspondendo à parte final do procedimento IFR para pouso. Existem 24 fusos horários. passando pelo centro de gravidade da aeronave. Altitude na qual. 1 pé = 30. Eixo imaginário que vai do chão ao teto da aeronave. que projetam simbologias e instrumentação no pára-brisa da aeronave. [Flape]. a qual é comandada para baixo na hora da decolagem e do pouso. em NM. que variará de acordo com o tipo de vôo (VFR ou IFR) e com o rumo magnético que se estiver voando.28 pés e. Unidade de medida de altitude. Vide Trim Vide Trim Escala de pontos horizontal fixa existente no Indicador de VOR.5 graus fora e a máxima deflexão significa 10 graus fora do rumo. Escala de pontos vertical fixa existente no Indicador de VOR. Eixo imaginário que une uma ponta da asa à outra. DME Distance Measuring Equipment. O mesmo que arrasto. passando pelo centro de gravidade da mesma. Electronic Flight Instrument Systems. devese voar num determinado FL. próximo à fuselagem. Rádio que determina e mostra. O FL 130. porque aumentam o arrasto. Vide FLAP Corpo da aeronave. ainda. Avançados recursos de navegação. Portanto. por exemplo. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ CRUISE SPEED CURSO DECISION HEIGHT [Velocidade de Cruzeiro]. 1m = 3. Eixo imaginário que une o nariz à cauda da aeronave. Ao cruzar o FAF. o piloto deve decidir se pousa mesmo ou se deve arremeter. [Sistemas de Instrumentos Eletrônicos de Vôo].5 graus fora e a máxima deflexão significa apenas 2. Vide Horizontal Stabilizer. O mesmo que profundor. corresponde a 13000 pés de altitude na atmosfera padrão.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Final Approach Fix [Fixo de Aproximação Final]. Um dos melhores tipos de flap é o tipo "fowler" que. passando pelo centro de gravidade da mesma. aumentando. como freio aerodinâmico.5 graus fora do rumo. Capítulo 13 DECLINAÇÃO MAGNÉTICA Diferença angular entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magnético. Nota 1: Os fusos de número "12". além de modificar a curvatura do perfil. o coeficiente de sustentação. Forma de referir-se à altitude quando acima da TA. Pés. Quando sintonizada uma freqüência de ILS no NAV 1. Dentro das aerovias. Varia de uma localização para outra. com o objetivo de aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil. onde vigora o mesmo horário legal [vide nota 1]. Todos os tipos de flap servem. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa. sendo 7º30' para um lado e 7º30' para o outro de uma longitude central. cada ponto na escala do CDI corresponde a 2.

principalmente após curvas Capítulo 13 GMT GPS GRADIENTE DE SUBIDA GROUND SPEED GS(1) GS(2) GUINADA HEADING HEADING INDICATOR ______________________________________________________________________ 14 Ricardo Lima da Silva . Velocidade em Relação ao Solo. denominada barra do glide slope. com o auto-coordination em ON. Yaw. no horário de verão. que guia a descida da aeronave como que "em uma rampa de planeio em direção à cabeceira da pista". além de receberem os números "0" (para Greenwich) e variarem de 1 a 12 [vide nota 4] para cada lado [viu com dá 25?]. Ângulo mínimo de subida necessário para se evitar obstáculos. e é esse o conceito acadêmico que vigora. no fuso 1. e "+2" . no lado "W" a HLE será 12 horas a menos que UTC e no lado "E" será 12 horas a mais que UTC. no horário normal. as letras são lidas de "A". Vide Ground Speed. Abreviatura para Glide Slope que aparece no Indicador de VOR correspondente ao rádio que estiver recebendo a freqüência do ILS (no FS. mas. como o último fuso é menor que os demais [nota 1]. por Linha Internacional de Data). Do lado "W". faz-se: [KIAS x Gradiente] e arredonda-se o resultado para o múltiplo de 50 imediatamente superior. nos dois casos. já que no meridiano 180º há a troca das datas (o meridiano 180º é conhecido. no fuso 12. [Proa]. ou seja. no fuso 12. para descobrir-se rapidamente a hora UTC. Corresponde a: (TAS . no fuso 1. etc. basta somar (se o sinal for "+") ou diminuir (se o sinal for "-") o respectivo número à HLE do fuso. seja de 12 horas. comandando-se o rudder ou leme de direção. podendo ser feita para a esquerda ou para a direita. utiliza-se os sinais "+" (positivo) para o lado "W" e "-" (negativo) para o lado "E" (o fuso "0" (zero) não recebe sinal). Trata-se de um instrumento moderno que deverá substituir.3%. ao "Y". excluindo-se dessa seqüência a letra "J".3=396. Permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com precisão. as letras são lidas de "N". existem 25 referências de fusos. Nota: Numa aproximação perdida. [Hora Média de Greenwich]. a hora UTC será 17 h ou 16 h. NAV 1). ao "M". altitude.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. correspondendo às 24 horas do dia. na prática. a direção na qual se está voando (curso). proa a seguir para se chegar numa determinada coordenada. 400 pés por minuto. a razão de subida seria: 120x3. Nota 3: Os fusos horários. Nota: No FS. Exemplo: O fuso horário correspondente à Hora de Brasília será "+3" . Portanto. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS.3%.vento contrário) ou (TAS + vento a favor). Essa não é. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). pois possuem apenas 7º30'. nesse fuso. também são classificados por letras: O fuso "0" (zero) recebe a letra "Z" – motivo pelo qual acostumou-se a chamá-lo "zulu" Do lado "E".sinal "-"). respectivamente. