CUPRINS

CAP.1. DESCRIEREA GENERAL A NAVEI ........................................................ pag.8 1.1. Clasa navei; caracteristici tehnice .............................................................................. pag. 8 1.2. Criterii de stabilitate i de bord liber ......................................................................... pag. 9 1.3. Descrierea corpului navei ........................................................................................ pag. 10 1.3.1. Sistemul general de osatur, descrierea succint a fundului, bordajului exterior, punilor, pereilor transversali i longitudinali i capacelor gurilor de magazii .... pag. 11 1.3.2. Construcia extremitilor navei, tancurilor, suprastructurilor i rufurilor .... pag. 13 1.4. Dispunerea compartimentelor i a tancurilor ........................................................... pag. 13 1.5. Descrierea instalaiei de propulsie ........................................................................... pag. 16 1.6. Descrierea instalaiilor i a sistemelor auxiliare de bord ......................................... pag. 16 1.7. Exemplificarea privind influena ambarcrii/debarcrii asupra stabilitii navei .... pag. 20 1.8. Pregtirea navei pentru ncrcare i transport .......................................................... pag. 21 1.9. Indicaii practice asupra ncrcrii i balastrii ....................................................... pag. 22 1.10. Succesiunea operaiilor n rezolvarea calculelor de stabilitate i asiet ............... pag. 24 1.10.1. ntocmirea planului de ncrcare iniial ....................................................... pag. 24 1.10.2. Calculul stabilitii transversale ................................................................... pag. 25 1.10.3. Calculul de asiet ......................................................................................... pag. 27 CAP.2. CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII ........................................ pag. 29 2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii ...................................................................... pag. 29 2.2. Calculul cantitii de marf ..................................................................................... pag. 32 2.2.1. Msuratori pentru determinarea temperaturii i densitii apei de mare ..... pag. 32 2.2.2. Msuratori pentru determinarea pescajelor navei ........................................ pag. 33 2.2.3. Msuratori pentru determinarea greutilor lichide la bord ......................... pag. 33 2.2.4. Corecii de pescaj ......................................................................................... pag. 34 CAP.3. STUDIUL I PLANIFICAREA MARULUI NAVEI ............................... pag. 37 3.1. Caracterizarea general a zonelor de navigaie pe ruta de transport ....................... pag. 37 3.1.1. Reguli generale de navigaie i pericole ...................................................... pag. 38 3.1.2. Condiii fizico-geografice (porturi) ............................................................. pag. 48 3.1.3. Condiii hidro-meteorologice specifice rutei de navigaie ........................... pag. 55 3.1.4. Informarea hidro-meteorologic i de navigaie .......................................... pag. 65 3.2. Planificarea rutei de mar ........................................................................................ pag. 68 3.2.1. Criterii privind alegerea drumurilor ............................................................. pag. 69 3.2.2. Procedee pentru stabilirea drumului de urmat ............................................. pag. 70 3.2.3. Calcule preliminare pentru fundamentarea studiului economic .................. pag. 73 3.2.4. ntocmirea documentaiei de planificare a marului navei .......................... pag. 73 CAP.4. DOCUMENTE DE NAVLOSIRE, ASIGURARE I TRANSPORT ....... pag. 80 4.1. Documentele navei .................................................................................................. pag. 80 4.2. Documentele mrfii ................................................................................................. pag. 83 6

4.3. Documentele de transport ........................................................................................ pag. 87 CAP.5. CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI ............................................. pag. 89 5.1. Calculul economic al voiajului ................................................................................ pag. 89 5.2. Metode, tehnici i procedee pentru optimizarea transportului ................................ pag. 90 Concluzii generale .................................................................................................... pag. 91 Bibliografie ............................................................................................................... pag. 92 Anexe ......................................................................................................................... pag. 93

CAPITOLUL 1.
DESCRIEREA GENERAL A NAVEI 1.1. Clasa navei, caracteristici tehnice Nava este clasificat de Germanischer Lloyd RCP 1000/25, SOLAS II-2, Reg.19, +100A5E, pentru clasa portcontainerelor de 4300 TEU. Bundesamt fur Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH Germania) certific sigurana navei cu certificatul No. 06280 n conformitate cu seciunea A/19.1 din ISPS Code. Particularitati: Lungime maxim (LOA) : 286,5 m Lungimea ntre perpendiculare (LBP) : 259,0 m Lime (B) : 40,0 m nlimea bordului : 24,2 m nlimea de construcie (D) : 54,4 m Pescaj (d) : 14,2 m Gross tonnage (TRB) : 73.899 t Deadweight : 64.845 tdw Net tonnage (TRN) : 39.673 t Bordul liber : B type Viteza max (v) : 25 Nd Capacitate transport : 4300 TEU Call Sign : DGUG IMO Number : 9348106

Fig.1.1. Portcontainer RIO MADEIRA 8

1.2. Criterii de stabilitate i de bord liber Pe timpul ncrcrii i descrcrii vom ine sub strict observaie aceste operaiuni pentru a menine nava n condiii de bun stabilitate. ncrcarea se va face strict dup cargoplan (container storage plan), n cazul containerului se va schimba de cte ori este nevoie, de ctre cpitan. n prealabil se face un studiu al stabilitii iniiale n care se urmrete ca nlimea metacentric calculat i corectat innd cont i de efectul suprafeelor libere ale lichidelor de la bord, s fie mai mare decat nlimea metacentric critic dat n documentaia navei. Se va ine cont strict de modul de aezare al containerelor, de locul lsat liber ntre ele i de condiiile meteorologice urmtoare ale zonei ce urmeaz a fi parcurs. naintea ncrcrii se stabilesc criteriile de stabilitate, avnd la baz 4 direcii de cercetare: diagrama stabilitii statice, nlimea metacentric iniial, momentul de nclinare produs de aciunea vntului i acoperirea de ghea. Criteriile de stabilitate IMO vor fi date de urmtoarele relaii: 1. GM cor > GM cr. 2. Aria delimitat de CSS, abscis i de verticala unghiului = (aria OAD) s fie mai mare de 0,055m rad. 3. Aria delimitat de CSS, abscis i de verticala unghiului = (aria OBCD) s fie mai mare de 0,090m rad. 4. Aria delimitat de CSS, abscis i de verticalele unghiurilor = i = (aria ABCD) s fie mai mare de 0,030m rad. 5. Braul maxim al DSS s corespunda unui unghi max > . 6. Limita stabilitii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie s corespund unui unghi de rsturnare > . 7. Braul stabilitii statice corespunztor unghiului = s fie mai mare de 0,20m 8. nlimea metacentric iniial s nu fie mai mic de 0,15. 9. Pentru cazul acoperiri cu ghea unghiul de anulare a diagramei statice s fie > 10. n varianta de ncrcare cea mai defavorabil, momentul de nclinare produs de aciunea vntului aplicat dinamic s fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de rsturnare : Pentru a micora sensibilitatea la ruliu, nava are : Gurn de raz mic; Poziia chilei de ruliu este fixat cu precizie pe curbura gurnei, astfel nct este de eficien maxim; Stabilizatorul de ruliu este acionat hidraulic, cu o lungime de 3,66 m fiecare, suprafaa de 6,7 i mpreun cu motorul de acionare au o greutate de 35 de t. n condiiile normale de navigaie stabilizatoarele stau pliate. Pe vreme rea ele sunt pliate n poziie de lucru i se manevreaz de la pupitru de comand. La viteza de 19 Nd ruliul este redus cu 60 %, ceea ce nseamn o reducere a balansului de la la . Pentru a micora sensibilitatea, nava are un deplasament mare cruia i corespunde o lungime bine determinat. Bordul liber la nava n urma ncrcrii, va fi cu cel putin 60% mai mare dect prevede Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare din 1966.

Pentru a reduce posibilitatea de ambarcare a apei de mare pe covert, nava are prova evazat de ordinul a 250 - 300, pronunat n special la linia de plutire a navei, un sparge val suficient de nalt i falsbordurile de nlime mare. Diagrama de stabilitate, rezultat n urma ncrcrii portcontainerului executat cu ajutorul programului free!ship:

Fig.1.2. Diagrama curbei de stabilitate nclinare ls 5 0,25 10 0,53 15 0,82 20 1,13 30 1,88 40 2,42 60 1,74 80 0,15

ncrcarea sau descrcarea trebuie fcuta omogen, n aa fel nct s nu modifice asieta i bandarea navei. La navigaia n balast, pescajul pupa asigur funcionarea normal a elicei iar pescajul prova este mai mare cu 2,5% din lungimea navei. ncrcarea pe punte a containerelor se va face innd cont de regulile de vizibilitate IMO. (Calculul stabilitii Anexa Cap.1.) 1.3. Descrierea corpului navei Din punct de vedere constructiv, corpul navei container de 4300 TEU, este o oglind elastic de form complex, cu seciune variabil pe lungime, liber la capete, aezat pe mediu elastic (apa pe care plutete nava) i supus unei multitudini de sarcini statice i dinamice, deterministe i aleatorii. Nava are 4 pri constructive : Osatur ; nveli exterior ; Construciile de rigidizare ; construciile anexe ; La construcia corpului navei s-au folosit ca material de baza : Oelul naval cu rezisten obinuit avnd limita de curgere superioar minim R14 = 235 N/ . Oelul naval de nalt rezisten avnd limita de curgere superioar minim R14 > 235 N/ . 10

Oelurile utilizate n construcia corpului navei se prezint sub form de semifabricate: table navale profiluri electrozi i srme de sudur S-au folosit urmtoarele tipuri de semifabricate avnd dimensiunile de livrare: table : 7x1600x9000 / A32 STAS 8324 -80 (dimensiuni n mm) lungime 9m, lime 1,6m, grosime 7mm. profilul naval simplu U obinut prin laminare la cald i livrat sub form de bare cu lungime de 8 m : U 80 STAS 564-80 / OL 37 STAS 500-80 S-au mai folosit : electrozi destinai sudurii manuale : tip El 47 (Fe) naval STAS 7240-80 srme de sudur cu diametru de 4 mm aliaje de cupru la confecionarea elicei navale Dintre materialele nemetalice, n construcia corpului navei s-au ntrebuinat : materiale plastice : la izolaii, cptueli interioare, ui. lemn i prefabricate : la amenajarea cabinelor, confecionarea brcilor de serviciu i de salvare. 1.3.1. Sistemul general de osatur, descrierea succint a fundului, bordajul exterior, punilor, pereilor transversali i longitudinali i a capacelor gurilor de magazii Sistemul general de osatur, utilizat n construcia navei de 4300 TEU, este transversal. n cadrul construciei de rezisten a corpului predomin elemente de osatur transversale. Datorit lungimii de calcul, s-a utilizat planeu de fund cu dublu fund construit n sistem de osatur transversal. Dublul fund: mpiedic inundarea compartimentelor n cazul producerii unor avarii la fundul navei. mrete rezistena corpului navei la solicitrile exterioare statice i dinamice. limiteaz volumul etan n care sunt amplasate tancurile de combustibil, ulei, ap tehnic i potabil, balast. Varangele cu inima (etane sau neetane) i varangele schelet reprezint barele de direcie principal, ntrite i comune, iar suporii, reprezint barele de ncruciare. Planeul de fund cu dublu fund are n structur dou plci : inferioar (care este de baz i aparine nveliului fundului navei) i superioar (care aparine nveliului de fund). La portcontainerul de 4300 TEU ce transport mrfuri uscate s-au mai folosit planeu de bordaj cu simplu bordaj (exterior) construit n sistem de osatur transversal i planeu de punte construit n acelai sistem. Osatura transversal a planeelor de bordaj este format din coaste simple, completat cu coaste ntrite i intermediare. Mai ntlnim de asemenea, n zona compartimentului maini, picurilor i tancurilor de balast din afara dublului fund un element de osatur longitudinal care asigur forma i rigiditatea planeului de bordaj n plan orizontal longitudinal denumit stringher de bordaj. Puntea principal prezint dou curburi denumite selaturi, avnd ca scop mbuntirea calitilor nautice ale corpului. Osatura transversal a planeului de punte se compune din : 11

traverse, traverse de capt, semitraverse, semitraverse ntrite i ramele transversale ale gurii de magazie. Gura de magazie este o decupare dreptunghiular prevzut n punte cu scopul de a permite efectuarea operaiunilor de ncrcare (descrcare) la bord (de la bord) a mrfurilor transportate de nav. Elementul de osatur aparinnd planeului de punte, care asigur rigidizarea osaturii transversale a gurii de magazie, se numete ram transversal a gurii de magazie. Ramele gurilor de magazie se exind i deasupra nveliului punii. Nava dispune de 16 guri de magazii, acoperite cu capace de diferite dimensiuni, magazia 1- are capac de dimensiunea 12,6m x 20,57m, magazia 2 - are capac de dimensiunea 12,6m x 30,65m, iar magaziile 3-16 - au capace de dimensiuni 12,6m x 35,9m. Capacele 1-5 vor fi rezistente la intemperii i etane, cu cauciuc glisant pe coama magaziei i cu cauciuc dublu pe ina longitudinal ct i pe capac. Capacele 6-16 vor fi de construcie normal, iar magaziile vor fi de tip labirint. Uile sunt etane cu nchidere manual sau acionate electric ca n imaginile alturate. Osatura longitudinal a planeului de punte este format din curenii de punte, ramele longitudinale ale gurii de magazie. Curentul de punte asigur rigiditatea vertical longitudinal a punii i este dispus n plan diametral. Rama longitudinal a gurii de magazie asigur rigiditatea laturii longitudinale a gurii de magazie.

Fig.1.3. Magazii de tip labirint Gurile de magazie sunt prevazute cu capace metalice care asigur nchiderea etan a magaziilor de marf, preiau sarcinile maselor de ap din valurile care spal puntea n timpul navigaiei, iar pe mare agitat preiau sarcinile mrfurilor ncrcate pe punte.La construcia corpului navei, pe lng planee, n interiorul corpului navei un rol important l au pereii. Pereii sunt construcii de rigidizare vertical - transversal, respectiv vertical-longitudinal, dispuse n interiorul corpului navei i asigur compartimentarea acestuia. Containerul are pereii transversali plai, construii n sistem de osatur vertical. Planele plane au elemente de osatur reprezentate prin bare verticale i orizontale. Pereii transversali construii n sistem de osatur vertical, au n componen urmtoarele elemente de structur : montant de cal, de interpunte, table de interpunte, tablele nveliului peretelui transversal.

12

1.3.2. Construcia extremitilor navei, tancurilor, suprastructurilor i rufurilor Etrava navei nchide corpul navei la extremitatea exterioar i poart denumirea de linia provei. Etrava, n cazul containerului este prevzut cu bulb. Etrava este din oel turnat din dou buci. Partea turnat a etravei este prevazut cu 3 tipuri de nervuri de rigidizare : nervur de rigidizare longitudinal nervurile de rigidizare verticale nervurile de rigidizare orizontale Partea superioar a etravei este din oel forjat cu seciune dreptunghiular, iar partea inferioar din oel turnat. mbinarea dintre cele dou pri este realizat prin sudur cap la cap. Etamboul este construcia de rezisten ce nchide corpul navei la extremitatea posterioar, mai poart denumirea de linia pupei. nveliul etamboului este format din table fasonate, avnd razele de curbur variabile pe nlime. mbinarea dintre tablele nveliului etamboului i cele ale nveliului exterior al navei este facut prin sudur. Pe lng construciile de rigidizare (planeele, punile, pereii) care se interpun ntre prile corpului i mpiedic deformaiile corpului navei n plan longitudinal, vertical, transversal i construciile anexe au roluri multiple ce rspund unor funcii complexe. Nava este prevzut cu construcii anexe dispuse n nterior (tancurile, postamentele generatoarelor de aburi mainilor i mecanismelor) sau n exteriorul (suprastructurile rufurilor, parapetele i balustradele, arborada i greementul, chilele de ruliu, cavaleii axului portelice) corpului propriu-zis al navei i care asigur ndeplinirea funcionalitii acestora. Tancul este o construcie anex, dispus n interiorul corpului etan al navei, destinat depozitrii de produse lichide. Pereii care delimiteaz tancurile sunt consolidai cu montani sau orizontale. Suprastructurile limiteaz spaii care sunt folosite pentru diferite amenajri, asigur o protecie corespunztoare a compartimentelor de maini i cldri, asigur rezistena corpului navei la solicitrile statice i dinamice i mbuntesc condiiile de navigaie. Suprastructura navei este format din 8 puni i poate ine un echipaj format din maxim 30 de persoane, dup cum urmeaz: Comandant - 2 persoane, Secund - 2 persoane, Armator - 2 persoane, Ofier 3 i pilot - 7 persoane, cadei - 3 persoane, marinari - 14 persoane. (Schem suprastructur Anexe Cap.1) 1.4. Dispunerea compartimentelor i a tancurilor Capacitatea de ncrcare: Cap.containerelor 4380 TEU / 800 FEU Containere frigorifice Magazii Punte Punte 320 2364 TEU 2016 TEU 2364x20ft / 380x40ft 2016x20ft / 420x40ft

Capacitatea tancurilor de balast: Nava are 24 de tancuri de balast, cu un volum total de 15943,0 de ap de mare la volum de 100% de 16342,2t.

i o ncrctur total

13

Capacitate tancuri balast N1 W.B.T (C) N2 W.B.T (P) N2 W.B.T (S) N3 W.B.T (P-1) N3 W.B.T (P-2) N3 W.B.T (S-1) N3 W.B.T (S-2) N4 W.B.T (P-1) N4 W.B.T (P-2) N4 W.B.T (S-1) N4 W.B.T (S-2) N5 W.B.T (P-1) N5 W.B.T (P-2) N5 W.B.T (S-1) N5 W.B.T (S-2) N5 S.B.T (P) Heeling Tk N5 W.B.T (S) Heeling Tk N6 W.B.T (P-1) N6 W.B.T (P-2) N6 W.B.T (S-1) N6 W.B.T (S-2) N8 W.B.T (P) N8 W.B.T (P) A.P.T (C) TOTAL =

Volum de 100% 1649,9 516,9 516,9 437,1 415,1 437,1 415,1 607,8 580,1 607,8 580,1 609,0 795 609,0 795 1164,6 1164,6 609,0 707,4 609,0 707,4 357,0 357,0 695,1 15943,0

Volum de 100% t 1691,1 529,8 529,8 448,0 425,9 448,0 425,9 623,0 594,6 623,0 594,6 624,2 814,9 624,2 814,9 1193,7 1193,7 624,2 725,1 624,2 725,1 365,9 365,9 712,5 16342,2

nlimea centrului de greutate (m) 7,70 2,55 2,55 1,09 3,19 1,09 3,19 1,04 2,35 1,04 2,35 1,04 2,06 1,04 2,06 13,67 13,67 1,04 2,08 1,04 2,08 11,07 11,07 11,14

Capacitatea tancurilor de ap dulce: Nava are dou tancuri de ap dulce, situate n compartimentul main n spatele compartimentului de grupuri electrogene: Capacitate Ap potabil T(P) Ap potabil T(S) Total = Volum de 100% 181,9 181,9 363,8 nlimea centrului de greutate (m) 16,76 16,76

Capacitatea tancurilor de combustibil (HFO): Capacitatea total de HFO (heavy fuel oil) este de 13863,4 , 98% din volumul total reprezentnd 13586 . Sunt 12 tancuri de stocaj de HFO plasate n dublu fund, cu excepia a dou (N7). 14

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Capacitate N2 HFO Tk (P) N2 HFO Tk (S) N3 HFO Tk (P) N3 HFO Tk (S) N4 HFO Tk (P) N4 HFO Tk (S) N6 HFO Tk (P) N6 HFO Tk (S) N7 Side HFO Tk (P) N7 Side HFO Tk (S) N7 D.B. HFO Tk (P) N7 D.B. HFO Tk (S) HFO Service Tk HFO Settling Tk Total = FO overflow & drain Tk(P)

Volum de 100% 1599,5 1599,5 1323,8 1323,8 737,3 737,3 925,5 925,5 1083,2 1083,2 1003,5 1003,5 232,4 285,4 13863,4 110,7

Volum de 98% 1567,5 1567,5 1297,3 1297,3 722,6 722,6 906,9 906,9 1061,5 1061,5 983,4 983,4 227,8 279,7 13585,9

Capacitate tancuri de motorin (DO): Capacitatea total de DO (diesel oil) este de 572,0 . Dou tancuri de stocaj sunt situate n dublu fund n compartimentul main, n babord n spatele separatoarelor. Capacitate D.O.T. (P) D.O.T. (S) D.O. Service Tk (P) Total = Volumul de 100% 133,6 277,1 161,3 572 Volumul de 98% 130,9 271,6 158,1 560,6

1 2

Capacitate alte tancuri: Capacitate 1 2 3 4 5 6 7 FO Sludge Tank (S) Sludge Purifier Water Tk Sludge Purifier Recirc. Tk Waste Oil Tank Bildge Tank IMDG Bilge Tank Disposal Water Tk Total =

Volum de 100% 236,2 2,6 9,5 62,1 133,0 33,5 80,2 557,1

15

Capacitate de stocaj ape industriale: Capacitate 1 Feed Water Storage Tk 2 Cooling Water Drain Tk 3 Cooling Water Tank Total =

Volumul de 100% 87,7 40,0 91,8 219,5

1.5. Descrierea instalaiei de propulsie Propulsia navei este asigurat de un motor principal tip SULZER 8RTA96C. Este un motor n dou trepte, caracterizat de o putere maxim de 62.240Kw la 102,0 rpm i 52.900Kw la 96,6 rpm la o utilizare normal de 85% din maxim. Consum aproximativ 155,3t pe zi la NCR (normal continuos rating), bazat pe combustibil lichid cu calorii puine cu valori maxim de 10.200 Kcal/kg. Are o autonomie de aproximativ 18.000 Mm cu o viteza de 23,3Nd motorul funcionnd la NCR, combustibil cu densitatea =0,980 i o valoare sczut n calorii de 9.700 kcal/kg, tancul de combustibil 98% plin, unde 2% ramne o rezerv pentru 3 zile. Comenzi la main: Toat viteza maxim nnainte 25 Nd, Toat nnainte 15 Nd, Jumtate nainte 12,5 Nd, ncet nainte 10 Nd, foarte ncet nainte 7,5 Nd, Foarte ncet napoi 3,9 Nd, ncet napoi 5,3 Nd, Jumtate napoi 6,9 Nd, Toat viteza napoi 7,9 Nd. Timpul necesar pentru a avea efect modificarea pozitiei telegrafului se afl la Anexe Cap.1. 1.6. Descrierea instalaiilor i a sistemelor auxiliare de bord a) Instalaia de ancorare prova Ca elemente componente avem: trei ancore Hall din care una de rezerv depozitat la forepick; dou lanuri de ancor din oel; dou nie proeminente; dou declanatoare montate pe puntea principal i acionate de pe puntea teug; dou nri de ancor cu tuburi de tabl sudat i pai de bord turnate; dou stope de lan cu rol; platforme i postameni; dou vinciuri combinate de ancor i manevr, hidraulice. Un vinci este prevzut din barbotin cu frna, tob de cablu cu frna, tambur manevr, motor hidraulic.

Fig.1.6.1. Vinci ancor PvBd 16

b) Instalaia de ancorare pupa Este amplasat pe puntea brci n extremitatea pupa i e alctuit din: un vinci combinat de ancor si manevr; o ancor de tip SPECK; un cablu de ancorare depozitat pe toba vinciului; o ni de ancor amplasat pe oglinda pupa n PD; o nar de ancora ce leag puntea brcii i nia; o rol de ghidare amplasat la intrarea n nav; sistem de botare ce ine ancora la post n ni; un capac de furtun ce acoper nara de ancor; c) Instalaia de guvernare Instalaia este compus din: crm semisupendat, semicompensat, sudat; maina de crm electrohidraulic deservit de grupul electrohidraulic acionat de un circuit electric din tabloul de distribuie; arborele crmei: oel forjat cu cma de oel inoxidabil pentru lagrul inferior; lagre: din oel cu buc din bronz, unse cu ungtoare; braul crmei: din oel forjat cu cma inox sprijinit pe un lagr cu buc din bronz; comand i indicatoare: comanda se face cu ajutorul pilotului automat; d) Instalaia de salvare Nava este echipat cu patru brci de salvare cu motor, tip nchis, avnd o capacitate de 15 persoane, fiind amplasate pe puntea brcilor n borduri i o barc de urgen cu motor de tip freeboard amplasat n pupa navei cu o capacitate de 6 persoane. e) Instalaia de acionare hidraulic a valvulelor de santin i balast Instalaia are drept scop acionarea hidraulic de la distan a valvulelor de santin i balast amplasate n tunelul de tubulaturi. Se acioneaz n acest sens 6 buci valvule de col de santin normal nchise i 13 buci valvule de balast. Instalaia se compune din: modulul energetic : rezervor, electropomp, roi dinate, o bucat acumulator pneumohidraulic, butelie nitrogen, pomp manual, filtre, presostate, AMC-uri; valvule; pupitru de comand; circuite electrice; f) Instalaia de balast Instalaia de balast este deservit de dou electropompe centrifuge verticale neautoamorsabile. Pentru amorsare, fiecare pomp este dotat cu: un ejector care extrage aerul din tubulatura de aspiraie avnd ca agent de lucru aerul comprimat; dou valvule electromagnetice montate pe aspiraia ejectorului i pe admisia agentului de lucru; un preostat ce comand nchiderea i deschiderea valvulelor electromagnetice funcie de presiunea realizat pe refularea pompelor; (Schema instalaiei de balast Anexe Cap.1)

17

g) Instalaia de santin i drenare a tancurilor de combustibil Instalaia asigur drenarea magaziilor de mrfuri, a C.M.-ului i a tancurilor de combustibil greu dup splare, a compartimentului mainei crmei, puului de lan, tunelului de tubulaturi. Instalaia se compune din urmatoarele pri distincte: instalaia de santin pentru magazii; Aceasta este compus din: electropompa de santin dublat de electropompa de balast, tubulatur magistral, sorburi cu reinere. instalaia de santin pentru C.M.; Drenarea C.M.-ului se face cu o electropomp cu piston care mai are posibilitatea i debarasrii apei de santin la mal prin prize amplasate n borduri precum i posibilitatea trimiterii reziduurilor la tancul de omogenizare a reziduurilor. Apa de santin este evacuat peste bord doar pentru o concentraie sub 15 p.p.m. instalaia de santin pentru zona pupa; Drenarea compartimentului mainii crmei se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi de scurgeri. instalaia de santin pentru zona prova; Drenarea ncperilor de pe puntea principal, se face gravitaional printr-un sistem de tubulaturi, care conduc n puurile pentru drenarea spaiului dintre platforma picului prova i puntea principal. (Schema instalaiei de santin Anexe Cap.1) h) Instalaia de stins incendiu cu ap Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu ap deservit de dou electropompe centrifuge verticale care vor putea lucra i n paralel amplasate n C.M. pe paiol cte una n fiecare bord. Pentru cazurile de avarie n C.M. nava este dotat cu electropomp centrifug vertical de avarie autoamorsabil amplasat ntr-un compartiment special amenajat pe dublul fund; i) Instalaia de stins incendiu cu Nava este dotat cu o instalaie de stins incendiu cu deservit de o central amplasat pe puntea principal coninnd 155 de butelii, acionate hidraulic cu servocilindri. Instalaia este prevzut cu sirene n C.M. i alte mijloace de avertizare sonor (fluiere) n alte compartimente (magazii, atelier sudur, compartiment D.G. avarie); j) Instalaia de stins incendiu cu abur, aburire i splare tancuri Instalaia folosete abur la 0,7 Mpa de la instalaia caldarinei. Avem un distribuitor care asigur aburirea tancurilor de ulei (circulaie i rezerv) i un distribuitor care asigur stingerea incendiului cu abur n incinerator, M.P., caldarin cu arztor. Prin aburire are loc desprinderea de pe suprafaa tancului a depunerilor contribuind la o mai bun curire n urma splrii; k) Instalaia de ventilaie magazii i tunele Ventilaie magazii: sistemul de ventilaie este mixt cu introducie artificial i evacuare natural, ce asigur ase schimburi pe or, cnd magaziile sunt goale. Exist electroventilatoare axiale amplasate pe puntea principal, teug i ruf, guri de introducie prevzute cu site de protecie contra flcrilor.