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. Exemplo: Para uma velocidade de subida de 120 kts com um gradiente de 3. acaba se utilizando o mesmo termo para referir-se a ambos. Um dos componentes do ILS. Movimento da aeronave em torno de seu eixo vertical. os seus antecessores (ADF e VOR). necessariamente. nesse fuso. a HLE for 14 h. a menos que especificado outro. assim. dando origem a 2 "fusos" menores. Greenwich Mean Time. deve-se manter o gradiente mínimo de subida de 3. Vide hora UTC. Direção magnética na qual o nariz da aeronave está apontando. apenas o Indicador de VOR 1 tem essa capacidade). como: sua posição em coordenadas geográficas (latitude e longitude). GIRO DIRECIONAL GLIDE SLOPE Vide Heading Indicator. indicando que o glide slope está inoperante. Instrumento capaz de receber informações de satélites e que fornece diversas informações úteis ao vôo.letra "P". Pode defasar. fogem a essa regra. distâncias para outras coordenadas. embora a diferença entre HLE e UTC. também. O autor salienta que. Nota 4: Ao atribuir números para os fusos. [Indicador de Proa ou Giro Direcional]. através de uma barra horizontal. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ "M" . Os sinais do glide slope são recebidos no Indicador de VOR na aeronave (no FS. Quando. na prática. Para transformar o gradiente em razão de subida. porém. Nota 2: Na bibliografia pesquisada consta que existem 24 fusos. [Sistema de Posicionamento Global]. ao comandar-se o ailerons. Global Positioning System. a médio/longo prazo.letra "O". Corresponde à hora vigente no meridiano "0" (zero). Bússola controlada giroscopicamente com o objetivo de indicar o heading [proa] da aeronave.

Existem 12 fusos para "W" (onde a hora legal será sempre mais cedo que a hora UTC) e 12 fusos para "E" (onde a hora legal será sempre mais tarde que a hora UTC). e que é a mesma em uma faixa de 15 graus de longitude. o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º. tem-se: HLE = Hora UTC . o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos: Tempo do Fuso (TF) [ou. no exemplo em questão. ou seja. passaria para 04h 00'). dividido por 15' resultará em 30' (de tempo). correspondente à hora local no meridiano médio do fuso (somente no meridiano médio do fuso é que a hora legal é igual à hora local). ou seja. o TF passaria para 04h 00'. em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal). pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Para calculá-la. com uma sobra de 1' de arco. de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Legal = Hora UTC (-) TF Para longitudes "E": Hora Legal = Hora UTC (+) TF Assim. De posse do TF e da hora UTC. já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). em inglês: Zone Description (ZD)]: é a transformação de uma longitude equivalente à longitude central em tempo (permitirá chegar-se à hora legal). resultaria em 451' de arco que. basta dividir a longitude por 15º. Portanto. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente. se fosse o caso. TF = 03h 00'.TF HLE = 15h 30' 10". o que impõe a necessidade de se obter dois pontos básicos: Tempo do Fuso (TF) [ou. ser corrigido (no FS. Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora local (HLO). o cálculo do TF pode ser encerrado. Então. deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo. É a hora do fuso. 03h 00'). No exemplo. então. os quais. aquela que utilizamos no nosso dia-a-dia. já é possível calcular a hora legal. qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo. Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada. Tempo Local (TL) [ou. tecla "D") de acordo com o rumo indicado na bússola. Exemplo: Digamos que tivéssemos a longitude 046º15'45"W e quiséssemos transformá-la em hora legal (HLE). devendo. tem-se: TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). Nota: No FS. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ muito prolongadas. o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo. Nas longitudes "W" a hora local será sempre mais cedo que a hora UTC e nas longitudes "E" a hora local será sempre mais tarde que a hora UTC. Tempo Local (TL) [ou. É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo. Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00".Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que Capítulo 13 HORA LOCAL (HLO) ______________________________________________________________________ 15 Ricardo Lima da Silva . Assim.. em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local). Outra coisa que se deve saber é que nas longitudes "W" a hora UTC é mais tarde (+) do que as horas legal e local e nas longitudes "E" a hora UTC é mais cedo (-) do que as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco. sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10". Caso a sobra for maior que 7º 30' 00".03h 00' 00" HLE = 12h 30' 10" É a hora que corresponde especificamente à hora em um determinado meridiano de longitude. há a opção de habilitar ou não a defasagem (veja Giro Drift em Aircfraft/Reliability). Portanto. no exemplo. transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada. É importante ter em mente que os cálculos com as horas só dependem da transformação da longitude em tempo. em inglês: Time Zone (TZ)]: é qualquer longitude transformada em tempo (permitirá chegar-se à hora local). sabendo-se que a hora UTC é 15h 30' 10". HORA GMT HORA LEGAL (HLE) O mesmo que hora UTC. supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W. 15' e 15" de arco. Qualquer longitude dividida por 15º dará tempo. Contudo.

tem-se: HLO = Hora UTC . descobrir quantos minutos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo: Como houve resto na primeira divisão. Portanto. qualquer longitude dividida por 15º resultará em tempo. tem-se: TF = 046º / 15º = 3h (e sobrou 1º). [Carta de Aproximação por Instrumentos]. 03h 00'). "Z" = ZULU. os quais. Porém. No exemplo. ao longo do seu eixo lateral ou transversal. Contudo. Também conhecida por "Hora Zulu" ou. já é possível calcular a hora local. correspondendo à mesma em todo o planeta. HLO e UTC são iguais. [Hora Universalmente Coordenada]. dividido por 15' resultará em 30' (de tempo). Caso a sobra for maior que 7º 30' 00". tem-se: 0" + 45" = 45" de arco. transformados em minutos de arco (7 * 60') e somados aos 31' da longitude agora considerada. a primeira divisão dará o Tempo do Fuso (TF). Se o resultado da divisão resultar em uma sobra de até 7º 30' 00". as HLE e UTC são iguais.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Como o resultado foi 30' e houve sobra novamente. Como tem-se que obter o TL. Então. ainda. Então. Faz-se.TL HLO = 15h 30' 10". no exemplo. de acordo com a seguinte regra: Para longitudes "W": Hora Local = Hora UTC (-) TL Para longitudes "E": Hora Local = Hora UTC (+) TL Assim. Nota 2: Nas longitudes do lado "E". Recebe a letra "Z". pois a sobra (resto) da primeira divisão foi de apenas 1º. Então. o cálculo do TF pode ser encerrado. chegou-se ao TL. Como o resto foi de 1º de arco. deve-se continuar a divisão até a casa dos segundos. tem-se: 1º x 60' = 60'. Faz-se. já é possível afirmar que a sobra final é superior a 7º 30' 00". Capítulo 13 HORA ZULU HORIZONTAL STABILIZER [Estabilizador Horizontal]. razão pela qual muitos a chamam de hora "zulu". a segunda divisão: 075' / 15' = 5' não sobrou nada desta vez Continuando os cálculos. Recebe o nome "zulu" porque é a letra "Z" que recai sobre o fuso "0" e. Portanto. deve-se adicionar 1 ao resultado da divisão para se obter o TF (no exemplo. a hora UTC é mais cedo do que as horas legal e local. ou seja. a terceira divisão: 045" / 15" = 3" Assim. com uma sobra de 1' de arco. se fosse o caso. no exemplo. soma-se os segundos dados na longitude considerada. o passo seguinte é preparar os dados para a segunda divisão. e é adotada para todos os tipos de navegação na aplicação de tempo de vôo. ou seja. o TF passaria para 04h 00'. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ as horas legal e local Para transformar uma longitude em tempo basta dividí-la por 15º 15' 15' de arco. naquele instante. Instrument Approach Letter. ou seja. Um dos ______________________________________________________________________ 16 Ricardo Lima da Silva . o TF será o próprio valor encontrado arredondado para hora cheia (no exemplo. Nota 3: No meridiano "0" (zero) – Greenwich – as HLE. TF = 03h 00'. então. Pequena asa traseira. no exemplo em questão. O mesmo que hora UTC. deve-se preparar os dados para a terceira divisão. descobrir quantos segundos de arco deverão ser divididos por 15 para obtenção do tempo: Como não houve resto na segunda divisão. é a hora vigente no meridiano "0" (zero). Nota 4: Em todo fuso "Z". HORIZONTE ARTIFICIAL IAL Vide Attitude Indicator. soma-se os minutos dados na longitude considerada. Assim. no exemplo. passaria para 04h 00'). caso isso fosse preciso. supondo-se que a longitude fosse 052º 31' W. não haverá necessidade de qualquer tipo de transformação. o resultado da primeira divisão seria 3h e o resto seria 7º. a hora UTC é mais tarde do que as horas legal e local. agora. Assim. De posse do TL e da hora UTC. resultaria em 451' de arco que. no alfabeto fonético utilizado na aviação. Ao resultado da transformação. Ao resultado da transformação. tem-se: 60' + 15' = 75' de arco. Nota1: Nas longitudes do lado "W". finalmente. este deverá ser transformado em minutos de arco. Superfície utilizada para dar estabilidade à aeronave. que é: 03h 05' 03" (resultados das divisões). "Hora GMT".. Deve-se tomar cuidado com o restante da longitude considerada.03h 05' 03" HLO = 12h 25' 07" HORA UTC Universal Time Coordinated. dever-se-ia utilizar o mesmo raciocício empregado na transformação dos minutos.