18

Ventilaie tunel: sistemul este mixt cu introducie natural i evacuare artificial ce asigur 10 schimburi pe or. Exist electro-ventilator axial pe puntea principal, guri de introducie. l) Instalaia electric Instalaia electric a navei cuprinde 4 generatoare de curent cu motoare diesel, n patru trepte, pistoane n linie, dezvolt o putere maxim de aproximativ 4000 kw (5435 BHP) la maximum 720 rpm, i real uz de 3800 kW pentru dou din ele, iar celelalte dou la o putere maxim de 3000 kW (4075 BHP) la maxim 720 rpm, i puterea real de consum aproximativ 2850 kW. Un motor generator pentru urgen, n patru trepte cu aproximativ 450 PS (BHP) la 1800 rpm, genernd 300 kW, pornit pe baterie de 24V. Rcirea se face cu ajutorul unui radiator de rcire. m) Instalaii auxiliare Instalaia pentru bowtruster i sterntruster conine cte un motor electric cu o singur treapt de vitez, putere 2000 kW (bow) i 1500 kW (stern), AC 6.600V, frecvena 60 Hz, IP 44, opereaz continuu 30 de minute, elicea este format din 4 pale. Pornirea i oprirea se face automat de pe puntea de comand, sau de pe aripi (P&S). Boilerul auxiliar are o capacitate de 4500kg/h, servete apa la o temperatur de i combustibilul la o temperatur de , lucreaz la o presiune maxim de 9 kg/ , boilerul de evacuarea gazelor este de tip ABB TPL85-B12, are o capacitate de 3500 kg/h la NCR (normal continuos rating). Instalaia de aer condiionat capacitate 100%, n condiiile unei izolri perfecte vara n exterior la (70%RH), n interior la (50%RH), i iarna n exterior la iar n interior va asigura (50%RH) Generatorul cu apa este de tip o singur treapt cu o capacitate de 30 t/zi cu motorul principal funcionnd la NCR, temperatura de servire fiind putnd ajunge i pn la cu o salinitate de maxim 10 ppm. (Schema sistemului sanitar Anexe Cap.1) n) Sistemele de radio telegrafie: Sistemul de navigaie i semnalizare : Nava este dotat cu echipamente de navigaie i radiocomunicaie : girocompas loch electric ( pentru msurarea vitezei) radar radiogoniometru radiotelefon sond ultrason staie radio o) Instalaia girocompas: Pentru transmiterea indicaiilor de drum, pe nav este montat o instalaie girocompas, dup cum urmeaz: 1 girocompas de mn n compartiment giro, aparat de semnalizare pe puntea principal, agregatele de alimentare i amplificatorul n compartimentul giro, partea principal 1 bloc de semnalizare n pupitrul din timonerie, 1 nregistrator de drum n camera hrtii. Se va asigura transmiterea indicaiilor de drum prin : radare, radiogoniometru, pilot automat, receptor de navigaie prin satelii. Alimentarea :380 V, 50 HZ din TPD i TDA. 19

p) Instalaia radiogoniometru: Pe nav este instalat un radiogoniometru automat cu band de frecven :250 550 KHZ i 1600 3800 KHZ automatic, cu afiare digital. q) Instalaia sond pentru msurarea adncimilor: Pe nav s-a prevzut instalarea a dou sonde ultrason pentru msurarea adncimilor dup cum urmeaz: 1. sond ultrason pentru msurarea adncimilor n limitele 1 -100 m 2. sond ultrason pentru adncimi mici 0-200 m scala minim 0-5 m Alimentarea: 220 V, 50 HZ r) Instalaia radar cuprinde: un bloc emisie-recepie i monitor de performan pentru banda X (3cm ), n componen radar; un bloc emisie-recepie pentru banda S (l0cm), n componenta radar; blocuri de alimentare n componenta agregate radio, un sistem de anticoliziune automat tip ARPA, cu urmrire automat i manual a intelor; Alimentare: 380 V, 50 HZ pentru radare; 220 V, 50 HZ pentru ARPA din TIA. s) Instalaia de radio - comunicaii cuprinde: Instalaia de comunicaii UM, UL, US, principale i de avarie; 1.7. Exemplificarea privind influena ambarcrii (debarcrii) asupra stabilitii iniiale i a poziiei navei Pentru ca nava portcontainer de 4300 TEU, pe timpul ncrcrii sau descrcrii containerelor s-i menin o bun stabilitate transversal i longitudinal se vor respecta ntocmai cargoplanul i celelalte indicaii referitoare la ambarcarea sau debarcarea lichidelor la i de la bordul navei. Vom ncrca sau descrca nava proporional , urmrind ca aceasta s rmn pe chil dreapt i s nu aibe nclinare mare ntr-un bord sau n altul. Pe timpul ncrcrii vom scoate balastul necesar meninerii navei la un anumit pescaj i la un anumit trim. Deasemenea la descrcare vom balasta pentru a menine nava n poziia dorit i n siguran. Nu vom descrca un numr mare de containere dintr-un bord, deoarece riscm s facem list n bordul opus, iar stabilitatea navei va fi afectat, deasemenea i poziia sa. Stabilitatea i poziia navei sunt afectate n cazul n care la nav se ncarc combustibil, pe timpul celorlalte operaiuni. Pentru prevenirea acestei situaii, cpitanul secund va fi informat naintea nceperii operaiunii de buncheraj. Deasemenea nu vom descrca multe greuti dintr-un singur loc, de exemplu de la prova, pupa sau de la centru deoarece nava va fi supus la momente de nconvoiere i torsiune, iar dac aceste situaii nu vor fi nlturate, va duce la ruperea navei sau la fisurarea structurilor de rezisten din interior. Verificarea stabilitii navei se va face pentru urmtoarele variante de ncrcare: Nava la pescajul corespunzator liniei de ncrcare de var cu ncrctur omogen, care umple magazia de mrfuri, interpunile i puurile gurilor de ncrcare, cu ntreaga cantitate de rezerve, dar fr balast lichid; Nava ca n prima variant, dar cu 10% din rezerve i daca este necesar cu balast lichid; Nava fr ncrctur cu ntreaga cantitate de rezerve; Nava cu ncrctur complet i 100 % rezerve; Nava cu ncrctur complet i 10 % rezerve; Nava fr ncrctur i 100 % rezerve; 20

 Nava fr ncrctur i 10 % rezerve; Pentru toate variantele de ncrcare examinate, diagramele de stabilitate trebuie construite innd seama de coreciile pentru influena suprafeelor libere ale ncrc turilor lichide. n cazurile tipice de ncrcare, nava corespunde criteriilor de stabilitate. Verificarea stabilitii se face de regul la aciunea dinamic a vntului. Stabilitatea navelor pentru zona de navigaie nelimitat se consider suficient dup criteriul de vnt k, dac la varianta de ncrcare cea mai defavorabil n ceea ce privete stabilitatea, este adevrat expresia: K= 1.00 unde - se determin din diagrama stabilitii statice i - momentul dat de vant la aciunea dinamic (momentul de nclinare produs la aciunea dinamic a vntului); n mod obinuit, calculele de stabilitate se bazeaz pe ipoteza c centrul de greutate al ncrcturii, ntr-un compartiment plin corespunde cu centrul geometric al ntregului spaiu de ncrcare din acel compartiment. 1.8. Pregtirea pentru ncrcare i transport Este o operaiune important deoarece nava este inspectat, iar inspectorul poate refuza nava pentru ncrcare dac nu corespunde condiiilor impuse. Magaziile navei trebuie s fie uscate i curate. Starea magaziilor depinde de marfa ce urmeaz a fi ncrcat. Etape pentru pregtirea magaziilor : descrierea capacelor gurilor de magazie i pornirea ventilaiei. se verific capacele de la tancurile dublului fund pentru a nu fi deformate. se verific scrile magaziilor. se verific garniturile de la capacele magaziilor. se verific pereii despritori dintre magazii i tancurile de balast pentru a nu avea fisuri. se verific starea postamenilor pe care se aeaz containerul pentru a nu avea fisuri sau deformri. Verificarea instalaiilor: instalaia de for (modul de nfurare a srmei vinciului, piesele defecte se nlocuiesc). instalaia de ventilaie (clapetul de nchidere al coloanei, elicea) . instalaia de iluminat pe timp de noapte (reflectoare fixe, lmpi portabile). Pregtirea echipajului: Echipajul va fi informat asupra mrfii, a particularitilor acesteia, a mrcii i asupra planului de ncrcare. Echipajul va fi organizat pe ture de lucru i va fi repartizat pe magazii i sectoare pe nav. La ncrcare, echipajul trebuie s urmreasc starea tehnic a containerelor, iar n cazul n care se observ nereguli (deformri sau lipsa de sigiliu) acestea vor fi refuzate categoric. Instruirea echipajului va cuprinde i pregtirea pentru prevenirea i stingerea incendiilor. Pentru containerele frigorifice pe timpul marului este necesar verificarea zilnic a temperaturii acestora. Deasemenea pe timpul marului se verific regulat mecanismele de prindere a containerelor, iar n cazul n care sunt slbite, acestea vor fi strnse ori de cte ori este nevoie. 21

1.9. Indicaii practice asupra ncrcrii i balastrii; asigurarea stabilitii transversale pe timpul ncrcrii n timpul operaiunilor de ncrcare, se respect urmtoarele reguli : 1. La ntocmirea cargoplanului, se urmrete ca micorarea s nceap cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic vor fi ncrcate pe covert; 2. Planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede urmtoarele spaii de acces ntre stive: spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm ntre stivele de containere i falsbord; spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm ntre rndurile transversale de containere; spaiul de acces de cel puin 76 cm, pentru containerele a cror parte superioar se poate deschide, n vederea ventilaiei mrfii; 3. Planul de ncrcare al containerelor pe covert, va ine cont de faptul c instalaia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri i manevrele de coverta, trebuie s fie n orice moment accesibile; 4. Containerele sunt stivuite pe nav cu ua spre pupa navei; 5. Sistemul de amarare al containerelor este prevzut cu ntinztori care s permit ntinderea amarajului, atunci cnd acesta se slbete i prin nclinare putnd modifica stabilitatea transversal a navei; 6. Sistemul de amarare este ales n funcie de condiiile meteorologice din zonele de navigaie; 7. Calculul rezistenei sistemului de amarare se face pentru ncrcturii admise pe covert cu un coeficient de siguran egal cu 3; 8. Nava nu prsete portul nainte de a efectua calculul de stabilitate i asiet, precum i studiul curbei de stabilitate. Numai n momentul n care comandantul navei ajunge la concluzia c nlimea metacentric este suficient de mare (avnd n vedere i consumul de combustibil, pn n portul Chiwan), nava poate pleca. n timpul cltoriei, stabilitatea transversal este verificat cu ajutorul calculatorului de bord. n structura celular a navei se ncarc i se vor transporta 32 rnduri de containere pe lungime, 14 rnduri de containere pe lime i 13 rnduri pe nlime (7 rnduri sub punte i 6 rnduri pe covert). Datorit formelor corpului navei, spre prova numrul rndurilor se reduce ca nlime. Balastarea se face respectnd cargoplanul, prevzndu-se timpul i modul cnd i cum trebuie fcute. Concomitent cu ncrcarea containerelor n portul Constana se va debalasta pentru a se menine o asiet conform planului de ncrcare, iar n portul Chiwan se vor balasta tancurile, pentru ca nava s-i menin asieta corespunztoare i de siguran. Greutatea balastului necesar pe timpul navigaiei fr marf reprezint - 1/3 Ddw sau 1/5 Ddw. Balastul este introdus n tancurile de balast, prevzute att n dublul fund ct i n afara acestuia. O mare parte din volumul necesar depozitrii balastului este asigurat de tancurile din dublul fund i de gurn. n tancurile din picuri se ambarc balastul necesar reglrii asietei navei. Pentru evitarea obinerii unei stabiliti excesive, care determin oscilaii transversale dure se va introduce o parte din balast n tancurile magazie sau n tancurile de antiruliu. 22

Este necesar a se lua toate msurile pentru a se micora n mar numrul de tancuri cu suprafee libere, astfel nct s ajung cu un singur tanc sau o pereche de tancuri, din fiecare fel de lichid, avnd suprafaa liber. La mbarcarea ncrcturilor lichide (combustibil, ulei, ap tehnic i potabil), tancurile trebuie presate astfel nct s nu se formeze perne de aer. Tancurile de combustibil, ulei, ap, tehnic i potabil sunt dispuse n dublul fund sau n afara dublului fund. Asigurarea stabilitii transversale pe timpul ncrcturii nainte de a trece la ncrcarea navei pe baza planului de ncrcare iniial, verificm stabilitatea transversal iniial realizat prin calculul nlimii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafee libere i compararea cu G . nlimea metacentric iniial GM este distana msurat pe vertical n planul transversal al navei ntre metacentrul M i CG. Cunoscndu-se cota metacentrului transversal KM i cota centrului de greutate KG se afl nlimea metacentric GM. (GM=KM-KG)

Fig.1.9.1. Echilibrul stabil Corectarea nlimii metacentrice se face ori de cte ori nava are tancuri parial umplute i const n determinarea coreciei care trebuie aplicat nlimii metacentrice calculate ca urmare a aciunii suprafeelor libere de lichid asupra stabilitii. Existena acestor suprafe e libere duce la o diminuare a braului de stabilitate static ca urmare a deplasrii centrului de greutate. Dac nava se va nclina cu un unghi oarecare suprafaa lichidului din tanc va cuta s ia o poziie paralel cu suprafaa noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din B n ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G n ceea ce conduce la micorarea braului GH care devine . Corecia are ntotdeauna valori negative i nu depinde de cantitatea de ap din tanc ci de forma acestuia i de suprafaa liber a lichidului. Prin urmare suprafeele libere acioneaz negativ asupra stabilitii navei n sensul reducerii nlimii metacentrice transversale i implicit n sensul reducerii momentului de redresare al navei.

23

Echilibrul indiferent

Echilibrul instabil

Fig.1.9.2. Echilibrul instabil 1.10

Succesiunea operaiunilor n rezolvarea calcului de stabilitate i

asiet
1.10.1 ntocmirea planului de ncrcare iniial Pentru buna organizare a ncrcrii containerelor, este necesar ntocmirea unei schie a aezrii acestora pe nav. La distribuirea mrfurilor pe magazii i pe covert, trebuie s inem seama de mai multe considerente, printre care menionm : 1. natura mrfurilor. 2. raportul dintre greutate i volumul acestora. 3. dimensiunile coletelor i felul ambalajelor. 4. rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal. Cargoplanul iniial ntocmit la sosirea navei n port se modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere ca aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei. Acest cargoplan modificat devine cargoplanul definitiv al navei. Containerele se vor ncrca n magazii innd cont ca spaiul alocat s fie potrivit: Bay No. Container Size Bay no. 1-5 & 57-59 20 ft / 40 ft / 45 ft Bay no. 54 40 ft / 45ft Bay no. 62 40 ft Bay no. 6-53 & 55-56 20 ft Aceste calcule se ntocmesc conform documentaiei de la nav, innd cont de zona n care se navig. Indicele de stivuire (stowage factor) sta la baza ntocmirii cargo-planului, reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf (1 = 35,3 p.c.) i se noteaz cu . n magaziile navei, datorit formei spaiului n care se face stivuirea mrfii, n mod inerent se creeaz unele spaii ntre palei i pereii magaziilor.

24

Aceste pierderi (spaii moarte) se noteaz cu i sunt incluse n indicele de stivuire (f= + , f- volumul specific al mrfii n magaziile navei). n cazul de fa volumul de mrfuri ocupat la bord depinde de greutatea specific a mrfii, forma magaziilor, mrimea containerelor. Pentru a diminua ct mai mult spaiul mort n calcule, se va considera capacitatea de ncrcare cu mrfuri generale. Marfa transportat se ncadreaza funcie de indicele de stivuire la mrfuri uoare, deoarece f=62 pc/t, deci f>50 pc/t. Planul de ncrcare este planul grafic ntocmit de cpitanul secund, n care se arat modul de ncrcare a containerelor pe punte i n magazii. Se oprete o parte din cantitatea total de marf (10%) pentru a se echilibra i a se obine stabilitatea dorit. Planul de ncrcare trebuie s satisfac urmtoarele cerine: 1. s asigure o bun stabilitate pe tot timpul voiajului; 2. s asigure o asiet corespunztoare, prin care nava s poat naviga cu viteza maxim i s aib o bun comportare la mare dup fiecare port de escal; 3. printr-o stivuire corect s se asigure protejarea mrfurilor; 4. capacitatea volumetrica a navei (spaiul din magazii) s fie folosit n modul cel mai judicios, pentru ca pierderea prin stivuire s fie minim; 5. n porturile de operare se vor pune la dispoziia primitorului sau ncrctorului ct mai multe guri de magazii, n scopul reducerii staionrii n port; 6. descrcarea sau ncrcarea n fiecare port trebuie fcut fr manipulri suplimentare i fr a compromite stabilitatea navei; 7. repartizarea longitudinal a mrfurilor trebuie s fie ct mai uniform, pentru evitarea apariiei forelor tietoare n structura de rezisten a navei; 8. n plan transversal mrfurile trebuie stivuite n mod simetric fa de axul longitudinal, pentru a se evita apariia momentelor de torsionare; 9. printr-o stivuire judicioas se reduc la minim materialele de separaie i de amaraj; 10. cargoplanul trebuie s aib o mare flexibilitate, astfel nct s fac fa frecventelor modificri care apar n practic, pe timpul operrii navei; 1.10.2 Calculul stabilitii transversale Pentru a menine o stabilitate transversal de siguran, nava la ncrcare n portul Constana va derula operaiunea de balastare odat cu ncrcarea containerelor. Operaiunile se vor face proporional, pentru a nu afecta stabilitatea transversal a navei. Stabilitatea iniial a navei. Calculul cotei metacentrului transversal KM. Calculul i corectarea nlimii metacentrice transversale GM. Stabilitatea navei este capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru dup ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Alturi de flotabilitate, stabilitatea reprezint una din calitile nautice definitorii ale navei. Stabilitatea navei poate fi studiat att n plan transversal ct i n plan longitudinal. Dat fiind raportul dintre lungimea i limea navei se poate considera c aceasta are suficient stabilitate longitudinal n orice condiii de ncrcare neimpundu-se un studiu asupra elementelor stabilitii longitudinale. 25

Studiul stabilitii transversale ncepe cu calcularea nlimii metacentrice iniiale care caracterizeaz stabilitatea iniial a navei, adic comportarea ei la unghiuri mici de nclinare. Unghiurile de nclinare mici se consider pn la 15-20 grade. n cazul nclinrilor traversale mici ale navei se poate considera c centrul de caren se deplaseaz pe un arc de cerc i n consecin metacentrul transversal se menine ntr-un punct fix. Deasemenea se poate considera c intersecia a dou plutiri izocarene se face dup o dreapt care trece prin centrul de greutate al acestora (teorema lui Euler). Compararea nlimii metacentrice iniale calculate cu nlimea metacentric critic obinut din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei va da o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de nclinare transversal. n cazul n care nlimea metacentric iniial calculat nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului de ncrcare iniial sau la redistribuirea greutilor lichide de la bord n sensul modificrii CG al navei ncrcate. La ntocmirea planului de ncrcare iniial sau la distribuirea greutilor lichide de la bord se va urmri o repartizare ct mai uniform i simetric a acestora fa de planul diametral astfel ca nava s pluteasc n poziie dreapt. Tot printr-o repartizare uniform a greutilor la bord n plan transversal se urmrete reducerea la minim a momentelor de torsiune n structura de rezisten a navei. Metacentrul transversal este punctul de intersecie a direciei de aciune a forei de flotabilitate a navei cu planul ei diametral la nclinri transversale. n studiul SST la unghiuri mici de nclinare se poate considera c centrul de caren B care este punctul de aplicaie al forei de flotabilitate se deplaseaz pe un arc de cerc i deci metacentrul transversal M se menine n poziie constant. La unghiuri mari de nclinare aproximaia aceasta nu mai poate fi fcut datorit erorilor pe care le introduce n calcule i trebuie luat n considerare deplasarea real a lui B care se face pe o curb de raze variabile denumit evoluia metacentric. Cota metacentrului transversal KM este distana msurat pe vertical n planul transversal al cuplului maestru ntre planul de baz i metacentru. Pe aceeai vertical se msoar i raza metacentric BM ca distan ntre centrul de caren i metacentrul transversal. KM se scoate din tabele aflate n documentia navei. Se utilizeaz: 1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal, unde se intr cu deplasamentul navei. 2. Diagrama de carene drepte funcie de Tm, sau se calculeaz cu ajutorul unor formule empirice. KM=KB+BM. Se poate utiliza calculul cotei metacentrice i formula : 0.53 TM + 0.08 B2 / Tm. Calculul i corectarea nlimii metacentrice transversale GM. nainte de a trece la ncrcarea navei pe baza planului de ncrcare iniial se impune verificarea stabilitii transversale iniiale realizat prin calculul nl imii metacentrice transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafee libere i compararea cu GMcr. nlimea metacentric iniial GM este distana msurat pe vertical n planul transversal al navei ntre metacentrul M i CG. Cunoscndu-se cota metacentrului transversal KM i cota centrului de greutate KG se afl nlimea metacentric GM. GM=KM-KG Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilitii transversale iniiale. 26

Coeficientul de stabilitate k=D x GM Valorile nlimii metacentrice iniiale pot caracteriza trei situaii redate ilustrativ mai jos : 1. GM > 0 cuplul de redresare va aduce nava n poziia iniial. 2. GM = 0 M i G au aceeai poziie i nava nu va revenii la poziia iniial dup ncetarea aciunii forei care a determinat-o. 3. GM < 0 asupra navei va aciona un moment de rsturnare i se va canarisi pn cnd M va ajunge n aceeai poziie cu G. Corectarea nlimii metacentrice Se face ori de cte ori nava are tancuri parial umplute i const n determinarea coreciei care trebuie aplicat nlimii metacentrice calculate ca urmare a aciunii suprafeelor libere de lichid asupra stabilitii. Existena acestor suprafee libere duce la o diminuare a braului de stabilitate static ca urmare a deplasrii centrului de greutate. Dac nava se va nclina cu un unghi oarecare suprafaa lichidului din tanc va cuta s ia o poziie paralel cu suprafaa noii plutiri iar centrul lui de greutate se va muta din b n b1 ceea ce va determina o deplasare a CG al navei din G n G1 ceea ce conduce la micorarea braului GH care devine G1H1. Corecia pentru suprafeele libere se calculeaz pe baza momentului suplimentar de nclinare transversal creat de lichid i va avea formula : corGM = -rl / 12V unde r este raportul ntre densitatea lichidului din tanc i a lichidului n care plutete nava, iar l i b sunt dimensiunile tancului i V volumul carenei. Prin urmare suprafeele libere acioneaz negativ asupra stabilitii navei n sensul reducerii nlimii metacentrice transversale i implicit n sensul reducerii momentului de redresare al navei. 1.10.3 Calculul de asiet Asieta navei caracterizeaz starea de nclinare longitudinal a navei i este materializat de diferena dintre pescaje pupa i prova ale navei : t = Tpp Tpv Pescajele navei se pot determina pe baza valorii calculate a asietei. Pentru ca nava s pluteasc pe chil dreapt t=0, centrul de caren i centrul de greutate trebuie s se gseasc pe aceeai vertical deci abscisele XB i XG sunt egale. n aceast situaie forele de flotabilitate F i greutatea D ale navei acioneaz pe aceeai vertical . Braul forelor fiind nul nu vor da natere unui cuplu i deci nava nu va avea nclinare. Cnd G i B nu se afl pe aceeai vertical D i F vor da natere unui cuplu de fore care va tinde s ncline nava n plan longitudinal. Urmrindu-se aciunea lui D i F se poate vedea c nava va fi apupat. Expresia momentului de nclinare al acestui cuplu va fi un produs dintre deplasament i braul GHL: M = DGHL = D (XG-XB) mprind momentul de nclinare M la momentul unitar de asiet MCT capabil s produc o asiet de 1 cm se va obine valoarea asietei t exprimat n cm : t= Tinnd cont de expresia MCT = DGML / 100 LIP , rezult c t = LIP ( XG XB ) /GML Se observ trei situaii de variaie a asietei funcie de poziia lui G fa de B i anume : 27

1. 2. 3.

cnd XG > XB t>o asieta e pozitiv deci nava este apupat. cnd XG=XB t=0 asieta este zero i nava e pe chil dreapt. cnd XG<XB t<0 asieta e negativ deci nava este aprovat.

n final avnd valoarea calculat a asietei cu semnul ei se poate trece la calculul anticipat al pescajelor prova i pupa funcie de pescajul mediu Tm scos din scala de ncrcare funcie de D, Tpv = Tm t/2, Tpp Tm + t/2 n care asieta ia semnul rezultat din rezolvarea relaiilor de mai sus.

Fig.1.10.3. Cuplul stabilitii longitudinale

Concluzii:
Pe timpul ncrcrii s-au respectat condiiile de stabilitate transversal i longitudinal, astfel nct nava s poat fii ncrcat n siguran i s i menin stabilitatea i asieta corespunztoare n timpul voiajului pe ruta Constana Chiwan. Este o nav nou care din punct de vedere tehnic face fa cerinelor momentului i ofera un transport n siguran i eficient. 28

CAPITOLUL 2.
CARACTERIZAREA GENERAL A MRFII 2.1. Caracteristici i proprieti ale mrfii Ca urmare a dezvoltrii transportului naval i necesitii transferrii ct mai rapide a mrfii de pe nave pe mijloacele de transport terestru, a utilizrii ct mai juste a spaiului la nav precum i a reutilizrii ambalajelor a aprut transportul containerizat i standardizat. Containerul este un mijloc de transport secundar, susceptibil s colecteze cantiti de bunuri de acelai fel sau de feluri diferite, ambalate sau neambalate n funcie de natura lor, de capaciti diferite, destinat s fie preluat de mijlocul de transport principal (nav, vagon, autocamion) i transportat de la locul de ncrcare la locul de destinaie. Caracteristici: 1. Containerul s poat fii transportat de orice mijloc adecvat i pentru aceasta dimensiunile lui precum i anumite piese au fost standardizate. 2. S poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n mod simplu. 3. Are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o folosire repetat. 4. Este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i transbordarea de pe un mijloc de transport pe altul. 5. Are volum interior de cel putin 1m3. ISO este standardul unei organizaii internaionale, containere ISO sunt ncrcate i pe aceast nav, cu o nlime de 86. Containerele sunt rezistente la lovituri, ocuri i au calitatea de a pluti (flotabilitatea). Aceast definiie a fost formulat n spiritul celei date de Comisia Economic O.N.U. pentru Europa, prin rezoluia nr. 190 din 14 Decembrie 1956 i meninut n continuare prin modificri neeseniale, ce se refer att la containerele mici de 2,5t, 3,5t, 5t i 8t, ct i la containerele mari de 14t, 20t, 30t i 40t.

Fig.2.1.1. Container de 20ft

29

Containerele de mare capacitate sunt recipiente de transport, utilaje de transport apte pentru a putea fi ridicate, fixate pe mijlocul de transport n partea inferioar i manipulate, fr a avea mecanism de rulare propriu. ntruct este un purttor de sarcin independent de vehicul, containerul se adapteaz n mod special, pentru utilizarea lui n trafic combinat, deoarece marfa se transfer fr a fi manipulat de pe un mijloc de transport pe altul cu containerul, fr ruperea ncrcturii. Marcajul containerelor: Acestea sunt marcate i codate cu coduri de identificare DIN EN ISO 6346, datat n ianuarie 1996. Codul cuprinde 4 elemente distincte: 1. Codul armatorului alctuit din 3 cifre 2. Codul grupului de produse, alctuit dintr-o litera: U, J sau Z. 3. 6 numere de nregistrare 4. Numrul de verificare.