Capítulo 13 IN . Indica se a curva está ou não coordenada. É um instrumento geral de navegação e aproximação para pouso.NAV . etc.1249 kgf. Ao sobrevoá-lo. (1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador). Instrument Flight Rule.que nos afastará do VOR (FROM)). 3) Barra do glide slope. IAS IFR ILS Indicated Airspeed. para uso nos simuladores. Vide Profundor. correspondente a 1 NM por hora. suportes e outros equipamentos que uma aeronave utiliza para pousar ou manobrar em terra. [Marcador Interno]. [Trem de pouso]. no Canadá. com sede em Montreal.m-4). 5) Escala do CDI.Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. tais como o Jeppesen e o NOAA americanos. utilizado em conjunto com um rádio de navegação . mas todos eles são similares. Vide Rolagem [Inclinômetro/Nível]. Valor lido diretamente do velocímetro da aeronave.. O Indicador de VOR pode ser constituído de todas ou algumas das seguintes subpartes principais: 1) OBI. Bolinha que aparece dentro de um "cilindro de nível" logo abaixo do Rate of Turn do Turn Coordinator.225 kg/m3 (0. São 3 os seus componentes: 1) Localizer 2) Glide Slope e 3) Marcadores.[Velocidade Indicada do Ar]. Contudo.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Existem outros padrões. é suficiente conhecer os seguintes parâmetros adotados para o nível do mar: Pressão: 1013. Linha reta que liga o bordo de ataque ao bordo de fuga de um perfil. International Standard Atmosphere. [Condições Meteorológicas por Instrumentos].. Instrument Meteorological Conditions.ou "derrapada" quando houver inclinação insuficiente das asas ou aplicação excessiva de comando diretional (o nariz fica para dentro do rumo da curva). pneus. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. 6) Escala do glide slope.[Regras de Vôos por Instrumentos]. e é bastante complexa. Temperatura: 15 graus célsius (ou centígrados). Quando for 12 horas em Greenwich (meridiano 0º). com o auto-coordination em ON. ao comandar-se o ailerons.25 hPa (760 mm de mercúrio ou 29. Foi definida pela OACI – Organização da Aviação Civil Internacional. [Sistema de Pouso por Instrumentos]. Parte do Indicador de VOR que informa se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota eletrônica espacial que nos levará para o VOR (TO)) ou uma RADIAL (.que permite ao piloto saber a posição da aeronave em relação ao curso (TO) ou radial (FROM) informado no seu OBI. Conjunto formado por rodas. Instrument Land System. Densidade: 1. Vide Rudder. É usado apenas nos procedimentos CATII e CATIII..quando houver excesso de inclinação ou aplicação insuficiente do leme de direção (o nariz fica para fora do rumo da curva) .92 polegadas). Vôo realizado sem referências visuais externas. o eixo longitudinal da aeronave está em paralelo com a direção do vôo.INNER MARKER IMC INCLINAÇÃO LATERAL INCLINOMETER INDICADOR DE VOR INDICADOR TO/FROM ISA KNOT LANDING GEAR LEME DE DIREÇÃO LEME DE PROFUNDIDADE LINHA DE CORDA LINHA DE POSIÇÃO LINHA INTERNACIONAL DE DATA ______________________________________________________________________ 17 Ricardo Lima da Silva . Vide QDF. em knots. 7) Recíproca do Curso Selecionado. Auxílios eletrônicos. correspondendo à velocidade relativa do ar. a curva estará "glissada" . Nó. Nota: No FS. Corresponde ao meridiano 180º. Caso contrário. 2) CDI. Contém todas as instruções de aproximação e pouso para um determinado aeródromo. Condições meteorológicas que obrigam ao vôo IFR. 4) Indicador TO/FROM. onde ocorre a mudança da data. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ padrões de Carta de Descida. O Indicador de VOR 1 corresponde ao NAV 1 e o Indicador de VOR 2 corresponde ao NAV 2. Se a bolinha estiver centrada. significa que a curva está coordenada.s2. visuais e sonoros ao pouso. meridiano 180º). um novo dia estará sendo iniciado no seu antimeridiano (meridiano oposto – no caso. acende-se uma LUZ BRANCA no painel e ouve-se um som modulado a 3000 Herts/seg emitindo uma série de pontos na razão de 6 por segundo. [Atmosfera Padrão Internacional]. Essas cartas são publicadas pela DEPV . Indica a cabeceira da pista. Unidade de medida de velocidade. ou seja. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação)..

É a altitude mínima que se pode manter a uma determinada distância do aeródromo. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ LMM . Missed Approach Point [Ponto de Aproximação Perdida]. Abreviatura de Navigational [Navegação]. Números que existem no mostrador do ADF.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. significa que o NDB está diretamente na proa da aeronave. MR de 180 graus. Normalmente refere-se a um rádio ou a uma freqüência de rádio de navegação. correspondendo às MR de 90 ou de 270 graus. MR de 300 graus. Um dos componentes do ILS. 1220 km/h ao nível do mar). sendo que o piloto automático só considera o NAV1. Uma vez apontando para os números "9" ou "27". Vide OM-Outer Marker. que correspondem. Se estiver apontando para o número "30". No FS. [Atmosfera Padrão Internacional]. Dispositivo de controle dos ailerons ou das rodas de direção (virando-se à esquerda ou à direita) e do elevator (puxando-se ou empurrando-se). recebe o nome de LMM-Locator Middle Marker. Localiza-se entre 800 e 1200 metros da cabeceira da pista. Se um avião está voando numa velocidade igual ao dobro da velocidade do som. Caso estiver apontando para o "3". acende-se uma LUZ AMARELA no painel e ouve-se um som modulado a 1300 Herts/seg emitindo uma série de pontos e traços na razão de 6 por segundo. Se o ponteiro estiver apontando para o "0" (zero). Ao sobrevoá-lo. por meio de sinais sonoros e luzes no painel. Caso isso não ocorra. é porque o NDB está 30 graus à direita. aos Indicadores de VOR 1 e 2. 3 tipos de marcadores: OM-Outer Marker [Marcador Externo]. Mean Sea Level. Vide OM-Outer Marker. deve-se iniciar o procedimento de aproximação perdida. [Marcador Médio]. significa que o NDB está no través direito ou esquerdo. Control Yoke.LOCATOR MIDDLE MARKER LOCALIZER Vide MM-Middle Marker. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação. Essa altitude é descrita na IAL do aeródromo. Tipo de transmissor de VOR usado numa aproximação ILS. Os sinais do localizer são recebidos na aeronave no Indicador de VOR (no FS. normalmente se usa um joystick como manche. através de uma barra vertical (CDI). Nota: No FS existem 2 destes rádios: NAV1 (principal) e NAV2 (auxiliar).LOCATOR OUTER MARKER MACH MANCHE MAP ou MAPT MARCAÇÃO MAGNÉTICA MARCAÇÃO RELATIVA MARCADOR EXTERNO MARCADOR INTERNO MARCADOR MÉDIO MARCADORES MDA MM . Nível do mar. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator). Trata-se de um instrumento usado para receber sinais VOR e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR. Vide IM-Inner Marker. Indica o Ponto de Aproximação Perdida (MAP) em um procedimento ILS CATI. Se a barra estiver deflexionada para a esquerda. Vide QDM. a passagem da aeronave por determinadas posições críticas da aproximação em relação à cabeceira da pista. Ponto no qual deve-se iniciar o procedimento de aproximação perdida. Um dos componentes do ILS. ou seja. ainda.MIDDLE MARKER MR MSA MSL NAV ______________________________________________________________________ 18 Ricardo Lima da Silva . MM-Middle Marker [Marcador Médio]. significa que a aeronave está à direita do eixo da pista e vice-versa. por meio dos ADF's. ou seja. basicamente. diz-se que ele está em Mach 2. respectivamente. Vide MM-Middle Marker. Quando apontando para o número "18" é porque o NDB está diretamente na cauda da aeronave. é porque a estação de NDB está 60 graus à esquerda. É a menor altitude à qual se pode descer ao fim de um procedimento. IM-Inner Marker [Marcador Interno]. independentemente da proa da aeronave. apenas o VOR 1 tem essa capacidade). São transmissores que indicam. Ao chegar à MDA deve-se avistar a pista e completar o pouso em condições visuais. Vide MR. Velocidade de uma aeronave em relação à velocidade do som (1116 pés por segundo ou 340 metros por segundo ou. Capítulo 13 LOM . Minimum Descent Altitude [Altitude Mínima de Descida]. Marcação Relativa. [Altitude Segura Mínima]. respectivamente. Existem. Minimum Safe Altitude. que guia a aeronave em direção ao eixo da pista.