Fig.2.1.2. Marcajul containerelor Sistemul de amaraj (lashing) al containerelor Amarajul containerelor este o operaiune foarte important de care depinde nsi securitatea transportului pe mare. Printr-un amaraj corect se urmrete legarea i asigurarea containerelor, astfel nct s nu existe riscul deplasrii acestora n condiii de mare agitat. Industria naval a containerelor s-a dezvoltat foarte rapid, dar sistemul de siguran al containerelor este mai napoiat dect dezvoltarea navelor portcontainer. Astfel, sistemul de lashing (amarare) poate ine pn la 3 rnduri de containere, folosind bri lungi, iar pn acum nu s-a mai adus nici o mbuntire sistemului, din aceast cauz se pune mai mult accent pe materialul de lashing i pe sistemul de securitate. Piesa de fund (Stacking cone) folosit ntre containere n locauri speciale, n coluri, n special n magazii.

30

Fig.2.1.3. Stacking cone Piesa de col (Twistlock) folosit ntre containere pentru prindere n locauri speciale, n coluri pentru punte. Containerele sunt prinse mpreun folosind piese de col. Scopul lor este de a prinde containerele n postamentul de col.

Fig.2.1.4. Twistlock Piesa de mijloc (Mid-lock) amplasat ntre containere prin prindere n coluri. Folosite pentru punte ntre containere de 20 n poziii la mijlocul magaziei de 40.

Fig.2.1.5. Mid-lock Bara de amaraj (Lashing rod) asigur suport pentru containerele prinse pe punte, fiind folosit mpreun cu ntinztori. Barele se mpart n: bara scurt (2,420m), bara lung (4,650m), bara foarte lung (5,000m). ntinztori (Turnbuckle) conectai la barele de amaraj. Piesa de extensie (Extension piece) permite prelungirea barelor de amaraj pentru a se conforma cu manualul de reglare n toate cazurile. Amararea i stivuirea containerelor pe puntea navelor este o operaie dificil. Docherii care execut aceast munc, trebuie s lucreze pe containere care de obicei au 13 metri nlime sau mai mult fa de puntea principal a navei. n timpul voiajului, ntinztorii i barele de amaraj trebuie s fie inspectate cu regularitate i ntinse dac este nevoie, astfel acionndu-se n sensul bunei conservri a containerelor ncrcate la bord. 31

Nava ncarc containere cu 7,0 - 8,5 t /TEU, pline cu piese metalice i cabluri electrice. Piese metalice de diferite dimensiuni i forme pentru construcii, cabluri electrice colaci, de diferite dimensiuni. Aceste piese vor fi folosite n construcia de maini i utilaje. 2.2. Calculul cantitii de marf 2.2.1. Msurtori pentru determinarea temperaturii i densitii apei de mare n care plutete nava Temperatura i densitatea sunt doua proprieti fizice importante ale apei de mare care influeneaz calculul cantitii de marf operat. Temperatura apei de mare este o mrime variabil depinznd de o serie de factori care acioneaz n stratul de suprafa, dispunerea geografic a bazinului, vntul, curenii. Tablele de deplasament se utilizeaz pentru densiti ale apei stabilite la valori de 1,000 t/ pentru ap dulce i de 1,025 t/ pentru ap srat. n circumstanele artate este convenit utilizarea de hidrometre de sticl cu certificat de precizie i calibrat n t/ . Pentru mai multe motive un hidrometru de metal calibrat n termenii densitii specifice la nu trebuie folosit n scopul determinrii cantitii de marf. a) Determinarea temperaturii medii n care plutete nava se face cu relaia: t = (tpv +tc +tpp) / 3 [oC] b) Determinarea densitii medii a apei n care plutete nava se realizeaz cu relaia: = (pv + c + pp) / 3 [kg/m3] c) Citirea pescajelor. d) Msurtori n vederea determinrii greutii lichidelor de la bord. Sondarea tancurilor, santinelor etc. Determinarea densitii lichidelor coninute n tancuri, santine. Corectarea citirii hidrometrului pentru apa de C poate duce la erori. Desigur c o corecie trebuie aplicat pentru expansiunea/contracia hidrometrului dar aceleai corecii trebuie aplicate pentru aceleai fenomene produse la nav. Pentru cele mai multe situaii practice, aceste dou corecii se anuleaz reciproc i efectul lor poate fi neglijat. Ca un argument suplimentar se poate observa c dac temperatura apei de mare ar scdea brusc de la 30 la C masa de ap dislocuit de nav nu s-ar modifica. Hidrometrul s-ar ridica n ap indicnd o densitate mai mare dar i nava s-ar ridica n ap indicnd un deplasament mai mic, produsul celor dou indicaii nemodificnd substanial datele iniiale. De aceea se poate concluziona c n scopul calcului cantitii de marf prin metoda pescajelor temperatura apei nu trebuie luat n mod normal n consideraie deoarece poate conduce la erori de pn la 0,35%. Densitatea apei de mare variaz n funcie de temperatur, presiunea hidrostatic i de salinitate. Variaii mari de densiti sunt nregistrate n zonele cu maree i n zonele n care se topesc gheuri. Densitatea apei poate varia ntre valori de 0,990 i 1,023 t/ . Pentru determinarea cu precizie a densitii apei de mare msurtorile se fac la trei nivele ntre limitele pescajului navei la prova, centru i pupa. Temperatura respectiv densitatea real se determin fcnd media citirilor. Densitatea apei de mare se determin cu ajutorul hidrometrului. Pentru o determinare corect a densitii apei de mare trebuie s se in cont de urmtoarele indicaii: 32

1. Vasul de probe trebuie s fie splat cu apa din proba cercetat; 2. Hidrometrul se coboar uor n lichid i se elibereaz numai dup ce se constat c plutete; 3. Se nltur bulele de aer ce se formeaz n jurul hidrometrului prin rsucirea sau ridicarea lui; 4. Se face citirea aplicnd corecia de menisc gsindu-se nivelul real. Pentru prelucrare datele citite se corecteaz cu coreciile instrumentelor indicate de atestatul fiecrui aparat de msura. Dup citire aparatele se cur i se pstreaz n cutiile lor care le protejeaz mpotriva trepidaiilor. Densitatea apei mrii, citit cu hidrometrul n bazinul portului Constana este de 1,025 t/ 2.2.2. Msuratori pentru determinarea pescajelor navei Citirea pescajelor este o operaiune simpl care se execut direct sau cu ajutorul instalaiilor de citire a pescajelor de la distan (acestea sunt afectate de mari erori deci vor avea doar un rol orientativ). Citirea pescajelor este posibil numai pn la o mare de gradul 3, peste aceast limit nemaiputndu-se asigura poziia necesar calculului. Erorile de un centimetru n citirea pescajelor pot conduce la erori n estimarea cantitii de marf de peste 100 tone. Citirea se face de pe cheu, din alup sau de pe o scara de pisic lsat n bordul dorit. Daca marea nu este linitit pescajele se citesc de mai multe ori cutndu-se media oscilaiilor. Dac pescajul la cuplul maestru ntr-un bord nu poate fi citit acesta se calculeaz cu formula:

unde B este limea maxim a navei i unghiul de canarisire. Nava este ncrcat cu 4000 TEU i indica un pescaj de 13,3 m. 2.2.3. Msurtori pentru determinarea greutilor lichide la bord Greutile lichide de la bord se determin prin sondare sau prin citirea sticlelor gradate de nivel acolo unde acestea exist. Prin sondare se determin nivelul lichidelor din tancuri funcie de care, cu ajutorul tablelor de calibraj se determin volumul ocupat de lichide n tancuri. La efectuarea sondelor se vor avea n vedere urmtoarele compartimente: tancurile forepeak i afterpeak tancurile de balast tancurile de ap dulce santinele coferdamurile tunelul tancurile de combustibil uor, greu i lubrifiani bazinul de nnot (dac acesta exist)

33

Pentru determinarea greutilor lichide din aceste spaii, este necesar cunoaterea densitii lor, care se va msura n cazul existenei de dubii cu privire la valoarea ei. Sondarea se face cu ajutorul unei sonde de mn pe gura de sond special construit n acest scop. a) Calculul greutilor lichide G1 Se intr cu sondele determinate prin msurtori pentru fiecare tanc i se scoate din tabla de calibrare volumul ocupat de lichide n fiecare tanc. Volumul V se corecteaz pentru nclinrile transversale i longitudinale ale navei. Se determin greutile lichide din fiecare tanc cu relaia: G1 = V * b) Calculul constantei K naintea nceperii ncrcrii se calculeaz cu relaia: K = (A a) D0 Dup terminarea descrcrii se calculeaz cu relaia: K = (B b) D0 c) Calculul cantitii de marf La ncrcare, cantitatea de marf se calculeaz cu relaia: Q = (B b) D0 La descrcare, cantitatea de marf se calculeaz cu relaia: Q = (A a) (B b) 2.2.4. Corecii de pescaj Corectarea pescajelor pentru nclinri transversale - se realizeaz, fcnd media pescajelor msurate n ambele borduri la prova, centru i pupa navei obinndu-se Tpv, C, Tpp. Corectarea pescajelor pentru asiet - msurtorile de pescaj efectuate la mrcile de pescaj sunt afectate de erori cnd nava are o nclinare longitudinal. Acestea se datoreaz construciei corpului navei evazat spre prova i efilat spre pupa care nu permite amplasarea mrcilor de pescaj exact pe perpendicularele pv, pp sau chiar pe centrul navei. Ppv - verticala dus prin intersecia liniei de plin ncrcare de var cu faa exterioar a etravei. Ppp - verticala dus prin intersecia liniei de plin ncrcare de var cu axul crmei. LIP - lungimea msurat pe orizontal dintre Ppv i Ppp. Corectarea pescajului final pentru deformarea corpului navei - La terminarea , operaiunilor de ncrcare datorit repartizrii neuniforme a containerelor pe magazii corpul navei poate prezenta deformri materializate n arcuiri sau contraarcuiri ale corpului navei n funcie de repartiia spre extremiti sau spre centru a greutii mrfurilor. n practica curent la bordul navei aceste erori datorate deformrii corpului navei se elimin calculnd pescajul de medie a mediilor astfel: a) Se reduce densitatea observat, pentru o anumit temperatur a apei n care plutete nava, la o densitate corespunztoare temperaturii standard de +15oC. b) Corectarea pescajelor Corectarea pentru nclinri transversale ale navei, care se face cu relaiile: Tpv = (TpvBd + TpvTd) [m] Tc = (TcBd + TcTd) [m] Tpp = (TppBd + TppTd) [m] 34

 Corectarea pentru nclinri longitudinale ale navei, care se face cu relaiile: Tpvcor = Tpv + X, dac nava este aprovat; Tpvcor = Tpv X, dac nava este apupat; Tppcor = Tpp + Y, dac nava este apupat; Tppcor = Tpp Y, dac nava este aprovat. Corecia X ce se aplic pescajului prova datorit asietei t, se determin pe baza relaiei: X = lpv * t / LIP unde: - lpv distana ntre marca de pescaj i prova LIP distana ntre perpendiculare. Corecia Y se aplic pescajului pupa, datorit asietei t, i se determin pe baza relaiei : Y = lpp * t / LIP unde: - lpp distana ntre marca de pescaj i pupa. Cu ajutorul unui plan general al navei, pe care se afl poziia marcajelor i a perpendicularelor prova i pupa, se pot se pot calcula cu suficient precizie distanele lpv i lpp. La aceast nav exist diagrame, n documentaia de ncrcare, ce dau valoarea coreciilor X i Y, lucrul practic cu aceast diagram fiind mult simplificat. Corectarea pentru deformarea corpului navei se face cu relaiile: Tm = (Tpvcor + Tppcor) TM = (Tm + Tc) TM/M = (TM+Tc) La terminarea operaiilor de ncrcare, datorit repartizrii neuniforme a containerelor pe magazii, corpul navei poate prezenta unele deformri. Erorile de pescaj datorit deformrilor corpului navei, se elimin calculnd pescajul de medie a mediilor. Deformrile navei se materializeaz n arcuiri ale corpului navei pozitive sau negative, dup cum mrfurile sunt concentrate spre extremitile navei sau spre centrul deformat al corpului navei, materializat prin existena unei sgei a navei (Sg = Tm Tc). Corectarea pentru diferena de densitate se face cu relaia: T = D * (2 1) / (TPC * 2) unde deplasamentul i afundarea pe unitate se scot din scala de ncrcare, n funcie de pescajul de medie a mediilor TM/M, iar 1 i 2 reprezint densitile standard, respectiv observat. Pescajul TM/M se corecteaz pentru diferena de densitate cu relaia: TM/M = TM/M T n care T are semnul + pentru 2<1 i semnul pentru 2>1. c) Corectarea deplasamentului Corectarea pentru diferena de densitate se face cu relaia: D2 = D D, D = D(2 1) / 2 , iar pentru calculul deplasamentului mediu se face cu relaia: Dm = (D1+ D2) Corectarea pentru asiet se face cu ajutorul diagramelor i se folosete relaia: Df = Dm + D D = (TPC * XF * t) / LIP n care XF este abscisa centrului de greutate al planului de plutire. 35

Concluzie:
Scopul final al transportului mrfurilor n containere este sosirea mrfurilor la destinaie n cele mai bune condiii de conservare, neavariate, n timpul cel mai scurt posibil i cu cheltuieli minime de manipulare i transport. Containerele ncrcate pe nav trebuie s fie n condiii bune, att estetic ct i scriptic, i s fie marcate n mod corespunztor. Containerizarea constituie astzi, tehnologia de transport creia i se acord o importan deosebit, att n trafic intern ct i internaional, datorit multiplelor avantaje tehnice i economice pe care le ofer.

36

CAPITOLUL 3.
STUDIUL I PLANIFICAREA MARULUI NAVEI 3.1. Caracterizarea general a zonelor de navigaie pe ruta de transport Scopul fundamental al tuturor activitilor ce se execut pe puntea de comand a navei de ctre personalul navigant (comandant, ofier de cart, etc.) este guvernarea navei n siguran ntre dou puncte pe suprafaa sferei terestre. n sprijinul ndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfoar o activitate intens de asigurare hidrografic a navigaiei, care const n marcarea pericolelor de navigaie, asigurarea unei reele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului n zonele cele mai aglomerate ori n cele periculoase, elaborarea de hri i alte documente nautice (descriptive, operative, de informare, avize, etc.). Totalitatea acestor mijloace materiale se numesc mijloace pentru asigurarea hidrografic a navigaiei i sunt structurate astfel: 1. mijloace de semnalizare: vizual; sonor; radiotehnic; 2. documente nautice: pentru informarea de navigaie; operative. Mijloacele de semnalizare sunt dispozitive proiectate i construite pentru: marcarea pericolelor de navigaie; marcarea reperelor de navigaie, n vederea determinrii de ctre navigator a punctului navei; marcarea enalelor navigabile; marcarea dispozitivelor de separare a traficului; marcarea zonelor nepericuloase ; marcarea unor zone, puncte, etc. speciale. Mijloacele de semnalizare asigur marcarea pe timpul zilei, pe timpul nopii i pe vizibilitate redus, i de asemenea, acestea pot fi amplasate la uscat sau pe mijloace plutitoare. Astfel, mijloacele de semnalizare pot fi vizuale, sonore sau radiotehnice, respectiv fixe sau plutitoare. Mijloacele de semnalizare luminoas, denumite n mod curent lumini (lights), sunt destinate marcrii pericolelor de navigaie, a configuraiilor speciale ale coastei sau pot servi drept repere de navigaie. Luminile au urmtoarele caracteristici, funcie de care se pot mpri n mai multe categorii, astfel: 1. poziia i structura (position and structure): terestre; nave far; fixe; mobile; 2. sector de vizibilitate (arc of visibility): circulare; n sector (sector lights); direcionale (directional lights); aliniament (leading lights); 37

 speciale (special lights). 3. culoare (colour): alb ( A respectiv W); galben (G respectiv Y); albastru (As respectiv Bu); violet (Vi respectiv Vi); rou (R respectiv R); verde (V respectiv G); orange (Or respectiv Or). 4. caracteristicile ritmice (rhythm of light): lumin fix; lumin cu sclipiri ( lungi, rapide, deosebit de rapide, ultrarapide); lumin cu ocultaii; lumin izofazic; lumin n cod Morse); lumin alternativ. 5. perioada (period), precizat ntotdeauna n secunde; 6. nlimea (height), precizat ntotdeauna n metri; 7. btaia (range), precizat n mile marine. Valoarea btii, nscris pe hri, n dreptul unui far, reprezint btaia geografic, adic distana la care lumina acelui far apare la linia orizontului n ochiul unui observator cu nlimea de 5 m. Luminile pot fi instalate pe diferite structuri, i n funcie de destinaia acestora, de locul, dimensiunile i caracteristicile lor, pot fi: faruri de aterizare, faruri de intrare, lumini de intrare (V i R), balize, geamanduri cu suprastructuri, condri. 3.1.1. Reguli generale de navigaie i pericole n condiiile actuale de exploatare a navelor maritime, o contribuie important la creterea rentabilitii transportului de mrfuri o poate avea comandantul navei prin alegerea judicioas a rotaiei porturilor de descrcare i a traseului de urmat ntre porturi. Criteriile de baz ce trebuie avute permanent n vedere la alegerea drumului sunt: s ofere condiii de siguran deplin mpotriva pericolelor hidrometeorologice i de navigaie, cu solicitri minime pentru corpul navei, instalaii i marf; s permit executarea voiajului n cel mai scurt timp posibil. Este posibil ns ca n anumite condiii cele dou criterii s fie n parte contradictorii. n asemenea situaii, comandantul poate alege soluia optim doar printr-o analiz profund a calitilor nautice ale navei sale, n starea de ncrcare n care se afl, ct i a condiiilor specifice, a zonei geografice n care va naviga, prelund un risc rezonabil i innd seama de primatul criteriului de siguran. Sistemul rutelor de navigaie vizeaz creterea siguranei navigaiei n zonele costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens. Acolo unde separarea traficului nu este necesar sau posibil, se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate. n toate cazurile, n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un balizaj eficient i suficient pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier, radiogoniometric

38

i cu ajutorul radarului, astfel ca navele s poat urma cu precizie drumurile stabilite, printr-un control continuu al poziiei. Schema de separare a traficului este o schem ce separ traficul ce se desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse. O zon de separare mai poate fi folosit i pentru separarea unui culoar de trafic, de zona de trafic costier adiacent. Cnd nava se afl ntr-o zon unde I.M.O. a adoptat separaia traficului i schema rutei este operabil, asemenea rute trebuie urmate. Conducerea navei n aria acoperit de scheme de separare a traficului se face prin respectarea Regulei 10 din "Regulamentul internaional pentru prevenirea abordajelor pe mare". Aceast regul stipuleaz: a) Navele care navig n interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie: s navige pe ruta de circulaie corespunztoare n direcia general a traficului pentru aceast rut; s se ndeprteze n msura posibilului de linia sau de zona de separare a traficului; ca regul general, s se angajeze sau s ias dintr-o rut de circulaie pe una din extremiti, dar atunci cnd intr sau iese lateral, s fac aceast manevr sub un unghi ct mai mic fa de direcia general a traficului. b) Navele trebuie s evite pe ct posibil s ntretaie rutele de circulaie, dar dac sunt obligate s o fac, ele trebuie pe ct posibil s traverseze perpendicular pe direcia general a traficului. c) Zonele de trafic costier nu trebuie folosite n mod normal de traficul direct, care poate utiliza n siguran ruta de circulaie corespunztoare din schema adiacent de separare a traficului. d) O nav, alta dect cea care traverseaz o schem de separare a traficului, sau o nav care se angajeaz sau iese dintr-o rut de circulaie, n mod normal nu trebuie s intre ntr-o zon de separare, sau s ntretaie o linie de separare cu excepiile: n caz de urgen pentru evitarea unui pericol imediat; pentru a pescui ntr-o zon de separare. e) Navele care navig n zonele vecine cu extremitile unei scheme de separare a traficului, trebuie s navige cu o atenie deosebit. f) Navele trebuie s evite, n msura maxim a posibilului ancorarea n interiorul unei scheme de separare a traficului sau n zonele vecine cu extremitile sale. g) Navele ce nu folosesc o schem de separare a traficului, trebuie s se ndeprteze de aceasta ct mai mult posibil. n lume exist dou regiuni internaionale de balizaj, regiunile cunoscute ca A i B, regiunea A fiind prezent n toat lumea, mai puin cele dou Americi, Japonia, Filipinele i Corea unde se aplic sistemul B. Sistemul de balizaj maritim este format din 5 tipuri de semne ce pot fi folosite n combinaie. Navigatorul poate sesiza uor diferenele ntre aceste tipuri de marcare datorit caracteristicilor lor care se pot recunoate imediat. Semnele laterale sunt difereniate n funcie de regiunile A i B, pe cnd celelalte 4 tipuri de semne utilizate n sistem sunt complet identice pentru ambele regiuni.

39

1. Semnele laterale n functie de Sensul convenional al balizajului, semnele laterale ale Regiunii A utilizeaz culoarea roie i culoarea verde, de zi i de noapte, pentru a indica respectiv partea stng i partea dreapt a canalului, pe cnd n Regiunea B aceste culori sunt inversate: roul la tribord i verdele la babord. Un semn lateral modificat poate fi utilizat, ntr-un punct unde canalul se ramific, pentru a indica drumul preferabil de urmat, adic drumul cel mai bun considerat de ctre serviciul de semnalizare maritim competent.

Babord Tribord Fig.3.1.1.1. Semnele laterale ale regiunii A 2. Semnele cardinale Semnele cardinale arat c apele cele mai adnci din zona n care este instalat semnul se gsesc n cadranul care poart numele semnului, indic pe ce parte a unui pericol se gsesc ape nepericuloase sau pentru a atrage atenia asupra unei configuraii deosebite a unui canal, cum ar fi un cot, o jonciune, o bifurcaie sau extremitatea unui banc. Aceast convenie este necesar, chiar dac, spre exemplu, se gsesc ape navigabile nu numai n cadranul nord, marcat de un semn cardinal nord, dar i n cadranele est i vest. Navigatorul tie c se afl n siguran la nord de semn, dar el trebuie s-i consulte harta, dac dorete s fie informat mai complet.

Fig.3.1.1.2. Semne cardinale Semnele cardinale nu au o form distinct. Normal acestea sunt geamanduri cu suprastructur sau condri. ntotdeauna ele sunt piturate n benzi orizontale galbene i negre, iar semnul lor distinctiv de vrf este n form de con dublu i de culoare neagr. 40

3. Semnele de ape sigure Acest semn este nconjurat de ape navigabile, dar el nu semnalizeaz un pericol. Semnele de ape sigure pot fi folosite, de exemplu, ca semne ce marcheaz axul unui canal sau ca semne de aterizare. Semnele de ape sigure difer ca aspect de geamandurile destinate s marcheze un pericol. Ele sunt sferice sau n variante, pot fi geamanduri cu suprastructur sau condri cu un singur semn de vrf n form de sfer roie. Numai aceste semne sunt piturate n dungi verticale (roii i albe) i nu n benzi orizontale. Daca au lumin, aceasta este alb cu ritm izofazic, cu ocultaii, cu sclipiri lungi sau cu sclipiri ce reprezint litera Morse A .

Fig.3.1.1.3. Semne de ape sigure 4. Semne speciale Semnele speciale nu sunt n principiu destinate pentru a sprijini navigaia, ci servesc pentru a indica o zon sau o configuraie particular a crei natur exact este prezentat pe hart sau n alt document nautic. Semnele speciale sunt galbene i pot avea un semn de vrf n form de X; dac au lumin, aceasta este de asemenea galben. Pentru a evita posibilitatea de a confunda galbenul cu albul, cnd vizibilitatea nu este prea bun, luminile semnelor speciale nu trebuie s fie prevzute cu nici un ritm folosit pentru luminile albe.

Fig.3.1.1.4. Semne speciale Forma geamandurilor speciale nu se opune formei semnelor al cror rol principal este de a-i ajuta pe navigatori. Aceasta nseamn, de exemplu, c o geamandur special instalat pe partea stng a unui canal poate fi cilindric, dar nu poate fi conic. Semnele speciale pot purta, de asemenea, numere i litere pentru a le preciza semnificaia. 41

5. Pericole noi Se precizeaz c un pericol nou, care nu a fost nc menionat n documentele nautice, poate fi marcat dublnd ntocmai semnul normal pn ce informaia respectiv a fost difuzat suficient. Un semn de pericol izolat poate fi dotat cu o baliz radar care s emit litera Morse D. Pericolele de navigaie sunt situaii sau mprejurri care amenin sigurana navei i sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaie sunt: recifurile, stncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine i locurile cu adncime redus care sufer modificri frecvente ale aspectului fundului mrii. Dintre fenomenele hidrometeorologice care genereaz pericole de navigaie voi enumera: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecri de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vnt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, cmpurile de ghea, depunerile de ghea pe corpul navei, brizanii, vrtejurile i turbulenele la suprafaa apei. Recifurile sunt acumulri calcaroase, specifice mrilor calde, unde temperatura apelor nu coboar sub 210C, iar salinitatea este mai ridicat, fiind n form de stnci alctuite n cea mai mare parte din schelete de corali i alge, care se dezvolt pe fundul puin adnc al mrii. Ridicarea nivelului mrii, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife s creasc foarte rapid pentru a-i menine condiiile de cretere din acea zon. Exist trei tipuri principale de recifuri: reciful marginal, reciful-barier i atolul. Atolul este un recif cu o form oval sau chiar rotund, care nchide apele unei lagune. El nu este asociat cu o mas terestr evident. n mod obinuit, atolii se ridic brusc din marea adnc, iar unii sunt foarte mari i constituie adevrate pericole pentru navigaie, ajungnd pn la civa metri sub nivelul mrii. Recifele sunt rspndite n apele tropicale ale oceanelor Pacific i Indian, dar i n Marea Mediteran. n zona unui recif condiiile variaz de la calmul din lagun, la valurile brizante din partea exterioar a recifului i la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formeaz recifele. Stncile submarine constituie obstacole importante n calea navelor, crend adesea pericole care, nu de puine ori, se soldeaz cu grave accidente de navigaie. Acestea sunt, n general, creste ale unor muni submarini, n cea mai mare parte de origine vulcanic sau sunt rmie ale unor suprafee muntoase care au suferit prbuiri tectonice. Stncile submarine care constituie pericole de navigaie au o frecven mai mare n zona aliniamentelor i arcurilor insulare, dar acestea au o prezen semnificativ i n apropierea unor coaste continentale, cum sunt cele din Marea Egee. Pe hrile de navigaie sunt marcate cu simboluri distincte urmtoarele: - stncile deasupra nivelului apei, cu nlimea acestora deasupra nivelului mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu exist maree, deasupra nivelului mediu al mrii; - stncile care pe timpul mareei sunt acoperite de ap sau ies la suprafaa apei, cu nlimea deasupra nivelului zero hart; - stncile care apar la suprafaa apei la nivelul zero hart;