O QDM será 085 [proa(325)+MR(120)=445. Rumo no qual se está voando. virando-se para a proa 085 a aeronave voará diretamente para a estação NDB. às freqüências sintonizadas nos NAV1 e NAV2. Sinal transmitido de modo não-direcional. como 445>360. 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. Nesse caso. podendo ir desde o FL20 até o FL95. conhecida por QNH. QDR=proa. Ao ser sobrevoado. Omni-bearing indicator [Indicador multi-direcional]. sempre em conformidade com uma tabela dependente da altitude de transição e do QNH vigente no local. acende-se uma LUZ AZUL no painel e ouve-se um som de baixa freqüência modulado a 400 Herts/seg emitindo uma série de traços a cada 2 segundos. Nível de vôo (FL) no qual o ajuste do altímetro deve ser alterado de 1013. a partir da antena transmissora do NDB. "Em vôo normal. [Sinal de Rádio Não-Direcional]. em graus.2 hPa ou 29. Sugestão do autor: No FS. Vide Autopilot. Força. QDM=445-360=085]. portanto. sobre a qual está a aeronave. recebe o nome de LOM-Locator Outer Marker. É um rumo de afastamento do NDB. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ NDB NÍVEL DE TRANSIÇÃO Nondirectional radio beacon. Boletim Meteorológico. [Regra arfagem/força]. por exemplo) para ser seu Nível de transição e faça o ajuste QNH sempre que cruzar esse nível. Esses locators fornecem guia direcional dentro da zona de aproximação. faz-se QDM=QDM-360. Quando MR=180. 1 NM corresponde a 1 minuto de longitude na linha do equador. Nota: O Nível de transição será definido pelo ATC ou pelo piloto. Ela estaria. o qual é recebido pelo ADF da aeronave. É um rumo que conduz ao NDB. voando diretamente para o NDB. por meio dos ADF's. pois proa=085 e MR=0.8 e 5. [Marcador Externo]. para a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local. eleja um FL médio (como o FL65. Vide FL. Vide Knot. medida a partir no norte magnético. quando for prestado somente FIS/AFIS. indicando o curso (TO) ou radial (FROM) para receber da freqüência sintonizada no respectivo NAV e sobre o qual o CDI vai atuar. portanto. QDM=proa. Parte do Indicador de VOR. Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa=092 e MR=0. assim. É.4 NM da cabeceira de pouso. Nariz da aeronave. FL 130). variações de força devem ser usadas para alterar a velocidade enquanto que variações de arfagem devem ser usadas para alterar altitude". também denominada VOR course selector [selecionador de curso]. Linha de Posição. Significa a linha magnética que leva à antena transmissora do NDB. a recíproca da Linha de Posição (QDR) e equivale ao TO do VOR. Aerofólio visto em corte transversal. Nota: No FS existem 2 destes instrumentos: OBI1 e OBI2. fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Nautical mile. Vide Feet. que correspondem. a qual é comandada para se fazer os movimentos de arfagem.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Vide Arfagem. sendo que deve-se deduzir 360 graus caso a soma ultrapasse esse valor. Dessa forma. Indica o FAF em um procedimento ILS. Localiza-se. Superfície móvel localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da asa traseira.OUTER MARKER PERFIL PÉ PICAGEM PILOTO AUTOMÁTICO PITCH PITCH/POWER RULE POWER PROA PROFUNDOR QAF QAM QDM QDR ______________________________________________________________________ 19 Ricardo Lima da Silva . Exemplo: Suponha que a aeronave está com proa 325 e MR de 120. Ao ultrapassar o NDB. portanto. Significa a linha. entre 4. a recíproca da Marcação Magnética (QDM) naquele ponto e equivale ao FROM do VOR. Altura.92 pol. no nosso exemplo. continuará Capítulo 13 NÍVEL DE VÔO NM NÓ OBI OM . É. Quando MR=0. Milha náutica. diz-se que está-se voando no QDM 085. respectivamente. Corresponde à proa+MR. Um dos movimentos da Arfagem ou tangagem. no qual se abaixa o nariz da aeronave. Marcação Magnética. Se o marcador estiver instalado junto a um NDB (Compass Locator). geralmente. Abaixo do Nível de transição as altitudes são expressas em pés (ex. no QDM092. onde se coloca um valor numérico. Também chamado de leme de profundidade ou elevator.