42

- stncile cu adncimea de 6 picioare sau mai mic, la nivelul zero hart, ori stnci a cror adncimi sunt necunoscute, precum i ngrmdiri de stnci a cror adncime, n general, este cunoscut a fi de 6 picioare sau mai puin; - sondajele deasupra unor stnci izolate. Identificarea zonelor n care stncile submarine constituie pericole de navigaie se face prin studiul atent al hrilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marului n asemenea zone se ntrete veghea prova i se navig cu mult pruden, prezena comandantului n comanda de navigaie fiind obligatorie. Epava este o nav sau parte din nav abandonat n mare (scufundat) sau euat. Epavele care constituie pericole de navigaie i nu pot fi ndeprtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunztor cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA i, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliz de radiolocaie RACON. Bancurile sunt depuneri de nisip, ml, pietri formate pe fundul mrilor, care reduc adncimea apei, putnd ajunge uneori pn la suprafaa apei. Un banc aflat la o adncime mai mic de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici (sub 40 m), n timpul furtunilor puternice (n Strmtoarea Malacca) se formeaz aa numitele valuri de nisip, cu o nlime de aproximativ 5 m i o lungime de aproximativ 150 m, care se propag ntre suprafaa mrii i fundul mrii. Ele pot modifica n cteva ore topografia fundurilor puini adnci, crend bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le nregistreaz foarte clar pe diagram. La descoperirea lor este indicat s se prseasc imediat zona cu ape puin adnci pentru a se evita o eventual euare. Pragurile submarine sunt ridicturi ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri s aib adncimi de civa metri sau zeci de metri sub nivelul mrii. Unele praguri submarine despart dou depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separ Marea Roie de Oceanul Indian. n bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. Ele sunt fracturi vulcanizate, de-a lungul crora apar uneori insule oceanice, dar nu prezint fenomene de expansiune. Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaie i de aceea, pe hrile marine acestea sunt reprezentate corespunztor, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, n funcie de situaie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat. Zonele maritime n care lipsesc date hidrografice sau n care se produc modificri frecvente ale aspectului fundului mrii, precum i cele n care algele marine au o dezvoltare impetuoas i o densitate mare spre straturile de suprafa ale mrilor pot constitui uneori pericole de navigaie. Ca regul general, indicarea de sondaje numeroase pe hrile de navigaie arat c ridicarea ce a stat la baza ntocmirii hrii s-a fcut printr-un studiu atent. Dimpotriv, sondajele puine, coninute n hart arat c studiul zonei respective s-a fcut superficial; excepie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adncimi evident mari. De aceea, spaiilor albe de pe hart (spaii lipsite de sondaje) li se pot da urmtoarele interpretri: - dac adncimile din jur sunt mari i sunt pericole de navigaie se accept c i n zona spaiilor albe adncimile sunt de asemenea mari;

43

- dac adncimile din jur sunt variabile sau n apropiere se gsesc pericole de navigaie, este recomandat a se evita trecerea prin spaiile care pe hart sunt albe. Dac, totui, trecerea este impus, este necesar s se ia toate msurile de siguran posibile, funcie de condiiile de navigaie. Adncimile minime la care se navig sunt determinate de profilul fundului mrii din zon, de pescajul navei i de condiiile de navigaie (starea mrii, vizibilitate, posibilitatea determinrii continue a poziiei navei etc.). Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaie prin violena extrem pe care o ating furtunile strnite de acestea, prin intensitatea maxim a vntului care poate atinge viteze extraordinare, depind uneori 150 Nd, prin valurile uriae pe care le genereaz, unele din ele putnd atinge nlimi de 20-25 m, prin interferena valurilor care vin din toate direciile i n mod haotic, prin viteza de deplasare a formaiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristic i prin durata de manifestare, care n medie este de 810 zile. Cicloanele tropicale dezvolt asemenea energii numai deasupra mrilor calde i suprafeelor oceanice cuprinse ntre paralelele de 5o i 15o N i S (mai rar n afara acestor limite), atunci cnd apa de la suprafaa mrii ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiia esenial pentru naterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi s se menin timp ndelungat i pe mari ntinderi. Pe parcursul rutei Constana Chiwan, vom naviga prin 3 regiuni oceanice principale, din cele 8 regiunii cunoscute, n care se ntlnesc cicloane tropicale, i anume: - Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord (la vest de Insulele Mariane i Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galben, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei i apele adiacente); - Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei; -Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv Insulele Nicobar, Andaman i Ceylon. Frecvena lor relativ ridicat n regiuni oceanice n care se desfoar un intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoac n porturi i efectele lor distrugtoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a acorda o atenie deosebit cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevd producerea acestor fenomene, comandanii de nave trebuie s ia msuri imediate pentru evitarea cicloanelor tropicale. Informaiile despre cicloane sunt coninute n avizul de furtun (storm warning), categorie de aviz de maxim urgen. n coninutul avizului sunt date: direcia i viteza ciclonului, poziia acestuia i sursa de informaie despre ciclon (ex. ciclonul monitorizat de satelii artificiali). Situaia evoluiei unui ciclon tropical trebuie monitorizat continuu la bordul navei pe o hart separat la scara mic, pe care se marcheaz i poziia navei proprii la momentul recepionrii avizelor de furtun. Astfel, se poate determina din hart poziia reciproc nav proprie-ciclon, exprimat prin relevment i distan de la nava proprie la ciclon. Valurile seismice (tsunami) iau natere n urma unor deplasri zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini. Cea mai cunoscut surs de tsunami se afl n Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic, acolo unde se ntind lanuri de vulcani submarini care formeaz cercul de foc al Pacificului. 44

Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifest n largul oceanelor, ci n apropierea coastelor, pe funduri cu adncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezint fundurile cu adncimi reduse determin ca masele de ap mpinse spre coaste s se nale, formnd o succesiune de ziduri lichide uriae care se apropie de linia rmului cu viteze cuprinse ntre 350-500 Nd. Cnd fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge nlimi de 20 m, depind nlimea oricrui val de vnt. Avertismentele de tsunami sunt transmise ndeosebi de staiile de coast din Japonia, SUA i Noua Zeeland, dar informaiile necesare pot fi transmise de orice staie de radio-coast care a luat cunotin de un asemenea fenomen, cnd exist pericolul lovirii rmurilor din regiune. La recepionarea unui asemenea avertisment, orice nav care se afl ntr-un port, la ancor n rad sau navig n apele puin adnci din apropierea unei coaste, trebuie s se ndrepte imediat, cu toat viteza, ctre zone cu ape adnci. Cutarea unor msuri pentru creterea siguranei navigaiei, n zonele cu trafic intens de nave i cu pericole de navigaie, a fost impus de o serie de factori de risc, printre care: pericolul de coliziune i euare; creterea numrului de nave i a traficului n anumite zone; creterea vertiginoas a tonajului i a vitezelor navelor i prin urmare necesitatea iniierii manevrelor de evitare din timp; pericolul de lovire a fundului ca urmare a oscilaiilor (ruliu, tangaj) de ctre navele de mare tonaj; inaccesibilitatea Canalelor Suez, Panama i Kiel pentru navele care depesc un anumit tonaj. I.M.O. adopt la 20 noiembrie 1973 Rezoluia A.284, care reglementeaz sistemul rutelor de navigaie n zonele maritime dificile (cu trafic intens, cu pericole de navigaie). n prezent, Organizaia Maritim Internaional este singurul organism internaional responsabil de stabilirea i recomandarea msurilor i procedurilor pentru sistemul rutelor de navigaie. Schemele de separaie adoptate de organizaie sunt publicate n Ships Routeing (Sistemul rutelor de navigaie). Regula 10 din Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG) prezint modul n care se navig n schemele de separaie a traficului sau n apropierea acestora. Sistemul rutelor de navigaie reprezint un ansamblu de msuri destinat creterii siguranei navigaiei n zonele cu trafic intens de nave sau unde libertatea de manevr este limitat de: - zona restrns n care se navig (strmtori, intrri n porturi, etc.); existena pericolelor de navigaie; adncimi mici; condiii hidrometeorologice nefavorabile. Un alt scop al sistemului rutelor de navigaie este prevenirea i reducerea polurii mediului marin cauzat de coliziunea i euarea navelor. Schema de separare a traficului este folosit pentru zonele n care traficul se desfoar n sensuri opuse sau aproape opuse, de asemenea i pentru separarea unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacent. Pentru a asigura o cretere a siguranei navigaiei n zonele costiere de trecere cu trafic intens a fost introdus sistemul rutelo r de navigaie, iar unde separarea traficului nu este necesar sau posibil se pot institui drumuri recomandate de sens unic sau n ambele sensuri, balizate sau nebalizate. 45

Obiectivele sistemului rutelor de navigaie depind de particularitile zonei n care acesta se gsete, dar dintre aceste obiective trebuie s fac parte (total sau parial) i urmtoarele: dirijarea traficului de nave pe culoare de trafic cu sens unic, desprite de linii sau zone de separaie; simplificarea fluxului de trafic n zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (strmtoare, intrare n port, etc.); ordonarea traficului n zonele de explorare i exploatare a subsolului mrii; separarea traficului costier, pentru nave mici, de cel de larg, destinat navelor de dimensiuni mari; reducerea riscului de lovire a fundului mrii sau euare n zonele cu adncimi limitate; asigurarea de rute speciale pentru navele care transport mrfuri periculoase; orientarea fluxului de trafic pentru evitarea zonelor de pescuit. Elementele sistemului rutelor de navigaie schem de separare a traficului (traffic separation scheme) o schem destinat s separe traficul de nave care se desfoar n sensuri opuse prin intermediul unor mijloace corespunztoare; culoar de trafic (trafic lane) zon n care traficul este stabilit s se desfoare ntr-un singur sens; zon i linie de separaie (separation zone or line) zon sau linie care separ culoare cu trafic de sens opus, traficul din zone adiacente sau traficul diferitelor clase de nave. Dac culoarele de trafic sunt separate de caracteristici naturale (insule, bancuri de nisip marcate etc) reprezentarea zonei de separaie poate fi omis. zon cu sens giratoriu (roundabout) zon care conine un punct sau o zon circular de separaie i un culoar de trafic n jurul acesteia. Deplasarea se face n jurul zonei de separaie n sens direct; zon de trafic costier (inshore traffic zone) zona cuprins ntre marginea dinspre uscat a schemei de separare a traficului i coasta adiacent, destinat traficului costier conform regulii 10, litera (d) din COLREG; rut n ambele sensuri (two-way route) zon n interiorul creia traficul se desfoar n ambele sensuri; rut recomandat (recommended route) o rut de lime variabil pe care se recomand s se deplaseze nava. De regul este marcat prin poziionarea unor balize pe linia sa central; drum recomandat (recommended track) un drum sigur pentru navigaie recomandat pentru deplasarea navei ntre dou puncte de poziie cunoscut. Drumurile recomandate i rutele recomandate pot fi marcate pe hrile de navigaie i sunt prezentate pe larg n Crile Pilot; rut de ap adnc (deep-water route - DW) o rut dintr-o zon n interiorul creia adncimile permit trecerea navelor cu pescaj mare i sunt msurate la intervale constante de timp i cu o precizie sporit; zon periculoas (precautionary area) zon n interiorul creia navele trebuie s se deplaseze cu o atenie deosebit, de regul, n direcia recomandat; zon de evitat (area to be avoided) zon n interiorul creia navigaia este periculoas i trebuie evitat intrarea de ctre toate navele sau numai de anumite tipuri de nave;

46

 direcia stabilit a traficului (established direction of traffic flow) direcia pe care trebuie s se navige n interiorul unui culoar. Se utilizeaz n schemele de separare a traficului i pentru indicarea rutelor de ap adnc atunci cnd fac parte dintr-un culoar de trafic; direcia recomandat a traficului (recommended direction of traffic flow) direcia recomandat pentru navigaie, atunci cnd nu este necesar impunerea unei direcii stabilite. Aceasta se utilizeaz n zonele periculoase, pentru rutele n ambele sensuri, rutele recomandate i rutele de ap adnc.

Fig.3.1.1.5. Elementele unei scheme de separare a traficului Pentru ndeplinirea obiectivelor, sistemul rutelor de navigaie utilizeaz diverse metode pentru separarea traficului: separarea culoarelor de trafic de sensuri opuse prin linii sau zone de separaie; separarea culoarelor de trafic prin obstacole naturale (stnci, insule mici) sau alte obiecte; separarea traficului direct de traficul local prin crearea zonelor de trafic costier ntre limitele exterioare ale schemei i coast; divizarea sectorial a diferitelor direcii de trafic ce converg spre un anumit punct (locuri de ambarcare a pilotului, intrri n porturi etc.); separarea traficului n puncte de convergen, n locurile de intersecie a unor rute de navigaie sau n zone periculoase. n zona rutelor de navigaie, statul riveran este obligat s asigure un balizaj suficient i eficient pentru aplicarea procedeelor de navigaie costier, radar i radiogoniometric, astfel nct navele s poat urma cu exactitate drumurile stabilite i putndu-se controla continuu poziia. Navigaia n interiorul i n apropierea schemelor de separaie a traficului, precum i n zonele costiere adiacente acestora se desfoar n conformitate cu Regula 10 din COLREG. Aceast regul stipuleaz: 1. navele care utilizeaz o schem de separaie a traficului trebuie s respecte urmtoarele prevederi: se navig pe culoarul corespunztor n direcia stabilit a traficului; se menine drumul navei ct mai departe de linia sau zona de separaie care se las la babord; intrarea i ieirea dintr-un culoar se face de regul pe la capete, ns cnd acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieirea se va face prin intersectarea limitei 47

exterioare a culoarului, drumul navei lund o valoare apropiat de direcia general a traficului; se va evita pe ct posibil traversarea culoarelor de trafic, dar n cazul cnd acest lucru este necesar, se va lua un drum ct mai apropiat de normala la direcia general a traficului; intersectarea unei linii de separaie sau intrarea ntr-o zon de separaie nu este permis dect n caz de urgen, pentru evitarea unui pericol iminent i pentru navele care pescuiesc n zona de separaie; se va evita, pe ct posibil, ancorarea ntr-o schem de separaie a traficului i n apropierea extremitilor sale; o nav care pescuiete nu va stnjeni trecerea oricrei alte nave prin culoarul de trafic; o nav cu lungimea mai mic de 20 m sau o nav cu vele nu va stnjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanic prin culoarul de trafic; o nav cu capacitatea de manevr redus care este angajat n operaiuni de ntreinere a mijloacelor de asigurare a navigaiei, de punere, scoatere sau ntreinere a unui cablu submarin, ntr-o schem de separaie a traficului, este scutit de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operaiunii. 2. navele care se afl n apropierea unei scheme de separaie a traficului trebuie s respecte urmtoarele cerine: n apropierea extremitilor unei scheme de separaie a traficului se va naviga cu atenie sporit; o nav care nu folosete o schem de separaie a traficului se recomand s se menin ct mai departe posibil n afara acesteia. 3. navigaia n zona de trafic costier este permis n urmtoarele situaii: pentru navele cu lungimea mai mic de 20 m, navele cu vele i navele care pescuiesc; pentru navele care intr sau ies dintr-un port aflat n zona respectiv, care se deplaseaz la o staie de pilotaj sau o instalaie (platform marin), spre o zon de ambarcare pilot situat n zona de trafic costier; pentru evitarea unui pericol iminent. Scopul dirijrii traficului este de a mbunti sigurana navigaiei n zonele cu trafic aglomerat i n zonele ce obstrucioneaz navigaia prin adncimi mici sau condiii meteorologice nefavorabile. 3.1.2. Conditii fizico-geografice (porturi)

Portul Constana (440 10 N / 280 39 E)

Localizare: Este localizat pe partea de vest a Mrii Negre n Romnia, la 179 Mm de Strmtoarea Bosfor i 85 Mm de Sulina, gura de vrsare a Dunrii n mare. Time: GMT + 2 Hari: BA No. 2230, 2282 si 2284 Info port: Cel mai mare port ce aparine Romniei, este compus din portul de nord complet operaional i portul de sud operaional parial. Suprafaa total a portului este de 3626 ha din care 1784 ha reprezint uscat iar 1842 ha ap. Partea de nord este de 789 ha i are 96 de dane cu specializare n transport petrol, cereale, mrfuri generale, containere i minereuri. Partea sudic este de 2873 ha i deine 51 de dane 48

din care doar 35 sunt operaionale, specializate n Ro-Ro, sectoare pentru minereuri, cocs i crbune aduse direct n barje cu acces de pe Dunre.

Fig.3.1.2.1. Portul Constana Informaii sosire: Radio Constana, call sign YQI, pe frecvena 2748 kHz Urmtoarele informaii se vor transmite cu 7 zile nnaintea sosirii n port: Call sign Numele navei, comandantului i armatorului, numele agentului i adresa Numrul echipajului Naionalitatea Numrul IMO Tipul navei i anul construciei Ultimele 3 porturi i urmtorul port Motivul sosirii GRT, NRT, DWT Lungime, lime, nlime Pescaj de var, de sosire Vitez, consum 49

 Numrul de magazii i distribuia magaziilor Marfa total la bord, marfa periculoas IMO i clasa, cantitate Capacitatea tancurilor Calculul stabilitii Certificatul de siguran valabil, certificatul de clas ETA i ETD Documente: agentul navei anun sosirea navei cu 15 zile nnainte, 10, 3, apoi 48 de ore i 24 de ore, oferind informaii despre nav cum ar fi pescaj, lungime, lime, pilotaj, companie, portul de operare anterior, tipul mrfii transportate, IMDG code, destinaia. La sosirea n port dup acordarea liberei practici, agentul trebuie s aibe urmtoarele documente: 5 Declaraii marf 2 Planuri de ncrcare 2 Declaraii echipaj 5 Liste echipaj 1 certificat de igien 2 documente necesare UPC pentru mail 5 declaraii generale 5 declaraii maritime de sntate 5 liste pasageri 2 declaraii sanitar-veterinar 3 liste depozit nav Info nave: lungimea maxim permis n port este de 330m i un maxim de 250000 dwt. Navele cu pescaj mai mare de 13,5m vor fi direcionate spre danele 66-68 i petrolierele 7576, cele cu pescaj peste 18m pot folosi danele numrul 79-81. n portul sudic pescajul este de 14,5m pentru Ro-Ro i mrfuri generale. Restricii: Pe timp de noapte navele cu un pescaj mai mare de 10,67m nu pot intra, iar navele cu tonaj mare pot intra doar n situaii speciale. Pilotaj: Este obligatoriu pentru toate navele cu excepia celor militare, cele de ntreinere, paz i control, agrement. Obligatoriu pentru sosirea la dan i plecarea de la dan. Acesta trebuie anunat din timp cu 24 de ore sau cel puin 12 ore nnainte. La intrarea n port, trebuie contactat Port Control Constana prin VHF canal 67, pentru informaii despre dan. Pilotul se va contacta n canal 14 VHF. Obligatoriu mbarcarea/debarcarea pilotului n raza de 0,5Mm a punctului de coordonate 05'06 N / 43'06 E. Schema de separare a traficului: Lat. 04'42 N, Lon 43'22 E Lat. 04'78 N, Lon 43'76 E Lat. 00'19 N, Lon 48'96 E Lat. 59'81 N, Lon 49'44 E Ancoraj: Lat. 10'50 N, Lon 44'00 E Lat. 10'50 N, Lon 49'50 E Lat. 06'50 N, Lon 49'50 E Lat. 06'50 N, Lon 44'00 E 50

Comunicaii: Canal 67 Cpitania portului i port Constana, canal 14 pilot, canal 11 remorchere, canal 13 grup de asisten i salvare, canal 16 radio Constana. Faciliti: Portul deine contracte cu diverse firme, macarale i spiu de depozitare ct i transport, zone de devrsat deeuri i colectare gunoi. n zona portului se afl un spital i o policlinic. Apa potabil poate fii servit la orice dan, preul fiind de 4,51 USD / ton plus comision de 171 $/h. n porturile Midia, Constana i Mangalia exist antiere de reparaii nave. Aeroport la 25 km - Mihail Koglniceanu i 250 km - Otopeni Bucureti. n continuare, vor fi prezentate sub form tabelar punctele de schimbare de drum (way points), incluznd aici drumul i distanele dintre ele, pentru ruta Constana Chiwan. De asemenea, sunt prezentate i tabelul cu faruri i radiofaruri, tabelul cu hrile generale i de drum, precum i documentele nautice pentru ruta prestabilit in Anexe Cap.3. Total Name Lat Lon Distance Course Distance 44 05.800' N 028 42.800' E XXX XXX XXX Constanta Marea Neagr 44 04.080' N 028 42.800' E 1,72 nm 180,0 1,72 nm Marea Neagr 43 59.080' N 028 48.000' E 6,25 nm 143,1 7,97 nm Marea Neagr 41 18.870' N 029 04.250' E 160,61 nm 175,7 168,58 nm Marea Neagr 41 16.600' N 029 08.000' E 3,62 nm 128,8 172,20 nm Int. Strm. Bosfor 41 13.190' N 029 07.500' E 3,43 nm 186,3 175,63 nm Strm. Bosfor 41 12.100' N 029 06.500' E 1,33 nm 214,7 176,96 nm Strm. Bosfor 41 09.600' N 029 03.500' E 3,37 nm 222,2 180,33 nm Strm. Bosfor 41 09.000' N 029 03.340' E 0,61 nm 191,4 180,94 nm Strm. Bosfor 41 07.350' N 029 04.780' E 1,98 nm 146,6 182,92 nm Strm. Bosfor 41 06.190' N 029 03.600' E 1,46 nm 217,6 184,38 nm Strm. Bosfor 41 05.000' N 029 03.600' E 1,19 nm 180,0 185,57 nm Strm. Bosfor 41 04.300' N 029 03.000' E 0,83 nm 213,0 186,40 nm Strm. Bosfor 41 03.000' N 029 02.350' E 1,39 nm 200,7 187,79 nm Strm. Bosfor 41 01.450' N 028 59.600' E 2,59 nm 233,3 190,39 nm Ie. Strm. Bosfor 40 59.000' N 028 59.400' E 2,45 nm 183,5 192,84 nm Marea Marmara 40 54.390' N 028 50.800' E 7,98 nm 234,7 200,82 nm Marea Marmara 40 46.300' N 027 36.900' E 56,67 nm 261,8 257,49 nm Int. Strm. Dardanele 40 25.400' N 026 43.300' E 45,86 nm 242,9 303,35 nm Strm. Dardanele 40 23.000' N 026 39.800' E 3,59 nm 228,1 306,94 nm Strm. Dardanele 40 20.900' N 026 38.100' E 2,47 nm 211,8 309,41 nm Strm. Dardanele 40 18.190' N 026 34.800' E 3,70 nm 223,0 313,11 nm Strm. Dardanele 40 13.600' N 026 27.350' E 7,32 nm 231,2 320,43 nm Strm. Dardanele 40 11.900' N 026 22.650' E 3,98 nm 244,7 324,41 nm Strm. Dardanele 40 08.890' N 026 23.200' E 3,04 nm 172,0 327,45 nm Strm. Dardanele 40 08.300' N 026 23.000' E 0,61 nm 194,6 328,06 nm Strm. Dardanele 40 04.600' N 026 17.900' E 5,38 nm 226,6 333,44 nm Ie. Strm Dardanele 40 02.000' N 026 12.500' E 4,89 nm 237,9 338,34 nm Int. Marea Mediteran 40 01.500' N 026 09.000' E 2,73 nm 259,5 341,07 nm Marea Mediteran 40 00.250' N 025 58.000' E 8,54 nm 261,6 349,62 nm Marea Mediteran 38 24.890' N 025 17.000' E 100,46 nm 198,5 450,08 nm 51

WP 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

Insulele Greciei Marea Mediteran Marea Mediteran Marea Mediteran Marea Mediteran Int. Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez Canalul Suez

36 54.500' N 36 28.300' N 35 48.690' N 31 43.900' N 31 22.500' N 31 19.190' N 31 16.190' N 31 15.000' N 31 14.800' N 31 13.800' N 31 12.000' N 31 05.100' N 30 58.000' N 30 52.600' N 30 50.190' N 30 48.500' N 30 47.400' N 30 47.000' N 30 44.800' N 30 44.000' N 30 43.100' N 30 42.300' N 30 41.100' N 30 37.100' N 30 36.890' N 30 36.500' N 30 35.000' N 30 34.250' N 30 33.200' N 30 32.420' N 30 31.100' N 30 30.240' N 30 26.420' N 30 21.600' N 30 17.240' N 30 16.535' N 30 15.250' N 30 14.850' N 30 14.000' N 30 12.100' N 30 11.500' N 30 03.870' N 29 58.600' N 29 57.900' N 29 57.100' N 29 56.600' N

026 13.000' E 026 00.400' E 026 04.690' E 031 58.280' E 032 23.200' E 032 22.000' E 032 19.300' E 032 18.400' E 032 18.300' E 032 18.250' E 032 18.300' E 032 18.500' E 032 18.750' E 032 18.900' E 032 18.970' E 032 19.050' E 032 18.900' E 032 18.950' E 032 19.450' E 032 19.950' E 032 20.550' E 032 20.650' E 032 20.370' E 032 19.420' E 032 19.360' E 032 19.120' E 032 18.380' E 032 18.220' E 032 18.400' E 032 18.940' E 032 20.050' E 032 20.350' E 032 21.140' E 032 22.150' E 032 25.950' E 032 27.040' E 032 31.500' E 032 32.090' E 032 32.700' E 032 33.900' E 032 34.080' E 032 34.265' E 032 35.170' E 032 35.130' E 032 34.860' E 032 34.500' E 52

100,64 nm 28,06 nm 39,71 nm 382,78 nm 30,16 nm 3,46 nm 3,78 nm 1,42 nm 0,22 nm 1,00 nm 1,80 nm 6,89 nm 7,09 nm 5,39 nm 2,41 nm 1,69 nm 1,11 nm 0,40 nm 2,24 nm 0,91 nm 1,04 nm 0,80 nm 1,22 nm 4,07 nm 0,22 nm 0,44 nm 1,63 nm 0,76 nm 1,06 nm 0,91 nm 1,63 nm 0,90 nm 3,87 nm 4,89 nm 5,45 nm 1,18 nm 4,07 nm 0,65 nm 1,00 nm 2,16 nm 0,62 nm 7,61 nm 5,32 nm 0,70 nm 0,83 nm 0,59 nm

153,8 201,2 175,0 129,7 135,1 197,3 217,7 213,0 203,2 182,5 178,6 178,6 178,3 178,6 178,6 177,7 186,7 173,8 168,9 151,6 150,1 173,8 191,4 191,6 193,9 208,0 203,1 190,5 171,6 149,1 144,0 163,2 169,8 169,7 142,9 126,7 108,4 128,0 148,1 151,3 165,4 178,8 171,5 182,8 196,4 212,1

550,72 nm 578,78 nm 618,48 nm 1001,26 nm 1031,41 nm 1034,87 nm 1038,65 nm 1040,07 nm 1040,29 nm 1041,29 nm 1043,08 nm 1049,97 nm 1057,06 nm 1062,45 nm 1064,85 nm 1066,54 nm 1067,64 nm 1068,05 nm 1070,28 nm 1071,19 nm 1072,23 nm 1073,03 nm 1074,25 nm 1078,32 nm 1078,54 nm 1078,98 nm 1080,61 nm 1081,37 nm 1082,43 nm 1083,33 nm 1084,96 nm 1085,86 nm 1089,73 nm 1094,62 nm 1100,07 nm 1101,25 nm 1105,32 nm 1105,97 nm 1106,97 nm 1109,13 nm 1109,75 nm 1117,36 nm 1122,68 nm 1123,37 nm 1124,21 nm 1124,80 nm

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119

Ie. Canalul Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Golful Suez Marea Roie Marea Roie Strm. Bab El Mandeb Golful Aden Golful Aden Marea Arabiei Oceanul Indian Int. Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Malacca Strm. Main Strm. Main Strm. Main Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Marea Chinei de Sud Chiwan

29 55.500' N 29 54.590' N 29 50.940' N 29 46.500' N 29 34.190' N 28 46.190' N 28 10.300' N 27 56.945' N 27 43.890' N 27 24.390' N 13 32.000' N 13 12.400' N 12 36.300' N 11 45.100' N 13 33.500' N 04 39.200' N 06 59.600' N 02 55.400' N 02 48.300' N 02 33.890' N 01 52.800' N 01 36.000' N 01 21.600' N 01 09.500' N 01 02.305' N 01 05.190' N 01 08.900' N 01 14.500' N 01 17.300' N 01 33.690' N 03 24.800' N 11 25.200' N 20 06.200' N 21 35.500' N 21 59.500' N 22 08.300' N 22 14.000' N 22 18.960' N 22 19.690' N 22 25.000' N 22 26.435' N 22 26.500' N 22 27.100' N

032 33.200' E 032 32.750' E 032 33.240' E 032 31.550' E 032 32.000' E 032 53.700' E 033 17.200' E 033 34.600' E 033 49.100' E 034 10.500' E 042 34.000' E 043 02.000' E 043 20.000' E 044 43.600' E 056 07.100' E 081 46.500' E 097 20.700' E 100 44.500' E 100 55.900' E 101 25.900' E 102 16.000' E 102 51.000' E 103 13.190' E 103 27.190' E 103 39.500' E 103 43.500' E 103 47.000' E 103 58.400' E 104 20.400' E 104 38.700' E 105 36.300' E 110 11.300' E 111 59.300' E 113 22.200' E 113 51.200' E 113 51.150' E 113 49.400' E 113 47.950' E 113 48.615' E 113 51.100' E 113 52.495' E 113 53.190' E 113 53.600' E

1,57 nm 0,99 nm 3,67 nm 4,67 nm 12,29 nm 51,51 nm 41,36 nm 20,36 nm 18,30 nm 27,20 nm 953,90 nm 33,55 nm 40,01 nm 96,45 nm 676,83 nm 1611,53 nm 941,44 nm 316,88 nm 13,42 nm 33,27 nm 64,71 nm 38,83 nm 26,44 nm 18,48 nm 14,26 nm 4,93 nm 5,09 nm 12,71 nm 22,21 nm 24,53 nm 124,69 nm 550,57 nm 529,16 nm 118,09 nm 36,06 nm 8,77 nm 5,91 nm 5,12 nm 0,95 nm 5,77 nm 1,93 nm 0,65 nm 0,71 nm

225,8 203,3 173,3 198,4 178,2 158,4 149,9 130,9 135,4 135,6 150,4 125,6 153,9 121,9 080,8 109,3 081,5 140,1 121,8 115,5 129,2 115,5 122,8 130,7 120,1 054,4 043,5 064,0 082,8 048,3 027,5 029,7 011,3 041,1 048,5 359,7 344,0 344,8 040,3 023,5 042,1 084,3 032,4

1126,37 nm 1127,36 nm 1131,02 nm 1135,69 nm 1147,98 nm 1199,49 nm 1240,84 nm 1261,20 nm 1279,49 nm 1306,69 nm 2260,59 nm 2294,14 nm 2334,15 nm 2430,60 nm 3107,43 nm 4718,96 nm 5660,40 nm 5977,29 nm 5990,70 nm 6023,97 nm 6088,68 nm 6127,51 nm 6153,95 nm 6172,44 nm 6186,69 nm 6191,62 nm 6196,71 nm 6209,42 nm 6231,63 nm 6256,16 nm 6380,85 nm 6931,42 nm 7460,58 nm 7578,67 nm 7614,73 nm 7623,50 nm 7629,41 nm 7634,53 nm 7635,48 nm 7641,25 nm 7643,18 nm 7643,83 nm 7644,54 nm

53

Portul Chiwan (220 28 N / 1130 53 E)

Localizare: Este situat n China la o distan de 30 km de portul Shekou i 20 Mm de centrul Hong Kong. Time: GMT + 8 Hri: BA No. 342 si 343 Info port: Portul Chiwan mpreun cu portul Shekou fac parte din Shekou Kanal. Canalul ce face legtura ntre porturi este lung de 1,78 mile cu o lime de 125 m i adncime minim de 12,5 m. Informaii sosire: nainte de sosirea n port trebuiesc anunate: numele navei, call sign, pavilion, tipul navei, GRT, LOA, numrul de persoane la bord, motivul, ETA, probleme manevr, dangerous goods IMO, nume agent, necesitate pilot, ultimul port. Documente: Ultimul port, 3 liste marf, 2 declaraii echipaj, 4 declaraii sntate, 6 liste echipaj, verificare paaport i carnet de marinar, cargoplan, 1 list vaccinuri.

Fig. 3.1.2.2. Port Chiwan Info nave: Pescajul pentru nave de tip portcontainer, mrfuri generale ce nu depesc 100000 tdw este de 16m iar pentru tancuri de 12 m. Danele 9-10 i 9-12 aparin Chiwanului i sunt specializate pe containere i mrfuri generale, ct i un terminal pentru petroliere. Terminalul pentru containere este localizat Lat. 22027'40 N, Lon 113053'20 E, cuprinde 5 dane cu o lungime de 2030 m i poate opera 5 nave simultan, are spaiu pentru depozitarea a 71000 TEU, macarale pentru ncrcare-descrcare ce pot ridica 40-50t. 54

Restricii: Navele pot naviga i noaptea dar avnd un pescaj maxim de 12,5 m i o viteza ce nu depete 8/6Nd ziua/noaptea. Pilotaj: Este obligatoriu pentru navele straine, se ia la bord din poziia Lat. 22023'42 N, Lon 113053'42 E. Pilotajul este obligatoriu de luat i n cazul n care nava tranziteaz zona portului Hong Kong. Ancoraj: Lat. 22028'36 N, Lon 113051'30 E Lat. 22028'36 N, Lon 113052'13 E Lat. 22027'36 N, Lon 113052'02 E Lat. 22025'34 N, Lon 113053'36 E Comunicaii: Shekou Radio - canal 16 si 25, Penavico Shezen canal 11 si 8, Sinoagent canal 61, agent canal 25. Faciliti: Portul pune la dispoziie 4 remorchere, din care 1x1900 HP, 1x1600 HP i 2x400 HP. Deine mai multe terminale, mprite pe specializri n containere, mrfuri generale, petrol, etc. Spre exemplu terminalul de containere deine 7 macarale de 15000 HP ce funcioneaz non-stop. 3.1.3. Condiii hidro-meteorologice specifice rutei de navigaie Voiajul presupune tranzitarea mai multor mri, strmtori i canale n urmtoarea ordine: Marea Neagr ; Strmtoarea Bosfor Marea Marmara ; Strmtoarea Dardanele Marea Egee Marea Mediteran de E (Marea Levantului) Canalul Suez ; Golf Suez Marea Roie Strmtoarea Bab-el-Mandeb Golf Aden Marea Arabiei ; Golf Bengal Strmtoarea Malacca ; Strmtoarea Main Marea Chinei de Est

Fig.3.1.3.1. Ruta Constanta - Chiwan 55

Marea Neagr Aceasta este o mare interioar situat ntre sud-estul Europei i peninsula Anatolia (Turcia) i este n cele din urm conectat la Oceanul Atlantic prin mrile Mediteran i Egee i diferite strmtori. Strmtoarea Bosfor o leag de Marea Marmara, i apoi lunga strmtoare peninsular Dardanele o pune n legtur cu Marea Egee, regiune a Mediteranei. Marea Neagr are urmtoarele particulariti: - suprafa de 413.488 km2, - adncimea medie 1271 m, adncimea maxim 2245 m, volumul apelor 537.000 km3; - lungimea de 1200 km (Burgas-Batumi), limea 280 km (ntre Peninsula Crimeea i litoralul Turciei) i salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastr (cu o salinitate mai mic de 24,7%); - temperatura apei mrii la suprafa variaz ntre 8 C i 30 C; - vizibilitatea variaz ntre 125 Mm.

Fig.3.1.3.2. Marea Neagr Condiiile circulaiei generale a atmosferei deasupra mrii sunt determinate de modificarea intensitii i a locului de dispunere a centrilor barici, precum i de aciunea atmosferei. Astfel, iarna prin extinderea unei dorsale a anticiclonului asiatic din estul Europei deasupra Mrii Negre se formeaz vnturi puternice i constante de la NE pn la E, care aduc mase de aer continental rece i relativ uscat, de pe latitudinile medii. n timpul verii, Marea Neagr se afl sub influena anticiclonului subtropical. Unele regiuni ale acestui anticiclon, ce se stabilesc deasupra Mrii Negre i creeaz deseori perioade ndelungate de vreme linitit, cu un numr mare de zile senine i uscate. Vnturile, cel mai adesea, bat iarna din N i NE, iar vara sunt instabile n direcie, vntul pe mare fiind adesea foarte diferit de cel din apropierea rmului. Astfel, n marea deschis predomin vnturile de NE i NW n aproape toat zona, iar schimbrile brute de direcie i intensitate sunt obinuite. Furtunile nu sunt frecvente, caracteriznd n special perioada cuprins ntre lunile august i martie. Iarna numrul zilelor furtunoase pot atinge de la 3 pn la 8 zile pe lun, furtunile

56

de NE avnd o durat mai mare i fiind nsoite, de obicei, de o scdere puternic a temperaturii. Ca vnturi locale, n aceast zon se observ brizele, cu o dezvoltare mai mare din luna mai pn n septembrie, dar pot s apar chiar i iarna. Pe timpul brizei marine umiditatea aerului crete, iar temperatura scade, pe cnd la apariia brizei de la rm are loc fenomenul invers. Curentul principal este produs de vnturile de NE, iar n zona mai strmt a mrii se desfac doi cureni. Circulaia apelor de suprafa ale Mrii Negre se desfoar n sens antiorar, dar curenii sunt n general slabi (0,51,0Nd), inconstani i afectai ntr-o mare msur de variaiile aporturilor de ap datorate rurilor i vnturilor. Mareea i curenii de maree influeneaz foarte puin variaia nivelului Mrii Negre, care este afectat n principal de debitul apelor rurilor, de vnt i seie. Totui, oscilaiile nivelului nu sunt mari; cele mai mari variaii anuale nu depesc 18 cm, iar de regul sunt de 56 cm. Oscilaiile nivelului mrii datorate mareelor nu depesc 10 cm, n timp ce cele datorate seielor ating maxim 60 cm. Strmtoarea Bosfor (Istanbul) Aceasta unete Marea Neagr cu Marea Marmara i desparte partea european a Turciei de partea asiatic, avnd urmtoarele hri de referin: Turkish charts 1811 ediia 1993, 2921 ediia 1993, 2921 A i B ediia 1992. Strmtoarea Bosfor are aproximativ 30 km lungime, cu o lime maxim de 3.700 m i limea minim de 700 m, la intrarea de N, ntre Kandilli i Aiyan, fiind cea mai sinuoas i ngust strmtoare folosit pentru navigaia internaional. Adncimea acesteia variaz ntre 27 i 121 m n mijloc. Exist un curent de suprafa dinspre Marea Neagr i unul de fund, de compensaie (la 40 m adncime), dinspre Marea Marmara, ntre acetia fiind o ptur separatoare. Vnturile predominante sunt cele de NE care vara aduc cea, ploi, i cele de NW, care aduc ploi, furtun. Cele de SW anun vreme bun. Uneori n lunile august i septembrie apar ceurile albe. Marea Marmara Fiind cea mai restrns mare a Oceanului Planetar, are suprafaa de 11.350 km, adncimea medie de 357 m, adncimea maxim de 1.355 m, iar volumul apelor 4.000 km. Marea Marmara comunic spre SW cu Marea Egee prin Strmtoarea Dardanele, iar spre Marea Neagr prin Strmtoarea Bosfor. Marea Marmara, o mare nesemnificativ ca dimensiuni, dar cu mare importan pentru navigaie, deoarece are n componen strmtorile Bosfor i Dardanele, prezint multe caracteristici comune cu Marea Neagr. Vnturile: Vntul de nord-est este predominant n timpul anului i n special vara, cnd face parte din curentul de aer nordic sezonier care se manifest n Marea Egee; cnd vntul nu sulf din nord-est, se manifest adesea influena vntului de sud-vest. Curenii: In strmtorile Bosfor i Dardanele exist un curent de suprafa stabilit de la Marea Neagr, care este mai puin srat, la Marea Egee.

57

Ceaa: Ceaa nu este un fenomen frecvent dar se poate ntlni n jurul rmurilor sudice ale mrii aproximativ 1-2 zile pe lun. Apare n majoritatea cazurilor dimineaa; vara ceaa este foarte rar. Temperatura apei: Apa are valori cuprinse ntre 7-25C ,chiar 29 C n unii ani. Precipitaii: In Marmara plou cel mai mult iarna, cnd fronturi depresionare traverseaz marea, ndreptandu-se din Mediteran care Marea Neagr, ploile durnd aproximativ 4 zile pe lun. Umiditatea: Umiditatea aerului are valori njur de 80 %, iarna, iar vara ntre 50-60% . Strmtoarea Dardanele (Canakkale) Aceasta este o strmtoare ngust, foarte sinuoas, poziionat n N-V Turciei, la aproximativ 4013N, 2626E, fiind format din dou componente: Gelibolu i Dardanele. Ea unete Marea Marmara cu Marea Egee i desparte Peninsula Gallipoli (Europa) de Asia, avnd harta de referin: Turkish chart 212 ediia 1991 Strmtoarea are 61 km lungime, dar numai 0,926 km lime, cu o adncime medie d e 55m i o adncime maxim de 82 m. Curenii sunt direcionai n ambele direcii de-a lungul strmtorii, dinspre Marea Marmara spre Marea Egee prin curentul de suprafa i n sens invers prin curentul de fund. Marea Egee Navigaia prin arhipelag, dei uoar, necesit o atenie constant i un loc de adpost trebuie s fie ntotdeauna ales, astfel nct nava s poat fi n siguran nainte de a se ntuneca n cazul apropierii unei furtuni, cnd vremea se poate schimba att de mult, nct prin labirintul insulelor, rmul poate fi zrit cu greutate din timp pentru a fi evitat. In general, cnd se naviga prin arhipelag, dac exist cel mai mic semn prevestitor de furtun dinspre nord,nu se va ezita n adpostirea temporar n zona cea mai apropiat de ancoraj. Marea Egee are o suprafa de aproximativ 214.000 km, i msoar n longitudine cca 610 km, iar pe latitudine 300 km, avnd adncimea maxim de 3.543 m, n estul Insulei Creta. O nav poate ancora ntotdeauna la adpostul unei insule fa de vnturile nordice, pentru c dei uneori acestea sulfa cu violen, niciodat nu se schimb brusc dinspre sud i exist ntotdeauna un interval suficient de vreme moderat pentru a permite plecarea de la ancor; acest lucru nu este valabil i pentru vnturile sudice, acestea i schimba brusc direcia suflnd din sectorul nord-nord-est. O nav ce ancoreaz n caz de necessitate n nordul unei insule sau n ntinderi de pmnt, va fi ntr-o astfel de poziie care s i permit s plece cu uurin n orice moment. Principalele zone de ancoraj n arhipelag sunt: n nordul strmtorii Elafonisos; n sudul insulei Kithira, golful Kapsali; golful Ayiou Nikolaou, golful Porou; golful Karistou, partea de NE a insulei Skiros; insula Ikaria, insula Limnos; canalul dintre Boozcada i coast; portul Boozcada; 58

 partea sudic a insulei Imroz, golful Saros . Clima din zona Mrii Egee este mediteraneean, dar mai degrab continental ca i caracter fa de ceea din centru i vestul Mediteranei. Zona este deci subiect a mai puine schimbri restul Mediteranei i unei cantiti de precipiii mai sczute. Clima este recunoscut pentru verile lungi i calde i iernile scurte i relativ 'moi', fiind perioada n care cade cea mai mare cantitate de precipitaii. i cu toate acestea prezint pericol pentru navigaie, furtunile violente care se ntlnesc uneori. Caracterul local al acestor furtuni reduce posibilitatea avertismentelor, iar frecvena mai mare a vremii bune, induce un sentiment de siguran putnd produce surprinderea navigatorului. Aceasta este o mare bra a Mrii Mediterane, situat ntre sudul Peninsulei Balcanice i Peninsula Anatolia, sau mai exact ntre Grecia i Turcia. n partea de nord, aceasta este n legtur cu Marea Marmara i Marea Neagr prin strmtorile Dardanele i Bosfor. Marea a fost tradiional cunoscut sub denumirea de Arhipelago, iar mai trziu sensul a fost schimbat referindu-se n general la Insulele Egee. Marea Egee are 1.415 insule, dintre care 1.395 aparin Greciei. Unele din insulele Mrii Egee reprezint o limit a acesteia la periferia sudic (insulele Creta i Rodos). Marea Mediteran Este una din mrile Terrei cu un intens trafic de navigaie, rutele maritime care o strbat fiind printre cele mai des folosite de navele comerciale ale flotei mondiale datorit att importanei porturilor acestei mri, ct i legturile pe care le face ntre Oceanul Atlantic i Oceanul Indian i ntre porturile europene i o serie de porturi ale lumii.

Fig.3.1.3.3. Marea Mediterana Aezat ntre Europa, Africa i Asia, Marea Mediteran este a treia ca suprafa dintre mrile Oceanului Atlantic (dup Marea Weddell i Marea Caraibilor), avnd suprafaa de 2.505000 Km2, adncimea medie de 1.498 m, adncimea maxim de 5.121 m (n apropierea Capului Matapan, la SW de Pelopones) i volumul apelor de 3.754.000 Km3. Salinitatea sa este de 36-39 , fiind mai ridicat dect cea a Oceanului Planetar, care este de 35 . Axa 59

longitudinal, ntre Gibraltar i Beirut msoar 3.300 km, iar n lime nu depete 1.700 km ntre Golful Veneia i Golful Sirta. Porturile mai importante de pe rmurile estice i sudice ale Mediteranei sunt: Tripoli (Libia), Tunis(Tunisia), Alger(Algeria) i Oran(Algeria) pe coasta de sud, respectiv Alexandria, Port Said i Haifa pe coastele din zona rsritean. Marea Mediteran primete din rurile i fluviile care se vars n ea aproximativ o treime din cantitatea de ap care se pierde prin evaporare. n plus, alte cantiti importante de ap se vars n Oceanul Atlantic prin strmtoarea Gibraltar, ape de adncime, mai srate i cu densitatea mai mare. Echilibrul este realizat de o ptrundere masiv de ap din Atlantic n Mediteran prin intermediul unui curent de suprafa ce trece strmtoarea Gibraltar. Marea Neagr este i ea tributar Mrii Mediterane, cu diferena c apa Mrii Negre este mai puin srat. n aceast parte a globului verile sunt lungi, clduroase i uscate, cu foarte puini nori. Iernile sunt scurte, majoritatea precipitaiilor cznd n acest sezon. Aceast zon a Terrei este caracterizat de o clim aparte, cunoscut sub numele de "climat de tip mediteraneean". Calmul aparent al zonei este deranjat de fronturi de aer rece ce provin din nord-vest i nordest. Vnturi: Iarna vnturile nu au o direcie predominant dar cele mai frecvente bat din sectorul nord - vest. In aprilie i mai aceste vnturi cresc n intensitate; vara sunt numite de locuitorii zonei 'Elesian' sau 'Melteni' i acioneaz preponderent la est de meridianul de 20E. Viteza vntului este n general moderat, dar se poate intensifica. In zona coastei egiptene furtunile apar de obicei n perioada octombrie-mai, dar au o frecven ridicat din decembrie n februarie. Primvara, briza marin acioneaz n zon, iar vntul din nord-vest i nord-est bat n a doua jumtate a zilei. Coastelor egiptenele este caracteristic un vnt local, numit Khamsin, vnt care rar atinge fora unei furtuni, avnd de obicei o vitez moderat spre puternic. n zilele de var, vnturi din nord persist n sudul Marii Levantului. Canalul Suez Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmtoarele: - lungime: 162,5 km; - limea la nivelul apei: 365 m; - limea pasei de navigaie: 180 m; - pescajul maxim admis: 20,12 m; - tonajul maxim al navelor cu marf: 260000 tdw; - tonajul maxim al navelor n balast: 400000 tdw. Canalul Suez (Qanat es-Suweis, n limba arab) unete prin vestul Peninsulei Sinai, apele Mrii Mediterane cu cele ale Mrii Roii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situndu-se la Port Said (Bur Said), pentru intrarea dinspre Marea Mediteran i, respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roie. Hrile de referin sunt: BA 2373, 2374, 2375, 2090, 2098 ediia 1997; Traficul se desfoar zilnic pe canal n trei convoaie, dou dinspre nord i unul dinspre sud. n medie o nav tranziteaz canalul n circa 15 ore, la o vitez de 68 Nd. O atenie

60

deosebit se acord meninerii vitezei navei n cadrul convoiului, vitez ce va fi anunat fiecrei nave din punctele de control i de ctre pilot. Bifurcaiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi roii i albe pe orizontal i lumini albe cu sclipiri. Pentru comerul mondial i transportul maritim importana Canalului Suez este deosebit. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transport mrfuri ntre Europa i rile asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte dect rutele care trec pe la Capul Bunei Sperane, ocolind Africa. Economia de timp pe care o realizeaz navele ce pleac din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variaz ntre 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proporional cu distanele economisite. Sub raportul scurtrii drumurilor maritime rile din bazinul Mrii Mediterane i Mrii Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurndu-le economii substaniale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanelor parcurse, reducerea consumului de combustibil i implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit. De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu, iar pe unele sectoare navele cu pescaj mare i navele cu lungime mare sunt obligate s fie asistate de remorchere, care s fie n msur s le ajute la manevre. Sectoarele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, pn la extremitatea sudic a canalului, unde existena unor curbe mai strnse i natura fundului impun luarea unor msuri de siguran. Cu 24 ore naintea ajungerii n zona special de ancoraj, marcat pe hri, nava trebuie s comunice ctre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediteran i Port Suez pentru cele care vin din Marea Roie), urmtoarele date: - numele i naionalitatea navei; - pavilionul sub care navig; - portul de nregistrare; - TRN i TRB, pescajul, viteza navei; - data ultimului certificat pentru Suez; - data ultimului certificat maritim naional; - orice schimbare survenit de la ultima trecere prin canal; - intenia de tranzitare a canalului sau de oprire ntr-un port de pe teritoriul canalului; - ora probabil a sosirii (E.T.A.); - dac transport mrfuri periculoase; - alte date solicitate de port control. Taxa de trecere prin canal se calculeaz n funcie de tonajul navei, fiecare nav comercial avnd un certificat special emis de autoritatea competent pentru tonaj a rii registrului de nmatriculare, certificat n care este calculat tonajul pentru canalul Suez. Golful Suez Limita nordic a Mrii Roii este bifurcat de Peninsula Sinai, crendu-se astfel Golful Suez n vestul Golfului Aqaba. Acesta este format relativ recent, dar crptura bazinului dateaz de aproximativ 28 de milioane de ani, iar de-a lungul liniei centrale a golfului se afl o limit ntre continentele Africa i Asia.

61

Lungimea golfului, de la gur la Strmtoarea Gubal, care face legtura ntre Golful Suez i Marea Roie, i pn la capt la oraul Suez este de 195 Mm (314 km) i variaz n lime de la 12 la 20 Mm (19 32 km). Marea Roie Situat ntre Peninsula Arabia i coastele nord-estice ale continentului african, ocup o poriune din cea mai lung falie a globului ce pornete din zona Mrii Moarte i se prelungete pn la marile lacuri (Victoria, Tanganyika i Malawi) din estul Africii, fiind un intrnd al Oceanului Indian ntre Africa i Asia. Legtura cu oceanul este n partea sudic prin strmtoarea Bab el Mandeb i Golful Aden. Datorit pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridic pn la 60m sub nivelul mrii, schimbul de ape de adncime ntre Marea Roie i Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie att la salinitatea crescut a acestei mri (40), ct i la media ridicat a temperaturilor sale (32C), alturi de ali factori generatori ai regimului termo-salin (evaporaia intens, influena deserturilor nvecinate, media ridicat a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau ruri cu debite semnificative care s se verse n acest bazin maritim).

Fig.3.1.3.4. Marea Roie Cu o lungime de 2250 km (1398 Mm) i o lime maxim de 355 km (220,6 Mm), Marea Roie are o suprafa de cca. 438.000 km2, avnd volumul apelor 251.000km. Adncimea maxim n partea median este de 2211 m, iar adncimea medie de 490 m. Dup tierea Canalului Suez, Marea Roie a devenit una din cele mai navigate ci ale Terrei, ceea ce a impulsionat dezvoltarea a numeroase porturi. Acesta se caracterizeaz prin prezena mai multor insule i recifi de corali situai mai mult n partea sudic a mrii. Recifii sunt n general acoperii de aproximativ un metru de ap, iar vara, cnd nivelul apei este mai sczut, recifii pot iei la suprafa. De obicei, au o 62

form alungit, iar ca direcie general fiind paraleli cu coasta i deseori conectai cu ea. Sunt mai numeroi n partea de E dect n cea de W, dar nu reprezint un obstacol major pentru navigaie, ei putnd fi recunoscui atunci cnd se face simit efectul mareei sau cnd sufl vntul deasupra mrii, deoarece apa din preajma lor capt un aspect specific, o culoare deschis spre alb, din cauza nisipului din jurul lor care se ridic la suprafa. Se mai pot recunoate dup o culoare verde-roie a mrii, culoare ce provine de la algele ce triesc n jurul acestor recifi. Strmtoarea Bab-el-Mandeb (Gate of Tears poarta lacrimilor). Aceasta unete Marea Roie cu Oceanul Indian i desparte Peninsula Arabia (statul Yemen) de Africa (Djibouti, Somalia), harta de referin fiind: BA 2588 ediia 1984. Caracteristici: - lungime: 46,3 km; - lime: 0,0218,5 km; - adncime: 30323 m. Vnturile predominante sunt musonii, iar curenii sunt determinai de acetia. Insula Perim o mparte n 2 treceri navigabile: Bab Iskender (Str. Alexandria) i Dact-el-Mayun. n apropierea coastei africane se afl un grup de insule numite apte frai (Sawabi Islands). Golful Aden Golful este situat n Marea Arabiei ntre Yemen, pe coasta sudic a Peninsulei Arabiei, i Somalia, iar n NW acesta comunic cu Marea Roie prin Strmtoarea Bab -elMandeb. Acesta este parte a importantului drum maritim prin Canalul Suez, ntre Marea Mediteran i Marea Arabiei din Oceanul Indian, cu un trafic anual de 21000 de nave; Golful Aden este cunoscut i sub denumirea de Pirate Alley (aleea pirailor), datorit numrului mare de evenimente de acest gen petrecute n zon. Oceanul Indian Acesta msoar 74.917.000 km, fiind al treilea ocean ca suprafa al Terrei, i are adncimea medie de 3.097 m, adncimea maxim 7.457 m n fosa Jawa, iar volumul apelor este de 291.945.000 km. Longitudinal, Oceanul Indian se ntinde pe o distan de 12.000 km ntre Capul Acelor i Capul Wilson, mai mult n emisfera sudic (peste 80%), iar latitudional, distana ce separ coastele nordice ale Antarticii de cele ale Mrii Arabiei, msoar 11.000 km. Este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba i Timor, precum i ale Australiei i de linia convenional ce unete extremitatea sudic a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de -a lungul meridianului de 147 longitudine estic. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei ntre meridianele de 147 E i 20 E. Limita vestic o formeaz linia convenional ce unete Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20 E , precum i coastele rsritene ale continentului African, n timp ce spre Nord, Oceanul Indian este mrginit de rmurile Asiei, ntre Canalul Suez i coastele vestice ale statului Myanmar. Apele Oceanului Indian comunic spre Est cu cele ale Pacificului prin strmt orile Malacca, Sunda i alte strmtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin 63

Strmtoarea Bass dintre Australia i Insula Tasmania, precum i prin larga deschidere dintre Tasmania i Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizeaz printr-o deschidere i mai mare de-a lungul meridianului de 20 E ntre Africa i Antarctida, ca i prin Canalul Suez care face legtura dintre Marea Roie, care aparine Oceanului Indian, cu Marea Mediteran, ce aparine Atlanticului. Bazinele maritime ce aparin Oceanului Indian sunt: Marea Roie, Golful Aden, Golfurile Persic i Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal i Marea Andaman. Poziia geografic a bazinului Oceanului Indian influeneaz decisiv regimul termic al apelor sale din stratul de suprafa. Astfel, circa jumtate din suprafaa sa, i anume, apele situate la Nord de paralele de 40 latitudine sudic, nregistreaz temperaturi medii de peste 20, iar n semestrul cald al anului, n bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafa valori termice de peste 30. n baza Golfului Persic s-a nregistrat cea mai ridicat temperatur medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6C pentru luna august). Regimul termic din jumtatea nordic a Oceanului Indian se rsfrnge i asupra salinitii apelor sale, care n cteva zone atinge cele mai mari valori din ntregul Oceanul Planetar. Marea Arabiei Aceasta ocup cel mai ntins bazin maritim din Oceanul Indian, fiind al treilea ca suprafa (dup Marea Filipinelor i Marea Coralilor) din Oceanul Planetar, i este situat n partea de N-V a Oceanului Indian, fiind delimitat de peninsulele India, Arabia i Somalia, iar la Sud de linia convenional ce se ntinde de-a lungul paralelei de 8 latitudine nordic. Marea Arabiei are suprafaa de 3.683.000km, o adncime medie de 2.734 m, adncimea maxim de 5.203 m, iar volumul apelor sale este 10.700.000 km. Regimul termo-salin i circulaia curenilor marini din Marea Arabiei sunt influenate sezonier de musonul de iarn ce se manifest n aceasta zon a Oceanului Indian, la fel de puternic ca i n Golful Bengal i n Marea Andaman.