Superfície móvel. que corresponderia ao QDM 272. Pequeno desenho de aeronave existente no Turn Coordinator. Rumo oposto ao selecionado no OBI. [Razão de Curva]. Essas cartas são publicadas pela DEPV . Condição na qual a aeronave perde sua sustentação.Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Vôo. ao comandar-se o ailerons. na razão de 250 pés/min. Se uma aeronave estiver a 1000 pés. tais como o Jeppesen e o NOAA americanos. mas todos eles são similares. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ apresentando proa=092. Então. em graus por segundo.[Velocidade Verdadeira do Ar ou Velocidade Aerodinâmica . [Carta de Saída por Instrumentos].92 pol. Nota: No FS. RATE OF TURN RAZÃO DE SUBIDA/DESCIDA RCI RECÍPROCA DO CURSO SELECIONADO ROLAGEM ROLAMENTO RUDDER SID STALL SUPERFÍCIE AERODINÂMICA TA TANGAGEM TAS ______________________________________________________________________ 20 Ricardo Lima da Silva . Vide Vertical Speed Indicator. Instrument Departure Letter.de left [esquerda] . Também conhecido por rolamento. o qual se inclina para o lado em que se está fazendo a curva.VA]. Contém todas as instruções para as saídas permitidas de um determinado aeródromo. Ruído. adota-se como padrão 3000 pés sobre o aeródromo de partida. Rota eletrônica espacial que nos afastará do VOR (FROM). o altímetro deverá estar ajustado com a pressão atmosférica fornecida pelo órgão ATC local. Vide Arfagem. Existem outros padrões. Perda.2 hPa ou 29. Um dos padrões de Carta de Saída. localizada no bordo de fuga (extremidade traseira) da deriva ou estabilizador vertical da aeronave. Isso significa que. o QDR será 092. QFE QNE QNH QRM QSL RADIAL Vide Ajuste QFE. É a superfície que produz pequena resistência ao avanço. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. comandando-se os ailerons. Razão (medida em pés por minuto e lida no VSI) na qual a aeronave está subindo ou descendo. e ainda subindo. Altitude acima da qual o ajuste do altímetro deve ser de 1013. com o auto-coordination em ON. indicando que está em rumo de afastamento do NDB. em 2 minutos terá sido completado um giro de 360 graus. fazendo com que o altímetro indique a elevação (altitude) da pista ao pousar. Exemplo: carenagem da roda. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação).e "R" -de right [direita]. fuselagem. Leme de direção. Nota: A TA normalmente consta nas IAL's ou SID's mas. mas não produz força útil ao vôo. Todos os procedimentos IFR usam uma razão de 3 graus por segundo. [Altitude de Transição]. ela atingirá 1500 pés em 2 minutos. conhecida por QNH. o rudder e os ailerons funcionam em conjunto. Embora tenha essa definição específica. indicando a razão da mesma. Vide Rolagem. Abaixo da TA as altitudes são expressas em pés (ex. Abaixo dessa altitude. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). ao comandar-se o ailerons. pode ser feito para a esquerda ou para a direita. mas a MR passará a ser de 180. a qual é comandada para se fazer o movimento de guinada da aeronave. Vide Ajuste QNH. caso se estivesse voando no sentido contrário. FL 070). Vide Ajuste QNE. caso não esteja indicada. Nota: No FS. com o auto-coordination em ON. que corresponde às marcas referenciais "L" . 2500 pés) e acima são expressas em termos de Níveis de Vôo (ex. Transition Altitude. ao comandar-se o ailerons. Movimento da aeronave em torno de seu eixo longitudinal.Mecânico de Manutenção Aeronáutica. com o auto-coordination em ON. True Airspeed. Nota: No FS. fazendo uma curva coordenada à razão de 3 graus por segundo. etc. Como Capítulo 13 RATE OF CLIMB/DESCENT Vide Razão de Subida/Descida. Frequência. permitindo a realização das curvas de forma coordenada (já com a devida inclinação). bancagem ou inclinação lateral. o termo radial também é comumente empregado para designar qualquer um dos sinais direcionais emitidos por uma estação VOR.