Fig.3.1.3.5. Marea Arabiei 64

Strmtoarea Malacca. Aceasta unete Oceanul Indian cu Marea Chinei de Sud i desparte Peninsula Malaezia (Malaysia) de Insula Sumatera (Indonezia). Este o strmtoare de o mare importan strategic, cu un trafic intens de nave, fiind principala trecere ntre Oceanul Pacific i Oceanul Indian. Caracteristici: - lungime: 800 km; - lime: 50 320 km. Marea Chinei de Sud Este situat n partea de SE a Asiei, fiind delimitat de coastele sud-estice ale Chinei, rmurile estice ale Peninsulei Indochina, cele nord-estice ale Ins. Kalimantan (Borneo) i cele vestice ale Ins. Filipine. Ea constituie una din mrile foarte frecventate de navele comerciale ale flotei mondiale, datorit poziiei importante pe care o ocup pe direcia principalelor rute maritime ce leag Oceanul Pacific de Oceanul Indian. Aceasta este a treia mare ca suprafa dintre mrile Oceanului Pacific, ce acoper ntre Singapore i Strmtoarea Taiwan aproximativ 3.447.000 km2, fiind una din cele mai ntinse mrii dup cele 5 oceane, i are adncimea medie 1140 m, adncimea maxim 5420 m, iar volumul apelor 3.928.000 km3. Insulele Mrii Chinei de Sud alctuiesc un arhipelag, numrul lor fiind de ordinul sutelor. Marea i insulele sale, n marea lor majoritate, nelocuite sunt subiectul ctorva procese de revendicare a suveranitii de ctre statele nvecinate, care sunt reflectate n varietatea de nume folosite pentru insule i pentru mare.

Fig.3.1.3.6. Marea Chinei de Sud 3.1.4. Informarea hidrometeorologica i de navigaie Intensificarea t ransportului pe mare, necesit crearea de condiii optime pentru deplasarea navelor ce au impus nfiinarea unui sistem complex de amenajare hidrografic 65

a raioanelor prin care trec rutele de navigaie. n sprijinul ndeplinirii acestui deziderat, serviciile hidrografice ale statelor riverane desfoar o activitate intens de asigurare hidrografic a navigaiei, care const n marcarea pericolelor de navigaie, asigurarea unei reele de repere costiere, instituirea unor scheme de separare a traficului n zonele cele mai aglomerate i cele mai periculoase, elaborarea de hri i alte docu mente nautice. Mijloacele pentru asigurarea navigaiei reprezint totalitatea contruciilor, instalaiilor i a semnelor aflate pe coast i instalate pe mare, n scopul crerii unor condiii de deplasare sigur a navelor pe mare. Precizarea pe hrile maritime a poziiei acestor mijloace, funcionarea lor cu anumite caracteristici cunoscute de navigatori, permit pe baza observrii lor s se determine punctul navei, s se urmeze un drum precis n zonele cu condiii grele de navigaie, s staioneze la ancor, s intre sau ias din porturi, golfuri, guri de fluviu. Aceste mijloacele pentru asigurarea navigaiei se pot clasifica n funcie de : locul de instalare: - mijloace de uscat aezate pe coast, care permit navigatorilor s se orienteze i s conduc nava printre pericolele de navigaie; - mijloace plutitoare, care sunt ancorate pe mare marcnd pericolele de navigaie; destinaie: - mijloace de marcare, cnd scot n eviden un reper existent pentru materializarea unui culoar sau canal; - mijloace de avertisment, ce atrag atenia asupra zonelor periculoase sau interzise navigaiei; - mijloace de ghidare, cnd asigur navigaia pe un culoar sau drum recomandat; aparatura din dotare: - mijloace luminoase; - mijloace neluminoase; - mijloace pentru semnalizarea de cea; - miloace radiotehnice, dotate cu aparatur radio sau radiolocaie. Varietatea de mijloace plutitoare folosite n ultimul timp i modul lor de dispunere, pentru a asigura navigaia n raport cu pericolele pe care le semnaleaz, au dus la necesitatea uniformizrii att a construciilor, ct i a sistemului de instalare, lucru realizat prin intermediul sistemului de balizaj prezentat n capitolul 3.1.1. Aplicabilitatea procedeelor de navigaie costier i astronomic este limitat de condiiile de observare. Reperele costiere nu pot fi observate din timp pe vizibilitate redus, iar atri nu pot fi observai cnd cerul este acoperit sau orizontul neclar. Aceste probleme au fost rezolvate prin crearea sistemelor de navigaie electronice, care pot rezolva problema de poziionare cu mare precizie, indiferent de condiiile de vizibilitate. Totodat, un numr din ce n ce mai mare de zone i porturi, care au un trafic intens i de regul condiii de vizibilitate redus, au fost dotate cu staii radar la uscat, ce aduc servicii preioase pentru supravegherea situaiei din zon i asistena pilotajului. Staiile radar au urmtoarele funcii principale: acoraderea de asisten pilotrii navelor de la punctul de ambarcare a pilotului spre danele portului, informarea continu a navei asupra condiiilor hidrometeorologice din zon i determinarea poziiei navei n caz de accidente.

66

Condiiile impuse oricrui voiaj sunt n principal: durata redus i sigurana. Experiena acumulat de-a lungul timpului demonstreaz c rutele meteorologice ndeplinesc aceste dou condiii. ntocmirea unei astfel de rute const de fapt n prognozarea pe termen lung a elementelor meteorologice (vnt, valuri, cureni) i a efectelor pe care acestea le au implicit asupra deplasrii navei. Stabilirea unei rute meteorologice necesit aadar o consultare atent a tuturor informaiilor meteorologice i hidrografice, iar n final stabilirea unui traseu optim din punct de vedere al duratei i al siguranei navigaiei pe relaia de transport. Toate informaiile cu caracter meteorologic sunt transmise cu regularitate de numeroase staii radio, ce alctuiesc sistemul de informare meteorologic. Informaiile puse la dispoziia navelor de ctre aceste staii radio pot fi mprite n: avertismente de furtun, buletine meteorologice, date sinoptice i de analiz transmise codificat i prognoze speciale pentru navigaie. Curenii marini reprezint micri de translaie ale maselor de ap oceanice, n sens cvasiorizontal, avnd o important influen climatologic, biologic, n morfologia coastelor, precum i asupra navigaiei maritime. Curenii marini se caracterizeaz prin direcie (curentul iese din compas) i vitez (exprimat la msurare n cm/s, n practic Nd, Km/h). Pentru conducerea navei i practicarea navigaiei, cunoaterea curenilor se impune n alegerea drumurilor maritime. Pentru cele mai favorabile drumuri este necesar s se cunoasc natura curenilor, direciile i vitezele cele mai probabile pentru anumite raioane. Curenii pot aciona direct n abaterea de la drum, n modificri care se pot produce n viteza de mar etc, pentru care exist m onograme speciale construite pentru tipuri de cureni de intensiti diferite, la diferite tipuri de nave. Pe baza datelor de observaii directe i a determinrii prin metode indirecte de calcul, prin medieri multianuale, s-a ajuns la o schem general a circulaiei marine. Documentele de navigaie pentru cureni sunt crile pilot, hrile, atlase i table. n crile pilot se analizeaz la modul general cauzele deformare a curenilor, caracterul curenilor, direcii i viteze, variaia lor sezonier. Hrile i atlasele folosite trebuie s fie la scar mare, n care curenii se reprezint vectorial sau sub forma de roz de cureni pentru careuri de anumite suprafee. Curenii de maree pot fi reprezentai direct pe hrile de navigaie sau s fie indicai prin tabele. Documentele generale existente nu asigur totdeauna suficient precizie. Pentru det alii se cer informaii de la serviciile hidrografice i institutele oceanografice specializate. Materialele trebuie s se analizeze critic, s se acumuleze date noi pentru completarea celor existente prin msurtori directe sau pe baza calculelor indirecte plecnd de la alte constante fizice. Folosirea majoritii canalelor de acces n porturi i alte canale navigabile este subiectul restriciilor impuse de condiiile hidrometeorologice. n consecin, dispoziiile i recomandrile care sunt emise de autoritile locale ale cilor navigabile sunt deseori bazate pe valori cantitative caracteriznd aceste condiii, cum ar fi: nivelul apei, viteza i direcia vntului, nlimea valurilor, viteza curentului, vizibilitatea. Metodele de furnizare a informaiilor hidrometeorologice de ncredere i exacte ale condiiilor actuale i prevzute au 67

fost mbuntite. Aceast informaie poate acum s fie pus la dispoziie mult mai uor tuturor prilor implicate (autoriti portuare, comandani, piloi,) cu scopul de a optimiza nivelurile de securitate i eficien. Obiectivul este de a formula recomandrile generale pentru folosirea informaiile hidrometeorologice la determinarea limitelor operaionale ale canalelor navigabile i bazinelor portuare. O atenie deosebit se va acorda la determinarea ferestrelor de acces pentru canalele supuse restriciilor de maree. Asigurarea hidrometeorologic de navigaie este activitatea complex prin care centrele meteo internaionale, staiile de coast i navele de cercetare meteo recepioneaz i transmit date referitoare la situaia real a vremii i prognoze meteo. Aceste informaii asupra strii reale a vremii cuprind date despre temperatur, presiune atmosferic, direcia i viteza vntului, nebulozitate, vizibilitate i starea vremii. Avertizarea asupra unor fenomene periculoase se face atunci cnd viteza vntului este mai mare de 11 m/s, starea mrii este mai mare de gradul 5, vizibilitatea mai mic de 3 cabluri i se prognozeaz averse puternice cu descrcri electrice. Prognozele meteo se elaboreaz pentru 24h, 48h i 72h, iar date referitoare la condiiile de vreme se transmit n clar sau codificat: mesajele transmise n clar sunt de dou tipuri: - mesaje SEMET, n limba englez ntr-o ordine prestabilit cu valorile codificate; - mesaje meteo combinate; mesaje primite prin NAVTEX; mesajele codificate se transmit cu ajutorul mai multor coduri, cum ar fi: SYNOP, SHIP, MAFOR, IAC FLEET. 3.2. Planificarea rutei de mar Pentru respectarea cerinelor STCW, i mai ales pentru o bun practic marinreasc n sigurana navei, se recomand abordarea urmtoarei metodologii de pregtire a planului de voiaj, care indiferent de durata marurilor, se poate descompune n dou mari etape: pregtirea (estimarea i planificarea) i executarea (organizarea i supravegherea). naintea nceperii oricrei cltorii sau planificrii unui mar este nevoie de o cunoatere amnunit a tuturor riscurilor implicate (evaluarea planificrii marului). n cazul n care exist alternative aceste riscuri sunt evaluate ajungndu-se la o soluie de compromis, rezultat din raportarea nivelului de risc la perspectivele comerciale. Astfel, evaluarea poate fi considerat cea mai important parte a planificrii marului, ntruct aici se vor aduna toate informaiile pertinente ce vor forma cadrul obiectiv al planului de mar. n etapa estimativ a pregtirii unui mar se analizeaz posibilele riscuri ale marului. n acest sens toate informaiile pertinente sunt strnse i constituie o baz solid n vederea realizrii planului de mar. Sunt puse totodat n balan utilitatea i riscul, dar este de menionat faptul c va prima ntotdeauna criteriul siguranei navei fa de cel economic. Planificarea presupune parcurgerea mai multor etape, dintre care proiectarea, studiul i trasarea drumului preliminar ocup un loc special, i presupune identificarea rutelor standard i a rutelor secundare obinute prin analiza informaiilor existente. Distanele pentru ruta standard se obin din Ocean Passages for the World i din Browns Nautical 68

Almanach, iar prin compararea drumului navei cu cel proiectat n planificare se pot face corecii menite s ajusteze drumul la un moment dat. Planificarea marului este necesar pentru evitarea erorilor accidentale ce pot avea urmri grave. Zonele dificile pentru navigaie sunt de regul: intrrile sau ieirile din porturi, canalele navigabile, strmtorile, schemele de separare a traficului, zonele cu pericole de navigaie, zonele cu trafic intens de nave. Alegerea drumului navei se obine din analiza calitilor nautice ale navei i a condiiilor specifice din zona de traversat, rezultate din studiul documentelor nautice i a prognozelor hidrometeorologice, prelund un risc rezonabil i innd seama de criteriul de siguran. Trebuie s se ia n considerare n planificarea voiajului urmtori factori: recomandri pentru urmarea rutelor de navigaie; pescajul navei; efectul de apupare pentru asigurarea suficient a cantitii de ap sub chil, n cadrul navigaiei n ape cu adncimi mici; maree i cureni; condiii meteo; ajutoare disponibile de navigaie; metodele de determinare a punctului navei; traversarea pe timp de zi / noapte a zonelor periculoase; orice recomandri i cerine pentru schemele de separare a traficului sau a rutelor de navigaie 3.2.1. Criterii privind alegerea drumurilor n funcie de caracteristicile navei Caracteristicile navei ce trebuiesc luate n considerare n alegerea drumului pentru traversade sunt n principal: robusteea, starea tehnic a agregatelor principale, raza de aciune, viteza i starea de ncrcare a navei. Pentru studiul caracteristicii de robustee i a strii tehnice a agregatelor principale se recomand studierea atent a documentaiei tehnice i de exploatare a navei, rezultatele ultimei examinri n doc, starea de funcionare a aparatului de propulsie i a instalaiei de guvernare. Criteriul razei de aciune a navei Raza de aciune a navei reprezint distana pe care aceasta poate s o parcurg cu cantitatea de combustibil de la bord, stabilit prin calcularea rezervei de combustibil. Aceasta determin, aadar, distana maxim pe care nava poate s o parcurg n executarea voiajului fr a realimenta. Rezerva de combustibil este determinat, n principal, funcie de consum, condiiile hidrometeorologice prognozate pentru zona de navigaie, viteza navei i distanta pn la cel mai apropiat port de refugiu unde este posibil alimentarea cu combustibil. n cazul n care raza de aciune este mai mic dect distana dintre punctul de plecare i cel de destinaie, planificarea voiajului trebuie s fie astfel ntocmit nct s asigure una sau mai multe escale n porturi n care este posibil alimentarea cu combustibil. Autonomia navei reprezint perioada maxim de navigaie (cel mai adesea exprimat n zile) pentru o nav cu toate plinurile fcute. Criteriul vitezei navei Aceasta constituie baza n luarea deciziei privind drumul de urmat, oferind posibilitatea evitrii fenomenelor hidrometeorologice periculoase, precum i a refugiului spre cel mai apropiat adpost dac situaia impune acest lucru. 69

Viteza navei trebuie studiat pe diferite etape ale marului, funcie de condiiile hidrometeorologice prognozate pentru zona respectiv. Este cunoscut faptul c, vntul i curentul au ca efect nu numai deriva de la drum a navei, ci i reducerea vitezei acesteia. Influena curenilor marini asupra vitezei poate fi determinat prin compunerea vectorial a vitezei acestora i a vitezei navei, n vreme ce influena vntului este imposibil de determinat fr o vast experien de navigaie, depinznd de suprafaa i dispunerea suprastructurilor. De asemenea, un alt factor hidrometeorologic ce duce la modificarea vitezei navei l constituie valurile, iar pentru determinarea efectelor acestora asupra deplasrii navei, se va proceda la analiza corelat a hrilor de prognoz a valurilor i a graficul ui vitezelor navei, inndu-se cont de direcia de propagare a valului fa de axul longitudinal al navei. Criteriul strii de ncrcare a navei Starea de ncrcare a navei, natura mrfurilor, modul de stivuire i amarare, eventualele precauii ce se impun pe parcursul transportului trebuie luate n consideraie n etapa de analiz i selectare a drumului ce va fi urmat de nav. Aceast msur urmrete n principal dou scopuri: prentmpinarea unor situaii n care marfa s pericliteze sigurana navei (compromiterea stabilitii acesteia prin dezamararea i deplasarea mrfii), evitarea avariilor la marf (datorit balansului violent i imposibilitii ventilrii magaziilor). 3.2.2. Procedee pentru stabilirea drumului de urmat Pregtirea voiajului i trasarea preliminar a drumului pe hart este o activitate foarte important i de mare rspundere. A pregti un mar nseamn a conduce nava n condiii de siguran de la punctul de plecare la cel de destinaie. Arta planificrii voiajului este practicat din vremuri ndeprtate. Selecia drumului optim de urmat necesit deprinderi deosebite ale navigatorului n a evalua factorii de control i risc ai voiajului, precum i ai procesului de modificare i ajustare a drumului. n trecut, cltoriile pe mare erau planificate pe baza cunotinelor dobndite din voiajele parcurse anterior, precum i pe baza informaiilor meteo (climatice) din statisticile disponibile. Aceste statistici, bazate pe hri climatice, ofer un element general, ns nu in cont de variai ile sezoniere sau de cele cu perioade mai scurte (zilnice, sptmnale). Condiiile extrem de variate ce pot fi ntlnite pe mri i oceane nu permit stabilirea unor soluii general valabile pentru conducerea navei. Cunoaterea temeinic a bazelor teoretice ale sistemelor clasice i moderne de navigaie, ct i a condiiilor de aplicare, mbinate judicios ntr-o concepie modern n conducerea navei pe mare, constituie calea unic spre soluiile optime n executarea traversadelor maritime i oceanice, n condiii de siguran i eficien economic. n navigaia oceanic, funcie de calitile nautice ale navei i condiiile hidrometeorologice din zon, se practic urmtoarele procedee pentru stabilirea drumului de urmat la traversade: navigaia pe ortodrom ce leag punctul de plecare de cel de destinaie, n zone n care factorii hidrometeorologici nu sunt nefavorabili. Procedeul prezint avantajul distanei minime de parcurs; procedeul drumurilor recomandate, n zonele n care condiiile sunt nefavorabile;

70

 procedeul drumului optim comunicat de serviciile meteorologice specializate de la uscat sau stabilit de comandantul navei pe baza prognozelor recepionate la bord (navigaie meteorologic). Procedeul drumurilor recomandate Experiena secolelor de navigaie, n diferite zone maritime i oceanice, a fost sintetizat n lucrri de specialitate care conin drumurile recomandate de urmat la executarea voiajelor ntre diferite porturi ale lumii. O astfel de lucrare este absolut indispensabil la bordul oricrei nave de curs lung, ea fcnd parte din documentaia obligatorie de navigaie. Astfel, cea mai folosit lucrare de la bordul navelor comerciale este Ocean Passages for the World, n cadrul creia sunt prezentate condiiile hidro-meteorologice din diferite zone de navigaie i drumurile recomandate ntre principalele porturi ale lumii, att pentru nave cu propulsie mecanic, ct i pentru veliere. Rutele prezentate n documentaia nautic sunt indexate portului de destinaie, iar dac ruta de parcurs nu se nscrie ntr-una din rutele standard prezentate n aceste documente, atunci aceasta se va extrage din documentele anexe, ori prin exploatarea informaiilor disponibile. n cazurile n care condiiile hidrometeorologice o permit, drumurile recomandate pentru traversade sunt cele ortodromice, i anume arcele de cerc mare de pe sfera terestr ce leag punctul de plecare cu cel de destinaie. n cele mai dese cazuri, rutele recomandate sunt combinaii de drumuri ortodromice i loxodromice, n funcie de condiiile zonei i de puterea de propulsie a navei. n cazul n care drumul recomandat este ortodromic, fapt menionat n hart prin expresia Great Circle, pentru facilitarea determinrii drumului se recomand folosirea hrii gnomonice a zonei oceanice de traversat. n cazul de fa se poate folosi harta 132 Indian and Southern Ocean gnomonic chart for facilitating Great Circle Sailing. Procedeul drumului optim Odat cu impunerea creterii rentabilitii navei maritime de transport, s-a pus problema gsirii unei soluii de navigaie, care s conduc la reducerea pe ct posibil a duratei traversadei. Aceasta a fost inspirat dintr-un procedeu aplicat n navigaia aerian ncepnd cu cel de-al doilea rzboi mondial, ce se bazeaz pe adoptarea unui drum astfel nct s se evite pe ct posibil efectele nefavorabile ale factorilor meteorologici, stabilii prin prognoze. Procedeul drumului optim (optimum track ship routeing) const aadar n selectarea celui mai favorabil drum, funcie de factorii hidrometeorologici existeni i viitori stabilii pe o perioad suficient de timp pe baz de prognoze , ct i de calitile evolutive ale navei. Pentru aplicarea acestui procedeu pot fi utilizate dou metode: metoda drumului optim pus la dispoziia celor interesai de serviciile meteorologice specializate; metoda drumului optim determinat de comandantul navei cu mijloacele existente la bord. n primul caz, drumul optim este pus la dispoziia navei de un serviciu meteorologic specializat de la uscat (weather routeing service) alturi de toate informaiile hidrometeorologice necesare. Programele de lucru ale staiilor ce presteaz astfel de servicii sunt coninute n Admiralty List of Radio Signals vol.3. 71

Valurile constituie factorul hidrometeorologic pricipal de care se ine seama n selectarea drumului optim. Astfel, pe baza observaiilor efectuate privind efectul valurilor i al vnturilor asupra vitezei navei, se ntocmete un grafic al vitezelor cu cele trei direcii principale ale valului i vntului din prova, din dreptul traversului i din pupa. Acest grafic mpreun cu toate informaiile necesare privind calitile nautice ale navei, starea de ncrcare a acesteia i traversada ce urmeaz a fi executat se transmit serviciului meteorologic. Acesta ntocmete prognoza de vnt pe o perioad cuprins ntre 3 i 5 zile, precum i o hart cu prognoza valurilor pentru o anumit perioad, n funcie de nlimea valurilor care se determin pe baza relaiei H=0,0214V2, unde V este viteza vntului de suprafa. Pe baza analizei prognozei de valuri, vnt, gheuri, a datelor privind curenii i a informaiilor referitoare la nave, specialitii serviciului meteorologic selecteaz drumul optim de urmat. Acesta, precum i informaiile privind starea mrii i condiiile meteo, considerate necesare pentru conducerea n siguran a navei sunt transmise comandantului acesteia. Operaiunea ncepe la plecarea navei din port i se repet zilnic pe toat durata voiajului. Navelor le revine obligativitatea de a transmite serviciului meteorologic, la intervale de 6 ore, informaiile referitoare la desfurarea navigaiei: poziia navei, drumul, viteza, starea mrii, condiiile meteo. La baza selectrii drumului optim st obiectivul urmrit de armatorul navei, obiectiv ce trebuie comunicat serviciului meteorologic. Astfel, executarea traversadei se poate face: - n timp minim fr a ine cont de alte condiii se aplic numai n cazul tancurilor petroliere, mai puin susceptibile la avarii la corp i fr pericolul de avarii la marf; n minimum de timp cu avarii minime la corp i nav obiectiv aplicat de regul navelor mici i mijlocii ce transport mrfuri generale; cu avarii minime la marf, care se aplic de regul la transportul mrfurilor pe punte sau la alte ncrcturi ce impun msuri deosebite de precauie; cu vitez constant se aplic navelor n cazul crora navigaia trebuie efectuat la viteza stipulat n contractul de navlosire; cu realizarea de economii la combustibil obiectiv solicitat destul de des mai ales n cazul navelor cu un consum ridicat. Serviciul meteorologic indic navei ruta optim, momentul favorabil de plecare din port, drumul de urmat, adposturile ce pot fi folosite n diferite condiii meteorologice, necesitatea intrrii la adpost, n condiiile n care situaia impune precauii deosebite. n acest sens se impune ca specialitii serviciului s se deplaseze la bord naintea plecrii navei n voiaj pentru o documentare complet asupra aspectelor legate de sigurana navei i a mrfii. Exist ns unele zone printre care i cea a Mrii Mediterane, pentru care nu exist niciun serviciu de acest fel, care s furnizeze ruta optim n contextul condiiilor meteorologice prognozate. Pentru navele ce tranziteaz aceste zone, obligaia ntocmirii unei astfel de rute revine comandantului navei, care poate folosi n acest scop datele hidrometeorologice de analiz i prognoza furnizat de staiile radio de coast. Drumul optim determinat de comandantul navei cu mijloacele de la bord este o metod ce a devenit realizabil ca urmare a dotrii navelor cu receptoare radio facsimil (radio facsimile receiver), folosite pentru recepionarea i nregistrarea hrilor orologice necesare pentru ntocmirea drumului optim. Hrile de prognoz a valurilor, vntului, gheurilor etc. 72

pentru o perioad de 24h sunt transmise de staiile radio de coast, ale cror frecvene de emisie i program de lucru sunt menionate n Admiralty List of Radio Signals Vol.3. Pentru determinarea drumului optim se va proceda la analiza atent a hrilor de valuri corelate cu graficul vitezelor navei, ntocmit pentru cele trei situaii posibile. n esen, realizarea traseului de durat minim (ruta optim), const n determinarea distanei zilnice ce poate fi parcurs n diferite drumuri, innd cont de situaia meteo prognozat pentru cele 24h. Dup ce a fost trecut pe hart ruta cea mai scurt (ortodroma) ntre punctul de plecare (sau poziia actual a navei, dac aceasta se afl deja n mar) i punctul de destinai e, se traseaz din punctul de plecare drumurile divergente posibile. Pe acestea se pun distanele estimate a fi parcurse n urmtoarele 24h, funcie de viteza dezvoltat de nav. Aceasta se determin din examinarea corelat a hrii de prognoz a valurilor i a graficului de viteze ale navei (ntocmit n funcie de direcia de propagare a valului fa de axul longitudinal al navei). Repetnd zilnic operaiunea se vor obine, succesiv, curbele poziiilor estimate pentru urmtoarele 24h, 48h, 72h etc. Aceast operaiune se va realiza pentru ntreaga durat a voiajului sau pe un interval de timp pentru care sunt valabile prognozele recepionate. Traseul optim (de durat minim) este determinat de punctele de tangen ale curbelor poziiilor estimate ale navei cu arce de cerc trasate din punctul de destinaie. Atunci cnd n zonele de navigaie nava este supus derivei cauzat de cureni a cror direcie i vitez sunt cunoscute, transmise de staiile radio sau obinute din documentaia de navigaie, curbele ce unesc poziiile estimate ale navei se vor corecta corespunztor. Aceast metod prezint urmtoarele dezavantaje fa de cea realizat cu asistena serviciilor specializate de coast: volumul mai mic de informaii hidrometeorologice ce pot fi obinute la bordul navei n comparaie cu cel deinut de staiile de la uscat; informaiile hidrometeorologice se obin cu o oarecare ntrziere pe calea receptorului facsimil, prognozele fiind furnizate pentru perioade ce nu depesc 24h. 3.2.3. Calcule preliminare pentru fundamentarea studiului economic n cadrul studiului preliminar al rutei de mar, dup stabilirea drumului ce va fi urmat funcie de caracteristicile navei, este recomandabil s se efectueze un prim calcul al distanei totale ce urmeaz a fi parcurs i a timpului mediu de mar pentru o vitez medie. Aceasta se stabilete cu aproximaie, funcie de viteza economic a navei i de restriciile de vitez impuse n diferite zone ce urmeaz a fi tranzitate. Calculul preliminar al distanei totale ce urmeaz a fi parcurs, precum i a timpului de mar este util pentru stabilirea porturilor de escal, n cazul n care este necesar alimentarea cu combustibil sau refacerea plinurilor. 3.2.4. ntocmirea documentaiei de planificare a marului navei Studiul drumului pe ruta Constana Chiwan se efectueaz folosind documentaia nautic cea mai recent a zonei, care trebuie s dea o imagine foarte exact a zonei ce trebuie traversat, a pericolelor de navigaie, a reperelor i a drumurilor recomandate.

73

Procedeele de navigaie i experiena pe mare au condus la stabilirea de soluii generale aplicabile pentru trasarea drumului. Drept urmare, s-au stabilit criterii utile ce trebuie avute n vedere cu toat atenia i adaptate condiiilor specifice de navigaie din zon: de-a lungul coastelor orientate aproape de o linie dreapt, drumul navei se traseaz paralel cu coasta, iar dac coastele au un contur neregulat, drumul se traseaz astfel ca s treac la o distan de siguran de punctele cele mai proeminente ale coastei; drumul se traseaz la o distan suficient de toate pericolele de navigaie, ndeosebi de cele submarine, astfel nct sigurana navei s nu fie periclitat; drumul n raport cu coasta se alege astfel ca s se asigure posibilitatea observrii reperelor de navigaie pentru determinarea continu i precis a poziiei navei, chiar dac prin aceasta se cauzeaz o oarecare prelungire a distanei de parcurs; de-a lungul coastelor cu vnturi puternice de la larg se evit apropierea excesiv de coast, ndeosebi la navele cu vitez redus; punctele de schimbare de drum se stabilesc n vederea unor repere de navigaie, care s permit controlul poziiei navei i al momentului executrii manevrei; se recomand ca pentru fiecare drum s se nscrie pe hart distana de parcurs, msurat pe hart, ntre punctele de schimbare de drum; se traseaz btaia fiecrui far printr-un arc de cerc cu centrul n farul respectiv; odat cu trasarea drumului se calculeaz i declinaia magnetic pentru anul n curs, care se noteaz cu creionul n interiorul fiecrei roze magnetice; drumul trasat este drumul deasupra fundului. n zonele cu treceri nguste planificarea trebuie s fie realizat innd cont de situaiile cele mai dificile care pot aprea. Pentru sigurana navigaiei se utilizeaz hri la scar mare sau planuri, dar n arhipelaguri este necesar s fie determinate ce strmtori i canale pot fi utilizate i dac prezena pilotului este sau nu necesar. Surse documentare necesare studiului i proiectrii drumului 1. CATALOGUL HRILOR Este publicat anual de Amiralitatea Britanic (n Anglia) cu numrul NP 131 i de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii (n Statele Unite ale Americii) cu seria CATP2VO1U. 2. HRILE DE NAVIGAIE Foarte multe nave comerciale folosesc hri publicate de Amiralitatea Britanic. Oricum, sunt unele zone ale lumii n care navigatorii consider oportun folosirea hrilor publicate local. Obiectivul Amiralitii Engleze este de a edita toate hrile pentru zonele britanice, ale Europei precum i pentru cteva zone din Orientul Mijlociu la o scar suficient pentru navigaia n deplin siguran. De-a lungul multor coaste neatinse n detaliu de hrile britanice, navigatorii pot utiliza cu aceeai eficien hrile direciilor hidrografice ale statelor riverane n cauz. Att regulamentele Statelor Unite ct i cele ale Canadei pretind ca navele din apele teritoriale s aib i s foloseasc hrile cele mai adecvate zonelor n cauz. Acest lucru nseamn ca hrile navei s nu fie conforme cu regulamentele, de aceea navigatorii trebuie s se asigure c folosesc hrile cele mai potrivite. Aproximativ 50 de state au fost nregistrate ca avnd direcii hidrografice ce editeaz hri pentru apele teritoriale.

74

3. RUTELE OCEANICE MONDIALE (Ocean passages for The World) Este o publicaie a Amiralitii Britanice (NP 136) i conine informaii despre planificarea marurilor oceanice, informaii oceanografice i informaii despre cureni. 4. HRI RUTIERE I HRI PILOT Hrile rutiere sunt publicate de Amiralitatea Britanic cu numrul 5124 - 5128. Acestea sunt similare cu hrile pilot publicate de Agenia Cartografic a Ministerului Aprrii (SUA) i pot fi extrase din ATLASELE NVPUB 105-109 i PILOT 16, PILOT 55. Ambele variante ofer informaii lunare despre rutele oceanice, cureni, vnturi i limite ale gheurilor i numeroase informaii meteo. 5. RUTELE DE NAVIGAIE I CRILE PILOT Crile pilot britanice sunt publicate n 74 de volume de Amiralitatea Englez i dau informaii amnunite despre lumea ntreag. "RUTELE DE NAVIGAIE" sunt publicate de Agenia cartografic (USA) n seriile SD PUB 121-200 si sunt similare att cu ''RUTELE OCEANICE MONDIALE" ct i cu crile pilot britanice. 6. CARTEA FARURILOR I A SEMNALELOR DE CEA Sunt publicate de Amiralitatea Britanic n 11 volume (NP 74-84), dnd informaii cu acoperire complet a ariilor mondiale in domeniu. apte volume ale CRII FARURILOR sunt publicate de US COAST GUARD (COMTDM 165021- 7) dnd informaii despre toate farurile coastei americane, inclusiv Marile Lacuri. Publi caiile DMA, LLPUB 110-6 acoper n ntregime restul lumii. 7. TABLE DE MAREE Sunt publicate de Amiralitatea Britanic anual, n trei volume, acoperind ariile mondiale n ntregime. Orele i nlrile mareelor pot fi obinute rapid prin utilizarea unui program pe computer publicat de Amiralitatea Britanic ( S H M - 1 5 9 A ) . Tabelele de maree sunt publicate de asemeni de Serviciul Naional Oceanic American (NOSPBTT...) 8. ATLASE PENTRU CURENI DE MAREE Publicate de Direcia Hidrografic Englez, aceste atlase acoper arii largi din nord-vestul Europei i Hong Kong. Tabele pentru curenii de maree sunt publicate de Serviciul Naional Oceanic (SUA) cuprinznd coasta atlantic a Americii de Nord i coasta pacific a Americii de Nord i a Asiei. 9. AVIZE PENTRU NAVIGATORI Avizele de navigatori sunt publicate sptmnal att de direcia Hidrografic Britanic ct i de cea american, ajutnd navele sa-i in la zi, prin corectare, toate publicaiile nautice. 10. INFORMATII RUTIERE Sunt publicate de IMO i dau informaii despre toate rutele mondiale, scheme de separare a traficului, rutele cu ape sigure, i ariile ce trebuie evitate. Informaiile rutiere sunt, de asemeni, incluse n hri i n direciile de navigaie. 11. CARTEA RADIOFARURILOR Listele amiralitii britanice cu radiofaruri constau n 7 volume cuprinznd texte i 4 volume de diagrame acoperind urmtoarele arii: VOL. 1 (1&2) staiile radio de coast, INMARSAT, GMDSS, sistemele de comunicare navale; 75

 VOL. 2, ajutoare radio de navigaie, staii radiogoniometrice, balize radar (RACON), perioadele semnalelor, sisteme electronice de poziionare a punctului navei; VOL. 3, servicii radio de informare meteo i avertismente de navigaie ; VOL. 4, staii de observare meteorologic; VOL. 6, (1&2) operaiuni portuare, servicii de pilotaj, conducerea traficului naval, servicii informative. Informatii similare pot fi extrase din US DMA publicaii RA PUB 117. 12. INFORMAII CLIMATICE Informaiile climatice sunt disponibile dintr-o larg varietate de surse incluznd crile pilot, hrile pilot, Rutele Oceanice Mondiale, deja menionate. Cartea Amiralit ii Britanice, Meteorologia pentru Navigatori, ofer de asemenea numeroase informaii generale. 13. TABELE DE DISTANE Att tabelele de distane oceanice ct i cele de distane costiere sunt disponibile dintr-o gama variat de surse : Amiralitatea Britanic (NP 350) i publicaiile US DMA, NV PUB 151 i NOSSPBPORTSDIST. 14. INSTRUCIUNI ASUPRA ECHIPAMENTULUI ELECTRONIC DE NAVIGAIE Informaiile utilizate vor depinde de sistemul utilizat pe o anumita nav i trebuie s fie nsoite de echipamentul indicat. 15. AVERTISMENTE RADIO LOCALE Ultimele informaii disponibile referitoare la schimbri, modificri, etc, vor fi obinute pe calea radio (inclusiv NAVTEX) i a avertismentelor locale i trebuie ntotdeauna aduse la cunotina celor nsrcinai cu evaluarea i planificarea marului Informaiile locale sunt ades furnizate de autoritile portuare locale. 16. PESCAJUL NAVEI Pescajul i asieta anticipate ale navei n diferite etape ale marului vor trebui cunoscute pentru a permite calcularea rezervei de ap sub chil n apele cu funduri mici. nlimea maxim a navei deasupra liniei de plutire, cunoscut i sub denumirea de pescaj emers, trebuie cunoscut n permanen. 17. SURSE ALE ARMATORILOR, SURSE INFORMALE Trebuie consultate inclusiv sursele provenite din partea armatorilor navei cnd sunt disponibile, ca dealtfel i surse provenite de la alte nave, de la piloi i ageni, de la autoritile portuare precum i din Ghidul Intrrilor n Porturi. 18. EXPERIENA PERSONAL Experiena personal a fiecrui membru din echipajul navei care s-a mai confruntat cu situaii similare poate fi de cele mai multe ori extrem de preioas i este indicat a se ine cont de acest aspect n caz de nevoie. 19. CARNETUL NAVIGATORULUI Publicat de Direcia Hidrografic Britanic, aceast carte conine informaii de interes general pentru navigator. Crile pilot conin detalii foarte utile privind descrierea i posibilitile de recunoatere a coastei, precum i a reperelor de navigaie. Astfel, studiul crilor pilot, n prile care privesc zona costier de parcurs, a suplimentelor lor, a avizelor ctre navigatori i 76

a crii farurilor trebuie s urmreasc o verificare atent a hrilor din zon i o completare a coninutului acestora. Informaiile cele mai importante din crile pilot se vor marca n creion negru, n mod vizibil i succint n hri (direcia i viteza curenilor probabili, observaii importante) i se vor evidenia contururile pericolelor, delimitndu-se linia de adncimi n interiorul creia nu se va intra. n cazul de fa se va naviga n exteriorul batimetricei de 12 m. Pentru fiecare hart, ce urmeaz a fi utilizat la ntocmirea planului de mar, se pun n eviden toate reperele care pot fi de ajutor pentru determinarea punctului navei i pentru executarea navigaiei, ndeosebi cele neluminoase ce pot scpa la un studiu mai puin amnunit al hrii nautice. Caracteristicile trecute n hart n dreptul farurilor, balizelor, semnalelor de cea, trebuie s corespund cu cele din Cartea Farurilor, iar n caz de neconcordan se vor considera ca exacte cele furnizate de documentele de dat mai recent. n locurile n care curenii de maree sunt semnificativi se efectueaz calculul orei apei nalte i a apei joase, pentru a estima influena acestor cureni asupra deplasrii navei. Din Avizele ctre navigatori se extrag zonele periculoase sau interzise ce prezint interes pentru navigaie i se vor corecta de asemenea Crile Pilot n conformitate cu Avizele ctre navigatori, publicate n perioada cuprins ntre anul de publicare a celor dinti i data efecturii studiului. Trasarea rutei constituie o operaiune de maxim importan i trebuie efectuat ntotdeauna nainte de plecare, inndu-se cont de urmtoarele aspecte: rutele recomandate din Ocean Passages for the Wolrd i recomandrile relative la rute din Crile Pilot; faptul c pescajul navei poate varia cu creterea vitezei; distana de trecere fa de pericolele de navigaie, n special cele imerse, trebuie s fie astfel aleas nct chiar i o eroare de navigaie s nu prejudicieze sigurana navei; distana la care se va naviga fa de coast trebuie s fie astfel aleas nct s reprezinte soluia de compromis ntre sigurana deplin a navei i vizibilitatea bun a reperelor costiere pentru determinarea exact a poziiei navei; cunoaterea condiiilor meteorologice din zon, cum ar fi: probabilitatea de cea, averse, existena curenilor puternici etc.; asimilarea tuturor avertismentelor trecute n hart. Aceast etap a planificrii marului, alegerea i trasarea drumului de urmat, se caracterizeaz n ntocmirea planului de mar (de navigaie). De asemenea, documentaia de planificare a marului trebuie s mai conin tabelul de faruri i radiofaruri, tabelul cu hrile generale i de drum necesare, precum i tabelul cu documentele nautice pentru ruta prestabilit. Aceast documentaie st la baza executrii n siguran a marului, inndu-se ns cont pe ntreaga durat a acestuia de condiiile hidrometeorologice i de trafic caracteristice diferitelor zone de navigaie. Cri pilot Admiralty Sailing Directions (Pilots) NP24 Black Sea Pilot, Edition No.13, 2001 NP48 Mediterranean Pilot, Vol. 4, Edition No.13, 2006 NP49 Mediterranean Pilot, Vol. 5, Edition No.9, 2005 NP64 Red Sea and Gulf of Aden Pilot, Edition No.15, 2007 NP21 Bay of Bengal Pilot, Edition No.10, 1978 77

NP44 Malacca Strait and West Coast of Sumatera Pilot, Edition No.9, 2008 NP30 China Sea Pilot, Vol. 1, Edition No.7, 2007 NP32 China Sea Pilot, Vol. 3, Edition No.6, 2007 NP43 South and East Coasts of Korea, East Coast of Siberia and Sea of Okhotsk Pilot, Edition No.8, 2008 Table de distane British Admiralty Distance Tables NP350-1 Atlantic Ocean, Edition No.1, 1978 NP350-2 Indian Ocean, Edition No.3, 2008 NP350-3 Pacific Ocean, Edition No.1, 1984 Table de maree British Admiralty Tide Tables NP202-09 Vol.2 Europe Mediterranean Sea and Atlantic Ocean (excluding United Kingdom and Ireland), 2009 NP203-09 Vol.3 Admiralty Tide Tables, Indian Ocean and South China Sea (including Tidal Stream Tables), 2009 NP204-09 Vol.4 Admiralty Tide Tables, Pacific Ocean (including Tidal Stream Tables), 2009 Cartea farurilor i a semnalelor de cea Admiralty List of Lights and Fog Signals NP78 Volume E, Mediterranean, Black and Red Seas, 2008/2009 NP77 Volume D, Eastern Atlantic Ocean, Western Indian Ocean and Arabian Sea, from Goulet de Brest Southward, including off-lying Islands, to longitude 68 East, 2008/2009 NP79 Volume F, Bay of Bengal and Pacific Ocean, North of the Equator, 2007/2008 Crile radiofarurilor Radio Publications [The Admiralty List of Radio Signals] 281-1 Vol.1 Part 1, Communications: contains particulars of Coast Radio Stations in Europe, Africa and Asia (ex the Philippine Is and Indonesia), Edition No.7, 2006 Vol.2 Radio Navigational Aids, Electronic Position Fixing System and Radio Time Signals, 2007 282 Vol.3 Radio Weather Services and Navigational Warnings, 2006 283 Vol.4 List of Meteorological Observation Station, 2006 284 Vol.5 Global Maritime Distress and Safety System, 2006 Cri pentru simboluri i practici hidrografice Hydrographic Practice and Symbols 5011 Symbols and Abbreviation used on Admiralty Charts, 2004 5044 The IALA Maritime Buoyage System Card. Extract from chart 5011, 2005 5045 Lights Characters Card. Extract from chart 5011, 2005 5230 Depth Conversion Card (feet, fathoms and meters 0-100feet) 580x180 mm, 2004 D6007 Colours and Symbols used on fair sheets and fair tracing, 2006 D6695 Borders, graduations, grids and scales on Admiralty Metric Charts, 2005 D6067 Use of Symbols and Abbreviations on Admiralty Charts, 2005 D6698 Namesand styling of lettering, 2003

78

Concluzii: Ruta Constana Chiwan este o rut ampl ce strbate numeroase zone de navigaie. Astfel, n acest capitol au fost descrise aceste zone, precum i condiiile meteorologice, sistemele de informare, realizndu-se ruta cu toat documentaia necesar. Aceast rut este una des ntlnit i vizat de navele comerciale n transportul maritim. n acest punct intereseaz nu att problemele economice legate de transportul naval, ct i aspectul navigaiei pe aceast zon, precum i problemele ce pot fi ntlnite din punct de vedere al marului propriu-zis.

79

CAPITOLUL 4.
DOCUMENTELE NAVEI DE NAVLOSIRE I DE TRANSPORT 4.1. Documentele navei Angajarea navei n efectuarea unui transport maritim const n totalitatea activitilor ntreprinse n scopul exploatrii tehnice i comerciale a navei, care se finalizeaz prin ncheierea unor documente de importan primar, ce conin cererea i oferta, solicitarea i acceptul n executarea transportului. Navlosirea n sine concretizeaz locul i momentul n care interesele armatorilor (cruii maritimi) se ntlnesc cu interesele proprietarilor de mrfuri (navlositorii). Din aceast ntlnire de interese rezult un acord de voin al celor dou pri prin care primii se oblig s transporte o anumit marf pe o anumit relaie i n condiiile cuvenite, iar ceilali s plteasc o anumit sum de bani numit navlu. Acest accord de voin se concretizeaz printr-un document numit contract de navlosire (Charter Party, Bareboat Charter i Booking Note). Activitatea de navlosire poate fi desfurat de pri direct (armatori / navlositori) sau prin persoane fizice sau juridice intermediare. Cel mai uzat procedeu este acela al negocierii contractelor de navlosire prin mijlocitori (brokeri). Navlosirea este o activitate foarte complex deoarece sunt att de multe contracte de navlosire i att de diferite n ceea ce privete coninutul, sunt attea uzan e internaionale, precum i un numr mare de informaii care trebuie cunoscute despre fluxurile internaionale de mrfuri, evoluia i structura flotei mondiale, caracteristicile i facilitile porturilor, etc. Transportul mrfurilor se poate face pe baz, de contract de navlosire i/ sau conosament n cazul transportatorilor pe baz de contract de navlosire, comandantul trebuie sa aibe la bord o copie a contractului. Dac aceasta nu poate fi obinut de la armator sau de la agentul acestuia, comandantul trebuie s o cear de la navlositor, agentul navlositorului sau broker, la sosirea n portul de ncrcare. n cazul transporturilor pe baz de contract de navlosire pe voiaj, comandantul se subordoneaz armatorului i execut ordinele acestuia privind exploatarea comercial a navei. n cazul transporturilor pe baz, de contract de navlosire pe timp, comandatul se subordoneaz armatorului, dar execut ordinele navlositorului sau ale agentului acestuia n ceea ce privete exploatarea comercial a navei n limitele conferite acestora prin contractul de navlosire. n cazul transporturilor de linie, efectuate numai pe baz de conosament, comandantul se subordoneaz armatorului i este obligat s respecte itinerariul i orarul stabilite de armator. Comandantul navei nu are dreptul s modifice condiiile de transport acceptate de armator i este rspunztor n faa armatorului de folosirea eficent a capacitii de ncrcare a navei. 4.1.1. Cererea de tonaj Cererea de tonaj reprezint actul primar n efectuarea unui transport maritim. n mod teoretic, momentul nceperii operaiunii de navlosire l constituie primirea de ctre broker a cererii de tonaj. Vnztorul mrfii (exportatorul) trimite aceast cerere brokerului, de regul, cu 7-8 sptmni nainte de data cnd marfa va fi disponibil n portul de ncrcare, timp necesar pentru ncheierea contractului de navlosire. Cererea de tonaj este un document tipizat n care sunt indicate toate elementele de care brokerul trebuie s in seama n angajarea navei, cupriznd urmtoarele date: adresa cumprtorului; adresa furnizorului; denumirea mrfii n limbile romn i englez; greutatea, valoarea mrfii; volumul i numrul de colete; felul ambalajului; condiii de vnzare/cumprare; portul de ncrcare i ara; norma de ncrcare; portul de descrcare i ara; condiia de descrcare; data disponibilitii mrfii; data de expirare a acreditivului. 80

Reeaua de reprezentani proprii sau de corespondeni ai brokerului n strintate acoper aproape n ntregime piaa tonajului maritim i astfel se poate considera c cererea sa de ofert este adus la cunotina tuturor ofertanilor poteniali. 4.1.2. Dispoziia de transport i vmuire Dup ce obine autorizaia de export, exportatorul are obligaia s emit Dispoziia de transport i vmuire pentru fiecare operaie n parte, pe loturi de marf, puncte de frontier i ar de destinaie. n acest document se vor meniona toate detaliile necesare brokerului pentru identificarea, vmuirea i transportul mrfurilor: denumirea mrfii n limba romn i n cea contractual din fia de comand; greutatea, volumul i valoarea mrfii; ambalajul i marcajul mrfii; numrul autorizaiei de import-export i valabilitatea ei; modalitatea de plat; adresa furnizorului i adresa beneficiarului; modul i termenul de livrare; meniuni privind asigurarea; documente necesare ncasrii contravalorii mrfii de la beneficiar. 4.1.3. Lista iniial de ncrcare Brokerul, primind de la exportator toate cererile de tonaj i toate dispoziiile de transport i vmuire, le analizeaz, grupndu-le pe destinaii, cantiti de mrfuri, date de expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. i ntocmete situaii statistice operative sub forma unor liste iniiale de ncrcare, cu urmtorul coninut: numrul cererii de tonaj; denumirea mrfii ce trebuie transportat; cantitatea; ambalajul; indicele de stivuire; numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport i vmuire; destinaia; condiii de descrcare; data expirrii acreditivului. 4.1.4. Oferta de nave Firmele armatoare care au interes n executarea transportului pe rutele indicate n cerere, trimit navlositorului ofertele lor, care trebuie s cuprind : numele navei, compania, naionalitatea; capacitatea, modalitatea de plat; contrastalii, despatch, navlul; norma de ncrcare, norma de descrcare; poziia navei. Ofertele primite sunt analizate individual i apoi comparativ n vederea alegerii celei mai bune (n cazul n care sunt mai multe n limitele impuse de navlositori) sau eventual a aceleia care are cele mai multe anse de a se apropia sau chiar ncadra n aceste condiii. Dac situaia permite, i acest lucru este posibil, n cazul n care se dispune de timp suficient de prospectare se aleg 2-3 oferte mai avantajoase i se ncep tratativele cu armatorii respectivi, cea mai avantajoasa tratndu-se ferm. Durata tratativelor nu poate fi stabilit aprioric, aceasta depinznd de natura i complexitatea transportului i a condiiilor de negociat, precum i de interesul i voina prilor. Experiena a artat c unele contracte se pot negocia i ncheia n cteva ore, n timp ce altele necesit cteva luni (la contractele ce acoper o cantitate mai mare de marf i o ealonare ndelungat n timp). Negocierile, n forma lor final, sunt aduse la cunostina ntreprinderii navlositoare pentru confirmare i autorizarea semnrii contractului de navlosire. Dup confirmarea de ctre ambele pri (armatori i navlositori) a condiiilor negociate de efectuarea transportului, contractul de navlosire se consider ncheiat, dup care urmeaz emiterea lui i semnarea sa de ctre reprezentanii (brokerii) celor dou pri. 4.1.5. Avizul de angajament sau nota de rezervare de spaiu pe o nav Cnd ncrctorii doresc s li se rezerve spaiu pe o nav, ei ncheie contractele telefonic, telegrafic, prin telex sau fax, apoi le confirm prin avizul de angajament, care urmeaz a fi acoperit cu un conosament n cazul unei nave de linie sau cu un contract de navlosire n cazul unei nave de tramp. Acest aviz de angajament precizeaz condiiile principale n care se execut transportul respectiv marfa care face obiectul transportului, cantitatea i modul de prezentare a acesteia la

81

transport, portul de ncrcare i descrcare, numele i adresa destinatarului i a expeditorului, nivelul navlului, etc. 4.1.6. Contractul de transport sau de navlosire n transporturile de mrfuri pe mare, navele sunt angajate pe baza de contracte de navlosire. n baza unui astfel de contract armatorul se oblig s transporte mrfurile navlositorului, sau s pun la dispoziia acestuia o nav, total sau parial, pentru transportul mrfurilor pe mare, n funcie de specificul contractului ncheiat ntre cele dou pri. Din categoria contractelor de transport, cele mai uzate sunt charter party (pentru transporturile cu nave de curse neregulate) i conosamentul (B/L), folosit pentru transporturile cu nave de linie; vom studia contractul de navlosire de tip Charter Party deoarece RIO MADEIRA se afl n termenii unui asemenea contract. Charter party Charter party, ncorporeaz condiiile contractului de transport cu nave de curse neregulate (tramp). El exist n dou variante i anume Voyage Charter Party i Time Charter Party, n conformitate cu condiiile acestor dou variante, armatorul se oblig s realizeze servicii de transport, aa cum au fost ele cerute de navlositor i convenite mpreun cu acesta cu o nav echipat de armator, pentru navigaia i conducerea creia armatorul rmne rspunztor pe toat durata de valabilitate a contractului. Voyage Charter i Time Charter implic angajarea ntregii nave de ctre navlositor, pentru unul sau mai multe voiaje, sau pentru o perioad determinat de timp. Cnd ncrctura unei nave este constituit din mai multe loturi de marf, aparinnd unor expeditori diferii, contractul de transport poate nbarca, de asemenea forma unui Charter Party. Cel mai adesea nsa n asemenea cazuri se ntocmete cte un conosament care dovedete totodata i faptul c marfa a fost predat arrnatorului pentru transport, sau a fost chiar ncrcat. Voyage Charter este deosebit de utilizat n transporturile de mrfuri pe mare. El poate fi adaptat oricrei tranzacii comerciale care implic deplasarea spaial a unei cantiti determinate de marf de la un port la altul, n mod curent. Pe de alt parte, cel mai adesea Time Charter este utilizat de acei navlositori care doresc s exploateze o nav pentru o perioad determinat de timp, fr s-i asume riscurile financiare pe care le implic posesia unei nave sau rspunderea pentru navigaia i conducerea tehnic a acesteia. ntre Voyage Charter i Time Charter exist deosebiri eseniale n ceea ce privete drepturile i obligaiile pe care navlositorul le are n legtur cu exploatarea navei, calculul navlului, respectiv al chiriei, perioada de valabilitate a contractului .a. Principalele clauze ale contractului de transport sub form de Charter Party sunt: denumirea navei, caracteristicile principale, inclusiv capacitatea util exprimat att n uniti de greutate, ct i n uniti volumetrice; date referitoare la perioada n care nava trebuie s nceap executarea voiajului, respectiv data ce se estimeaz c nava urmeaz s soseasc n portul de ncrcare, prima zi de cnd ncep s curg staliile i ultima zi admis pentru prezentarea la ncrcare, precum i durata de mar din portul de ncrcare pn n portul de descrcare; modul de avizare privind sosirea navei n portul de ncrcare; descrierea mrfii i cantitatea ce urmeaz a fi ncrcat pe nav exprimat n tone/mc; porturile n care trebuie s opereze nava, respectiv portul de ncrcare, portul de descrcare; navlul, modul de calcul al acestuia i moneda de plat; normele de ncrcare/ descrcare, modul de calculare a staliilor, contrastaliilor, rate de despatch/ demurrage; 82