principalmente. 2) Inclinometer.Rate of Climb Indicator [Indicador de Razão de Subida]. [Indicador de Velocidade Vertical]. admite-se que aumenta 2% a cada 1000 pés. Very High-Frequency Omnidirectional Range ou VHF Omnidirectional Range [Sinais VHF de Alcance Multi-Direcional]. Pequena superfície colocada nos bordos de fuga das superfícies de controle.[Regras de Vôos Visuais]. ao longo do seu eixo longitudinal. permitindo a identificação da aeronave nas telas de radar do ATC. na posição totalmente horizontal. Vide TAS. Vide Turn Coordinator. em freqüência VHF (faixas de 108. THROTTLE TRANSPONDER [Acelerador]. Vide hora UTC. Vide IAS. indica que a aeronave está perdendo altitude. Corresponde ao ponto de menor distância da aeronave com a estação NDB. Também conhecido como RCI . sendo de 90 graus (se apontando para o número "9") ou 270 graus (se apontando para o número "27"). Na aeronave.ou VVI . Por isso. Aparelho que indica a velocidade vertical de subida ou de descida da aeronave. Importante auxílio à navegação aérea.Mecânico de Manutenção Aeronáutica.00 a 117. do compensador automático. Num vôo. Aparelho que indica a razão da curva e sua coordenação. Vide Ground Speed. o escoamento de ar é provocado pelo movimento da aeronave e não do ar atmosférico. Vide Airspeed Indicator. Controle que permite aumentar ou diminuir o fluxo de combustível no motor. Quando o ponteiro sobe. que permite saber se a aeronave está mantendo/ganhando/perdendo altitude. este aparelho se divide em dois: 1) Rate of Turn e. Base de rádio terrestre que transmite sinais de rádio multi-direcionais. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ regra geral. Visual Flight Rule. Trata-se de um instrumento de resposta bastante rápida. Vide OBI. quando o ponteiro desce. para causar uma elevação ou redução da velocidade. com as seguintes finalidades: a) tirar tendências indesejáveis de vôo b) compensar o avião em diferentes atitudes de vôo (por exemplo: anular a força no manche durante uma subida prolongada) c) reduzir a pressão nos comandos. respectivamente.95 Mhz). seguidos por um sinal circular de varredura direcional. Climb [Subida]. VERTICAL STABILIZER VRF VI VOR VOR COURSE SELECTOR VS ______________________________________________________________________ 21 Ricardo Lima da Silva . Equilibrador/Compensador. em pés/minuto. tornando-os mais fáceis de movimentar como é o caso. VELOCIDADE VERDADEIRA Vide TAS. no caso dos vôos que não passam exatamente por cima desta. Superfície utilizada para dar estabilidade à aeronave. Tipo de rádio que recebe sinais de questionamentos do ATC e automaticamente retorna sinais para o ATC. [Hora Universalmente Coordenada]. esse escoamento recebe o nome de vento relativo. significando que a estação transmissora do NDB está exatamente à direita ou à esquerda da aeronave. AO SOLO VELOCIDADE INDICADA VELOCÍMETRO VENTO RELATIVO VERTICAL SPEED INDICATOR Vide IAS. Marcação Relativa (MR) lida no ADF. O ponteiro desse instrumento indica vôo nivelado quando está apontando para a esquerda. Capítulo 13 TRAVÉS TREM DE POUSO TRIM TURN AND BANK TURN COORDINATOR UTC VA VELOCIDADE DE CRUZEIRO VELOCIDADE EM RELAÇÃO Vide Ground Speed. esses sinais são recebidos pelo NAV (desde que sintonizado na freqüência da estação emissora de VOR) e sua leitura é feita no respectivo Indicador de VOR. Vide Landing Gear. indica que a aeronave está ganhando altitude e. [Estabilizador Vertical].Vertical Velocity Indicator [Indicador de Velocidade Vertical]. Vide Cruise Speed. baseados no código de identificação pré-fixado pelo piloto. Universal Time Coordinated. Na verdade. formando as 360 RADIAIS (ou linhas retas) correspondentes aos 360 graus magnéticos.

Mecânico de Manutenção Aeronáutica. Vide Guinada. Capítulo 13 ______________________________________________________________________ 22 Ricardo Lima da Silva . Vide Vertical Speed Indicator. Aerodinâmica – HELICÓPTEROS ______________________________________________________________ VSI VVI YAW Vertical Speed Indicator.