 detalierea rspunderilor cruului i ncrctorului referitoare la avarierea mrfii i a navei (avarie comun); ruta de transport; clauze speciale pe care trebuie s le conin conosamentele n legtura acestora cu charter-party-ul; situaia navei n momentul ncheierii contractului; clauza de arbitraj; starea de navigabilitate; clasa de registru a navei. etc 4.1.7. Avizul de navlosire Ultimul act pe care l mai ntocmete brokerul n ndeplinirea sarcinii sale de navlosire este avizul de navlosire, pe care il trimite agentului economic. Acesta consfinete anganjarea navei i indic principalele clauze contractuale. Odat cu ntocmirea acestui document, sarcina brokerului este considerat ncheiat i mandatul de navlosire primit odat cu cererea de tonaj este considerat ncheiat. Avizul conine informaii referitoare la nav, marf i ambalaj, portul de ncrcare i porturile de descrcare, navlul, modaliti de plat, etc. 4.2. Documentele mrfii La sosirea n portul de descrcare, comandantul este obligat s emit Notice of Readiness navlositorului sau agentului acestuia, n condiiile prevzute n contractul de navlosire. Descrcarea mrfurilor i predarea lor n portul de destinaie se fac n conformitate cu cargoplanul, sub supravegherea permanent a cpitanului secund ajutat de ofierii de gard i asistat de stivator. Supravegherea descrcrii mrfurilor se organizeaz i se execut n mod similar cu cea de la ncrcare. n fiecare zi, cpitanul secund centralizeaz toate datele referitoare la descrcare. La terminarea descrcrii, comandantul va semna situaia centralizatoare final a primirii mrfurilor ntocmit de primitori, pe care va face remarcile necesare. La descrcarea mrfurilor n porturi se va verifica permanent marcajul; dac se constat ca la bord exist colete care nu corespund relaiei respective de transport, acestea vor fi reinute la bord i se vor solicita instruciuni de la armator. Pentru orice sustrageri sau avarieri de mrfuri n timpul descrcrii sau transbordrii, comandantul va depune scrisori de protest, dup caz, navlositorilor, ncrctorilor, primitorilor sau stivatorilor, prin agentul navei. Orele de lucru n care se descarc mrfurile sunt cele uzuale n portul n care se face operaiunea , n afar de cazul n care, prin contractul de navlosire, se prevd alte ore de lucru. Comandantul este obligat s in nava la dispoziia ncrctorilor sau primitorilor, s permit s faciliteze operaiunile de descrcare, n conformitate cu clauzele contractului de transport. n porturile strine, la cererea primitorilor, comandantul va permite lucrul docherilor la bordul navei dup orele normale de lucru, duminicile i srbtori legale, dac autoritile portuare permit aceasta, asigurndu-se c plata orelor lucrate suplimentar de ctre docheri nu va fi suportat de armator. Evidena orelor lucrate n timpul programului normal i a orelor suplimentare se ine de ctre cpitanul secund, separat pentru echipaj i pentru docheri. Dosarul cu actele de marf ale fiecrei cltorii se pstreaz de ctre cpitanul secund. Dosarul cuprinde: lista de mrfuri angajate pentru transport; cargoplanul iniial; calculul 83

iniial de stabilitate i asiet; Notice of readiness; fiele de pontaj, ordinele de mbarcare; copiile conosamentelor, manifestele vamale; istoricul operaiunilor de ncrcare i descrcare, cargoplanul final, calculul final de stabilitate, calculul de rezisten a corpului navei; alte acte care nsoesc marfa (certificate de siguran, certificate sanitare, specificaii, facturi, etc) raportul de descrcare este actul ce se ncheie la livrarea mrfii de ctre primitor, prin care se constat rezultatul definitiv al descrcrii n portul respectiv. n raportul de descrcare se arat: Numele navei, portul de plecare, data Numrul conosamentului, portul de ncrcare, marcaj, coninut; Numrul pachetelor livrate n minus sau n plus fa de manifest i numrul celor deteriorate; Remarci cu privire la condiiile i termenii de descrcare, la starea mrfii. n cazul n care primitorii mrfilor doresc ca descrcarea s se efectueze la mai multe dane, atunci acetia vor trebui s suporte cheltuielile generate de deplasarea navei de la o dan la alta, iar timpul necesar pentru manevra suplimentar va fi socotit timp de stalii. 4.2.1. Notice of Readiness Notificarea fcuta de ctre comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare din toate punctele de vedere se numete notice of readiness. Din momentul transmiterii notice of readiness nava se gsete teoretic la dispoziia ncrctorului i orice ntrziere la ncrcare nu mai poate fi pus n sarcina armatorului. Acceptarea notice-ului reprezint, de regul momentul nceperii scurgerii timpului normat pentru ncrcare. ncrctorul poate refuza acceptarea notice-ului doar dac se constat unele defeciuni la nav din punct de vedere tehnic sau unele carene care ar avaria marfa (fitosanitar, veterinar, umezeal, miros) precum i unele interdicii date de autoritile de stat. La navele de linie nu exista obligatia s se depun Notice of readiness. 4.2.2. Lista de ncrcare (Cargo List) Brokerul, primind de la exportator toate cererile de tonaj i toate dispoziiile de transport i vmuire, le analizeaz, grupndu-le pe destinaii, cantiti de mrfuri, date de expediere, date de expirare a acreditivelor, etc. i ntocmete situaii statistice operative sub forma unor Liste iniiale de ncrcare, cu urmtorul coninut: numrul cererii de tonaj; denumirea mrfii ce trebuie transportat; cantitatea; ambalajul; indicele de stivuire; numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport i vmuire; destinaia; condiii de descrcare; data expirrii acreditivului. 4.2.3. Planuri de ncrcare (Cargo Stowage Plan sau CARGOPLAN) Pe baza Listei de ncrcare, comandantul navei ntocmete un plan grafic n care se arat modul de repartizare al mrfurilor la bord, pe magazii, porturi de destinaie i tipuri de marf. n planul de ncrcare se arat: felul mrfii, volumul sau indicele de stivuire, greutatea mrfii, numrul de colete, numrul conosamentului sau al dispoziiei de transport sau vmuire, portul de descrcare. Aadar n elaborarea acestui cargoplan iniial se va studia Lista de ncrcare, se vor efectua calcule n legtur cu ncrctura de marf, se va efectua repartizarea mrfurilor pe magazii. n funcie de repartiia mrfurilor stabilit prin planul de ncrcare, comandantul este dator s ntocmeasc calculul iniial de stabilitate i asiet, precum i planul de amarare a mrfurilor (Cargo Lashing Plan). n baza acestui plan, comandantul va face calculele necesare pentru a stabili rezistena amarajului i cantitatea de materiale de amarare necesare a fi aduse la bord naintea nceperii ncrcrii partidei de marf care necesit amararea. Pe comanda de materiale de amarare, comandantul va meniona numele companiei n contul creia se va face aprovizionarea cu aceste materiale. 84

Se recomand ca mrfurile pentru porturi diferite s fie indicate pe planul de ncrcare cu culori diferite sau haurate diferit, n scopul unei recunoateri mai uoare a poziiei n care sunt stivuite mrfurile pentru un anumit port. n planul iniial, n dreptul fiecrei guri de magazie se va nota numrul crainicilor sau bigilor i puterea de ridicare a acestora pentru lucrul n telefon i separat (n cazul bigilor). Pe fiecare big este notat sarcina maxim de lucru admis (sWL safe Working Load). ntruct n lista de ncarcare pot interveni unele schimbri, pe planul de ncrcare iniial se va scrie urmtoarea not: Nava i rezerv dreptul de a face modificri n planul de ncrcare iniial, n funcie de situaiile ivite pe timpul ncrcrii. Dup caz, la cererea ncrctorilor, cargoplanul iniial va fi nsoit de note explicative privind desfurarea operaiunilor de ncrcare. Planul de ncrcare iniial, completat cu notele explicative va fi predat agentului ncrctorului, odat cu nmnarea ntiinrii Notice of Readiness. Copii ale cargoplanului iniial, completat cu notele explicative se vor preda cpitanului secund i ofierului de cart pe nav, pentru urmrire i conformare, iar dup terminarea operaiunilor de ncrcare, aceste copii se vor pstra la bord, n dosarul cu acte de ncrcare. Toate ordinele i dispoziiile comandantului privind operaiunile de ncrcare, balastare, debalastare etc. se vor nscrie n registrul de ordine ale comandantului, respectiv n registrul de balastare. 4.2.4. Ordinul de mbarco (Mates receipt) Primul document care nsoete marfa la descrcarea acesteia pe nav este ordinul de mbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor, pe unul dintre acestea comandantul semneaz de primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut i sub numele de recipisa primului ofier (mates receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document sunt: denumirea navei, date privitoare la marf (denumirea mrfii, cantitatea, volumul, felul ambalajelor), portul de ncrcare i portul de descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul acesteia, data i locul ntocmirii documentului i semntura primului ofier. Ordinul de mbarcare este deci un document a crui principal funcie este cea de a face dovada prelurii mrfii de ctre nav. Ordinul de mbarco se nmneaz ajutorului de comandant care rspunde de ncrcarea marfurilor pe nav nainte de nceperea ncrcrii. Dup ncrcarea fiecrei partide de marf, mputernicitul comandantului trebuie s treac exact cantitatea de marf ncrcat n ordinul mbarco ce trebuie semnat de ctre comandant. Recipisa primului ofier nu este numai un document care atest preluarea mrfii de ctre nav, ci i documentul pe baza cruia ncrctorul primete conosamentul. n cazurile n care la luarea n primire a mrfurilor, se observ unele defecte ale mrfii sau ambalajului, ajutorul de comandant trebuie s fac meniunile necesare n ordinul de mbarco i s-i pun semntura. ntruct aceste meniuni se trec apoi i n conosament ele trebuie fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a trimite marfa cu defectele constatate pe rspunderea lui. Atunci cnd se ncarc mrfuri ambalate (de pild cereale n saci) i mputernicitul comandantului, din cauza ncrcrii n grab, nu poate ine evidena exact a sacilor ncrcai el va meniona aceast rezerv n ordinul mbarco sub forma de: said to be... pieces (dup calculul expeditorului ... buci), sau number unknown not summed up (cantitate necunoscut nensumat) aceste rezerve vor aprea n mod automat i n conosamentul pe care expeditorul mrfii l primete de la comandantul sau angajatul acestuia n schimbul ordinului mbarco. Ordinul de mbarcare se ntocmete n mai multe exemplare, pentru fiecare parte interesat n procesul de ncrcare i transport.

85

4.2.5. Nota de comand pentru conosament (Order for bill of lading) Acest document se nainteaz de ctre exportator ctre armator i cuprinde toate datele necesare pentru ntocmirea conosamentului: Numele navei care transport marfa respectiv, numele ncrctorului, portul de ncrcare, portul de destinaie, destinatarul; Denumirea mrfii, ambalajul i marcajul, greutatea, volumul i numrul de colete; Condiii de transport; Numrul de exemplare de conosament (originale i copii). Datele din nota de comand trebuie s corespund cu cele din contract i creditiv, se completeaz n limba englez, iar cnd, prin acreditiv, se cere n mod expres nscrierea datelor n limba contractantului, aceasta se poate face, dar numai n parantez. Notele de comand pentru conosament se compar cu ordinele de mbarcare i cu clauzele contractului de navlosire, iar n caz de nepotrivire, se cer explicaii la ncrctor. 4.2.6. Conosamentul (B/L Bill of Lading) Conosamentul cuprinde, n esen, promisiunea cruului adresat ncrctorului, i n acelai timp tuturor posesorilor ulterior ai B/L (ca i cum acetia ar fi n contract direct cu armatorul) de a transporta, n schimbul navlului, o anumit marf, dintr-un port n altul, n conformitate cu clauzele prevzute n conosament. n serviciul de linie se folosesc formulare de conosament proprii liniei respective sau conferinei de linie, n care sunt nscrise clauzele potrivit crora se efectueaz transportul mrfurilor n funcie de posibilitile de exploatare a liniei, precum i de interesele urmrite de armatorii n cauz. Cnd cruul a ncrcat marfa, el trebuie, ca la cererea ncrctorului, s includ n B/L unele date privind natura mrfii, mrcile de identificare, caracterul periculos al mrfii (dac este cazul), numrul coletelor, greutatea sau cantitatea etc. Toate aceste date sunt furnizate de ncrctor. Se menioneaz condiia aparent a mrfii, numele i adresa cruului, numele ncrctorului, numele i adresa destinatarului, portul de ncrcare, data ncrcrii, portul de descrcare, numrul conosamentelor originale, locul unde s-a emis conosamentul, semntura cruului sau a persoanei care-l reprezint, menionarea mrfii ncrcat pe punte (dac este cazul), navlul etc. 4.2.7. Fia de pontaj (Tally Sheet) Fia de pontaj se ntocmete concomitent cu ncrcarea mrfurilor la bord, n paralel, de ctre ncrctor/primitor i nav. n fia de pontaj se trece numrul de colete (coade) ncrcate pe nav. Fiele de pontaj se ntocmesc separat pentru fiecare magazie a navei i schimb de tur. La terminarea pontajului pentru schimbul respectiv, fiele sunt semnate de pontatorul navei, i pontatorul de la uscat. De regul, n fia de pontaj se arat: Numele navei, magazia la care se lucreaz, portul de ncrcare/descrcare, data; Operaiunea care se efectueaz, felul mrfii, ambalajul, numrul de coade sau colete operate; Suma coletelor, observaii cu privire la starea mrfurilor, orelor de ncepere i de terminare a lucrului. Dac apar nepotriviri ntre pontajele efectuate de pontatorul navei i cele ale ncrctorului sau primitorului, acestea vor fi consemnate n fia de pontaj, dup care secundul le va consemna i n Ordinul de mbarco, iar comandantul navei va semna conosamentul numai dup ce nepotrivirile vor fi trecute ca remarci n conosament. Comandantul poate semna conosamentul, fr a trece remarcile, numai dac primete din partea ncrctorului o scrisoare de garanie.

86

4.2.8. Raportul zilnic de stivador (Daily report of the work on board) Acest raport este un document scris, adesea imprimat, de societile de transport, n care se trec toate datele referitoare la operaia respectiv: Numrul magaziei la care se lucreaz, numrul echipelor care lucreaz la fiecare magazie, timpul lucrat nainte i dup mas; Felul mrfii, greutatea i ambalajul, cantitatea de marf existen sau rmas n magazie la nceputul sau sfritul ncrcrii/descrcrii; Cantitatea de marf ce trebuie ncrcat, cantitatea existent sau rmas pe nav la nceputul sau terminarea zilei de munc; Remarci cu privire la timpul pierdut, condiii etc.; Numele agentului, numele navei, dana, data. 4.2.9. Istoricul operaiunilor (Statement of Facts) Este un document ntocmit de nav sau de agentul navei, n care se nscriu toate fazele staionrii navei n portul respectiv. Istoricul cuprinde pe zile, ore i minute, urmtoarele: numele navei; data contractului de transport; portul de ncrcare; portul de descrcare; descrierea mrfii; cantitatea ncrcat conform B/L; sosire la rad; sosirea n port la dan; naintare NOR; acceptare NOR; nceput ncrcare; terminat ncrcare; sosit pilot la bord pentru plecare; debarcare pilot la plecare. Dup aceasta urmeaz n ordine cronologic toate datele referitoare la ncrcarea pe ntreaga nav i n fiecare magazie. 4.2.10. Manifestul mrfii (Manifest of Cargo) Este un document prin care se confirm n faa organelor vamale prezena mrfii la bordul navei. n funcie de cele nscrise n el se percep taxele vamale respective. Un manifest cuprinde n general urmtoarele: numele agentului; portul de ncrcare; portul de destinaie; numrul de voiaj; numele comandantului, numrul B/L cu descrierea complet a mrfii. Manifestul cuprinde practic toate nscrisurile din B/L. Se semneaz de agentul ncrctor i de vam la plecare. La sosire, de multe ori, se cere a fi semnat i de ctre comandant. Dup terminarea descrcrii se cere semnarea de ctre agent a unui manifest cu meniunea ntreaga marf a fost descrcat conform manifestului. 4.3. Documentele de transport (exemplu practic de contract de transport) Contractul de transport este de tip CHARTER - PARTY (CH /P). Nava : Rio Madeira Armator: Hamburg Sud Pavilion: DEU Navlositor: Chim Qui TERMINAL Capacitate ncrcare: 4380TEU Lungime: 286,2m Lime: 40,0m Consum : l33t/zi cu 25Nd Vitez medie: 23Nd / 1h Nava este ncrcat cu un numr de 4000 containere cu o greutate de 33200.0 t, din care 19621.2 t n magazii i 13578,8 t pe punte . Situaia navei n momentul ncheierii contractului este urmtoarea: nava n balast liber de orice angajament, staionat n rada portului Constana, notice-ul pentru liber practic, dat la data de 22.03.2011, ora 08.00 LT. Nava va fi ncrcat cu containere de tipurile : containere cu mrfuri generale de 20 ft ncrcate 7-8,5 t/ TEU aranjate conform cargoplanului.

87

Nava va avea pilot la bord la ora 10.30, urmnd ca la ora 11.45 s acosteze la dan. La ora 13.00, vor ncepe staliile, timp de 20 de ore. n data de 23.03.2011, ora 17.00 LT, nava nu a intrat n contrastalii i este ncrcat conform cargoplanului, actele ncheiate i pilot la bord la 17.45 LT. Nava va urma o rut bine stabilit, pe direcia Constana - Chiwan, cu o vitez medie de 23 Nd, pe o distan de 7644,5 Mm, nefcnd opriri n alte porturi. Conform contractului, timpul de parcurgere a rutei raportat la vitez i distan este de 13 zile si 20 ore n condiii meteorologice normale, la care se adaug timpii pentru luarea pilotului la strmtoarea Bosfor, Canalul Suez. Ca timp final se va trece timpul calculat la parcurgerea distanei cu viteza medie plus 15% marja n caz de ntrzieri sau alte situaii neprevzute. Acest timp este calculat pn la pilot Chiwan cnd avem END OF SEE PASSAGE. Aici nava va intra direct la descrcare, iar staliile vor ncepe odat cu terminarea calculelor de marf fcute de survey n portul Chiwan. (Model contract Ch/P Anexe Cap.4)

Concluzii: Transportul pe ap, n general, este mai ieftin i deci mai avantajos dect tranportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. Totusi, n planificarea unui voiaj trebuie s primeze sigurana echipajului, a navei, a mrfurilor aflate la bord i nu realizarea unui catig rapid i mare. Transportul pe apa are riscurile sale specifice, omul nsui fiind un factor de risc. Tocmai din acest motiv, procesele de pregatire a navei pentru voiaj, procesul de ncrcare i de descrcare, sunt activiti foarte importante i trebuie tratate cu mare atenie; eroarea uman combinat cu factorul natural nefavorabil, poate conduce la adevarate tragedii pe mare. 88

CAPITOLUL 5.
CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI 5.1. Calculul economic al voiajului Nava a navigat n perioada lunii martie deoarece condiiile meteorologice sunt favorabile, iar curenii nu sunt foarte puternici, neputnd afecta viteza navei. Nava portcontainer RIO MADEIRA, a efectuat voiajul pe ruta Constana-Chiwan n baza contractului Voyage Charter Party i a intrat la dan pentru ncrcare n data de 22.03.2011 ncepnd cu ora 13:00 LT, staliile ncep s curg timp de 20 de ore. Nava s-a ncadrat n timpul de stalii, nu a fost necesar plata pentru contrastalii. n data de 23.03.2011 la ora 17:00 LT, nava ncrcat corespunztor cu 4000 TEU, a fost gata de plecare. Calcule: Distana de 7645 Mm dintre cele dou porturi este parcurs cu o viteza medie de 23 Nd n 13 zile i 20 ore. La acest timp s-a adugat 24 de ore ntrzieri pe perioada trecerii strmtorilor i canalelor i alte 48 de ore pentru operarea ncrcrii/descrcrii. n total timpul de mar a fost de 16zile 20ore. Costuri suportate de armator: Costuri echipaj (salarii, hran, asigurare) 60.000 $ Costuri ap (8,25 $/t) Costuri provizii Costuri asigurare nav Costuri ntreinere, management, amortizare Costuri pilot Port Constana Costuri pilot Port Chiwan Costuri tranzit Strm. Bosfor Costuri tranzit Canal Suez + Remorcaj Combustibil TOTAL Costuri suportate navlositor: Plat marf / mt Plat total marf 33.230t x 35$ Costuri ncrcare-descrcare Costuri agent TOTAL 1.200 $ 5.500 $ 23.500 $ 70.000 $ 5.600 $ 5.200 $ 25.000 $ 250.000 $ 520.000 $ 966.000 $

35 $ 1.163.050 $ 265.840 $ 6.000 $ 1.501.350 $

Navlul ncasat de armator de la navlositor este de 1.163.050 $ scznd costurile suportate de armator n valoare de 966.000 $ vom obine 197.050 $ profitul curat scos pe voiaj, ceea ce nseamn c voiajul a fost profitabil pentru armator. Rata rentabilitii este: R = B : C x 100 R = 197.050 $ : 966.000 $ x 100 = 20 % 89

5.2. Metode, tehnici i procedee pentru optimizarea transportului Din perspectiva globalizrii i integrrii juridice internaionale, iar n plan european din cea a standardelor Uniunii Europene, se impune pentru optimizarea contractelor de transport maritim n general i a conosamentului n special, o uniformizare la nivel mondial a formelor i regulilor ce guverneaz transportul maritim. Treptat, datorit investiiilor masive de capital din industria maritim, au nceput s apar studii variate (n special ale organizaiilor internaionale de dezvoltare), care evalueaz performanele portuare i sugereaz cile de obinere a unei eficiene maxime. Pe plan mondial se urmrete dezvoltarea trasportului maritim containerizat prin folosirea unor tehnici i metode cum ar fi construirea de noi terminale specializate i computerizate, reducerea duratei de staionare a navei n port, reducerea cheltuielilor de pontaj, containerul s poat fi deplasat cu orice mijloc de transport adecvat, n acest scop toate dimensiunile lui precum i anumite piese au fost standardizate, etc; Containerizarea ncrcturilor a eliminat dou dezavantaje majore din trecut: mpachetarea i lipsa de uniformitate. Ea a permis operatorilor de terminale i companiilor navale s opereze cu o singur marf standard indiferent de coninutul fiecrui container. Majoritatea navelor portcontainer se bazeaz n ntregime pe echipamentul de pe cheu pentru rapida operare a ncrcturii. Pentru reducerea costurilor de transport i obinerea unei eficiene sporite, mrimea navelor portcontainere a crescut spectaculos. Actualele nave portcontainere sunt foarte rapide, dotate cu aparatur complex de navigaie i exploatare. n prezent aceste nave sunt unele din cele mai moderne i mai scumpe. Din momentul n care ncrctura a fost distribuit n containere, nu au mai fost necesare depozitele acoperite pentru ncrcturile aflate n tranzit. Capitalul mare i costurile de operare ale navelor portcontainere au fcut necesar descrcarea i rencrcarea lor n cel mai scurt timp posibil. n acest scop au fost construite macarale cu operare rapid i foarte rapid a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un flux constant de mijloace de transport terestru. S-a urmrit ca un terminal pentru containere s fie eficient i prin reducerea timpului de staionare a navei i crearea unui stivaj ordonat i o eviden clar a containerelor n terminal. S-au construit terminale specializate pentru containere, n care sistemul clasic de manipulare este nlocuit cu sisteme automate. Exist un sistem automat de ghidare al containerelor pn la aria de depozitare i unul de stivuie al acestora. Pentru fluidizarea traficului n terminal, stivuirea containerelor se va face mai mult pe vertical dect pe orizontal. Gestiunea containerelor este computerizat, astfel nct poziia i situaia fiecrui container aflat n terminal este bine cunoscut.

Concluzii: Pentru rentabilitatea voiajului s-a fcut un calcul economic pentru a se confirma dac n urma deplasrii navei portcontainer de 4300 TEU pe ruta Constana-Chiwan, acesta va fi rentabil, iar preul navlului satisfctor. Optimizarea transportului maritim containerizat, duce la folosirea de metode i tehnici, n urma crora se urmrete o fluidizare i o eficien a traficului containerizat att n interiorul terminalului ct i pe mare. 90

CONCLUZII GENERALE
Prin tratarea acestei teme, s-a impus parcurgerea ndeaproape a unor etape ce vin n sprijinul viitorului ofier de punte, pentru ca acesta s poat fi n msur s-i ndeplineasc atribuiunile ce revin la bordul navei. Terminalele specializate din porturile de ncrcare i descrcare, ofer navei flexibilitate la operare, pentru a reduce ct mai mult posibil timpul de staionare al navei n port. Transportul de containere pe aceast ruta, chiar dac este foarte lung, s-a dovedit a fi profitabil, rezultnd acest fapt din calculul economic al voiajului. Pentru realizarea acestei lucrri, s-au consultat numeroase documente de navigaie, publicaii maritime i internaionale, cri tehnice, s-au folosit programe ECDIS pentru realizarea rutei parcurse, programe pentru ncrcarea navei i meninerea acesteia n condiii de siguran. Pe lng aceste calcule de transport, sunt descrise n forma general caracteristicile navei portcontainer, marfa transportat, studiul i planificarea marului navei, documentele de navlosire, asigurare i transport. Scopul final al transportului de mrfuri n containere, este ca mrfurile s ajung la destinaie n cele mai bune condiii, n timpul cel mai scurt i cu cheltuieli minime. Majoritatea rilor au dezvoltat acest capitol al transportului de mrfuri n containere i au dezvoltat noi tehnologii de manipulare, transport i depozitare. Pentru aceasta, o grij deosebit trebuie acordat mrfurilor nc de la introducerea lor n containere. Ofierii de punte trebuie s respecte legea de baza a navigaiei, sigurana nainte de toate n stabilirea soluiilor, n clipele marilor decizii. Acest motto sintetizeaz concluzia fundamental pe care o impune examenul necrutor al mrii n activitatea de conducere a navei.

91

BIBLIOGRAFIE
Balaban, Ghe. Conducerea navei, Bucureti, 1963. Balaban, Ghe. Tratat de navigaie maritim, Ed. Leda, Constana, 1996. Brbureanu, P. Mrile i oceanele Pamntului, Ed. Militara, Bucureti, 1967. Beziri, A. i Bamboi, Ghe. Transportul maritim, Ed. Tehnic, Bucureti, 1988. Bibicescu, Gh. Transportul de mrfuri pe mare n comerul internaional, Ed. Sport-Turism, Bucureti, 1986. 6. Bozianu, Fr. Aparate electrice de navigaie, Ed. Universitii Tehnice Gh. Asachi, Iai, 2002. 7. Bozianu, Fr. Echipamente si siteme de navigatie maritime, Ed. ExPonto, Constata, 2001. 8. Bucur, V. Navigaia, Ed. Cilor Ferate, Bucureti, 1955. 9. Cojocaru, S. Bazele hidrografiei, Ed. Academiei Navale Mircea cel Batran, Constanta, 1996. 10. Cornea, C. Specification for 4000 TEU containership (hull no. 4067/68/69/70/71), Ed. DMHI, 2009. 11. Deboveanu, M. Tratat de manevra navei, vol. I, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 1999. 12. Ioni, C., .a. Instalaii navale de bord, Ed. Tehnic, Bucureti, 1986. 13. Munteanu, D-tru, Manualul comandantului de nav, Bucureti, 1973. 14. Munteanu, D-tru, Meteorologie maritim, Bucureti, 1973. 15. Negut, L. Meteorologie maritima, ed. Sport-Turism, Bucuresti, 1981. 16. Posea, A. Oceanografie, Ed. Fundatiei Romania de Maine, Bucuresti, 1999. 17. *** Admiralty List of Lights and Fog Signals, Ed. Weekly, 1987. 18. *** Admiralty List of Radio Signals, volume 6, England, 1994. 19. *** Admiralty Sailing Directions, 2007. 20. *** Black Sea Pilot, Ed. 12, 1990. 21. *** Browns Nautical Almanach, Ed. Brown, Son & Ferguson, Glasgow, 2004. 22. *** Ephemerides nautiques, 2004. 23. *** Guide to Port Entry, London, 2006. 24. *** Mediterranean Pilot, vol. V, Ed. 6, 1988. 25. *** Nories Nautical Tables, 2007. 26. *** Ocean Passages for the World, Ed. 4, London, 1987. 27. *** Red Sea and Gulf of Aden Pilot, Ed. 11, 1967. 28. *** Ships Routeing, Ed. 6, 1991. 29. *** SOLAS training manual, 2001. 30. *** The Mariners Handbook, Eight Edition, NP100, 2004. 31. IT Free!ship+ 3.05 (merchant ship edition). 32. IT Navi-Sailor 3000 ECDIS I. 33. IT World Ports Guide. 34. http://www.dmhi.ct.ro/indexro.html 1. 2. 3. 4. 5.

35.http://www.hamburgsud.com/group/en/corporatehome
92